第一篇：船舶研究所介紹

船舶研究所介紹 一、七院簡介：

1961海軍組建艦艇研究院并正式成立國防部第七研究院（簡稱七院），七院屬國防部建制，在國防科委領導下進行工作，其黨政工作和日常工作的組織領導由海軍負責。1965年轉隸第六機械工業部。現為中國船舶重工集團公司第七研究院。主要從事艦船武器裝備發展戰略研究、艦船系統頂層技術研究、系統集成及系統工程管理、軍民兩用技術的開發研究，與各研究所有機構成完整的艦船武器系統研究和科技開發的技術體系。

二、中國船舶重工集團七院現有研究院所： 12所 熱加工工藝研究所（興平）76所 船舶檔案館（興平）701所 武漢船舶設計研究所

702所 中國船舶科學研究中心（無錫）703所 哈爾濱船舶鍋爐渦輪機研究所 704所 上海船舶設備研究所 705所 西安精密機械研究所 707所 天津航海儀器研究所

708所 中國船舶及海洋工程設計研究院（上海）709所 武漢數字工程研究所 710所 宜昌測試技術研究所 711所 上海船用柴油機研究所

712所 武漢船用電力推進裝置研究所 713所 鄭州機電工程研究所 714所 科技情報研究所（北京）715所 杭州應用聲學研究所 716所 江蘇自動化研究所

717所 華中光電技術研究所（武漢）718所 邯鄲凈化設備研究所 719所 武漢第二船舶設計研究所 722所 武漢船舶通訊研究所 723所 揚州船用電子儀器研究所 724所 南京船舶雷達研究所 725所 洛陽船舶材料研究所 726所 上海船舶電子設備研究所 760所 大連測控技術研究所

750試驗場 昆明船舶設備研究試驗中心 602所 中船建筑工程設計院 三、七院各研究所簡介：

※中國艦船研究院：北京市朝陽區雙泉路堡甲2號

主要從事艦船武器裝備發展戰略研究、艦船系統頂層技術研究、系統集成及系統工程管理、軍民兩用技術的開發研究，承擔研究生培養和學位管理工作。與各研究所有機構成完整的艦船系統研究和科技開發的技術體系。我院現有職工近800人，其中各類專業技術人員近600人，包括研究員、教授在內的高級專業技術人員近200人，院士1人。※12所（熱加工工藝研究所）陜西省興平市西城區

中國船舶重工集團公司第十二研究所(簡稱十二所)是中國船舶工業唯一的熱加工工藝研究所，始建于1964年3月,占地面積25.7千平方米，擁有固定資產5000多萬元。現有職工350余人，其中科技人員210人，研究員、高級工程師80余人，科研、生產、測試設備齊全，是國防工業重點軍工研究所，是艦船動力和水中兵器特種熱加工技術研制單位。http://

※715所（杭州應用聲學研究所）杭州市華星路96號

創建于1958年。是我國最早從事水聲電子工程研究和超聲、非聲探測設備研制的重點科研單位。所內設有海洋聲學國家級重點實驗室、水聲計量一級站和水聲產品性能檢測中心等國家重點技術基礎研究機構，擁有世界一流的中低頻消聲試驗水池等一批重點科研設施，具有很強的綜合技術優勢和工程開發能力，是目前國內最大、技術力量雄厚、設備先進、專業配套齊全的綜合性應用聲學科研開發基地。http://

※上海船舶研究設計院：上海肇嘉浜路221號

上海船舶研究設計院隸屬于中國船舶工業集團公司,是一家以研究設計現代民用船舶為主的綜合性研究設計單位,成立于1964年8月.現有3個船舶設計室,1個船舶機械設計室,1個船舶生產設計室,國家船舶艙大容積計量站,國防容量計量專業站和中國船舶工業基礎船舶艙容計量檢測中心掛靠于該院。

※中國船舶工業第九設計研究院：上海武寧路303號

第九設計研究院創建于1953年5月23日，隸屬于中國船舶工業集團公司。主要承擔船舶工業、水運工程、民用建筑、市政建設及其他工程項目的咨詢、規劃、設計任務。50年來，為我國的船舶工業、海軍建設等社會主義建設事業作出了重大貢獻。該院具有軍工、機械、建筑、水運、水利、電子、市政、勘察行業的甲級設計資質和規劃、海洋、商物糧、人防等行業的乙級設計資質；工程咨詢、工程承包、工程監理、施工圖審圖、工程造價咨詢、環境影響評價、環境污染防治、樓宇智能化設計等甲級資質；壓力管道和一、二類壓力容器設計資質。經外貿部批準為對外經濟技術合作業務單位；經上海市批準為首批與境外設計單位合作設計和擔任設計顧問單位。通過了ISO9001質量管理貫標認證。該院是全國勘察設計行業綜合實力“百強單位”、“計算機應用先進單位”；上海市勘察設計“綜合考評先進單位”和“重合同、守信用百強單位”；上海市“文明單位”和上海工業“優秀企業形象單位”、“建設工業新高地優秀企業”。

※中船勘察設計研究院：上海市普陀區中山北路3302號

中船勘察設計研究院是中船集團公司系統唯一一家工程勘察單位，成立于建國初期的1953年。本院是國家綜合甲級工程勘察單位，同時具有工程測繪、工程咨詢、工程監理甲級資質和對外承包工程、地質災害評估等資質，本院擁有工程地質、工程測量、巖土工程設計施工和監測、工程監理、工程測試、水文地質勘察與鑿井、工程總承包、地球物理勘探、勘察設備制造與維修、勘察技術研究與咨詢等專業。

※廣州船舶及海洋工程設計研究院：中國廣州海珠區革新路126號

廣州船舶及海洋工程設計研究院，創建于1974年，是中國船舶工業集團公司(CSSC)屬下的艦船總體科研設計事業單位。現有職工200人，其中高級工程師33人。主要專業包括艦船總體、舾裝、結構、機械、動力裝置、輔助系統、電氣、通訊、導航、武備、工程管理和信息技術等等。屬下有從事穿浪型高速雙體船設計的中外合資公司和從事工程監理業務的子公司。

※6354所（九江精密測試技術研究所）九江市開發區九瑞大道33號

九江精密測試技術研究所是從事精密測試、精密加工和精密測量的綜合科研機構，建所四十多年以來形成了機、光、電、計算機為主的多種專業的科技隊伍，現有在職職工450人，其中享受國家政府特殊津貼的專家11人，研究員8人，高級工程師65人，技師6人，中初級職稱人員165人，主要經營慣性導航測試技術研究及設備制造、運動仿真設備研制、振動與平衡技術研究及設備制造、精密加工工藝研究、精密測量和測試技術研究、精密元器件設計制造和環保設備技術開發研究等業務，其產品廣泛用于我國各行業的科研院所、高等院校和工礦企業。

五、其他集團相關研究院所

※長江船舶設計院：湖北省武漢市武昌區臨江大道387號（徐婷）

長江船舶設計院，原名交通部船舶設計院，1965年從北京遷至“九省通衢”的江城武漢，座落在著名的辛亥革命發源地—武昌，濱臨長江南岸，是國內大型專業船舶設計研究單位之一，建院已有50多年歷史。主要從事海洋、長江及內河民用船舶、軍輔船舶和港口起重運輸機械的研究與設計，船舶通用機械、環保工程及設備和計算機應用技術的開發與研究，以及水運工程大型設備制造安裝的監理。全院現有員工200多人，擁有國家級和省部級專家、教授級高級工程師、高級工程師、工程師等各類專業技術人才。現設有船舶工程設計研究一所、二所、港口機械工程設計研究所、計算機應用研究中心等設計研究部門。※長江航運科學研究所：湖北省武漢市解放大道2749號（？？？）

中國長航長江航運科學研究所（簡稱長航科研所），是國務院國資委管理的中國最大內河航運企業——中國長江航運集團總公司（CSC）下屬二級單位。長航科研所成立于1960年，是我國最大的內河航運研究所。現有職工142人，專業技術人員81人，享受國務院政府特貼專家5名，高級工程師31名，工程師29名。長航科研所作為獨立的企業法人單位，主要從事科技項目的開發，包括船舶工程與港口機械的研究、設計及技術開發；船用機電產品與節能產品的設計、制造、安裝；船舶性能研究測試；航運物流系統研究；航運項目經濟技術研究；航運能源技術研究；信息與自動控制系統研究；造船工藝研究。※上海船舶運輸科學研究所：上海市民生路600號（高玉玲）

上海船舶運輸科學研究所成立于1962年，位于上海浦東陸家嘴地區東部，占地總面積130余畝，是我國最大的交通運輸綜合技術研究開發基地。目前主要的研究開發領域有：新船型及運輸系統、艦船自動化系統、環境工程及環保技術、智能交通系統等；開展新技術、新裝備及系統工程的論證、設計、開發、生產、經營，以及環境評價、工程承包、施工監理、技術咨詢等業務。承擔業務的部門有：研究部、國家工程研究中心、軍工產品分所、六個事業部和兩個技術產品開發部，以及專門從事智能交通系統業務的上海交技發展股份有限公司；同時，本所還擁有一個行業重點實驗室——航運技術交通行業重點實驗室。

第二篇：LPG船舶介紹

液化石油氣LPG船

液化石油氣（Liquefied petroleum gas，簡稱LPG）船主要運輸以丙烷和丁烷為主要成份的石油碳氫化合物或兩者混合氣，包括丙烯和丁烯，還有一些化工產品，近年來乙烯也列入其運輸范圍。依據載運各種氣體的不同液化條件而分為全壓式(裝載量較小)、半冷半壓式(裝載量較大)和全冷式(裝載量大)。液化氣船因其特殊用途而產生了各方面的特殊要求，其技術難度大，代表當今世界的造船技術水平，船價為同噸位常規運輸船的2～3倍，是一種高技術、高附加值的船舶。LPG船分類：

LPG船按貨物運輸方式分為全壓式、半冷半壓式（冷壓式）和全冷式三種船型。（1）全壓式運輸 又稱常溫壓力式，是把貨物置于常溫條件下加壓超過蒸發氣壓的壓力，使貨物變成液化狀態。少數氣體諸如乙烷、乙烯、甲烷在高于臨界溫度下再加壓也不液化。全壓運輸船的船艙不需設置隔熱與低溫冷卻設備。通常最高設計溫度為45℃，最高設計壓力為1.75－2.0MPa之間。江南造船廠建造的我國第一艘3000m3LPG船，其設計工作壓力即1.75MPa，通常全壓式LPG船的艙容量都在5000m3以下。（2）半冷半壓式運輸

又稱低溫加壓式，第一艘該型船建于1959年，容積為2100m3。60年代初期在歐洲，由于低溫技術研究趨于成熟，陸續建成一大批。目前以德國的船隊見多。這類船早期冷卻工作溫度為－5℃左右，壓力0.8MPa左右，運載液化氣接近于全壓式LPG船，現已很少建造。近來，這類船分為兩類，較多的冷卻溫度為－48℃，少數運載乙烯的為－104℃，工作壓力為0.5－0.8MPa，江南造船廠建造的4200m3和16500m3LPG船分別屬于該兩種船型。通常該類船最大艙容量不超過25000m3，新研制的30000m3LPG船可謂是該型船之最。（3）全冷式運輸

又稱為低溫常壓型，液化氣貯存于不耐壓的液艙內，處于常壓下的沸騰狀態。液艙設計壓力一般為0.025MPa，單個液艙容積很少受限制，適宜建造大型船舶，容量大都為50000－100000m3。液艙結構型式：

（1）非獨立型整體液艙式（2）內部絕熱貯艙式

（3）獨立式液艙。該液艙可分為A、B、C三型，它們均非船體的構成部分，呈自持式。A型獨立艙：該型液艙多由平面結構組成，液艙最大允許設計壓力不大于0.07MPa，在大型全冷船上采用該型式較多，工作溫度不低于－55℃。

B型獨立艙：要進行精確的結構應力分析和模型試驗，包括采用有限元，殼理論，某些場合可適當使用框架分析手段。屈曲、疲勞壽命、塑性形變都屬考慮范圍。液艙型式有棱柱形和回轉球形，壓力小于0.07MPa。LNG船用此型式較多。C型獨立艙：C型艙有單罐、雙耳和三葉型三種，按壓力容器準則設計。設計壓力常取1.8MPa，不超過2MPa。我國目前建造的全壓式和半冷半壓式LPG船皆屬于此范疇。該船不需要設置屏蔽，技術狀態成熟。國內外LPG船報道：

“Franders Tenacity”號是日本川崎重工坂出船廠1996年5月建成的84000立方米全冷式LPG／液氨運輸船，該船是LPG船中容積最大的一類船舶。總長：230.00米，垂線間長：219.70米，型寬：36.00米，型深：2l.90米，吃水：11.60米，總噸：47027總噸 載重量：54135噸，主機型號：川崎制造MAN B&W 5S70MC型柴油機，最大功率：18300馬力，服務航速：17.5節。該船主要用于運輸丙烷、丁烷、無水氨等貨物，采用IMO獨立A型貨艙結構，4個貨艙均為棱形，材料為碳錳合金鋼，液艙溫度最低可降低至零下48℃。每貨艙配有2臺電動深井泵，裝卸速度600米/小時，2臺增壓泵和貨艙加熱系統可將液化氣在臨界溫度以下輸送到岸上。

江南造船（集團）有限責任公司制造的22000m3半冷半壓式液化氣船能同時裝運三種不同密度的液化氣和部分化學品，最低設計工作溫度-104℃，最大壓力4.7bar。主要研究內容包括：開發了一個能滿足各種吃水狀態的船型；解決了滿足貨種及裝載工況繁多情況下（破艙工況接近3000種）的完整穩性的難題，極大地提高了船舶安全性；實現了在無甲板、弱結構下安全下水的關鍵技術；攻克了超低溫（-104℃）、高強度、高鎳合金鋼材料建造液罐的焊接關鍵技術；實現國內液化氣船復雜液貨系統設備模塊化制造技術，贏得世界造船市場的良好聲譽。

國外大型全冷式LPG船有：World Bridgestone 全冷式74,000m3LPG船、Yuyo Maru 10 47,500 m3 LPG/石油產品混和船、Danian Gas 26,000 m3全冷式LPG船、Gaz Fountain 40,232 m3全冷式LPG船和Nippon Kokan公司建造的La Forge 70,793 m3LPG船。下表列出了國內外部分LPG船主要相關指標：

裝載量

運載形式

江南造船

22000m3

半冷半壓式 滬東造船

8400m3

半壓半冷式

Franders Tenacity

84000m3

全冷式A型 World Bridgestone

74000 m3

全冷式 Danian Ga

26000 m3

全冷式 Gaz Fountain

40232 m3

全冷式

第三篇：船舶輪機專業介紹

船舶輪機專業介紹

培養目標：

課程設置：

主要專業課程：主推進動力裝置、輪機維護與修理、船舶輔機、船舶電氣與自動化、船舶管理、輪機英語、輪機英語聽力與會話、機械制圖、電工學、材料工藝學、機艙資源管理、航海概論、動力設備操作、動力設備拆裝、船舶電工工藝和電氣設備、金工工藝、

第四篇：船舶建造工藝流程簡要介紹

船舶建造工藝流程簡要介紹

一、船舶建造工藝流程層次上的劃分為：

1、生產大節點：開工——上船臺（鋪底）——下水（出塢）——航海試驗——完工交船 生產大節點在工藝流程中是某工藝階段的開工期（或上一個節點的完工期），工藝階段一般說是兩個節點間的施工期。生產大節點的期限是編制和執行生產計劃的基點，框定了船舶建造各工藝階段的節拍和生產周期；節點的完成日也是船東向船廠分期付款的交割日。

2、工藝階段：鋼材予處理——號料加工——零、部件裝配——分段裝焊——船臺裝焊（合攏）——拉線鏜孔——船舶下水——發電機動車——主機動車——系泊試驗——航海試驗——完工交船

3、以上工藝階段還可以進一步進行分解。

4、是以上工藝階段是按船舶建造形象進度劃分的，造船工藝流程是并行工程，即船體建造與舾裝作業是并行分道組織，涂裝作業安排在分道生產線的兩個小階段之間，船體與舾裝分道生產線在各階段接續地匯入殼舾涂一體化生產流程。

二、船舶建造的前期策劃

船舶設計建造是一項復雜的系統工程，在開工前船廠必須組織前期策劃，一是要掃清技術障礙；二是要解決施工難點。

1、必須吃透“技術說明書”（設計規格書）。

技術說明書是船東提出并經雙方技術談判，以相應國際規范及公約為約束的船舶設計建造的技術要求。船廠在新船型特別是高附加值船舶的承接中必須慎重對待：必 須搞清重要設備運行的采用標準情況、關鍵技術的工藝條件要求，特別是要排查出技術說明書中暗藏的技術障礙（不排除某些船東存有惡意意圖），2、對設計工作的組織。

船舶設計工作分三階段組織進行——初步設計、詳細設計、生產設計。初步設計：是從收到船東技術任務書或詢價開始，進行船舶總體方案的設計。提供出設計規格 說明書、總布置圖、舯剖面圖、機艙布置圖、主要設備廠商表等。詳細設計：在初步設計基礎上，通過對各個具體技術專業項目，進行系統原理設計計算，繪制關鍵 圖紙，解決設計中的技術問題，最終確定船舶全部技術性能、船體結構、重要材料設備選型和訂貨要求等。

生產設計：是在詳細設計送審圖完成基礎上，按工藝階段、施工區域和組裝單元，繪制記入各種工藝技術指示和各種管理數據的工作圖、管理表以及提供生產信息文 件的設計。簡言之：初步設計——描繪出將建造一艘什么樣的船；詳細設計——確定各專業各系統如何配置與運行；生產設計——指示怎樣合理地建造這艘船。生產設計是施工設計，必須密切結合工廠的工藝流程、設施設備能力、工藝水平甚至工藝習慣。

3、設計審查要加強對設備材料的經濟性選擇。詳細設計一經確定，全船80%的成本已經固化（其中設備材料費用占全船總成本的65%左右），在人工費、專用費項目中降低成本的空間很小。據資料統計，國內船廠與國外先進船廠建造的同類船舶相比，設備裕量和材料消耗量均高出10%。因此在主要設備、材料廠商表范圍內，對重要設備、大宗物資必須堅持集中訂貨、定點訂貨；對金額高的常用消耗性材料，爭取采用寄售或賒銷方式。

對生產管理部門的要求：

1、根據生產線表的要求，要詳細、準確地編制《船舶生產技術準備綜合日程表》，包括設備納期表、設計出圖計劃等，并進行跟蹤、調度、檢查、考核。生產技術準備 是船廠組織船舶建造重要的管理體系，在調度為主要管理手段時期，圍繞出圖、供貨、配套等項目常常糾纏不清，牽扯了生產管理者極大的精力。目前各船廠生產技 術準備狀況已有了很大改觀：一是建立了拉動式需求計劃管理體系；二是將各船只生產技術準備的職責落實到項目組；三是應用了信息技術：設計出圖進度及狀況、物資訂貨及到貨情況、集配件的需求

2、根據現代造船“設計、生產、管理一體化”的要求，從合同簽約開始生產管理部門參與設計工作，在船舶設計過程中，按造船管理規程的要求，將分階段召開A、B、C、D 等會議，其目的都是以合理和方便施工為宗旨，將管理要求和設計意圖融合起來。為此，在合同生效三個月內，生產管理部門要編制出《建造方針》，該方針是指導船舶建造的綱領性文件，主要內容有：（1）合同概要。

（2）建造船舶的主要技術參數和主要物量。

（3）建造方法。包括分段劃分原則；重要分段的結構特征及尺寸；分段重量的控制范圍；鋼板規格控制；總段裝配范圍；上層建筑整體吊裝的重量計算；分段予舾裝范圍和要求；場地分配及面積計算；船臺建造方法和定位分段的確定等。（4）新工藝新技術的應用和實施范圍及要求。（5）船舶建造主要建造計劃線表。（6）質量、成本、資金等管理

三、船舶建造過程的控制

（一）鋼料加工階段

鋼料加工過程：鋼材備料——鋼材予處理線（矯平、噴砂除銹、底漆）——放樣號料——構件邊緣加工（切割、加工焊接坡口）——構件成型加工（非平直構件加工成應有曲度）——船體零部件裝配（平面接板、框架組立）。應關注的問題：

1、鋼料供應。船廠是鋼材消耗大戶，從產業關系看應該與鋼廠建立利益共享的戰略伙伴關系。

2、鋼料加工應分道加工的路徑。

3、提高鋼材利用率

（1）努力開展船體與舾裝同步設計，以提高一次套料利用率；

（2）在鋼料加工中心留有充分的余料堆放、分檢、再利用場地，一是可調用余料進行二次套料；二是利用余料切割法蘭、肘板、人孔蓋等予制件；三是調用余料補充工裝。（3）盡可能根據用料尺寸，多規格在鋼廠組織定尺訂貨

（二）分段制作階段

1、分段是構成船體結構的實體。根據船舶建造工藝、場地條件、起重能力、周期要求等，2、分段名稱

分段按幾何特征可分為：

（1）平面分段：平面板列帶有骨架的單層平面板架；（2）曲面分段：平面板列帶有骨架的單層曲面板架；（3）半立體分段：兩層或兩層以上板架所組成的不封閉分段；（4）立體分段：兩層或兩層以上板架所組成的封閉分段；

（5）總段：主船體沿船長劃分，其深度和寬度等于該處船深和船寬的環形分段。特別需要指出的是：立體分段和總段是由若干平面分段和曲面分段所組成，由于平面分段和曲面分段是分段建造中的基本單位，作為船舶建造主流程，必須組織流水線生產。分段按其結構所屬部位可分為：（1）底部分段（2）舷側分段（3）甲板分段（4）首尾分段（5）上層建筑等

3、分段制作階段建造組織措施：（1）嚴格按批量順序下料。（2）貫徹總裝造船原則：

為充分發揮船廠主要生產設施（船臺、船塢、總組場地和起重設備等）能力，應將生產主流程即組織流水線生產的項目留在廠內，能夠以中間產品組織生產和供應的 次流程項目，盡可能以“分包”形式擴散到廠外，實行“專業化生產、社會化配套”。“（3）執行分段成品化交驗：

按照“殼舾涂一體化”要求，在分段制作階段，應將該部位的鐵舾件、管舾件、電氣焊接件盡可能地全部安裝上去，并完成分段涂裝工事。在分段下胎交驗時，上下 道工序必須依據清單進行逐項檢查確認，盡可能減少施工項目在工序間的流轉。（4）擴大總組吊裝數量：（5）調整工序生產能力：（6）努力采用新工藝新技術：

在分段制作階段推行精度管理，逐步做到無余量下料、切割和裝配；大力采用高效焊接技術；推行盆舾裝、正反轉予舾裝等。

（三）舾裝件（鐵舾件、管舾件、電氣焊接件）加工、集配、安裝階段

1、舾裝作業與船體建造是并行分道組織（只是在講述中排在分段制作階段之后），按施工階段和區域分為單元舾裝、分段舾裝和船上舾裝。分段舾裝：當分段倒置時在甲板頂面安裝，分段翻身后在甲板表面安裝。

船上舾裝：當船體總裝時和總裝后，在船上一個艙室內或跨幾個艙室進行安裝。

2、舾裝件加工、集配、安裝階段建造組織措施（1）為保證舾裝作業與船體建造并行展開，必須努力作到舾裝設計與船體設計達到同步。從設計關系看，船體設計是先行開展的，在船體設計提供背景圖情況下，舾裝設計才能確定設備位置、管系走向。

（2）舾裝集配中心的選址。在廠區面積充裕的情況下舾裝集配中心盡可能設在廠內。（3）舾裝集配中心的功能。a、按訂貨清單組織舾裝件制作；

b、對通用件、予制件等擴大予制并實行庫存管理；

c、對舾裝件按類型、規格合理堆放；

d、根據各托盤表的標識進行分檢、配托；

e、按指定的時間將托盤配送到指定的地點。（4）托盤設計與托盤管理

“托盤”從形象看是一個鋼質材料制成的筐，承載著托盤表所列的舾裝件、連接件，按照一個作業小組3-5 天的工作物量，送到指定的作業地點，所以也稱“任務包”；托盤實質反映了一種管理思想，托盤表表達了完成工作單元的信息和指令。托盤表來源于托盤設計圖紙 文件的分解，設計人員必須執行托盤表不能“跨階段、跨區域、跨類型”編制的原則，特別強調的是設計人員必須對生產進度、施工區域劃分、現場施工條件及施工 勞動量有較清楚的了解，否則編出的托盤表將會給現場施工造成混亂。

（四）船臺合攏階段

船臺是船廠最重要的生產設施，船臺合攏工程的組織和周期的控制，決定著船廠的產品產量。因此,在該階段的中心任務就是如何縮短船臺（船塢）建造周期。特別是對于擁有大型船塢的船廠來說，由于塢容較大，如何同時合理擺放幾條船位并對各船只工程進度作到同步控制尤其顯得重要。

圍繞縮短船臺（船塢）建造周期：

1、對于船體建造的要求是嚴格執行吊裝計劃組織連續吊裝，從工程控制角度看：一是要避免出現“卡殼”分段影響吊裝；二是要有充分的分段儲備保證工程進度。

2、對于舾裝作業的要求是必須在生產管理和作業單位建立起一個理念：“船下就是安裝，船上就是調試”（最大限度地提高分段予舾裝率），具體的要求是在分段 制作階段已將設備機座、管系、單元模塊安裝或制造完畢，在船臺階段主要組織各系統連接、管系泵壓串油、電氣通電等校驗調試工事。

3、重視并組織“工序前移”工作。船臺建造階段在船舶建造工程中是組織難度大、投入勞動多的階段：分段吊裝、船上舾裝、設備定位、主機吊裝等交叉作業。船舶下水后一些關鍵項目，全部或部分在船臺建造階段完成。如著力組織發電機系統的管 系合攏安裝、密性試驗、設備定位及調試，使船舶下水后盡快爭取發電機動車，為其他關聯工事展開創造條件。

4、開展船舶下水完整性檢查。為改變船廠在計劃節點強行下水的傳統作法，生產管理部門制定了各船只下水完整性項目清單，確定船舶下水前必完項目，以及部分跨期到下水后項目完工百分比。船舶下水前生產管理部門組織專項檢查，經公司主管領導審定后才能下達船舶下水指令。

（五）水下作業階段

該階段主要控制項目為：船舶下水、發電機動車、主機動車。

1、船舶下水是利用下水設備將船舶從建造區移入水域的工藝過程。通常的方法有重力式下水、漂浮式下水、機械化下水。

2、發電機動車是一個標志性節點。它意味著舾裝作業已經基本結束，各系統、設備進入到交驗階段。

3、主機動車象征著該船已經趨于完整，安裝和交驗也基本結束，施工重點轉入到試航前的準備和完善工作。

在水下作業階段對生產管理的要求：

1、船舶下水主要是安全保障。包括數據測算、潮汐情況、設備檢查、下水作業的調度與組織。

2、調試工事的組織。過去系統和設備的調試是由生產車間承擔的，但隨著船舶建造數量的增加，特別是設備機電一體化程度的提高，調試工事的重要性日益顯現出來。

（六）試航交船階段

在船舶整個建造過程中，經常性地對各工程項目進行嚴格的檢驗與驗收。在船體主體工程和動力裝置等安裝完工后，需要由船廠、船東和驗船機構三方代表參加，共同負責船舶的試驗與驗收工作，試驗與驗收分兩階段組織。

1、系泊試驗：是將船系泊于船廠碼頭上進行，船舶基本處于靜止狀態，其目的是檢查船體、機械設備、動力裝置、電氣裝置的質量和安裝可靠性，使船舶達到具備試航的條件。

2、航海試驗：是對新建船舶全面的、綜合性的一次試驗，試航前擬定有航海大綱，準備好必備的測試儀器和設備，在航行中主要測試主機、操舵、拋錨、測速、回轉、慣性、通導等試驗。

3、航海試驗后生產管理部門負責按清單組織完成掃尾項目、向船東移交備品備件；技術部門按照合同要求提供完工圖紙和文件；質量部門按照合同要求提供產品質 量證書；經營和財務部門在加減賬項目與金額得到確認的情況下與船東進行價格結算。當交船協議簽署后，船廠就完成了交船任務。

第五篇：船舶配套設施介紹

船舶配套設施介紹

一艘營運的船舶必須安裝有各種各樣的設備。通過這些設備的應用來完成船舶的航行、靠離泊、裝卸貨物等生產作業，并保證船舶和人員的安全。船舶的主要設備有動力設備、操縱設備、裝卸設備和安全設備等。

船舶動力設備

船舶必須配置一整套符合規范要求的動力裝置和輔助設備后，才能在水上航行。這些動力裝置包括有船舶主動力裝置、輔助動力裝置、蒸汽鍋爐、制冷和空調裝置、壓縮空氣裝置、船用泵和管路系統、造水裝置和自動化系統等。這此機電動力設備主要集中于機艙，專門管理這些設備的技術部門是輪機部。

1、主動力裝置

船舶主動力裝置又稱“主機”，它是船舶的心臟，是船舶動力設備中最重要的部分，主要包括：

（1）船舶主機

能夠產生船舶推進動力的發動機的一種俗稱，包括為主機服務的各種泵和換熱器、管系等。目前商船的主機是以船舶柴油機為主，其次是汽輪機。

（2）傳動裝置

把主機的功率傳遞給推進器的設備，除了傳遞動力，同時還可起減速、減震作用，小船還可利用傳動設備來改換推進器的旋轉方向。傳動設備因主機型式不同而略有差異，總的來說由減速器、離合器、偶合器、聯軸器、推力軸承和船舶軸等組成。

（3）軸系和推進器

船舶推進器中以螺旋槳應用最為廣泛，大多采用固定螺距或可調螺距的螺旋槳推進器；船舶軸系是將主機發出的功率傳遞給螺旋槳的裝置。船舶主機通過傳動裝置和軸系帶動螺旋槳旋轉產生推力，克服船體阻力使船舶前進或后退。

2、輔助動力裝置

船舶輔助動力裝置又稱“輔機”，是指船上的發電機，它為船舶在正常情況和應急情況提供電能。由發動機組、配電盤等機電設備構成了船舶電站。

（1）發電機組

原動力主要是由柴油機提供，基于船舶安全可靠和維護管理簡便的考慮，大型的船舶配置有不少于兩臺同一型號的柴油發電機，根據需要可多部同時發電。

為了節能，航行中，有的船舶可利用主機的傳動軸來帶動發電機發電（軸帶發電機）或利用主排出氣的余熱產生低壓蒸汽來推動汽輪發電機組發電等。

（2）配電盤

它進行電的分配、控制、輸送、變壓、變流以保證各電力拖動設備及全船生活、照明、信號及通訊等的需要。

3、蒸汽鍋爐

以柴油機為主機的船上，都需要設有蒸汽鍋爐，它由輔助燃油爐和廢氣鍋爐以及為其配套服務的管系、設備所組成。輔助燃油鍋爐是供應船上上些輔助性蒸汽的需要，如加熱燃油和滑油、暖氣、生活用水、廚房、開水等，并滿足一些輔機用蒸汽的需要。為節能，航行中廢氣鍋爐利用柴油機排氣中的余熱來產生蒸汽，在停泊時只使用輔助燃油鍋爐。

4、制冷和空調裝置

船舶安裝制冷裝置的是冷藏運輸貨物、冷藏一定數量的食品以及改善船員和旅客的生活工作條件等。空氣調節裝置的任務在于保持艙室中具有適于人們工作和生活的氣候條件，它包括夏季降溫、除濕，冬季加熱、加濕以及一年四季的通風換氣工作。其主要設備有制冷壓縮機、蒸發器、冷凝器、空調器及其自動化控制元件等。

5、壓縮空氣裝置

一般船上配置有多臺空氣壓縮機和多個壓縮空氣瓶，以供應并存全船所需的壓縮空氣，如用壓縮空氣啟動主、輔柴油機；主機換向；為氣笛、甲板氣動機械等設備提供氣源。其主要設備有空氣壓縮機、貯氣瓶、管系及安全、控制元件等。

6、船用泵和管路系統

船上為了泵送海水、淡水、燃油、潤滑油等液體，需要一定數量和不同類型的泵。一般在機艙中就必需設置艙底水泵、燃油和滑油輸送泵、鍋爐給水泵、冷卻水泵、壓載水泵、衛生水泵等主要的油泵和水泵。與泵相連接，船上設置了各種用途的管路，按用途不同可分為：

（1）動力系統

為主、輔機安全持續運轉服務的管系。有燃油、潤滑油、海水淡水、蒸汽、壓縮空氣等管系。

（2）船舶系統

為船舶航行、船舶安全及人員生活服務的管系。如壓載、艙底水、消防、衛生、通風（空調）以及生活用水等管系。

7、造水裝置

造水裝置又稱造水機，是在真空狀態下對海水進行加熱產生蒸汽，然后將蒸汽凝結成淡水的設備。

8、自動化系統

隨著科學技術的進步以及在船上的廣泛的應用，機艙控制系統越來越先進，船舶動力裝置的遠距離操縱與集中控制，大大改善了船員的工作條件，提高了工作效率，減少了維護修理工作量。對機艙的主、輔機及其它機械設備進行遙控、自動調節、監測、報警等設備所組成的自動化系統，是現代船舶必不可少的組成部分。

船舶操縱設備

船舶操縱設備包括錨設備、舵設備和泊設備，在航行中、港內操縱或系泊時都要扮演重要的角色，是保證船舶必不可少組成部分。

1、錨設備

船舶要停泊于某一水域，必須拋錨，利用錨抓住水底泥沙的力量，以及錨和鏈的重量，來克服風和水流等使船舶漂移的外力；錨設備還可以輔助船舶的操縱，如在狹水道掉頭、靠離碼頭、系離浮筒時等輔助操作；船舶發生擱淺事故后，可用錨來穩定船位，或利用錨自力將船舶拉出淺灘。

錨設備主要由錨、錨鏈、錨鏈筒、制鏈器、錨機、錨鏈管、錨鏈艙和棄鏈器等組成。一艘營運的船舶必須安裝有各種各樣的設備。通過這些設備的應用來完成船舶的航行、靠離泊、裝卸貨物等生產作業，并保證船舶和人員的安全。船舶的主要設備有動力設備、操縱設備、裝卸設備和安全設備等。

船舶動力設備

船舶必須配置一整套符合規范要求的動力裝置和輔助設備后，才能在水上航行。這些動力裝置包括有船舶主動力裝置、輔助動力裝置、蒸汽鍋爐、制冷和空調裝置、壓縮空氣裝置、船用泵和管路系統、造水裝置和自動化系統等。這此機電動力設備主要集中于機艙，專門管理這些設備的技術部門是輪機部。

1、主動力裝置

船舶主動力裝置又稱“主機”，它是船舶的心臟，是船舶動力設備中最重要的部分，主要包括：

（1）船舶主機

能夠產生船舶推進動力的發動機的一種俗稱，包括為主機服務的各種泵和換熱器、管系等。目前商船的主機是以船舶柴油機為主，其次是汽輪機。

（2）傳動裝置

把主機的功率傳遞給推進器的設備，除了傳遞動力，同時還可起減速、減震作用，小船還可利用傳動設備來改換推進器的旋轉方向。傳動設備因主機型式不同而略有差異，總的來說由減速器、離合器、偶合器、聯軸器、推力軸承和船舶軸等組成。

（3）軸系和推進器

船舶推進器中以螺旋槳應用最為廣泛，大多采用固定螺距或可調螺距的螺旋槳推進器；船舶軸系是將主機發出的功率傳遞給螺旋槳的裝置。船舶主機通過傳動裝置和軸系帶動螺旋槳旋轉產生推力，克服船體阻力使船舶前進或后退。

2、輔助動力裝置

船舶輔助動力裝置又稱“輔機”，是指船上的發電機，它為船舶在正常情況和應急情況提供電能。由發動機組、配電盤等機電設備構成了船舶電站。

（1）發電機組

原動力主要是由柴油機提供，基于船舶安全可靠和維護管理簡便的考慮，大型的船舶配置有不少于兩臺同一型號的柴油發電機，根據需要可多部同時發電。