第一篇：何謂汽車的行駛平順性汽車行駛平順性的評價指標是什么簡述ISO

《汽車理論》習題集

第六章

121．何謂汽車的行駛平順性？汽車行駛平順性的評價指標是什么？簡述ISO-2631《人承受全身振動的評價指南》標準的有關內容？其評價方法又是什么？ 122．何謂路面不平度的功率譜和路面對汽車輸入譜（即激勵譜）。123．何謂懸架的彈性特性？它對汽車的行駛平順性有何影響？ 124．“疲勞-功效降低極限”振動加速度允許值的大小與哪些因素有關？

125．空間頻率譜密度與時間頻率譜密度的換算關系式如何？請用圖說明其關系。126．什么是頻率加權函數、加權均方根值、總加權振級？ 127．試述汽車單自由度和二自由度振動模型的特點。128．已知懸架固有頻率，如何確定求懸架彈簧剛度和靜撓度？ 129．懸架彈簧較軟有何好處？會帶來什么問題？ 130．畫出汽車平順性試驗的儀器框圖。131．如何選擇汽車懸架的固有頻率和阻尼比？

132．測得汽車坐椅的加權均方根值為某值（例如0.7，1.2m/s2等等），該位置舒適度如何？ 133．設通過座椅支承面傳至人體垂直加速度的譜密度為一白噪聲，Ga(f)=0.1m2·s-3。求在0.5~80Hz頻率范圍內加權加速度均方根值aw和加權振級Law。

134．設車速u=20m/s，路面不平度系數Gq（n0）=2.56×10-8m3，參考空間頻率n0=0.1m-1。畫出路面垂直位移、速度和加速度

Gq(f)、Gq?(f)、Gq??(f)的譜圖。畫圖時要求用雙對數坐標，選好坐標刻度值，并注明單位。

135．設車身－車輪二自由度汽車模型，其車身部分固有頻率f0=2Hz。它行駛在波長λ=5m的水泥接縫路面上，求引起車身部分共振時的車速ua(km/h)。該汽車車輪部分的固有頻率ft=10Hz，在沙石路面上常用車速為30km/h。問由于車輪部分共振時，車輪對路面作用的動載荷所形成的搓板路的波長λ＝？

136．設前、后車輪兩個輸入的雙軸汽車模型行駛在隨機輸入的路面上，其質量分配系數

ε=1，前、后車身局部系統的固有頻率均為f0=2Hz，軸距L＝2.5m。問引起車身俯仰角共振時的車速ua=?相應隨機路面輸入的λ=？

137．某汽車在常用工況下要求“疲勞-功效降低極限”時間TFD=4h，問相應垂直方向總加權加速度均方根值

??p?w和總加權振級

L?p?w為多大？

?22G(f)?0.1(m?s)/Hz。求中心頻率??138．設傳至人體加速度的譜密度為一白噪聲，P在1～80Hz范圍共10個1/3倍頻帶每個頻帶的加速度均方根值分量均方根值分量以及加權加速度均方根值分量中的最大值根值

??p?i

和加權加速度

(??p??i)max和總加權加速度均方??p??，分別求出相應的TFD和TCD值以及兩個平順性評價指標的比值。??p??/(??p??i)max139．畫出汽車雙質量系統振動模型簡圖，并說明相對阻尼系數（阻尼比）ζ、車身固有頻率f、質量比μ、懸架與輪胎的剛度比γ的改變對汽車行駛平順性的影響如何？

第二篇：機械振動交互式遺傳算法粗糙集汽車行駛平順性論文

基于隱式性能指標的機械振動優化設計

【摘要】近些年,優化算法已經成為研究與應用領域一種非常重要的工具,利用遺傳算法的優化原理,普通遺傳算法在解決機械振動優化設計方面的問題具有很大的優勢。遺傳算法已經廣泛的應用于機械振動優化設計中,雖然解決了一部分機械設計中遇到的問題,但是這種算法往往只能解決性能指標用顯示函數表達的優化問題。而在實際的工程中,很多系統優化問題的性能指標并不能用顯示的函數表達出來,這方面屬于隱式性能指標的優化問題,采用傳統的遺傳算法不能解決此類問題。本文主要提出了一種交互式遺傳算法優化算法,通過用戶給出適應度值參與進化過程,突破傳統遺傳算法的主要缺陷來優化解決機械振動方面的實際問題,這種優化方法能啟發式的搜索到全局最優解的較小區域,而且不會陷入局部最優解,解決了部分隱式性能指標下的機械振動優化問題。對于交互式遺傳算法人的疲勞問題,本文采用粗糙集理論的分類約簡功能解決,從而解決了隱式性能指標下的機械振動優化設計。本文根據交互式遺傳算法,開發了一套機械振動優化設計測試系統。該系統是在Visual C++ 6.0的環境下利用MFC開發工具完成的。程序采用文檔/視圖結構,將后臺的數據管理和前臺的用戶交互分離開來,極大的方便...更多還原

【Abstract】 In recent years, optimization has become an important tool for research and application.Experts have given in detail about the principle of genetic algorithm optimization and the general application of genetic algorithms applied to optimal design of the advantages of mechanical vibrations.Some articles have been using genetic algorithm to solve the plight of mechanical vibration, but traditional genetic algorithm can only solve the system optimization problem with a clear(explicit)expression....更多還原

【關鍵詞】 機械振動； 交互式遺傳算法； 粗糙集； 汽車行駛平順性；

【Key words】 Mechanical vibration； interactive genetic algorithm； rough set； vehicle ride comfort； 摘要 4-5 Abstract 5-6 第1章 緒論 10-15

1.1 課題來源和研究意義 10-11

1.2 國內外研究現狀 11-12

1.3 論文的創新點及主要研究內容 12-13

1.4 論文的內容組織形式 13-15

第2章 隱式性能指標機械振動優化方法 15-24

2.1 交互式遺傳算法的概念 15-18

2.1.1 交互式遺傳算法與傳統遺傳算法的區別 15-17

2.1.2 交互式遺傳算法的特點 17-18

2.2 交互式遺傳算法的核心問題 18-20

2.2.1 個體適應值估計 19

2.2.2 加速進化收斂 19-20

2.3 交互式遺傳算法的環境 20-22

2.3.1 交互式遺傳算法的環境 20-21

2.3.2 交互式遺傳算法環境的波動性和不一致性 21-22

2.4 開發工具及環境 22-23

2.5 本章小結 23-24

第3章 屬性相對約簡啟發式遺傳算法 24-32

3.1 基于遺傳算法的粗糙集知識抽取方法 24-26

3.2 粗糙集最小屬性集選擇 26-27

3.3 屬性集選擇的貪心算法 27

3.4 基于交互式遺傳算法的屬性相對約簡 27-31

3.5 本章小結 31-32

第4章 基于隱式性能指標的機械振動優化設計實例 32-43

4.1 汽車行駛平順性的主要指標 32-39

4.1.1平順性評價指標 33-36

4.1.2 1/3 倍頻帶分別評價法 36-38

4.1.3 總加權值評價法 38-39

4.2 汽車行駛平順性的輔助評價指標 39

4.3 汽車振動模型 39-42

4.3.1 系統的力學和數學模型 39-40

4.3.2 系統的頻率響應特性 40-41

4.3.3 系統的振動響應量的幅頻特性 41

4.3.4 系統響應量的功率譜密度 41-42

4.4 基于交互式遺傳算法的汽車平順性的優化 42

4.4.1 設計變量的確定 42

4.4.2 目標函數的建立 42

4.5 本章小結 42-43

第5章 交互式遺傳算法軟件開發與功能實現 43-62

5.1 MFC 開來發工具概述 43-44

5.2 MFC 文檔/視圖結構分析 44-46

5.3 軟件實現的總體流程 46-48

5.4 算法程序的設計與實現 48-59

5.4.1 根據實際問題進行編碼 49-50

5.4.2 設定遺傳操作的各參數 50-51

5.4.3 產生初始種群 51-52

5.4.4 遺傳操作程序設計 52-55

5.4.5 人機交互操作程序 55-56

5.4.6 進化終止條件判斷程序 56

5.4.7 世代進化過程的實現 56-57

5.4.8 在窗口中輸出每一代的結果 57-59

5.5 交互式遺傳算法的優化結果 59-61

5.6 本章小結 61-62 第6章 全文總結與展望 62-64

6.1 總結 62-63

6.2 展望 63-64 參考文獻

第三篇：汽車模型論文：虛擬激勵法下汽車行駛平順性振動仿真分析

汽車模型論文：虛擬激勵法下汽車行駛平順性振動仿真分析

【中文摘要】隨著社會經濟發展,汽車已經成為人們日常生活中重要的交通工具之一而行駛平順性是汽車一個很重要指標,對汽車的動力性,操縱穩定性、制動性以及燃油經濟性等均有影響。為提高汽車行駛平順性,平順性振動仿真分析以其具有的優勢已成為目前一個重要研究課題。本文主要工作是基于虛擬激勵法理論對1/

4、1/2及整車模型進行行駛平順性振動仿真分析；對四種實測道路路面高程數據進行處理,并進行了道路譜分析。論文首先介紹了汽車行駛平順性振動仿真研究意義、國內外相關研究的主要內容以及虛擬激勵法在汽車行駛平順性振動仿真研究中的應用意義；接著介紹了虛擬激勵法的基本原理與特點,由虛擬激勵法構造了與1/4/車輛模型、1/2車輛模型以及整車模型相對應的虛擬路面激勵；分別給出了三種車輛模型的力學模型、數學模型以及模型主要具體參數；運用虛擬激勵法對三種汽車模型進行了振動仿真,由得到的振動響應量的功率譜密度曲線,分析了其行駛平順性。考慮到汽車模型振動響應量計算公式中有汽車行駛速度、路面不平度等級兩參量,為分析汽車行駛速度、路面等級對振動響應量的影響,假定其中一個參量固定不變,通過改變另外一個參量值,對1/2車輛模型進行仿真,然后由仿真...【英文摘要】With the development of the social and economic, the vehicles have been one of the important means of transportation in modern time.The ride comfort is a very

important indicator of the vehicles, and it can influence the performance of the vehicle’s power, handling stability,braking and fuel economy.In order to improve the vehicle’ s ride comfort, the ride comfort simulation with its advantages has become an important research topic.The ride comfort simulation and analysis of 1/4 vehicle model,1/2 veh...【關鍵詞】汽車模型 行駛平順性 振動 虛擬激勵法 功率譜密度 【英文關鍵詞】Vehicle model Ride comfort Vibration Pseudo Excitation Method PSD 【目錄】虛擬激勵法下汽車行駛平順性振動仿真分析4-6Abstract6-7

10-11

第1章 緒論10-19

摘要1.1 汽車行駛平順性研究意義究意義1111-1717-18

1.2 汽車行駛平順性振動仿真研1.3 汽車行駛平順性振動仿真研究內容1.4 基于虛擬激勵法的汽車行駛平順性振動仿真意義1.5 研究內容與主要工作

18-1919-27

第2章 虛擬激2.1 虛擬激勵法勵法基本原理與虛擬路面激勵的構造平穩激勵基本原理20-21

19-22

2.1.1平穩單點虛擬激勵法

21-22

2.2 虛擬路2.1.2平穩多點虛擬激勵法面激勵的構造22-262326-27模型27-29

2.2.1 單點虛擬路面激勵

2.3 本章小結

3.1 1/4汽車3.3 整車模型2.2.2 多點虛擬路面激勵23-26第3章 汽車振動仿真模型

27-34

3.2 1/2汽車模型29-31

31-333.4 本章小結33-34第4章 汽車振動仿真響應量計算分析34-47量功率譜密度34-37應量功率譜密度37-42應量功率譜密度42-46

4.1 1/4汽車模型系統頻率響應與振動響應4.2 1/2汽車模型系統頻率響應與振動響4.3 整車模型系統頻率響應與振動響4.4 本章小結46-47

第5章 非平穩隨機振動激勵下汽車振動仿真47-53動系統瞬態空間域頻響函數47-49的功率譜密度函數結52-53不平度53-54

5.1 車輛非平穩振

5.2 空間域下振動響應量

5.4 本章小6.1 路面6.3 路面

5.3 仿真結果49-52第6章 路面不平度數據處理53-69

6.2 路譜采集設備簡介54-55

6.3.1 路面高程數據預處理高程數據處理55-6256-606.3.2 路面高程數據平穩性檢驗60-62

6.4.1 路面高程數據幅值分析

6.4 路面高程數據分析62-6862-636.4.2 路面高程數據功率譜密度分析63-68

第7章 總結與展望69-717.2 展望70-7175-76

參考文獻

6.5 本章小結68-69容與總結69-7071-7576 致謝

7.1 研究內

附錄:攻讀碩士學位期間發表的論文

第四篇：基于虛擬樣機的空氣彈簧懸架轎車行駛平順性研究論文

空氣彈簧懸架系統是一種采用空氣彈簧代替螺旋彈簧的變剛度懸架系統。空氣彈簧的基本剛度特性呈現為中間段較低，兩端隨著行程的增大而逐漸增加的特點。早期空氣彈簧主要應用于載重汽車和客車上，20 世紀以來，隨著人們對汽車行駛性能要求的提高，轎車也開始逐漸應用空氣懸架系統，以改善汽車的乘坐舒適性。

本文首先結合臺架試驗得到的空氣彈簧剛度特性曲線，在多體動力學軟件 ADAMS/Car 中建立空 氣 彈 簧 懸 架 整 車 動 力 學 模 型。然 后 在ADAMS/Car Ride 中搭建汽車行駛平順性仿真實驗臺，并進行隨機路面下平順性仿真試驗。最后根據ISO2631平順性評價方法，對空氣彈簧懸架系統轎車座椅各軸向響應進行時域和頻域分析，并與相同激勵下的旋彈簧懸架汽車響應量進行對比，驗證

空氣彈簧對汽車平順性的提高。整車動力學仿真模型的建立

1.1 空氣彈簧懸架子系統建立

空氣彈簧的主體是橡膠氣囊，還包括底座、上蓋板等部件。空氣彈簧的基本剛度特性可以根據需要設計成理想的反“s”形式。在正常行車撓度范圍內空氣彈簧剛度特性接近于線性，當空氣彈簧變形量超過正常行車撓度范圍時，空氣彈簧表現出非線性。

1.2 其他子系統建立

在 ADAMS/Car Template 模塊中，建立配有通訊器的轉向系統、車身、輪胎、發動機及人-座椅模型，其中人-座椅模型由剛性球，彈性元件及阻尼元件組成。

1.3 整車動力學仿真模型的搭建

在 ADAMS/Car Standard 界面中，將各個文件的子系統與 ADAMS/Car Ride平順性實驗臺_ARIDE_FOUR_POST_TESTRIG 結合，建立空氣彈簧懸架整車動力學仿真模型，如圖 5 所示。另外，為了將空氣彈簧懸架汽車與螺旋彈簧懸架汽車平順性進行對比分析，采用相同的建模方法搭建螺旋彈簧懸架整車動力學仿真模型。汽車平順性評價方法

由于人體對不同振動頻率、不同輸入點以及不同軸向振動的敏感程度不同，因此在對汽車行駛平順性進行評價時要充分考慮這些因素的影響。根據ISO2631-1:1997(E)標準規定，汽車平順性的基本評價方法是采用加權加速度均方根值來評價振動對人體舒適和健康的影響，其頻率加權函數為。平順性仿真分析

3.1 隨機路面的建立

ADAMS/Car 中提供了基于 Sayers 數字模型的隨機路面生成器，利用該隨機路面生成器創建 B 級隨機不平路面參數文件，空間功率譜密度取 0.1，速度功率譜密度取 12，路面長度取 1 000 m，得到左右車輪路面輪廓曲線。

3.2 模型仿真與分析

根據 GB/T4970-1996 汽車平順性試驗方法，調整整車動力學模型質量、轉動慣量與質心位置，分別對車輛空載和滿載時，B 級隨機路面上以 50km/h速度直線行駛下的汽車行駛平順性進行模型仿真，得到座椅 X、Y、Z 三個方向的加速度響應時域和頻域曲線，如圖 8~19。其中模型 A 表示螺旋彈簧懸架整車動力學模型，模型 B 表示空氣彈簧懸架整車動力學模型。結 論

依據動態彎曲疲勞試驗的國家標準，通過 NXNASTRAN 軟件模擬了輪轂旋轉過程中的應力變化情況，直觀的找出了旋轉過程中輪轂受到應力最大的位置，并以此位置輪轂受到的載荷和約束為基礎進行疲勞分析，發現輪轂的最低壽命為 5×105次，輪輻輻板拐角處最容易發生疲勞破壞，所得數據為輪轂結構的改進和優化提供了依據。

第五篇：汽車性能與技術評價

汽車性能與技術評價

當今社會經濟發展越來越快，人們對生活要求越來越高，汽車需求也在不斷提高。路上的汽車不僅僅說明了它們在駛向目的地，更說明了它們使這個時代駛入一個新的篇章。在汽車工業百年發展的歷史過程中，我們看到，其發展變化，無論是產量擴大、品種更新，還是技術進步、工藝創新等無不牽動汽車商品流通方式的演變和市場的成長。

一、學習回顧

本課程主要內容包括：汽車發展簡史；汽車主要技術參數和使用性能參數的含義；汽車性能評價指標和方法；汽車的分類；發動機、底盤的基本組成、結構及工作原理；汽車電器常識；電子控制燃油噴射系統簡介；自動變速器和無級變速器的優點及基本組成；ABS和ASR的作用及組成；安全氣囊的作用、基本組成及使用注意事項；電控懸架系統、定速巡航系統的作用及基本組成；汽車技術發展動向；汽車使用常識及鑒賞；汽車各種品牌以及其圖標。

學了汽車性能評價這門課，知道了很多關于汽車的知識。評價汽車性能主要從這幾個地方出發：

1、汽車的動力性。這是汽車首要的使用性能。汽車必須有足夠的平均速度才能正常行駛。汽車必須有足夠的牽引力才能克服各種行駛阻力，正常行駛。這些都取決于動力性的好壞。汽車動力性可從下面三方面指標進行評價：

1、汽車的最高車速；

2、汽車的加速能力；

3、汽車的上坡能力。不同類型的汽車對上述三項指標要求各有不同。轎車與客車偏重于最高車速和加速能力，載重汽車和越野汽車對最大爬坡度要求較嚴。但不論何種汽車，為在公路上能正常行駛，必須具備一定的平均速度和加速能力。

2、汽車的燃料經濟性。為降低汽車運輸成本，要求汽車以最少的燃料消耗，完成盡量多的運輸量。汽車以最少的燃料消耗量完成單位運輸工作量的能力，稱為燃料經濟性，評價指標為每行駛100公里消耗掉的燃料量（升）。

3、汽車的制動性。汽車具有良好的制動性是安全行駛的保證，也是汽車動力性得以很好發揮的前提。汽車制動性有下述三方面的內容：

1、制動效能；2．制動效能的恒定性；3．制動時方向的穩定性。

4、汽車的操縱性和穩定性。汽車的操縱性是指汽車對駕駛員轉向指令的響應能力，直接影響到行車安全。輪胎的氣壓和彈性，懸掛裝置的剛度以及汽車重心的位置都對該性能有重要影響。汽車的穩定性是汽車在受到外界擾動后恢復原來運動狀態的能力，以及抵御發生傾覆和側滑的能力。對于汽車來說，側向穩定性尤為重要。當汽車在橫向坡道上行駛。轉彎以及受其他側向力時，容易發生側滑或者側翻。汽車重心的高度越低，穩定性越好。合適的前輪定位角度使汽車具有自動回正和保持直線行駛的能力，提高了汽車直線行駛的穩定性。如果裝載超高、超載，轉彎時車速過快，橫向坡道角過大以及偏載等，容易造成汽車側滑及側翻。

5、汽車的行駛平頂性。汽車在行駛過程中由于路面不平的沖擊，會造成汽車的振動，使乘客感到疲勞和不舒適，貨物損壞。為防止上述現象的發生，不得不降低車速。同時振動還會影響汽車的使用壽命。汽車在行駛中對路面不平的降震程度，稱為汽車的行駛平順性。汽車行駛平順性的物理量評價指標，客車和轎車采用“舒適降低界限“車速特性。當汽車速度超過此界限時，就會降低乘坐舒適性，使人感到疲勞不舒服。該界限值越高，說明平順性越好。貨車采用“疲勞--降低工效界限“車速特性。汽車車身的固有頻率也可作為平順性的評價指標。從舒適性出發，車身的固有頻率在600赫茲～850 赫茲的范圍內較好。高速汽車尤其是轎車要求具有優良的行駛平順性。輪胎的彈性、性能優越的懸掛裝置、座椅的降震性能以及盡量小的非懸掛質量，都可以提高汽車的行駛平順性。

6、汽車的通過性。汽車在一定的載質量下能以較高的平均速度通過各種壞路及無路地帶和克服各種障礙物的能力，稱之為汽車的通過性。各種汽車的通過能力是不一樣的。轎車和客車由于經常在市內行駛。通過能力就差。而越野汽車、軍用車輛、自卸汽車和載貨汽車，就必須有較強的通過能力。采用寬斷面胎、多胎可以減小滾動阻力；較深的輪胎花紋可以增加附著系數而不容易打滑，全輪驅動的方式可使汽車的動力性得以充分的發揮；結構參數的合理選擇，可以使汽車具有優良的。

這些是汽車性能評價指標。雖然我們對汽車性能不是很懂，但是我們可以通過案例加深對其了解。

二、汽車性能與技術評價案例

奔馳的四大改裝廠分別為AMG和博速都比較出名,lorinser勞倫士和Carlsson（凱森）。最近作為四大改裝廠的凱森推出了一款凱森SL CK63 RS改裝版車型，該車重新定義了敞篷車的駕駛樂趣。改裝后的車型含稅價格為272,500歐元（約合人民幣2,377,862元），并僅限量生產5臺。

該車是在奔馳SL 63 AMG的基礎上推出來的，動力輸出從386千瓦增加到441千瓦，最大扭矩為630牛.米。改裝后的車型百公里加速耗時4.1秒，電子最高限速為325公里/小時。除了動力輸出有所提升外，改裝后的車型還增加了一套新的動力套件。為了進一步增加該車的穩定性，該車還配置了凱森有所降低的電子C-Tronic?懸掛，與之相匹配的為ABC運動傳動裝置，這樣該車降低了30毫米。此外該車還配置了高性能的制動系統。

熟悉奧迪的消費者或許都知道在海外市場上奧迪擁有許多性能版車型，這其中奧迪的S3就算一款。如果您十分想擁有一款十分出色的奧迪S3，那么下面這款車型S3的改裝版將是不錯的選擇。這款改裝版S3車型被命名為Boehler concept.BS3，是由O.CT進行改裝的，該車僅僅限量生產100臺，其售價大約為67,000歐元（約合人民幣584,649元）。

改裝后的車型配置了O.CT的Stage 3發動機套件。這一套件包括經過特別研制的ECU、運動尾氣排放系統、改進的空氣進氣口系統，此外還增加了一個中冷器。配置這些配件，該車的2.0 TFSI發動機的輸出功率及扭矩分別提升到328HP（約合241千瓦）、425牛.米。BS3改裝車型的百公里加速耗時所需時間約為3.7秒，最高時速為265公里/小時。

作為全新一代的高爾夫車型，在去年就有了國產的消息，但目前這款新車引進國內的具體時間還尚未得知。相信很多喜歡高爾夫的車迷也都在翹首企盼這款新車的到來。對于喜歡改裝的消費者來說，高爾夫的確是值得信賴的車型。近日，大眾汽車又針對第六代高爾夫推出了全新的空氣動力學改裝套件。

據了解，大眾針對第六代高爾夫推出了空氣動力學改裝套件有很多新的變化。而正是因為這個改裝套件的緣故，使第六代高爾夫看上去更加動感。據悉，這個套件可以匹配17或18英寸的合金輪轂，包括全部和后部的圍裙、側裙、擾流板及人造碳纖維粘合薄膜車頂。第六代高爾夫的全新改裝套件目前只有以上的配備，主要是在外形上做出改變，車身性能及動力方面還無其他變化。

總的來說，汽車事業發展飛速的同時也帶來了很多問題。例如：尾氣污染，交通事故，交通堵塞等。其中，私家車帶來社會危害最大：

1、涉及私家車的治安問題日益突出，安情重大話，復雜話。

2、私家車駕駛人新手多，交通事故頻率高。

3、私家車駕駛人分散性大，統一組織管理難。

4、私家車劇增，道路資源難以承受，城市交通壓力大。政府可以采取一系列的政策來減少危害。例如：以單、雙號限定行駛；用小排量汽車、新能源汽車等。

我認為未來汽車發展方向應該朝著遠離汽油，零排放，零交通事故，零堵塞，智能化發展。因為地球是我們大家的，我們要保護好她。未來我們不僅僅要經濟發展迅速，還要環境更加美好！

三、對汽車性能與技術評價課的心得體會

車，對于21世紀的我們來說都是司空見慣的了，并不會覺得陌生。然而我們真正對車又了解多少呢？在這門課開講之前，我以為車，只要會開就行，并不需要再了解什么。然而學習了這么課程之后我才知道，我之前了解的卻是那么的微不足道。在這里我不僅知道了中國汽車的發展史，而且還知道了世界各地汽車的發展！

從中國汽車的發展史中，我知道了其路途的艱辛。新中國成立以來，我國轎車打破了零的局面，盡管技術方面還達不到國外先進水平，但這足以說明中國正在發展，中國正在強大。而今由于國人的不懈努力，我國轎車已改昔日的不足，登上了國際的舞臺。作為新生勢力下的大學生，我們更要努力學習，因為中國的未來也許會在我們手中改變！

四、對汽車性能與技術評價課的建議

經過這學期的學習，我了解到很多汽車知識。老師講課也是非常的好，只是有點美中不足。現在我想給老師提幾個建議：

1、可以布置課后作業，讓學生找點關于汽車性能的案例。上課時，花點時間給學生講講自己找的案例

2、因為是公選課，開始有很多人還去上課，漸漸的人都沒有一半了。老師上課可以多點點名，不然逃課的人更多。

3、提一些問題（思考的、回憶的、延伸的等）來調動學生的積極性，使課堂氣氛活躍起來；

4、上課時，可以讓學生記筆記。因為很多課上過和沒上一樣，一點效果都沒有。多記筆記可以場看看。

5、讓學生們在聽課文、聽故事中學會思考，并進行討論，最后由老師引導得出結論研究；