第一篇：鐵路線路動(dòng)靜態(tài)檢查、檢測(cè)技術(shù)

論文目錄

第一章

軌道動(dòng)靜態(tài)檢測(cè)的目的和意義 …………………………1 第二章

當(dāng)前軌道動(dòng)靜態(tài)檢測(cè)技術(shù)、手段 ………………………1 第三章 存在的問題 ………………………………………………2 3.1高低不平順病害的危害及成因分析 …………………………3 3.2軌距病害的危害及成因分析 …………………………………3 3.3軌向病害的危害及成因分析 …………………………………4 3.4水平病害的危害及成因分析 …………………………………4 3.5三角坑病害的危害及成因分析 ………………………………5 第四章 解決問題的思路 …………………………………………5

鐵路線路動(dòng)靜態(tài)檢查、檢測(cè)技術(shù)

摘要：隨著我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)的快速發(fā)展及鐵路六次大提速，我國逐步建立起一套比較完善的鐵路線路動(dòng)靜態(tài)檢查檢測(cè)、維修養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)，有效地保障了鐵路軌道養(yǎng)護(hù)的科學(xué)合理性。但是就目前來看，我國的鐵路線路檢查數(shù)據(jù)采集手段比較落后，檢查技術(shù)比較傳統(tǒng)，干擾鐵路運(yùn)輸，其中檢查數(shù)據(jù)的精確度也有待考證。隨著我國軌道檢測(cè)技術(shù)手段的進(jìn)步，依照“科學(xué)指導(dǎo)、精細(xì)管理”的原則，使得在鐵路線路工務(wù)檢查中，軌道動(dòng)靜態(tài)檢測(cè)成為了有效控制線路動(dòng)靜態(tài)變化的檢測(cè)手段。另外，我們還需要引進(jìn)新的技術(shù)和設(shè)備，進(jìn)一步提高鐵軌的動(dòng)靜態(tài)檢測(cè)的準(zhǔn)確性和科學(xué)性。

關(guān)鍵詞：工務(wù)檢測(cè)、動(dòng)靜態(tài)軌道病害、解決思路

一、軌道動(dòng)靜態(tài)檢測(cè)的目的和意義

由于鐵軌運(yùn)輸設(shè)備一直常年處于自然環(huán)境中，受到自然天氣氣候條件的影響以及重載列車的運(yùn)行，使得軌道常常出現(xiàn)變形，鐵軌路基和道床及其容易發(fā)生變化，鐵軌上的零件以及鐵軌線路出現(xiàn)摩擦損壞，對(duì)鐵路運(yùn)輸產(chǎn)生了不良影響。這就需要通過工務(wù)檢查，及時(shí)的發(fā)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸線路上的問題，并及時(shí)的運(yùn)用科學(xué)合理的方法對(duì)線路進(jìn)行養(yǎng)護(hù)和維修，確保線路的良好運(yùn)行，保障運(yùn)輸?shù)陌踩?/p>

在工務(wù)檢測(cè)過程中，最重要的檢測(cè)手段就是軌道動(dòng)靜態(tài)檢測(cè)，能對(duì)每一段路線進(jìn)行詳細(xì)的檢查，在檢查期間，鐵軌媒體受到列車的荷載，利用檢測(cè)工具和檢測(cè)設(shè)備對(duì)軌道進(jìn)行檢查，鐵軌檢查負(fù)責(zé)人需要對(duì)各個(gè)路段進(jìn)行負(fù)責(zé)，重點(diǎn)檢查鐵軌的薄弱環(huán)節(jié)，保證路線檢測(cè)的精確程度。

二、當(dāng)前線路軌道設(shè)備動(dòng)靜態(tài)檢查檢測(cè)技術(shù)及手段

當(dāng)前的軌道動(dòng)靜態(tài)檢測(cè)過程中，主要運(yùn)用的檢測(cè)機(jī)構(gòu)是軌檢車和探傷小車，可以收集軌道的變化數(shù)據(jù)，方便簡(jiǎn)潔，能夠提高檢測(cè)水平。探傷小車主要運(yùn)用在探傷作業(yè)中，方便對(duì)探頭做出維修和調(diào)整。兩種檢測(cè)設(shè)備的配合應(yīng)用，大幅度提升了線路設(shè)備軌道檢測(cè)的效率。通過強(qiáng)大的計(jì)算機(jī)處理功能，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行指導(dǎo)，最大限度的降低了鐵軌線路的安全隱患問題。維修人員的日常檢查工作可以直接影響到鐵軌線路的安全，需要每個(gè)檢查人員積極主動(dòng)的工作，提高工作責(zé)任感，避免軌道出現(xiàn)問題，相關(guān)部門需要采取手段，提高鐵軌檢查人員以及維修作業(yè)人員的整體工作水平，最大限度的避免鐵軌線路出現(xiàn)安全隱患問題。在鐵軌安全問題檢測(cè)上，可以分為動(dòng)態(tài)檢測(cè)和靜態(tài)檢測(cè)，主要為軌道幾何尺寸檢測(cè)及鋼軌狀態(tài)檢測(cè)。根據(jù)具體的鐵軌呈現(xiàn)形式進(jìn)行定期檢測(cè)，并通過維修驗(yàn)收與回檢工程，確保鐵軌線路的質(zhì)量。

三、主要病害類型及成因分析

就目前來看，我國的軌道結(jié)構(gòu)已經(jīng)逐漸的應(yīng)用的是無碴軌道結(jié)構(gòu)，這種軌道結(jié)構(gòu)形式具有耐久性和穩(wěn)定性的特征，往往被人稱之為“省維修”軌道，但是不能不維修。隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，使得我國的重載鐵路得到了迅猛發(fā)展，軸重的增大使得鐵軌路基結(jié)構(gòu)往往會(huì)變形，使得鐵軌的線路結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，軌道產(chǎn)生變形，這就更加需要提高線路設(shè)備的安全性。就高速鐵路而言，是我國十分重要的運(yùn)輸工具，在運(yùn)用上往往要求速度高、密度大，對(duì)維修的要求性對(duì)比較高，使得我國鐵路線路檢測(cè)工作量大幅度增加。但是就目前來看，我國的工務(wù)檢查部門主要運(yùn)用的是人工檢測(cè)，應(yīng)用性不強(qiáng)，并不能真正適應(yīng)于現(xiàn)當(dāng)代的鐵路交通快速發(fā)展的需求。

1.高低病害的危害及成因分析

軌道高低不平順，危害較大。列車通過病害所在鋼軌時(shí)，由于沖擊力瞬間增大，產(chǎn)生車體垂向加速度，加快道床及軌道結(jié)構(gòu)的變形，再加上道床坍白、翻漿冒泥、軌枕空吊等其他因素，從而又進(jìn)一步擴(kuò)大高低不平順，導(dǎo)致發(fā)生惡性循環(huán)。另外，對(duì)車輛設(shè)備及行車安全也會(huì)構(gòu)成危害。

由大軌縫、鋼軌焊接質(zhì)量不良造成焊縫低扣及鋼軌掉塊、鋼軌擦傷等因素導(dǎo)致的高低病害，其幅值較小，但變化率較大，對(duì)車輪的作用力也較大，容易產(chǎn)生很大的軸箱垂直振動(dòng)加速度；發(fā)生在道口、涵洞、橋頭、隧道、道床翻漿地段等軟硬接合部地段的高低病害，現(xiàn)場(chǎng)較為常見，這種類型的高低一般容易使車體產(chǎn)生沉浮振動(dòng)。

2.軌距病害的危害及成因分析

在其他病害綜合因素作用下，軌距病害峰值過大或過小，都有可能會(huì)引起列車脫軌，例如由于鋼軌肥邊、硬彎、曲線不均勻側(cè)磨、軌枕失效造成的軌道結(jié)構(gòu)不良，由于軌距超限、軌距遞減不順、軌底大膠墊壓潰、連續(xù)大量偏斜等造成的幾何尺寸不良，由于扣件扣壓力不足造成的框架剛度減弱，以及軌距加寬值設(shè)置差異等。

3.軌向病害的危害及成因分析

軌向不良容易產(chǎn)生水平加速度，使列車車輪受到橫向沖擊，引起車輛左右晃動(dòng)和車體搖擺振動(dòng)，導(dǎo)致曲線地段軌距擴(kuò)大、上股鋼軌磨耗嚴(yán)重，加快軌道結(jié)構(gòu)和道床的變形，對(duì)列車運(yùn)行的平穩(wěn)度和旅客感覺舒適度也會(huì)產(chǎn)生較大影響。主要是由幾何尺寸不良（如直線地段方向不好、曲線正矢超限）、軌道結(jié)構(gòu)不良（如鋼軌硬彎、不均勻磨耗、軌枕失效、尼龍擋肩破損）及框架剛度減弱（扣件扣壓力不足、軌道彈性不均勻擠開）等因素引起。

4.水平病害的危害及成因分析

水平病害偏差值過大時(shí)，將導(dǎo)致車輛產(chǎn)生傾斜側(cè)滾，病害長度較短時(shí)，容易產(chǎn)生車體橫向晃動(dòng)及導(dǎo)致三角坑病害發(fā)生。影響因素主要為以下幾點(diǎn)：

（1）兩股鋼軌下沉量不一致。（2）其中一股鋼軌有暗坑或空吊。（3）緩和曲線超高順坡不良。5.三角坑病害的危害及成因分析

三角坑病害偏差值過大時(shí)，直接影響列車運(yùn)行的平穩(wěn)度，造成車體晃動(dòng)甚至成為列車脫軌的誘因之一。焊縫質(zhì)量不良、軌縫過大、接頭螺栓松動(dòng)及夾板磨耗、軌頂面檫傷等造成道床軟硬不勻、坍白、翻漿及線路設(shè)備養(yǎng)護(hù)不及時(shí)都在很大程度上導(dǎo)致了水平的不平順，進(jìn)而導(dǎo)致三角坑病害的出現(xiàn)。另外，軌枕空吊、緩和曲線超高順坡不良等都能導(dǎo)致三角坑偏差出現(xiàn)。

四、解決問題的思路

在平時(shí)檢查維修養(yǎng)護(hù)過程中，工務(wù)系統(tǒng)要根據(jù)鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況，需要依靠先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)手段進(jìn)行檢查。特別是針對(duì)鐵路運(yùn)輸中，對(duì)鐵道路線的幾何狀態(tài)檢查方面，單純的依靠人力是不可能全面的檢查線路的幾何狀態(tài)的，需要引進(jìn)先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，通過科學(xué)技術(shù)全面科學(xué)的將日常檢查中檢查不出的問題，實(shí)現(xiàn)工務(wù)管理的經(jīng)驗(yàn)化向信息化轉(zhuǎn)變，由原來的人工檢查向運(yùn)用科學(xué)技術(shù)進(jìn)行檢查，不斷的建立適應(yīng)于當(dāng)代技術(shù)的工務(wù)維修手段進(jìn)行管理，養(yǎng)護(hù)好鐵路線路，在鐵路線路動(dòng)態(tài)檢查中確保旅客列車及貨運(yùn)重載安全高效運(yùn)營。下面就列出幾種針對(duì)鐵路線路動(dòng)態(tài)檢查、檢測(cè)中比較常見的運(yùn)用方式：

1.圖像處理技術(shù)

在日常檢測(cè)過程中，需要在鐵路線路處于動(dòng)靜態(tài)的狀態(tài)下，利用圖像處理技術(shù)進(jìn)行處理檢測(cè)，及時(shí)的發(fā)現(xiàn)軌道出現(xiàn)不平順問題，利用圖像處理技術(shù)將檢測(cè)軌道部件的狀態(tài)，避免軌道的部件出現(xiàn)脫軌現(xiàn)象，如軌道的魚尾板折損、鋼軌磨損、道床路基出現(xiàn)塌落的現(xiàn)象，全面的對(duì)鐵路線路進(jìn)行檢測(cè)，提高鐵路線路設(shè)備的質(zhì)量。

2.激光光電檢測(cè)技術(shù)

在軌道線路處于動(dòng)靜態(tài)狀態(tài)中，可以運(yùn)用激光光電檢測(cè)技術(shù)，能夠全面科學(xué)的測(cè)量軌道的幾何形狀位置是否出現(xiàn)變化，并及時(shí)的檢查出軌道的寬度是否產(chǎn)生變化，運(yùn)用激光原理，將激光器材發(fā)出的激光直射在鐵軌線路上，經(jīng)過反射，可以通過鐵軌線路反射出的光在線性掃描議上，從而能夠確定光點(diǎn)的位置，確定出鐵軌線路的位置是否出現(xiàn)故障。

3.計(jì)算機(jī)技術(shù)

在鐵路線路動(dòng)靜態(tài)檢查中，大量運(yùn)用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)，大大地提高了軌道檢測(cè)技術(shù)的水平。就目前來看，我國先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)能夠有效的進(jìn)行鐵路線路動(dòng)靜態(tài)檢查，也增加了檢測(cè)項(xiàng)目，使得檢測(cè)效果大大提升，還在一定程度上提高了工作的效率，使得檢查精確度越來越高，提升了計(jì)算機(jī)檢查水平。將傳感器上的數(shù)據(jù)進(jìn)行模擬處理，通過系統(tǒng)的統(tǒng)一處理構(gòu)成統(tǒng)一的模擬數(shù)字混合處理檢測(cè)系統(tǒng)，從而完成軌道的檢測(cè)。通過檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行專業(yè)分析，并給出合理科學(xué)的管理方案。

4.超聲波探傷技術(shù)

在鐵路線路動(dòng)靜態(tài)檢查中，我們還能通過超聲波探傷技術(shù)對(duì)鋼軌

進(jìn)行檢測(cè)，可以有效利用超聲波在異質(zhì)界面上可以產(chǎn)生反射、折射和波形轉(zhuǎn)換，能夠準(zhǔn)確的檢查出鋼軌上的一些問題。通過超聲波探傷技術(shù)，通過設(shè)備發(fā)射出的高頻聲波，通過聲波在鐵道之間的傳播，通過空氣界面能夠發(fā)現(xiàn)鋼軌中出現(xiàn)的裂紋，并通過聲波反射將數(shù)據(jù)傳輸?shù)接?jì)算機(jī)系統(tǒng)中，通過數(shù)據(jù)顯示，根據(jù)接受的信號(hào)波度來檢測(cè)鐵軌是否出現(xiàn)缺陷以及出現(xiàn)缺陷的準(zhǔn)確位置。

參考文獻(xiàn)：

[1] 張昭.我國鐵路線路工務(wù)檢測(cè)現(xiàn)狀及探討[J].科技情報(bào)開發(fā)與經(jīng)濟(jì).2011(04)[2] 瞿鋒,吳強(qiáng),黃玉純.保障軌道交通安全運(yùn)行的軌道檢測(cè)技術(shù)及設(shè)備[J].城市軌道交通研究.2007(03)

第二篇：鐵路工務(wù)段軌檢儀線路靜態(tài)檢查考核辦法

鐵路工務(wù)段軌檢儀線路靜態(tài)檢查考核辦法 為進(jìn)一步促進(jìn)線路設(shè)備靜態(tài)質(zhì)量的提高,以靜態(tài)保動(dòng)態(tài)，確保我段設(shè)備質(zhì)量日常狀態(tài)良好,從本月開始,每月結(jié)合月度考核時(shí)機(jī)利用軌檢儀對(duì)各車間線路靜態(tài)幾何尺寸進(jìn)行檢查考核,現(xiàn)將相關(guān)檢查考核辦法公布如下：

一、檢查時(shí)間：每月21日至月底

二、檢查方法

1、為保證驗(yàn)收檢查的公正性，段采用一臺(tái)專用軌檢儀檢查驗(yàn)收。

2、檢查數(shù)量及地點(diǎn)：每個(gè)車間不少于2-3個(gè)工區(qū)，每個(gè)工區(qū)不少于2公里線路，上下行各1公里。檢查地點(diǎn):一是采取隨機(jī)安排，對(duì)上月驗(yàn)收達(dá)標(biāo)地點(diǎn)在3個(gè)月內(nèi)不納入驗(yàn)收（除特殊情況外）;二是對(duì)軌檢車、車載儀、添乘儀、人工添乘晃車地點(diǎn)進(jìn)行整治后復(fù)驗(yàn)。

3、檢查人員組成：由質(zhì)檢科安排專人帶隊(duì)，檢查哪個(gè)車間，由所在車間安排檢控工區(qū)持機(jī)操作手和防護(hù)人員配合。

4、檢查范圍：京廣、武

九、漢丹、武麻正線。

5、檢查資料匯總：每天檢查完后，檢查數(shù)據(jù)由質(zhì)檢科帶回，統(tǒng)一匯總考核。

三、驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)

線路軌檢儀檢查幾何尺寸設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)軌距按+、-1，水平高低

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按+、-2，三角坑按2MM范圍標(biāo)準(zhǔn)。

四、軌檢儀檢查防護(hù)：

1、參加配合驗(yàn)收的線路檢控工區(qū)人員必須在段質(zhì)檢科領(lǐng)導(dǎo)下進(jìn)行檢查作業(yè)。防護(hù)未設(shè)好或未聯(lián)絡(luò)好駐站防護(hù)員，不得上道作業(yè)。防護(hù)人員防護(hù)備品齊全，對(duì)講機(jī)通話良好。上道檢測(cè)作業(yè)時(shí)必須面對(duì)來車的方向進(jìn)行檢測(cè)，并與前、后方站設(shè)置駐站防護(hù)保持聯(lián)絡(luò)，遇相鄰車間需設(shè)置駐站防護(hù)時(shí)，由線路車間相互聯(lián)系好駐站防護(hù)，在駐站防護(hù)不在崗時(shí)或聯(lián)系不到時(shí)，必須停止作業(yè)并下道。

2、軌檢儀可利用列車間隔時(shí)間進(jìn)行，并嚴(yán)格執(zhí)行本線來車1100米下道完畢制度，遇檢測(cè)長大橋梁或下道無小車存放的處所，必須與駐站防護(hù)提前聯(lián)系，確認(rèn)有充足時(shí)間方可進(jìn)行檢測(cè)作業(yè)。

3、防護(hù)員一律行走路肩防護(hù)，每行進(jìn)100米相互報(bào)名呼叫所在位置（曲線每50米相互報(bào)名呼叫所在位置），做到不間斷聯(lián)絡(luò)，若呼叫三次未應(yīng)答，按來車辦理，及時(shí)下道避車，保證作業(yè)人身安全。

4、軌檢儀下道必須下至道床坡腳以外，并放置平穩(wěn)，雙線并行地段不得下道至兩線間。

5、站內(nèi)檢測(cè)道岔或通過道岔時(shí)，隨車防護(hù)員必須提前與駐站防護(hù)員聯(lián)系，在確認(rèn)道岔不扳動(dòng)時(shí)，軌檢儀方可通過。防止尖軌扳動(dòng)夾壞軌檢儀。

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五、考核獎(jiǎng)罰

1、考核按照獎(jiǎng)罰并舉，重獎(jiǎng)重罰的原則進(jìn)行。

2、對(duì)照驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，（1）武九線：檢查1公里范圍內(nèi)無超限值獎(jiǎng)勵(lì)1000元，超限在4處（含4處）以內(nèi)獎(jiǎng)勵(lì)500元，超限5至8處不獎(jiǎng)不罰，超限在9處以上，每超限一處扣罰5元，最高扣罰1000元；京廣北線：檢查1公里范圍內(nèi)無超限值獎(jiǎng)勵(lì)1000元，超限在8處（含8處）以內(nèi)獎(jiǎng)勵(lì)500元，超限9至16處不獎(jiǎng)不罰，超限在17處以上，每超限一處扣罰5元，最高扣罰1000元；京廣南線：檢查1公里范圍內(nèi)無超限值獎(jiǎng)勵(lì)1000元，超限在10處（含10處）以內(nèi)獎(jiǎng)勵(lì)500元，超限11至18處不獎(jiǎng)不罰，超限在17處以上，每超限一處扣罰5元，最高扣罰1000元；南環(huán)線、漢丹線、武麻線、北環(huán)線：檢查1公里范圍內(nèi)無超限值獎(jiǎng)勵(lì)1000元，超限在12處以內(nèi)獎(jiǎng)勵(lì)500元，超限13至23處不獎(jiǎng)不罰，超限在24處以上，每超限一處扣罰5元，最高扣罰1000元。（2）武九線1公里范圍內(nèi)超限10處以上的工區(qū)，京廣北線1公里范圍內(nèi)超限20處以上的工區(qū)，京廣南線1公里范圍內(nèi)超限25處以上的工區(qū)，南環(huán)線漢丹線、武麻線、北環(huán)線1公里范圍內(nèi)超限30處以上的工區(qū)，車間主任或主管維修副主任要召集相關(guān)工區(qū)人員召開質(zhì)量專題分析會(huì)，并寫書面檢查報(bào)主管領(lǐng)導(dǎo)和質(zhì)檢科、線路科。

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第三篇：線路設(shè)備靜態(tài)檢查管理辦法(試行)

武漢鐵路局信陽工務(wù)段文件 信工技?2010?18號(hào)

線路設(shè)備靜態(tài)檢查管理辦法（試行)

段管各車間、各科室

為統(tǒng)一規(guī)范線路設(shè)備靜態(tài)檢查周期與內(nèi)容，明確車間和班組職責(zé)，特制定本管理辦法。

一、總則

1、線路設(shè)備靜態(tài)檢查按檢查內(nèi)容分為周期性全面檢查和重點(diǎn)病害復(fù)查。周期性全面檢查由車間干部、工區(qū)工班長和車間檢控工區(qū)分別完成，重點(diǎn)病害復(fù)查按分工由工區(qū)、車間、段組織完成，周期性線路檢查按“八道尺”進(jìn)行。

2、線路設(shè)備靜態(tài)檢查內(nèi)容主要包括線路、道岔幾何尺寸，鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、路基及其附屬設(shè)備狀態(tài)、無縫線路位移及路材路料管理、封閉網(wǎng)狀態(tài)、路橋附屬加固設(shè)施、立交排水、外部環(huán)境等。

二、線路設(shè)備靜態(tài)檢查組織方式

線路設(shè)備靜態(tài)檢查由檢控工區(qū)、線路工區(qū)、線路車間按周期有計(jì)劃地完成，形成線路設(shè)備靜態(tài)監(jiān)控體系。

㈠ 檢控工區(qū)

1、檢查范圍：手工對(duì)管轄所有正線、到發(fā)線、其它站線線路全面檢查。

2、檢查周期：每月完成車間管內(nèi)正線線路1/

3、全部正線道岔、到發(fā)線、其它站線的1/3。

3、檢查要求：檢控工區(qū)合理安排檢查進(jìn)度，每天檢查由車間干部輪流帶班，以工區(qū)為單位對(duì)檢查數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，形成線路病害通知單，當(dāng)日通知當(dāng)?shù)毓^(qū)，通知單一式三份，當(dāng)?shù)毓^(qū)一份，檢控工區(qū)和線路車間各一份。

每月檢查結(jié)果必須使用不同顏色涂料進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)標(biāo)畫，原則上單月用白色涂料，雙月用黃色涂料。

4.責(zé)任：對(duì)規(guī)定檢測(cè)范圍內(nèi)的設(shè)備病害檢查分析負(fù)責(zé)，對(duì)當(dāng)日檢查發(fā)現(xiàn)的超臨修病害必須盯控整改，如因設(shè)備檢測(cè)分析不到位、檢查設(shè)備隱患未及時(shí)通知相關(guān)工區(qū)造成設(shè)備故障的，由帶班車間干部及檢控工區(qū)負(fù)責(zé)。

㈡ 線路工區(qū)

1、檢查范圍：工區(qū)管轄所有線路、道岔和曲線；防洪、防斷、防脹等季節(jié)性、專業(yè)性檢查；重點(diǎn)及薄弱設(shè)備的加強(qiáng)檢查；利用位移觀測(cè)儀對(duì)無縫線路、無縫道岔位移進(jìn)行觀測(cè)。

2、檢查周期：正線站線線路及道岔每月全面檢查1遍；正線、到發(fā)線曲線每季手工檢查一遍。對(duì)隧道內(nèi)線路、駝峰下岔區(qū)及岔后曲線等重點(diǎn)、薄弱設(shè)備按段規(guī)定周期重點(diǎn)檢查。正線道岔工長或班長每日巡查一遍。無縫線路及道岔位移每月觀測(cè)一遍。

3、檢查人員：線路設(shè)備周期性檢查由工長統(tǒng)一安排，工班長共同完成，且工長檢查數(shù)量不得少于所轄設(shè)備的1/2，無縫線路位移由班長帶班組織觀測(cè)。檢查發(fā)現(xiàn)問題由工長安排整修。

4、有關(guān)要求：

⑴ 正線線路、道岔按 “零誤差”標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行檢查畫撬，并安排整修以及成段保養(yǎng)等工作；其它線路對(duì)超臨修病害地點(diǎn)進(jìn)行重點(diǎn)復(fù)查、畫撬、整修；

⑵ 線路工區(qū)工長每月的設(shè)備檢查必須項(xiàng)目齊全、內(nèi)容詳細(xì)，除幾何尺寸外，還應(yīng)包括鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、路基及其附屬設(shè)備狀態(tài)、無縫線路位移量及路材路料管理、封閉網(wǎng)狀態(tài)、路橋附屬加固設(shè)施、立交排水、外部環(huán)境等。

⑶ 線路工區(qū)應(yīng)對(duì)管內(nèi)正線、到發(fā)線道岔，站線、段管線、軍專線線路、曲線及道岔的檢查病害進(jìn)行定期分析、處理。

⑷ 線路工區(qū)要認(rèn)真觀測(cè)和記錄無縫線路位移，發(fā)現(xiàn)觀測(cè)樁處累計(jì)位移量大于10mm時(shí)（不含長軌條兩端觀測(cè)樁），要及時(shí)上報(bào)線路車間和工務(wù)段，查明原因并采取相應(yīng)措施。

⑸ 線路巡道按照《信陽工務(wù)段橋梁巡守、線路巡道管理辦法（暫行）》相關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

㈢ 線路車間

1、檢查內(nèi)容：管轄所有線路設(shè)備、嚴(yán)重晃車處所、軌檢車Ⅱ級(jí)以上超限病害及其它重點(diǎn)病害的復(fù)查。

2、檢查周期：車間應(yīng)制定季度分月設(shè)備檢查計(jì)劃，車間干部每月有計(jì)劃有分工的共同完成管內(nèi)正線線路1/

3、全部正線道岔、到發(fā)線 及其它站線的1/3，每季對(duì)管內(nèi)線路全面檢查一遍，無縫線路位移觀測(cè)每季度一遍，并實(shí)名制在線路設(shè)備檢查記錄本上簽名。

3、檢查人員：車間線路設(shè)備周期性檢查由車間主任和副主任及其它干部帶領(lǐng)檢控工區(qū)共同完成。

4、檢查要求

⑴ 線路車間管理人員要全面掌握管內(nèi)線路設(shè)備狀態(tài)，堅(jiān)持進(jìn)行線路動(dòng)、靜態(tài)檢查，認(rèn)真審查檢控及線路工區(qū)提報(bào)的資料，編制并上報(bào)月度維修計(jì)劃；

⑵ 線路車間要及時(shí)掌握線路設(shè)備動(dòng)態(tài)，了解設(shè)備變化規(guī)律，對(duì)軌道結(jié)構(gòu)和薄弱設(shè)備重點(diǎn)檢查，主要內(nèi)容：軌道結(jié)構(gòu)：傷損、磨耗軌、零配件、道床、失效軌枕等；

⑶ 線路車間要根據(jù)月度工作任務(wù)計(jì)劃安排，結(jié)合每月設(shè)備靜態(tài)檢查對(duì)線路工區(qū)的養(yǎng)護(hù)維修工作任務(wù)及設(shè)備質(zhì)量進(jìn)行靜態(tài)保養(yǎng)驗(yàn)收和評(píng)定；

⑷ 檢查記錄本要填齊各種曲線要素，做好曲線頭尾標(biāo)注。道岔要填站名、道岔類型、道岔編號(hào)及股道，以校對(duì)數(shù)量；

⑸ 病害消滅簽認(rèn)語句要規(guī)范，不能簡(jiǎn)化（如：×××公里超限軌距×處，水平超限×處，方向×處已消滅，消滅人：×××，×年×月×日）。

三、設(shè)備靜態(tài)檢查日常管理制度

1、段結(jié)合月度線路靜態(tài)質(zhì)量評(píng)定對(duì)車間干部設(shè)備檢查（線路、道岔、曲線、位移、鋼軌等記錄薄）每季全面審核一次并指導(dǎo)簽認(rèn)；線路車間主任、副主任每月對(duì)工班長設(shè)備檢查記錄(線路、道岔、曲線、位移、鋼軌等記錄簿)審核一次，每月底25號(hào)以前交技術(shù)科，并進(jìn)行指導(dǎo)簽認(rèn)。

2、設(shè)備檢查應(yīng)做到“四有三對(duì)照”：“有檢查、有分析、有計(jì)劃、有處理”；記錄薄的消滅時(shí)間、作業(yè)項(xiàng)目、病害地點(diǎn)要與日計(jì)劃、工作項(xiàng)目、工作地點(diǎn)相對(duì)應(yīng)。

3、勾劃標(biāo)準(zhǔn)：正線及到發(fā)線軌道幾何尺寸超臨修時(shí)畫“X”，超保養(yǎng)時(shí)畫“o”，曲線正矢連續(xù)及最大最小值差、三角坑超限時(shí)用波浪線勾畫，其它站線和專用線只勾畫超臨修。超臨修病害應(yīng)及時(shí)消滅（不超過24小時(shí)，病害嚴(yán)重將危及行車安全的應(yīng)立即到車站登記要點(diǎn)組織人員消滅）。消滅人必須由本人簽字，病害消滅語句要規(guī)范，不能簡(jiǎn)化，工長不能代簽。

4、車間及檢控工區(qū)檢查出的超臨修設(shè)備病害，線路工長要根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)復(fù)查畫撬情況，及時(shí)組織消滅（不超過48小時(shí)，嚴(yán)重病害不超過24小時(shí)）。

5、線路工區(qū)必須將軌檢車二級(jí)及以上偏差的地點(diǎn)、病害內(nèi)容、動(dòng)態(tài)測(cè)值摘錄在“班組月度管理綜合臺(tái)帳”相應(yīng)欄內(nèi)。

6、凡上道作業(yè)進(jìn)行整修的病害，消滅后回檢值按段發(fā)線路、道岔幾何尺寸分級(jí)管理值標(biāo)準(zhǔn)控制。

7、段領(lǐng)導(dǎo)及包保干部現(xiàn)場(chǎng)檢查發(fā)現(xiàn)的問題在車間或工區(qū)安全指導(dǎo)薄上登記后，車間安全指導(dǎo)薄應(yīng)顯示檢查出問題已布置工區(qū)內(nèi)容，工區(qū)消滅后由工長反饋到車間，車間主任將消滅情況在車間指導(dǎo)本上顯示（不要求消滅人親自簽認(rèn)）。工區(qū)應(yīng)顯示已布置某人消滅，消滅后消滅人要親自在指導(dǎo)本上簽認(rèn)，同時(shí)在日計(jì)劃中顯示相關(guān)的作業(yè)內(nèi)容。

四、考核

各車間、工區(qū)要嚴(yán)格執(zhí)行線路設(shè)備靜態(tài)檢查的相關(guān)要求，段將結(jié)合設(shè)備評(píng)定、安全質(zhì)量考核及日常病害復(fù)查對(duì)車間、工區(qū)設(shè)備靜態(tài)檢查落實(shí)情況進(jìn)行檢查，存在問題納入月度個(gè)人考核。

1、設(shè)備檢查弄虛作假的，扣責(zé)任車間主任、主管維修副主任干部責(zé)任制考核獎(jiǎng)一半，責(zé)任工區(qū)工長津貼全免。

2、未按規(guī)定完成設(shè)備檢查數(shù)量及內(nèi)容的，扣責(zé)任車間主任、主管維修副主任干部責(zé)任制考核3-8分，責(zé)任工區(qū)工長扣工長津貼50元。

3、未按標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行勾畫的，扣責(zé)任車間主任、主管維修副主任干部責(zé)任制考核1-3分，責(zé)任工區(qū)工長扣工長津貼20元。

4、設(shè)備檢查消滅未能做到“四有三對(duì)照”，扣責(zé)任車間主任、主管維修副主任干部責(zé)任制考核2-5分，責(zé)任工區(qū)工長扣工長津貼30元。

5、超臨修病害消滅不及時(shí)的，扣責(zé)任車間主任、主管維修副主任干部責(zé)任制考核2-5分，責(zé)任工區(qū)工長扣工長津貼30元。

附：正線重點(diǎn)及薄弱設(shè)備范圍及檢查內(nèi)容

二〇一〇年元月五日

主題詞：

靜態(tài) 檢查 管理 辦法 抄送：工務(wù)處 信陽工務(wù)段辦公室 2010年1月5日印發(fā) 正線重點(diǎn)及薄弱設(shè)備范圍及檢查內(nèi)容

一、正線重點(diǎn)薄弱病害檢查范圍

設(shè)備重點(diǎn)及薄弱地段是指小半徑曲線、長大坡度地段、橋梁、隧道、道岔、道口、嚴(yán)重路基病害或水害地點(diǎn)、施工地段等。

1、小半徑曲線：小半徑曲線指正線采用半徑接近設(shè)計(jì)速度極限值的曲線。

⑴ 列車運(yùn)行速度160＜V≤200時(shí)，曲線R≤2500m； ⑵ 列車運(yùn)行速度140＜V≤160時(shí)，曲線R≤1600m； ⑶ 列車運(yùn)行速度120＜V≤140時(shí)，曲線R≤1200m； ⑷ 列車運(yùn)行速度100＜V≤120時(shí)，曲線R≤800m； ⑸ 列車運(yùn)行速度V≤100時(shí)，曲線R≤600m；

2、長大坡度地段：線路坡度大于等于6‰。

3、橋梁：100m及以上的大橋和特大橋。

4、隧道：所有隧道。

5、嚴(yán)重路基病害或水害地點(diǎn)：路基下沉、基床翻漿、新線橋梁路基結(jié)合部、汛期重點(diǎn)水害地點(diǎn)。

6、道口：有機(jī)動(dòng)車輛通過的有人（含監(jiān)護(hù)）、無人看守道口。

7、道岔：所有正線道岔。

二、重點(diǎn)薄弱設(shè)備檢查內(nèi)容

1、線路幾何尺寸；

2、鋼軌：重點(diǎn)檢查鋼軌（含道岔尖軌、尖基軌）的傷損情況，包括擦傷、掉塊、肥邊、側(cè)磨、魚鱗紋病害、接頭錯(cuò)牙、接頭打塌、焊縫低塌、鋼軌銹蝕等。

3、軌枕：重點(diǎn)檢查軌枕是否有失效，特別是連續(xù)失效情況；岔枕位置是否正確；木枕內(nèi)部是否腐朽。

4、聯(lián)結(jié)零件及防爬設(shè)備：重點(diǎn)檢查各類螺栓是否齊全緊固，道釘是否齊全，滑床板是否歪斜、離縫，防爬設(shè)備是否齊全、完好，膠墊串出壓饋情況，扣件是否銹蝕失效，尼龍擋肩是否擠壞，軌距桿或軌撐是否按規(guī)定安設(shè)。

5、道床：重點(diǎn)檢查道碴是否飽滿，道床是否板結(jié)，是否有翻漿冒泥、暗坑吊板。

6、其它：是否有其它危及行車安全的設(shè)備病害。

第四篇：電子水準(zhǔn)儀用于鐵路線路檢測(cè)

電子水準(zhǔn)儀用于鐵路線路檢測(cè)

以下為推薦單位實(shí)例或項(xiàng)目描述：（本文使用 徠卡電子水準(zhǔn)儀Sprinter250M）

行業(yè)：鐵路系統(tǒng)

名稱：檢測(cè)鐵路軌道高差

背景：鐵路運(yùn)營階段，軌道會(huì)隨著機(jī)車的運(yùn)行震動(dòng)及其它環(huán)境因數(shù)（天氣、地質(zhì)災(zāi)害等），造成前進(jìn)方向 同一剖面上的軌道各對(duì)應(yīng)點(diǎn)位（鋼軌）高差異常，從而影響機(jī)車的平穩(wěn)舒適程度和安全性，所以“鐵路軌道高差檢測(cè)”便成為各鐵路養(yǎng)護(hù)段日常工作的項(xiàng)目之一

原作業(yè)方法：采用普通光學(xué)水準(zhǔn)儀

通過現(xiàn)場(chǎng)人工估讀、手工記錄數(shù)據(jù)、整理數(shù)據(jù)、分析數(shù)據(jù)、得出各點(diǎn)高差的異常值，然后通過鐵軌上的固定螺栓，調(diào)節(jié)（鋼軌）對(duì)應(yīng)的升降值。從而使軌道平整度，達(dá)到要求的誤差范圍之內(nèi)

時(shí)間：

2018年4月

關(guān)鍵詞： 介于使用傳統(tǒng)光學(xué)測(cè)量方法實(shí)施“鐵路軌道高差檢測(cè)”，存在效率低下（人工估讀、手工記錄），費(fèi)時(shí)費(fèi)工（作業(yè)人員需要4個(gè)）、勞動(dòng)強(qiáng)度大（后期人工數(shù)據(jù)整理），且精度無法保障（儀器i角誤差、估讀誤差等）的情況下。于是用戶對(duì)于此次項(xiàng)目的儀器或測(cè)量方案提出了新的要求（高效化、省力節(jié)時(shí)、自動(dòng)、精度有保證）

項(xiàng)目描述：結(jié)合用戶提出的需求和“檢測(cè)鐵路軌道高差”的技術(shù)要求，我們下入到實(shí)地項(xiàng)目，給出了（sprinter250M+Sprinter DataLoader）的組合方案

現(xiàn)場(chǎng)使用設(shè)備: sprinter250M一臺(tái)

3M玻纖條碼尺2根

尺墊2個(gè)

作業(yè)人員3個(gè)

工作內(nèi)容：本項(xiàng)目最開始擬定的是采用儀器sprinter250M自帶的四等水準(zhǔn)線路測(cè)量對(duì)線路加以施測(cè)

然而在考慮到（四等水準(zhǔn)線路測(cè)量有對(duì)尺子前后視距有要求）、測(cè)工掌握相關(guān)知識(shí)制約、整體效率的情況下 經(jīng)過討論和商議，在滿足相關(guān)技術(shù)要求和提高效率的條件下

我們重新選取更為簡(jiǎn)單的BIF模式（該模式操作簡(jiǎn)便、效率高）

該方法一個(gè)測(cè)站在通視的情況下可測(cè)多個(gè)I 點(diǎn)，線路從起點(diǎn)(B)出發(fā)，依次按線路推進(jìn)測(cè)得N個(gè)(I)點(diǎn)，轉(zhuǎn)戰(zhàn)處設(shè)為（F）點(diǎn)，最后在回到起點(diǎn)（B）

此種方法既不要求前后視距大致相等、也允許一個(gè)測(cè)站同時(shí)觀測(cè)N個(gè)（監(jiān)測(cè)點(diǎn)I）、且通過線路的閉合，能使精度有所保障

（儀器的i角在此不考慮、距離不會(huì)特別夸張）

工作流程：

（一）先在路基面上做一基點(diǎn)（后視）定為B，并給定一個(gè)高程值（初始值）。然后在鐵路軌道上根據(jù)測(cè)量點(diǎn)位距離的要求進(jìn)行打標(biāo)（打標(biāo)位置：螺栓可調(diào)節(jié)處）如C1、C2、C3、C4…..（轉(zhuǎn)點(diǎn)F可與I可為同一點(diǎn)，也可單獨(dú)下軌自行標(biāo)定）測(cè)量軌道上所有的監(jiān)測(cè)點(diǎn)后，返程測(cè)量到起點(diǎn)B（閉合）

架設(shè)儀器，按照已規(guī)定的線路測(cè)量方法施測(cè)（儀器測(cè)量，記錄數(shù)據(jù)并保存在機(jī)身內(nèi)存），測(cè)量流程示意圖參考附件（2）

（二）最后一站，閉合到起點(diǎn)后，點(diǎn)擊儀器ΔH結(jié)束測(cè)量，查看整條線路的閉合差是否瞞住要求（標(biāo)準(zhǔn)可參考四等閉合差的要求ΔE≤±20√L）

（三）外業(yè)數(shù)據(jù)采集完畢后，回到辦公地點(diǎn)，利用Sprinter DataLoader 下載出數(shù)據(jù)、整理、分析數(shù)據(jù)

（四）根據(jù)整理好的數(shù)據(jù)，可得出每個(gè)點(diǎn)的高程差異情況，以此為依據(jù)，用來指導(dǎo)鐵軌的（螺栓）上下調(diào)節(jié)（該處（點(diǎn)）該升或是該降多少cm），從而使鐵軌的平整度能到保證

工作總結(jié)：使用徠卡sprinter250M+Sprinter DataLoader方案，給本項(xiàng)目帶來了效率上的提高，它不僅降低了儀器使用者的勞動(dòng)強(qiáng)度，也節(jié)約一個(gè)勞動(dòng)力的成本，儀器自動(dòng)讀數(shù)、自動(dòng)保存數(shù)據(jù)、內(nèi)業(yè)直接導(dǎo)出外業(yè)觀測(cè)數(shù)據(jù)、整理、節(jié)約了整過流程作業(yè)所需的時(shí)間，并能達(dá)到高精度的成果。給生產(chǎn)作業(yè)自動(dòng)化、高效率、降低勞動(dòng)者負(fù)荷、帶來了不少的提升

附件（1）：作業(yè)圖片 附件（2）：測(cè)量流程示意圖

第五篇：鐵路線路

，引言隨著全國鐵路大面積的提速及運(yùn)輸密度的加大，加之工務(wù)設(shè)備基礎(chǔ)相對(duì)薄弱，維修手段相對(duì)落后，曲線病害日益突出，曲線晃車和鋼軌嚴(yán)重磨耗直接影響著運(yùn)輸安全和生產(chǎn)成本，是限制列車提速的一大瓶頸，如何有效地解決這一問題，將是工務(wù)維修人員的一大課題。2曲線病害產(chǎn)生的原因鐵路曲線是工務(wù)線路的重點(diǎn)之一，是線路病害的多發(fā)地段，病害的類型較多，綜合起來主要有曲線“鵝頭”、曲線鋼軌接頭“支嘴”、鋼軌磨耗、復(fù)合病害四種病害，現(xiàn)分別分析如下。2.1曲線“鵝頭”產(chǎn)生的主要原因曲線方向不良多發(fā)生在曲線頭尾處，曲線“鵝頭”與反彎主要原因是養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)方法不當(dāng)，如用目視指揮撥道，習(xí)慣于上挑，從而破壞了曲線頭尾的正確位置，使用簡(jiǎn)易計(jì)算法撥道，由曲線中間向兩端撥道也有可能產(chǎn)生“鵝頭”，緩和曲線采用直線型超高順坡，道床不實(shí)時(shí)，也易產(chǎn)生“鵝頭”等等。2.2曲線鋼軌接頭“支嘴”產(chǎn)生的主要原因曲線上鋼軌接頭“支嘴”是由于鋼軌彈性、硬彎引起的。這類病害多發(fā)生在小半徑曲線上，特別是相對(duì)式接頭的曲線上，道床厚度不足，道床不堅(jiān)實(shí)，軌枕失效，螺栓松動(dòng)，夾板彎曲變形或強(qiáng)度不足，軌縫不良，更加劇接頭“支嘴”的發(fā)生......(軌道維護(hù)及管理，河北的精品課程 http://jpkc.sjzri.edu.cn/tdgc/htm/multi/6/2/index.htm 第一節(jié)軌道動(dòng)靜態(tài)檢測(cè) 1.靜態(tài)檢測(cè)

靜態(tài)檢測(cè)利用檢測(cè)工具沿線路逐點(diǎn)進(jìn)行，包括線路和道岔幾何形位檢測(cè)。線路幾何形位檢測(cè)的主要項(xiàng)目有：軌距（含曲線軌距加寬）、水平（含曲線外超高、線路扭曲或三角坑）、軌向（含曲線圓順程度）、高低及軌底坡。道岔幾何形位的檢測(cè)項(xiàng)目主要有：道岔各部分軌距、水平、高低、導(dǎo)曲線支距、查照間距、尖軌與基本軌的密貼程度。

沿線路等間距設(shè)測(cè)點(diǎn)，定期用道尺測(cè)量軌距及水平。線路扭曲檢測(cè)包含于水平檢測(cè)中，依據(jù)扭曲管理的基長（6.25m或18m)，計(jì)算與基長相對(duì)應(yīng)測(cè)點(diǎn)間的水平變化率，即為線路扭曲率。高低檢測(cè)采用10m弦沿軌頂縱向測(cè)量軌面的上拱或下凹正矢，測(cè)量時(shí)應(yīng)注意扣除豎曲線的影響。軌向檢測(cè)中，直線地段首先目測(cè)線路方向，必要時(shí)采用10m弦沿軌頭內(nèi)側(cè)邊測(cè)量正矢；曲線地段采用20m弦沿軌頭內(nèi)側(cè)邊逐點(diǎn)測(cè)量正矢，并與計(jì)劃正矢比較，判定曲線是否需要整正。

線路幾何形位的靜態(tài)檢測(cè)有嚴(yán)格的檢查體系。以工長半月檢查為主，填寫“線路幾何尺寸檢查記錄表”和“道岔幾何尺寸檢查記錄表”。輔以重點(diǎn)地段的補(bǔ)充檢查、段長及領(lǐng)工員的定期檢查、春季和秋季普查等。

2.動(dòng)態(tài)檢測(cè)

軌道幾何形位動(dòng)態(tài)檢測(cè)的設(shè)備主要是軌檢車。我國XGJ-1準(zhǔn)高速（140~160km/h)軌檢車可檢測(cè)13項(xiàng)內(nèi)容，包括：左右軌的前后高低、左右軌的軌向、水平、左右軌的不平順、曲線外軌超高、曲線半徑、軌距、線路扭曲、車體水平和垂直振動(dòng)加速度、左右軸箱垂直振動(dòng)加速度等。除檢測(cè)軌道幾何形位外，還可以從輪軌相互作用和行車平穩(wěn)性等方面對(duì)軌道狀態(tài)作出綜合評(píng)價(jià)。

軌檢車由檢測(cè)裝置和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)兩大部分組成。檢測(cè)裝置包括：慣性基準(zhǔn)軌道不平順測(cè)量裝置、光點(diǎn)軌距測(cè)量裝置和多功能振動(dòng)測(cè)量裝置等。數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)包括：模數(shù)轉(zhuǎn)換器、計(jì)算機(jī)、打印機(jī)等組成。

軌距檢測(cè)采用光電式軌距測(cè)量裝置，應(yīng)用光學(xué)、磁學(xué)和電學(xué)原理，通過不同的傳感器把軌距幾何量值的變化轉(zhuǎn)換成電容、電感和電流或電壓等電氣參數(shù)的變化，實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)條件下軌距的無接觸測(cè)量，這種測(cè)量方法不僅適用于常速軌檢車，在高速軌檢車上也普遍適用。測(cè)量前后高低和左右水平時(shí)，采用慣性基準(zhǔn)軌道不平順測(cè)量裝置。該裝置應(yīng)用質(zhì)量-彈簧-阻尼系統(tǒng)構(gòu)成慣性基準(zhǔn)，對(duì)軌道不平順和水平進(jìn)行測(cè)量。車體和軸箱振動(dòng)加速度檢測(cè)采用多功能振動(dòng)測(cè)量裝置。

軌檢車載數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)能對(duì)測(cè)試結(jié)果進(jìn)行實(shí)時(shí)處理。由各檢測(cè)裝置測(cè)得的模擬信號(hào)通過模數(shù)轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)化為數(shù)字信號(hào)，輸入計(jì)算機(jī)進(jìn)行分析和處理。處理結(jié)果打印成圖表，給出某段線路上各檢測(cè)項(xiàng)目的平均值、標(biāo)準(zhǔn)值、各級(jí)超限峰值幾最大超限值、累計(jì)超限罰分值等。同時(shí)，模擬信號(hào)還被記錄在波形記錄儀或模擬磁帶機(jī)上，供進(jìn)一步分析和處理用。

發(fā)達(dá)國家大多數(shù)擁有自己研制生產(chǎn)的中高速或高速軌檢車。在高速軌檢車上，激光、數(shù)字濾波及圖象處理技術(shù)得到廣泛應(yīng)用，以計(jì)算機(jī)為數(shù)據(jù)處理主體，對(duì)軌檢信號(hào)進(jìn)行模擬與數(shù)字混合處理，確保檢測(cè)結(jié)果不受軌檢車運(yùn)行速度和運(yùn)行方向的影響。與發(fā)達(dá)國家相比，我國軌檢車的性能和應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)還存在一定差距，主要表現(xiàn)在：尚沒有高速軌檢車，現(xiàn)有的準(zhǔn)高速軌檢車也主要靠引進(jìn)國外技術(shù)制造；部分關(guān)鍵傳感器未能國產(chǎn)化；對(duì)軌檢車的檢測(cè)數(shù)據(jù)還不能充分利用。這些都是急待研究和改進(jìn)的地方。

二、軌道部件狀態(tài)檢測(cè)

1.鋼軌狀態(tài)檢測(cè)

鋼軌的狀態(tài)主要包括磨耗、鋼軌波磨、軌頭表面擦傷和剝離、軌頭肥邊、接頭不平順以及鋼軌內(nèi)部的核傷和裂紋等，分別采用測(cè)磨儀或軌頭輪廓儀、波磨檢測(cè)裝置或波磨檢測(cè)車及探傷車進(jìn)行檢測(cè)。

常用的測(cè)耗裝置有2針、9針、23針測(cè)磨儀，在一設(shè)定基準(zhǔn)上、間隔一定距離、按一定角度分布著若干個(gè)小型游標(biāo)尺，可測(cè)量軌頭上各個(gè)角度的磨耗量。當(dāng)需要測(cè)量軌頭斷面的輪廓形狀時(shí)，可采用軌頭輪廓儀。軌頭輪廓儀采用平行四邊形原理，在平行四邊形的一個(gè)角附近設(shè)置一個(gè)滾動(dòng)小輪，小輪沿軌頭周邊滾動(dòng)，在平行四邊形的對(duì)角附近設(shè)一畫筆，小輪沿軌頭周邊滾動(dòng)的過程中，畫筆即在紙上連續(xù)地畫出軌頭輪廓線。

對(duì)鋼軌波磨和接頭不平順，通常采用基尺和塞尺進(jìn)行測(cè)量。塞尺厚度為0.1~1.0mm不等，可隨意組合成各種厚度。基尺通常是不易變形的鋼尺，長度約為50~120cm。在鋼軌頂部放置基尺，在波磨波谷或低接頭處試塞各種厚度的塞尺。這種檢測(cè)方法的精度略低，但簡(jiǎn)便易行且能滿足生產(chǎn)需要。當(dāng)需要大量快速測(cè)量波磨時(shí)，須采用波磨檢測(cè)車。波磨檢測(cè)車由測(cè)量裝置和數(shù)據(jù)處理裝置兩部分組成，測(cè)量裝置包括陀螺基準(zhǔn)和若干渦流或光電測(cè)距儀，對(duì)波磨實(shí)施無接觸測(cè)量，測(cè)量數(shù)據(jù)經(jīng)模數(shù)轉(zhuǎn)換后由車載計(jì)算機(jī)實(shí)時(shí)處理。但波磨測(cè)試車工作速度一般小于40km/h,難以隨運(yùn)營列車連掛工作，宜裝載于鋼軌打磨車上。

常用的鋼軌探傷裝置為鋼軌探傷小車，依靠人工推動(dòng)在單股鋼軌上行走，對(duì)軌頭內(nèi)部傷損進(jìn)行探測(cè)。探傷小車采用超聲波原理，由超聲波發(fā)射器、接受器及波形顯示器等組成。鋼軌內(nèi)部核傷或裂紋處固體與空氣界面上產(chǎn)生發(fā)射波，反射波被接收后，可根據(jù)發(fā)射和反射的時(shí)間間隔和超聲波的傳播速度，計(jì)算并顯示有無核傷以及核傷的位置和尺寸。

采用自動(dòng)化超聲波鋼軌探傷車可大副度提高工作效率。探傷車由超聲波探頭、探傷信號(hào)顯示及記錄系統(tǒng)、鋼軌缺陷定位和特殊標(biāo)記系統(tǒng)、記錄分析儀器等組成。每個(gè)超聲波探頭均配有供觀察和照像用的陰極射線管，探頭掃描的過程中，在暗室內(nèi)與車速同步的攝影機(jī)連續(xù)取得8組探傷圖片，由車載計(jì)算機(jī)自動(dòng)檢評(píng)系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)時(shí)處理和分析，結(jié)果可打印出鋼軌缺陷類型、部位、長度、缺陷與鋼軌上明顯特征（如螺孔、接頭等）的距離等。目前較先進(jìn)的探傷車的工作速度約為30km/h ,能探測(cè)軌腰寬度范圍內(nèi)軌頭至軌底的各種內(nèi)部傷損，可識(shí)別3~10mm的鋼軌內(nèi)部缺陷。

2.軌枕狀態(tài)檢測(cè)

鋼筋混凝土軌枕在使用中常發(fā)生裂紋、掉塊及擋肩破損等病害，影響線路質(zhì)量，嚴(yán)重時(shí)危及行車安全，因此有必要加強(qiáng)對(duì)軌枕狀態(tài)的檢查。軌枕狀態(tài)檢查的主要內(nèi)容為：軌枕頂面螺栓孔附近或兩螺栓孔間的縱向裂紋、軌枕頂面螺栓孔附近橫向裂紋、軌枕中部頂面橫向和側(cè)面垂直裂紋、軌枕擋肩處水平裂紋及擋肩損壞、空吊枕等。軌枕裂紋一旦形成環(huán)狀，或殘余裂紋達(dá)到一定寬度，將影響軌枕承載能力或加速預(yù)應(yīng)力鋼筋銹蝕，造成軌枕失效。

3.道床狀態(tài)檢測(cè)

道床狀態(tài)包括道床尺寸、道床贓污和板結(jié)程度等。道床尺寸的檢查方法較為簡(jiǎn)單，而道床的臟污和板結(jié)程度則需要儀器進(jìn)行測(cè)試

道床臟污程度用道床內(nèi)臟污物（粒徑小于20mm)或道床空隙率衡量。道床臟污物測(cè)量一般采用篩分法進(jìn)行，即在線路上隨機(jī)抽取一定數(shù)量的枕跨，進(jìn)行道床破底開挖，將挖出的道碴及臟物一起過篩后，稱量粒徑小于20mm的贓物重量。較為先進(jìn)的測(cè)試方法是進(jìn)行道床空隙率或密度測(cè)量。測(cè)量空隙率的常用儀器是同位素道床密度實(shí)度測(cè)量?jī)x。清潔碎石道床穩(wěn)定后的空隙率一般在31%~37%之間，當(dāng)空隙率顯著降低時(shí)，就容易發(fā)生板結(jié)、翻漿冒泥等致使道床失去彈性的病害，應(yīng)當(dāng)及時(shí)進(jìn)行清篩。

翻漿冒泥是線路上常見的病害，是翻漿和冒泥兩類病害的總稱。翻漿可分為道床翻漿與基床翻漿兩類，翻漿較嚴(yán)重時(shí)，道床和基床翻漿一起出現(xiàn)。道床翻漿的根源在于道床不潔與排水不良，其發(fā)生地段與下部路基無關(guān)，通常不侵入路基。道床中翻出的泥漿比路基土的顏色要深，雨季時(shí)道床翻漿嚴(yán)重，雨季過后不再發(fā)生或明顯輕微。道床因石碴被泥漿固結(jié)成干硬整塊，逐漸板結(jié)并失去彈性。道床翻漿的嚴(yán)重程度可用翻漿等級(jí)加以劃分。

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