第一篇：高速鐵路采用哪些措施來提高平順性

高速鐵路采用哪些措施來提高平順性

高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)和普通鐵路軌道結(jié)構(gòu)一樣，由鋼軌、軌枕、扣件、道床、道岔等部分組成。這些力學(xué)性質(zhì)絕然不同的材料承受來自車輪作用力，它們的工作是緊密相關(guān)的。任何一個(gè)軌道零部件的性能、強(qiáng)度和結(jié)構(gòu)的變化都會(huì)影響所有其他零部件的工作條件，并對列車運(yùn)行質(zhì)量產(chǎn)生直接的影響，因此軌道結(jié)構(gòu)是一個(gè)系統(tǒng)，要用系統(tǒng)論的觀點(diǎn)和方法進(jìn)行研究。鋼軌直接承受由機(jī)車車輛傳來的巨大動(dòng)力，并傳向軌枕；軌枕承受鋼軌傳來的豎向垂直力、橫向和縱向水平力后再將其分布于道床，并保持鋼軌正常的幾何位置；輪軌間的各種作用力通過軌枕和扣件的隔振、減振和衰減后傳遞給道床，使道碴重新排列，并將作用力擴(kuò)散傳遞于路基。由于列車速度的提高給軌道結(jié)構(gòu)的作用力與速度的n次方成正比，因此高速鐵路的軌道必然要比普通線路具有更高的安全性、可靠性和平順性，高速鐵路的軌道結(jié)構(gòu)要求具有高平順性。為使軌道結(jié)構(gòu)的平順性持久、穩(wěn)定，需要在設(shè)計(jì)、施工、管理各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行嚴(yán)格控制

1交通運(yùn)輸是人類生存和社會(huì)發(fā)展的重要條件之一。交通運(yùn)輸方式的進(jìn)步主要休現(xiàn)在提高運(yùn)輸速率上。1964年，世界上第一條高速鐵路在日本誕生，開創(chuàng)了鐵路高速行車實(shí)用化的歷史。至今世界已形成近5000km的高速鐵路網(wǎng)。預(yù)計(jì)高速鐵路在21世紀(jì)必將有更大、更快的發(fā)展。

我國高速鐵路已起步，開工建設(shè)的秦沈客運(yùn)專線實(shí)際上就是一條高速鐵路，它的最高速度超過250km/h，部分地段可達(dá)300km/h。2020年正在規(guī)劃、建設(shè)的有京滬、津秦、沈哈、京廣等段高速鐵路。

高速鐵路不僅體現(xiàn)了橋路軌道、機(jī)車車輛、牽引供電、通信信號、運(yùn)輸指揮、運(yùn)營管理等專業(yè)技術(shù)的最高水平，同時(shí)對其安全性提出更高的要求[1]。而作為高速鐵路行車基礎(chǔ)——軌道結(jié)構(gòu)，其管理水平和目標(biāo)起著關(guān)鍵性的作用。日本東海道新干線花費(fèi)的運(yùn)營開支最少卻能實(shí)現(xiàn)大量高速列車安全運(yùn)行的秘密，關(guān)鍵在于建立了較科學(xué)的軌道不平順管理系統(tǒng)。法國TGV高度鐵路的成功經(jīng)驗(yàn)也證明，若提高和保持軌道結(jié)構(gòu)的平順性便可以滿足300km/h高速行車對線路的要求。因此，筆者根據(jù)高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，分析軌道安全管理所需檢測方法、管理內(nèi)容及手段，并提出一種改進(jìn)思路，即應(yīng)建立在各種異常情況下的處理機(jī)制。高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)的平順性特征

2．1 高速鐵路軌道必須具有高平順性[2]

軌道不平順是引起輪軌作用力增大的主要原因。焊縫不平順，軌面剝離、擦傷、波形磨耗等原因，造成短波不平順幅值雖然很小，但是，在高速行車條件下，就可引起很大的輪軌作用力和沖擊振動(dòng)。例如：一個(gè)0.2mm的微小焊縫迎輪臺階形不平順，當(dāng)車速高達(dá)300km/h時(shí)，所引起的高頻動(dòng)作用力可達(dá)722kN，低頻輪軌力可達(dá)321kN，使道碴破碎、道床路基產(chǎn)生不均沉陷，從而形成較大的中長波不平順，并能引起很大的噪音，嚴(yán)重情況時(shí)，還可能引發(fā)鋼軌、輪、軸斷裂，導(dǎo)致惡性脫軌事故。

2．2 嚴(yán)格控制鋼軌的平直性和焊縫的平順性

要求軌道結(jié)構(gòu)具有高平順性，對鋼軌而言，其主要尺寸公差、平直度指標(biāo)和焊接接頭的平直度是鋼軌重點(diǎn)關(guān)注的指標(biāo)。無論是鋼軌主要尺寸公差，還是鋼軌焊接接頭的幾何尺寸公差，我國目前的標(biāo)準(zhǔn)與運(yùn)行高速鐵路國家的標(biāo)準(zhǔn)相比都有較大的差距[3]。

2．3 一次鋪成跨區(qū)間無縫線路

一次鋪成跨區(qū)間無縫線路，是提高軌道結(jié)構(gòu)連續(xù)性、均勻性的重要措施，可最大限度減少鋼軌接縫引起的輪軌沖擊作用和由此引發(fā)的一些接頭病害；還可控制初始不平順，提高軌道平順性，減少維修工作量，降低運(yùn)營成本，且效果顯著。

2．4 高精度的軌道鋪設(shè)及維修標(biāo)準(zhǔn)[4]

要保持軌道的高平順性，首先要求鋪設(shè)的精度要高，其次日常要保證高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的維修及管理。

設(shè)計(jì)時(shí)采用高標(biāo)準(zhǔn)，施工時(shí)嚴(yán)格控制質(zhì)量，在投入運(yùn)營后應(yīng)隨時(shí)監(jiān)測掌握不平順發(fā)展變化情況，進(jìn)行軌道的安全管理，發(fā)現(xiàn)超限的處所需立即處理。高速鐵路軌道的安全管理

3．1 建立安全確認(rèn)車檢查制度

高速鐵路是客運(yùn)專線，采用白天行車、晚上固定“天窗”養(yǎng)護(hù)作業(yè)方式。在每天早晨開行第一趟列車之前，無論法國還是日本都利用安全確認(rèn)車進(jìn)行線路檢查，其目的是檢查線路是否在夜間遭到破壞，或者夜間施工有無機(jī)具遺漏在線路上，侵入限界，影響行車安全。其檢測技術(shù)是通過在司機(jī)室內(nèi)設(shè)置的攝像機(jī)拍攝前方圖像，通過計(jì)算機(jī)對圖像進(jìn)行處理，檢查扣件有無松動(dòng)，道床的路肩寬度有無變化，提供對保障行車安全有用的數(shù)據(jù)資料。

3．2 軌道不平順管理

軌道的幾何形位在列車運(yùn)行過程中，發(fā)生各種各樣的變化。為保障行車安全，對軌道幾何形位進(jìn)行控制，超出某一限值時(shí)進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修。由于軌道動(dòng)態(tài)檢測更能反映軌道幾何形位實(shí)際變化情況，世界各國都采用軌檢車進(jìn)行檢測

高速鐵路維修管理目標(biāo)分5個(gè)層次：

（1）作業(yè)驗(yàn)收質(zhì)量目標(biāo)管理，即維修作業(yè)或施工后，按照作業(yè)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行的目標(biāo)管理。

（2）經(jīng)常保養(yǎng)目標(biāo)管理，即按照保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)對線路進(jìn)行日常養(yǎng)護(hù)，保持線路質(zhì)量均衡所進(jìn)行的目標(biāo)管理。

（3）預(yù)防性計(jì)劃維修管理（平衡舒適度目標(biāo)管理），即按管理區(qū)段軌道質(zhì)量指數(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在軌道狀態(tài)惡化之前進(jìn)行預(yù)防性維修。

（4）臨時(shí)補(bǔ)修管理，即當(dāng)時(shí)軌道局部不平順達(dá)到或超過臨時(shí)補(bǔ)修管理標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)安排臨時(shí)補(bǔ)修計(jì)劃，并予以消除。

（5）限速管理，即當(dāng)軌道局部不平順達(dá)到或超過限速管理標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，必須降低列車運(yùn)行速度，并立即予以消除。

3．3 列車振動(dòng)加速度管理

根據(jù)國際振動(dòng)環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)ISO2631的規(guī)定，振動(dòng)頻率為1~2Hz，累計(jì)持續(xù)時(shí)間為4H的車體振動(dòng)環(huán)境，保持舒適度不減退的允許加速度：橫向?yàn)?.17m/s2，垂向?yàn)?34~0.49m/s2。列車振動(dòng)加速度利用晃車儀等設(shè)備檢測，發(fā)現(xiàn)異常情況，通過沿線的電纜傳輸?shù)街醒胝{(diào)度臺的工務(wù)調(diào)度及相關(guān)養(yǎng)護(hù)部門，由調(diào)度向養(yǎng)護(hù)部門下達(dá)調(diào)查和處置命令，對于超出一定限值的列車采用限速措施

3．4 鋼軌踏面及傷損管理

鋼軌的傷損主要包括軌頭磨耗（垂直磨耗、側(cè)面磨耗、波磨）、表面凹凸不平順、焊縫不平順、表面擦傷、剝離及內(nèi)部的核傷和裂縫。對鋼軌狀態(tài)管理分為踏面及傷損管理。

3．4．1 鋼軌踏面管理

對于鋼軌踏面的檢測需利用先進(jìn)的激光技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、圖像技術(shù)、進(jìn)行快速、無接觸的檢測。經(jīng)過圖像處理后，比較鋼軌標(biāo)準(zhǔn)截面和實(shí)際截面的形狀，可得到鋼軌表面狀態(tài)。

在高速鐵路上，實(shí)行鋼軌踏面管理，其目的有二：一是為降低噪聲和振動(dòng)，減少輪重的變化；二是防止鋼軌表面?zhèn)麚p縱向方向的發(fā)展。對鋼軌踏面管理的方法：開通前用磨軌列車打磨鋼軌；運(yùn)行過程中進(jìn)行周期性打磨。

打磨鋼軌，去除鋼軌在軋制和運(yùn)行過程中造成的不平順，進(jìn)一步提高焊頭的平順性，已被國外的高速鐵路的實(shí)踐證明是一項(xiàng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益顯著的成功經(jīng)驗(yàn)。

3．4．2 鋼軌探傷管理

鋼軌內(nèi)部的核傷和裂紋可用探傷車來檢測；探傷的種類有如下兩種：

（1）周期性探傷。根據(jù)探傷作業(yè)計(jì)劃，每隔一定周期，在“天窗”時(shí)間內(nèi)，鋼軌探車以30~40km/h的速度邊向鋼軌灑水，邊向鋼軌發(fā)射2500Hz、2MHz的超聲波，根據(jù)各種反射波來判斷鋼軌內(nèi)部的傷損。超聲波探頭單側(cè)裝有4個(gè)，發(fā)射角度分別為0°和37°各一個(gè)，70°的有兩個(gè)。探傷結(jié)果有多種表示方法。

（2）精密探傷。使用鋼軌探傷車對全線進(jìn)行探傷，找出傷損鋼軌的處所和部位，再由探傷工使用各種小型精密探傷儀，逐處進(jìn)行精密探傷，對照傷損判別標(biāo)準(zhǔn)，確定傷損等級，采取相應(yīng)措施。

3．5 無縫線路管理

無縫線路最致命的事故是“脹軌跑道”和“鋼軌折斷”。產(chǎn)生該事故的原因主要是鋼軌內(nèi)部的溫度力，而鋼軌最小抗彎強(qiáng)度與鋼軌橫向剛度、道床橫向阻力、軌排彎曲剛度有關(guān)。

因此，在無縫線路管理時(shí)應(yīng)做到：

（1）正確設(shè)定鋼軌鎖定軌溫并嚴(yán)格檢測；

（2）嚴(yán)格按章作業(yè)，確保道床橫向阻力；

（3）控制鋼軌的異常伸縮、爬行；

（4）異常高溫時(shí)，增加巡道班次，觀察線路方向，必要時(shí)采取慢行措施。異常情況下的處理對策

異常情況是指列車運(yùn)行時(shí)，遇到不可抗拒的自然災(zāi)害或突發(fā)事件，其管理體制標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)先級別最高。

4．1 降暴雨時(shí)處理對策

在高速鐵路沿線布置雨量計(jì)，收集沿線降雨情況，并將相關(guān)數(shù)據(jù)傳輸?shù)焦芾硎摇．?dāng)雨量超過限值時(shí)，一方面加強(qiáng)線路巡視，啟動(dòng)相應(yīng)的救援體系，另一方面對列車進(jìn)行限速。當(dāng)降雨結(jié)束后，解除限速，逐級提速，恢復(fù)原有行車速度。

4．2 振動(dòng)超限時(shí)處理對策

當(dāng)司機(jī)報(bào)告有振動(dòng)超限時(shí)，通過該區(qū)段的列車采取慢行措施，進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)查，以決定是否能解除慢行。此外，對軌道不平順中高低、方向超限時(shí)，也采取慢行措施。

4．3 地震、強(qiáng)風(fēng)、大雨雪時(shí)處理對策

高速鐵路線路走向不同，地質(zhì)狀況不同，采取措施也有不同。東海道新干線沿海而建，地震頻繁，而在東北新干線，降雨雪對行車的影響也需考慮。

第二篇：高速鐵路軌道平順性的高精度檢測方法

一種高速鐵路軌道平順性的高精度檢測方法

張磊，賀文俊，鄭陽，王加科，鄭建平

（長春理工大學(xué) 光電工程學(xué)院，吉林 長春 130000）

摘要：提出一種新的高速鐵路軌道平順性的檢測方法。采用了雙頻激光干涉技術(shù)，通過比較測量小車沿軌道前進(jìn)時(shí)，測量光路和參考光路中光拍信號的位相差變化，得到鎖相測頭相對線路中心線的直線度偏差。同時(shí)利用激光測距技術(shù)測量軌距，經(jīng)過數(shù)據(jù)計(jì)算處理將鎖相測頭的直線度偏差轉(zhuǎn)換為左右兩軌的直線度偏差，即測得軌道的靜態(tài)平順度。該方法在原理上區(qū)別于慣性基準(zhǔn)法和弦測法等已有的軌道檢測技術(shù)，利用時(shí)間的精準(zhǔn)性完成了空間的高精度測量，實(shí)現(xiàn)了原理上的創(chuàng)新。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；軌道平順性；雙頻激光干涉；比對位相法 中圖分類號：U216.3 TH741 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A A High-precision Measurement Method of Track Irregularity for High-speed Railway Zhang Lei, He Wen-jun, Zheng Yang, Wang Jia-ke, Zheng Jian-ping(School of Opto-Electronics Engineering ,Changchun University of Science and Technology,Changchun

130022,China)Abstract: A new measurement method of track irregularity for high-speed railway is proposed.Using double-frequency laser interference technique, the linear deviation between the phase-locked gauging head and the center line of the route can be got by comparing the phase difference variation of the light beat signal in the test ray path and the reference ray path when the measuring car is moving forward along the track.While we use laser ranging technique to measure gauge, after calculating data, we will change straightness deviation of phase-lock gauging head into straightness deviation of left-right two tracks, promptly the static irregularity for track.The method is different from the inertial reference method, chord measurement method and such as existing track detection techniques in principle;it utilized accuracy of time to accomplish high-precision measurement of space and achieved principles of innovation.Key words: high-speed railway;track irregularity;double frequency laser interference technique;Phase comparison method

引言

隨著我國高速鐵路系統(tǒng)的迅速發(fā)展，列車的運(yùn)營速度越來越快，列車與軌道長時(shí)間的相互作用以及地質(zhì)沉降等因素勢必會(huì)引起軌道幾何形位的不斷變化。由于軌道不平順是激發(fā)列車振動(dòng)、增大輪軌動(dòng)作用力和影響行車平穩(wěn)性的主要因素之一[1]，為確保高速鐵路行車的安全、平穩(wěn)與舒適，軌道的幾何形位必須保持極高的平順性。

目前軌道平順性的檢測方法主要可分為慣性基準(zhǔn)法和弦測法，大型的軌檢車普遍采用慣性基準(zhǔn)法，通過對列車車體和軸箱的振動(dòng)加速度信號進(jìn)行二次積分直接求得位置或位移量，得出慣性基準(zhǔn)并測量出軌道的不平順[2]。其缺點(diǎn)在于測量結(jié)果受行車速度的影響，制造和使用成本很高，不便于日常線路檢測和維護(hù)。便攜式軌檢車則大多采用弦測法，通過測量短弦矢高來推算長波不平順，由于以小推大，造成測量誤差成倍放大。且普遍認(rèn)為弦測法傳遞函數(shù)收斂性差，測量值不能真實(shí)地反映軌道狀態(tài)[3]。為了提高長波不平順的測量精度，利用激光準(zhǔn)直法進(jìn)行長弦測量[4]，但是大氣擾動(dòng)，激光束漂移，光強(qiáng)中心的判讀誤差以及振動(dòng)等因素限制了其測量精度的進(jìn)一步提高。本文將基于雙頻激光干涉技術(shù)，提出一種新的軌道平順性檢測方法。直線度檢測原理

如圖1所示，測量點(diǎn)表示為G，基準(zhǔn)點(diǎn)表示為S1和S2，測量點(diǎn)G到基準(zhǔn)點(diǎn)S1的距離表示為L1，測量點(diǎn)G到基準(zhǔn)點(diǎn)S2的距離表示為L2，基準(zhǔn)點(diǎn)S1和S2的距離表示為2d，測量點(diǎn)G到基準(zhǔn)點(diǎn)S1和S2的連線的距離表示為L，測量點(diǎn)G相對基準(zhǔn)點(diǎn)S1和S2的中心線的偏移量表示為?。由式(3)可知，我們能夠通過直接測量測量點(diǎn)G到基準(zhǔn)點(diǎn)S1和S2的距離差?L，來間接測得測量點(diǎn)G相對兩個(gè)基準(zhǔn)點(diǎn)的中心線的偏移量。若測量點(diǎn)G沿兩個(gè)基準(zhǔn)點(diǎn)的中心線方向移動(dòng)，則可以得到其移動(dòng)路徑的直線度。

222??L1=L+?d?????L2?L1??L2?L1?=4d??222??L2=L+?d????L?L??L2?L1????214d由于L??d,L2?L1?2L令L2?L1=?L???L?L2d

圖1 直線度檢測原理圖 系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)

圖2 測量系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)簡圖

如圖2所示，該系統(tǒng)主要包含基準(zhǔn)標(biāo)桿、測量小車和光學(xué)基準(zhǔn)站三大部分。基準(zhǔn)標(biāo)桿作為測量的基準(zhǔn)，A型標(biāo)桿上安裝一個(gè)球棱鏡，B型標(biāo)桿沿鉛垂方向安裝有兩個(gè)球棱鏡，形成上下兩個(gè)基準(zhǔn)點(diǎn)。A型標(biāo)桿和B型標(biāo)桿對稱于線路中心線，每隔120米設(shè)置一對，可以利用一對CPⅢ控制點(diǎn)作為A型標(biāo)桿上的基準(zhǔn)點(diǎn)和B型標(biāo)桿的下基準(zhǔn)點(diǎn)，B型標(biāo)桿的上基準(zhǔn)點(diǎn)可以利用CPⅢ高程控制網(wǎng)通過大地測量設(shè)置標(biāo)定，使其與下基準(zhǔn)點(diǎn)構(gòu)成的連線鉛垂，且連線的中心與垂向鎖相測頭大致在同一高程面。要求基準(zhǔn)標(biāo)桿上的基準(zhǔn)點(diǎn)的安放精度較高，安裝后聯(lián)合CPⅢ控制網(wǎng)進(jìn)行平差。

測量小車上包含兩個(gè)在鉛垂方向上有一定間隔的鎖相測頭，橫向鎖相測頭以基準(zhǔn)標(biāo)桿A型的基準(zhǔn)點(diǎn)和基準(zhǔn)標(biāo)桿B型的下基準(zhǔn)點(diǎn)為測量基準(zhǔn)，通過測量橫向鎖相測頭到兩者的距離差來計(jì)算測頭相對線路中心線的水平偏移量，同時(shí)測量小車通過激光測距技術(shù)來得到軌距值以及鎖相測頭到左右兩軌的水平距離，用以將鎖相測頭的水平偏移數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為左右兩軌的水平偏移數(shù)據(jù)，垂向鎖相測頭則以基準(zhǔn)標(biāo)桿B型的上下兩個(gè)基準(zhǔn)點(diǎn)作為測量基準(zhǔn)，來測量左右兩軌相對線路中心線的垂向偏移量。

光學(xué)基準(zhǔn)站每隔120米設(shè)置一個(gè)，埋設(shè)在線路中心線下方，且在A型標(biāo)桿的基準(zhǔn)點(diǎn)與B型標(biāo)桿的下基準(zhǔn)點(diǎn)的連線上，配合測量小車上的基準(zhǔn)提取裝置使用。光學(xué)基準(zhǔn)站上的基準(zhǔn)點(diǎn)通過大地測量標(biāo)定固死，或者固定GPS裝置實(shí)時(shí)測量其大地坐標(biāo)信息。測量開始前使測量小車位于光學(xué)基準(zhǔn)站的上方，基準(zhǔn)提取裝置對準(zhǔn)光學(xué)基準(zhǔn)站的基準(zhǔn)點(diǎn)，提取到基準(zhǔn)點(diǎn)的大地坐標(biāo)信息后，以該點(diǎn)作為測量的起始點(diǎn)。測量小車沿軌道前進(jìn)，鎖相測頭到其對應(yīng)的測量基準(zhǔn)點(diǎn)的距離差，隨著小車前進(jìn)不斷變化，即式(1)中的?L變化。同時(shí)L也是變化的，相鄰兩個(gè)光學(xué)基準(zhǔn)站之間的距離是已知的，測量小車上的里程計(jì)記錄其前進(jìn)的距離，那么測量小車在任意里程處，鎖相測頭到其對應(yīng)的測量基準(zhǔn)點(diǎn)連線的距離L就能夠求得。從而可以解算出測量小車前進(jìn)軌跡的二維直線度，通過數(shù)據(jù)處理計(jì)算就能合成軌道的平順性曲線。鎖相測頭工作原理

鎖相測頭是測量小車的核心部件，用以測量到其對應(yīng)的測量基準(zhǔn)點(diǎn)的距離差?L，其工作原理見圖3。

圖3 鎖相測頭工作原理圖

SJD-5T型橫向賽曼雙頻激光器發(fā)出兩束振動(dòng)方向相互垂直、頻率差為243.6kHz的線偏振光，穩(wěn)頻精度為10-7，頻差穩(wěn)定性為0.5kHz/10h。采用低頻差的雙頻激光器的好處在于有利于位相測量，能獲得很高的測量精度[5]。從激光器出射的兩束相互正交的線偏振光一部分經(jīng)分束鏡反射，通過45°偏振片后，由雪崩管D1接收光拍信號形成參考光路；另一部分光透射后經(jīng)過準(zhǔn)直擴(kuò)束系統(tǒng)，然后由偏振分束棱鏡分光作為測量光路。振動(dòng)方向平行紙面的激光(頻率為f1)透射，經(jīng)過快軸呈45°安裝的1/4波片后變成右旋圓偏振光，經(jīng)反射鏡反射，再經(jīng)過分光棱鏡分光后一部光反射出去，照準(zhǔn)基準(zhǔn)標(biāo)桿上的球棱鏡后沿原路返回，再次經(jīng)過快軸呈45°安裝的1/4波片，振動(dòng)方向變?yōu)榇怪奔埫妫黄穹质忡R反射進(jìn)入等腰直角棱鏡;振動(dòng)方向垂直紙面的激光(頻率為f2)反射，經(jīng)過快軸呈45°安裝的1/4波片后變成左旋圓偏振光，經(jīng)反射鏡反射，再經(jīng)過分光棱鏡分光后一部光透射出去，照準(zhǔn)基準(zhǔn)標(biāo)桿上的球棱鏡后沿原路返回，再次經(jīng)過快軸呈45°安裝的1/4波片，振動(dòng)方向變?yōu)槠叫屑埫妫瑥钠穹质忡R透射進(jìn)入等腰直角棱鏡。于是頻率為f1和f2的兩束光經(jīng)過透鏡會(huì)聚，透過45°偏振片后，由雪崩管D2接收光拍信號。圖4中的兩個(gè)反射鏡分別安裝在轉(zhuǎn)臺上，用傳動(dòng)帶連接，由電機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)臺，實(shí)現(xiàn)雙光束的共點(diǎn)對稱掃描和跟蹤，使測量小車前進(jìn)過程中，鎖相測頭始終能接收到基準(zhǔn)標(biāo)桿上的球棱鏡反射回來的激光。設(shè)頻率為f1和f2的激光束在測量光路中的光場分別為：

?E1?Acos(k1Z1???t)(2)?E?Acos(kZ??t)?2222式中A為兩光束的振幅，t為時(shí)間，1和

kk2分別為兩光束的波數(shù)，??和?2分別為兩光束的角頻率，Z1和Z2Z1=2L，Z2?2L2，又L2?L1??L，所分別為兩光束的光程，由于光束經(jīng)過基準(zhǔn)標(biāo)桿上的球棱鏡的反射，故以式(2)可改寫為：

?E1?Acos(2k1L1???t)(3)??E2?Acos[2k2(L1??L)??2t]偏振片與兩正交的線偏振光呈45°放置，合成光場況下的光照特性具有平方律性質(zhì)，即輸出光電流為

E?E1cos45??E2cos45?。雪崩管在輸入光強(qiáng)較弱情I?KE2=K?E1cos45??E2cos45??2KA2?[1?cos?4L1km?2?Lk2?2?mt??cos4L1k?2?Lk2?2t??(4)211cos?4L1k1?2?1t??cos?4L1k2?4?Lk2?2?2t?]22k?kk?k???2???2式中km?12，k?12，?m?1，??1，K為常數(shù)

2222??由式(4)可知，在輸出信號中除直流分量外，在交變分量中包含向賽曼雙頻激光器出射的雙頻激光頻差很小，故

2?m、2?、2?1和2?2等四個(gè)諧波成分。橫

比較小，該諧波成分處于雪崩管

2?m??1??2?2??f1?f2?的上限截止頻率之內(nèi)。其余三項(xiàng)屬于高頻項(xiàng)，其頻率遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出通頻帶之外，所以雪崩管能夠單獨(dú)分離出差頻信號分量。于是式(4)可以簡化為

KA2I??1?cos?4L1km?2?Lk2?2?mt???(5)2?由式(5)可知，雪崩管的輸出信號是一個(gè)頻率為

2?m?2??f1?f2?的時(shí)變信號。實(shí)際上測量小車在前進(jìn)過程中，L1和?L都不斷變化，但是4km?4k1?k24?4?3??243.6?10?0.0102?f1?f2??8L2c3?10，即1變化628米才使電信號的位相變化一個(gè)周期，所以

L1的變化對測量結(jié)果的影響可以忽略。

KA2I0???1?cos?2kmZ0?2?mt???Z2同理可求的參考光路中雪崩管的輸出光電流，其中0為定值。將參考信號和測量信號送入鑒相器進(jìn)行位相比較，測量小車前進(jìn)時(shí)?L的變化必然引起參考信號和測量信號位相差的改變，那么就可以通過測量參考信號和測量信號的位相差變化，來測量鎖相測頭到其對應(yīng)的測量基準(zhǔn)點(diǎn)的距離差?L的變化，最終實(shí)現(xiàn)軌道平順性的高精度檢測。4 理論精度分析

以設(shè)計(jì)時(shí)速為350km/h的雙線高速鐵路為例，雙線距為5米，總路基寬11米。假設(shè)基準(zhǔn)標(biāo)桿A型的基準(zhǔn)點(diǎn)到基準(zhǔn)標(biāo)桿B型的下基準(zhǔn)點(diǎn)的距離為么可以由下式計(jì)算?L的測量精度：

2d1?10m，基準(zhǔn)標(biāo)桿B型的上基準(zhǔn)點(diǎn)和下基準(zhǔn)點(diǎn)的間距為2d2?1m，取L?120m，采用SJD-5T型橫向賽曼雙頻激光器，取波長?2?632.8nm。鑒相器的鑒相精度一般為0.5°，那

?0.5o2k2?L=2???360o(6)??k2?2???2??L??21440?632.8?0.44nm(7)1440結(jié)合式(7)可求得： 橫向不平順測量精度：?1?L120?L??0.44nm?5.28nm 2d110L120?L??0.44nm?52.8nm 2d21垂向不平順測量精度：?2?5 結(jié)論

本文提出了一種新的高速鐵路軌道平順性檢測方法，實(shí)現(xiàn)了原理上的創(chuàng)新。利用雙頻激光進(jìn)行外差式測量，消除了激光器穩(wěn)定性對測量結(jié)果的影響，抗大氣擾動(dòng)能力相對提高。通過測量差頻信號的位相變化，間接得到測量小車前進(jìn)時(shí)鎖相測頭的二維直線度，最終完成軌道平順性的測量。理論精度達(dá)到納米級，且差頻檢測具有靈敏度高、輸出信噪比高等優(yōu)點(diǎn)。且該方法可廣泛應(yīng)用于高精度超長軌道直線度測量，地鐵軌道的維護(hù)和檢測等精密測量領(lǐng)域，具有廣闊的應(yīng)用前景。

參考文獻(xiàn)：

[1] 蘆睿泉,練松良.軌道復(fù)合不平順對提速列車運(yùn)行影響的研究[J].鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào),2005,2(5):17-22.LU Rui-quan,LIAN Song-liang.Research of the effect of track complex irregularities on the vehicle dynamic response[J].Journal of Railway Science and Engineering,2005,2(5):17-22.[2] 鄭樹彬,林建輝,林國斌.高速磁浮軌道長波不平順檢測系統(tǒng)設(shè)計(jì)[J].儀器儀表學(xué)報(bào),2007,28(10):1781-1786.Zheng Shubin,Lin Jianhui,Lin Guobin.Design of track long wave irregularity inspection system for high-speed maglev[J].Chinese Journal of Scientific Instrument, 2007,28(10):1781-1786.[3] 朱洪濤,魏暉,王志勇等.軌檢儀弦測法“以小推大”檢查軌道軌向不平順的理論研究[J].鐵道學(xué)報(bào)，2007,29(1):36-40.ZHU Hong-tao,WEI Hui,WANG Zhi-yong,et al.Discussion on Inspection of Track Alignment Irregularities according to Method of Chord Measuring and Its”Using Small Fetch Big”[J].Journal of The China Railway Society, 2007,29(1):36-40.[4] 高春雷,王發(fā)燈.利用激光準(zhǔn)直技術(shù)檢測線路的長波不平順[J].鐵道建筑,2009(1):81-85.GAO Chun-lei,WANG Fa-deng.Application of laser alignment technology to inspection of long-wave irregularity[J].Railway Engineering 2009(1):81-85.[5] 殷純永等.橫向賽曼雙頻激光直線度/同軸度測量裝置：中國，01134379.6[P].2003-5-14.

第三篇：軌道平順性論文：高速鐵路軌道平順性測量相關(guān)技術(shù)問題的研究

軌道平順性論文：高速鐵路軌道平順性測量相關(guān)技術(shù)問題的研究

【中文摘要】目前,中國已投入運(yùn)營的高速鐵路里程已達(dá)到7000多公里,同時(shí)還有1萬余公里高速鐵路(時(shí)速250公里以上)在建。高速鐵路行車速度快,要求軌道的平順性好。為了確保軌道的平順性滿足高速行車的要求,目前的通用方法是在精測網(wǎng)的控制下,通過軌檢小車實(shí)測軌道平順性的各項(xiàng)參數(shù),并與設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行比較,再通過軌道精調(diào)使軌道的平順性各項(xiàng)參數(shù)滿足設(shè)計(jì)要求。衡量軌道平順性的參數(shù)有哪些,以及如何測量與計(jì)算,是軌檢小車設(shè)計(jì)與制造的關(guān)鍵技術(shù)。因此,本文針對軌道平順性測量的相關(guān)技術(shù)進(jìn)行研究,具有現(xiàn)實(shí)的意義。本文首先研究傳統(tǒng)軌道平順性各項(xiàng)參數(shù)的測量原理與計(jì)算方法,接著詳細(xì)研討現(xiàn)代軌道平順性各項(xiàng)參數(shù)的測量方法和計(jì)算模型,主要包括德國和中國對軌向及高低這兩個(gè)重要參數(shù)的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和計(jì)算方法。最后根據(jù)所推導(dǎo)的數(shù)學(xué)模型和計(jì)算方法計(jì)算了一段軌道實(shí)測數(shù)據(jù),并與某軌檢小車的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行比對,以驗(yàn)證所推導(dǎo)數(shù)學(xué)模型和計(jì)算方法的正確性和可行性。本文的主要學(xué)術(shù)貢獻(xiàn)在于以下兩點(diǎn)：1)介紹了如何通過CPⅢ控制網(wǎng)下的實(shí)測坐標(biāo)關(guān)聯(lián)軌道的設(shè)計(jì)里程及其設(shè)計(jì)參數(shù),以及如何根據(jù)軌道的實(shí)測坐標(biāo)計(jì)算軌道中心線的坐標(biāo)；2)通過比較德國和中國軌向和高低的計(jì)算方法與結(jié)果,認(rèn)為兩種方法具有各自的優(yōu)勢,可以互補(bǔ),為了充分真實(shí)地反映軌道的軌向和高低,軌檢時(shí)應(yīng)該使用兩種方法進(jìn)行評價(jià)與分析。

【英文摘要】At present, China having been put into operation high-speed railway mileage has reached more than 7000km, as well as ten thousand kilometers of high-speed railway(250km per hour or more)under construction.High-speed railway traffic speed, requiring Track Regularity better.In order to ensure that the ride track meet the demands of high speed traffic, currently is the general way in precision measuring network control, by track inspection car track ride the parameters measured, and compare to design parameters and fine tuning makes the track by track by ride the parameters meet the design requirements.Measuring rail ride what are parameters? How these parameters and the definition of measurement and calculation? Is key to design and manufacture of rail detecting car technology, therefore this article related to rail ride comfort measurement technique to study with real-world significance.This first study on the traditional track measuring principle and calculation method of ride comfort parameters, Went on to discuss in detail modern rail ride comfort measurement method of ride comfort and track various parameters of the calculation model, Rail that is involved in important parameters both high and low orbit and to ride Germany’s standard and calculation methods and

standards in China and its calculation method, The last calculated based on the mathematical model and calculation method for the derivation of the parameters of the section of track test track ride, And than on the results of a calculation of track inspection car, to verify the correctness and the feasibility of the mathematical model and calculation method of derivation.Main scholarly contribution is this article the following two points:1)Describes how to CPIII measured under control network coordinates associated with mileage of track design and its design parameters, and how the track measured coordinates calculation of coordinates of the track centre line;2)By comparing Germany and alignment and high and low calculation method and results in China, the two methods have their own advantages, can complement one another, in order to fully truly reflect the track alignment and high and low, track inspection should be used for evaluation and analysis of two methods.【關(guān)鍵詞】軌道平順性 軌檢小車 高速鐵路 精度

【英文關(guān)鍵詞】Track Regularity Railway Inspection Instruments High-speed railway Accuracy 【目錄】高速鐵路軌道平順性測量相關(guān)技術(shù)問題的研究6-7Abstract7

第1章 緒論10-16

摘要

1.1 引言

101.2 軌道平順性測量發(fā)展概況10-111.3 無砟軌道平順性測量現(xiàn)狀11-1313-14

1.4 軌道控制網(wǎng)(CPⅢ網(wǎng))簡介

第2章 2.1 1.5 本文的主要研究內(nèi)容及意義14-16

16-26軌道平順性各項(xiàng)參數(shù)的定義及其傳統(tǒng)的測量方法軌距16-1718-20程22

2.2 水平/超高17-182.4 高低20-21

2.3 正矢/軌向

2.6 里

2.5 扭曲21-22

222.7 線路中線的三維坐標(biāo)

22-26

2.8 軌檢車測量軌道的各項(xiàng)平順性參數(shù)第3章 軌檢小車測量軌道平順性3.1 軌檢小車的工作流程參數(shù)的原理研究26-432626-433.2 軌檢小車檢測軌道平順性各項(xiàng)參數(shù)的原理3.2.1 軌距的檢測原理26-27

3.2.2 水平/超高的檢測原理27-2929-32

3.2.3 軌向的中波和長波不平順檢測原理

3.2.5 扭曲的檢

3.2.7 線3.2.4 高低的檢測原理32-33測原理33-363.2.6 線路里程的測量原理36路中線點(diǎn)三維坐標(biāo)測量原理36-43平順性各項(xiàng)參數(shù)的相關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算及分析點(diǎn)坐標(biāo)計(jì)算與分析44-46

43-44

第4章 軌檢小車測量軌道43-54

4.1 線路中線

4.2 軌距和軌距變化率計(jì)算與分析

46-47

4.4 軌向德國4.5 高低

4.6 4.3 水平/超高計(jì)算與分析檢測方法的計(jì)算及其與中國檢測方法的比較47-50德國檢測方法的計(jì)算及其與中國檢測方法的比較扭曲計(jì)算與分析52-5455-56

結(jié)論與展望

54-55

50-52

致謝參考文獻(xiàn)56-60攻讀碩士學(xué)位期間發(fā)表的論文

60-61附表一 線路中線坐標(biāo)對比情況表61-64附表二

水平/超高比較表64-67附表三 本文計(jì)算模型計(jì)算的軌向和

附表四 軌附表五 本SGJ-T-CEC-I型軌檢小車計(jì)算的軌向結(jié)果表67-71向德國檢測方法和中國檢測方法計(jì)算結(jié)果表71-84文計(jì)算模型計(jì)算的高低和SGJ-T-CEC-I型軌檢小車計(jì)算的高低結(jié)果表84-88表88-96附表六 高低德國檢測方法和中國檢測方法計(jì)算結(jié)果附表七 扭曲比較表96-98

第四篇：提高措施

三 具體措施充分利用晨間談話，班會(huì)向?qū)W生進(jìn)行思想教育。向?qū)W生了解《小學(xué)生日常行為規(guī)范》，并要求學(xué)生遵守其中的規(guī)章制度，對學(xué)生進(jìn)行行為習(xí)慣教育。讓學(xué)生之間友好相處，不吵架，不打架，增強(qiáng)班級凝聚力。利用早讀和午休時(shí)間，配合學(xué)校的輔優(yōu)補(bǔ)差計(jì)劃，對后進(jìn)生進(jìn)行輔導(dǎo)，盡可能提高他們的學(xué)習(xí)成績，提高他們的行為水平。正確對待后進(jìn)生，在生活上、學(xué)習(xí)上從“愛出發(fā)”。主動(dòng)接近，真誠、平等對待，深入了解他們落后的原因，幫助他們解決困難，還要善于發(fā)現(xiàn)后進(jìn)生身上的閃光點(diǎn)，努力培養(yǎng)他們對學(xué)習(xí)的興趣。發(fā)揮班干部的作用，師生共同管理班級。因?yàn)槟挲g特點(diǎn)，老師要告訴小干部他們要做的事情，要每天了解班干部的工作情況，并在小干部管理出現(xiàn)問題時(shí)及時(shí)給予解決，要樹立小干部的威信，以便小干部可以更好的幫助老師管理班級紀(jì)（轉(zhuǎn)載自本網(wǎng)http://，請保留此標(biāo)記。）律。盡可能給每個(gè)學(xué)生樹立“班級主人翁思想”，讓每個(gè)學(xué)生知道班級就是自己的家，讓每個(gè)學(xué)生可以自動(dòng)遵守班級紀(jì)律，所以要盡量讓每個(gè)學(xué)生都有可能管理班級，成為一個(gè)小老師，讓班里學(xué)生盡量能做到各有安排，人盡其用，每個(gè)人都在班集體里找到自己的角色，對班集體有強(qiáng)烈的責(zé)任感和歸屬感。布置好教室環(huán)境，增強(qiáng)學(xué)習(xí)氣氛。更好的實(shí)行“小紅花”競賽體制，提高學(xué)生的行為品質(zhì)，提高學(xué)生的競爭意識。要每周評出“小紅花”優(yōu)勝學(xué)生，提高優(yōu)勝學(xué)生在班級里的地位，讓每位學(xué)生增強(qiáng)得到“小紅花”的想法。在班級里選擇優(yōu)秀的學(xué)生，給全班學(xué)生樹立榜樣，號召向榜樣學(xué)習(xí)，形成屬于自己班級的班風(fēng)。重視“五項(xiàng)競賽”，讓學(xué)生注重班級衛(wèi)生，班級紀(jì)律，出操質(zhì)量，注重自己的一言一行，可以和“小紅花”競賽掛鉤。

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三、具體措施

1、充分利用晨會(huì)、班會(huì)以及一切可以利用的時(shí)間對學(xué)生進(jìn)行思想教育。

一年級學(xué)生由于年齡小，自控力差，紀(jì)律渙散。我要從培養(yǎng)學(xué)生良好習(xí)慣入手，課上進(jìn)行趣味教學(xué)，盡量吸引學(xué)生的注意力，組織好學(xué)生的紀(jì)律。利用晨會(huì)課、思品課學(xué)習(xí)學(xué)校規(guī)章制度，提醒學(xué)生做好上課準(zhǔn)備工作，并且在課后注意觀察學(xué)生的行為，根據(jù)學(xué)生的表現(xiàn)在學(xué)生中樹立榜樣。在日常學(xué)習(xí)中，時(shí)刻注意調(diào)動(dòng)學(xué)生的積極性，逐漸養(yǎng)成認(rèn)真聽課、認(rèn)真作業(yè)、下課好好休息，講文明、講禮貌的好習(xí)慣。

2、積極組織學(xué)生參加集體活動(dòng)，培養(yǎng)學(xué)生的凝聚力、集體榮譽(yù)感

班集體是培養(yǎng)學(xué)生個(gè)性的沃土，有了這塊沃土，學(xué)生的個(gè)性才能百花爭艷。集體活動(dòng)，最能培養(yǎng)學(xué)生的凝聚力、集體榮譽(yù)感。本學(xué)期學(xué)校安排了如廣播操比賽、跳繩比賽、講故事比賽、口算比賽等，各種活動(dòng)能讓學(xué)生展示各方面的才能，發(fā)展個(gè)性。逐步形成一個(gè)健康向上、團(tuán)結(jié)協(xié)作的班集體。

第五篇：機(jī)械振動(dòng)交互式遺傳算法粗糙集汽車行駛平順性論文

基于隱式性能指標(biāo)的機(jī)械振動(dòng)優(yōu)化設(shè)計(jì)

【摘要】近些年,優(yōu)化算法已經(jīng)成為研究與應(yīng)用領(lǐng)域一種非常重要的工具,利用遺傳算法的優(yōu)化原理,普通遺傳算法在解決機(jī)械振動(dòng)優(yōu)化設(shè)計(jì)方面的問題具有很大的優(yōu)勢。遺傳算法已經(jīng)廣泛的應(yīng)用于機(jī)械振動(dòng)優(yōu)化設(shè)計(jì)中,雖然解決了一部分機(jī)械設(shè)計(jì)中遇到的問題,但是這種算法往往只能解決性能指標(biāo)用顯示函數(shù)表達(dá)的優(yōu)化問題。而在實(shí)際的工程中,很多系統(tǒng)優(yōu)化問題的性能指標(biāo)并不能用顯示的函數(shù)表達(dá)出來,這方面屬于隱式性能指標(biāo)的優(yōu)化問題,采用傳統(tǒng)的遺傳算法不能解決此類問題。本文主要提出了一種交互式遺傳算法優(yōu)化算法,通過用戶給出適應(yīng)度值參與進(jìn)化過程,突破傳統(tǒng)遺傳算法的主要缺陷來優(yōu)化解決機(jī)械振動(dòng)方面的實(shí)際問題,這種優(yōu)化方法能啟發(fā)式的搜索到全局最優(yōu)解的較小區(qū)域,而且不會(huì)陷入局部最優(yōu)解,解決了部分隱式性能指標(biāo)下的機(jī)械振動(dòng)優(yōu)化問題。對于交互式遺傳算法人的疲勞問題,本文采用粗糙集理論的分類約簡功能解決,從而解決了隱式性能指標(biāo)下的機(jī)械振動(dòng)優(yōu)化設(shè)計(jì)。本文根據(jù)交互式遺傳算法,開發(fā)了一套機(jī)械振動(dòng)優(yōu)化設(shè)計(jì)測試系統(tǒng)。該系統(tǒng)是在Visual C++ 6.0的環(huán)境下利用MFC開發(fā)工具完成的。程序采用文檔/視圖結(jié)構(gòu),將后臺的數(shù)據(jù)管理和前臺的用戶交互分離開來,極大的方便...更多還原

【Abstract】 In recent years, optimization has become an important tool for research and application.Experts have given in detail about the principle of genetic algorithm optimization and the general application of genetic algorithms applied to optimal design of the advantages of mechanical vibrations.Some articles have been using genetic algorithm to solve the plight of mechanical vibration, but traditional genetic algorithm can only solve the system optimization problem with a clear(explicit)expression....更多還原

【關(guān)鍵詞】 機(jī)械振動(dòng)； 交互式遺傳算法； 粗糙集； 汽車行駛平順性；

【Key words】 Mechanical vibration； interactive genetic algorithm； rough set； vehicle ride comfort； 摘要 4-5 Abstract 5-6 第1章 緒論 10-15

1.1 課題來源和研究意義 10-11

1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 11-12

1.3 論文的創(chuàng)新點(diǎn)及主要研究內(nèi)容 12-13

1.4 論文的內(nèi)容組織形式 13-15

第2章 隱式性能指標(biāo)機(jī)械振動(dòng)優(yōu)化方法 15-24

2.1 交互式遺傳算法的概念 15-18

2.1.1 交互式遺傳算法與傳統(tǒng)遺傳算法的區(qū)別 15-17

2.1.2 交互式遺傳算法的特點(diǎn) 17-18

2.2 交互式遺傳算法的核心問題 18-20

2.2.1 個(gè)體適應(yīng)值估計(jì) 19

2.2.2 加速進(jìn)化收斂 19-20

2.3 交互式遺傳算法的環(huán)境 20-22

2.3.1 交互式遺傳算法的環(huán)境 20-21

2.3.2 交互式遺傳算法環(huán)境的波動(dòng)性和不一致性 21-22

2.4 開發(fā)工具及環(huán)境 22-23

2.5 本章小結(jié) 23-24

第3章 屬性相對約簡啟發(fā)式遺傳算法 24-32

3.1 基于遺傳算法的粗糙集知識抽取方法 24-26

3.2 粗糙集最小屬性集選擇 26-27

3.3 屬性集選擇的貪心算法 27

3.4 基于交互式遺傳算法的屬性相對約簡 27-31

3.5 本章小結(jié) 31-32

第4章 基于隱式性能指標(biāo)的機(jī)械振動(dòng)優(yōu)化設(shè)計(jì)實(shí)例 32-43

4.1 汽車行駛平順性的主要指標(biāo) 32-39

4.1.1平順性評價(jià)指標(biāo) 33-36

4.1.2 1/3 倍頻帶分別評價(jià)法 36-38

4.1.3 總加權(quán)值評價(jià)法 38-39

4.2 汽車行駛平順性的輔助評價(jià)指標(biāo) 39

4.3 汽車振動(dòng)模型 39-42

4.3.1 系統(tǒng)的力學(xué)和數(shù)學(xué)模型 39-40

4.3.2 系統(tǒng)的頻率響應(yīng)特性 40-41

4.3.3 系統(tǒng)的振動(dòng)響應(yīng)量的幅頻特性 41

4.3.4 系統(tǒng)響應(yīng)量的功率譜密度 41-42

4.4 基于交互式遺傳算法的汽車平順性的優(yōu)化 42

4.4.1 設(shè)計(jì)變量的確定 42

4.4.2 目標(biāo)函數(shù)的建立 42

4.5 本章小結(jié) 42-43

第5章 交互式遺傳算法軟件開發(fā)與功能實(shí)現(xiàn) 43-62

5.1 MFC 開來發(fā)工具概述 43-44

5.2 MFC 文檔/視圖結(jié)構(gòu)分析 44-46

5.3 軟件實(shí)現(xiàn)的總體流程 46-48

5.4 算法程序的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn) 48-59

5.4.1 根據(jù)實(shí)際問題進(jìn)行編碼 49-50

5.4.2 設(shè)定遺傳操作的各參數(shù) 50-51

5.4.3 產(chǎn)生初始種群 51-52

5.4.4 遺傳操作程序設(shè)計(jì) 52-55

5.4.5 人機(jī)交互操作程序 55-56

5.4.6 進(jìn)化終止條件判斷程序 56

5.4.7 世代進(jìn)化過程的實(shí)現(xiàn) 56-57

5.4.8 在窗口中輸出每一代的結(jié)果 57-59

5.5 交互式遺傳算法的優(yōu)化結(jié)果 59-61

5.6 本章小結(jié) 61-62 第6章 全文總結(jié)與展望 62-64

6.1 總結(jié) 62-63

6.2 展望 63-64 參考文獻(xiàn)