第一篇：淺談江蘇省內河航道棄置船

淺談江蘇省內河航道“棄臵船”

江蘇省交通廳蘇北航務管理處 陳柱

98年發表于水運工程

目前,江蘇內河航道“棄臵船”問題十分嚴重，且有一定的上升趨勢，嚴重威協著江蘇內河航道的安全暢通，影響水運事業的發展。因此，如何解決好“棄臵船”問題應成為目前交通主管部門新的研究課題。本人從事航道管理工作多年，對此作了一些調查和研究，現從“棄臵船”對航道管理和水運事業有較大的危害性、“棄臵船”產生的原因及其發展趨勢、航道管理機構將無力承擔“棄臵船”的清障義務、解決“棄臵船”問題的設想四個方面談一談個人觀點：

一、“棄臵船”對航道管理和水運事業有較大的危害性

“棄臵船”是指船舶所有人或經營人在其船舶失去使用價值后，未經有關管理部門批準而隨意丟棄的船舶，它包括“棄臵沉船”和“無主廢棄船”兩類。“棄臵沉船”是指一些在航行中出現破損或因“海事”而沉沒并被“船主”棄之的船舶。“無主廢棄船”是指船名、船號都被銷毀，一般難以確定“船主”的報廢船。“無主廢棄船”一般情況下都擱淺在航道兩岸，大多數破舊不堪，影響航道的整潔美觀。在洪水季節，有的被洪水沖進主航道，同“棄臵沉船”一樣，成為水下障礙。過往船舶一旦不慎觸碰這些“棄臵船”，便造成較大的觸損事故。由于這些因觸損事故而受害的“船主”大多數對航道管理有關法規不太了解，事故發生后往往把責任推給航道管理機構或港航監督機構，有的當事人或組織還要為這些事大動干戈，共訴法院。近年來航道管理機構當被告的事常有發生，正常的航道管理工作受到影響。96年7月，京杭運河蘇北段二河口主航道上有一條“棄臵船”，造成三條過往船舶接連碰撞沉沒，水上交通中斷。由于當時正值洪水季節，航道中流速較大，打撈船無法對沉船進行打撈，情況十分危急。后經省人民政府出面協調，由水利部門冒險關閘停止泄洪才得以打撈清障，恢復通航。這一次事故造成航道斷航20多小時，直接經濟損失達800多萬元。

97年7月19日京杭運河蘇北段皂河船閘上游引航道外，一條邳州駁船被水下一條“棄臵船”擱沉（稱“7〃19”沉船案）。該船“船主”立即向港監報案。港監認為這一事故是由水下“棄臵船”沒有及時清除所致。因此，該“船主”向邳州市人民法院起訴轄區邳州航道管理站，要求其賠償一切經濟損失。但該航道站向法院提供了《江蘇省內河交通管理條例》等法規。根據該《條例》第三十條規定“沉沒在通航水域里的船舶和有礙航行安全、暢通的物體，其所有人或經營人必須按照規定設臵標志，及時報告交通主管部門，并在限定時間內清除”。“棄臵船“的所有人在其船舶沉沒以后，沒有及時向交通主管部門報告，邳州航道站對此又一無所知，理應與此事無關。此外，在事故發生后，地方港監應積極查找“棄臵船”的所有人，妥善處理海損事故，而不應將責任推予航道站。由于航道管理有一定的專業性，法院對此又不太了解，故此案件拖了一年多才草率結案。類似案件在一些市、縣也很多，有的法院為了盡快結案，經常違背有關程序進行調解結案。

江蘇省是水網地區，全省有通航河流2200多條，通航里程23600余公里。目前，約有20000多條各類船舶在江蘇航道上航行，航道上“海事”時有發生。據江蘇省航道部門97年的初步統計，97年全省共打撈沉船33562噸/884艘，清除廢棄船23000噸/550艘。航道管理部門清理“棄臵船”直接經濟損失200多萬元。沉船所有人直接經濟損失3800多萬元。其中，僅京杭運河蘇北段97年打撈沉船9200噸/125艘，清除“棄臵船”2560噸/58艘。與此相關的海損事故19起，引起糾紛13起，向法院起訴案件１起。清理“棄臵船”費用達20余萬元。

由此可見，“棄臵船”問題已直接威脅航道的安全暢通和正常的水上交通管理，影響水運事業健康有序的發展。

二、“棄臵船”產生的原因及其發展趨勢

“棄臵船”問題的產生有其一定的必然性，其原因主要表現在以下二個方面：

㈠、客觀上水運周期性發展必然導致“棄臵船”產生，本世紀末“棄臵船”將進入高峰

建國初期，由于江蘇航道通航條件差，內河水運起點低，當時從事水運的船舶，大多數是噸位較小的水泥船和木質船（一般為10-40噸不等）。到了70年代以后，隨著國家加大對內河航道建設的投資，航道的通航條件得到了較大的改善。內河水運及船舶也迅速發展。一些大噸位的船舶不斷涌現，而建國初的一些小噸位船舶紛紛報廢。到了80年代中期，江蘇航道上曾出現了第一次報廢船的高峰。那些報廢船大多數被棄臵于航道，由航道管理機構出資清除。由于當時“報廢船”數量相對較少，且船舶噸位小，沒有對航道管理和正常的航運帶來很大的影響。所以，也沒有影起有關部門的重視，從而制定出臺一些相應的法規和措施。

80年代后期和90年代初，隨著改革開放的不斷深入，我國內河水運事業再次迅速發展，出現了我國航運史上船舶發展的第二次高峰，船舶數量與日具增。江蘇省船舶總數量由1991年的970艘到1995年的15922艘。船舶噸位由1991年的11萬噸到1995年的132萬噸。根據《1996年江蘇交通年鑒》統計資料分析，江蘇船舶運輸平均噸位為58噸。其中水泥船占其總量的75%。此間，由于國家對船舶宏觀控制缺少規范化的措施，小型船舶盲目發展。大多數個體營運者都在不規范的私營船廠購造船舶。其噸位一般在100噸以下。這些船舶由于在建造時沒有考慮長久使用，船價低、質量差、船型尺度不規范。船舶經過幾年使用后，損壞較為嚴重，無修理和養護價值。加之1996以年來水運又開始進入低谷，航運不景氣，水運私營企業和個體戶紛紛停業，一些本來質量就不好的船舶開始停航報廢。由于逐年增多的“報廢船”大多棄臵于航道，故“棄臵船”也就愈來愈多。

根據目前發展趨勢，二、三年以后，隨著水運再度復蘇，這些數以萬計的小噸位水泥船都將報廢。從目前市場情況看，一些有發展眼光的航運企業和個體營運者，已開始紛紛出售舊船，建造大噸位、規范化的鋼質船舶。加之目前還在使用的報廢船在二年后也都不能繼續使用，而且以1000元左右購買報廢船的營運人，其本來就沒有打算長期使用這些船舶。所以，這一勢頭若任其發展，到本世紀未，第二次由報廢船引發的“棄臵船”高峰必將到來。

㈡、主觀上沒有積極有效的管理措施，為“棄臵船”產生創造了條件

船舶報廢是水運發展中的一個自然現象。但是，大量“棄臵船”的出現，也應值得人們去從主觀上尋找原因。從目前管理角度分析，產生“棄臵船”的原因還有以下二點：

第一、機構職責不盡完善，管理者有法難依，經營人有機可趁，“棄臵船”難尋出路。

目前，我國出臺的有關規定，對內河交通管理中的執法主體、航道和港航監督管理機構的職責及權限都作了規定。如：航道管理機構負責航道的正常養護，港航監督機構負責船舶安全和船員管理等。但是，由于我國內河交通管理的體制目前尚不完善，各省內河交通管理權屬也不一致。有的省把航道與港航監督職權歸為一體，有的則分開，相對獨立行使職權。在其內部分工上各省、市也有差異。因此，國家制定的有關法規使各省、市航道與港航監督管理機構在執行過程中有一定的難度，職能機構之間在行政管理工作中易出現相互扯披的現象。如：江蘇省交通廳把清障打撈和航標管理的職權劃歸航道管理機構負責，作為正常的航道養護工作。那么，打撈沉船和清理“棄臵船”的工作也因此歸口于航道管理機構。而《中華人民共和國內河交通安全管理條例》則規定清障打撈是港航監督管理機構的職責。故在具體的行政執法中，他們都表現的十分謹慎，對有關“棄臵船”問題能回避則回避。加之港航監督管理機構其本身沒有打撈船及有關經費，也很難組織力量清理報廢船。所以，他們只能從形式上對報廢的船舶出據報廢證明和取消運輸資格及有關證書。報廢船以后如何處臵則不作具體要求，也不進行監督和管理。航道管理機構負責航道的正常養護，他們對轄區航道內什么時候有“棄臵船”，數量有多少，不能提前知道，也很難查清“棄臵船”的所有人是誰。為保證航道的安全暢通，航道管理機構對嚴重礙航的“棄臵船”只好發現一條清除一條（其方法是采用打撈船將“棄臵船”吊上岸，再出錢給當地老百姓對其進行解體，將解體后的碎片全部運上岸），除此之外別無良策。所以，航道管理工作十分被動，有關行政法規很難執行。客觀上也使船舶經營人隨意丟棄報廢船有可乘之機。

由于航道管理措施跟不上，加之內河水泥船報廢后無人收購。故船舶的所有人即使不愿意將報廢船棄臵航道，也找不到理想的“安臵辦法”。據調查泗陽縣和宿遷、邳州等市航運企業和私營運輸者反映，目前，除了幾個大型航運企業自己有船廠能夠將報廢船吊上岸解體外，其它航運企業和私營運輸者大多數都無法解決這個問題。一文不值的報廢水泥船只能棄臵航道兩岸。

此外，近來有些人為了短期投機利益，四處收購面臨報廢的船舶組成小型船隊（又稱為“結合隊”），專門從事黃沙等低質貨物的運輸。據了解, 江蘇省宿遷市現有幾千艘的類似船舶,其它地區類似情況也十分嚴重。這些船舶都面臨報廢，實際購買價格約在1000元左右。一旦這些船舶在航行中發生損壞便隨意棄之；若在航行中與他船相撞發生海損事故，便乘機向對方索取賠償，然后將船舶棄臵航道。這一現象不僅干擾了正常的航道管理，而且使“棄臵船”由分散趨于集中，由一般“無主廢棄船”成為“棄臵沉船”，從而加大管理和清障的難度，也加速“棄臵船”的發展。

第二、打撈費用相對較高，“沉船主”無力承擔

江蘇省曾在1985年頒發過《江蘇省內河清障打撈管理辦法》，對沉船打撈收費標準作了規定。由于當時收費標準較低，水運又處于上升勢頭，一般不存在收費難的問題。但隨著水運市場的疲軟，以及各項費用的不斷提高，以前的收費標準已不適應形勢的需要，因此，航道管理機構重新制定了一些收費標準，但由于打撈船造價高，油料、材料漲價迫使打撈收費上漲，至1996年，全省打撈收費標準已比當初平均提高了150%。原來一條100噸級的沉船只需5000元左右打撈費，現打撈費一般在一萬元以上，而目前一條半成新的水泥駁船實際價值一般在六千元左右，有的不過千元。“如此之高”的收費標準使沉船主望而生畏。因此，沉船主尤其申請打撈，不如棄船而走，正常的沉船也成了“棄臵船”。

三、航道管理機構將無力承擔“棄臵船”的清障義務

目前江蘇省內河航道清障打撈的工作由各市縣航道管理機構負責。全省共配有15噸級以上的打撈船有1093噸/48艘。其中，京杭運河江蘇省交通廳蘇北航務管理處配備40-60噸級打撈船3艘外，其它航道管理處大多數配備是15-25噸級的打撈船。根據1997年12月31日統計數據表明，全省打撈船一年中90%的時間都是在航道從事清障打撈工作，基本上處于滿負荷工作狀態中。

根據測算，一艘40噸級打撈船全年額定工作臺班為200個，每個工作臺班、調遷臺班和停臵臺班均為６小時。打撈一艘40-60噸級的空載沉船一般需２個工作臺班，若為重載則需4-5個工作臺班和3-6個停臵臺班（不包含一些特殊性的打撈）。清除一艘“棄臵船”，一般計２個工作臺班，１個停臵臺班（不包含找民工將船砸碎清理上岸的時間）。以上打撈沉船或清理“棄臵船”都要加上1-3個打撈船調遷臺班。從理論上分析，一艘40噸級的打撈船一年一般只能打撈40-60噸級的沉船33艘。

從近幾年京杭運河江蘇省交通廳蘇北航務管理處３艘40噸級打撈船的實際使用情況看，一艘40噸級打撈船平均每年之中打撈40－80噸的沉船50艘左右，已超過實際打撈能力。如果沉船和“棄臵船”數量繼續增多,目前打撈力量將不能夠承擔這樣大的清障打撈任務。此外，打撈一條“棄臵船”一般需用經費3000多元，有的達１萬元以上。而目前各級航道行政事業管理機構的行政經費較緊，大多數單位年經費超支。98年以后，航道養護費已由國家財政統管，行政事業性經費更加緊張，各級航道部門將無力承擔大量“棄臵船”的清理及其費用。因此，這一現象如果任其發展，后果也將不堪設想。

四、解決“棄臵船”問題的設想

綜上所述，“棄臵船”對航道的安全暢通有較大的危險性，從目前的發展情況看有不斷上升的趨勢。而且航道和港航監督管理機構在具體的行政執法過程中有一定難度。本人認為，要徹底解決“棄臵船”問題，應面對現實，從以下五個方面采取積極有效的措施：

㈠、完善水上交通的有關管理法規，進一步明確航道管理機構和港航監督管理機構的工作職責，減少上述兩部門和有關機構在具體的行政執法過程中不協調現象，避免給船舶經營人進行違章棄臵船舶有可趁之機。㈡、制定有關“報廢船”處理制度和收費標準。明確“報廢船”的處理由港航監督管理機構負責監督實施，并按規定在每年船舶年檢時收取“報廢船”處理費；利用地方船廠設施設立“報廢船”處理廠（點），對一些面臨報廢的船舶，實行強行報廢，定點免費解體拆除（拆除一條60T水泥船約800元左右）；禁止私自處理“報廢船”行為，從根本上堵塞“報廢船”二次使用的漏洞。港航監督機構應積極協助航道管理機構依法查處“棄臵船”的經營人或所有人。航道管理機構在正常的航道管理中發現“棄臵船”應及時清除，避免“無主廢棄船”滑入航道，成為“棄臵沉船”，從而確保過往船舶的航行安全。

㈢、航道管理部門應根據目前現狀，制定統一的“棄臵船”清理辦法，同時應努力加強內部核算，降低打撈船的打撈成本，對一些確實無能力申請打撈的船舶所有人或經營人，應堅持“確保航道暢通第一“的原則，及時幫助打撈清障。而上一級主管部門在制定年度經費支出計劃時，應設立專門的“清障打撈補助費”項目，以確保各航道管理機構能及時清障，從而確保航道的暢通。

㈣、加強有關水上交通管理法規的宣傳教育工作，依法加大違章的處罰力度，盡快提高航運企業和船員的法律、法規的思想意識，使之懂法、知法，依法履行自己的義務，并運用法律、法規保護自己，從而避免不必要的糾紛和案件。要做好這項工作，航道與港航監督兩機構應共同協作，在日常管理工作中各自履行好自己的工作職責，把各項具體的行政管理工作落實到位，定能收到事半功倍的效果。

㈤、借鑒公路上的交通管理經驗，從考慮社會效益和為民服務角度出發，開展水上交通“110”報警服務項目，及時打撈救助，努力為航運事業服務，為船員服務（有關費用可在港務費、航養費中適當考慮）。從而為航道的安全暢通奠定良好的基礎。

隨著有關法規的進一步健全和完善、各航道管理部門和港航監督管理部門職責更加明確、船員的法律意識不斷提高、航道管理措施不斷完善并進一步落實到實處，以及“報廢船”也找到了比較好的出路，到本世紀末即使“報廢船”高峰到來，也不會給航道管理機構的正常工作帶來很大的管理壓力。“棄臵船”問題終將得到妥善的解決。航道的安全暢通終將得以保證，水運事業也將隨著社會的不斷進步而健康發展。

一九九八年四月二十日

作者：陳柱

地址：江蘇省淮陰市延安東路68號

水運工程

第二篇：《江蘇省內河航道養護測量管理辦法》

江蘇省內河航道養護測量管理辦法

第一章 總

則

第一條

為了加強和規范本省內河航道養護測量管理，充分發揮測繪的基礎性作用，定期更新航道基礎數據，及時了解船閘主體的安全運行狀況，掌握航道疏浚、護岸和船閘大中修等養護工程質量，根據《江蘇省航道管理條例》、交通運輸部《航道養護管理規定》、《江蘇省航道養護管理辦法》、《水運工程測量規范》（JTJ203）、《水運工程水工建筑物原型觀測技術規范》（JTJ218）和《水運工程測量質量檢驗標準》（JTS258）等法律法規和有關規定，結合本省實際，制定本辦法。

第二條

本辦法適用于本省行政區域內除長江以外的內河六級以上航道養護測量管理。

第三條

航道養護測量遵循專業化與市場化相結合原則。

第四條

航道養護測量分為航道基礎數據更新測量、整治建筑物觀測、航道養護工程測量和特殊航段的水文測驗等四類。

第五條

航道管理機構應當以測繪技術為支撐，積極研究推廣應用測量新技術、新設備和新方法，不斷提高航道養護測量管理和技術水平。

第二章

測量管理

第六條

省航道管理機構負責對航道養護測量監督管理，負責建立航道基礎數據中心數據庫，在航道養護技術考核檢查時對測量實施情況予以抽查。

第七條

設區的市航道管理機構、蘇北航務管理處負責轄區內航道養護測量的計劃以及航道基礎數據的更新工作，負責對縣航道管理機構、船閘管理單位以及測量實施單位進行指導和監督，負責測量成果的驗收和分析工作。

第八條

縣航道管理機構、船閘管理單位組織和落實測量計劃的具體實施和管理，負責測量現場管理、過程監督，收集整理測量資料，編寫測量工作總結等。

第九條

航道養護測量可以由設區的市航道管理機構、蘇北航務管理處（或者受其委托的縣航道管理機構、船閘管理單位、船閘應急保障中心）自行組織承擔；航道養護工程測量和特殊航段水文測驗也可以由其委托具有相應資質的專業勘測單位承擔。

第十條

航道養護測量人員應當具有從事測量工作經驗，并且接受水運工程勘測專業培訓或者航道管理機構組織的業務培訓。

第十一條 設區的市航道管理機構、蘇北航務管理處應當根據對外公示的維護標準以及轄區內航道、船閘技術狀況，將測量工作納入養護實施計劃，并報省航道管理機構備案。

第三章

測量實施

第十二條 航道養護測量應當執行《水運工程測量規范》等技術規范要求，成果質量應當達到合格標準。成果資料應當完整、準確和系統，能夠反映航道沖刷、淤積衍變、流速流態對船舶安全航行影響，以及變形量、變形趨勢對船閘安全運行影響等真實內容和歷史過程。

第十三條 航道養護測量周期應當按照有關規范和標準要求進行：

（一）航道水下地形至少5年測量1次；四級以上航道按航段典型斷面每年測量2次，五、六級航道按航段典型斷面每年測量1次；新增臨跨河建筑物應當在航政審批前、施工過程中及建成后各測1次；

（二）船閘變形每年至少觀測2次；船閘大修抽水期間變形觀測周期單獨制定；

（三）航道護岸每季度巡查1次；船閘引航道護岸、靠船墩每年水下測量1次；

（四）特殊航段流速、流量測量在汛前、汛后各1次，汛期根據實際情況確定。

第十四條 航道基礎數據更新測量包括測繪技術設計、總結、測繪內外業檢查、測繪儀器檢定，航道平面、斷面土方量及航道斷面淤積或者沖刷土方量等內外業測量。第十五條 整治建筑物觀測包括觀測點和觀測控制網布臵、觀測記錄、觀測曲線、觀測變形量分布，建筑物、航道護岸、轄區護岸情況等變形觀測。

第十六條 航道養護工程測量包括施工控制網、工程量、分項工程檢驗、施工測量放樣及抽檢、工程檢查復測及抽檢，以及位移沉降觀測及抽檢等。

第十七條 特殊河段的水文測驗包括航道水位測量、流速流量、含沙量、航道流速等測驗。

第十八條 測量實施前應當準備如下工作：

（一）航道基礎數據更新測量應當建立E級以上等級GPS控制網，高程滿足四等水準精度要求；

（二）構筑物的日常觀測應當布設基準點、工作基點及觀測點，并且應當進行維護；

（三）工程測量需要布設施工控制網的，應當滿足工程精度要求；

（四）航道養護觀測的測量儀器應當定期進行檢定。第十九條 測量項目實施過程中應當做好質量、進度、費用控制，做到安全、文明測量，做好外業測量中的協調工作。

第二十條 航道養護測量結束后，由設區的市航道管理機構、蘇北航務管理處負責組織驗收；養護工程測量按照工程項目管理要求進行驗收。航道養護測量驗收應當按照以下程序進行：聽取項目管理單位、實施單位匯報，進行必要的現場抽檢，測量資料核查，形成驗收意見。

第二十一條 航道養護測量實施單位應當在專項測量經費中列支安全經費，配備必備的安全防護設備，確保航道養護測量工作安全。

第四章 數據管理

第二十二條 設區的市航道管理機構、蘇北航務管理處應當認真檢查、復核測量數據，整理后的數據應當符合省航道基礎數據中心數據庫要求，確保數據的規范、準確。

第二十三條 外業數據應當按照測量通用表格要求記錄，上報數據應當按照統一格式進行填寫。

第二十四條 測量過程中形成具有保存價值的資料，以及為了使用而收集的各種比例尺地形圖等各種測繪成果資料應當及時整理并歸檔保存；應當對航道養護歷年測量數據進行統計、匯總、比對和分析，并形成分析報告。

第二十五條 航道養護測量數據保存應當按照檔案管理要求執行。更新測量的航道基礎數據、工程測量數據、特殊河段的水文測驗數據應當在每年1月底前上報并在省航道局基礎數據庫中進行更新；整治建筑物觀測數據應當在觀測周期結束后的下月10日前上報并在省航道基礎數據庫中進行更新。第二十六條 測量數據管理、應用和發布應當遵守國家、省有關保密規定。

第五章 考核管理

第二十七條 航道養護測量根據測量計劃要求進行檢查考核，考核情況將作為養護技術考核的依據之一。

第二十八條 為了提高測量工作人員工作責任心和積極性，省、市航道管理機構對于測量項目綜合評定為優良級的測量工作人員應當給予表彰。

第二十九條 測量工作人員在測量實施過程中偽造數據、弄虛作假導致測量成果不真實，由其所在單位或者上級主管部門依法給予行政處分；造成重大經濟損失的，依法追究其法律責任。

第六章 附

則

第三十條 本辦法下列用語的含義：

（一）航道基礎數據更新測量是指對六級以上航道的水下地形、航道斷面以及新增臨跨河建筑物等測量，并且定期在省航道基礎數據中心數據庫中進行更新。

（二）整治建筑物觀測是指對船閘垂直位移（沉降）、水平位移、裂縫、傾斜和外觀等變形觀測，對航道護岸、船閘引航道護岸、靠船墩等整治建筑物在運行和使用期間進行的觀察、監測和分析活動，并且通過對變形觀測成果的分析和研究來判斷或者鑒定水工建筑物的安全狀態。

（三）航道養護工程測量是指對航道養護護岸工程、疏浚工程和船閘大中修工程等進行的保證工程質量的測量。

（四）特殊航段水文測驗是指對口門、交匯、船閘上下游等特殊航道進行的水位、流速、流量、流態和泥沙等測驗。

第三十一條 本辦法自 2014年3月1日起施行。

第三篇：杭州市內河航道管理辦法

名

稱： 杭州市內河航道管理辦法 市政府令第28號

法規分類： 工業交通 頒布日期： 2004-09-20 實施日期： 2004-09-20 有 效 性： 有效

頒布單位： 杭州市人民政府 正文：

（1991年12月28日杭州市人民政府令第28號發布, 根據1997年12月5日《杭州市人民政府關于廢止5件政府規章修改60件政府規章個別條款的決定》（市政府令第120號）第一次修正，根據2004年9月20日第二次修正）

第一章

總

則

第一條

為了加強本市內河航道管理,改善通航條件,保證航道暢通和航行安全,充分發揮內河航運在國民經濟建設中的作用,根據《中華人民共和國航道管理條例》和有關法律、法規,結合本市實際情況,制定本辦法。

第二條

本辦法適用于本市境內(包括市轄各縣、市)已經通航和規劃通航的內河航道、航道設施以及與通航有關的設施。

第三條

本辦法所稱內河航道,是指本市境內可以通航且具有航運功能的江河、湖泊、水庫等水域。

第四條

杭州市交通管理局是本市內河航道管理的主管機關。市航運管理處和縣(市)航運管理所(以下簡稱水上交通管理機構)具體負責內河航道的管理、建設和養護工作。

縣(市)交通局負責協調、監督當地水上交通管理機構對內河航道的管理、建設和養護工作。

第五條

專用航道及其航道設施由專用單位管理、建設和養護,業務上接受水上交通管理機構的指導和監督。

第六條

任何單位和個人都有保護航道及其設施完好的義務。

第二章

內河航道的規劃

第七條

本市內河航道的發展規劃,應符合杭州市城市總體規劃和經濟建設的要求,根據統籌兼顧、綜合利用水資源的原則制定。

第八條

本市內河航道發展規劃由市交通管理局負責編制,經市人民政府審核后,報省人民政府批準。

市交通管理局在編制內河航道發展規劃時,應請各有關部門參加或征求他們的意見。

市交通管理局在進行與水利、水電有關的航道工程設計時,必須有同級水利、水電的主管部門參加,共同研究。

各有關部門在編制本部門與內河航道有關的規劃,以及進行涉及航道管理的工程設計時,必須有同級水上交通管理機構參加。各規劃編制部門必須向參加部門提供詳盡的有關資料。

修改已經批準的內河航道發展規劃,必須報經原批準機關審批。

第九條

專用航道的發展規劃,由其主管部門會同水上交通管理機構編制,在城市規劃區內先請市規劃管理部門提出規劃設計要求,經市交通等有關部門會審后,報市人民政府批準。

第十條

國家和省頒發的通航標準以及經過批準的航道規劃等級,是確定跨河、沿河建筑設施的標準,不得任意變更；若需變更,應報經原審批機關批準。

第十一條

建設航道、航道設施及與航道有關的工程必須按照國家基本建設程序和有關規定進行。

第三章

航道的保護和養護

第十二條

航道和航道設施受國家保護,任何單位和個人均不得侵占、破壞或擅自移動。交通管理部門及水上交通管理機構有權依法制止、處理各種侵占、破壞航道及航道設施的行為。當地人民政府、公安部門應當協助水上交通管理機構保護航道和航道設施。

第十三條

在本市內河航道上空、水面、水下及岸線修建與航道有關的設施,必須符合國家規定的通航標準和技術要求。下列建設項目除有關工程建設審批程序辦理審批手續外,還應當經水上交通管理機構審查同意:

(一)修建沿航道的碼頭、護岸、房屋、船塢、滑道、排(取)水口、涵洞等。

(二)修建跨航道的橋梁、船(套)閘、水閘、隧道、渡槽、臨時性攔河壩以及埋設或架設管道、電纜線等;

(三)建造渡口、棧橋、錨地、水上運動場,貯木(竹)場、養禽場等;

(四)非主要航道上設置躉船、魚網、漁籪、種植水生植物等;

(五)建設其他跨、沿航道的建筑物或設施等。

第十四條

在本市內河航道上進行測量、挖泥、打撈、鉆探、打樁、測流、爆破等水上、水下作業的,除按規定向有關部門辦理審批手續外,應事前征得當地水上交通管理機構的同意。

凡經批準進入本市內河航道施工的挖泥船、打撈船、采砂船等有關工程船舶,應向當地水上交通管理機構報到注冊,接受監督、管理。

各類跨河、沿河工程施工造成斷航的,施工期間應修建臨時過船設施或駁運設施。

工程建設確需短期內斷航施工的,斷航前必須征得水上交通管理機構的同意,其斷航期間水上交通秩序由當地港航監督機構維持,維持經費由建設單位承擔。

在航道上施工作業有礙航行安全的,由港航監督機構發布航行警告或航行通告。

第十五條

在通航河流上修建永久性攔河閘壩,必須同時建設⒐？竹)設施,其所需各項費用由建設單位承擔。

在通航河流上建設礙航設施的,由水上交通管理機構按照“誰造成礙航,誰恢復通航”的原則,責成有關部門改建或拆除礙航設施,或限期補建過船、過木(竹)設施,消除淤積,恢復通航。

第十六條

在通航河段或其上游興建水利、水電工程控制或引走水源的,由水利、水電部門和水上交通管理機構協商制定調度運行方案,保證通航流量。如遇特殊情況,水利、水電工程設施管理部門需要減流、斷流或突然加大流量影響正常通航時,必須事前與當地人民政府和水上交通管理機構聯系,并采取有效措施,防止事故的發生。

興建與通航有關的水利工程,不得危及航道及航道設施,如損壞航道及航道設施,建設單位應給予賠償或者修復。

第十七條

因抗旱需要,在通航河流上需修建臨時閘壩,必須事前與水上交通管理機構聯系,報縣(市)以上人民政府批準。旱情解除后,建壩單位必須及時拆除全部閘壩,恢復原有通航條件。

第十八條

跨越航道的民間人行橋和農用橋的維修、改建或拆除,應由當地人民政府負責;因航運發展需要改建,由當地人民政府和交通管理部門共同負責;屬單位專用的,由使用單位負責。

第十九條

水上交通管理機構在航道上進行勘測、疏浚、拋泥、吹填、打撈、清障、爆破、航道設施維修、航標設置以及按照建設計劃進行各項航道基本建設,任何單位和個人不得阻撓或索取費用。

第二十條

禁止下列侵占航道或破壞通航條件的行為:

(一)向航道內傾倒砂石、泥土、垃圾、廢棄物;

(二)在航道兩岸的邊坡、堤岸上堆土、挖土、種植松、土植物或在岸邊堆放垃圾及容易滑瀉的雜物;

(三)沿河填灘、侵占航道進行非航道設施建設;

(四)在船閘上、下游各一千米范圍內設置裝卸碼頭、物資中轉地和貯放竹(木)排筏等;

(五)在主航道內挖取砂石、泥土(正常的疏浚除外);

(六)在主航道上設置捕撈網具、從事捕撈作業和種植水生植物。

第二十一條

穿越航道的架空電纜線應在其上下游各三十米到五十米處設置明顯標志。電纜線的凈空高度應符合通航標準。

第二十二條

架設不依附橋梁的跨航道管道的凈跨尺寸應大于橋梁通航標準,其凈空高度應高于橋梁通航凈空標準一米以上,并在其上設置明顯通航標志。傳輸易燃、易爆、有毒等危險品的管道,還必須設置專用警戒標志。

第二十三條

穿越航道埋沒在河底的水下電纜線、管道,必須埋置在航道規劃河底以下(現有河底低于規劃河底的以現有河底為準),埋設深度應符合通航標準,并在其上下游各三十米到五十米處設置永久性標志。在標志之間的航道內不得拋錨。

第二十四條

在助航設施和測量標志周圍,不得種植有礙標志效能的竹、木、高桿植物或修建影響助航作用的建筑物和構筑物。對有礙航行安全的燈光,應妥善遮蔽。

第二十五條

任何單位和個人不得擅自在航道上設置各種專用標志,必須設置的,應事先向當地水上交通管理機構提出申請,經批準同意后,方可設置。

第二十六條

遇有下列情況,有關單位和人員應及時向水上交通管理機構報告:

(一)助航標志、港航標牌被損壞,安全航行宣傳標語被涂改;

(二)助航標志燈光熄滅、失常、移位或航道上有沉船、沉石、漂浮物及航道變遷等;

(三)其他有礙通航的情況。

第二十七條

航道上空、水面和水下有礙航行安全的設施,以及尚未打撈、清除的沉船、沉沒物、漂浮物等,其所有人或經營人必須按照水上交通管理機構的有關規定設置明顯標志,并及時清除。

第二十八條

跨、沿航道的建筑物或沿航道的樹木,有例塌的危險或已倒塌影響通航時,其所有人或經營人應及時采取清障措施。

在航道上行駛或停泊的船舶,必須維護航道衛生,不得向航道內排放污水,傾倒垃圾。

碼頭、裝卸點前沿水域疏浚、維護,由其使用單位負責。

排放污水、廢水而造成航道淤淺的,由排放單位負責疏浚,或承擔其疏浚費用。

第二十九條

任何單位和個人在通航水域進行建設工程施工,工程完畢后,必須及時清除遺留物(包括圍堰、殘樁、沉箱、沉井、廢墩、錨具、沉船殘體等),并經水上交通管理機構驗收認可。

第四章

航道養護規費

第三十條

船舶排筏的所有單位和個人,必須按照國家規定繳納航道養護費,不得拖欠。

第三十一條

航道養護費由水上交通管理機構負責統一征收、稽查和管理,并按規定開具統一票據,其他任何單位和個人不得向船舶、排筏的所有單位和個人收取航道養護費。

第三十二條

航道養護費依據有關規定實行“呈脹持А⒆?鈄ㄓ謾？任何單位和個人不得截留、平調。

第三十三條

專用航道及其設施的建設和養護經費,由專用單位自行解決。

第五章

罰

則

第三十四條

對違反本辦法有關規定的行為,由交通主管部門或委托水上交通管理機構按下列規定進行處罰:

(一)違反本辦法第十三條規定,擅自修建與航道有關設施的,責令其停止施工、限期糾正或限期補辦手續,并處以五十元以上二百元以下的罰款。逾期不補辦手續或擅自超出審批標準施工的,責令其停止施工或限期糾正,并處以一千元以上二千元以下的罰款。

(二)違反本辦法第十四條規定的,責令其補辦手續,并處以五十元以上一百元以下的罰款;造成航道及航道設施損壞或影響通航的,責令其停止作業,賠償損失,并處以五百元以上二千元以下的罰款。

(三)違反本辦法第二十條規定的,責令其限期清除和恢復原狀。情節嚴重的,處以五百元以上二千元以下的罰款。

(四)違反本辦法第二十四條規定的,責令其限期糾正,處以五十元以上二百元以下的罰款;逾期不糾正的,責令其承擔強制采取措施所需費用和處以二百元以上五百元以下的罰款。

(五)違反本辦法第二十五條規定的,給予警告,并責令其限期改正。逾期不改正的,依法申請法院予以強制拆除,并由其承擔強制采取措施所需費用和處以二百元以上五百元以下的罰款。

(六)違反本辦法第二十六條規定,損壞助航標志隱瞞不報的,處以二百元以上三百元以下的罰款,并責令其承擔修復費用;因此而造成航行事故的,由其承擔法律責任。

(七)違反本辦法第二十七條規定的,責令其限期清徐,并處以五十元以上一百元以下的罰款;逾期不清除的,責令其承擔強制采取措施所需費用,并處以五百元以上一千元以下的罰款。因不設置標志和逾期清除所造成航行事故的,由其承擔全部損失費用,并追究其事故責任。

(八)違反本辦法第二十八條、第二十九條規定,造成影響通航和航道淤淺的,責令其限期清除,逾期不清除的,承擔強制采取措施所需費用,并處以五百元以上二千元以下的罰款。

(九)違反本辦法規定的其他有礙通航的,視其情節輕重和影響通航程度,處以五十元以上五百元以下的罰款。

第三十五條

違反本辦法,有下列情況之一的,可從輕或免予處罰:

(一)接受水上交通管理機構的警告,及時糾正的,可從輕或免予處罰；

(二)因搶險救災或不可抗力等原因造成的,免予處罰。

第三十六條

拒絕、阻撓水上交通管理機構工作人員依法執行公務或其他違反有關規定應當受治安管理處罰的,由公安機關處理；構成犯罪的,提請司法機關依法迫究其刑事責任。

第三十七條

水上交通管理機構工作人員應遵守紀律,認真執法。對濫用職權,徇私舞弊,弄虛作假的,由水上交通管理機構或由上級交通管理部門給予行政處分;構成犯罪的,提請司法機關依法追究其刑事責任。

第三十八條

罰款額在一千元以下的,由縣(市)水上交通管理機構決定;罰款額在一千元以上(含本數)二千元以下的,由市水上交通管理機構決定。

第三十九條

罰沒款一律使用本市財稅部門統一印制的罰沒款收據。罰沒款一律上繳財政。

第四十條

當事人對處罰決定不服的,可在接到處罰通知書之日起十五日內向作出處罰決定的機關的上一級主管機關申請復議。受理申請復議的機關應在接到申請書之日起二個月內作出復議決定。當事人對復議決定不服的,可在接到復議決定書之日起十五日內向人民法院起訴。當事人逾期不申請復議、也不向人民法院起訴、又不履行處罰決定的,由作出處罰決定的機關申請人民法院強制執行。

第六章

附

則

第四十一條

本辦法由杭州市交通管理局負責解釋。

第四十二條

本辦法自發布之日起施行。

第四篇：江蘇省航道管理條例

江蘇省航道管理條例

江蘇省人民代表大會常務委員會關于修改《江蘇省航道管理條例》的決定

(2010年9月29日江蘇省第十一屆人民代表大會常務委員會第十七次會議通過)

江蘇省第十一屆人民代表大會常務委員會第十七次會議決定對《江蘇省航道管理條例》作如下修改：

一、刪去第十二條。

二、將第三十七條第一項修改為：“未繳納或者未繳足船舶過閘費的。”

三、將第四十一條第二款修改為：“航道管理機構執法人員可以在水上檢查站、航道、碼頭、港區、停泊區以及施工作業場所，對船舶使用航道以及航道內施工作業等實施監督檢查。”

四、刪去第四十四條。

本決定自2010年11月1日起施行。

《江蘇省航道管理條例》根據本決定作相應修改，重新公布。

江蘇省航道管理條例

第一章 總

則

第一條 為了合理開發利用水運資源，加強航道管理，保障航道安全暢通，發揮航道在交通運輸中的重要作用，促進國民經濟可持續發展，根據有關法律、行政法規的規定，結合本省實際，制定本條例。

第二條 本條例適用于本省行政區域內除長江以外內河航道的規劃、建設、養護、管理以及其他與通航有關的活動。

本條例所稱航道，是指依照有關法律、法規和本條例的規定確定的江河、湖泊、水庫、運河、渠道中供船舶、排筏航行的水域，以及航標、標志標牌、過船建筑物、整治建筑物等航道設施。

第三條 縣級以上地方人民政府交通主管部門（以下簡稱交通主管部門）是本行政區域內航道的主管部門，負責本條例的組織實施。交通主管部門所屬的航道管理機構負責航道的具體管理工作。

水利、規劃、國土資源、環保、公安、海事等有關部門和機構按照各自的職責，共同做好本條例的實施工作。

第四條

航道是公益性基礎設施。縣級以上地方人民政府應當將航道建設納入本行政區域國民經濟和社會發展規劃，保障航道建設、養護資金的投入，支持和鼓勵航道的開發、利用，發展航運事業。

航道受法律保護，任何單位和個人不得破壞和非法占用。

第五條

本省航道建設和管理，應當遵循統籌規劃、建設與管理并重、保障安全暢通的原則。第二章 航道規劃建設和養護

第六條 本省航道按照國家和省的技術標準分為一至七級航道和等外級航道。

一至七級航道按照國家有關規定劃定并公布。等外級航道由設區的市交通主管部門會同水利、國土資源等部門提出方案，并征求航道沿線縣級人民政府的意見，經設區的市人民政府審核后，報省交通主管部門確定并公布。

第七條 航道規劃應當根據國民經濟和航運發展需要，按照統籌兼顧、綜合利用的原則編制。

航道規劃應當服從水資源流域、區域綜合規劃，并與防洪規劃、綜合運輸網規劃、城鎮體系規劃和城市總體規劃相銜接。

新建、改建、擴建航道應當符合航道規劃。

第八條 一至四級航道的航道規劃由省交通主管部

門會同水利、國土資源等部門編制，并征求航道沿線設區的市人民政府的意見，依法辦理報批手續；五至七級航道的航道規劃由設區的市交通主管部門會同水利、規劃、國土資源等部門編制，并征求航道沿線縣級人民政府的意見，經省交通主管部門審核后，報省人民政府批準。

經批準的航道規劃需要修改的，應當經原批準機關批準。

航道規劃由省交通主管部門公布。

第九條 對本省干線航道網規劃內規劃等級高于現狀等級的航道，實行航道規劃控制線制度。航道規劃控制線按照航道規劃等級的航道中心線或者現有深泓線向兩側予以控制，控制范圍由省交通主管部門會同水利、國土資源等有關部門和航道沿線設區的市人民政府規劃行政主管部門根據航道規劃確定。

在航道規劃控制線范圍內，除必要的水利工程設施外，不得規劃、建設永久性建筑物、構筑物或者其他設施。

航道規劃控制線范圍內的規劃控制，由設區的市、縣（市）人民政府規劃行政主管部門負責實施。

航道規劃控制線范圍內的土地，依照《中華人民共和國防洪法》被劃定為規劃保留區的，同時應當適用《中華人民共和國防洪法》的有關規定。

第十條 交通主管部門應當加快航道建設，改善航道

通航條件，提高船舶通行能力。

交通主管部門應當根據航道規劃編制航道基本建設項目計劃，按照國家和本省的有關規定報經批準后實施。

第十一條 航道建設堅持政府投入為主的原則，鼓勵多種方式籌集建設資金。航道建設資金的來源為：

（一）國家和本省縣級以上地方人民政府的財政撥款和專項資金；

（二）國家政策性貸款以及國內外金融組織、外國政府貸款；

（三）省人民政府統籌使用的交通規費；

（四）社會資本投資；

（五）其他合法方式籌集的資金。

縣級以上地方人民政府應當加強對航道、水利、市政工程等建設計劃和項目的協調，具備聯合建設條件的，應當統籌利用建設資金，兼顧航道、水利、市政、旅游觀光等功能，提高投資的綜合效益。

第十二條 航道建設工程項目應當按照國家基本建設程序組織實施，實行項目法人負責制度、招標投標制度、工程監理制度和合同管理制度。

第十三條 航道工程建設用地應當納入土地利用總體規劃，由縣級以上地方人民政府在用地計劃中安排。

經縣級以上地方人民政府批準，航道工程建設用地可

以通過劃撥方式取得。沿線地方各級人民政府應當做好航道工程建設用地征地和拆遷安臵工作。

第十四條 整治航道應當符合江河、湖泊防洪安全要求，不得危及水工程、跨河建筑物和其他設施的安全，并事先征求水利部門的意見。整治河道涉及航道的，應當兼顧航運需要，符合通航標準和航道技術規范，并事先征求航道管理機構對有關設計和計劃的意見。

因整治航道損壞水利工程設施或者因整治河道損壞航道的，建設單位應當給予賠償或者修復。

第十五條 航道管理機構應當按照先干線后支線、先急后緩的原則制定轄區內航道養護計劃并組織實施，保持航道處于良好的技術狀態，保障航道暢通。承擔航道養護作業的施工單位應當按照航道養護技術規范、操作規程以及養護作業合同的要求實施航道養護。

因自然災害等不可抗力導致航道嚴重損壞，航道管理機構難以及時修復的，縣級以上地方人民政府應當及時組織搶修。

第十六條 依法進行航道建設和養護作業，包括新建、改建、擴建、勘測、疏浚、拋泥、吹填、清障、維修航道設施和設臵航標等活動，任何單位和個人不得非法阻撓、干涉和索取費用。

第十七條 交通主管部門應當會同規劃、水利、國土

資源等部門，在干線航道上統籌規劃、逐步設臵水上服務區，為船舶提供服務。

水上服務區的投資建設、經營管理單位，可以通過招標等方式確定。

第三章 航政管理

第十八條 在航道上建設橋梁以及在一至七級航道上建設或者設臵下列設施，其施工設計圖、施工方案應當經航道管理機構審查同意：

（一）專用航道交叉口；

（二）隧道、渡槽；

（三）跨河或者過河纜線、管道；

（四）碼頭、水上服務區、駁岸、護坡、取排水口、棧橋、躉船；

（五）航道邊坡、邊坡外側十米以及航標周圍二十米范圍內的船塢、滑道、裝卸設施。

在七級和等外級航道上建設橋梁，在七級航道上建設或者設臵前款設施，由所在地縣級航道管理機構審查同意；在五級和六級航道上建設橋梁，建設或者設臵前款設施，以及在一至四級航道上建設或者設臵前款第（三）、（四）、（五）項所列設施，經所在地縣級航道管理機構審核后，報設區的市航道管理機構審查同意；在一至四級航道上建設橋梁，建設或者設臵前款第（一）、（二）項所列

設施，經設施所在地設區的市航道管理機構審核后，報省航道管理機構審查同意。

申請人提出申請時，應當按照規定提交申請書和施工設計圖、施工方案等有關資料。

建設或者設臵第一款所列設施，應當按照有關法律、法規的規定報經水利部門審查同意；涉及港口、海事等部門或者機構的，應當依法辦理相關手續。

第十九條 在航道上建設攔河閘壩，應當符合防洪標準、航道規劃、通航標準和航道技術規范。建設單位應當事先征求航道管理機構意見，并依法辦理相關手續。

第二十條 建設或者設臵本條例第十九條第一款所列設施，應當符合航道規劃、通航標準和航道技術規范，不得降低航道通航條件，并遵守下列規定：

（一）在一至四級航道設臵水中橋墩的，橋梁墩臺的頂部應當設臵在該航段最高通航水位以上或者設計河底標高以下；

（二）碼頭及其必要的作業、停泊水域應當在航道設計寬度水域外，河面寬度小于航道設計寬度的，設臵碼頭應當采用挖入式結構；

（三）取排水口等設施不得在航道通航水域內建造，在通航水域外建造取排水口不得導致航道通航水域橫向流速大于每秒零點三米、回流流速大于每秒零點四米；

（四）架設跨河或者過河纜線、管道應當符合省交通主管部門和有關部門共同制定的技術標準；

（五）架設不依附橋梁的跨河管道，其凈空寬度應當大于同等級航道上橋梁通航標準，凈空高度應當大于同等級航道上橋梁通航標準一米以上。

第二十一條 在航道上建設橋梁、攔河閘壩、專用航道交叉口、隧道、渡槽、碼頭，建設單位應當通知航道管理機構參加項目論證、設計文件審查、施工放樣和竣工驗收。

建設單位在施工期間，應當采取措施，保持航道的通航能力。

第二十二條 損壞航道管理機構建設、養護的航道駁岸、護坡和其他航道設施的，應當給予修復或者賠償。

因工程建設、生產經營需要移動、拆除航道設施的，應當經航道管理機構同意，其移動、拆除和重建費用由建設單位承擔。

第二十三條 經依法批準在航道上拆除橋梁或者臨時設臵堤壩、圍堰、護樁、沉箱、墩臺等設施，施工單位應當在施工結束后恢復航道原狀。

在航道上實施疏浚、清障作業，施工單位應當將廢棄物棄臵地點告知作業地航道管理機構，不得將廢棄物棄臵在航道內和航道邊坡上。

第二十四條 船廠、港池、碼頭、排水口、水上貯物場等設施在使用過程中造成航道淤淺，其所有人或者經營人應當按照航道管理機構的要求實施疏浚、清障。

第二十五條 航道管理機構應當根據航道條件和航運需要，合理配臵和調整航標，保證航標處于正常技術狀態。

發現航標受損、移位、失常后，航道管理機構應當及時予以修復，修復前應當設臵臨時標志。

第二十六條 與通航有關設施的建設單位或者權屬單位應當按照《內河助航標志》等航道技術標準設臵和維護專設標志。

專設標志可以委托航道管理機構設臵、維護。自行設臵和維護的，應當接受航道管理機構的監督管理。

第二十七條 禁止下列侵占、損害航道的行為：

（一）在通航水域內設臵固定漁具、種植水生植物或者圍河養殖；

（二）向航道傾倒砂石、泥土、垃圾以及其他廢棄物；

（三）危害、損壞航標、標志標牌和整治建筑物等航道設施；

（四）船舶超過航道等級限制使用航道；

（五）在航道邊坡、航道邊坡外側五米以及航標周圍二十米范圍內堆放物料、建造房屋，在航標周圍二十米范

圍內設臵非交通標志標牌；

（六）占用通航水域過駁作業。

第二十八條 通航河流上的橋梁由權屬單位負責管理、維護。無法確定權屬單位的機耕橋、人行橋，由所在地縣（市、區）、鄉（鎮）人民政府負責管理、維護。

因航道發展拆除橋梁需要復建的，航道建設單位應當按照原橋面寬度和荷載標準予以復建，或者給予補償并由原橋梁權屬單位予以復建。經協商由航道建設單位負責復建橋梁，原橋梁權屬單位要求增加橋面寬度的，所需費用由其承擔；橋梁建成后，移交原權屬單位管理、維護。

第二十九條

航道管理機構應當適時發布航道變遷、航道尺度變化、航標調整以及航道工程施工作業的通告。

航道管理機構應當在干線航道上設臵交通標志標牌，在支線航道上逐步設臵交通標志標牌。

第三十條

調水、泄水影響航行安全的，應當提前二十四小時通知海事管理機構;緊急情況下，應當在作出決定后立即通知海事管理機構。海事管理機構接到通知后，應當立即采取限航、封航等措施，并予以公告。第四章 船閘管理

第三十一條 船閘管理應當制定技術規范、操作規程和安全運行制度。

船閘管理單位應當對船閘進行定期保養、保持設備正

常運行，改進船舶過閘調度和收費方式，縮短船舶過閘時間，定期發布船閘上下游水位變化情況，為船舶提供安全、及時、方便的通過條件。

第三十二條 京杭運河船閘上下游一千五百米為引航道，其他船閘上下游八百米為引航道。

在引航道內禁止下列行為：

（一）從事水上貨物交易；

（二）擅自打撈沉船、沉物；

（三）設臵碼頭、裝卸設施、加油站、躉船。

第三十三條 船舶辦理過閘登記手續時應當出示有效航行證件，如實申報船舶主尺度、船舶總噸和貨種，按照規定繳納船舶過閘費。

對船舶證書與船舶實際狀況不符或者無船舶證書的，船閘管理單位應當配合海事、船檢機構進行實測，核定其計費基數。

第三十四條 船舶過閘時，禁止下列行為：

（一）進出閘室時拋錨；

（二）擅自在閘室、閘口或者引航道內滯留；

（三）未經登記、調度強行進閘；

（四）在靠船墩或者閘室停靠時，超越安全界限標；

（五）進出船閘時搶檔、超越其他船舶；

（六）裝運危險品的船舶，不按照指定水域停靠。

第三十五條 因船閘管理人員操作失誤造成有關單位和個人損失的，船閘管理單位應當予以賠償。

碰撞閘門、底檻和船閘其他設施，造成損壞的，責任人應當及時報告船閘管理單位，并予以賠償。

第三十六條 具有下列情形之一的船舶不得通過船閘：

（一）未繳納或者未繳足船舶過閘費的；

（二）船舶動力、舵機操縱設備等發生故障，或者船體損壞漏水，影響航行安全的；

（三）損壞航道設施未作處理的；

（四）不具備夜航能力夜間過閘的。

第五章 監督檢查

第三十七條 交通主管部門應當加強對航道管理機構實施航道管理工作的指導監督。

上級航道管理機構應當對下級航道管理機構的執法活動進行監督。

航道管理機構應當建立健全內部監督制度，對其執法人員的執法情況進行監督檢查。

第三十八條 航道管理機構及其執法人員執行職務時，應當自覺接受社會和公民的監督。

航道管理機構應當建立舉報制度，公開舉報電話號碼、通信地址或者電子郵件信箱。

任何單位和個人都有權對航道管理機構的工作人員濫用職權、徇私舞弊及其他違法執法行為進行舉報。交通主管部門、航道管理機構以及其他有關部門接到舉報后，應當依法及時查處。

第三十九條 航道管理機構的執法人員應當接受法制和航道管理業務培訓、考核，考核不合格的，不得上崗執行職務。

航道管理機構及其執法人員應當嚴格按照職責權限和程序進行監督檢查，不得違反法律、法規規定實施處罰、收取費用。

第四十條 航道管理機構執法人員有權依法檢查、制止、糾正和處理各種侵占航道、破壞航道設施以及違反本條例規定的其他行為。

航道管理機構執法人員可以在水上檢查站、航道、碼頭、港區、停泊區以及施工作業場所，對船舶使用航道以及航道內施工作業等實施監督檢查。

第四十一條 航道管理機構執法人員調查航道違法案件時，對與案件有關的情況和資料，有權查閱、記錄、錄音、錄像、照相和復制；有關單位或者個人應當如實反映情況，提供有關資料，不得拒絕、隱瞞。

第四十二條 航道管理機構執法人員執行職務時，應當兩人以上，佩戴標志，著裝整齊，出示行政執法證件。

未出示行政執法證件的，被檢查人有權拒絕檢查。航政管理專用船舶、車輛，應當設臵統一標志和示警燈。

第六章 法律責任

第四十三條 違反本條例第十九條第一款規定，未經航道管理機構審查同意，擅自建設、設臵與通航有關設施，或者未按照審查決定內容建設、設臵的，由航道管理機構責令停工、補辦手續或者限期清除，并按照下列規定處罰：

（一）屬于臨河設施的，可以處以一千元以上五千元以下罰款；造成航道礙航或者斷航的，可以處以五千元以上二萬元以下罰款；

（二）屬于跨河、過河設施的，可以處以五千元以上二萬元以下罰款；造成航道礙航或者斷航的，可以處以二萬元以上五萬元以下罰款。

違反本條例第十九條規定，未經水利、港口、海事等部門或者機構審查同意，擅自建設、設臵有關設施，或者未按照審查決定內容建設、設臵的，由相關部門依據法律、法規的規定進行處罰。

第四十四條 違反本條例第二十四條第一款規定，未恢復航道原狀的，由航道管理機構責令限期改正；逾期不改正的，處以二千元以上一萬元以下罰款。

違反本條例第二十四條第二款規定，將廢棄物棄臵在航道內和航道邊坡上的，由航道管理機構責令清除，向航

道邊坡棄臵的，可以處以一千元以上五千元以下罰款；向航道內棄臵的，可以處以二千元以上一萬元以下罰款。

第四十五條 違反本條例第二十五條規定，未按照要求疏浚、清障的，由航道管理機構責令限期改正；逾期不改正的，航道管理機構可以代為疏浚、清障，費用由責任人承擔，并處以二千元以上一萬元以下罰款。

第四十六條 違反本條例第二十七條第一款規定，未按照規定設臵、維護專設標志的，由航道管理機構責令限期改正；逾期不改正的，處以二千元以上一萬元以下罰款。

第四十七條 有本條例第二十八條第（一）、（二）項、第三十三條第二款第（一）項、第三十五條第（一）、（二）項行為之一的，由航道管理機構責令改正，可以處以一百元以上五百元以下罰款；情節嚴重的，處以五百元以上二千元以下罰款。

第四十八條 有本條例第二十八條第（三）、（五）、（六）項、第三十三條第二款第（三）項、第三十五條第（三）、（四）、（五）、（六）項行為之一的，由航道管理機構責令改正或者限期清除，可以處以一千元以上五千元以下罰款；情節嚴重的，處以五千元以上二萬元以下罰款。

第四十九條 有本條例第二十八條第（四）項行為的，由航道管理機構責令其駛離航區，可以處以一千元以上五千元以下罰款。

第五十條 航道管理機構行政執法人員有下列行為之一，構成犯罪的，依法追究刑事責任；尚不構成犯罪的，依法給予行政處分：

（一）違反法定職責權限和程序實施行政許可或者對符合條件應當予以行政許可而不予行政許可的；

（二）發現違法行為不及時查處的；

（三）未按照規定履行航道養護、航標管理等職責的；

（四）索取、收受他人財物，或者謀取其他利益的；

（五）其他違法行為。

第七章 附

則

第五十一條 由單位自行使用的專用航道建設，應當符合相關的技術規范，其養護由使用單位負責。

第五十二條 本條例自2007年3月1日起施行。

第五篇：廣西內河航道行政執法現狀

改革開放30年至今，經濟迅猛發展，《廣西北部灣經濟區發展規劃》納入國家發展戰略，廣西水運事業也進入了一個快速發展的黃金期。隨著航道整治項目熱火朝天的開展,水路通航能力逐年提高，水路在交通業發展中起到了半壁江山的重要作用。航道行政管理就是要努力改善航道通航條件，提高水運效率，降低水運成本，充分發揮水運優勢，促進經濟發展。

一、廣西內河航道行政執法現狀

（一）廣西內河航道現狀

廣西壯族自治區共有通航河流53條，主要有西江航運干線、右江、南盤江、紅水河、柳黔江、左江、繡江、桂江、賀江等，呈葉脈狀分布。內河通航里程為5591.2km，占全國的4.5%，其中Ⅲ級航道573.6km，Ⅳ級航道247.2km，Ⅴ級航道106.6km，Ⅵ級航道1837.1km，Ⅶ航道741.7km，等外級航道2085km。Ⅳ級及以上航道821公里，占全區內河航道總里程的14.7%，高于全國125%的平均水平；內河港口主要有南寧港、貴港港、梧州港、柳州港、來賓港、百色港等，擁有生產性泊位623個，完成港口貨物吞吐量3735萬噸，其中集裝葙吞吐量7.26 萬TEU，完成旅客吞吐量664百人次；內河運輸船舶8173艘．187萬凈載重噸，貨運船舶平均噸位316噸?艘；完成內河貨運量和貨物周轉量分別為4968萬噸和159億噸公里，分別占全區綜合運輸量的11%和12%。

廣西內河水運在廣西及西南地區實現通江達海、溝通廣東及港澳等方面發揮了重要紐帶作用。我國西南地區經濟欠發達，但擁有十分豐富的礦產資源，而廣東珠江三角洲地區雖經濟發達、工農業發達基礎雄厚，但能源、原材料匱乏，二者之間有著較強的經濟互補性。西江航運干線及其上游三條西南水運出海通道將廣西及西南地區與廣東珠江三角洲地區有效地聯接起來，并便捷地溝通港澳及海運市場。廣西內河為西南地區提供了通江達海的運輸大通道，對加快推進泛珠江三角洲區域經濟合作、促進廣西及西南地區經濟社會發展發揮著重要的支撐作用。

內河水運承擔了能源、原材料等大宗物質和集裝箱的運輸，是廣西綜合交通運輸體系的重要組成部分。內河水運以其運量大、成本低、能耗少、通江達海等優勢，在區域煤炭、水泥、礦建材料、非金屬礦石等大宗物資和集裝箱運輸中起到了十分重要的作用。我區內河完成的大宗物資運輸量占全區內河貨運量的80%，“十五”期內河港口集裝箱吞吐量年均增長28.5%。2006年我區內河完成客、貨運量分別為962萬人、4968萬噸，完成客、貨周轉量分別為2億人公里、159億噸公里，分別占全區社會總量的2%、11%、0.4%、12%，內河水運已成為我區綜合交通運輸體系的重要組成部分。

（二）廣西內河航道管理體制

根據法律法規的規定，廣西壯族自治區交通運輸廳主管全自治區航道事業。廣西壯族自治區交通運輸廳針對廣西航道工作實際明確：航道管理的具體工作由廣西壯族自治區港航管理局及下設的航道管理局和地方交通主管部門設置的航道管理機構負責。實行統一領導下的條條管理和塊塊管理、維護管理及重點工程建設分開的管理模式。然而，廣西內河航道管理存在的主要問題:

1、西江航運干線通過能力不足。隨著沿江工業產業的快速發展，西江航運干線通過能力巳不適應貨運量增長及船舶大型化的要求，主要體現在：一是桂平船閘超負荷運行，通過能力和服務質量不適應發展需求；二是隨著船舶大型化發展，現有的千噸緞航道已不適應船舶通行要求，枯水期船舶須減載航行，局部重點航段船舶擱淺堵船的現象時有發生。

2、其他主要航道不暢通。南盤江、紅河水利水電梯緞開發正處于全面建設期，部分樞紐通航設施建設有待加快推進。右江梯緞渠化工程剛剛起步，魚粱和老口樞紐尚處于建設過程中，實現右江通航千噸級船舶的目標有待進一步加快推進。柳江和黔江雖已按照五級航道標準進行了整治，但通航標準仍然偏低，不能滿足區域經濟發展對內河水運的要求。

3、港口通過能力不足，功能有持進一步完善。2006年，全區內河港口共有生產性泊位623 個。但能停靠1000噸級以上船舶的泊位只有25個。各港口的泊位規模小，裝卸設備簡陋，工藝落后，專業化泊位偏少。部分港區位于城市中心，港城矛盾突出。貴港、梧州、來賓等港口通過能力不適應日益增長的貨物運輸需求。

4、船舶技術性能相對較差，運力結構不合理。我區內河運輸船舶普遍存在著船型雜亂、技術性能相對較差等問題；船型結構不合理，90%以上為干散貨船，油氣、化學品、集裝箱等專業化運輸船舶剛剛起步發展，專業化、標準化運輸船舶少。

5、支持保障系統有待進一步建設和完善。水上通信、導航、打撈救助、航運信息發布等行業管理手段還比較落后；應急處理能力和信息化水平較低。

(三)廣西內河航道行政執法現狀

現行交通行政執法體制是以交通部、省(自治區、直轄市)交通運輸廳(局、委)(除特別區分外，以下簡稱“省交通運輸廳”)為領導，以公路局、道路運輸局、規費征稽局和港航局等專業管理機構為主線，以條塊關系為聯系，中央、省（自治區、直轄市)、地市、縣、鄉分級管理的架構。交通部作為國務院主管公路、水路交通的行政主管部門，負責和監，督全國的交通行政執法工作；省交通運輸廳的主要職能是制訂轄區的交通運輸發展戰略、法規、方針和政策；負責轄區的交通行政執法工作。各專業管理機構是相應專業的行業管理職能的具體執行者，各個專業管理機構的主要執法職能是：(1)公路局(處、段)主要負責轄區內的公路路政執法工作；(2)道路運輸局（處、所)主要負責轄區的道路運政執法工作；(3)公路規費征稽局(處、所)負責轄區的公路規費征稽工作；(4)港航管理局(處、所)負責轄區的航道的行政、水路運政、港口行政、船舶檢驗和水上安全執法工作；(5)交通部直屬海事局負責轄區的水上安全、船舶檢驗等執法工作。由于體制原因廣西內河航道行政執法現狀:

1、管理熵效應的體現。管理熵是指任何一種管理的組織、制度、政策、方法等，在相對封閉的組織運動過程中，總呈現出有效能量逐漸減少，而無效能量不斷增加的一個不可逆的過程。這也就是組織結構中的管理效率遞減規律。這個規律之所以會存在，主要原因在于復雜組織運動和管理過程受若干不確定性、又相互影響的變量要素控制，從而穩定地表現這種趨勢，并服從一定的數學規律。一般說來，公共行政系統是接近超穩定的系統，它缺乏與外界的交換及競爭機制，是一個相對封閉系統。因此，熵值效應在公共行政系統中的表現更為明顯、更為典型。主要表現在：(1)我國現行的交通行政執法體制，是在我國改革開放、經濟體制轉軌，法制建設遠未完善，交通運輸發展滯后，管理技術水平偏低的現實條件下建立起來的。不可否認的是，其在建立初始時是最有效的，而隨著社會主義市場經濟體制的逐步完善和我國加入WTO后外部形勢的變化，交通行政執法體制內部的管理熵正逐漸增加。(2)現行交通行政執法體制中，各地方交通主管部門的區域性“塊”與各執法門類垂向的“條”相對獨立，在交通行政執法中，各行其是，自我封閉，存在著條塊分割現象：一是條與條分隔，“依法”直屬設立于各級交通行政部門下的各執法機構，相互間缺乏有效協調：二是條與塊分割，盡管是在同一交通系統內，但多數執法門類都“依法”建立了從中央到地方上下對應的“條”式機構，結果是客觀上強化了各執法門類的“條”，加固了多頭分散執法體制；三是“塊”與“塊”分割，在全國，交通行政法被各塊“依法”分割而不統一，以及存在地方法規超前于交通部規章的局面。這些情況是中央政府的政策能量與效力逐層耗散造成的。在現行的體制當中，每一層級都有其產生正熵的機制，這就造成中央權威和中央政策能量逐層遞減。在這一過程，管理熵會逐漸增加，管理效率會遞減。執法體制的膨脹、老化，必然會使體制內部結構性磨擦系數加大，從而產生內耗、能量衰退，反應能力減弱。（3）現行的交通行政執法體制中，雖然各個部門都制訂了屬于自己管理權限內的一系列規章條例，但在具體的執法過程中，各部門的規章條例在本部門外缺乏權威性，各種規章條例往往發生沖突，相互不統一協調。由于涉及不同部門的利益，其內容往往有沖突。體制內部出現的排斥和抵觸現象，使內耗增加，從而引起管理熵的增加。

體制的發展必然產生管理熵，時間愈久，管理熵愈大，管理效率逐步下降，漸漸地從有序狀態進入無序狀態。我國現行的交通行政執法體制，其管理熵正在不斷增加過程中，體制的變革和創新勢在必行。

2、航道行政管理。我區航道行政管理工作不斷發展，業務范圍逐步擴大。自治區交通運輸廳港航管理局主要負責與通航有關的工程建設的通航技術許可，各航道局業務范圍則包括通航河流臨河、跨河、攔河建筑物施工作業、采砂施工作業許可，通航河流臨河、跨河、攔河建筑物、采砂施工作業現場監管，船閘監管等一系列工作。目前采砂施工作業許可、采砂施工作業現場監管工作由各市交通局港航（航務）管理處負責。通航河流臨河、跨河、攔河建筑物施工作業，通航河流臨河、跨河、攔河建筑物、現場監管，船閘管理等一系列工作由自治區港航局直屬的4個航道局按區域進行管理。

二、廣西內河航道行政執法存在的問題

國民經濟迅猛發展，水運事業也進入了一個快速發展的黃金季節，水運在交通運輸中起到了半壁江山的重要作用。雖然由于公路、鐵路等運輸業的發展，水運在交通運輸業中所占的比例在下降，但水運經濟的絕對值卻穩步上升，運輸船舶逐年增多，不過就在這一片繁榮的背后還存在著許多急需解決的問題和隱患，嚴重制約著航道行政執法工作的進程。

（一）航道行政管理部門的威信和法律地位較低

《中華人民共和國航道管理條例》及其細則分別于1987年10月1日、1991年實施,至今已經有二十一年，廣西水運發生了巨大變化。航道等級方面大步提高，如郁江從過去的六級航道提升到三級，而與航道管理的有關的法規沒有作相應的改變。近年來，由于非法采砂、淘金等活動泛濫，航道設施和助航標志經常遭到侵害，導致通航條件日趨惡化，礙航、斷航事件較之以前頻頻發生，但航道法律法規內容僵化，沒有能更具體規定承擔的法律責任，造成航道行政工作執法難。直至2002年10月1日我區實施《廣西壯族自治區航道管理條例》，這個對與通航有關的工程建筑管理、通航水域水上水下施工作業管理、航道內的禁止行為、開采砂石砂金管理等問題作了具體、明確的保護性規定，但是仍無法完全適應航道管理新形勢的需要。諸如：現今，《廣西壯族自治區航道管理條例》第二十五條規定，任何單位或者個人在通航河道內采砂的，應當符合河道主管部門制定的河道采砂規劃。但是根據航道管理的實際情況，我們航道部門必須要采取禁采管理方式對一些重要灘點進行保護，可我們規劃的禁采區沒有條例的支持。還有存在著多部門交叉管理的問題，職責不明確給航道行政執法人員執行帶來有點困難。如按規定采砂許可證是水利部門發放，沒有征求航道部門意見，船主拿到證后肆意在航道內進行采砂作業，嚴重破壞航道，給我們管理帶來被動。另如漁網漁箱的管理等方面也同樣存在這樣的問題。

在推進依法行政的今天,更突顯出航道管理條例的滯后，有關立法部門應該與時俱進，盡快出臺相關的航道法律。在行政立法工作不斷完善的過程中，我們作為基層的實施機關，應定期對現行的法律法規的實施情況進行評估，將評估意見反饋到上級機關匯總再報告制定機關，促進立法機關對相關法律法規的完善工作，促進“權責明確、法制統一、監督有效”的行政法律體系的建立。

（二）航道行政管理的隊伍綜合素質較低

目前，行政執法隊伍力量明顯不足。就南寧航道管理局航道行政執法工作來談，該局管轄的航道里程671.8公里，作為航道行政執法一線執法中隊，一般巡航執法人員及協管員為4-6名，其中持執法證人員一般為3名，巡航須完成航道養護費稽查補征工作、采砂船舶的動態登記，臨、攔、跨河建筑物的巡查記錄，違法行為查處等工作，如有一人因事不能出航巡查，則會影響執法工作的正常開展。執法設備欠缺。違法案件的查處基本靠外勤巡查和群眾舉報，缺少監控、通訊等現代化設備。諸如：為保護重點灘點及其航道整治建筑物，該局將郁江牛軛灘劃為航道禁采區，但是有部分船主為了追求私利仍進入非法作業，為能躲避處罰經常采取夜間作業，與執法人員周旋，該局執法人員只能對郁江牛軛灘進行了常駐24小時值守，制止在牛軛灘航道整治建筑物范圍進行采砂作業，這對牛軛灘航道的保護起到關鍵作用，但也造成人力資源的浪費。加強航道行政執法隊伍建設首先要配足配齊行政執法人員，按照轄區航道等級和里程等核定航道行政執法人員的編制，保證執法力量充足。其次要保障航道行政執法工作必要的經費，配備必要的執法車、船，確保航道巡航頻率，才能及時發現、查處航道違法行為，有效制止對航道及其設施的侵占、破壞。

執法人員的素質也參差不齊，航道執法隊伍整體素質不高的現象，使得在航道行政執法工作中不可避免地出現了行政執法行為適用法律不準確、法律文書制作不規范、執法方式簡單等等問題。全面貫徹科學發展觀，要求行政執法工作從剛性管理向柔性管理改革轉變，強調以人為本，以管理為主，到管理與服務并進的柔性管理的新變化及新局面。航道執法理念應隨之予以徹底的更新、轉變。

（三）航道行政管理部門缺乏強有力的法律依據，管理體制不順

南寧航道管理局是區交通運輸廳設置下屬航道管理機構，代表交通運輸廳行使航道行政管理職能，是事業性法人組織。只具備了行政管理的職能，沒有執法主體的資格，是以委托機關的名義進行執法。為了地方經濟發展的需要，某些臨、跨、攔河建筑項目的業主，都有意無意的違反了航道管理條例，但是我們航道部門卻無計可施，權威性受到了挑戰，影響了執法質量。諸如為了滿足城市規劃的要求，政府投資在某區建設過河建筑項目，航道部門按照規定必須要求其設置助航標志設施后方能施工，但是由于是市政工程重點項目須趕工期，或者是其他的原因已經施工作業了，責令整改工作三天兩頭追，并沒有把航道部門放在眼里，使得我們執法工作被動。

建議要明確航道行政管理部門的執法主體資格，不再委托航道管理部門進行航道行政管理，而是真正的授權給航道管理部門，盡快做到政事分開，事企分開，將航道部門納入國家行政機關隊伍中，使航道管理機構真正地成為獨立航道行政執法主體。

航道管理機構一般是由交通行政主管部門設置，依法接受交通行政主管部門委托對航道違法行為行使行政處罰權的事業性法人組織。在航道行政執法模式上，具有部分行政管理職能，不具備航道執法主體資格，只能以委托機關的名義執法。在隸屬管轄體制上，地方政府交通行政主管部門（交通廳、局）是其主管部門。盡管有關航道管理法律規范要求各級地方政府都必須帶頭宣傳航道法規，保護航道及其設施不受侵占和破壞。但由于出于從地方經濟發展的需要，有些地方政府在有意無意之中，對一些違反航道管理法規的行為聽之任之，甚至縱容支持。作為地方政府部門下屬單位的航道管理機構也無計可施，只能望權興嘆。嚴重地削弱了航道行政執法的權威性，影響了執法質量。

（四）相關部門之間的溝通合作較少，綜合執法效力較低

任何主體都有各個層次的利益需求，主體的行為都是由其利益需求決定的。行為主體的利益需求一旦出現偏差必然要導致其行為的偏差。馬克思曾經說過：“一旦有適當的利潤，資本就膽大起來。如果有百分之十的利潤，它就保證被到處使用；有百分之二十的利潤，它就活躍起來；有百分之五十的利潤，它就鋌而走險；為了百分之一百的利潤，它就敢踐踏一切人間法律。”如果違法者從違法行為中獲得的利益大于受懲罰損失的利益，他們就會甘愿冒被處罰的風險而違法。正是由于私利或者小集團利益地驅動，引發了大量的違法行為。例如當前普遍存在的超載現象、個體老板追求個人效益盲目將小噸位船舶改裝為大噸位船舶、大船小簿偷逃規費、瞞報噸位、不服從指揮亂停亂靠、臨跨河建筑建設不報批、航道內違章采砂航道邊坡無序裝卸、亂設漁網漁箱等現象特別嚴重。

然而由于交通各執法機構多頭設置，力量分散。交通規費征稽、海事管理、水路運輸管理、港航管理等部門的專業執法機構中，負責各自的行政管理和行政執法內容，導致政出多門、力量分散、執法不力的局面。由于執法工作量大而人員不足，幾乎每個部門都存在著聘用臨時工、借調人員參與行政執法的情況。現行交通執法是按專業進行的，交通規費征稽、海事巡查、港航管理等執法隊伍都有執法的職責，于是出現了一條線上交通部門多頭執法狀況。如水路超載行為，由于執法機構的執法目的不同，交通規費征稽、海事巡查、水上運政都可以實施檢查和處罰，這不僅違反了《行政處罰法》中“一事不再罰”的原則，而且造成“三亂”，導致“執法擾民”，影響了交通部門的形象。

三、造成廣西內河航道行政執法上述問題的原因

（一）立法層次較低,缺乏專門的執法依據。

目前我們開展航道執法工作所依據的航道專業法規是《中華人民共和國航道管理條例》及其實施細則、《廣西壯族自治區航道管理條例》、《中華人民共和國航標條例》、《內河航標管理辦法》和《廣西壯族自治區船閘管理條例》，仍缺乏具有權威性的基本法律。在一定程度上造成執法的依據單薄，我們開展航道行政執法工作時底氣不足，存在一定的難度。《中華人民共和國航道管理條例》及其細則分別于1987年10月1日、1991年實施,至今已經有二十一年，廣西水運發生了巨大變化。直至2002年10月1日我區實施《廣西壯族自治區航道管理條例》，這個對與通航有關的工程建筑管理、通航水域水上水下施工作業管理、航道內的禁止行為、開采砂石砂金管理等問題作了具體、明確的保護性規定，但是仍無法完全適應航道管理新形勢的需要。諸如：現今，《廣西壯族自治區航道管理條例》第二十五條規定，任何單位或者個人在通航河道內采砂的，應當符合河道主管部門制定的河道采砂規劃。但是根據航道管理的實際情況，我們航道部門必須要采取禁采管理方式對一些重要灘點進行保護，可我們規劃的禁采區沒有條例的支持。還有存在著多部門交叉管理的問題，職責不明確給航道行政執法人員執行帶來有點困難。如按規定采砂許可證是水利部門發放，沒有征求航道部門意見，船主拿到證后肆意在航道內進行采砂作業，嚴重破壞航道，給我們管理帶來被動。另如漁網漁箱的管理等方面也同樣存在這樣的問題。

在推進依法行政的今天,更突顯出航道管理條例的滯后，有關立法部門應該與時俱進，盡快出臺相關的航道法律。在行政立法工作不斷完善的過程中，我們作為基層的實施機關，應定期對現行的法律法規的實施情況進行評估，將評估意見反饋到上級機關匯總再報告制定機關，促進立法機關對相關法律法規的完善工作，促進“權責明確、法制統一、監督有效”的行政法律體系的建立。

（二）內河航道行政執法工作起步較晚，人員、設備無法跟上相應的發展形式，目前行政執法隊伍力量明顯不足。

現行交通執法模式是公路、水路交通系統內各專業行政執法機構按照各自的職能分工，獨立行使交通行政執法權。在這種執法模式中，交通行政執法權分散在交通行政部門的各專業管理局(所)，通過所屬專業執法隊伍在職責范圍內獨立地行使執法權。隨著社會經濟的發展，這種各自為戰、自成一體的執法模式，既不適應社會經濟的發展需求，也不符合中央提出的行政執法機構“統一、精簡、效能、文明”的要求。它主要表現在：

1、執法機構多頭設置，力量分散，交通各執法機構多頭設置，分散于交通規費征稽、公路管理、道路運輸管理、港航管理等部門的專業執法機構中，負責各自的行政管理和行政執法內容，導致政出多門、力量分散、執法不力的局面。由于執法工作量大而人員不足，幾乎每個部門都存在著聘用臨時工、借陶人員參與行政執法的情況。現行交通執法是按專業進行的，交通規費征稽、公路路政、道路運政、水上航政等執法隊伍都有執法的職責，于是出現了一條路上交通部門多頭執法狀況。如公路超載行為，由于執法機構的執法目的不同，交通規費征稽、公路路政、道路運政都可以實施檢查和處罰，這不僅違反了《行政處罰法》中“一事不再罰”的原則，而且造成公路“三亂”，導致“執法擾民”，影響了交通部門的形象。

2、執法體制不順，執法行為不規范。現行的交通行政執法模式，是政策法規的決策權與執行權合一，管理審批權與監督處罰權合一，不利于從制度上保障執法公正和廉潔，容易滋生官僚主義和腐敗。在現實中，由于現行交通規費征稽、公路路政、道路運政、水上航政等交通專業執法機構，基本上都是自收自支的事業單位，經費來源主要靠規費收入，這造成一些基層執法單位執法不規范，管罰不分、以罰代管，以求通過一部分交通行政罰沒款的返還來補助辦案經費。由于交通執法人員上崗未設置統一標準，人員素質參次不齊，經常出現執法糾紛。同時，人民群眾辦理交通行政事務要在交通各部門往返奔波，增加了群眾負擔。

3、執法隊伍素質不高，執法水平低。相當一部分執法人員未能達至交通部規定的45周歲以下人員必須達到大專以上文化的要求。不僅文化程度偏低，而且缺乏正規的專業知識，盡管交通部門每年都進行培訓，但由于先天不足，取得效果并不十分理想。而且，加上在一線上崗的部分聘用工、臨時工、借用人員，執法人員整體素質得不到保證，影響了交通行政執法的效率和形象。

4、執法經費困難，行政管理成本居高不下，手段落后。由于交通執法人員未能納入公務員或全額撥款事業單位工作人員管理，經費長期得不到解決，只能靠自收自支的罰沒款維持。辦公用房、車輛和裝備開支以及臨時工、借用人員的工資，費用大。由于人頭經費占據主體，執法檢查、人員培訓及必要的交通、通訊、勘驗取證、裝備所需經費無法及時落實。一方面交通各執法機構耗費大量資金添置、改善辦公設施，花費人力、物力對執法客體進行重復管理、檢查，另一方面基層執法經費不足，執法檢查、人員培訓及交通、通訊、裝備所需經費沒有保證，挫傷了人員積極性，制約了交通執法工作的正常開展。

(三)航管機構不具執法主體資格，管理體制不順，地方保護主義影響執法質量

廣西壯族自治區航道養護里程5591.2km。按自治區交通廳的分工，其中：

1、主要航道1969.1km由自治區港航管理局專業隊伍管養。包括馱娘江（東筍至百色）、右江、郁江、潯江、西江（梧州至界首）、紅水河（樂灘船閘以下）、黔江、融江（麻石電站至鳳山三江口）、柳江、桂江（桂林虞山大橋至梧州）、飛雙江（南鄉至江口）和沙坪河（沙坪至江口）等12條主要航道。

2、其余3622.1km航道按照我自治區行政區域劃分，由各市交通局港航（航務）管理處管養，自治區港航管理局在業務上給予指導。以南寧航道管理局為例，南寧航道管理局是區交通廳設置下屬航道管理機構，代表交通廳行使航道行政管理工作，是事業性法人組織。只具備了行政管理的職能，沒有執法主體的資格，是以委托機關的名義進行執法。為了地方經濟發展的需要，某些臨、跨、攔河建筑項目的業主，都有意無意的違反了航道管理條例，但是我們航道部門卻無計可施，權威性受到了挑戰，影響了執法質量。諸如為了滿足城市規劃的要求，政府投資在某區建設過河建筑項目，航道部門按照規定必須要求其設置助航標志設施后方能施工，但是由于是市政工程重點項目須趕工期，或者是其他的原因已經施工作業了，責令整改工作三天兩頭追，并沒有把航道部門放在眼里，使得我們執法工作被動。這種情況在由各市交通港航（航務）管理處管養的航區更為嚴重。

建議要明確航道行政管理部門的執法主體資格，不再委托航道管理部門進行航道行政管理，而是真正的授權給航道管理部門，盡快做到政事分開，事企分開，將航道部門納入國家行政機關隊伍中，使航道管理機構真正地成為獨立航道行政執法主體。

(四)內河航道發展相對落后，先進執法手段難以使用我國是水運大國，水運資源十分豐富。

前面提到為保護重點灘點及其航道整治建筑物，南寧航區郁江牛軛灘劃為航道禁采區，但是有部分船主為了追求私利仍進入非法作業，為能躲避處罰經常采取夜間作業，與我執法人員周旋，我局執法人員只能對郁江牛軛灘進行了常駐24小時值守，制止在牛軛灘航道整治建筑物范圍進行采砂作業，這對牛軛灘航道的保護起到關鍵作用，但也造成人力資源的浪費。如果能安裝攝像頭等監控設備，則會取得較好的效果。由于執法力量、設備不足，在巡航過程中只能優先保證干線航道巡查，致使部分低等級的航道巡查頻率不夠，如沙坪河，給航道違法行為的查處工作造成了很大的難度。

四、完善廣西內河航道行政執法的對策

(一)廣西內河航道行政執法原則

1、合理性原則是指航道行政機關必須公平、正當、合理地行使航道行政權。行政機關擁有自由裁量權，執法人員在使用自由裁量權時必須做到“公平正直，沒有偏私”。否則，就違反了法律賦予其自由裁量權的本意，是應該受到追究的行為。合理性原則的核心在于合理是在合法基礎上的合理，任何超越法律的所謂“合理”都是不被承認的。航道行政執法必須同時符合法律規范條文規定和立法目的；必須具有合理的動機；必須考慮相關因素不考慮無關因素。

2、公開原則是指航道行政執法行為除法律規范有特別規定的以外，都必須一律向社會公開，接受監督。具體包括：航道行政執法所依據的法律、法規等必須公開；具體的行政執法過程必須公開；在航道行政執法過程中，必須告知并切實保障相對人享有的各項權利，包括申辯權和了解有關情況的權利。

3、統一原則是指航道行政權、航道行政法制、航道行政執法活動必須統一。航道行政管理權必須在國務院和地方各級政府的領導下，由國務院交通行政主管部門和縣以上各級交通行政主管部門及受其委托的或受法律法規授權的航道管理機構統一行使。航道行政法制的統一原則要求各層次的航道行政法律規范必須統一協調，下位法不得與上位法抵觸，效力等級相同的法律規范之間也不應相互沖突、矛盾。同時，在航道行政執法活動中還必須在依法行政的前提下貫徹個人服從組織；下級服從上級的統一執法原則。

4、服務原則是我黨立黨為公，執政為民的本質體現，也是航道行政執法的基本職能之一。其內涵就是指在航道行政執法過程中，任何執法部門和執法人員都必須時時事事處處為航道行政管理相對人著想,為其提供周到的服務。這一原則要求航道執法部門和執法人員首先必須樹立服務意識，認識到航道行政執法工作必須依靠人民的支持，接受人民的監督。同時還要求在航道行政執法過程中必須正確地處理好國家、集體、個人之間的關系。

1987年我國頒布施行了首部航道專業性法規《航道管理條例》，1991年交通部發布了《中華人民共和國航道管理條例實施細則》（以下簡稱《航道管理條例實施細則》），1995年國務院發布了《中華人民共和國航標條例》（以下簡稱《航標條例》）。這些法規規章的頒布和實施初步把航道行政執法納入了法制化、規范化軌道，使航道行政執法取得了很大進步。目前已經初步形成了由憲法、航道保護基本法、航道保護行政法規和規章、地方航道保護法規和規章、其他航道行政規范性文件以及通航標準等組成的法律體系。航道行政執法工作已經逐步走上法制化道路。法制化建設使航道行政執法隊伍走向健全，部門之間的協調配合有所改善。與此同時，航道行政執法工作對于開發和利用航道、保護航道及其設施、貫徹水資源統籌兼顧綜合利用方針，促進水運經濟發展也發揮了很大的作用。經過各級航道管理部門的努力，侵占、破壞航道，礙航及航道淤積導致航道等級下降等現象得到了有效地控制，航道的技術條件有了較大的改善。但還存在不少問題。

(二)加快航道立法，推進依法治航進程。

1、法律保障。憲法第27條規定：“一切國家機關實行精簡的原則，??不斷提高工作質量和工作效率，反對官僚主義。”憲法第5條還強調國家維護法制的統一和尊嚴。這從憲法層面決定了用于保護國家交通行政權有效施行的交通行政執法體制模式必須符合“精簡、統一、效能”原則。

行政處罰法第16條規定：“國務院或者經國務院授權的省、自治區、直轄市人民政府可以決定一個行政機關行使有關行政機關的行政處權??。”該規定為交通行政執法體制上相對集中行政處罰權、實施綜合執法提出了要求和提了合理依據，即可依法實施交通行政綜合執法。

2、行政執法責任制。應當重點明確執法主體及其執法機構的職責、執法內容、執法范圍、執法標準、執法依據、執法權限與義務、執法程序、執法人員的執法責任、考核標準，確立各級部門的主要負責人為依法行政第一責任人。把執法任務、目標、要權責分解到各部門、崗位，實現行政行為的程序化、規范化、法制化。

3、行政執法公示制。實行行政執法公示制，就是要行政機關把行政執法的職責和程序、工作標準、辦事期限以及責任追究、社會監督形式等向社會公開明示，以規范行政執法行為。它實際上是行政執法責任制的發展和升華，它從公開、公正、公平的基本原則出發，把行政執法的各個環節向社會公開宣示，作出鄭重承諾，接受社會監督。

4、過錯責任追究制。實際上是對行政執法責任的補充、完善和深化。它要求對行政執法人員在行政執法過程中辦了錯案或出現了過錯，依法、依紀追究其責任。過錯責任追究制度的基本內容應包括：明確追究過錯責任和免予追究責任的范圍；明確執法過錯責任的確認機關和追究機關；明確執法過錯責任的追究程序：明確在行政執法過錯責任追究中應堅持的原則。

5、執法監督制度。要按照WTO的透明度原則，擴大政務公開，公開的內容主要包括交通行政決策事項、交通法規規章、交通行政審批事項、交通行政處罰事項、涉外服務事項等，尤其將有關的法定依據、資格條件、辦理時限、辦理程序、辦理結果、工作紀律、投訴渠道等公布于眾、真正實現交通行政管理的“全透明”。通過社會監督和人民監督，促進執法水平提高。

(三)改革航道行政管理模式，強化航道管理部門執法地位；

任何一個系統若不能及時根據內外變化的要求，適時進行局部或全局的調整，則可能被變化的環境所淘汰，或為改變了的內容要素所不容。這種為適應系統內外變化而進行的局部和全局的調整，便是管理的創新職能。

體制創新是推動經濟社會發展的強大動力。推進體制創新，就是根據先進生產力發展的要求，不斷調整生產關系和上層建筑中不適應生產力發展的方面，克服舊體制的弊端和影響，健全和完善充滿生機和活力的新體制。

交通行政執法體制創新是完善社會主義市場經濟體制的必然要求。也是應對日趨激烈的區域競爭的現實要求。

資本總是尋找風險最小、成本最低、服務最好的地方投資。隨著改革開放的深入和我國加入世貿組織，靠優惠政策發展經濟的戰略已讓位于地方政府服務水平的優劣，讓位于是否擁有一個透明、高效、法治的發展壞境。一個地區的經濟要在激烈的競爭中謀求發展，必須優化政府服務，增強競爭優勢，提升區域競爭力。

由此可見，對交通行政執法體制進行改革創新是查型互握堅持交通特點實施綜合執法。交通具有點多、面廣、流動、分散的特點同時又具有很強的系統性和網絡性，交通的這些特點要求我們不論組織運輸生產還是實施行政管理，都必需要考慮交通的這種系統性和網絡性。我國現行的交通行政執法管理體制雖然存在著內部多頭執法、職責交叉的弊端，但國家、省、市、縣四級行政管理的構架基本體現了交通的這些特點，構造了一張符合實際的有效的行政管理網絡。推行行政執法體制改革，不是簡單否定現行的交通行政執法體制，而是改革其中的一部分落后的管理方式和內容。因此，我們要從實際出發，堅持交通特點，實施交通內部的綜合行政執法。將交通內部的多個執法隊伍歸并為一個執法隊伍，保持交通行政執法管理的系統性和網絡性。

(四)建議構建“一廳二局一總隊”的交通行政綜合執法體制

1、構建步驟：步驟一：根據決策與執行相對分開，管理審批與檢查處罰適應分離的原則，消除多頭執法的體制根源，首先確保公路、水路各只有一支隊伍面向相對人，建立歸口于地方交通主管部門統一領導的交通行政執法體制，公路、水路有多個專業局，但各最多只有一支綜合執法隊伍，并實行罰款決定與罰款收繳相分離，加強政府對行政處罰的監督。步驟二：在各級地方交通行政主管部門內，將公路路政、道路運政、規費征稽、水路運政、航道行政、地方海事、地方船檢、港口行政等8個執法門類、6支執法隊伍的相關任務合并，組建一個交通綜合執法機構(省設總隊，地市設支隊、縣設大隊)。統一行使交通行政監督檢查、行政處罰和行政強制權。并實行條塊結合，以條為主的垂直管理體制。在水運集中的支隊和大隊，公路、水路可一門兩支，統一管理，分別執法。步驟三：公路、水路行業集中交通行政管理權和審批權，實現決策與執行相分離，即轉變職能、合并機構、分流人員。從而達到精簡機構，減少結構性耗員，降低行政成本，提高行政效率，增強行政能力，減少監督處罰部門與管理審批部門協調環節和協調事務的目的。機構形式為交通運輸廳下設公路及運輸管理局、港航管理局和執法總隊，即所謂的“一廳二局一總隊”模式。各部門通過公開政務，簡化手續，提高辦事效率。

2、進一步明確航道管理范圍、權限、職責（包括對船閘、港口等跨河臨河建筑物的監督管理）航道規劃

廣西內河航道劃分為國家高等緞航道、地區性重要航道和一般航道三個層次。

1。國家高等級航道。主要包括西江航運干線、右江、紅水河、柳江、黔江等航道。西江航運干線屬國家高等級航道體系“兩橫”中的“一橫”，右江、紅水河、柳江、黔江屬國家高等級航道體系“十八線”中的三線。(l)西江航運干線：西江航運干線（廣西段）由南寧至梧州界首，途經橫縣、貴港、桂平、平南、藤縣、梧州等縣市，里程570Km，是我區最重要的航運干線，已成為溝通珠江流域上、中、下游地區的水上運輸大動脈，是廣西及云貴等西南地區與粵港澳地區溝通的一條重要紐帶，也是國家內河水運“兩橫一縱兩網”主骨架中的“一橫”。根據西江航運干線在廣西、珠江水系乃至全國內河水運中的地位和作用，結合運量發展趨勢及航道建設條件，規劃南寧至梧州段為Ⅱ級航道，并為遠景貴港至梧州段建設成為通航3000噸級船舶的I級航道留有余地。(2)右江：右江位于西江航運干線上游，右江航道從兩省交界至南寧，流經田陽、田東、平果、隆安等縣，通航里程428km，是國家內河水運規劃的西南水運出海南線通道。規劃兩省交界至百色為Ⅳ級航道；百色至南寧為Ⅲ級航道。(3)紅水河：南盤江、北盤江在兩江口匯臺后稱紅水河，紅水河在曹渡河口進入廣西境內，從曹渡河口至石龍三江口全長550km，途徑天蛾、東蘭、大化、臺山、來賓等縣市，是國家內河水運規劃的西南水運出海中線通道規劃紅水河蔗香兩江口至來賓593km為Ⅳ級航道；來賓至石龍三江口63km為Ⅱ級骯道。(4)柳江、黔江：柳江、黔江是國家內河水運規劃的西南水運出海北線通道，經過工業重鎮柳州，區域綜臺交通較發達，發展水運對沿江地區與珠江三角洲之間的物資交流、沿江產業帶的形成、水資源綜合利用等具有重要意義。規劃柳江柳州至石龍三江口160km為Ⅲ緞航道；黔江石龍三江口至桂平l24km為Ⅱ緞航道。

2、地區性重要航道。規劃左江、都柳江、融江（合柳江鳳山至柳州河段，下同）、桂江、繡江、賀江和南盤江為地區性重要航道。(l)左江：規劃左江崇左至三江河口206km為Ⅲ級航道。(2)都柳江、融江：都柳江、融江位于國家高等緞航道柳江、黔江的上游，是珠江流域通往貴州的西南水運出海北線通道的上段，從省界至柳州全長309km。規劃都柳江、融江為V緞航道。(3)桂江：從桂林至梧州生長341km。桂江上游的漓江航段風景秀麗，下游通過西江航運干線直達珠江三角洲。規劃桂林至陽朔段為旅游航道，等級為Ⅵ投；陽朔至梧州旺村為V級航道；旺村至桂江河口為Ⅳ級航道。(4)繡江：從北流至繡江河口全長177km，流經北流、客縣、藤縣等縣市。規劃繡江為V級航道。(5)賀江：從賀州八步至省界119km，規劃為V級航道。(6)南盤江：艦劃平班樞紐至蔗香兩江口 97km為Ⅳ級航道。

3．-般航道。除國家高等級航道、地區性重要航道以外的航道規劃為一般航道，主要包括左江（龍州-----崇左）、沙坪河、飛雙江、南盤江（黃泥河口-----無生橋一級電站）、布柳河、盤陽河、水口河、平而河、明江、魯塘江、八尺江、茅嶺江、大風江、欽江、南流江、防城河、北侖河等等。養護管理具體分工

4、行政管理。廣西壯族自治區航道養護里程5591.2km。按自治區交通廳的分工，其中：(1)主要航道1969.1km由自治區港航管理局專業隊伍管養。包括馱娘江（東筍至百色）、右江、郁江、潯江、西江（梧州至界首）、紅水河（樂灘船閘以下）、黔江、融江（麻石電站至鳳山三江口）、柳江、桂江（桂林虞山大橋至梧州）、飛雙江（南鄉至江口）和沙坪河（沙坪至江口）等12條主要航道。(2)其余3622.1km航道按照我自治區行政區域劃分，由各市交通局港航（航務）管理處管養，自治區港航管理局在業務上給予指導。航道行政管理。(3)目前采砂施工作業許可、采砂施工作業現場監管工作由各市交通局港航（航務）管理處負責。通航河流臨河、跨河、攔河建筑物施工作業，通航河流臨河、跨河、攔河建筑物、現場監管，船閘管理等一系列工作由自治區港航局直屬的4個航道局按區域進行管理。

(五)加強航道行政執法隊伍的建設，提高執法人員綜合素質，落實執法責任；聯合執法，加大綜合治理力度，減少部門之間的推諉。考慮到公路、水路是兩種獨立的運輸方式，有其各自的特點，根據中央關于地方政府機構改革的要求，提出如下建議模式：

省(自治區)形成交通廳加公路及運輸管理局、港航管理局和交通執法總隊的體制模式，這一基本模式是以省(自治區)交通運輸廳為領導，以公路及運輸管理局、港航管理局為交通廳專業行政管理職能的具體執行和實施者，以交通執法總隊為全省交通行政執法的指導和監督者，以科學合理的條塊關系為聯系的交通行政執法體制模式。地市(縣)交通行政管理機構的設置，可根據與省(自治區)交通行政管理機構大體一致的原則，結合所承擔的主要職責和行政地位相應設置，其基本模式是交通局加公路及運輸管理局(處、所)、港航管理局(處、所)和交通執法支(大)隊。

“一廳二局一總隊”應自上而下，逐級實施：

一是組建行使政府行政管理職能的公路及運輸管理局，承擔轄區內公路建設、養護、路政、運政、規費以及其它行政管理職能。高速公路管理機構應實行政企分開，將高速公路及運輸管理局，經營性部分由經濟實體承擔。

二是組建港航管理局，承擔轄區內港口航道等行政管理職能；在省(自治區)交通廳內設水路運輸行政管理處，承擔水路運輸行政管理職能。

三是配合國家“費改稅”的實施，改革現有征稽管理機構，將其管理職能劃入公路及運輸管理局。

四是實現政企分開、政事分開，合理壓縮編制，精簡機構，理順關系，使省（自治區）交通廳所屬專業局真正成為精簡、高效的交通行政管理機構。

(六)扎實開展航道法規宣傳教育活動，提高相對人守法自覺性。嚴格依法查處違法行為，加大違法者的違法成本迫使其不愿再違法。加強航道行政執法隊伍建設首先要配足配齊行政執法人員，按照轄區航道等級和里程等核定航道行政執法人員的編制，保證執法力量充足。其次要保障航道行政執法工作必要的經費，配備必要的執法車、船。確保航道巡航頻率，才能及時發現、查處航道違法行為，有效制止對航道及其設施的侵占、破壞。更為重要的是要不斷提高航道行政執法人員的綜合素質。航道行政執法崗位對執法人員的政治、文化、執法能力、心理、身體素質等都有較高的要求。要建立行政執法人員學習制度，進行依法行政知識培訓，采取自學和集中培訓相結合，以自學為主的方式，強化執法人員的法律意識，提高其法律素質,增強執法能力。同時還可以在深化內部改革的基礎上，采取競爭上崗等方式將綜合素質高的人員充實到執法隊伍中來，切實提高行政執法人員的整體綜合素質。

在現階段，由于人們法制意識普遍淡漠、水域環境特殊以及地方部門利益影響等因素，使航道違法案件的查處比較困難。在這種情況下對航道行政執法人員實行行政執法責任制就有著現實的必要性。作為航道行政執法人員如果對侵占、破壞航道的行為不主動處理、不依法處理就是一種嚴重的失職、瀆職行為。對這種行為必須給予嚴肅處理。要通過實行一級抓一級，一級對一級負責的行政執法責任制，層層落實責任，堅決杜絕此類現象的出現。

面廣量大的航道行政執法工作是現實條件下擺在我們面前的嚴峻考驗。航道行政管理部門應該充分加強水上行政執法部門之間的橫向溝通，摒棄部門偏見。在成立綜合執法大隊前，由政府牽頭，成立水上聯合執法隊伍，多部門聯合執法，形成執法合力。充分發揮部門之間的聯動作用，統一行動，協同作戰，營造航道行政執法的強大聲勢。聯合執法是推進航道行政法制進程的有力措施，在實際航道行政執法工作中有許多行政事務具有綜合性。僅僅憑航道部門有時是難以解決的。同時聯合執法還可以克服長期存在的各部門爭功諉過，有利益大家搶著管，有難事則互相推諉的現象。近年來，江蘇省部分航道管理機構與有關地方政府部門合作在這方面進行了有益地嘗試，效果非常明顯。但聯合執法是一項系統工程，沒有政府牽頭很難形成制度和規模。各級地方政府應該對此予以高度重視，盡早將這項工作擺上議事日程，采取切實措施使之付諸實施。

(六)實開展航道法規宣傳教育活動，提高相對人守法自覺性。嚴格依法查處違法行為，加大違法者的違法成本迫使其不愿再違法。

航道法規宣傳工作是一項長期的工作任務，只有起點沒有終點。要提高相對人守法自覺性就必須克服法規宣傳年年搞，宣傳方式老生常談的現象；必須克服不下功夫、不求深入，形式主義走過場的現象；必須克服執法人員思想松懈厭倦，馬虎了事的現象。要實行法規宣傳目標管理，做到責任明確，有部署，有檢查；要創新法規宣傳方式，強化宣傳效果，開展形式多樣、生動活潑的法規宣傳教育，形成濃厚的法治氛圍，不斷提高宣傳活動的針對性和有效性；要擴大宣傳工作的覆蓋面，進一步加大宣傳力度，利用有利時機，深入企事業單位、居民點、船舶集中停泊區、施工區域等場所進行宣傳。同時還要加大航道行政執法工作透明度，不搞暗箱操作，讓相對人及時了解法規變動情況，杜絕因不知法而違法的可能。提高相對人守法自覺性是航道行政管理的基礎性工作，只有相對人具有較高的守法自覺性才能從根本上減少乃至杜絕航道違法行為。

有些航道行政相對人為追求一己私利而置道德、法律于不顧，實施違法行為。針對這種現象航道行政管理機構及其執法人員首先就必須執法必嚴，違法必究，不放棄查處任何違法行為的職責。克服各種困難和干擾，采取有力措施制止侵占、損害航道的行為。其次，違法行為人追求的是利益。如果航道管理機構在對其處罰時加大其違法成本，使其無利可圖，甚至血本無歸，那么必將對企圖違法者和正在違法者產生極大的心理威懾力，使其不敢進而不愿違法。但必須要注意的是任何加大違法者的違法成本的處罰都必須在法律法規的規定范圍之內進行。

隨著水運事業的不斷發展，航道在國民經濟發展中的地位越來越重要。為了貫徹落實“依法治國”的基本方略，依法治航成了航道行政管理部門首要任務。我們只有正視目前在航道行政執法中出現的各種問題，正確地解決問題，才能推動航道行政執法水平躍上新的臺階。從而切實履行好航道執法職責，把航道行政執法工作納入法治化軌道，這是依法治國，依法治交通，依法治航道的需要，是發揮航道在國民經濟發展中的重要作用的需要，也是航道和水運事業發展的重要保證。

(七)理順航道管理體制，排除地方保護主義對航道管理的影響，加快先進航道行政執法手段的應用交通綜合行政執法勢在必行

隨著改革開放的深入和社會主義市場經濟的建立，交通運輸市場全面放開和運輸業快速發展，車輛、駕駛員迅猛增長，公路建設突飛猛進，運輸服務業迅速發展，對交通行政執法提出了更新更高的要求。改革開放以來，交通執法體系日益健全、完善，制定、頒布了一批交通法律、法規，執法門類有路政、征稽、運政、海事等，涉及公路、水路、車輛、駕駛員、運輸管理的方方面面。現有的交通行政執法體制已經不能完全適應新形勢下依法行政、依法治交的要求，與時俱進，對不適應形勢發展的方面與環節加以改革，勢在必行。

1、實行交通綜合執法的重要性和必要性。現有的交通行政執法體制已經不能完全適應新形勢下依法行政、依法治交的要求，應該從創新體制入手，進行必要改革。實行交通綜合行政執法是交通部門實踐“三個代表”重要思想、貫徹落實科學發展觀的具體措施，是加強和規范交通行政執法的必然選擇，對于交通執法建設有著極為重要的意義，具有非常強烈的必要性和可行性，勢在必行。它提高效率，降低成本。實行交通綜合執法后交通各結構實行聯合辦公，可以極大提高工作效率。同時執法人員在轄區內綜合執法，徹底改變以往各執法機構都要花費人力、物力進行管理檢查，大幅度降低行政管理成本。從先行改革者的經驗看，它是提高交通行政管理水平的有效途徑。2002年12月，四川省交通廳高速公路交通執法總隊成立，集路政管理、運政管理及收費稽查為一體，同時人大立法確立交通部門單獨管理高速公路，將高速公路納入規范管理，實行對交通事故與路政案件同步處理，現場勘驗與排障救援同時進行等措施，既提高了效率，又方便了群眾，受到了全國人大、政協以及交通部的贊揚。各試點成功的經驗，為交通行政執法體制改革提供有益的借鑒。

2、啟動交通行政執法體制改革面臨的幾項工作:(1)堅持交通特點，實施綜合執法。交通具有點多、面廣、流動、分散的特點，同時又具有很強的系統性和網絡性。改革必須從實際出發，一是堅持交通特點，參照“重慶模式”和溫嶺、舟山等地的成功經驗，將交通內部的征稽、路政、運政、航政等多個執法隊伍歸并為一個執法隊伍，形成一個“四政合一”的行政執法和管理網絡。(2)是明確綜合執法機構性質應為財政全額撥款的行政或事業單位，通過公開考試選拔方式確定執法人員，從根本上解決現行執法體制中存在的經費困難、管罰不分、執法不規范、人員素質低等諸多問題。(3)整合內部資源，做好相應準備。現行交通內部執法的設置，造成了執法隊伍的相對獨立。每個部門都配備了辦公用房、車輛裝備、電子信息系統等，而且省廳（局）每年都要安排上千萬元用于這些裝備的購置和更新改造。在當前行政審批事項逐步減少，交通內部綜合執法逐漸推進的情況下，要調整和整合交通內部資源，減少不必要的投資和重復建設，綜合發揮現有執法裝備和設備的作用。一是從綜合執法的角度，對一些因道路發展和變化檢查站進行調整，完善其設，使交通稽查站點成為綜合執法的場所，從而實現全區交通道路檢查站點的一體化，發揮綜合作用。二是按照信息網絡建設的規劃，統一設置為公共服務的行業管理平臺和系統，做到資源共享，避免重復和浪費。三是加強對行政執法車輛的管理，減少公務用車，充實一線執法用車。

3、開展交通綜合行政執法工作的重要意義。交通部門作為公路、水路的行業主管部門，承擔著繁重的行政執法任務。交通行政執法在加強行業管理，維護交通市場秩序，保護行政管理相對人的合法權益，促進交通事業的發展等方面，發揮了重要作用。但是，計劃經濟下形成的現行分散的交通行政執法體制，存在著執法機構較多、執法力量分散、執法效率較底、執法行為不規范等問題，多層次執法、多頭執法造成了不必要的執法擾民，既影響了交通行政執法的效能，又影響了交通部門的社會形象。開展交通綜合行政執法工作是從交通行政管理體制上探索促進執法工作的重大改革，是涉及交通從業者乃至人民群眾切身利益的重要工作。開展交通綜合行政改革工作，對于解決交通行政管理中存在的體制性障礙，對于解決由于多頭、多層次執法產生的執法擾民，規范交通行政執法行為，降低交通行政執法成本，增加交通行政執法的合力。提高交通行政執法的水平，保護公民、法人和其他組織的合法權益，樹立交通部門良好的社會形象，具有重要意義。各級交通部門和各級領導干部要從貫徹“三個代表”重要思想，落實“立黨為公，執法為民”的高度，充分認識交通綜合行政執法改革的重要意義和緊迫性，進一步統一思想，積極支持促進交通綜合行政執法改革工作。

4、完善交通行政執法制度。建立健全相關的交通行政執法制度，是推行蹤合行政執法的重要保證。試點單位要按照交通部的要求，統一執法文書格式，嚴格執行《交通行政處罰程序規定》。嚴格實行“罰繳分離”、“收支兩條線”制度，罰沒收入要全額上繳。要建立健全行政執法監督與制約機制，嚴格實行行政執法責任制、評議考核制、行政執法監督檢查制度和行政執法過錯追究制度，公開辦事制度、執法程序，增加行政執法的透明度，規范執法行為，加強執法監督。同時，試點單位要圍繞如何推進和規范交通綜合行政執法工作，積極開展有針對性的制度建設。

5、妥善處理交通綜合行政執法機構與相關交通管理機構的關系，改革成立的交通綜合行政執法機構負責行政檢查、行政強制和行政處罰工作，相關交通管理機構負責除上述工作以外的其他有關行政管理工作。交通綜合行政執法機構與相關交通管理機構既要分工明確，又要相互配合，建立健全情況通報制度，案件移送制度，開發完善互聯互通的計算機信息網絡，實現資源共享，力求形成協調、高效的只法運行機制。

航道行業是城市的一個重要的“窗口”，人們常說看一個地方的文明程度，就看這個地方的交通環境，在一定的程度上體現了一個地區的現代文明程度。目前，正是泛北部灣合作、泛珠三角合作等多區域合作疊加的良好機遇，我們更應增強搶抓機遇的能力，立足廣西航道行政的實際，不斷創新，打造好廣西航道形象窗口。乘解放思想春風，揚科學發展風帆，努力實現廣西航道行政工作又好又快全面協調可持續發展！

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