第一篇：江蘇省干線航道網規劃

江蘇省干線航道網規劃

發布日期： 2010-02-03

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目 錄

一、必要性和緊迫性...........................................................1

(一)基本情況.............................................................1

(二)總體評價.............................................................2

(三)必要性和緊迫性.......................................................4

二、指導思想及原則...........................................................7

(一)指導思想.............................................................7

(二)規劃原則.............................................................7

三、布局規劃.................................................................8

(一)功能定位.............................................................8

(二)規劃目標............................................................10

(三)規劃標準............................................................11

(四)布局方案............................................................12

四、實施安排及效果展望......................................................13

(一)分期實施安排........................................................13

(二)投資及土地占用規模..................................................13

(三)實施效果展望........................................................14

五、政策措施................................................................14

附 表 江蘇省干線航道網布局規劃方案表

附圖一 江蘇省干線航道網布局規劃方案圖

附圖二 江蘇省干線航道網近期建設重點示意圖

一、必要性和緊迫性

(一)基本情況

江蘇省水網密布，河流眾多，水運資源豐富，經濟發達，具備發展內河航運的優越條件，是我國內河

航運最為發達的省份之一。

1958年～1961年，實施了蘇北運河航道整治一期工程，形成了十座梯級船閘；1982年~1988年，對蘇北運河進行了續建整治，建成了404公里二、三級航道和八座復線船閘，形成我國“北煤南運”的水上運輸大通道；“八五”、“九五”期間，對蘇南運河208公里航道進行了系統整治，基本達到了四級航道標準，成為我國內河航道建設的樣板；淮河干線初步按照三級航道標準建成，為“兩淮”煤炭、礦建材料運輸提供了便捷的對外運輸通道；1999年開始實施京杭運河船閘擴容工程，長湖申線、蘇申內港線、蘇申外港線、蕪申線、申張線等干線航道也已開始建設。內河航道建設顯著改善了通航條件，提高了通過能力，初步緩解

了我省內河運輸緊張的狀況。

2003年，江蘇省擁有內河航道24793公里，占全國內河航道總里程的18．4％，居全國第一位，七級以上等級航道7546公里，其中四級及以上航道里程1781公里，占全省內河航道里程的7．2％，占全國四級及以上內河航道里程的11．8％；共有內河運輸船舶5．36萬艘，847萬凈載重噸，內河貨運運力占全國的28％，處于全國第一位，貨運船舶平均噸位158噸／艘；完成內河貨運量和貨物周轉量分別為4．4億噸和811．1億噸公里，分別占全省綜合運輸量的38．0％和44．0％，占全國內河貨運總量的48％和33％。

(二)總體評價

江蘇省內河航運為促進經濟社會發展發揮了重要作用，已成為綜合運輸體系中不可替代的重要組成部

分，內河航運的地位十分突出。

1．內河航運已成為推進江蘇省乃至長江三角洲地區經濟社會發展的重要支撐，并促進了沿江河產業帶的形成。

江蘇省經濟發展原材料和產成品“兩頭在外”，能源缺乏、礦產資源分布不均，大批適合于水運的煤炭、建筑材料及原材料等大宗物資需跨區域運輸。2003年，內河煤炭運量達7000萬噸，占全省煤炭調入量的1／2，是我省能源運輸的生命線；內河礦建材料運量達1．9億噸，約占建設所需礦建材料的80％，是我省城市建設的有力保障。與此同時，京杭運河、長湖申線、蘇申外港線等跨省市航道還為長江三角洲地區的經濟交流和外貿物資運輸提供了便利的運輸條件。內河航運以其獨特的優勢，不僅孕育了燦爛的運河文化，還形成了沿河城鎮和產業帶，為促進經濟社會發展和生產力合理布局發揮了重要作用，沿河經濟和內河航運已進入互為依存、相互促進的良性循環，“運河效應”全面顯現。內河航運已成為推進江蘇省乃至長江三角洲地區經濟社會發展、發揮整體優勢并率先實現現代化的重要支撐。

2．內河航運已成為江蘇省以及長江三角洲綜合運輸體系中不可替代的重要組成部分。

江蘇省經濟的特點決定了其發展對內河航運的依存度較大，在公路、鐵路等其它運輸方式迅速發展的同時，能源、原材料等大宗物資在水路運輸中的地位繼續得到鞏固和加強。2003年江蘇省內河運輸量占全省綜合運輸量的1／3強，貨物周轉量則占近1／2；其中過境運量44007噸，交流量1．4億噸，占內河貨運總量的42％，內河航運在江蘇省與周邊省市的物資交流中發揮著重要的作用。在“寸土寸金”的江蘇省乃至長江三角洲地區，內河運輸以其特有的技術經濟優勢和競爭力有效溝通資源地和消耗地，分流了貨運量，降低了綜合運輸成本，極大地緩解了陸路運輸壓力，同時為港口提供了便捷的集疏運條件，完善了綜合運

輸體系，發揮著不可替代的重要作用。

3．內河航運建設促進了經濟社會的可持續性發展。

內河航運具有占地少、能耗低、運能大、運輸更環保的優勢，是綜合運輸中最符合可持續發展戰略要求的運輸方式，也是水資源綜合利用的重要組成部分。整治航道，增強了行洪排澇能力、提高了防洪標準、防止水土流失、凈化水質，大大改善了沿河兩岸的生態環境，促進了城市的可持續發展。

4．航道基礎設施建設投入遠不能滿足經濟社會和綜合運輸協調發展的要求。

目前，內河航道建設缺乏穩定的投資渠道，投入嚴重不足，與內河航運發揮的重要作用形成鮮明的反差。“九五”期和“十五”前三年，江蘇省完成內河航道基本建設投資分別為26億元和18億元，分別占公路水路總投資的3．6％和2．5％，資金投入嚴重不足，導致內河航道建設嚴重滯后于經濟社會發展要求，也

影響了綜合運輸體系的協調發展。

5．航道基礎設施落后，等級普遍較低，通過能力嚴重不足，堵檔礙航現象時有發生。

江蘇內河航道等級結構性矛盾突出，能通航500噸級船舶的四級及以上高等級航道僅占7．2％，目前，除長江干線、京杭運河、蘇申外港線等航道能組織500噸級以上船舶運輸外，大多只能開展100噸級船舶運輸，高等級航道少且溝通度差，導致全省內河航運總體技術水平不高，服務質量較低，較為嚴重的堵檔礙航現象時有發生，2003年僅京杭運河江蘇段累計堵航達50次、800小時，最長一次達15天，不僅危及航行安全，經濟損失巨大，社會反應強烈，對社會穩定也造成了不良影響。

6．水資源綜合利用中缺乏統籌考慮。

由于部門之間在開發目標上的差異，導致在實際開發中水資源綜合利用不充分，應進一步加強溝通和協調，聯合治水，充分發揮投資效益，促進水資源綜合利用。

(三)必要性和緊迫性

面臨新的發展形勢，迫切要求規劃建設干線航道網，進一步發揮內河航運的優勢，為江蘇省乃至長江三角洲地區經濟社會的可持續發展提供基礎支撐。

1．實現“兩個率先”，迫切要求規劃建設干線航道網，為重點物資運輸和城市發展提供有力保障。

實現“兩個率先”，是江蘇省本世紀頭二十年的發展目標，全省經濟總量將持續快速增長、城市化建設不斷推進，能源和礦建材料運輸需求將大幅增長。內河航運是江蘇省煤炭、礦建材料等物資的主要運輸方式，發揮著十分重要的作用。預計2010年、2020年全省內河煤炭運量將分別達到9000萬噸和1億噸，礦建材料運量將分別達到2．4億噸和2．9億噸，迫切要求規劃建設干線航道網，為能源供應和城市化建設

提供有力的運輸保障。

2．建設和諧社會，迫切要求規劃建設干線航道網，促進地區經濟協調發展。

建設和諧社會，是江蘇省經濟社會發展面臨的重要任務。經濟發展必須逐步改變“南強北弱”的局面，蘇南地區要率先發展?著力提升國際競爭力；蘇中地區要利用沿江開發契機，快速崛起，盡快融入蘇南經濟板塊；蘇北地區要進一步改善基礎設施條件和發展環境，增強自身發展能力，積極承接蘇南地區產業轉移，這都迫切要求規劃建設干線航道網，強化蘇南、蘇中、蘇北地區相互之間，以及與上海、浙江等周邊省市之間的經濟聯系，加快沿江、沿運河產業帶的形成和發展，促進地區經濟協調發展。

3．構筑現代綜合運輸體系，迫切要求規劃建設干線航道網，改變內河航運發展的落后局面。

構筑現代綜合運輸體系，是江蘇省交通運輸發展的重要方向，要充分發揮各種運輸方式優勢，形成分工合作、協調發展的格局。目前內河航運在江蘇省綜合運輸中占有十分重要的地位，但總體發展水平較低，航運基礎設施最為薄弱，優勢和潛力沒有充分發揮。預計2010年、2020年江蘇省內河貨運量將分別達到5．3億噸和6．4億噸，在全社會中承擔的份額將繼續鞏固并適當提高，運輸壓力很大，迫切要求規劃建設干線航道網，同時促進內河港口發展集約化、運輸船舶標準化和大型化進程，逐步實現內河航運現代化，與其它運輸方式分工協作、優勢互補、相互銜接，促進現代綜合運輸體系的形成。

4、形成長江三角洲通暢銜接的高等級航道網，迫切要求規劃建設干線航道網，服務于上海國際航運中

心，適應區域內主要港口的集疏運要求。

2004年1月，黃菊副總理明確作出了要大力發展航運事業的指示。加快形成長江三角洲高等級航道網，是貫徹落實國務院領導指示精神和推進長江三角洲地區交通運輸和區域經濟一體化的客觀要求。規劃建設干線航道網，為上海國際航運中心和區域內主要港口提供便捷的集疏運通道，是沿海港口快速發展的需要，也是形成內河航運與沿海港口聯動發展的重要舉措。隨著江蘇省以及長江三角洲地區經濟的快速發展，港口吞吐量將繼續攀升，尤其是集裝箱吞吐量仍將快速增長，預計2010年、2020年江蘇省內河集裝箱運量將分別達到50萬TEU和150萬TEU，迫切要求干線航道網提供強大的集疏運能力。目前，在交通部關于長江三角洲高等級航道網規劃的指導下，上海市和浙江省已編制完成了高等級航道網規劃、共同促進長江三角

洲地區形成通暢銜接的高等級航道網。

5．樹立和落實科學發展觀，迫切要求規劃建設干線航道網，促進經濟社會的可持續發展。

土地資源緊張、能源匱乏、環境壓力日趨增大是江蘇省經濟社會發展面臨的嚴峻形勢。以科學發展觀統領全局，走可持續發展道路，迫切要求開發利用好豐富的水運資源，規劃建設干線航道網，發揮內河航運能耗低、污染小、節約土地、改善生態、促進水資源綜合利用的優勢。

二、指導思想及原則

(一)指導思想

樹立和落實科學發展觀，以適應經濟社會發展要求為出發點，完善綜合運輸體系，加快發展內河航運，構筑以干線航道網為核心的高等級航道體系，充分發揮內河航運優勢并逐步實現現代化，為江蘇省率先全面建成小康社會、率先實現現代化，建設和諧社會提供支撐。

(二)規劃原則

江蘇省干線航道網規劃服從全國內河航運發展的總體部署和長江三角洲高等級航道網規劃，并遵循以

下原則：

1．戰略性原則

將內河航運作為江蘇省經濟社會發展的戰略性資源，統籌規劃布局干線航道網，合理開發水運資源，充分挖掘其發展潛力，實現跨區域的資源配置和資源共享，促進江蘇省經濟社會平穩、健康發展，滿足產

業經濟帶發展和生產力合理布局的要求。

2．協調性原則

與城市建設和發展、完善綜合運輸體系、水資源開發利用相協調。干線航道網規劃布局要適應城鎮化發展和基礎設施建設需求，提供礦建材料運輸；進一步加強內河航運的地位和作用，與其它運輸方式協調發展，完善綜合運輸體系；同時，在水利部門治理主干河道、擴大泄洪和灌溉能力的基礎上，相互配合，團結治水，形成標準統一的高等級航道網，促進水資源綜合利用。

3．通暢性原則

提高干線航道網的覆蓋密度，延伸高等級航道的服務范圍，與區域內主要港口相聯接。盡量考慮與主要工礦基地、經濟中心城市(主要是地級市)之間的連接和溝通，通過干線航道連接資源產出地和消耗地，促進各區域經濟協調發展；充分考慮區域內主要港口依托內河航道的集疏運要求，適應港口吞吐量增長的需要。

4．合理性原則

充分考慮河道的自然條件，正確處理運輸發展需要和航運開發可能的關系，因地制宜、突出重點、注

重效益、有所為有所不為。

三、布局規劃

(一)功能定位

干線航道網在江蘇省內河航運體系中起著核心和骨干作用提供運轉高效、安全可靠的航運服務的重要前提，是長江三角洲高等級航道網的重要組成部分，是綜合運輸體系的重要組成部分，為經濟社會的可持續發展和沿江河產業合理布局提供有力支撐。

1．有效促進礦產資源與國土開發和沿江河產業帶的發展。

內河航道建設不僅提高了通過能力，提供了便利的水運條件，更是促進礦產資源與國土開發、沿江河產業帶形成與發展的重要條件。江蘇省對外開放程度高、經濟相對發達、工業基礎好，今后生產力布局將劃分為沿江和淮海兩大區域，建立五大產業經濟帶，沿江河產業帶將進一步發展壯大，生產力布局將更趨合理，同時礦產資源與國土開發對運輸的規模化、集約化和服務質量將提出更高要求，內河航運尤其是干線航道網將在能源、原材料、集裝箱運輸等方面發揮更大的作用，有效促進礦產資源與國土開發和沿江洞

產業帶的發展。

2．溝通地級以上城市、重要工礦基地和主要港口，拓展內河航運的服務范圍和空間。

江蘇省經濟正處于新一輪快速發展時期，切實整合水運資源，不斷拓展和延伸服務范圍，減少中轉環節，提供高效運輸，是經濟社會發展的客觀要求，也是內河航運開展長距離、高標準、成網直達運輸，充分發揮優勢的前提。江蘇省各區域經濟的協調發展，需要運輸提供經濟交流和輻射條件，主要港口的規劃建設以及吞吐量的不斷增長，需要內河航道提供便捷的集疏運條件，促進港口發展。在現有基礎上，干線航道網將溝通地級以上城市、重要工礦基地和主要港口，拓展內河航運的服務范圍和空間。

3．主要為跨省市、涉及國計民生的能源、原材料等大宗物資運輸服務。

江蘇省原材料、產成品“兩頭在外”，與外省市運輸交流量大，京杭運河、長湖申線、蕪申線、蘇申內港線、蘇中外港線等跨省市航道，是建立與外省市之間暢通的運輸通道，滿足原材料供應、產成品輸出，保障經濟發展的水運資源。因此，干線航道網將主要承擔跨省市、涉及國計民生的能源、原材料等大宗物資運輸，包括煤炭、原油、金屬礦石、非金屬礦石和礦建材料等。

4．提供集裝箱快速運輸通道，適應運輸市場發展需求。

江蘇省是我國經濟發達、外貿量較高的區域，以三資企業為基礎、以開發區建設為特色的外向型經濟發展十分迅速。以上海為中心，太倉、寧波為兩翼的國際航運中心建設順利推進，港口集裝箱吞吐量迅猛增長，迫切需要內河航道提供便捷的集疏運通道，緩解陸路運輸壓力，發展集裝箱運輸也是內河航運上臺階和實現現代化的重要舉措，代表內河航運的發展方向。江蘇省內河集裝箱運輸具有較好的發展前景，干線航道網將提供集裝箱快速運輸通道，適應運輸市場發展需求。

(二)規劃目標

江蘇省位于經濟發達的長江三角洲地區，并要在全國率先全面建成小康社會，率先實現現代化。根據經濟社會發展要求，干線航道網的規劃目標是：

2010年前，以提高效益為中心、加快高等級航道建設，基本建成以京杭運河和蘇南干線航道網為主體的高等級航道體系，基本消除堵檔礙航現象，內河航運的優勢和規模效益得以體現并步入良性發展階段，總體上基本適應經濟社會的發展要求。

到2020年，基本形成標準統一、網絡暢通、運轉高效的干線航道網，為實現船舶標準化、拓展港口功能提供基礎支撐，促進內河航運與經濟社會發展相適應、與其它運輸方式相協調并基本實現現代化，提供

優質的運輸服務。

(三)規劃標準

江蘇省干線航道網航道規劃標準主要為可通航千噸級船舶的三級及以上航道，少數航道規劃標準為可

通航500噸級船舶的四級航道。

三級航道尺度的最低標準為水深3．2米，底寬45米；四級航道尺度的最低標準為水深2．5米，底寬

40米。

江蘇省干線航道網航道(長江干線除外)跨河橋梁及建筑物通航凈高標準為7米。

(四)布局方案

以長江干線、京杭運河為核心，三級及以上航道為主體、四級航道為補充，形成“兩縱四橫”約3500公

里高等級航道組成的干線航道網。

兩縱：

--京杭運河：主干691．2公里，其中二級474．5公里，三級216．7公里

(次干231．9公里，其中三級216．7公里，四級15．2公里，包括芒稻河、丹金溧漕河、德勝河、錫

澄運河、錫溧漕河、乍嘉蘇線)

--連申線：主干558．1公里，三級

(次干472．9公里，其中三級255．7公里，四級217．2公里，包括鹽寶線、鹽邵線、劉大線、興東

線、泰東線、錫十一圩線、楊林塘)

四橫：

--淮河出海航道：主干278公里，三級

(次干95公里，三級，包括鹽河)

--通揚線：主干299公里，三級

(次干78公里，四級，包括姜十線)

--長江干線：一級365公里

--蕪申線：主干254．7公里，三級

(次干207．7公里，其中三級114．7公里，四級93公里，包括秦淮河、蘇申內港線、蘇中外港線、長湖申線)

干線航道網規劃航道里程3455公里(扣除重復里程)，約占江蘇省內河航道總里程的14％，占江蘇省現狀等級航道里程的46％。其中規劃三級及以上航道3052公里，四級航道403公里，分別占干線航道網規

劃航道里程的88％和12％。

四、實施安排及效果展望

(一)分期實施安排

2010年前，集中力量重點建設集裝箱運輸通道和運輸需求旺盛的干線航道，逐步消除堵檔礙航現象，基本形成以京杭運河和蘇南干線航道網為主體的航道體系。重點建設京杭運河、連申線蘇南段(申張線)部分航段以及蘇北段的部分船閘、蕪申線的宜興溧陽段、錫溧漕河、丹金溧漕河、蘇申外港線、楊林塘、錫

澄運河、長湖申線、蘇申內港線等航道。

2011年開始，圍繞實現江蘇省干線航道網規劃目標干線航道建設工程，到2020年基本建成干線航道網。

(二)投資及土地占用規模

初步匡算，實現該規劃方案投資總規模約540億元，其中航道工程投資285億元、船閘工程投資95億元、橋梁工程投資160億元；共需占用土地24萬畝，其中耕地10萬畝。2010年前需投資約130億元，占

用土地6萬畝，其中耕地3萬畝。

(三)實施效果展望

1．規劃實施后，將在很大程度上降低內河航運成本，大幅度提高運輸效益，全面提升內河航運的競爭力。到2010年，航道綜合通過能力可提高40％以上，船舶航行速度將由目前的4~6公里/小時提高到8~10公里／小時。經測算，規劃目標實施后，每年可節約運費約25億元，基本消除船舶堵檔礙航現象，干線航道網完成的貨物周轉量占全省內河周轉量的70％以上。

2．干線航道網規劃目標的實現將為內河航運實現現代化奠定堅實基礎，并將促進內河航運實現跨越式

發展，最終實現現代化。

3．全面實現規劃目標可為江蘇省經濟社會提供高效、可靠、有競爭力的內河航運服務，規劃的干線航道網基本覆蓋了省內所有地級城市和80％以上的縣級市，且溝通了重點港口、資源產出地和消耗地，將為

區域經濟進一步發展提供有力保障。

五、政策措施

1．資金籌措

干線航道網規劃目標宏大，實施任務艱巨，籌措建設資金是保證江蘇省干線航道網規劃實現的關鍵，也關系內河航運能否適應經濟社會發展要求和綜合運輸體系的完善。內河航道是公益性基礎設施，應以政府投入為主，并充分發揮中央和地方兩個積極性，干線航道網建設資金籌措主要考慮以下幾個方面：

--積極爭取國家加大對內河航道建設的支持力度。

江蘇省干線航道網是全國內河航運的組成部分，它的建設直接關系到長江三角洲高等級航道網規劃能否順利實現。因此，在國家宏觀規劃的總體框架下，應積極爭取國家加大對我省內河航道建設的支持力度，加大中央政府的資金投入。爭取在現有基礎上，適當提高建設項目的補助標準。經初步估算，可提供約160億元建設資金，約占江蘇省干線航道網總投資的30％。其中，2010年前擬安排39億元，每年投資6．5億元；2011~2020年投資120億元，每年投資12億元。

--建立省級航道建設專項基金。

為使我省干線航道建設有長期、穩定的資金保證，需建立江蘇省內河航道建設專項基金，對于實施干線航道網規劃乃至于今后更長遠的內河航道建設十分關鍵。同時，這也是有利于充分發揮中央和地方兩個積極性的重要舉措。江蘇省航道建設專項基金擬按占干線航道網總投資的40％考慮，建議由省政府財政安排(因為每年交通基礎設施建設、經營養護企業上交的稅收達20多億元)。經初步估算，可為干線航道網建設提供資金220億元。其中2010年前擬安排55億元，每年投資9億元；2011~2020年投資165億元，每年

投資16．5億元。

--統籌使用交通建設資金。

統籌考慮公路水路交通建設資金使用，并適當向水路傾斜，確保公路水路協調發展。此建設資金按占干線航道網總投資的20％考慮，可為干線航道網建設提供資金108億元。其中2010年前擬安排26億元，每年投資4．5億元；2011~2020年投資82億元，每年投資8．2億元。

--充分調動并發揮市縣地方政府及水利、城建等部門聯合建設內河航道的積極性。

內河航道建設促進了市縣交通運輸的發展，改善了沿河兩岸的生態環境，促進了城市的可持續發展，增強了行洪排澇能力，提高了防洪標準，因此市縣政府及水利、城建等部門給予干線航道建設一定的支持是必要的，投資擬按占干線航道網總投資10％考慮，可籌資約52億元。其中2010年前擬安排10億元，每年投資1．7億元；2011~2020年投資42億元，每年投資4．2億元。

--建議省國有交通控股公司參與投資建設。

2．加強水資源綜合利用。

貫徹水資源綜合利用方針，逐步完善相關的協調機制，聯合治水，對規劃實施過程中涉及的土地使用、水利和鐵路等方面的問題及時進行協調，形成合力，共同發展。

3．強化行業管理。

充分利用信息技術，提高管理水平，進一步挖掘現有航道的潛力，適應運輸發展需求； 同時，依法建立嚴格的市場準入制度，保證航運安全，提高服務質量，保障內河航運市場健康、有序發展。

附表 江蘇省干線航道網布局規劃方案表

航道名稱

航段及通航起迄點

里程(km)

規劃 等級

兩 縱

1．京杭運河

691．2

蘇北：湖西航道～蘇北運河～中運河

474．5

二級

一、京杭運河

蘇南：諫壁～鴨子壩

216．7

三級

(含芒稻河、丹金溧

2．芒稻河：江都邵伯～三江營

36．8

三級

漕河、德勝河、錫澄運河、錫溧漕河、3．丹金溧漕河：丹陽七里橋～溧陽

66．5

三級

乍嘉蘇線)

4．德勝河：魏村江口～連江橋

21．4

三級

5．錫澄運河：黃田港～無錫皋橋

37．O

三級

6．錫溧漕河：宜城～洛社

55．0

三級

7．乍嘉蘇線：平望～王江涇

15．2

四級

1．連申線

558．1

三級

蘇北段：鹽河(含新墟運河)～灌河～通榆河～射陽河～通榆河～通揚運河～如泰運河～焦港河

426．5

三級

二、連申線

蘇南段：申張線～蘇中內港線

131．6

三級

(含鹽寶線、鹽邵線、2．鹽寶線：寶應運河口～鹽城龍崗

73．5

四級

劉大線、興東線、泰東線、錫十一圩線、3．鹽邵線：邵伯運河口～鹽城

131．5

三級

楊林塘)

4.劉大線：串場河劉莊～王港閘

39．1

四級

5．興東線：興化輪船站～丁溪

42．5

四級

6．泰東線：泰州港(高港港區)～東臺

83．4

三級

7．錫十一圩線：亮壩橋口～長江

62．1

四級

8．楊林塘：申張線巴城～楊林口

40．8

三級

四 橫

一、淮河出海航道

(含鹽河)

1．淮河出海航道：洪澤湖南線～灌溉總渠～淮河入海水道～通榆河～灌河

278.0

三級

2．鹽河：楊莊～武障河閘

95．O

三級

二、通揚線

(含姜十線)

1．通揚線：高東線～建口線～通揚運河～通呂運河

299．0

三級

2．姜十線：新通揚運河口～十圩港口

78．0

四級

三、長江干線

江蘇段

365．0

一級

四、蕪申線

(含秦淮河、蘇申內

港線、蘇申外港線、長湖申線)

1．蕪申線：蕪太運河～太湖航線～太浦河

254．7

三級

2．秦淮河：入江口～楊家灣閘

93．0

四級

3．蘇申內港線：瓜涇口～三江口

63．3

三級

4．蘇中外港線：寶帶橋～周莊

29．7

三級

5．長湖申線：南潯～平望

21．7

三級

附圖一 江蘇省干線航道網布局規劃圖

附圖二 江蘇省干線航道近期重點建設項目圖

第二篇：江蘇省航道管理條例

江蘇省航道管理條例

江蘇省人民代表大會常務委員會關于修改《江蘇省航道管理條例》的決定

(2010年9月29日江蘇省第十一屆人民代表大會常務委員會第十七次會議通過)

江蘇省第十一屆人民代表大會常務委員會第十七次會議決定對《江蘇省航道管理條例》作如下修改：

一、刪去第十二條。

二、將第三十七條第一項修改為：“未繳納或者未繳足船舶過閘費的。”

三、將第四十一條第二款修改為：“航道管理機構執法人員可以在水上檢查站、航道、碼頭、港區、停泊區以及施工作業場所，對船舶使用航道以及航道內施工作業等實施監督檢查。”

四、刪去第四十四條。

本決定自2010年11月1日起施行。

《江蘇省航道管理條例》根據本決定作相應修改，重新公布。

江蘇省航道管理條例

第一章 總

則

第一條 為了合理開發利用水運資源，加強航道管理，保障航道安全暢通，發揮航道在交通運輸中的重要作用，促進國民經濟可持續發展，根據有關法律、行政法規的規定，結合本省實際，制定本條例。

第二條 本條例適用于本省行政區域內除長江以外內河航道的規劃、建設、養護、管理以及其他與通航有關的活動。

本條例所稱航道，是指依照有關法律、法規和本條例的規定確定的江河、湖泊、水庫、運河、渠道中供船舶、排筏航行的水域，以及航標、標志標牌、過船建筑物、整治建筑物等航道設施。

第三條 縣級以上地方人民政府交通主管部門（以下簡稱交通主管部門）是本行政區域內航道的主管部門，負責本條例的組織實施。交通主管部門所屬的航道管理機構負責航道的具體管理工作。

水利、規劃、國土資源、環保、公安、海事等有關部門和機構按照各自的職責，共同做好本條例的實施工作。

第四條

航道是公益性基礎設施。縣級以上地方人民政府應當將航道建設納入本行政區域國民經濟和社會發展規劃，保障航道建設、養護資金的投入，支持和鼓勵航道的開發、利用，發展航運事業。

航道受法律保護，任何單位和個人不得破壞和非法占用。

第五條

本省航道建設和管理，應當遵循統籌規劃、建設與管理并重、保障安全暢通的原則。第二章 航道規劃建設和養護

第六條 本省航道按照國家和省的技術標準分為一至七級航道和等外級航道。

一至七級航道按照國家有關規定劃定并公布。等外級航道由設區的市交通主管部門會同水利、國土資源等部門提出方案，并征求航道沿線縣級人民政府的意見，經設區的市人民政府審核后，報省交通主管部門確定并公布。

第七條 航道規劃應當根據國民經濟和航運發展需要，按照統籌兼顧、綜合利用的原則編制。

航道規劃應當服從水資源流域、區域綜合規劃，并與防洪規劃、綜合運輸網規劃、城鎮體系規劃和城市總體規劃相銜接。

新建、改建、擴建航道應當符合航道規劃。

第八條 一至四級航道的航道規劃由省交通主管部

門會同水利、國土資源等部門編制，并征求航道沿線設區的市人民政府的意見，依法辦理報批手續；五至七級航道的航道規劃由設區的市交通主管部門會同水利、規劃、國土資源等部門編制，并征求航道沿線縣級人民政府的意見，經省交通主管部門審核后，報省人民政府批準。

經批準的航道規劃需要修改的，應當經原批準機關批準。

航道規劃由省交通主管部門公布。

第九條 對本省干線航道網規劃內規劃等級高于現狀等級的航道，實行航道規劃控制線制度。航道規劃控制線按照航道規劃等級的航道中心線或者現有深泓線向兩側予以控制，控制范圍由省交通主管部門會同水利、國土資源等有關部門和航道沿線設區的市人民政府規劃行政主管部門根據航道規劃確定。

在航道規劃控制線范圍內，除必要的水利工程設施外，不得規劃、建設永久性建筑物、構筑物或者其他設施。

航道規劃控制線范圍內的規劃控制，由設區的市、縣（市）人民政府規劃行政主管部門負責實施。

航道規劃控制線范圍內的土地，依照《中華人民共和國防洪法》被劃定為規劃保留區的，同時應當適用《中華人民共和國防洪法》的有關規定。

第十條 交通主管部門應當加快航道建設，改善航道

通航條件，提高船舶通行能力。

交通主管部門應當根據航道規劃編制航道基本建設項目計劃，按照國家和本省的有關規定報經批準后實施。

第十一條 航道建設堅持政府投入為主的原則，鼓勵多種方式籌集建設資金。航道建設資金的來源為：

（一）國家和本省縣級以上地方人民政府的財政撥款和專項資金；

（二）國家政策性貸款以及國內外金融組織、外國政府貸款；

（三）省人民政府統籌使用的交通規費；

（四）社會資本投資；

（五）其他合法方式籌集的資金。

縣級以上地方人民政府應當加強對航道、水利、市政工程等建設計劃和項目的協調，具備聯合建設條件的，應當統籌利用建設資金，兼顧航道、水利、市政、旅游觀光等功能，提高投資的綜合效益。

第十二條 航道建設工程項目應當按照國家基本建設程序組織實施，實行項目法人負責制度、招標投標制度、工程監理制度和合同管理制度。

第十三條 航道工程建設用地應當納入土地利用總體規劃，由縣級以上地方人民政府在用地計劃中安排。

經縣級以上地方人民政府批準，航道工程建設用地可

以通過劃撥方式取得。沿線地方各級人民政府應當做好航道工程建設用地征地和拆遷安臵工作。

第十四條 整治航道應當符合江河、湖泊防洪安全要求，不得危及水工程、跨河建筑物和其他設施的安全，并事先征求水利部門的意見。整治河道涉及航道的，應當兼顧航運需要，符合通航標準和航道技術規范，并事先征求航道管理機構對有關設計和計劃的意見。

因整治航道損壞水利工程設施或者因整治河道損壞航道的，建設單位應當給予賠償或者修復。

第十五條 航道管理機構應當按照先干線后支線、先急后緩的原則制定轄區內航道養護計劃并組織實施，保持航道處于良好的技術狀態，保障航道暢通。承擔航道養護作業的施工單位應當按照航道養護技術規范、操作規程以及養護作業合同的要求實施航道養護。

因自然災害等不可抗力導致航道嚴重損壞，航道管理機構難以及時修復的，縣級以上地方人民政府應當及時組織搶修。

第十六條 依法進行航道建設和養護作業，包括新建、改建、擴建、勘測、疏浚、拋泥、吹填、清障、維修航道設施和設臵航標等活動，任何單位和個人不得非法阻撓、干涉和索取費用。

第十七條 交通主管部門應當會同規劃、水利、國土

資源等部門，在干線航道上統籌規劃、逐步設臵水上服務區，為船舶提供服務。

水上服務區的投資建設、經營管理單位，可以通過招標等方式確定。

第三章 航政管理

第十八條 在航道上建設橋梁以及在一至七級航道上建設或者設臵下列設施，其施工設計圖、施工方案應當經航道管理機構審查同意：

（一）專用航道交叉口；

（二）隧道、渡槽；

（三）跨河或者過河纜線、管道；

（四）碼頭、水上服務區、駁岸、護坡、取排水口、棧橋、躉船；

（五）航道邊坡、邊坡外側十米以及航標周圍二十米范圍內的船塢、滑道、裝卸設施。

在七級和等外級航道上建設橋梁，在七級航道上建設或者設臵前款設施，由所在地縣級航道管理機構審查同意；在五級和六級航道上建設橋梁，建設或者設臵前款設施，以及在一至四級航道上建設或者設臵前款第（三）、（四）、（五）項所列設施，經所在地縣級航道管理機構審核后，報設區的市航道管理機構審查同意；在一至四級航道上建設橋梁，建設或者設臵前款第（一）、（二）項所列

設施，經設施所在地設區的市航道管理機構審核后，報省航道管理機構審查同意。

申請人提出申請時，應當按照規定提交申請書和施工設計圖、施工方案等有關資料。

建設或者設臵第一款所列設施，應當按照有關法律、法規的規定報經水利部門審查同意；涉及港口、海事等部門或者機構的，應當依法辦理相關手續。

第十九條 在航道上建設攔河閘壩，應當符合防洪標準、航道規劃、通航標準和航道技術規范。建設單位應當事先征求航道管理機構意見，并依法辦理相關手續。

第二十條 建設或者設臵本條例第十九條第一款所列設施，應當符合航道規劃、通航標準和航道技術規范，不得降低航道通航條件，并遵守下列規定：

（一）在一至四級航道設臵水中橋墩的，橋梁墩臺的頂部應當設臵在該航段最高通航水位以上或者設計河底標高以下；

（二）碼頭及其必要的作業、停泊水域應當在航道設計寬度水域外，河面寬度小于航道設計寬度的，設臵碼頭應當采用挖入式結構；

（三）取排水口等設施不得在航道通航水域內建造，在通航水域外建造取排水口不得導致航道通航水域橫向流速大于每秒零點三米、回流流速大于每秒零點四米；

（四）架設跨河或者過河纜線、管道應當符合省交通主管部門和有關部門共同制定的技術標準；

（五）架設不依附橋梁的跨河管道，其凈空寬度應當大于同等級航道上橋梁通航標準，凈空高度應當大于同等級航道上橋梁通航標準一米以上。

第二十一條 在航道上建設橋梁、攔河閘壩、專用航道交叉口、隧道、渡槽、碼頭，建設單位應當通知航道管理機構參加項目論證、設計文件審查、施工放樣和竣工驗收。

建設單位在施工期間，應當采取措施，保持航道的通航能力。

第二十二條 損壞航道管理機構建設、養護的航道駁岸、護坡和其他航道設施的，應當給予修復或者賠償。

因工程建設、生產經營需要移動、拆除航道設施的，應當經航道管理機構同意，其移動、拆除和重建費用由建設單位承擔。

第二十三條 經依法批準在航道上拆除橋梁或者臨時設臵堤壩、圍堰、護樁、沉箱、墩臺等設施，施工單位應當在施工結束后恢復航道原狀。

在航道上實施疏浚、清障作業，施工單位應當將廢棄物棄臵地點告知作業地航道管理機構，不得將廢棄物棄臵在航道內和航道邊坡上。

第二十四條 船廠、港池、碼頭、排水口、水上貯物場等設施在使用過程中造成航道淤淺，其所有人或者經營人應當按照航道管理機構的要求實施疏浚、清障。

第二十五條 航道管理機構應當根據航道條件和航運需要，合理配臵和調整航標，保證航標處于正常技術狀態。

發現航標受損、移位、失常后，航道管理機構應當及時予以修復，修復前應當設臵臨時標志。

第二十六條 與通航有關設施的建設單位或者權屬單位應當按照《內河助航標志》等航道技術標準設臵和維護專設標志。

專設標志可以委托航道管理機構設臵、維護。自行設臵和維護的，應當接受航道管理機構的監督管理。

第二十七條 禁止下列侵占、損害航道的行為：

（一）在通航水域內設臵固定漁具、種植水生植物或者圍河養殖；

（二）向航道傾倒砂石、泥土、垃圾以及其他廢棄物；

（三）危害、損壞航標、標志標牌和整治建筑物等航道設施；

（四）船舶超過航道等級限制使用航道；

（五）在航道邊坡、航道邊坡外側五米以及航標周圍二十米范圍內堆放物料、建造房屋，在航標周圍二十米范

圍內設臵非交通標志標牌；

（六）占用通航水域過駁作業。

第二十八條 通航河流上的橋梁由權屬單位負責管理、維護。無法確定權屬單位的機耕橋、人行橋，由所在地縣（市、區）、鄉（鎮）人民政府負責管理、維護。

因航道發展拆除橋梁需要復建的，航道建設單位應當按照原橋面寬度和荷載標準予以復建，或者給予補償并由原橋梁權屬單位予以復建。經協商由航道建設單位負責復建橋梁，原橋梁權屬單位要求增加橋面寬度的，所需費用由其承擔；橋梁建成后，移交原權屬單位管理、維護。

第二十九條

航道管理機構應當適時發布航道變遷、航道尺度變化、航標調整以及航道工程施工作業的通告。

航道管理機構應當在干線航道上設臵交通標志標牌，在支線航道上逐步設臵交通標志標牌。

第三十條

調水、泄水影響航行安全的，應當提前二十四小時通知海事管理機構;緊急情況下，應當在作出決定后立即通知海事管理機構。海事管理機構接到通知后，應當立即采取限航、封航等措施，并予以公告。第四章 船閘管理

第三十一條 船閘管理應當制定技術規范、操作規程和安全運行制度。

船閘管理單位應當對船閘進行定期保養、保持設備正

常運行，改進船舶過閘調度和收費方式，縮短船舶過閘時間，定期發布船閘上下游水位變化情況，為船舶提供安全、及時、方便的通過條件。

第三十二條 京杭運河船閘上下游一千五百米為引航道，其他船閘上下游八百米為引航道。

在引航道內禁止下列行為：

（一）從事水上貨物交易；

（二）擅自打撈沉船、沉物；

（三）設臵碼頭、裝卸設施、加油站、躉船。

第三十三條 船舶辦理過閘登記手續時應當出示有效航行證件，如實申報船舶主尺度、船舶總噸和貨種，按照規定繳納船舶過閘費。

對船舶證書與船舶實際狀況不符或者無船舶證書的，船閘管理單位應當配合海事、船檢機構進行實測，核定其計費基數。

第三十四條 船舶過閘時，禁止下列行為：

（一）進出閘室時拋錨；

（二）擅自在閘室、閘口或者引航道內滯留；

（三）未經登記、調度強行進閘；

（四）在靠船墩或者閘室停靠時，超越安全界限標；

（五）進出船閘時搶檔、超越其他船舶；

（六）裝運危險品的船舶，不按照指定水域停靠。

第三十五條 因船閘管理人員操作失誤造成有關單位和個人損失的，船閘管理單位應當予以賠償。

碰撞閘門、底檻和船閘其他設施，造成損壞的，責任人應當及時報告船閘管理單位，并予以賠償。

第三十六條 具有下列情形之一的船舶不得通過船閘：

（一）未繳納或者未繳足船舶過閘費的；

（二）船舶動力、舵機操縱設備等發生故障，或者船體損壞漏水，影響航行安全的；

（三）損壞航道設施未作處理的；

（四）不具備夜航能力夜間過閘的。

第五章 監督檢查

第三十七條 交通主管部門應當加強對航道管理機構實施航道管理工作的指導監督。

上級航道管理機構應當對下級航道管理機構的執法活動進行監督。

航道管理機構應當建立健全內部監督制度，對其執法人員的執法情況進行監督檢查。

第三十八條 航道管理機構及其執法人員執行職務時，應當自覺接受社會和公民的監督。

航道管理機構應當建立舉報制度，公開舉報電話號碼、通信地址或者電子郵件信箱。

任何單位和個人都有權對航道管理機構的工作人員濫用職權、徇私舞弊及其他違法執法行為進行舉報。交通主管部門、航道管理機構以及其他有關部門接到舉報后，應當依法及時查處。

第三十九條 航道管理機構的執法人員應當接受法制和航道管理業務培訓、考核，考核不合格的，不得上崗執行職務。

航道管理機構及其執法人員應當嚴格按照職責權限和程序進行監督檢查，不得違反法律、法規規定實施處罰、收取費用。

第四十條 航道管理機構執法人員有權依法檢查、制止、糾正和處理各種侵占航道、破壞航道設施以及違反本條例規定的其他行為。

航道管理機構執法人員可以在水上檢查站、航道、碼頭、港區、停泊區以及施工作業場所，對船舶使用航道以及航道內施工作業等實施監督檢查。

第四十一條 航道管理機構執法人員調查航道違法案件時，對與案件有關的情況和資料，有權查閱、記錄、錄音、錄像、照相和復制；有關單位或者個人應當如實反映情況，提供有關資料，不得拒絕、隱瞞。

第四十二條 航道管理機構執法人員執行職務時，應當兩人以上，佩戴標志，著裝整齊，出示行政執法證件。

未出示行政執法證件的，被檢查人有權拒絕檢查。航政管理專用船舶、車輛，應當設臵統一標志和示警燈。

第六章 法律責任

第四十三條 違反本條例第十九條第一款規定，未經航道管理機構審查同意，擅自建設、設臵與通航有關設施，或者未按照審查決定內容建設、設臵的，由航道管理機構責令停工、補辦手續或者限期清除，并按照下列規定處罰：

（一）屬于臨河設施的，可以處以一千元以上五千元以下罰款；造成航道礙航或者斷航的，可以處以五千元以上二萬元以下罰款；

（二）屬于跨河、過河設施的，可以處以五千元以上二萬元以下罰款；造成航道礙航或者斷航的，可以處以二萬元以上五萬元以下罰款。

違反本條例第十九條規定，未經水利、港口、海事等部門或者機構審查同意，擅自建設、設臵有關設施，或者未按照審查決定內容建設、設臵的，由相關部門依據法律、法規的規定進行處罰。

第四十四條 違反本條例第二十四條第一款規定，未恢復航道原狀的，由航道管理機構責令限期改正；逾期不改正的，處以二千元以上一萬元以下罰款。

違反本條例第二十四條第二款規定，將廢棄物棄臵在航道內和航道邊坡上的，由航道管理機構責令清除，向航

道邊坡棄臵的，可以處以一千元以上五千元以下罰款；向航道內棄臵的，可以處以二千元以上一萬元以下罰款。

第四十五條 違反本條例第二十五條規定，未按照要求疏浚、清障的，由航道管理機構責令限期改正；逾期不改正的，航道管理機構可以代為疏浚、清障，費用由責任人承擔，并處以二千元以上一萬元以下罰款。

第四十六條 違反本條例第二十七條第一款規定，未按照規定設臵、維護專設標志的，由航道管理機構責令限期改正；逾期不改正的，處以二千元以上一萬元以下罰款。

第四十七條 有本條例第二十八條第（一）、（二）項、第三十三條第二款第（一）項、第三十五條第（一）、（二）項行為之一的，由航道管理機構責令改正，可以處以一百元以上五百元以下罰款；情節嚴重的，處以五百元以上二千元以下罰款。

第四十八條 有本條例第二十八條第（三）、（五）、（六）項、第三十三條第二款第（三）項、第三十五條第（三）、（四）、（五）、（六）項行為之一的，由航道管理機構責令改正或者限期清除，可以處以一千元以上五千元以下罰款；情節嚴重的，處以五千元以上二萬元以下罰款。

第四十九條 有本條例第二十八條第（四）項行為的，由航道管理機構責令其駛離航區，可以處以一千元以上五千元以下罰款。

第五十條 航道管理機構行政執法人員有下列行為之一，構成犯罪的，依法追究刑事責任；尚不構成犯罪的，依法給予行政處分：

（一）違反法定職責權限和程序實施行政許可或者對符合條件應當予以行政許可而不予行政許可的；

（二）發現違法行為不及時查處的；

（三）未按照規定履行航道養護、航標管理等職責的；

（四）索取、收受他人財物，或者謀取其他利益的；

（五）其他違法行為。

第七章 附

則

第五十一條 由單位自行使用的專用航道建設，應當符合相關的技術規范，其養護由使用單位負責。

第五十二條 本條例自2007年3月1日起施行。

第三篇：常州市航道網規劃

常州市航道網規劃

二○○八年二月

水運具有運量大、占地少、能耗低、污染小的特點，對于常州這樣一個與上海、南京兩大都市等距相望，位于我國沿江沿海經濟帶、蘇錫常都市圈三個中心城市之一的城市來說具有重大的利用價值。常州市在全面貫徹落實科學發展觀，推進“兩個率先”的進程中，大力發展內河航運對促進資源節約型、環境友好型社會的建設、對促進常州產業布局、優化投資環境及經濟社會的可持續發展具有重要意義。發展水運不僅是常州傳承文明和弘揚文化的歷史要求，也是構建和諧、生態常州的需要。

一、必要性和迫切性

（一）基本情況

常州市地處江蘇省東南部，位于長江三角洲沿海經濟開放區，北倚長江天塹，南與安徽省交界，東瀕太湖與無錫市相連，西與南京、鎮江兩市接壤。境內河道縱橫交織，湖塘星羅棋布，長蕩湖、涌湖、太湖三大天然湖泊與沙河（天目湖）、大溪兩大人工水庫形成江河相通，三湖相連的水系網絡。長江常州港作為國家一類開放口岸，年貨物吞吐量超過百萬噸。常州是江蘇省內河航運較為發達的地區之一，具備發展內河航運的優越條件。

近年來，常州市航道建設取得了一定的進展，在1997年完成蘇南運河的整治后，按五級標準整治了蕪太運河深陽改線段9.21公里、錫溧漕河戴溪一歡塘橋段航道5.88公里，并改建了蕪太運河、丹金溧槽河、錫溧漕河部分橋梁。此外，京杭運河常州改線段（26公里）工程于2004年底開工，2008年1月已竣工。

至2006年底，常州市境內共有航道144條，總里程為1247.06 公里。根據1994年航道定級標準，市域共有等級航道33條，計611.66 公里，由于航道建設投入嚴重不足，加之航道淤積等原因，目前達 到六級及以上等級的航道里程168.95公里，達到七級以上等級航道 里程267.55公里，分別占航道總里程的13.5 %和21.45%a

（二）總體評價

常州市內河航運為促進經濟社會發展發揮了重要作用，已成為綜合運輸體系中不可替代的重要組成部分，內河航運的地位十分突出，但仍存在多方面的問題。

1.內河航運已成為推進常州市、江蘇省乃至長江三角洲地區經濟社會發展的重要支撐，并促進了沿河產業帶的形成常州市經濟發展原材料和產成品“兩頭在外”，能源缺乏、礦產資源分布不均，大批適合于水運的煤炭、建筑材料及原材料等大宗物資需跨區域運輸。京杭運河、蕪申線等跨省市航道還承擔著大量的過境貨物，為長江三角洲地區的經濟交流和外貿物資運輸做出了巨大的貢獻。內河航運以其獨特的優勢，不僅孕育了燦爛的運河文化，還形成了沿河城鎮和產業帶，為促進經濟社會發展和生產力合理布局發揮了重要作用，沿河經濟和內河航運已進入互為依存、相互促進的良性循環，“運河效應”全面顯現。內河航運已成為推進常州市、江蘇省乃至長江三角洲地區經濟社會發展、發揮整體優勢并率先實現現代化的重要支撐。

2．內河航運建設促進了經濟社會的可持續性發展

內河航運具有運量大、占地少、能耗低、污染小等優勢，是綜合運輸中最符合可持續發展戰略要求的運輸方式，也是水資源綜合利用的重要組成部分。開挖航道，可以擴大過水斷面，增強行洪排澇能力；修建駁岸，可以提高防洪標準；兩岸植樹綠化，可以防止水土流失，保護耕地，凈化水質。航道整治過程中，通過拆遷房屋、新建居民住宅區、改建橋梁、道路，實施航道綠化、景觀工程，大大改善了沿河兩岸的生態環境，美化了市容市貌，提高了人民群眾的生活條件，促進了城市的可持續發展，充分體現了“以人為本”的發展理念，實現了人與自然、經濟與社會的和諧。3．內河航道網絡初具規模，航道基礎設施建設嚴重不足

目前常州境內航道已初具規模、漸成網絡。常州市航道總體上的布局是以京杭運河、蕪太運河、丹金深潛河、錫深潛河構成“井”字形主骨架，溝通蘇錫常地區主要的城市和沿江港口。德勝河、新孟河、常深線、常宜線、通堯線等航道溝通周邊城市和鄉鎮。薛埠河、戴埠河、上沛河、上興河、上黃河、深梅線、周城河等航道溝通全市各個主要礦點和工礦企業。這樣基本形成了常州市江、河、湖銜接，省、市、縣貫通，通江達海的航道網。

但長期以來，內河航運建設資金投入有限，內河航運基礎設施發展速度和規模嚴重滯后，水運資源存在嚴重浪費的現象。“八五”、“九五”期間，常州用于航道整治的投資不足，不到公路建設投資的5％，影響了內河航運運輸能力的發揮和服務功能的拓展。常州內河航道的投資已遠遠不能適應常州經濟飛速發展的需要。常州市內河航運的資金需求一直大于資金供給，困惑著常州市內河航運的發展，使內河航運成為五種運輸方式中最為薄弱的環節。

4．航道等級較低、技術狀況較差，航運安全得不到保障，內河航運優勢得不到充分發揮 常州市航道等級總體水平較低，全市現狀所有航道都在五級以下，現狀達到等級標準的航道僅占21.4S0/o,與美國和德國等發達國家的三級以上航道比重高達75％相比，相去甚遠。近幾年，常州市內河貨運量和貨物周轉量在全社會貨運量中始終占有相當比重，在現有條件下，常州市內河航運負擔如此巨大的運輸量，致使＿內河航道一直處于極限運輸狀態。航道等級低是影響常州市內河航運發展的根本因素，低等級的航道和落后的通航環境客觀上限制了內河航運企業用技術性能好、勞動生產率高的大噸位現代化船舶來更新船隊，已成為制約內河運輸向現代化方向發展的一個障礙。

由于內河航道總體呈現出技術狀況較差，航道等級較低的問題，造成航行安全得不到保障。幾條國省干線航道如京杭運河、錫深潛河、丹金深潛河、德勝河等整體的技術狀況都較差，在跨河橋梁、航道尺度、航道水深等方面不同程度的存在薄弱環節，受水位和船舶的影響較大，沒有形成安全、快捷的水上快速通道。而由于航道建設養護投資不足，航道水深不足、橋梁安全性差的問題廣泛存在，航道整體狀況較差，使得內河航運優勢得不到充分發揮。

5．水資源綜合利用中缺乏統籌考慮

常州地區豐富的水資源為發展內河航運提供了良好的條件，同時也是水利防洪、排澇等工程建設的重點地區。由于部門之間在開發目標上的差異，導致在實際開發中水資源綜合利用不充分。隨著太湖流域綜合治理等水利工程的建設和逐步實施，一方面為內河航運加快發展提供了良好的條件，另一方面在建設過程中也會帶來一些需要協調的問題。因此，迫切需要貫徹水資源綜合利用的方針，進一步加強部門之間的溝通和協調，聯合治水，依法處理好內河航運與水利工程之間可能產生的問題。

（三）必要性和緊迫性

1.綜合交通運輸體系的建設發展對內河航運發展提出了更高的要求常州市水、陸、空各種交通方式齊全。近年來其它運輸方式得到了飛速發展。其他運輸方式基礎設施建設突飛猛進，相比而言，常州市水路運輸，近年來行業發展水平特別是基礎設施水平卻沒有特別明顯的進步，發展比較滯后。

對于綜合交通而言，綜合交通的協調發展是社會經濟發展的必然要求，是為全社會所共識的交通發展趨勢。由此要求各交通運輸方式更加緊密銜接，組成優勢互補、層次分明、通暢有序的現代化綜合交通運輸體系。對于常州市內河航運來說，一方面要盡快改變目前發展滯后的現實，充分發揮自身優勢，另一方面在發展過程中也要注重與其它運輸方式的協調和銜接，特別是在基礎設施網絡的銜接上，為發展多式聯運和物流產業奠定基礎。

2.區域經濟發展賦予內河航運新的歷史使命，對內河航運發展提出了更高的要求。據統計，在常州市內河貨運量中，44.1%是過境量，49.4%是內外交流量，6.5%是境內交流量，說明常州市內河航運對區域經濟發展以及周邊省市經濟發展的重大作用。目前上海、浙江、蘇州無錫等周邊地區已進行了航道網的規劃，為充分發揮整個區域航道網的效益，要求常州市內河航道與鄰市航道網有效銜接，形成通暢、通達的航道網絡，為區域經濟發展服務。

另外，隨著常州經濟的發展，常州與長三角以及其他地區的聯系將更加緊密，內河航運將進一步融入沿江產業布局和區域經濟發展進程當中。常州現狀初步形成了工程機械車輛及配件制造、輸變電設備制造、汽車及配件制造和新型紡織材料四大支柱產業和電子信息、新型材料、生物醫藥及精細化工三大新興產業，并擁有軟件、軌道交通車輛及部件、新型涂料、“三藥”、新材料、精細化工等六個國家級特色產業基地。產業的發展在對內河航運帶來運輸需求的同時，也對內河航運提出了新的要求，要求傳統的內河航運必須盡快實現結構升級，在運輸效率和服務水平上上升到一個新的臺階，并與沿江港口更好的配套銜接，更好的實現江河聯運。3．發展內河航運是改善常州投資環境，提高核心競爭力的需要 發展內河航運可以給常州市工業生產帶來“沿河經濟”效應。整治內河航道不僅改善了城市生態環境，而且在客觀上也改善了投資環境。航道整治提高了航道等級，降低了運輸成本，為沿線城鎮企業生產提供了幾乎門到門的運輸之便。內河航運已成為常州市建設和生產的有力保障，對產業帶的形成和經濟的持續穩定發展發揮了重要的作用。據統計，運河兩岸0．5公里范圍內，大中型廠礦企業就有近兩百家，涉及的行業有電力、機械、紡織、冶金、鋼鐵、釀酒、造船、醫藥、石化、化肥等，構成了常州市工業經濟的主骨架。大運河整治后，過水斷面驟增，通過能力成倍增長，為企業提供了經濟可靠的運輸條件，為常州地方經濟的發帶來新的機遇。戚墅堰發電廠以及常州煉焦制氣廠等許多企業沿河擴建或興建，都是看重了常州運河整治后水運條件的改善。因此，發展內河航運是常州產業結構優化升級、改善投資環境、提高核心競爭力的必然要求。

4.發展內河航運是綜合利用水資源，促進可持續發展的主要內容

目前，常州經濟發展已經進入注重經濟發展總量的同時，注重提高經濟增長質量的新時期，促進人與自然、經濟與社會的全面協調可持續發展已成為常州經濟發展的戰略目標之一。以科學發展觀統領經濟社會發展全局，走可持續發展道路，迫切要求貫徹水資源綜合利用的方針，合理開發利用豐富的水運資源，規劃建設航道網，發揮內河航運的比較優勢，塑造人與自然和諧共處的交通生態環境，為常州增強可持續發展的后勁提供可靠的保障。

二、指導思想及原則

（一）指導思想

按照黨的全面建設小康社會、加快推進社會主義現代化建設的總體要求，以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導，堅持以人為本，全面、協調、可持續的科學發展觀，緊緊圍繞全省“兩個率先”的戰略目標，以交通率先基本現代化統攬全局，立足通江入湖、連城達港的航道網建設，推進航道的高等級化與景觀化，港口的集約化與現代化，船舶的標準化和大型化，管理的信息化和現代化；策應江蘇省干線航道網規劃，發揮常州內河航運優勢，提升常州內河航運水平，強化內河航運對常州市國民經濟和社會發展的綜合支撐作用。

（二）規劃原則

常州市航道網規劃服從長江三角洲高等級航道網規劃和江蘇省干線航道網規劃，并遵循以下原則： 1.戰略性原則

將內河航運作為常州市經濟社會發展的戰略性資源，統籌規劃布局航道網，合理開發水運資源，充分挖掘其發展潛力，實現跨區域的資源配臵和資源共享，促進常州市經濟社會平穩、健康發展，滿足產業經濟帶發展和生產力合理布局的要求。2．協調性原則

與城市建設和發展、完善綜合運輸體系、水資源開發利用相協調。航道網規劃布局要適應城鎮化發展和基礎設施建設需求，提供礦建材料運輸；進一步加強內河航運的地位和作用，與其他運輸方式協調發展，完善綜合運輸體系；同時，在水利部門治理主干河道、擴大泄洪和灌溉能力的基礎上，相互配合，團結治水，形成標準統一的航道網，促進水資源綜合利用。3.通暢性原則

提高航道網的覆蓋密度，延伸航道的服務范圍，與區域內主要港口相聯接。盡量考慮與主要工礦基地、經濟中心城市之間的連接和溝通，通過航道連接資源產出地和消耗地，促進各區域經濟協調發展；充分考慮區域內主要港口依托內河航道的集疏運要求，適應港口吞吐量增長的需要。4.合理性原則

充分考慮河道的自然條件，正確處理運輸發展需要和航運開發可能的關系，因地制宜、突出重點、注重效益、有所為有所不為。

三、布局規劃

（一）規劃目標

構筑以三級高等級航道為主干，五、六級航道為基礎的干支相通、層次分明、通江入湖、連城達港的，與常州現代化建設相適應，與綜合運輸體系相協調的航道網絡。

到Zoio年，常州市內河航道基礎設施建設滯后狀況全面改善，實現通江入湖、連城達港的高等級溝通，內河航道基本適應常州市國民經濟和社會發展需要。

到2020年，常州市內河航道結構進一步優化，較高等級航道的通達度進一步提高，并提高重要內河通道的安全保障度，干線航道網密度與常州市在江蘇省及長三角地區的經濟地位和通道地位相適應，航道設施適度超前常州市國民經濟和社會發展需要，形成與其它運輸方式相協調的現代化內河航運格局。

（二）布局方案

常州市航道網分層次布局規劃包括國省干線航道、市域干線航道和市域聯絡線三個層次。其規劃方案為：以京杭運河等干線高等級航道為核心，聯絡線航道為基礎，形成約512公里、由26條航道構成的六級以上常州市內河干線航道網。

國省及市域干線航道包括京杭運河、蕪申線、丹金深潛河、錫深潛河、德勝河、通堯線、常宜線、常深線、三山港、西流河共10條。規劃干線航道321.41公里，占總規劃里程的62.8%,其中三級航道183.18公里，五級航道138.03公里。結合長三角及江蘇省高等級航道網規劃的研究成果，以及本次工作對內河集裝箱的分析，常州市內河集裝箱運輸通道包括京杭運河、蕪申線、錫深潛河和德勝河。聯絡線包括新武宜運河、扁擔河等16條航道，共計190.21 公里。

此外，由于城市的發展迅速，原有的一些航道由于處于市區，航道兩側居民區密布，不適應作為通航功能，規劃逐步取消蘇南運河市區段、常宜線城區段、新藻港河南段三段航道的貨運功能。另外還有一部分航道條件較差，基本散失通航功能的航道，故規劃取消丁塘港、大灣洪、白蕩河、橫塘河、老藻港河、東村河、潞橫河、龍游河、關河、鶴童河、大通河等十一條航道的航運功能。規劃取消航道里程91.65公里。

由于取消了部分航道的航運功能，以及增加部分航道，規劃后的常州市航道總里程為1191公里。此次規劃等級航道里程共計511.62公里，占全市航道總里程的43％。其中規劃三級航道183.18公里，占規劃總里程的35.8%；規劃五級航道250.46公里，占規劃總里程的49.0%；規劃六級航道77.98公里，占規劃總里程的15.2/00規劃的航道網涵蓋了絕大多數常州的等級航道，對于其它未被納入本次規劃的，按照《江蘇省內河技術等級批復文件》中確定的航道等級，應保證現有的航道狀況不惡化，在航道上建設跨河建筑物時，應按上述批復文件嚴格控制。

（三）規劃標準

常州市航道網的規劃標準為三一六級，各等級航道最低標準尺度及兩岸藍線控制范圍如下：

三級航道尺度的最低標準為：水深3．2米，底寬45米，彎曲半徑480米，橋梁凈高7．0米、凈寬60米；藍線控制帶寬度不宜小于120米，同時兩岸控制線離水邊的距離不宜小于20米。

四級航道尺度的最低標準為：水深2．5米，底寬40米，彎曲半徑320米，橋梁凈高7．0米、凈寬SS米；藍線控制帶寬度不宜小于110米，同時兩岸控制線離水邊的距離不宜小于20米。

五級航道尺度的最低標準為：水深2．5米，底寬35米，彎曲半徑250米，橋梁凈高5．0米、凈寬45米；藍線控制帶寬度不宜小于100米，同時兩岸控制線離水邊的距離不宜小于20米。

六級航道尺度的最低標準為：水深2．0米，底寬20米，彎曲半徑110米，橋梁凈高4.5米、凈寬 22米；藍線控制帶寬度不宜小于80米，同時兩岸控制線離水邊的距離不宜小于20米。

四、實施安排

（一）投資估算

根據估算，規劃航道總投資約119.S億元，整治航道約512公里，改建橋梁346座。其中三級航道投資73.S億元，五級航道投資38.6億元，六級航道投資7．4億元。

（二）分期實施

2沮O年前，重點建設常州境內的國省干線航道，根據《江蘇省公路水路交通“十一五”發展規劃綱要》，2010年前，常州市重點建設京杭運河常州段、蕪申線、錫溧漕河、丹金深潛河金壇市區改線段等三級干線航道。2011一2015年，繼續建設三級干線航道，并開工建設市域干線航道，2015年前建設常宜線、常深線、通堯線等市域干線航道。

2016一2020年繼續建設市域干線航道，并開工建設聯絡線航道，最終形成層次分明、布局合理的常州航道網體系。

五、政策措施及建議

（一）資金籌措

籌措建設資金是保證常州市航道網規劃實現的關鍵，也關系內河航運能否適應經濟社會發展要求和綜合運輸體系的完善。內河航道是公益性基礎設施，應以政府投入為主，并充分發揮中央和地方各方面的積極性。對本規劃內的省干線航道，以部、省投資為主，地方配套為輔；市級干線航道，以地方投資為主，積極爭取部省補助。常州市航道網規劃建設資金籌措主要考慮以下幾個方面：

—積極爭取國家、省對內河航道建設的資金投入常州市航道建設的重點是省干線航道，它的建設直接關系到省干線航道網規劃能否順利實現。對這部分航道建設，爭取在現有基

礎上，提高部、省建設項目的補助標準。對其它市級干線航道建設，對其他市級航道建設，積極爭取部省補助。

—建立市級航道建設專項基金內河航運是常州市一大優勢交通產業，內河航運基礎建設有利于優化投資環境，有利于經濟、社會發展，對全市經濟發展產生重要作用。目前內河航運效益有待提高，內河航運收費不可能大幅提高，內河航運基礎設施建設投資亞需預算內資金予以支持。建議建立常州市內河航道建設專項基金，對于實施航道規劃乃至于今后更長遠的內河航道建設都十分關鍵。同時，這也是有利于充分發揮中央和地方兩個積極性的重要舉措。

—充分調動并發揮市縣地方政府及水利、城建等部門聯合建設內河航道的積極性。

內河航道建設促進了市縣交通運輸的發展，改善了沿河兩岸的生態環境，促進了城市的可持續發展，增強了行洪排澇能力，提高了防洪標準，因此市縣政府及水利、城建等部門給予航道建設一定的支持是必要的。

—施行以地補水、以地補港政策吸收社會資金由于內河航運基礎建設、沿河、近港、兩岸部分用地將大幅度增值。同時，政府也不可能全部用財政資金支持內河航運基礎建設。

建議在航道網相對成熟的市域，在基礎設施建設規劃前后，政府劃撥或以優惠價給投資方部分土地，建設港站交通樞紐、物流中心、產業園區或其它服務設施。建成后，讓投資方從出租上述土地上的各種設施取得租金，獲得因基礎建設而增值的部分級差地租。讓內河航運基礎建設取得新的資金來源。

（二）加強水資源綜合利用

貫徹水資源綜合利用方針，逐步完善相關的協調機制，聯合治水，對規劃實施過程中涉及的土地使用、水利和鐵路等方面的問題及時進行協調，形成合力，共同發展。

（三）強化行業管理

強化航政管理，對臨跨河設施嚴格實施藍線控制，為常州市航運發展拓展出應有的空間；充分利用信息技術，提高管理水平，進一步挖掘現有航道的潛力，適應運輸發展需求；同時，依法建立嚴格的市場準入制度，保證航運安全，提高服務質量，保障內河航運市場健康、有序發展。

第四篇：淺談江蘇省內河航道棄置船

淺談江蘇省內河航道“棄臵船”

江蘇省交通廳蘇北航務管理處 陳柱

98年發表于水運工程

目前,江蘇內河航道“棄臵船”問題十分嚴重，且有一定的上升趨勢，嚴重威協著江蘇內河航道的安全暢通，影響水運事業的發展。因此，如何解決好“棄臵船”問題應成為目前交通主管部門新的研究課題。本人從事航道管理工作多年，對此作了一些調查和研究，現從“棄臵船”對航道管理和水運事業有較大的危害性、“棄臵船”產生的原因及其發展趨勢、航道管理機構將無力承擔“棄臵船”的清障義務、解決“棄臵船”問題的設想四個方面談一談個人觀點：

一、“棄臵船”對航道管理和水運事業有較大的危害性

“棄臵船”是指船舶所有人或經營人在其船舶失去使用價值后，未經有關管理部門批準而隨意丟棄的船舶，它包括“棄臵沉船”和“無主廢棄船”兩類。“棄臵沉船”是指一些在航行中出現破損或因“海事”而沉沒并被“船主”棄之的船舶。“無主廢棄船”是指船名、船號都被銷毀，一般難以確定“船主”的報廢船。“無主廢棄船”一般情況下都擱淺在航道兩岸，大多數破舊不堪，影響航道的整潔美觀。在洪水季節，有的被洪水沖進主航道，同“棄臵沉船”一樣，成為水下障礙。過往船舶一旦不慎觸碰這些“棄臵船”，便造成較大的觸損事故。由于這些因觸損事故而受害的“船主”大多數對航道管理有關法規不太了解，事故發生后往往把責任推給航道管理機構或港航監督機構，有的當事人或組織還要為這些事大動干戈，共訴法院。近年來航道管理機構當被告的事常有發生，正常的航道管理工作受到影響。96年7月，京杭運河蘇北段二河口主航道上有一條“棄臵船”，造成三條過往船舶接連碰撞沉沒，水上交通中斷。由于當時正值洪水季節，航道中流速較大，打撈船無法對沉船進行打撈，情況十分危急。后經省人民政府出面協調，由水利部門冒險關閘停止泄洪才得以打撈清障，恢復通航。這一次事故造成航道斷航20多小時，直接經濟損失達800多萬元。

97年7月19日京杭運河蘇北段皂河船閘上游引航道外，一條邳州駁船被水下一條“棄臵船”擱沉（稱“7〃19”沉船案）。該船“船主”立即向港監報案。港監認為這一事故是由水下“棄臵船”沒有及時清除所致。因此，該“船主”向邳州市人民法院起訴轄區邳州航道管理站，要求其賠償一切經濟損失。但該航道站向法院提供了《江蘇省內河交通管理條例》等法規。根據該《條例》第三十條規定“沉沒在通航水域里的船舶和有礙航行安全、暢通的物體，其所有人或經營人必須按照規定設臵標志，及時報告交通主管部門，并在限定時間內清除”。“棄臵船“的所有人在其船舶沉沒以后，沒有及時向交通主管部門報告，邳州航道站對此又一無所知，理應與此事無關。此外，在事故發生后，地方港監應積極查找“棄臵船”的所有人，妥善處理海損事故，而不應將責任推予航道站。由于航道管理有一定的專業性，法院對此又不太了解，故此案件拖了一年多才草率結案。類似案件在一些市、縣也很多，有的法院為了盡快結案，經常違背有關程序進行調解結案。

江蘇省是水網地區，全省有通航河流2200多條，通航里程23600余公里。目前，約有20000多條各類船舶在江蘇航道上航行，航道上“海事”時有發生。據江蘇省航道部門97年的初步統計，97年全省共打撈沉船33562噸/884艘，清除廢棄船23000噸/550艘。航道管理部門清理“棄臵船”直接經濟損失200多萬元。沉船所有人直接經濟損失3800多萬元。其中，僅京杭運河蘇北段97年打撈沉船9200噸/125艘，清除“棄臵船”2560噸/58艘。與此相關的海損事故19起，引起糾紛13起，向法院起訴案件１起。清理“棄臵船”費用達20余萬元。

由此可見，“棄臵船”問題已直接威脅航道的安全暢通和正常的水上交通管理，影響水運事業健康有序的發展。

二、“棄臵船”產生的原因及其發展趨勢

“棄臵船”問題的產生有其一定的必然性，其原因主要表現在以下二個方面：

㈠、客觀上水運周期性發展必然導致“棄臵船”產生，本世紀末“棄臵船”將進入高峰

建國初期，由于江蘇航道通航條件差，內河水運起點低，當時從事水運的船舶，大多數是噸位較小的水泥船和木質船（一般為10-40噸不等）。到了70年代以后，隨著國家加大對內河航道建設的投資，航道的通航條件得到了較大的改善。內河水運及船舶也迅速發展。一些大噸位的船舶不斷涌現，而建國初的一些小噸位船舶紛紛報廢。到了80年代中期，江蘇航道上曾出現了第一次報廢船的高峰。那些報廢船大多數被棄臵于航道，由航道管理機構出資清除。由于當時“報廢船”數量相對較少，且船舶噸位小，沒有對航道管理和正常的航運帶來很大的影響。所以，也沒有影起有關部門的重視，從而制定出臺一些相應的法規和措施。

80年代后期和90年代初，隨著改革開放的不斷深入，我國內河水運事業再次迅速發展，出現了我國航運史上船舶發展的第二次高峰，船舶數量與日具增。江蘇省船舶總數量由1991年的970艘到1995年的15922艘。船舶噸位由1991年的11萬噸到1995年的132萬噸。根據《1996年江蘇交通年鑒》統計資料分析，江蘇船舶運輸平均噸位為58噸。其中水泥船占其總量的75%。此間，由于國家對船舶宏觀控制缺少規范化的措施，小型船舶盲目發展。大多數個體營運者都在不規范的私營船廠購造船舶。其噸位一般在100噸以下。這些船舶由于在建造時沒有考慮長久使用，船價低、質量差、船型尺度不規范。船舶經過幾年使用后，損壞較為嚴重，無修理和養護價值。加之1996以年來水運又開始進入低谷，航運不景氣，水運私營企業和個體戶紛紛停業，一些本來質量就不好的船舶開始停航報廢。由于逐年增多的“報廢船”大多棄臵于航道，故“棄臵船”也就愈來愈多。

根據目前發展趨勢，二、三年以后，隨著水運再度復蘇，這些數以萬計的小噸位水泥船都將報廢。從目前市場情況看，一些有發展眼光的航運企業和個體營運者，已開始紛紛出售舊船，建造大噸位、規范化的鋼質船舶。加之目前還在使用的報廢船在二年后也都不能繼續使用，而且以1000元左右購買報廢船的營運人，其本來就沒有打算長期使用這些船舶。所以，這一勢頭若任其發展，到本世紀未，第二次由報廢船引發的“棄臵船”高峰必將到來。

㈡、主觀上沒有積極有效的管理措施，為“棄臵船”產生創造了條件

船舶報廢是水運發展中的一個自然現象。但是，大量“棄臵船”的出現，也應值得人們去從主觀上尋找原因。從目前管理角度分析，產生“棄臵船”的原因還有以下二點：

第一、機構職責不盡完善，管理者有法難依，經營人有機可趁，“棄臵船”難尋出路。

目前，我國出臺的有關規定，對內河交通管理中的執法主體、航道和港航監督管理機構的職責及權限都作了規定。如：航道管理機構負責航道的正常養護，港航監督機構負責船舶安全和船員管理等。但是，由于我國內河交通管理的體制目前尚不完善，各省內河交通管理權屬也不一致。有的省把航道與港航監督職權歸為一體，有的則分開，相對獨立行使職權。在其內部分工上各省、市也有差異。因此，國家制定的有關法規使各省、市航道與港航監督管理機構在執行過程中有一定的難度，職能機構之間在行政管理工作中易出現相互扯披的現象。如：江蘇省交通廳把清障打撈和航標管理的職權劃歸航道管理機構負責，作為正常的航道養護工作。那么，打撈沉船和清理“棄臵船”的工作也因此歸口于航道管理機構。而《中華人民共和國內河交通安全管理條例》則規定清障打撈是港航監督管理機構的職責。故在具體的行政執法中，他們都表現的十分謹慎，對有關“棄臵船”問題能回避則回避。加之港航監督管理機構其本身沒有打撈船及有關經費，也很難組織力量清理報廢船。所以，他們只能從形式上對報廢的船舶出據報廢證明和取消運輸資格及有關證書。報廢船以后如何處臵則不作具體要求，也不進行監督和管理。航道管理機構負責航道的正常養護，他們對轄區航道內什么時候有“棄臵船”，數量有多少，不能提前知道，也很難查清“棄臵船”的所有人是誰。為保證航道的安全暢通，航道管理機構對嚴重礙航的“棄臵船”只好發現一條清除一條（其方法是采用打撈船將“棄臵船”吊上岸，再出錢給當地老百姓對其進行解體，將解體后的碎片全部運上岸），除此之外別無良策。所以，航道管理工作十分被動，有關行政法規很難執行。客觀上也使船舶經營人隨意丟棄報廢船有可乘之機。

由于航道管理措施跟不上，加之內河水泥船報廢后無人收購。故船舶的所有人即使不愿意將報廢船棄臵航道，也找不到理想的“安臵辦法”。據調查泗陽縣和宿遷、邳州等市航運企業和私營運輸者反映，目前，除了幾個大型航運企業自己有船廠能夠將報廢船吊上岸解體外，其它航運企業和私營運輸者大多數都無法解決這個問題。一文不值的報廢水泥船只能棄臵航道兩岸。

此外，近來有些人為了短期投機利益，四處收購面臨報廢的船舶組成小型船隊（又稱為“結合隊”），專門從事黃沙等低質貨物的運輸。據了解, 江蘇省宿遷市現有幾千艘的類似船舶,其它地區類似情況也十分嚴重。這些船舶都面臨報廢，實際購買價格約在1000元左右。一旦這些船舶在航行中發生損壞便隨意棄之；若在航行中與他船相撞發生海損事故，便乘機向對方索取賠償，然后將船舶棄臵航道。這一現象不僅干擾了正常的航道管理，而且使“棄臵船”由分散趨于集中，由一般“無主廢棄船”成為“棄臵沉船”，從而加大管理和清障的難度，也加速“棄臵船”的發展。

第二、打撈費用相對較高，“沉船主”無力承擔

江蘇省曾在1985年頒發過《江蘇省內河清障打撈管理辦法》，對沉船打撈收費標準作了規定。由于當時收費標準較低，水運又處于上升勢頭，一般不存在收費難的問題。但隨著水運市場的疲軟，以及各項費用的不斷提高，以前的收費標準已不適應形勢的需要，因此，航道管理機構重新制定了一些收費標準，但由于打撈船造價高，油料、材料漲價迫使打撈收費上漲，至1996年，全省打撈收費標準已比當初平均提高了150%。原來一條100噸級的沉船只需5000元左右打撈費，現打撈費一般在一萬元以上，而目前一條半成新的水泥駁船實際價值一般在六千元左右，有的不過千元。“如此之高”的收費標準使沉船主望而生畏。因此，沉船主尤其申請打撈，不如棄船而走，正常的沉船也成了“棄臵船”。

三、航道管理機構將無力承擔“棄臵船”的清障義務

目前江蘇省內河航道清障打撈的工作由各市縣航道管理機構負責。全省共配有15噸級以上的打撈船有1093噸/48艘。其中，京杭運河江蘇省交通廳蘇北航務管理處配備40-60噸級打撈船3艘外，其它航道管理處大多數配備是15-25噸級的打撈船。根據1997年12月31日統計數據表明，全省打撈船一年中90%的時間都是在航道從事清障打撈工作，基本上處于滿負荷工作狀態中。

根據測算，一艘40噸級打撈船全年額定工作臺班為200個，每個工作臺班、調遷臺班和停臵臺班均為６小時。打撈一艘40-60噸級的空載沉船一般需２個工作臺班，若為重載則需4-5個工作臺班和3-6個停臵臺班（不包含一些特殊性的打撈）。清除一艘“棄臵船”，一般計２個工作臺班，１個停臵臺班（不包含找民工將船砸碎清理上岸的時間）。以上打撈沉船或清理“棄臵船”都要加上1-3個打撈船調遷臺班。從理論上分析，一艘40噸級的打撈船一年一般只能打撈40-60噸級的沉船33艘。

從近幾年京杭運河江蘇省交通廳蘇北航務管理處３艘40噸級打撈船的實際使用情況看，一艘40噸級打撈船平均每年之中打撈40－80噸的沉船50艘左右，已超過實際打撈能力。如果沉船和“棄臵船”數量繼續增多,目前打撈力量將不能夠承擔這樣大的清障打撈任務。此外，打撈一條“棄臵船”一般需用經費3000多元，有的達１萬元以上。而目前各級航道行政事業管理機構的行政經費較緊，大多數單位年經費超支。98年以后，航道養護費已由國家財政統管，行政事業性經費更加緊張，各級航道部門將無力承擔大量“棄臵船”的清理及其費用。因此，這一現象如果任其發展，后果也將不堪設想。

四、解決“棄臵船”問題的設想

綜上所述，“棄臵船”對航道的安全暢通有較大的危險性，從目前的發展情況看有不斷上升的趨勢。而且航道和港航監督管理機構在具體的行政執法過程中有一定難度。本人認為，要徹底解決“棄臵船”問題，應面對現實，從以下五個方面采取積極有效的措施：

㈠、完善水上交通的有關管理法規，進一步明確航道管理機構和港航監督管理機構的工作職責，減少上述兩部門和有關機構在具體的行政執法過程中不協調現象，避免給船舶經營人進行違章棄臵船舶有可趁之機。㈡、制定有關“報廢船”處理制度和收費標準。明確“報廢船”的處理由港航監督管理機構負責監督實施，并按規定在每年船舶年檢時收取“報廢船”處理費；利用地方船廠設施設立“報廢船”處理廠（點），對一些面臨報廢的船舶，實行強行報廢，定點免費解體拆除（拆除一條60T水泥船約800元左右）；禁止私自處理“報廢船”行為，從根本上堵塞“報廢船”二次使用的漏洞。港航監督機構應積極協助航道管理機構依法查處“棄臵船”的經營人或所有人。航道管理機構在正常的航道管理中發現“棄臵船”應及時清除，避免“無主廢棄船”滑入航道，成為“棄臵沉船”，從而確保過往船舶的航行安全。

㈢、航道管理部門應根據目前現狀，制定統一的“棄臵船”清理辦法，同時應努力加強內部核算，降低打撈船的打撈成本，對一些確實無能力申請打撈的船舶所有人或經營人，應堅持“確保航道暢通第一“的原則，及時幫助打撈清障。而上一級主管部門在制定經費支出計劃時，應設立專門的“清障打撈補助費”項目，以確保各航道管理機構能及時清障，從而確保航道的暢通。

㈣、加強有關水上交通管理法規的宣傳教育工作，依法加大違章的處罰力度，盡快提高航運企業和船員的法律、法規的思想意識，使之懂法、知法，依法履行自己的義務，并運用法律、法規保護自己，從而避免不必要的糾紛和案件。要做好這項工作，航道與港航監督兩機構應共同協作，在日常管理工作中各自履行好自己的工作職責，把各項具體的行政管理工作落實到位，定能收到事半功倍的效果。

㈤、借鑒公路上的交通管理經驗，從考慮社會效益和為民服務角度出發，開展水上交通“110”報警服務項目，及時打撈救助，努力為航運事業服務，為船員服務（有關費用可在港務費、航養費中適當考慮）。從而為航道的安全暢通奠定良好的基礎。

隨著有關法規的進一步健全和完善、各航道管理部門和港航監督管理部門職責更加明確、船員的法律意識不斷提高、航道管理措施不斷完善并進一步落實到實處，以及“報廢船”也找到了比較好的出路，到本世紀末即使“報廢船”高峰到來，也不會給航道管理機構的正常工作帶來很大的管理壓力。“棄臵船”問題終將得到妥善的解決。航道的安全暢通終將得以保證，水運事業也將隨著社會的不斷進步而健康發展。

一九九八年四月二十日

作者：陳柱

地址：江蘇省淮陰市延安東路68號

水運工程

第五篇：九江市十二五干線公路建設規劃

九江“十二五”干線公路建設規劃

今年是十一五規劃收官之年，盤點“十一五”我市干線

公路建設成就，共投資15.87億元，改造（改善）干線公路418公里。大機線、316國道、雙黃線、柯垅線修水至龍門段、九瑞一級公路等一批干線公路改造（改善）后，大大提升了九江干線公路路況。

但據九江干線公路現狀，改造（改善）的任務還很艱巨，做好九江“十二五”干線公路建設規劃，對策應鄱陽湖生態經濟區建設，完善我省干線路網，促進九江奮起趕超意義重大。

九江市“十二五”干線公路建設規劃的出臺，是九江經濟發展的需要，是未來五年九江公路建設的主要依據。市公路局高度重視，組織有關力量在充分調研的基礎上制訂出九江市“十二五”干線公路建設規劃，現綜述如下：

一、指導思想

堅持以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導，全面貫徹落實科學發展觀，策應鄱陽湖生態經濟區建設，完善“十縱十橫”路網，配合九江爭先進位奮起趕超戰略，改造提升干線公路等級，改善提高干線公路路況，為促進九江經濟發展創造良好的公路交通環境。

二、規劃原則

“十二五”干線公路改造遵循先國道，再省道、重要縣鄉 1

道；先省際出口路，再地市出口和縣域之間連接線；先改造升級，再改善路面的順序。經濟開發區、旅游公路列入重點改造范疇。

三、規劃依據

1、提升干線公路發展自身要求

九江現有市養公路總里程1656.843公里（養護里程1633.03公里）。

———按公路等級劃分：一級公路118.765公里，二級公路664.115公里，三級公路691.426公里，四級公路182.537公里。

——按建設年限劃分：新油路240公里，中期油路190公里，老油路595公里，水泥路477公里，施工路段120公里。

老油路占養護里程36.4%，三級及以下公路占養護里程52.7%，老油路較多，且等級偏低，亟待改造（改善）。

2、鄱陽湖生態經濟區建設要求

建設“鄱陽湖生態經濟區”，必須依靠四大體系支撐，其中，高效便捷的綜合交通運輸體系是重要一環。根據九江在鄱陽湖生態經濟區中的位置，涵蓋了鄱陽湖湖體核心保護區、濱湖控制開發帶和高效集約發展區。而高效集約發展區內共青創業產業園、沿江工業產業帶、昌九工業走廓又是發展重點。為此，改造105國道、景湖線、九湖線，改善都中

線等一批干線公路勢在必行。

3、全省“十縱十橫”干線路網規劃要求

省交通運輸廳經過幾年努力，已編制完成了《江西省干線公路網規劃》并由省發改委發布。規劃建成通道能力充分、布局合理、密度適合、覆蓋全省各縣（市、區）、暢通周邊省（市）的國省干線“十縱十橫”公路網。

結合《省網規劃》，我市在“十縱十橫”公路網中的一橫（婺桃線）需要改造的里程還有163.06公里，需要改善（含支線）的還有188.72公里；五縱、六縱、七縱、九縱需改造的里程有159公里，需要改善的有110公里[見：“十二五”干線公路改造（改善）計劃表（按十縱十橫劃分）]。

4、九江奮起趕超戰略要求

為爭得九江應有地位，新一屆市委、市政府提出的“奮起趕超戰略”，深得全市人民的支持與積極參與。目前，已取得了明顯的效果。

為構建大九江格局，將以九江城區為中心，聯動發展瑞昌、沙河、星子、湖口等衛星城市。為策應九江奮起趕超戰略，完善構建“大九江”路網，已是勢在必行。

目前，已建成環廬山公路、沙閻疏港通道，九瑞快速通道。

景湖路（湖口段）正在建設。還將改造105國道，現已啟動改造星子（隘口段）、永修（共青燕坊段）13.366公里，十里至隘口段建成后，環廬山公路就能形成整體環線。九湖線是九江城東港區開發的主要干線,前期工作正在緊張進行。

四、規劃目標

縣縣通高速公路，各縣縣城半小時內上高速，市區三小時內可達修水；全市所有（國、省）出口通道與市區至各縣（縣城）公路全部達到二級以上公路標準（未達標的改造升級，已達標的老路進行路面改善）。

通過調研，我們擬定規劃：一是完善高速公路網。九

江現有高速公路257公里（福銀高速95km、杭瑞高速（九景段）73km、大廣高速89km）；在建的有228公里（杭瑞高速（九瑞段）48km、廬山西海高速103km、彭湖高速52km、長江公路大橋及連接線25km）；規劃建設的還有135公里（九江繞城高速55km、碼頭至武穴長江通道20km、跨鄱陽湖高速公路加密線（都昌蔡嶺-星子-廬山隧道-馬回嶺）60 km）。屆時，九江將是除南昌市外全省第一個縣縣通高速公路的地市。二是改造提升干線公路網。①優先改造（改善）“十縱十橫”國省道，計劃投資25.2億元，改造國省道322公里，改善國省道路面299公里。②力爭改造（改善）國省縣道980公里，計劃投資32.5億元。（改造國道84公里、省道259公里、縣道67公里；改善國道40公里、省道377公里、縣道153公里）使全市形成“高速、干線”公路快捷通暢的交通大格局，為鄱陽湖集約經濟發展區提供交通支撐（“十二五”

干線公路改造（改善）計劃表（按等級劃分））。

五、主要措施

（一）加強領導，明確責任，共同推進

為保障干線公路建設目標實現，強化干線公路建設領導，加強有關部門的協調非常重要。各有關部門要密切配合，大力協同，圍繞加快干線公路建設的大局，主動為加快干線公路建設服務。強化落實九府發（2008）7號文件精神，加速推進干線公路建設，持續保持政府重視、部門協同、群眾支持干線公路建設的良好局面。

（二）應用科技，優化設計，降低造價

干線公路建設應本著實事求是的原則，堅持因地制宜，充分比選路線走向、路面結構、平縱線型、橋涵形式和工程造價；充分應用先進設計軟件，優化各階段路線設計；充分應用新工藝、新材料方便施工，降低造價。充分利用地形地貌，避免深挖高填，保護自然生態環境。

（三）多措并舉，積極籌資，加強監管

建立市、縣兩級政府對干線公路建設按責任劃分的投資機制，逐步形成公共財政框架下，政府為主、爭取上級補助為輔、社會各界公共參與的多渠道干線公路融資新機制。在落實好建設資金的同時加強資金監管，確保資金合理安全使用。對中央專項資金、上級補助資金和燃油稅返還資金，必須按規定實行專戶存儲、專款專用。

（四）長效督查，保障質量，加快進度

堅持“六個一”管理長效推進機制（一個項目、一名領導、一個責任人、一套工作班子、一個實施方案、一支好的施工隊伍），堅持發改委審批制、財政審核制、陽光操作制、全面監理制、長效督查制，對質量、進度、資金實行全面監管。

堅持“爭分奪秒搶進度，一絲不茍抓質量，萬無一失保安全，精打細算省投資”的要求，發揚“5+

2、白加黑”的工作作風，用心做事，努力成事，保障“十二五”規劃按期實現。

屆時，干線公路全部達到二級以上標準。國省干線公路與高速公路、農村公路協調發展，實現全市系統完善、層次分明、干支相連、快速安全的公路網絡。九江的干線公路通暢能力將明顯增強，等級結構明顯改善，服務水平明顯提高。高速、干線、農村公路銜接順暢，網絡完整。為改善和提升我市投資環境，推進工業、旅游、經濟發展，加速九江趕超進位，改善人民群眾出行條件提供有力交通支撐。

二0一0年六月二十二日