第一篇：國際物流風險與保險案例材料

一、關于貨輪途中遇險致損案 案例1 我國A公司與某國B公司于某年10月20日簽訂購買52500噸化肥的CFR合同。A公司開出信用證規定，裝船期限為次年1月1日至1月10日，由于B公司租來運貨的“順風號”貨輪在開往某外國港口途中遇到颶風，結果裝至次年1月20日才完成。承運人在取得B公司出具的保函的情況下簽發了與信用證條款—致的提單。“順風號”輪于1月21日駛離裝運港。A公司為這批貨物投保了水漬險。次年1月30日“順風號”輪途經巴拿馬運河時起火，造成部分化肥燒毀。船長在命令救火過程中又造成部分化肥濕毀。由于船在裝貨港口的延遲，使該船到達目的地時正遇上了化肥價格下跌．A公司在出售余下的化肥時價格不得不大幅度下降，給A公司造成很大損失。請根據上述事例，回答以下問題：(1)途中燒毀的化肥損失屬什么損失，應由誰承擔?為什么?(2)途中濕毀的化肥損失屬什么損失，應由誰承擔?為什么?(3)A公司可否向承運人追償因化肥價格下跌造成的損失?為什么? [案例分析](1)屬單獨海損，應由保險公司承擔損失。途中燒毀的化肥屬于單獨海損，依CFR術語，風險由A公司即買方承擔；而A公司購買了水漬險，賠償范圍包含單獨海損，因此由保險公司承擔。(2)屬共同海損，應由A公司與船公司分別承擔。因船舶和貨物遭到了共同危險，船長為了共同安全，有意又合理地造成了化肥的濕毀。

(3)可以。因為承運人遲延裝船，又倒簽提單，須對遲延交付負責。案例2 “昌隆”號貨輪滿載貨物駛離上海港。開航后不久，由于空氣溫度過高，導致老化的電線短路引發大火，將裝在第一貨艙的1000條出口毛毯完全燒毀。船到新加坡港卸貨時發現，裝在同一貨艙中的煙草和茶葉由于羊毛燃燒散發出的焦糊味而不同程度受到串味損失。其中由于煙草包裝較好，串味不是非常嚴重，經過特殊加工處理，仍保持了煙草的特性，但是登記已大打折扣，售價下跌三成。而茶葉則完全失去了其特有的芳香，不能當作茶葉出售了，只能按廉價的填充物處理。

船經印度洋時，不幸與另一艘貨船相撞，船舶嚴重受損，第二貨艙破裂，倉內進入大量海水，劇烈的震蕩和海水浸泡導致倉內裝載的精密儀器嚴重受損。為了救險，船長命令動用亞麻臨時堵住漏洞，造成大量亞麻損失。在船舶停靠泰國港避難進行大修時，船方聯系了岸上有關專家就精密儀器的搶修事宜進行了咨詢，發現整理恢復十分龐大，已經超過了貨物的保險價值。為了方便修理船舶，不得不將第三艙和第四艙部分紡織品貨物卸下，在卸貨時有一部分貨物有鉤損，試分析上述貨物損失屬于什么損失。[案例分析]（1）第一貨艙的貨物。1000條毛毯的損失是意外事故火災引起的實際全損，屬于實際全損第一種情況——保險標的實體完全滅失。而煙草的串味損失屬于火災引起部分的損失，因為在經過特殊加工處理后，煙草仍然能保持其屬性，可以按“煙草”出售，三成的貶值是煙草的部分損失。至于茶葉的損失則屬于實際全損，因為火災造成了“保險標的喪失屬性”，雖然實體還在，但是已經完全不是投保時所描述的標的內容了。

（2）第二貨艙的貨物。精密儀器的損失屬于意外事故碰撞造成的推定全損。根據推定全損的定義，當保險標的實際全損不可避免，或為避免發生實際全損花費的整理拯救費用超過保險標的本身的價值或是其保險價值，就會得不償失，從而構成推定全損。精密儀器恢復的費用異常昂貴，大大超過了其保險價值，已經構成推定全損。亞麻的損失是在危機時刻為了避免更多的海水涌入貨艙威脅到船貨的共同安全而被用來堵塞漏洞造成的，這種損失屬于共同海損，由受益各方共同分攤。

（3）第三貨艙的貨物。紡織品所遭遇的損失，是為了方便共同海損修理而被迫卸下時所造成的，也屬于共同海損。

案例3 某貨輪從天津新港駛往新加坡，在航行途中船舶貨艙起火，大火蔓延至機艙，船長為了船貨的共同安全決定采取緊急措施，往艙中灌水滅火。火雖被撲滅，但由于主機受損，無法繼續航行，于是船長決定雇傭拖輪將貨船拖回新港修理，檢修后重新駛往新加坡。其中的損失與費用有：（1）1000箱貨被火燒毀；（2）600箱貨由于灌水受到損失；（3）主機和部分甲板被燒壞；（4）拖輪費用；（5）額外增加的燃料、船長及船員工資。請指出這些損失中哪些是單獨海損，哪些是共同海損？

[案例分析]（1）1000箱貨被火燒毀，屬單獨海損；（2）600箱貨因灌水造成損失屬共同海損；（3）主機和部分甲板被燒壞，屬單獨海損；（4）拖輪費用以及（5）額外增加的燃料、船長及船員工資都屬共同海損。

二、關于保險公司是否應該負責賠償的案例 案例1 某公司向歐洲出口一批器材，投保海運貨物平安險。載貨輪船在航行中發生碰撞事故，部分器材受損。另外，公司還向美國出口一批器材，由另外一船裝運，投保了海運貨物水漬險。船舶在運送途中，由于遭受暴風雨的襲擊，船身顛簸，貨物相互碰撞，發生部分損失。后船舶又不幸擱淺，經施救脫險。試分析上述貨物是否該由保險公司承擔賠償責任。

[案例分析] 出口歐洲的器材的部分損失是運輸工具發生碰撞造成的意外事故。根據平安險的承保責任，保險公司負責“由于運輸工具遭受擱淺、觸礁、沉沒、互撞、與流冰或其他物體碰撞以及失火爆炸等意外事故而引起的部分損失”。上述貨物損失顯然屬于承保的意外事故引起的損失，理應由保險人負責賠償。而向美國出口貨物的損失，由于是船舶遭受自然惡劣氣候全部損失，而不負責部分損失。但是平安險承保責任又規定，對于運輸工具曾經遭受擱淺、觸礁、沉沒、焚毀等意外事故的，在這之前或之后因惡劣氣候等自然災害造成的部分損失，保險公司予以補償。所以，出口美國的貨物雖然是由于自然災害造成的部分損失，但因載貨船舶在該航行中遭受擱淺，且船舶擱淺時貨物仍在船上，因而保險公司對美國的貨物所遭受的損失應予以賠償。

案例2 某年2月,中國某紡織進出口公司與大連某海運公司簽訂了運輸1000件絲綢襯衫到馬賽的協議。合同簽訂后,進出口公司又向保險公司就該批貨物的運輸投保了平安險單。2月20日,該批貨物裝船完畢后啟航,2月25日,裝載該批貨物的輪船在海上突遇罕見大風暴,船體嚴重受損,于2月26日沉沒,3月20日.紡織品進出口公司向保險公司就該批貨物索賠,保險公司以該批貨物由自然災害造成損失為由拒絕賠償,于是,進出口公司向法院起訴,要求保險公司償付保險金。

問題: 本案中保險公司是否應負賠償責任

[案例分析] 保險公司應負賠償責任。根據中國人民保險公司海洋運輸貨物保險條款的規定,海運貨物保險的險別分為基本險和附加險兩大類,基本險是可以單獨投保的險種.主要承保海上風險造成的貨物損失,包括平安險、水漬險與一般險。平安險對由于自然災害造成的部分損失一般不予負責,除非運輸途中曾發生擱淺、觸礁、沉沒及焚毀等意外事故。平安險雖然對自然災害造成的部分損失不負賠償責任,但對自然災害造成的全部損失應負賠償責任,本案中,進出口公司投保的是平安險,而所保的貨物在船因風暴沉沒時全部滅失,發生了實際全損,故保險公司應負賠償責任,其提出的理由是不能成立的。

案例3 有一份CIF合同,賣方甲投保了一切險,自法國內陸倉庫起,直到美國紐約的買方倉庫為止。合同中規定,投保金額是“按發票金額點值另加百分之十“。賣方甲在貨物裝船后,已憑提單、保險單、發票、品質檢驗證書等單證向買方銀行收取了貨款。后來,貨物在運到紐約港前遇險而全部損失。當買方憑保險單要求保值的百分之十部分,應該屬于他,但賣方保險公司的拒絕。

問題: 賣方甲有無權利要求保險公發票總值10%的這部分金額?為什么?

[案例分析] 根據本案情況，賣方無權要求這部分賠款，保險公司只能將全部損失賠償支付給買方。

1.在國際貨物運輸保險中,投保加成是一種習慣作法。保險公司允許投保人按發票總值加成投保，習慣上是加成百分之十，當然，加成多少應由投保人與保險公司協商約定,不限于百分之十。在國際商會的《國際貿易術語解釋通則》中,關于CIF賣方的責任有如下規定“自費向信譽卓著的保險人或保險公司投保有投保有關貨物運送中的海洋險，并取得保險單，這項保險，應投保平安險,保險金額包括CIF價另加百分之十。

2.在CIF合同中,雖然由賣方向保險公司投保,負責支付保險費并領取保險單,但在賣方提供符合合同規定的單據(包括提單、保險單、發單等)換取買方支付貨款時,這些單據包括保險單已合法、有效地轉讓給買方。買方作為保險單的合法受讓人和持有人，也就享有根據保險單所產生的全部利益。包括超出發票總值的保險價值的各項權益都應屬買方享有。因此，在本案中，保險公司有權拒絕向賣方賠付任何金額，也有義務向買方賠付包括加成在內的全部保險金額。

案例4 某年，有一進口商同國外買方達成一項交易，合同規定的價格條件為CIF，當時正值海灣戰爭期間，裝有出口貨物的輪船在公海上航行時，被一導彈誤中沉沒，由于在投保時沒有加保戰爭險，保險公司不賠償。

問題：買賣雙方應由哪方負責？為什么？

[案例分析] 注意保險責任的范圍；由買方自己負責；按照《UCP600》的解釋，在買方沒有提出特別要求的情況下，賣方投保責任范圍最小的險別是合理的。

案例5 國內某公司向銀行申請開立信用證，以CIF條件向法國采購奶酪3公噸，價值3萬美元，提單已經收到，但貨輪到達目的港后卻無貨可提。經查，該輪在航行中因遇暴風雨襲擊，奶酪被水浸泡，船方將其棄于海中。于是我方憑保險單向保險公司索賠，保險公司拒賠。請問：保險公司能否拒賠？我方應向何方索賠？ [案例分析] 不一定。如果法國方面保的是一切險或者加保了淡水雨淋險，那可以向保險公司索賠。如果保的只是最低險別，保險公司可以拒賠。

三、保險承擔責任方 案例1 我國某外貿公司向日、英兩國商人分別以CIF和CFR價格出售蘑菇罐頭，有關被保險人均辦理了保險手續。這兩批貨物自啟運地倉庫運往裝運港的途中均遭受損失，問這兩筆交易中各由誰辦理貨運保險手續？該貨物損失的風險與責任各由誰承擔？保險公司是否給予賠償？并簡述理由。

[案例分析] 與日本商人的交易:由賣方辦理貨運保險手續；與英國商人的交易:由買方辦理貨運保險手續。在這兩筆交易中，該風險與責任均由賣方承擔。保險公司對于“與日本商人的交易”應對該貨損給予賠償，CIF條件下由賣方投保，保險合同在貨物啟運地啟運后生效；

保險公司對于“與英國商人的交易”不會對該貨損給予賠償，FOB、CFR條件下由買方投保，保險合同在貨物越過船舷后生效。

案例2 中國某外貿公司以F0B價格條件出口棉紗2000包,每包凈重200公斤。裝船時已經雙方認可的檢驗機構檢驗,貨物符合合同規定的品質條件。該外貿公司裝船后因疏忽未及時通知買方,直至3天后才給予裝船通知。但在啟航18小時后,船只遇風浪致使棉紗全部浸濕,買方因接到裝船通知晚,未能及時辦理保險手續,無法向保險公司索賠。買方要求賣方賠償損失,賣方拒絕,雙方發生爭議。問題: 該合同中,貨物風險是否已轉移給買方?應該如何處理?

[案例分析] 根據國際商會的解釋,F0B合同中風險轉移的原則是,一般情況下,貨物在裝運港越過船舷后,風險即由買方承擔。但如果賣方未及時履行發出裝船通知這一義務,則貨物越過船舷后的風險仍由賣方承擔。本案FOB合同中方雖已完成貨物裝船義務,使貨物越過船舷.但由于疏忽或沒有及時將裝船情況通知買方,耽誤了買方投保。根據《國際貿易術語解釋通則》的規定和國際商會的解釋,風險未發生轉移,仍由賣方承擔,因此,本案中應由賣方承擔賠償貨物損失的全部責任。

案例3 G公司以CIF價格條件引進一套英國產檢測儀器，因合同金額不大，合同采用簡式標準格式，保險條款一項只簡單規定“保險由賣方負責”。一起到貨后，G公司發現一部件變形影響其正常使用。G公司向外商反映要求索賠，外商答復儀器出廠經嚴格檢驗，有質量合格證書，非他們責任。后經商檢局檢驗認為是運輸途中部件受到振動、擠壓造成的。G公司于是向保險代理索賠，保險公司認為此情況屬“碰損、破碎險”承保范圍，但G公司提供的保單上只保了“協會貨物條款”（C），沒保“碰損、破碎險”，所以無法索賠付。G公司無奈只好重新購買此部件。既浪費了金錢，又耽誤了時間。

[案例分析] G公司業務人員想當然的以為合同規定賣方投保，賣方一定會保“一切險”或倫敦“協會貨物條款”（A），按照《INCOTERMS》的解釋，在CIF條件下，如果合同沒有具體規定，賣方只需要投保最低責任范圍險別，即平安和倫敦“協會貨物條款”（C）就算履行其義務。解決辦法：

（1)當進口合同使用CIF、CIP當由賣方投保的價格術語時，一定有在合同上注明按發票金額的110%投保的具體險別以及附加險。（2）進口合同盡量采用CFR，CPT等價格術語，由買方在國內辦理保險。

（3）根據貨物的特點選擇相應險別和附加險。

案例4 上海某造紙廠以CIF條件向非洲出口一批紙張，因上海與非洲的濕度不同，貨到目的地后因水份過分蒸發而使紙張無法使用，買方能否向賣方索賠？為什么？

[案例分析] 買方不能向我方索賠。因為，雖然CIF表明由賣方承擔保險費，但是風險劃分依然以船舷為界，因此風險由買方承擔。再者，賣方承擔保險費一般只投保最低險別，除非買方要求加保附加險（受潮受熱險）。

案例5 某貨代公司接受貨主委托，安排一批茶葉海運出口。貨代公司在提取了船公司提供的集裝箱并裝箱后，將整箱貨交給船公司。同時，貨主自行辦理了貨物運輸保險。收貨人在目的港拆箱提貨時發現集裝箱內異味濃重，經查明,該集裝箱前一航次所載貨物為精茶，致使茶葉受精茶污染。請問：(1)收貨人可以向誰索賠?為什么?(2)最終應由誰對茶葉受污染事故承擔賠償責任？

[案例分析](1)可向保險人或承運人索賠。因為根據保險合同，在保險人承保期間和責任范圍內，保險人應承擔賠付責任。因為根據運輸合同，承運人應提供“適載”的COC（carriers own container船公司箱），由于COC存在問題，承運人應承擔賠償責任。

(2)由于承運人沒有提供“適載”的COC，而貨代在提空箱時沒有履行其義務，即檢查箱子的義務，并且在目的港拆箱時異味還很濃重，因此，承運人和貨代應按各自過失比例承擔賠償責任, 如承運人承擔60%，貨代承擔40%的責任。

案例6 某出口公司按CIF條件成交一批貨物向中國人民保險公司投保了水漬險，貨物在轉船過程中遇到大雨，貨到目的港后，收貨人發現貨物有明顯的雨水浸漬，損失達70%，因而向我方提出索賠。

問題：我方能接受嗎？

[案例分析] 不能接受。貨物被雨水浸濕屬淡水雨淋險范圍；保險公司和賣方對貨損都不負責，由買方承擔損失。[案例1] 某對外貿易進出口公司于5月23日接到一張國外 開來信用證，信用證規定受益人為對外貿易進出口公司(賣 方)，申請人為E貿易有限公司(買方)。信用證對裝運期和 議付有效期條款規定：“Shipment must be effected not prior to 31st May，1997．The Draft must be negotiated not later than 30th June，1997”。對外貿易進出口公司發現信用證裝運期太緊，23日收到 信用證，31日裝運就到期。所以有關人員即于5月26日(24 日和25日系雙休日)按裝運期5月31日通知儲運部安排裝 運。儲運部根據信用證分析單上規定的5月31日裝運期即 向貨運代理公司配船。因裝運期太緊，經多方努力才設法商 洽將其他公司已配上的貨退載，換上對外貿易進出口公司的貨，勉強擠上有效的船期。

對外貿易進出口公司經各方努力，終于5月30日裝運完畢，并取得5月30日簽發的提單。6 月2日備齊所有單據向開證行交單。6月16日開證行來電提出：“提單記載5月30日裝運貨物，不符合信用證規定的裝運期限。不同意接受單據?” [案例分析] 信用證規定的是“裝運必須不得早于1997年5月31日(?not prior to 31st May)，議付 有效期規定為最遲不得晚于6月30日”，即裝運期與議付有效期都是在6月1日至6月30日之間，而賣 方卻于31日以前裝運，所以不符合信用證要求。

一般信用證對裝運期習慣規定為：最遲裝運期某月某日，或不得晚于 某月某日裝(?not later than?)。

有關審證人員沒有認真地審查信用證條款，誤解信用證裝運期的規定。[案例2] 某國際貿易公司對國外喬治公司出口500噸花生。買方申請開來的信用證規定：“分5個月裝運；3月份80噸；4月份120噸；5月140噸；6月份110噸；7月份50噸。每月不許分批裝運。裝運從中國港口至倫敦。”

國際貿易公司接到信用證后，根據信用證規定于3月15日在青島港裝運了80噸；于4月20日在青島港裝運了120噸，均順利收回了貨款。

國際貿易公司后因貨源不足于5月20日在青島港只裝了70.5噸。經聯系得知煙臺某公司有一部分同樣規格的貨物，所以國際貿易公司要求“HULIN”輪再駛往煙臺港繼續裝其不足之數。船方考慮目前船艙空載，所以同意在煙臺港又裝了64.1噸。國際貿易公司向銀行提交了兩套單據：一套是在青島于5月20日簽發的提單，其貨量為70.5噸；另一套是在煙臺于5月28日簽發的提單，貨量為64.1噸。

銀行認為單據有兩處不符點：（1）在青島和煙臺分批裝運貨物；（2）短量。

問題：不符點是否成立？ [案例分析] 不成立。理由：1)“UCP500”規定的“不視為分批裝運的情況”；2)“UCP500”規定的數量容差。[案例3] H進出口公司向泰國巴伐利亞有限公司出口一批電器電料，國外開來信用證有關條款規定：“電器電料100箱，從中國港口至曼谷。禁止分批裝運和轉運。全套清潔已裝船提單，注明‘運費已付’，發貨人抬頭背書K.T.銀行，通知買方。H公司審證無誤后，即裝集裝箱運輸，隨后備妥各種單據向銀行交單，要求付款。但卻遭到開證行拒付。其理由是我方提交的是“聯合運輸單據”，不符合信用證不許轉運的要求。[案例分析] 銀行在下列情況下，可以接受注明貨物將轉運的提單（而不論其名稱如何）

信用證未明確規定禁止轉運；

如果信用證禁止轉運，但貨物是由集裝箱運輸，而且同一提單包括全程運輸；

如果信用證禁止轉運，但提單上聲明有承運人保留轉運權的條款。（參見722頁UCP500第23條b、c、d款）所以，不符點不成立 [案例4] 我某出口企業同某國A商達成交易一筆，買賣合同規定的支付方式是即期付款交單。我方按期將貨物裝出并由B輪船公司承運，并出具轉運提單，貨物經日本改裝后，再由其他輪船公司船舶運往目的港。貨到目的港后，A公司已宣告破產倒閉。當地C公司偽造假提單向第二程船公司在當地的代理人處提走貨物。

我方企業裝運貨物后，曾委托銀行按跟單托收（付款后交單）方式收款，但因收貨人已倒閉，貨款無著，后又獲悉貨物已被冒領，遂與B輪船公司交涉，憑其簽發的正式提單要求交出承運貨物。B公司卻借口依照提單第13條規定的“承運人只對第一程負責，對第二程運輸不負運輸責任”為由，拒不賠償。于是，訴諸法院。[案例分析] B公司難辭其咎。其拒絕賠償的理由不成立，因為貨物在目的港被C公司提走，并非第二程運輸中的“運輸責任”所造成的損失。B公司必須賠償，這是由海運提單的性質決定的。

[案例5] 某年我公司與非洲客戶簽定一項商品銷售合同。當年12月起至次年6月交貨。每月等量裝運一定量米，憑不可撤消信用證，提單簽發后60天付款。對方按時開來信用證，證內裝運條件僅規定：最遲裝運期為6月30日，分數批裝運。我經辦人員見證內未有“每月等量裝運**萬米”字樣，為了早日出口，早收匯，便不顧合同裝運條款，除當年12月按合同規定等量裝運第一批外，其余貨物分別與次年一月底，2月底裝完，我銀行憑單認附。問題： 這樣交貨有無問題？ [案例分析] 分批裝運的含義；這樣交貨有問題。有裝運港交貨和目的港交貨兩種方式。此案的關鍵在于我方能否提前交貨，根據《聯合國國際貨物銷售公約》第五十二條，賣方在規定日期之前交貨，買方可接受也可拒絕，應該按照合同規定交貨，不應該提前交貨。[案例6] 我某出口公司按CFR條件向日本出口紅豆250噸，合同規定卸貨港為日本口岸，發貨物時，正好有一船駛往大阪，我公司打算租用該船，但在裝運前，我方主動去電詢問哪個口岸卸貨時值貨價下跌，日方故意讓我方在日本東北部的一個小港卸貨，我方堅持要在神戶、大阪。雙方爭執不下，日方就此撤消合同。

問題： 試問我方做法是否合適？日本商人是否違約？

[案例分析] 不合適。選擇港的使用；合同中規定的卸貨港為日本口岸，按照慣例，進口商在裝運前應通知出口商，否則出口商可自行決定，可在日本的任何一個港口卸貨；我方去電詢問純屬多此一舉，這種做法不妥當；日方撤消合同沒有正常理由，違約的原因是價格下跌，屬正常商業風險，不能作為撤約的理由。[案例7] 我某公司對南非出口一批化工產品2000公噸，采用信用證支付方式。國外來證規定：“禁止分批裝運，允許轉運”。該證并注明：按＜UCP500＞辦理。現已知：裝期臨近，已訂妥一艘駛往南非的“黃石”號貨輪，該船先停靠新港，后停靠青島。但此時，該批化工產在新港和青島各有1000公噸尚未集中在一起。如你是這筆業務的經辦人，最好選擇哪種處理方法。為什么？ [案例分析] 結論：應選擇新港、青島各裝1000公噸。理由：

（1）根據《UCPP500》規定，運輸單據表面上注明是使用同一運輸工具裝運并經同一線路運輸，即使運輸單據、上注明的裝運日期或裝運港不同，只要運輸單據注明是同一目的地，將不視為分批裝運。（2）本案中找出口公司如在新港、青島各裝10 0 0公噸于同一船（黃石號）、同一航次上，提單雖注明不同裝運港和不同裝運期限，則不視作分批裝運。因此，這種做法應認為符合信用證的規定，銀行理應付款。[案例8] 國外客戶C 在2001年5 月份 向A公司下了1X40'H集裝箱的產品P3的訂單中，由于很多產品的包裝為新的包裝，我司在下了訂單1個月后還不能得到確切的裝箱尺寸。由于其中一個工廠貨物體積與剛下訂單時的所報體積多出7CBM,其他部分工廠在給報裝箱尺寸時都是箱子的內徑，實際上外徑比內徑都大了0.5CM，由此造成所有貨物生產完畢和計算總體積時，才發現共多出10CBM。

A公司將此情況告訴國外客戶，客戶表示多出的貨物他們不要了，他們不可能為了10CBM 的貨物在支付運費。A公司提出可否由其支付海運費，將貨物運至目的港。可是客戶還是不同意，因為多余的貨為拼箱出運，客戶還要在目的港重新辦理清關手續。A公司只得要求倉庫在裝箱時注意節省空間，務必盡可能的多裝貨物，最后此高柜比平時的柜子多裝了4CBM 的貨物，將存貨減到最少。至于留下的存貨A公司在以后的訂單中，已低廉的價格賣給其它客戶。[案例分析] 此事給 A公司和客戶都造成了很大的損失，對于以后的訂單，要求工廠對所提供的包裝明細負責,若再發生由于工廠的原因造成裝箱尺寸有誤，A公司有權在征得國外客戶同意的情況下，將體積數報錯的工廠的產品落下。為了避免類事的事情再次發生，在訂單下了以后，務必在1周內估算出較準確的體積數。同時為了核實工廠的所提供的包裝尺寸的準確性，要求質檢員驗貨時，對裝箱尺寸進行校對，并告知正確的裝箱尺寸。[案例9] 國內 A公司從香港B公司進口A套德國設備，合同價格條件為CFR廣西梧州，裝運港是德國漢堡，裝運期為開出信用證后90天內，提單通知人是卸貨港的外運公司。

合同簽訂后，A公司于7月25日開出信用證，10月18日香港B公司發來裝船通知，11月上旬B公司將全套議付單據寄交開證行，A公司業務員經審核未發現不符并議付了貨款。

船運從漢堡到廣西梧州包括在香港轉船正常時間應在 45 – 50天內。12月上旬，A公司屢次查詢梧州外運公司都無貨物消息，公司懷疑B公司倒簽提單，隨即電詢B公司，B公司答復卻已如期裝船。12月下旬，A公司仍未見貨物，再次電告B公司要求聯系其德國發貨方協助查詢貨物下落。B公司回電說德國正處圣誕節假期，德方無人上班，沒法聯絡。A公司無奈只好等待。

元月上旬，圣誕假期結束，B公司來電，稱貨物早已在去年12月初運抵廣州黃埔港，請速派人前往黃埔辦理報關提貨手續。此時貨物海關滯報已40多天，待A公司辦好所報關提貨手續已是次年元月底，發生的滯箱費，倉儲費，海關滯報金，差旅費及其他相關費用達十幾萬元。[案例分析] 造成上述結果的原因主要有以下幾個：

（1）合同未列明轉運港。A公司按經驗想當然認為轉運港定是香港，卸貨港A定是梧州。可德國發貨方并不知道香港—梧州有船來往，他們安排了漢堡—香港—廣州—梧州的運輸路線。而上述路線是合理的。

（2）原合同規定提單通知人為卸貨港的外運公司較籠統。貨抵黃埔后，黃埔外運不知貨主是誰。按原外貿公司進口合同標準合適，提單“收貨人”通常為“憑指定”，“通知人”為“目的港外運公司”。A公司認為合同目的港是梧州，因此他們只和梧州外運聯系，根本沒想到黃埔外運。解決辦法： 今后對采用《 INCONERMS》“C”組（如CFR，CIF，CPT，CIP），即由合同賣方安排運輸支付運費條款的進口合同，如目的港是內河或內陸口岸，或裝運港與目的港間無直達航線需要周轉的：（1）可允許轉船但要明確規定轉船的地點。轉船地點的選擇要考慮經濟和便捷的原則，最好在中國關區以外（如香港，新加坡等），已避免在異地辦理報關或轉關手續。

（2）合同和信用證最好要求在提單“通知人”欄打上收貨人或外貿代理公司的名字，聯系人姓名、電話號碼等，以便聯系。（3）如有可能，進口合同盡可能采用FOB價格術語，由買方自行尋找船公司安排運輸。[案例10] 我某出口公司收到一國外來證，貨物為 40000只打火機，總價值為4萬美圓，允許分批裝運，采用海運方式。后客戶來傳真表示急需其中10000只（總數量的1/4）打火機，并要求改用空運方式提前裝運，并提出這部分貨款采用電匯方式（T/T）在發貨前匯至我方。遇到此類問題該怎么辦？ [案例分析] 收到 T/T后立即空運10000只打火機，然后，在裝運有效期前海運剩余30000只打火機，隨后遞交全套單據向銀行議付，單據上的數量與金額分別為30000只與3萬美圓。因該證規定允許分批裝運，銀行便認為貨物已被分批裝運，只要單據與信用證完全相符，根據《UCP500》第十條d款規定，開證行憑單證相符履行付款責任。假如該客戶要取消其中10000只打火機，出口商也可采取類似的方法進行處理。如果該證規定“不允許分批裝運”（Partial Shipment Not Allowed）或我方沒有充分利用“允許分批裝運”條款，為解決上述問題，我方只得要求客戶修改信用證，從而給進出口雙方帶來不必要的銀行費用和麻煩。[案例11] 我方某公司收到一國外來證，貨物為 1X20 集裝箱各式運動鞋和塑料底布面庫存拖鞋，價值分別45154美圓和2846美圓，允許分批裝運，單據要求規定我方必須提供由中國商品檢驗局簽發的品質檢驗證書（簡稱質檢證）。貨物備妥發運前，我方商檢局認為該批拖鞋品質未達到國家標準不能為其簽發質檢證。為此，我方立即要求客戶修改信用證（即刪除庫存拖鞋的質檢證條款），客戶以改證費用太高且可能影響交貨期為由拒絕改證，但表示只要貨物和封樣一致，他仍會接受貨物。[案例分析] 此時，我方采取如下操作：根據信用證要求如期裝運貨物，并要求船公司出具二套海運提單，分別代表運動鞋和庫存拖鞋，然后將其會同各自出口單據，先后（日期差距應稍大，但都應在規定的交單期內）分套向銀行議付。因信用證允許分批裝運，銀行便視每套單據為每批貨物單據。經先后分套審核單據，議付行認為運動鞋項下的單據完全符合信用證要求，而庫存拖鞋項下的單據缺少質檢證。議付行先后向國外寄單，根據《UCP500》第十條d款和第十四條b款規定，運動鞋的貨款安全收回，而庫存拖鞋的貨款可能會因單證不符遭到開證行拒付，事實上，該客戶還是接受了上述不符點而履行付款。如果該證規定“不允許分批裝運”，我方就不可能作出上述處理從而達到安全收匯的目的。綜上所述，我們不難看出充分利用“允許分批裝運”條款對解決上述實際問題具有十分重要的意義。它不僅可以為進出口雙方省卻修改信用證等諸多麻煩及銀行費用（有時進口商會借機要求改變付款方式，如采用裝船后T/T或D/P等），而且可以為出口商分散收匯風險。因此，我方在與外商簽訂出口合同時應盡量爭取信用證允許分批裝運，這將有利于我方在履行合同過程中解決一些實際問題。[案例12] 2001年3月，國內某公司（以下簡稱甲方）于加拿大某公司（以下簡稱乙方）鑒定一設備引進合同。根據恒通，甲方于2001年4月30日開立以乙方為受益人的不可撤銷的即期信用證。信用證中要求乙方在交單時，提供全套已裝船清潔提單。2001年6月12日，甲方受到開證銀行進口信用證付款通知書。甲方業務人員審核議付單據后發現乙方提交的提單存在以下疑點： 1.提單簽署日期早于裝船日期。2.提單中沒有已裝船字樣。

根據以上疑點，甲方斷定該提單為備運提單，并采取以下措施： 1.向開證行提出單據不符點，并拒付貨款。2.項有關司法機關提出詐騙立案請求。

3.查詢有關船運信息，確定貨物是否已裝船發運。

4.向乙方發出書面通知，提出甲方疑義并要求對方做出書面解釋。乙方公司在收到甲方通知及開證行的拒付函后，知道了事情的嚴重性并向甲方做出書面解釋并片面強調船務公司方面的責任。在此情況下，甲方公司再次發函表明立場，并指出由于乙方原因，設備未按合同規定期限到港并安裝調試已嚴重違反合同并給甲方造成了不可估量的損失。要求乙方及時派人來協商解決問題，否則，甲方將采取必要的法律手段解決雙方的糾紛。乙方遂于 2001年7月派人來中國。在甲方出具了充分的證據后，乙方承認該批貨物由于種種原因并為按合同規定時間裝運，同時承認了其所提交的提單為備運提單。最終，經雙方協商，乙方同意在總貨款12.5萬美元的基礎上降價4萬美元并提供三年免費維修服務作為賠償并同意取消信用證，付款方式改為貨到目的港后以電匯方式支付。[案例分析] 本案例的焦點在于乙方提交銀行的議付單據中提單不符合信用證規定的已裝船清潔提單的要求。由于乙方在實際業務操作已經不可能在信用證規定的時間內向信用證議付行提交符合要求的單據，便心存僥幸以備運提單作為正式已裝船清潔提單作為議付單據。豈不知這種做法不僅違反了合同的有關要求而且已經構成了詐騙，其行為人不僅負民事方面的責任還要負刑事責任。作為信用證受益人要從中總結以下經驗：

1.在合同和信用證中詳細清楚地規定議付單據中的提單必須是全套清潔的已裝船提單。

2.受到議付單據后，仔細認真地審核相關單證，確認所有單據符合單單相符，單證相符的要求。

3.仔細審核提單中的每一個細節，確保所收到的提單是全套清潔已裝船提單。忠告：

對于備運提單必須特別注意提單中是否有“已裝船”字樣，而預借提單因其一般注有“已裝船”字樣，很難鑒別其真偽，只有通過對照受益人向議付行交單的日期是否早于提單簽署日期、裝運時間是否晚于提單簽署日期、或通過船務公告中的航班時間表來判定，這兩種提單也只能通過上述辦法從中找出單據的不符點進而拒付，然后通過協商、仲裁或司法程序解決；倒簽提單是“已裝船”提單，其與預借提單的根本區別在于其簽署行為實施的時間是在貨物裝船以后，而預借提單實在貨物實際裝船以前。由于倒簽提單實際上是“已裝船”提單，承運人只是把貨物的裝船日期及提單的簽署日期提前，再審單過程中很難發現；即使通過船務公告或實際裝運船只的航海日志確認該提單屬倒簽提單，但由于 UCP500條款中已明確，銀行不負責鑒定單據的真偽，開證申請人也就無法因此拒付貨款。在這種情況下，只能通過司法程序向法院申請出具止付令，實施財產保全。只有這樣，開證行才有權做出拒付。[案例13] 我國某出口公司先后與倫敦B公司和瑞士S公司簽訂兩個出售農產晶合同，共計3500長噸，價值8．275萬英鎊。裝運期為當年12月至次年1月。但由于原定的裝貨船舶出故障，只能改裝另一艘外輪，至使貨物到2月11日才裝船完畢。在我公司的請求下，外輪代理公司將提單的日期改為1月31日，貸物到達鹿特丹后，買方對裝貨日期提出異議，要求我公司提供1月份裝船證明。我公司堅持提單是正常的，無需提供證明。結果買方聘請律師上貨船查閱船長的船行日志，證明提單日期是偽造的，立即憑律師拍攝的證據，向當地法法院控告并由法院發出通知扣留該船，經過4個月的協商，最后，我方賠款2．09萬英鎊；買方方肯撤回上訴而結案。[案例分析] 倒簽提單是一種違法行為，一旦被識破，產生的后果是嚴重的。但是在國際貿易中，倒倒簽提單的情況還是相當普遍。尤其是當延期時間不多的情況下，還是有許多出口商會鋌而走險。當倒簽的日子較長的情況出現，就容容易引起買方懷疑，最終可以通過查閱船長的航行日志或者班輪時刻表等途徑加以識破。

[案例1] 我國某外貿公司向日、英兩國商人分別以CIF和CFR價格出售蘑菇罐頭，有關被保險人均辦理了保險手續。這兩批貨物自啟運地倉庫運往裝運港的途中均遭受損失，問這兩筆交易中各由誰辦理貨運保險手續？該貨物損失的風險與責任各由誰承擔？保險公司是否給予賠償？并簡述理由。[案例分析] 與日本商人的交易:由賣方辦理貨運保險手續；與英國商人的交易:由買方辦理貨運保險手續。

在這兩筆交易中，該風險與責任均由賣方承擔。

保險公司對于“與日本商人的交易”應對該貨損給予賠償，CIF條件下由賣方投保，保險合同在貨物啟運地啟運后生效；

保險公司對于“與英國商人的交易”不會對該貨損給予賠償，FOB、CFR條件下由買方投保，保險合同在貨物越過船舷后生效。[案例2] 1994年2月,中國某紡織進出口公司與大連某海運公司簽訂了運輸1000件絲綢襯衫到馬賽的協議。合同簽訂后,進出口公司又向保險公司就該批貨物的運輸投保了平安險單。2月20日,該批貨物裝船完畢后啟航,2月25日,裝載該批貨物的輪船在海上突遇罕見大風暴,船體嚴重受損,于2月26日沉沒,3月20日.紡織品進出口公司向保險公司就該批貨物索賠,保險公司以該批貨物由自然災害造成損失為由拒絕賠償,于是,進出口公司向法院起訴,要求保險公司償付保險金。

問題: 本案中保險公司是否應負賠償責任 [案例分析] 保險公司應負賠償責任。根據中國人民保險公司海洋運輸貨物保險條款的規定,海運貨物保險的險別分為基本險和附加險兩大類,基本險是可以單獨投保的險種.主要承保海上風險造成的貨物損失,包括平安險、水潰險與一般險。平安險對由于自然災害造成的部分損失一般不予負責,除非運輸途中曾發生擱淺,觸礁、沉沒及焚毀等意外事故。平安險雖然對自然災害造成的部分損失不負賠償責任,但對自然災害造成的全部損失應負賠償責任,本案中,進出口公司投保的是平安險,而所保的貨物在船因風暴沉沒時全部滅失,發生了實際全損,故保險公司應負賠償責任,其提出的理由是不能成立的。[案例3] 中國某外貿公司以F0B價格條件出口棉紗2000包,每包凈重200公斤。裝船時已經雙方認可的檢驗機構檢驗,貨物符合合同規定的品質條件。該外貿公司裝船后因疏忽未及時通知買方,直至3天后才給予裝船通知。但在啟航18小時后,船只遇風浪致使棉紗全部浸濕,買方因接到裝船通知晚,未能及時辦理保險手續,無法向保險公司索賠。買方要求賣方賠償損失,賣方拒絕,雙方發生爭議。問題: 該合同中,貨物風險是否已轉移給買方?應該如何處理? [案例分析] 根據國際商會的解釋,F0B合同中風險轉移的原則是,一般情況下,貨物在裝運港越過船舷后,風險即由買方承擔。但如果賣方未及時履行發出裝船通知這一義務,則貨物越過船舷后的風險仍由賣方承擔。本案FOB合同中方雖已完成貨物裝船義務,使貨物越過船舷.但由于疏忽沒有及時將裝船情況通知買方,耽誤了買方投保。根據《1990年國際貿易術語解釋通則》的規坦和國際商會的解釋,風險未發生轉移,仍由賣方承擔,因此,本案中應由賣方承擔賠償貨物損失的全部責任。[案例4] 有一份CIF合同,賣方甲投保了一切險,自法國內陸倉庫起,直到美國紐約的買方倉庫為止。合同中規定,投保金額是“按發票金額點值另加百分之十”。賣方甲在貨物裝船后,已憑提單、保險單、發票、品質檢驗證書等單證向買方銀行收取了貨款。后來,貨物在運到紐約港前遇險而全部損失。當買方憑保險單要求保值的百分之十部分,應該屬于他,但賣方保險公司的拒絕。問題: 賣方甲有無權利要求保險公發票總值10%的這部分金額?為什么? [案例分析] 根據本案情況，賣方無權要求這部分賠款，保險公司只能將全部損失賠償支付給買方。

1.在國際貨物運輸保險中,投保加成是一種習慣作法。保險公司允許投保人按發票總值加成投保，習慣上是加成百分之十，當然，加成多少應由投保人與保險公司協商約定,不限于百分之十。在國際商會的《國際貿易術語解釋通則》中,關于CIF賣方的責任有如下規定?“自費向信譽卓著的保險人或保險公司投保有投保有關貨物運送中的海洋險，并取得保險單，這項保險，應投保平安險,保險金額包括CIF價另加百分之十，??。" 2.在CIF合同中,雖然由賣方向保險公司投保,負責支付保險費并領取保險單,但在賣方提供符合合同規定的單據(包括提單、保險單、發單等)換取買方支付貨款時,這些單據包括保險單已合法、有效地轉讓給買方。買方作為保險單的合法受讓人和持有人，也就享有根據保險單所產生的全部利益。包括超出發票總值的保險價值的各項權益都應屬買方享有。

因此，在本案中，保險公司有權拒絕向賣方賠付任何金額，也有義務向買方賠付包括加成在內的全部保險金額。[案例5] 在80年代，有一進口商同國外買方達成一項交易，合同規定的價格條件為CIF，當時正值海灣戰爭期間，裝有出口貨物的輪船在公海上航行時，被一導彈誤中沉沒，由于在投保時沒有加保戰爭險，保險公司不賠償。

問題： 買賣雙方應由哪方負責？為什么？ [案例分析] 注意保險責任的范圍；由買方自己負責；按照UCP500的解釋，在買方沒有提出特別要求的情況下，賣方投保責任范圍最小的險別是合理的。[案例6] “明西奧”輪裝載著散裝亞麻子，駛向美國的紐約港。不幸，在南美颶風的冷風區內擱淺被迫拋錨。當時，船長發現船板有斷裂危險，一旦船體裂縫漏水，亞麻子受膨脹有可能把船板脹裂，所以船長決定迅速脫淺，于是，該船先后4次動用主機，超負荷全速開車后退，終于脫淺成功。抵達紐約港后，對船體進行全面檢修，發現主機和舵機受損嚴重，經過理算，要求貨方承擔6451英鎊的費用。貨主對該項費用發生異議，拒絕付款。試分析本案？ [案例分析] 根據共同海損的含義，貨主無權拒付。從案例陳述的過程中可得共同海損成立；為了船、貨共同安全而采取的合理措施而引起的損失，應用獲救的各方和船方共同承擔。[案例7] 保險條款不明確導致糾紛案

G公司已CIF價格條件引進一套英國產檢測儀器，因合同金額不大，合同采用簡式標準格式，保險條款一項只簡單規定“保險由賣方負責”。一起到貨后，G公司發現一部件變形影響其正常使用。G公司向外商反映要求索賠，外商答復儀器出廠經嚴格檢驗，有質量合格證書，非他們責任。后經商檢局檢驗認為是運輸途中部件受到振動、擠壓造成的。

G公司于是向保險代理索賠，保險公司認為此情況屬“碰損、破碎險”承保范圍，但G公司提供的保單上只保了“協會貨物條款”（C），沒保“碰損、破碎險”，所以無法索賠付。

G公司無奈只好重新購買此部件。即浪費了金錢，又耽誤了時間。[案例分析] G公司業務人員想當然的以為合同規定賣方投保，賣方一定會保“一切險”或倫敦“協會貨物條款”（A），按照《INCOTERMS》的解釋，在CIF條件下，如果合同沒有具體規定，賣方只需要投保最低責任范圍險別，即平安和倫敦“協會貨物條款”（C）就算履行其義務。解決辦法：

(1)當進口合同使用CIF、CIP當由賣方投保的價格術語時，一定有在合同上注明按發票金額的110%投保的具體險別以及附加險。（2）進口合同盡量采用CFR，CPT等價格術語，由買方在國內辦理保險。

（3）根據貨物的特點選擇相應險別和附加險。[案例8] 上海某造紙廠以CIF條件向非洲出口一批紙張，因上海與非洲的濕度不同，貨到目的地后因水分過分蒸發而使紙張無法使用，買方能否向賣方索賠？為什么？ [案例分析] 買方不能向我方索賠。因為，雖然CIF表明由賣方承擔保險費，但是風險劃分依然以船舷為界，因此風險由買方承擔。再者，賣方承擔保險費一般只投保最低險別，除非買方要求加保附加險（受潮受熱險）。[案例9] 國內某公司向銀行申請開立信用證，以CIF條件向法國采購奶酪3公噸，價值3萬美元，提單已經收到，但貨輪到達目的港后卻無貨可提。經查，該輪在航行中因遇暴風雨襲擊，奶酪被水浸泡，船方將其棄于海中。于是我方憑保險單向保險公司索賠，保險公司拒賠。請問：保險公司能否拒賠？我方應向何方索賠？ [案例分析] 不一定。如果法國方面保的是一切險或者加保了淡水雨淋險，那可以向保險公司索賠。如果保的只是最低險別，保險公司可以拒賠。[案例10] 我國A公司與某國B公司于2001年10月20日簽訂購買52500噸化肥的CFR合同。A公司開出信用證規定，裝船期限為2002年1月1日至1月10日，由于B公司租來運貨的“順風號”輪在開往某外國港口途中遇到颶風，結果裝至2002年1月20日才完成。承運人在取得B公司出具的保函的情況下簽發了與信用證條款—致的提單。“順風號”輪于1月21日駛離裝運港。A公司為這批貨物投保了水漬險。2002年1月30日“順風號”輪途經巴拿馬運河時起火，造成部分化肥燒毀。船長在命令救火過程中又造成部分化肥濕毀。由于船在裝貨港口的延遲，使該船到達目的地時正遇上了化肥價格下跌．A公司在出售余下的化肥時價格不得不大幅度下降，給A公司造成很大損失。請根據上述事例，回答以下問題：(1)途中燒毀的化肥損失屬什么損失，應由誰承擔?為什么?(2)途中濕毀的化肥損失屬什么損失，應由誰承擔?為什么?(3)A公司可否向承運人追償由于化肥價格下跌造成的損失?為什么? [案例分析](1)屬單獨海損，應由保險公司承擔損失。途中燒毀的化肥屬于單獨海損，依CFR術語，風險由A公司即買方承擔；而A公司購買了水漬險，賠償范圍包含單獨海損，因此由保險公司承擔。(2)屬共同海損，應由A公司與船公司分別承擔。因船舶和貨物遭到了共同危險，船長為了共同安全，有意又合理地造成了化肥的濕毀。

(3)可以。因為承運人遲延裝船，又倒簽提單，須對遲延交付負責。[案例11] 某貨代公司接受貨主委托，安排一批茶葉海運出口。貨代公司在提取了船公司提供的集裝箱并裝箱后，將整箱貨交給船公司。同時，貨主自行辦理了貨物運輸保險。收貨人在目的港拆箱提貨時發現集裝箱內異味濃重，經查明,該集裝箱前一航次所載貨物為精茶，致使茶葉受精茶污染。請問：(1)收貨人可以向誰索賠?為什么?(2)最終應由誰對茶葉受污染事故承擔賠償責任？ [案例分析](1)可向保險人或承運人索賠。因為根據保險合同，在保險人承保期間和責任范圍內，保險人應承擔賠付責任。因為根據運輸合同，承運人應提供“適載”的COC（carriers own container船公司箱），由于COC存在問題，承運人應承擔賠償責任。

(2)由于承運人沒有提供“適載”的COC，而貨代在提空箱時沒有履行其義務，即檢查箱子的義務，并且在目的港拆箱時異味還很濃重，因此，承運人和貨代應按各自過失比例承擔賠償責任, 如承運人承擔60%，貨代承擔40%的責任。

[案例12] 某出口公司按CIF條件成交貨物一批向中國人民保險公司投保了水漬險，貨物在轉船過程中遇到大雨，貨到目的港后，收貨人發現貨物有明顯的雨水浸漬，損失達70%，因而向我方提出索賠。問題： 我方能接受嗎？ [案例分析] 不能接受。貨物被雨水浸濕屬淡水雨淋險范圍；保險公司和賣方對貨損都不負責，由買方承擔損失。[案例13] 某貨輪從天津新港駛往新加坡，在航行途中船舶貨艙起火，大火蔓延至機艙，船長為了船貨的共同安全決定采取緊急措施，往艙中灌水滅火。火雖被撲滅，但由于主機受損，無法繼續航行，于是船長決定雇傭拖輪將貨船拖回新港修理，檢修后重新駛往新加坡。其中的損失與費用有：

（1）1000箱貨被火燒毀；（2）600箱貨由于灌水受到損失；（3）主機和部分甲板被燒壞；（4）拖輪費用；（5）額外增加的燃料、船長及船員工資。請指出這些損失中哪些是單獨海損，哪些是共同海損？

[案例分析]（1）1000箱貨被火燒毀，屬單獨海損；

（2）600箱貨中已燃的40箱為單獨海損，其余560箱由于灌水造損失屬共同海損；

（3）主機和部分甲板被燒壞，屬單獨海損；

（4）拖輪費用以及（5）額外增加的燃料、船長及船員工資都屬共同海損。

第二篇：《國際貨物運輸與保險》案例

《國際貨物運輸與保險》案例

案例一

滯期費計算糾紛案

某船東將船舶出租，從阿根廷裝運袋裝的玉米和蠶豆運到安哥拉，船東與租船人簽訂了航次租船合同，合同中約定了相應的滯期和速遣條款。在船東裝上了袋裝的玉米和蠶豆后，為了自身的利益，又在貨艙內裝了一些其他的貨物。在當年的1月船舶抵達安哥拉首都羅安達，1月21日船舶出具了《準備就緒通知書》，但由于貨物超載，袋裝的玉米和蠶豆在2月6日才可以卸載，但事實上，收貨人2月19日才開始卸貨，最終于4月25日卸完全部貨物。對此案中卸貨時滯期費如何計算，雙方發生分歧。船方認為應該從1月21日《準備就緒通知書》出具時起算卸貨日，因而計算得出租船人應支付巨額滯期費，而租船人認為卸貨日的起算不應從1月21日起，而應從2月19日起算。為此，雙方訴至法院。

【案例評析】

合同約定的卸貨日一般應從發出《準備就緒通知書》起算，承運人雖然在1月21日出具了《準備就緒通知書》，但很顯然，由于貨物超載，承租人無法卸貨，船舶并未在各方面做好裝卸準備，因而，1月21日出具的《準備就緒通知書》是無效的，而在2月6日船舶適于卸貨時，準備就緒的通知也并不能自動生效并作為卸貨日起算的依據。因而在合同項下的船載貨物可以卸貨時，承租人及其代理人并未收到通知，承租人也并沒有任何意思表示表明他們已同意卸貨日的開始。所以，卸貨日的起算應從真正的卸貨日2月19日起算。

案例二

不清潔提單貨損案

2007年4月，我國T公司向荷蘭M公司出售一批紙箱裝貨物，以FOB條件成交，目的港為鹿特丹，由M公司租用H遠洋運輸公司的貨輪承運該批貨物。同年5月15日，該合同貨物在青島港裝船。當船方接收貨物時，發現其中有28箱貨物外表有不同程度的破碎，于是大副在收貨單上批注“該批貨物有28箱外表破碎”，當船方簽發提單，欲將該批注轉注提單時，賣方T公司反復向船方解釋說買方是老客戶，不會因一點包裝問題提出索賠，要求船方不要轉注收貨單上的批注，同時向船方出具了下列保函：“若收貨人因包裝破碎貨物受損為由向承運人索賠時，由我方承擔責任。”船方接受了上述保函，簽發了清潔提單。該貨輪起航不久，接到買方M公司的指示，要求其將卸貨港改為法國的馬賽港，收貨人變更為法國的F公司。經過一個月的航行，載貨船舶到達馬賽港，船舶卸貨時法國收貨人F公司發現該批貨物有40多箱包裝嚴重破碎，內部貨物受損，于是以貨物與清潔提單記載不符為由，向承運人提出索賠。后經裁定，承運人向法國收貨人賠償20多萬美元。此后，承運人憑保函向賣方T公司要求賠償其20多萬美元的損失，但T公司以裝船時僅有28箱包裝破碎，拒絕償還余下十幾箱損失。

【案例評析】

本案屬于不清潔提單貨損案，在貨物裝船時已出現貨物外表有破損的情況時，賣方為了順利結匯，向承運人出具保函，要求承運人簽發了清潔提單，這樣的做法是對收貨人的侵權行為，而且對于承運人和出口方都有很大的風險。對收貨人來說，收貨人如果知道裝船貨物的實際情況，就有權利按合同要求，拒絕不清潔貨物，而承運人簽發清潔提單這一做法剝奪了收貨人的這一權利，收貨人把不清潔貨物當作清潔貨物去付款贖單，這樣進而剝奪了收貨人本來享有的拒絕接受提單、拒絕付款的權利。對承運人而言，本案中，承運人在接受了賣方保函后簽發了清潔提單，由于對于包括收貨人在內的合法持有提單的第三人來說，提單是貨物外表狀況的最終證據，在這種情況下，收貨人可以以欺詐為由向承運人提出訴訟，因此，這樣的行為對承運人有很大的風險。對賣方或托運人而言，為了結匯的眼前利益，賣方提供保函要求承運人簽發清潔提單的行為實際上意味著更大的風險。這樣做會使承運人的管貨責任心降低，有可能會使貨損擴大，進而加大賣方根據保函向承運人的賠償責任。本案中貨損就由原先的28箱擴大為40多箱。而且由于賣方這樣的欺騙行為違反了誠實信用原則，賣方面臨著被解除合同，并向買方進行損害賠償的風險，因為在這樣的情況下，買方不但可以起訴承

運人，也可以以賣方欺詐或違反合同中品質條款為由要求賣方解除合同，退回貨款，并可要求賣方給予損害賠償。

案例三

FOB條件下保險公司拒賠案

賣方與買方以FOB條件成交，貨物裝船后，賣方向買方發出裝船通知，買方向保險公司投保了“倉至倉”條款一切險。但貨物在運往碼頭的途中，因暴風雨淋濕了10%的貨物。事后，賣方以保險單含有“倉至倉”條款為由，提出要求保險公司賠償此項損失，但遭到保險公司拒絕。后來賣方又請求買方，以買方作為投保人的名義憑保險單要求保險公司賠償損失，但同樣也遭到保險公司拒絕。

【案例評析】

索賠人向保險公司索賠時需滿足一定的條件，保險公司才會予以賠付。首先，保險公司與索賠人之間應該有合法有效的保險合同關系，保險單是保險合同的書面證明，因此，索賠人應該是保險單的合法持有人，即保險單的投保人或受讓人；其次，索賠人必須具有保險利益；第三，索賠的損失應屬于保險單承保的范圍。本案中，在FOB項下，買方辦理投保，風險劃分以裝運港船舷為界，在貨物越過船舷之前，風險由賣方負責，因而賣方對貨物具有保險利益，而越過船舷之后的風險由買方承擔，保險利益也就相應轉移給買方。發生雨淋事件時，貨物尚未越過裝運港船舷，此時賣方具有保險利益，但卻不是保險單的被保險人或合法的受讓人，因而保險公司就不會賠付賣方相關損失；而買方雖然是保險單的合法持有人，卻對保險標的不具有保險利益，因而保險公司對它也不承擔賠償責任。

案例四

共同海損分攤糾紛案

原告：福建暢達船務馬尾公司（以下簡稱暢達公司）。

被告：煙臺華聯商廈對外經濟開發總公司（以下簡稱華聯商廈）。被告：招遠市黃金機械總廠（以下簡稱黃金機械總廠）。

1994年7月11日，暢達公司所屬的“銓寶湖”輪在龍口港裝載華聯商廈的普硅525＃水泥5,019.2噸和黃金機械總廠的選礦設備439.1噸。大副沈金元在裝完貨后開出的貨物裝載圖中，記載裝貨后船舶平均吃水7.21米。18日06：42時，“銓寶湖”輪從龍口港啟航，開往目的港三亞。航行途中，“銓寶湖”輪主機多次出現故障并停航檢修。8月3日16：45時，途經汕尾海域遮浪角附近時，主推進系統彈性聯軸節橡膠擠出，聯軸節失效，螺旋槳軸失去動力。23：35時，暢達公司向廣州海上救助打撈局請求救助。經救助，“銓寶湖”輪于5日被安全拖抵沙角錨地。7日，暢達公司向廣州港務監督遞交了海事報告。10日，暢達公司宣布共同海損，要求貨主與其聯系理算、分攤事宜。10月5日，中國人民保險公司龍口支公司就共同海損，為華聯商廈提供45萬元擔保。11日，山東省招遠金絲廠就共同海損，為黃金機械總廠提供40萬元擔保。17日，中國人民保險公司龍口支公司為黃金機械總廠提供38.36萬元擔保。14日“銓寶湖”輪靠廣州黃埔新港卸貨。水泥由華聯商廈就地自行處理，選礦設備則由黃金機械總廠轉運至三亞港。

就海難救助報酬，廣州海上救助打撈局先后申請海事法院扣押了“銓寶湖”輪和部分貨物，并分別提起訴訟。經海事法院審理，判決暢達公司承擔18.93萬元，華聯商廈承擔9.78萬元，黃金機械總廠承擔11.22萬元。

事故發生后，廣州港務監督于8月31日給予海事鑒證。9月16日，中華人民共和國船舶檢驗局（廣州）就“銓寶湖”輪主推進系統損壞狀況出具檢驗報告，驗明：彈性聯軸節橡膠擠出，彈性聯軸節失效，螺旋槳軸失去動力。建議：需進一步拆檢以確定彈性聯軸節內部損壞的狀況、范圍及原因，盡快修理以恢復適航能力。

根據廣州中心氣象臺的實況記錄和廣州海洋環境預報臺的記錄，8月3日20：00時，現場北風4級。4日08：00時、20：00時，西南風5級。5日08：00時，西南風7級。5日20：00時，西南風5級。9413號強熱帶風暴8月3日23：35 時位于臺灣海峽，8月4日凌晨在福建省廈門至漳浦之間沿海地區登陸，登陸時中心最大風力8-9級，6級大風半徑250公里左右，“銓寶湖”輪請求救助時正受其影響。9414號強熱帶風暴8月3日在菲律賓以東洋面向西北方向移動，5日到達馬尼拉以東洋面，8日02：00時前后在臺灣東北部登陸，登陸時最大風力約 12級。

另查，“銓寶湖”輪為1974年巴西造鋼質雜貨船，總噸位4,794噸，凈噸位2,495噸，載貨量6,059噸，總長115.45米，型寬17.40米，型深9.8米，干舷為夏季2,815毫米。主機1臺，型號為四沖程增壓 8S45HU，額定功率3,560KW。適航證書有效期至1995年1月10日。離開龍口港時，該輪有港務監督的出口簽證。據福建省賽歧海上安全監督局下白石監督站檢查，“銓寶湖”輪艏壓載艙有用于壓載調整水尺的石頭約 75噸，使該輪平均吃水大約增加5公分。“銓寶湖”輪的航海日志和輪機日志對該航次裝完貨后船上所存油水數量均無記載。

訴訟期間，暢達公司提供一份注明是大副沈金元1994年7月18 日作出的裝載圖，該裝載圖作如下說明：“由于在龍口港離碼頭時發現船舶超水尺10cm多，故開航前在錨地進行吃水調整，打出壓載水98噸，船耗淡水100多噸，本輪在開航前的六面吃水情況測得F6.85m，M6.95m，A7.20m，平均7.00m。”上述情況航海日志和輪機日志亦無記載。為進一步查明案件事實，法院多次通知暢達公司提供“銓寶湖”輪該航次油水數量的記錄和拆檢彈性聯軸節損壞原因的證據，并要求指派大副沈金元到庭就有關兩份裝載圖記載不一的情況接受調查，但暢達公司始終未提供有關證據，也沒有指派大副沈金元到庭接受調查。

暢達公司向海事法院起訴認為：“銓寶湖”輪開航時適航證書有效并取得了港口當局的合法出口簽證。在開航前和開航當時暢達公司已做到謹慎處理，配備合格船員和裝備船舶，使船舶適航。該輪在適航有效期內，主推進系統彈性聯軸節斷裂，是承運人在開航前和開航當時經過謹慎處理，克盡職責未能發現的，屬船舶潛在缺陷。船舶航行途中，主機車軸彈性聯軸節突然斷裂，無法修復，船舶失去續航能力。在強臺風逼近情況下，為船貨共同安全，請求救助，已構成共同海損，由此產生救助費用、貨物卸船費、倉儲費、轉堆費、選礦設備轉運目的港費用、船舶港口使費、油料和淡水費、船員工資以及彈性聯軸節配件和安裝費等特殊費用，除已由各方分別支付的救助費用外，共計2,030,000元，應由華聯商廈和黃金機械總長按共同海損分攤價值比例分攤。

華聯商廈和黃金機械總廠答辯認為：“銓寶湖”裝貨后，在總貨噸位未超過該船載重噸位的情況下，平均吃水超過水線35公分，顯示該船嚴重不適航。由此造成的損失，應由暢達公司自己承擔。請求法院駁回暢達公司的共同海損分攤請求。

【裁判結果】

海事法院認為：“銓寶湖”輪在航行中因彈性聯軸節橡膠擠出，彈性聯軸節失效，螺旋槳軸失去動力，致使船舶突然失控。此時又適逢強熱帶風暴影響，船

舶及其所載水泥、設備遭受共同危險。在此情況下，暢達公司為了船、貨的共同安全，請求救助，使船、貨獲救并被拖抵安全錨地，措施合理有效，符合法律規定的共同海損的構成要件，共同海損成立。暢達公司的訴訟請求中關于救助報酬（已由各獲救受益人支付）、貨物卸船、倉儲、轉堆費用、船舶港口使費、選礦設備轉運目的港費用以及貨物卸完前的船舶油料、淡水費用和船員工資、伙食費用屬共同海損費用，但彈性聯軸節配件和安裝費用不是為了船、貨的共同安全而支出，不屬于共同海損費用。“銓寶湖”輪在龍口港裝完貨后，大副沈金元開出的貨物裝載圖記載裝貨后船舶平均吃水7.21米，按該輪船檢規范計算，已嚴重超載，船舶不適航。暢達公司應負舉證責任，證明彈性聯軸節的損壞不是上述原因或其他承運方不可免責的原因所致，以支持其提出共同海損分攤請求的主張。但暢達公司經法院多次要求，仍拒絕提供有關“銓寶湖”輪該航次油水數量的記錄和拆檢彈性聯軸節損壞原因的證據，又不指派大副沈金元到庭接受調查。因此，暢達公司請求共同海損分攤的證據不足，理由不充分，不予支持。華聯商廈和黃金機械總廠的抗辯理由成立。

根據《中華人民共和國民事訴訟法》第六十四條第一款、《中華人民共和國海商法》第一百九十六條、第一百九十七條的規定，海事法院判決：

駁回暢達公司的訴訟請求。判決后，各方當事人均沒有上訴。【案例評析】

本案主要涉及共同海損分攤與當事人過失之間的關系，以及共同海損分攤的舉證責任等問題。

共同海損，是指在同一海上航程中，船舶、貨物和其他財產遭遇共同危險，為了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用。共同海損必須具備四個構成要件：一是船舶、貨物和其他財產處于同一海上航程，面臨共同的、真實存在的危險；二是所采取的措施是為了船舶、貨物和其他財產的共同安全，而且是有意的、合理的；三是所造成的犧牲和支付的費用是特殊的；四是所采取的措施取得了一定的效果，達到了全部或部分保全船舶、貨物和其他財產的目的。

共同海損的定義和構成要件中，并不考慮危險的來源，無論是自然的還是人為的，只要危險客觀存在且威脅到船舶、貨物和其他財產的共同安全，便滿足了第一個要件。在由于當事人的過失產生危險的情況下，也不需要考慮過失的性質，無論當事人對過失能否免責，均可以構成共同海損。但是，在決定是否可以要求其他方分攤時，則要考慮共同海損與當事人過失的關系。根據我國海商法的有關規定及國際慣例，引起共同海損特殊犧牲、特殊費用的事故，是由于航程中的一方可以免責的過失造成的，其他受益方應當分攤；由于航程中的一方不可免責的

過失造成的，該過失方不僅應承擔自己的犧牲和費用，不能要求其他方分攤，而且應對其他方的損失負賠償責任；當引起共同海損特殊犧牲和特殊費用的事故是否由航程中一方的過失引起以及對該過失可否免責，暫時處于不確定狀態時，可以先理算，待查清事實、分清責任后，再決定能否要求其他方分攤。由于沿海運輸實行完全過失責任制，承運人有過失就應當承擔責任，不存在過失免責的例外，因此也不存在承運人有過失還可以要求其他方分攤共同海損的情況。

一方要求其他方分攤共同海損犧牲和費用，應證明其對產生共同海損特殊犧牲和特殊費用的事故無過失。

“銓寶湖”輪在航行途中主機彈性聯軸節失效，螺旋槳軸失去動力，船舶失去控制，且正受強熱帶風暴的威脅，船舶及其所載貨物共同面臨真實存在的危險。暢達公司為了船、貨的共同安全，請求救助，使船、貨脫離了危險，措施合理，效果顯著，因此支出一些特殊的費用，屬于共同海損。對于彈性聯軸節失效的原因，在訴訟中尚不清楚。暢達公司對此是否有過失，也不能肯定。但在裝貨后大副開出的裝載圖所記載的船舶吃水，初步證明船舶超載。這屬于海商法第一百九十七條規定的“可能是航程中一方的過失造成的”的情況。根據海商法的該條規定，這種情況“不影響該方要求分攤共同海損的權利”，但是，提出分攤請求的一方應當負舉證責任，證明其損失應當列入共同海損。暢達公司不能進一步舉證，證明其對事故無過失，因此應承擔敗訴的后果。

案例五

海上貨物運輸保險合同賠償糾紛案

原告：康地華美飼料（武漢）有限公司。

被告：中國人民財產保險股份有限公司江西省分公司。

2000年5月26日，案外人Sino Trade Company Limited（以下簡稱“S公司”）與案外人康地企業有限公司（Continental Enterprises Limited，以下簡稱“康地公司”）簽訂魚粉買賣合同，約定后者向前者購買700噸秘魯魚粉，每噸單價430美元，CIF上海，同年7月裝船。同年5月29日、7月28日，康地公司將665噸秘魯魚粉以相同價格轉賣給本案原告康地華美飼料（武漢）有限公司（以下簡稱“武漢康地”），總價285950美元，CIF上海，結算方式為見單即付，8月30日前交貨，康地公司承擔貨物到武漢的所有費用。武漢康地于2000年7月向康地公司支付了涉案貨物的全部貨款，取得一式三份正本提單。提單載明：托運人為秘魯漁業工會集團股份公司（GRUPO SINDICATO PESQUERO DELPERU S．A，以下簡稱“G公司”），收貨人為武漢康地，通知人為康地公司，載貨船舶為“五月皇后（May Queen）”輪（以下簡稱“M”輪），運輸起、訖港分別為秘魯瓦喬（HUACHO）和中國上海，裝載貨物為665噸秘魯魚粉，運費預付，寶榮船務有限公司在秘魯瓦喬代理“M”輪船長簽發，租約并人本提單。

2000年6月22日，被告中國人民財產保險股份有限公司江西省分公司（以下簡稱“江西人保”）就涉案665噸秘魯魚粉簽發了保險單，被保險人為S公司，保險金額為314545美元；承保險別為中國人民保險公司1981年1月1日修訂的“海洋運輸貨物保險條款”一切險和戰爭險。此后，S公司將該保險單背書轉讓給康地公司。

2000年9月6日，裝載涉案魚粉的“M”輪，由于案外人提出的預防性扣留申請，被厄瓜多爾當地法庭下令禁止啟航。2000年9月12日，山東中糧向s公司發出傳真（后轉給武漢康地）稱：“M”輪一直在厄瓜多爾滯留，貨物在船上未發生重大損壞及滅失，正協同有關方面與船東及其相關公司進行談判，將采取各種可能措施使該船盡快到達卸貨港。同年11月17日，該法庭同意“M”輪在扣留期間開往瓜亞基爾市的安全港口，卸下船載魚粉并存放倉儲。同年11月20日，厄瓜多爾海關同業工會第一行政區經理辦公室作出決議稱：“M”輪上裝載的魚粉卸船后將一直存放在該碼頭直到從卸船最后一天起算的5天之內辦理好轉船至其目的地的海關手續為止。另據厄瓜多爾當地媒體報道，至2004年2月9日止，“M”輪一直滯留在厄瓜多爾港口。

由于貨物一直未到達目的港，康地公司向江西人保提起另案索賠。后康地公

司又將涉案保險合同轉讓給了武漢康地。武漢康地于2002年8月23日向本院提起本案訴訟，請求判令江西人保賠償全部貨款損失。

江西人保辯稱，武漢康地與康地公司之間的保險合同轉讓無效。涉案船舶因司法扣押而滯留厄瓜多爾港口，屬保險合同的免責范圍。武漢康地及康地公司均未就貨損向承運人提出索賠，致使江西人保賠償后無法行使代位求償權，江西人保可拒絕賠償。

二審庭審時，武漢康地確認其和康地公司均未向承運人提出索賠或提起訴訟或申請仲裁。

【裁判結果】

上海海事法院審理認為：原告武漢康地作為被保險人，未能舉證證明本案中已發生涉案“一切險”或“戰爭險”承保范圍內的保險事故，依法應承擔舉證不能的不利后果，江西人保據此不應承擔保險賠償責任。另外，根據本院查明的事實，足以認定涉案船舶在厄瓜多爾被司法扣押，由此引起涉案航程無法完成，依據涉案保險單背面海洋運輸貨物戰爭險條款的約定，因司法扣押引起的承保航程的喪失和挫折而提出的任何索賠，屬于涉案保險合同的除外責任，即“由于執政者、當權者或者其他武裝集團的扣押、拘留引起的承保航程的喪失或挫折而提出的任何索賠”。據此，江西人保亦不應承擔保險賠償責任。一審判決駁回武漢康地的訴訟請求。武漢康地不服一審判決，提起上訴。上海市高級人民法院經審理認為：原判援用戰爭險條款的除外責任條款來認定江西人保不負賠償責任，沒有法律依據。戰爭險除外責任中的“航程喪失和挫折”應是指戰爭所引起的航程喪失和挫折，而涉案船舶的被扣押，其實質是由于船東與他人之間的經濟糾紛而導致的司法扣押，并非因戰爭而產生的后果，不屬于戰爭險的除外責任，且從該除外責任條款的內容看，亦不能得出法院是“執政者、當權者或者其他武裝集團”的結論。但原判認定事實基本清楚，處理結果正確，應予維持。理由是，武漢康地與江西人保之間的保險合同合法有效。武漢康地沒有證明因船舶被扣押而產生航程喪失或受阻的風險，進而構成貨物的推定全損．亦沒有證明一切險的承保風險造成貨物實際全損，其作為被保險人更未采取任何措施以防止和減少損失，即使江西人保對涉案貨損負有賠償責任，因被保險人沒有保護對承運人的追償時效，損害了江西人保的代位求償權，也應扣減賠償金額直至不賠，故武漢康地向江西人保請求全損賠償依據不足，不能得到支持。據此判決駁回上訴，維持原判。

【案例評析】

二審法院關于戰爭險除外責任條款的理解是正確的。本案是一起比較典型的貨物運輸保險合同糾紛案，幾個在海上保險司法實踐中有爭議的問題在本案中都有所體現，一是保險利益與保險合同轉讓關系及其在賣方和買方之間的歸屬界定；二是被保險人對保險人的代位求償權的保護義務；三是被保險人未履行法定

減損義務的性質認定及其后果；四是判斷推定全損是否構成的標準。

涉案貿易實際上是一次CIF貿易條件下的三方貿易，海運貨物經過了兩次轉讓。S公司是第一手賣方，康地公司是中間商，武漢康地是最后買方。提單與保險單的轉讓并不同一，提單是由第一手賣方S公司直接開給最后買方武漢康地，中間商康地公司在提單中只作為通知人出現。而保險單則經過第一手賣方——康地公司——武漢康地兩次轉讓。這種情況在三方國際貿易中比較常見。康地公司從S公司處受讓貨物和保險單合法有效。在貨物出險時，貨物已經越過裝貨港船舷，且康地公司與武漢康地已經訂立了買賣合同，完成了價款支付和提單交付，按照“實質風險負擔說”，保險利益由康地公司又轉給了武漢康地。同時由于康地公司與武漢康地訂立的買賣合同采取了“CIF上海”的貿易條件，CIF貿易條件的特點就是賣方負責辦理運輸及保險，該合同已含有康地公司須將保險單讓與武漢康地的默示約定。其后雙方在2002年簽訂的轉讓協議，只是對CIF合同的履行和補充。在貨物出險時，真正的被保險人是武漢康地，其持有涉案正本提單，并已向康地公司支付了貨款，依法享有保險利益，具有保險索賠權。本案一審判決也認為康地公司向武漢康地轉讓保險單的行為與履行涉案CIF貿易合同的目的相符，保險合同轉讓協議合法有效。

本案中，武漢康地雖確認其和康地公司至二審庭審時均未向承運人提出索賠或提起訴訟或申請仲裁。但涉案貨物交付或應當交付的日期是2000年8月底，康地公司在2001年1月中旬即向江西人保正式索賠，同年5月28日，江西人保也回復康地公司，稱有關信函和除正本提單之外的整套文件已收悉，并已將此案上報其總公司，此時向承運人索賠的訴訟時效尚未經過。在此期間，江西人保也沒有證據證明其對武漢康地或康地公司有過提起索賠、訴訟或仲裁的指示。因此，不能說武漢康地沒有“盡力協助”保險人保護代位求償權。況且涉案保險合同采用的是人保海洋運輸貨物保險條款，該條款并未明確約定被保險人有提起法律程序的義務。

從本案事實來看，載貨船舶由于案外人提出的預防性扣留申請，被厄瓜多爾當地法庭下令禁止啟航，這是法院可以認定的事實。由于涉案貨物投保了一切險和戰爭險。一切險的承保危險不是列明式危險，除包括平安險和水漬險的列明危險外，還包括運輸過程中由于外來原因產生的其他危險，即指除外責任以外的任何意外事故。載貨船舶被扣押的危險沒有在一切險的除外責任中明確列出，且對被保險人武漢康地而言是意外危險，因此該危險屬于保險人的責任范圍，由此危險造成的貨物損失，保險人應該賠付。

但是，船舶被扣押后，保險貨物依然存在，并未被扣押，且被允許轉船運輸，如果被保險人采取必要的合理措施，及時安排轉船運輸或就地拍賣，將會防止或者減少該危險所造成的損失，但根據現有證據，被保險人沒有采取。本案中，江

西人保提供了經公證認證的厄瓜多爾當地法庭的部分卷宗及其中文譯本，證明載貨船舶被扣留后，該法庭又下令將船舶開往安全港口卸下魚粉后再繼續扣船，并向港口和海關等單位發出了協助執行通知。法院認為上述材料中雖然沒有船舶被扣押及魚粉被卸下的直接證據，但在法庭已裁定扣船及卸貨的情況下，可以初步認定涉案魚粉最終被卸下船舶，除非被保險人武漢康地提出足以反駁的相反證據。

本案中被保險人主張全損賠償，根據《海商法》第二百四十六條的規定，判斷貨物的推定全損有兩個相互獨立的標準：一是實際全損不可避免，二是“拯救費用”會超過保險價值。“實際全損不可避免”主要是指被保險人喪失對保險標的自由使用，不大可能“在合理時間內”重新獲得該保險標的情況。海上貨物運輸保險合同的標的，除貨物本身外，還包括貨物的運送航程，或者說海上貨物運輸保險人承保的是保險貨物抵達保險單所載明目的地的約定危險。因此，運輸航程喪失或受阻致使貨物不能抵達保險單所載明的目的地，被保險人也有權向保險人請求全損賠償，即使貨物本身沒有發生有形損害。

證明貨物推定全損的舉證責任在被保險人一方，被保險人必須證明保險貨物無法運送至目的地，才能構成航程喪失或受阻，證明內容包括續運的可能性或可行性、續運費用高低等。載貨船舶被扣押后，保險貨物依然存在，并未被扣押，且被允許轉船運輸，續運是可能的。武漢康地未舉證證明被保險人在出事地點采取了轉運措施，或證明在當時的情況下不能找到替代船舶將貨物運至目的地，或證明“為避免發生實際全損所需支付的費用與繼續將貨物運抵目的地的費用之和超過保險價值”。因此，涉案貨物并未因航程喪失或受阻而構成推定全損，武漢康地無權向保險人主張全損賠償。同時武漢康地在選擇索賠推定全損時，沒有在合理時間內向保險人發出委付通知，也喪失了向保險人請求推定全損賠償的權利，只能向保險人索賠部分損失，除非推定全損發展成實際全損。而武漢康地對貨物實際全損也未能舉證證明，其所主張的船舶失蹤致貨物全損的理由未獲法院支持。

第三篇：國際貨物運輸與保險案例分析

國際貨物運輸與保險案例分析

“阿登內斯”輪代理人對一票橘子的托運人口頭保證：該輪在西班牙港口塔黑納裝上該批橘子后，將直接駛往倫敦并卸貨。但是該船并沒有直接駛往倫敦，而是駛向了比利時的安特衛普。結果當托運人的橘子到達倫敦時，橘子的進口關稅提高了，且由于其他橘子的大量到貨，使橘子的價格下降。托運人認為如果貨輪是依口頭的約定直駛倫敦的，則關稅的提高和價格的下降都應該是在該船到達之后發生。于是托運人向法院起訴，要求承運人承擔損失。但是承運人辯稱：提單中載明規定承運人可以任意經由任何航線直接或間接到達倫敦。因此，不負責任。？此案將如何判定？

提單是承運人簽發的具有法律效力的單據。在班輪運輸或提單轉讓時，它是確定承運人和托運人（或收貨人、提單持有人）之間的權利和義務、責任和豁免的依據。

提單的概念、法律特征和性質

1．提單的概念。提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。

2．提單的法律特征。提單是海上貨物運輸乃至整個國際貿易中的核心單據，具有以下三個法律特征：

⑴提單具有收據作用，是貨物已經由承運人接收或者裝船的證據。作為收據的提單在不同的提單持有人手中有不同的證據效力。在托運人手中，提單是初步證據，承運人可以以其他更有力的證據證明提單記載與實際情況不符。但在托運人以外的第三方手中，提單是最終證據，承運人不能再以其他證據推翻提單的記載。

⑵提單是運輸合同的書面證明。作為合同證明的提單，在不同的提單持有人手中也有不同的證據效力。在托運人手中，提單是初步證據，承運人可以舉證證明實際運輸合同與提單記載不一致。但當提單轉讓到托運人以外的第三方手中，承運人與第三方的權利、義務就只能依據提單的記載確定。

⑶提單是承運人交付貨物的憑證。提單一旦簽發，承運人就只能對提單持有人交付貨物。而且對在途貨物的處分權也轉而由提單持有人行使。

3．提單的性質。提單是有價證券。作為有價證券，提單既是物權證券又是債權證券，同時它還是要式證券、流通證券、設權證券和繳還證券。

海上貨物運輸合同的訂立

海上貨物運輸合同由承運人與托運人磋商訂立，訂立的過程也分

為要約和承諾。在海上貨物運輸合同中，發出要約的可能是承運人，也可能是托運人。承運人發出要約稱為攬貨，托運人發出要約則稱為租船定艙。

海上貨物運輸合同可以口頭訂立，也可以書面訂立。但航次租船合同應當書面訂立。電報、電傳和傳真具有書面效力。

（一）承運人的責任

1．承運人的最低法定義務。海上貨物運輸合同中，承運人有四項必須承擔的義務，即適航、管貨、不做不合理繞航和應托運人請求簽發提單。海上貨物運輸合同條款不能減輕或免除這四項義務，否則該條款無效，但運輸合同可以再增加承運人的其他義務。因此，這四項義務被稱為“承運人的最低法定義務”。

適航義務要求承運人在開航之前和開航當時，適當檢查和配備船舶，使船舶處于適于航行的正常狀態，能夠安全收受、載運和保管貨物。

管貨義務要求承運人在接收貨物后，應當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。

繞航是指船舶有意脫離約定的或者習慣的或者地理上的航線。航線的選擇事關運輸安全，因此不繞航是承運人的基本義務。但船舶在海上為救助或者企圖救助人命或者財產而發生的繞航，或者其他合理

繞航，不屬于違反承運人義務的行為。

承運人的第四項法定義務是應托運人請求簽發提單。這項義務存在的前提是，托運人適時地提出了簽發提單的請求。托運人沒有請求，則無須簽發提單。

提單在本案中只能是運輸合同的證明，雙方的口頭約定是當事人雙方意思表示一致的體現，即為海上貨物運輸合同，提單通常是在貨物裝船以后簽發的，只是證明海上貨物運輸合同已經訂立并已在履行。因此，提單不能對抗運輸合同。

第四篇：第三方物流風險及保險對策

第三方物流風險及保險對策xiexiebang.com版權所有，全國公務員共同的天地!

一、第三方物流業務風險概述現代物流企業在攫取“第三利潤源泉”的同時，其面臨的風險也與日俱增。根據風險管理的理論，現代物流風險可謂是體系龐大、紛繁復雜，它不僅包括了傳統意義上的純粹風險，還包括責任風險、客戶流失風險、合同風險、訴訟風險、投

融資風險、財務流動性風險、人力資源風險等各個方面。風險管理將有助于企業領導者科學地決策，如何避免風險是擺在現代物流企業面前的一個重要課題。

鑒于客戶流失風險、合同風險、訴訟風險、投融資風險、財務流動性風險、人力資源風險等在企業管理中具有一般性，限于文章篇幅，本文將風險的概念僅僅界定為與物流業務運營密切相聯系的純粹風險，即貨物的滅損和對第三人承擔的法律賠償責任兩個部分。

一般而言，現代物流風險主要包括以下三個方面：

（一）與托運人之間可能產生的風險

貨物滅損帶來的賠償風險——對物流安全性的挑戰

包括貨物的滅失和損害。可能發生的環節主要有運輸、倉儲、裝卸搬運和配送環節。發生的原因可能有客觀因素，也可能有主觀因素。客觀因素主要有不可抗力、火災、運輸工具出險等，主觀因素主要有野蠻裝卸、偷盜等。

延時配送帶來的責任風險——對物流及時性的挑戰

在原則的要求下，物流企業延時配送往往導致客戶索賠。從實踐中看，客戶索賠的依據大多是物流服務協議。也就是說，此時第三方物流企業承擔的是違約賠償責任。

錯發錯運帶來的責任風險——對物流準確性的挑戰

有些時候，物流企業因種種原因導致分撥路徑發生錯誤，致使貨物錯發錯運，由此給客戶帶來損失。一般而言，錯發錯運往往是由于手工制單字跡模糊、信息系統程序出錯、操作人員馬虎等原因造成的。由此給客戶帶來的損失屬于法律上的侵權責任。但同時，物流服務協議中往往還約定有“準確配送條款”，因此客戶也可以依據該條款的約定提出索賠。此時便存在侵權責任和違約責任的競合，我國合同法規定當事人得享有提起侵權責任之訴或違約責任之訴的選擇權。

（二）與分包商之間可能產生的風險

傳遞性風險

傳遞性風險是指第三方物流企業能否通過分包協議把全部風險有效傳遞給分包商的風險。例如，第三方物流企業與客戶簽訂的協議規定賠償責任限額為每件元，但第三方物流企業與分包商簽訂的協議卻規定賠償責任限額為每件元，差額部分則由第三方物流企業買單。在這里，第三方物流企業對分包環節造成的貨損并沒有過錯，但依據合同不得不承擔差額部分的賠償責任。由于目前鐵路、民航、郵政普遍服務等公用企業對賠償責任限額普遍規定較低，因此第三方物流企業選擇由公用企業部門分包時將面臨著不能有效傳遞的風險。

詐騙風險

資質差的分包商，尤其是一些缺乏誠實信用的個體戶運輸業者配載貨物后，有時會發生因詐騙而致貨物失蹤的風險。

（三）與社會公眾之間可能產生的責任風險

環境污染風險

第三方物流活動中的環境污染主要表現為交通擁堵、機動車排放尾氣、噪聲等。根據環境保護法，污染者需要對不特定的社會公眾承擔相應的法律責任。

交通肇事風險

運輸司機在運輸貨物的過程中發生交通肇事，屬于履行職務的行為，其民事責任應該由其所屬的物流企業承擔。

危險品泄漏風險

危險品物流有泄漏的風險，隨時會給社會公眾的生命財產安全帶來威脅，這一點值得從事危險品物流的企業警惕。

二、第三方物流風險的防范對策——兼談可保風險與不可保風險

面臨風險的猖狂和索賠的煩惱，第三方物流企業該如何做到“不再更多地依賴上帝的安排”呢？對風險的態度是偏好還是厭惡？是自留還是轉嫁呢？世界各國的實踐告訴我們，保險不失為一種有效的風險防范機制。保險一方面體現了分散社會資源集中運作的優勢，另一方面又體現出現代社會互助精神的價值。因此，現代物流誕生伊始，保險就得到了第三方物流企業的青睞。

也許從一開始物流業對保險業便寄托了太多的渴望，因此物流業普遍存在著一種錯誤的認識，那就是保險公司應該按照物流公司的需求，量身定做一個對口的保險產品來轉嫁第三方物流運營中的所有風險。然而遺憾的是，保險業從來沒有、將來也不大可能提供一個萬能產品來保障物流運營中的所有風險。道理很簡單，作為商業化運營的保險公司也是以利潤最大化為價值追求的，對于一些不可保風險，保險公司往往采取回避的態度。對于不可保風險，物流企業應該努力尋求其他的風險規避手段。

以下筆者將結合風險管理模型，來具體分析物流業務風險中哪些屬于可保風險，哪些屬于不可保風險，進而給出若干不同的風險防范對策。

一般而言，風險的估算要參考兩個指數，即發生的概率和損

失的嚴重程度。發生損失的概率越高，造成損失的程度越嚴重，風險也就越大。企業應該系統研究面臨的不同風險類型，并采取相應的風險應對策略。風險應對策略可以從降低風險發生的概率和減少風險造成的損失兩個方面入手，前者包括放棄和管理，后者包括自留和轉嫁（即保險）。

具體防范對策按照企業的風險類型可以分為以下四種情況：

風險

最小類型，即發生的概率很低，造成的損失也很小。

這種類型的風險一般很少發生。如某物流公司每天按照固定的路線為某超市供貨，由于公司沒有充分預計到高考時可能造成的車輛擁堵和臨時交通管制，結果高考當天發生配送延誤達個小時，按照合同約定應向超市賠償單票物流費用的違約金。一般來說，這種風險發生的概率很低，造成的損失也不大，因此這種類型的風險不具有保險的經濟性。實踐中，大多數企業會選擇風險自留的方式。所謂風險自留，就是由企業自己來承擔風險。自留風險的可行程度，取決于損失預測的準確性和補償損失的適當安排。

風險較小類型，即發生的概率很高，但造成的損失很小。

這種類型的風險可以形象地概括為“大事不犯、小事不斷”。“大事不犯”說明損失一般不會太大，“小事不斷”則說明損失發生的概率很高。現實中，恰恰這種類型的風險讓物流公司頗感頭痛。

由于損失發生的概率很高，保險公司便有可能無利可圖，實踐中大多數保險公司不愿提供這種類型的保險。由于造成的損失很小，因此物流公司自留風險成為可能。另外，即便一些保險公司愿意提供這種保險，其費率必定是昂貴的。因此，購買保險往往是不經濟的，物流公司也只有通過自留的方式來應對風險。實踐中，因為野蠻裝卸、內部人偷盜等行為導致的貨物損失風險就屬于這種類型。

雖然這種類型風險造成的單次損失并不大，但較高的發生概率造成的累計損失足夠物流公司難以承受，因此物流公司陷入了兩難困境。很多物流公司抱怨保險公司提供這種類型保險時索要了過高的保險費率，而保險公司卻又抱怨物流公司的管理水平差、發生風險多導致其無利可圖。

筆者認為，之所以產生這種抱怨，根源在于對保險功能的定位不清。從風險籌劃的角度來看，保險僅僅是治標不治本的權宜之策。風險是一個客觀現象，保險能夠分散風險發生時被保險人的損失，但不能從源頭上制止風險的發生。這種“大事不犯、小事不斷”的風險，大多屬于人為因素導致的風險，通過有效的管理完全可以降低風險發生的概率。因此，筆者建議這種類型風險的應對策略是：管理加自留，即首先通過有效的管理降低風險發生的概率，使風險的類型轉化為風險最小型，然后通過自留的方式規避風險。

風險較大類型，即發生的概率很低，但造成的損失很大。

這是傳統保險可以承保的風險類型。由于發生的概率很低，保險便具有了可行性；由于造成的損失很大，成就了保險的必要性。第三方物流企業在從事業務運營過程中，不可避免地面臨著自然災害、意外事故等不可抗力的威脅。這種風險發生的概率很低，但是一旦發生足以讓物流公司傾家蕩產。保險的功能就在于有效分散風險，最大程度的降低被保險人的損失。筆者認為，對于較大類型的風險，第三方物流企業應該采取保險的策略予以轉嫁。

風險最大類型，即發生的概率很高，造成的損失也很大。

這種類型的風險一般不會發生。舉一個極端的例子，在道路狀況不良、天氣環境惡劣、司機水平不高的情況下，第三方物流企業承運一批價值連城的玻璃制藝術品時所面臨的風險就屬于這種類型。此時，理性的第三方物流企業可能會采取放棄的方法來應對風險。放棄不失為規避風險的一個有效途徑，但其機會成本卻是可能獲得的高額收益。另外，放棄固然可以避免一些風險，但難免又會遇到其他風險。可以說，放棄僅僅是一種消極的風險應對策略。

筆者認為，當放棄的機會成本足夠高時，物流企業總可以通過提高管理水平的方法降低貨物發生損失的概率。如前例，選擇空運、高價雇傭一名技術嫻熟的駕駛員或者給玻璃藝術品進行安全包裝等，這些管理方法足以降低損失發生的概率。因此，應對這種風險的最佳策略是管理加保險，即通過有效的管理降低損失發生的概率，使風險的類型轉化為風險較大型，然后通過保險的方式轉嫁風險。

三、發展物流保險尚需解決的幾個問題

由于現代物流是一個新生事物，目前保險公司還沒有能夠提供足夠多的保險產品供第三方物流企業選擇。物流業的人士必須清楚地看到，實踐中保險公司參與物流風險管理還存在著很多不配套的地方，這需要物流業和保險業雙方共同的努力。筆者認為，大力發展物流保險還需要相關部門著手解決以下幾個問題：

不斷創新保險產品

傳統保險產品體系中均有貨物運輸保險、倉儲保險等，但相對獨立的保險產品割裂了現代物流的各個環節，與現代物流功能整合的理念背道而馳。比如，托運人要完成一項物流活動，就不得不在運輸環節投保貨物運輸險、在倉儲環節投保貨物倉儲險等。多次辦理保險手續意味著多次的保險談判、保單繕制、費用支付等。程序的復雜既延長了物流活動的時間，又增加了多環節保險的費用，給托運人帶來不便。

有鑒于此，我國深圳等地一些保險分公司早在年就開始積極探討個性化的現代物流保險方案。比如，這些方案將保險責任起訖期間延長為“門到門”條款，把貨物運輸保險和短暫倉儲保險打包后低價出售等。這些方案的推出是對現代物流保險的有益嘗試。××年，全國最大的非壽險公眾公司中國人保財險在保險業內率先推出《物流貨物保險》和《物流責任保險》兩個全國性總頒條款，從而部分地滿足了現代物流業務的發展需要。

努力開拓責任保險市場

物流責任保險屬于責任保險之一種，其大力推廣離不開責任保險市場的發展。由于我國缺乏相對完善和成熟的法律環境，加上目前我國責任保險承保利潤不高等現狀，近年來全國責任保險業務呈現出明顯的萎縮跡象。據統計，××年責任險同比負增長高達。因此，推廣物流責任保險，離不開責任保險市場這個大環境。國家有關部門、各大保險公司必須高度重視責任保險市場的發展，努力開發適銷對路的責任保險產品，才能做大做強責任保險業務。屆時，物流責任保險水漲船高，定會取得更大的發展。

提高彼此互相信任的程度

還有一點不可否認，物流業與保險業彼此之間缺乏信任，也在一定程度上制約了物流保險的發展。舉例來說，保險公司擔心物流公司統保時不按照實際發生的業務量申報，導致不足額收取保費；一旦出險，物流公司事后填單騙取保險金。因此，《物流責任保險》條款采取按照物流公司當期實際發生的營業收入計收保費的方式。另外，保險公司在承保時往往需要物流公司提供與客戶簽訂的物流協議，在理賠時還需要物流公司提供貨物的價值，甚至包括出廠價值、銷售價值等。然而，物流協議和貨物價值往往構成了客戶的商業秘密，物流公司一般不愿意或根本就不能夠向保險公司提供。因此，筆者認為物流公司和保險公司之間要不斷加強對話，爭取建立合作伙伴關系，對推動物流保險市場的發展具有重要的意義。

四、當前環境下可資借鑒的物流保險若干建議

鑒于物流保險發展的滯后性，筆者針對本文第一部分談到的物流風險，結合第二部分對風險類型的探討，以中國人民財產保險公司現行保險產品體系為基礎，試著給出一些可行的保險建議供物流實踐部門參考。

與托運人之間產生的風險可以通過投保《物流責任保險》解決。除此之外，還可以根據自身風險情況，附加盜竊責任保險、提貨不著責任保險、冷藏貨物責任保險、錯發錯運費用損失保險、流通加工和包裝責任保險等。

與分包商之間產生的傳遞性風險固然可以通過保險予以轉嫁，但筆者認為這種情況屬于風險較小類型，企業選擇投保是不經濟的，因此建議在簽訂分包合同時候盡量保持責任限額的一致性。另外，通過選擇分包商以及加強管理等方面降低這類風險的出險概率。

至于詐騙風險，可以投保信用保證保險，即保險公司對分包商的信用承擔保險責任。一旦發生詐騙風險，第三方物流企業可以從保險公司受償。

發生環境污染事故往往責任巨大，一般保險產品均做責任免除處理。物流公司應該采取相應的技術措施降低污染發生的概率和可能造成的損害。

道路交通肇事風險可以投保機動車第三者責任保險，轉嫁因交通事故需向第三者承擔的民事賠償責任。此種情況適用于配送業務量較大的物流公司。

危險品責任風險可以單獨投保道路危險貨物承運人責任保險，也可以投保物流責任保險附加危險貨物第三者責任保險。

一、第三方物流業務風險概述

現代物流企業在攫取“第三利潤源泉”的同時，其面臨的風險也與日俱增。根據風險管理的理論，現代物流風險可謂是體系龐大、紛繁復雜，它不僅包括了傳統意義上的純粹風險，還包括責任風險、客戶流失風險、合同風險、訴訟風險、投融資風險、財務流動性風險、人力資源風險等各個方面。風險管理將有助于企業領導者科學地決策，如何避免風險是擺在現代物流企業面前的一個重要課題。

鑒于客戶流失風險、合同風險、訴訟風險、投融資風險、財務流動性風險、人力資源風險等在企業管理中具有一般性，限于文章篇幅，本文將風險的概念僅僅界定為與物流業務運營密切相聯系的純粹風險，即貨物的滅損和對第三人承擔的法律賠償責任兩個部分。

一般而言，現代物流風險主要包括以下三個方面：

（一）與托運人之間可能產生的風險

貨物滅損帶來的賠償風險——對物流安全性的挑戰

包括貨物的滅失和損害。可能發生的環節主要有運輸、倉儲、裝卸搬運和配送環節。發生的原因可能有客觀因素，也可能有主觀因素。客觀因素主要有不可抗力、火災、運輸工具出險等，主觀因素主要有野蠻裝卸、偷盜等。

延時配送帶來的責任風險——對物流及時性的挑戰

在原則的要求下，物流企業延時配送往往導致客戶索賠。從實踐中看，客戶索賠的依據大多是物流服務協議。也就是說，此時第三方物流企業承擔的是違約賠償責任。

錯發錯運帶來的責任風險——對物流準確性的挑戰

有些時候，物流企業因種種原因導致分撥路徑發生錯誤，致使貨物錯發錯運，由此給客戶帶來損失。一般而言，錯發錯運往往是由于手工制單字跡模糊、信息系統程序出錯、操作人員馬虎等原因造成的。由此給客戶帶來的損失屬于法律上的侵權責任。但同時，物流服務協議中往往還約定有“準確配送條款”，因此客戶也可以依據該條款的約定提出索賠。此時便存在侵權責任和違約責任的競合，我國合同法規定當事人得享有提起侵權責任之訴或違約責任之訴的選擇權。

（二）與分包商之間可能產生的風險

傳遞性風險

傳遞性風險是指第三方物流企業能否通過分包協議把全部風險有效傳遞給分包商的風險。例如，第三方物流企業與客戶簽訂的協議規定賠償責任限額為每件元，但第三方物流企業與分包商簽訂的協議卻規定賠償責任限額為每件元，差額部分則由第三方物流企業買單。在這里，第三方物流企業對分包環節造成的貨損并沒有過錯，但依據合同不得不承擔差額部分的賠償責任。由于目前鐵路、民航、郵政普遍服務等公用企業對賠償責任限額普遍規定較低，因此第三方物流企業選擇由公用企業部門分包時將面臨著不能有效傳遞的風險。

詐騙風險

資質差的分包商，尤其是一些缺乏誠實信用的個體戶運輸業者配載貨物后，有時會發生因詐騙而致貨物失蹤的風險。

（三）與社會公眾之間可能產生的責任風險

環境污染風險

第三方物流活動中的環境污染主要表現為交通擁堵、機動車排放尾氣、噪聲等。根據環境保護法，污染者需要對不特定的社會公眾承擔相應的法律責任。

交通肇事風險

運輸司機在運輸貨物的過程中發生交通肇事，屬于履行職務的行為，其民事責任應該由其所屬的物流企業承擔。

危險品泄漏風險

危險品物流有泄漏的風險，隨時會給社會公眾的生命財產安全帶來威脅，這一點值得從事危險品物流的企業警惕。

二、第三方物流風險的防范對策——兼談可保風險與不可保風險xiexiebang.com版權所有，全國公務員共同的天地!

面臨風險的猖狂和索賠的煩惱，第三方物流企業該如何做到“不再更多地依賴上帝的安排”呢？對風險的態度是偏好還是厭惡？是自留還是轉嫁呢？世界各國的實踐告訴我們，保險不失為一種有效的風險防范機制。保險一方面體現了分散社會資源集中運作的優勢，另一方面又體現出現代社會互助精神的價值。因此，現代物流誕生伊始，保險就得到了第三方物流企業的青睞。

也許從一開始物流業對保險業便寄托了太多的渴望，因此物流業普遍存在著一種錯誤的認識，那就是保險公司應該按照物流公司的需求，量身定做一個對口的保險產品來轉嫁第三方物流運營中的所有風險。然而遺憾的是，保險業從來沒有、將來也不大可能提供一個萬能產品來保障物流運營中的所有風險。道理很簡單，作為商業化運營的保險公司也是以利潤最大化為價值追求的，對于一些不可保風險，保險公司往往采取回避的態度。對于不可保風險，物流企業應該努力尋求其他的風險規避手段。

以下筆者將結合風險管理模型，來具體分析物流業務風險中哪些屬于可保風險，哪些屬于不可保風險，進而給出若干不同的風險防范對策。

一般而言，風險的估算要參考兩個指數，即發生的概率和損失的嚴重程度。發生損失的概率越高，造成損失的程度越嚴重，風險也就越大。企業應該系統研究面臨的不同風險類型，并采取相應的風險應對策略。風險應對策略可以從降低風險發生的概率和減少風險造成的損失兩個方面入手，前者包括放棄和管理，后者包括自留和轉嫁（即保險）。

具體防范對策按照企業的風險類型可以分為以下四種情況：

風險最小類型，即發生的概率很低，造成的損失也很小。

這種類型的風險一般很少發生。如某物流公司每天按照固定的路線為某超市供貨，由于公司沒有充分預計到高考時可能造成的車輛擁堵和臨時交通管制，結果高考當天發生配送延誤達個小時，按照合同約定應向超市賠償單票物流費用的違約金。一般來說，這種風險發生的概率很低，造成的損失也不大，因此這種類型的風險不具有保險的經濟性。實踐中，大多數企業會選擇風險自留的方式。所謂風險自留，就是由企業自己來承擔風險。自留風險的可行程度，取決于損失預測的準確性和補償損失的適當安排。

風險較小類型，即發生的概率很高，但造成的損失很小。

這種類型的風險可以形象地概括為“大事不犯、小事不斷”。“大事不犯”說明損失一般不會太大，“小事不斷”則說明損失發生的概率很高。現實中，恰恰這種類型的風險讓物流公司頗感頭痛。

由于損失發生的概率很高，保險公司便有可能無利可圖，實踐中大多數保險公司不愿提供這種類型的保險。由于造成的損失很小，因此物流公司自留風險成為可能。另外，即便一些保險公司愿意提供這種保險，其費率必定是昂貴的。因此，購買保險往往是不經濟的，物流公司也只有通過自留的方式來應對風險。實踐中，因為野蠻裝卸、內部人偷盜等行為導致的貨物損失風險就屬于這種類型。

雖然這種類型風險造成的單次損失并不大，但較高的發生概率造成的累計損失足夠物流公司難以承受，因此物流公司陷入了兩難困境。很多物流公司抱怨保險公司提供這種類型保險時索要了過高的保險費率，而保險公司卻又抱怨物流公司的管理水平差、發生風險多導致其無利可圖。

筆者認為，之所以產生這種抱怨，根源在于對保險功能的定位不清。從風險籌劃的角度來看，保險僅僅是治標不治本的權宜之策。風險是一個客觀現象，保險能夠分散風險發生時被保險人的損失，但不能從源頭上制止風險的發生。這種“大事不犯、小事不斷”的風險，大多屬于人為因素導致的風險，通過有效的管理完全可以降低風險發生的概率。因此，筆者建議這種類型風險的應對策略是：管理加自留，即首先通過有效的管理降低風險發生的概率，使風險的類型轉化為風險最小型，然后通過自留的方式規避風險。

風險較大類型，即發生的概率很低，但造成的損失很大。

這是傳統保險可以承保的風險類型。由于發生的概率很低，保險便具有了可行性；由于造成的損失很大，成就了保險的必要性。第三方物流企業在從事業務運營過程中，不可避免地面臨著自然災害、意外事故等不可抗力的威脅。這種風險發生的概率很低，但是一旦發生足以讓物流公司傾家蕩產。保險的功能就在于有效分散風險，最大程度的降低被保險人的損失。筆者認為，對于較大類型的風險，第三方物流企業應該采取保險的策略予以轉嫁。

風險最大類型，即發生的概率很高，造成的損失也很大。

這種類型的風險一般不會發生。舉一個極端的例子，在道路狀況不良、天氣環境惡劣、司機水平不高的情況下，第三方物流企業承運一批價值連城的玻璃制藝術品時所面臨的風險就屬于這種類型。此時，理性的第三方物流企業可能會采取放棄的方法來應對風險。放棄不失為規避風險的一個有效途徑，但其機會成本卻是可能獲得的高額收益。另外，放棄固然可以避免一些風險，但難免又會遇到其他風險。可以說，放棄僅僅是一種消極的風險應對策略。

筆者認為，當放棄的機會成本足夠高時，物流企業總可以通過提高管理水平的方法降低貨物發生損失的概率。如前例，選擇空運、高價雇傭一名技術嫻熟的駕駛員或者給玻璃藝術品進行安全包裝等，這些管理方法足以降低損失發生的概率。因此，應對這種風險的最佳策略是管理加保險，即通過有效的管理降低損失發生的概率，使風險的類型轉化為風險較大型，然后通過保險的方式轉嫁風險。

三、發展物流保險尚需解決的幾個問題

由于現代物流是一個新生事物，目前保險公司還沒有能夠提供足夠多的保險產品供第三方物流企業選擇。物流業的人士必須清楚地看到，實踐中保險公司參與物流風險管理還存在著很多不配套的地方，這需要物流業和保險業雙方共同的努力。筆者認為，大力發展物流保險還需要相關部門著手解決以下幾個問題：

不斷創新保險產品

傳統保險產品體系中均有貨物運輸保險、倉儲保險等，但相對獨立的保險產品割裂了現代物流的各個環節，與現代物流功能整合的理念背道而馳。比如，托運人要完成一項物流活動，就不得不在運輸環節投保貨物運輸險、在倉儲環節投保貨物倉儲險等。多次辦理保險手續意味著多次的保險談判、保單繕制、費用支付等。程序的復雜既延長了物流活動的時間，又增加了多環節保險的費用，給托運人帶來不便。

有鑒于此，我國深圳等地一些保險分公司早在年就開始積極探討個性化的現代物流保險方案。比如，這些方案將保險責任起訖期間延長為“門到門”條款，把貨物運輸保險和短暫倉儲保險打包后低價出售等。這些方案的推出是對現代物流保險的有益嘗試。××年，全國最大的非壽險公眾公司中國人保財險在保險業內率先推出《物流貨物保險》和《物流責任保險》兩個全國性總頒條款，從而部分地滿足了現代物流業務的發展需要。

努力開拓責任保險市場

物流責任保險屬于責任保險之一種，其大力推廣離不開責任保險市場的發展。由于我國缺乏相對完善和成熟的法律環境，加上目前我國責任保險承保利潤不高等現狀，近年來全國責任保險業務呈現出明顯的萎縮跡象。據統計，××年責任險同比負增長高達。因此，推廣物流責任保險，離不開責任保險市場這個大環境。國家有關部門、各大保險公司必須高度重視責任保險市場的發展，努力開發適銷對路的責任保險產品，才能做大做強責任保險業務。屆時，物流責任保險水漲船高，定會取得更大的發展。

提高彼此互相信任的程度

還有一點不可否認，物流業與保險業彼此之間缺乏信任，也在一定程度上制約了物流保險的發展。舉例來說，保險公司擔心物流公司統保時不按照實際發生的業務量申報，導致不足額收取保費；一旦出險，物流公司事后填單騙取保險金。因此，《物流責任保險》條款采取按照物流公司當期實際發生的營業收入計收保費的方式。另外，保險公司在承保時往往需要物流公司提供與客戶簽訂的物流協議，在理賠時還需要物流公司提供貨物的價值，甚至包括出廠價值、銷售價值等。然而，物流協議和貨物價值往往構成了客戶的商業秘密，物流公司一般不愿意或根本就不能夠向保險公司提供。因此，筆者認為物流公司和保險公司之間要不斷加強對話，爭取建立合作伙伴關系，對推動物流保險市場的發展具有重要的意義。

四、當前環境下可資借鑒的物流保險若干建議

鑒于物流保險發展的滯后性，筆者針對本文第一部分談到的物流風險，結合第二部分對風險類型的探討，以中國人民財產保險公司現行保險產品體系為基礎，試著給出一些可行的保險建議供物流實踐部門參考。

與托運人之間產生的風險可以通過投保《物流責任保險》解決。除此之外，還可以根據自身風險情況，附加盜竊責任保險、提貨不著責任保險、冷藏貨物責任保險、錯發錯運費用損失保險、流通加工和包裝責任保險等。

與分包商之間產生的傳遞性風險固然可以通過保險予以轉嫁，但筆者認為這種情況屬于風險較小類型，企業選擇投保是不經濟的，因此建議在簽訂分包合同時候盡量保持責任限額的一致性。另外，通過選擇分包商以及加強管理等方面降低這類風險的出險概率。

至于詐騙風險，可以投保信用保證保險，即保險公司對分包商的信用承擔保險責任。一旦發生詐騙風險，第三方物流企業可以從保險公司受償。

發生環境污染事故往往責任巨大，一般保險產品均做責任免除處理。物流公司應該采取相應的技術措施降低污染發生的概率和可能造成的損害。

道路交通肇事風險可以投保機動車第三者責任保險，轉嫁因交通事故需向第三者承擔的民事賠償責任。此種情況適用于配送業務量較大的物流公司。

危險品責任風險可以單獨投保道路危險貨物承運人責任保險，也可以投保物流責任保險附加危險貨物第三者責任保險。

第五篇：第三方物流風險及保險對策

第三方物流風險及保險對策

第三方物流風險及保險對策2007-02-06 12:27:0

5第三方物流風險及保險對策

一、第三方物流業務風險概述

現代物流企業在攫取“第三利潤源泉”的同時，其面臨的風險也與日俱增。根據風險管理的理論，現代物流風險可謂是體系龐大、紛繁復雜，它不僅包括了傳統意義上的純粹風險，還包括責任風險、客戶流失風險、合同風險、訴訟風險、投融資風險、財務流動性風險、人力資源風險等各個方面。風險管理將有助于企業領導者科學地決策，如何避免風險是擺在現代物流企業面前的一個重要課題。

鑒于客戶流失風險、合同風險、訴訟風險、投融資風險、財務流動性風險、人力資源風險等在企業管理中具有一般性，限于文章篇幅，本文將風險的概念僅僅界定為與物流業務運營密切相聯系的純粹風險，即貨物的滅損和對第三人承擔的法律賠償責任兩個部分。

一般而言，現代物流風險主要包括以下三個方面：

（一）與托運人之間可能產生的風險

貨物滅損帶來的賠償風險——對物流安全性的挑戰

包括貨物的滅失和損害。可能發生的環節主要有運輸、倉儲、裝卸搬運和配送環節。發生的原因可能有客觀因素，也可能有主觀因素。客觀因素主要有不可抗力、火災、運輸工具出險等，主觀因素主要有野蠻裝卸、偷盜等。

延時配送帶來的責任風險——對物流及時性的挑戰

在原則的要求下，物流企業延時配送往往導致客戶索賠。從實踐中看，客戶索賠的依據大多是物流服務協議。也

就是說，此時第三方物流企業承擔的是違約賠償責任。

錯發錯運帶來的責任風險——對物流準確性的挑戰

有些時候，物流企業因種種原因導致分撥路徑發生錯誤，致使貨物錯發錯運，由此給客戶帶來損失。一般而言，錯發錯運往往是由于手工制單字跡模糊、信息系統程序出錯、操作人員馬虎等原因造成的。由此給客戶帶來的損失屬于法律上的侵權責任。但同時，物流服務協議中往往還約定有“準確配送條款”，因此客戶也可以依據該條款的約定提出索賠。此時便存在侵權責任和違約責任的競合，我國合同法規定當事人得享有提起侵權責任之訴或違約責任之訴的選擇權。

（二）與分包商之間可能產生的風險

傳遞性風險

傳遞性風險是指第三方物流企業能否通過分包協議把全部風險有效傳遞

給分包商的風險。例如，第三方物流企業與客戶簽訂的協議規定賠償責任限額為每件元，但第三方物流企業與分包商簽訂的協議卻規定賠償責任限額為每件元，差額部分則由第三方物流企業買單。在這里，第三方物流企業對分包環節造成的貨損并沒有過錯，但依據合同不得不承擔差額部分的賠償責任。由于目前鐵路、民航、郵政普遍服務等公用企業對賠償責任限額普遍規定較低，因此第三方物流企業選擇由公用企業部門分包時將面臨著不能有效傳遞的風險。

詐騙風險

資質差的分包商，尤其是一些缺乏誠實信用的個體戶運輸業者配載貨物后，有時會發生因詐騙而致貨物失蹤的風險。

（三）與社會公眾之間可能產生的責任風險

環境污染風險

第三方物流活動中的環境污染主要表現為交通擁堵、機動車排放尾氣、噪聲等。根據環境保護法，污染者需要對不特定的社會公眾承擔相應的法律責任。

交通肇事風險

運輸司機在運輸貨物的過程中發生交通肇事，屬于履行職務的行為，其民事責任應該由其所屬的物流企業承擔。

危險品泄漏風險

危險品物流有泄漏的風險，隨時會給社會公眾的生命財產安全帶來威脅，這一點值得從事危險品物流的企業警惕。

二、第三方物流風險的防范對策——兼談可保風險與不可保風險

面臨風險的猖狂和索賠的煩惱，第三方物流企業該如何做到“不再更多地依賴上帝的安排”呢？對風險的態度是偏好還是厭惡？是自留還是轉嫁呢？世界各國的實踐告訴我們，保險不失為一種有效的風險防范機制。保險一方面體現了分散社會資源集中運作的優勢，另

一方面又體現出現代社會互助精神的價值。因此，現代物流誕生伊始，保險就得到了第三方物流企業的青睞。

也許從一開始物流業對保險業便寄托了太多的渴望，因此物流業普遍存在著一種錯誤的認識，那就是保險公司應該按照物流公司的需求，量身定做一個對口的保險產品來轉嫁第三方物流運營中的所有風險。然而遺憾的是，保險業從來沒有、將來也不大可能提供一個萬能產品來保障物流運營中的所有風險。道理很簡單，作為商業化運營的保險公司也是以利潤最大化為價值追求的，對于一些不可保風險，保險公司往往采取回避的態度。對于不可保風險，物流企業應該努力尋求其他的風險規避手段。

以下筆者將結合風險管理模型，來具體分析物流業務風險中哪些屬于可保風險，哪些屬于不可保風險，進而給出若干不同的風險防范對策。

一般而言，風險的估算要參考兩個

指數，即發生的概率和損失的嚴重程度。發生損失的概率越高，造成損失的程度越嚴重，風險也就越大。企業應該系統研究面臨的不同風險類型，并采取相應的風險應對策略。風險應對策略可以從降低風險發生的概率和減少風險造成的損失兩個方面入手，前者包括放棄和管理，后者包括自留和轉嫁（即保險）。

具體防范對策按照企業的風險類型可以分為以下四種情況：

風險最小類型，即發生的概率很低，造成的損失也很小。

這種類型的風險一般很少發生。如某物流公司每天按照固定的路線為某超市供貨，由于公司沒有充分預計到高考時可能造成的車輛擁堵和臨時交通管制，結果高考當天發生配送延誤達個小時，按照合同約定應向超市賠償單票物流費用的違約金。一般來說，這種風險發生的概率很低，造成的損失也不大，因此這種類型的風險不具有保險的經濟性。實踐中，大多數企業會選擇風險自

留的方式。所謂風險自留，就是由企業自己來承擔風險。自留風險的可行程度，取決于損失預測的準確性和補償損失的適當安排。

風險較小類型，即發生的概率很高，但造成的損失很小。

這種類型的風險可以形象地概括為“大事不犯、小事不斷”。“大事不犯”說明損失一般不會太大，“小事不斷”則說明損失發生的概率很高。現實中，恰恰這種類型的風險讓物流公司頗感頭痛。

由于損失發生的概率很高，保險公司便有可能無利可圖，實踐中大多數保險公司不愿提供這種類型的保險。由于造成的損失很小，因此物流公司自留風險成為可能。另外，即便一些保險公司愿意提供這種保險，其費率必定是昂貴的。因此，購買保險往往是不經濟的，物流公司也只有通過自留的方式來應對風險。實踐中，因為野蠻裝卸、內部人偷盜等行為導致的貨物損失風險就屬于

這種類型。

雖然這種類型風險造成的單次損失并不大，但較高的發生概率造成的累計損失足夠物流公司難以承受，因此物流公司陷入了兩難困境。很多物流公司抱怨保險公司提供這種類型保險時索要了過高的保險費率，而保險公司卻又抱怨物流公司的管理水平差、發生風險多導致其無利可圖。

筆者認為，之所以產生這種抱怨，根源在于對保險功能的定位不清。從風險籌劃的角度來看，保險僅僅是治標不治本的權宜之策。風險是一個客觀現象，保險能夠分散風險發生時被保險人的損失，但不能從源頭上制止風險的發生。這種“大事不犯、小事不斷”的風險，大多屬于人為因素導致的風險，通過有效的管理完全可以降低風險發生的概率。因此，筆者建議這種類型風險的應對策略是：管理加自留，即首先通過有效的管理降低風險發生的概率，使風險的類型轉化為風險最小型，然后通過自留的

方式規避風險。

風險較大類型，即發生的概率很低，但造成的損失很大。

這是傳統保險可以承保的風險類型。由于發生的概率很低，保險便具有了可行性；由于造成的損失很大，成就了保險的必要性。第三方物流企業在從事業務運營過程中，不可避免地面臨著自然災害、意外事故等不可抗力的威脅。這種風險發生的概率很低，但是一旦發生足以讓物流公司傾家蕩產。保險的功能就在于有效分散風險，最大程度的降低被保險人的損失。筆者認為，對于較大類型的風險，第三方物流企業應該采取保險的策略予以轉嫁。

風險最大類型，即發生的概率很高，造成的損失也很大。

這種類型的風險一般不會發生。舉一個極端的例子，在道路狀況不良、天氣環境惡劣、司機水平不高的情況下，第三方物流企業承運一批價值連城的玻璃制藝術品時所面臨的風險就屬于這種

類型。此時，理性的第三方物流企業可能會采取放棄的方法來應對風險。放棄不失為規避風險的一個有效途徑，但其機會成本卻是可能獲得的高額收益。另外，放棄固然可以避免一些風險，但難免又會遇到其他風險。可以說，放棄僅僅是一種消極的風險應對策略。

筆者認為，當放棄的機會成本足夠高時，物流企業總可以通過提高管理水平的方法降低貨物發生損失的概率。如前例，選擇空運、高價雇傭一名技術嫻熟的駕駛員或者給玻璃藝術品進行安全包裝等，這些管理方法足以降低損失發生的概率。因此，應對這種風險的最佳策略是管理加保險，即通過有效的管理降低損失發生的概率，使風險的類型轉化為風險較大型，然后通過保險的方式轉嫁風險。

三、發展物流保險尚需解決的幾個問題

由于現代物流是一個新生事物，目前保險公司還沒有能夠提供足夠多的保

險產品供第三方物流企業選擇。物流業的人士必須清楚地看到，實踐中保險公司參與物流風險管理還存在著很多不配套的地方，這需要物流業和保險業雙方共同的努力。筆者認為，大力發展物流保險還需要相關部門著手解決以下幾個問題：

不斷創新保險產品

傳統保險產品體系中均有貨物運輸保險、倉儲保險等，但相對獨立的保險產品割裂了現代物流的各個環節，與現代物流功能整合的理念背道而馳。比如，托運人要完成一項物流活動，就不得不在運輸環節投保貨物運輸險、在倉儲環節投保貨物倉儲險等。多次辦理保險手續意味著多次的保險談判、保單繕制、費用支付等。程序的復雜既延長了物流活動的時間，又增加了多環節保險的費用，給托運人帶來不便。

有鑒于此，我國深圳等地一些保險分公司早在年就開始積極探討個性化的現代物流保險方案。比如，這些方案將

保險責任起訖期間延長為“門到門”條款，把貨物運輸保險和短暫倉儲保險打包后低價出售等。這些方案的推出是對現代物流保險的有益嘗試。××年，全國最大的非壽險公眾公司中國人保財險在保險業內率先推出《物流貨物保險》和《物流責任保險》兩個全國性總頒條款，從而部分地滿足了現代物流業務的發展需要。

努力開拓責任保險市場

物流責任保險屬于責任保險之一種，其大力推廣離不開責任保險市場的發展。由于我國缺乏相對完善和成熟的法律環境，加上目前我國責任保險承保利潤不高等現狀，近年來全國責任保險業務呈現出明顯的萎縮跡象。據統計，××年責任險同比負增長高達。因此，推廣物流責任保險，離不開責任保險市場這個大環境。國家有關部門、各大保險公司必須高度重視責任保險市場的發展，努力開發適銷對路的責任保險產品，才能做大做強責任保險業務。屆時，物流

責任保險水漲船高，定會取得更大的發展。

提高彼此互相信任的程度

還有一點不可否認，物流業與保險業彼此之間缺乏信任，也在一定程度上制約了物流保險的發展。舉例來說，保險公司擔心物流公司統保時不按照實際發生的業務量申報，導致不足額收取保費；一旦出險，物流公司事后填單騙取保險金。因此，《物流責任保險》條款采取按照物流公司當期實際發生的營業收入計收保費的方式。另外，保險公司在承保時往往需要物流公司提供與客戶簽訂的物流協議，在理賠時還需要物流公司提供貨物的價值，甚至包括出廠價值、銷售價值等。然而，物流協議和貨物價值往往構成了客戶的商業秘密，物流公司一般不愿意或根本就不能夠向保險公司提供。因此，筆者認為物流公司和保險公司之間要不斷加強對話，爭取建立合作伙伴關系，對推動物流保險市場的發展具有重要的意義。

四、當前環境下可資借鑒的物流保險若干建議

鑒于物流保險發展的滯后性，筆者針對本文第一部分談到的物流風險，結合第二部分對風險類型的探討，以中國人民財產保險公司現行保險產品體系為基礎，試著給出一些可行的保險建議供物流實踐部門參考。

與托運人之間產生的風險可以通過投保《物流責任保險》解決。除此之外，還可以根據自身風險情況，附加盜竊責任保險、提貨不著責任保險、冷藏貨物責任保險、錯發錯運費用損失保險、流通加工和包裝責任保險等。

與分包商之間產生的傳遞性風險固然可以通過保險予以轉嫁，但筆者認為這種情況屬于風險較小類型，企業選擇投保是不經濟的，因此建議在簽訂分包合同時候盡量保持責任限額的一致性。另外，通過選擇分包商以及加強管理等方面降低這類風險的出險概率。

至于詐騙風險，可以投保信用保證

保險，即保險公司對分包商的信用承擔保險責任。一旦發生詐騙風險，第三方物流企業可以從保險公司受償。

發生環境污染事故往往責任巨大，一般保險產品均做責任免除處理。物流公司應該采取相應的技術措施降低污染發生的概率和可能造成的損害。

道路交通肇事風險可以投保機動車第三者責任保險，轉嫁因交通事故需向第三者承擔的民事賠償責任。此種情況適用于配送業務量較大的物流公司。

危險品責任風險可以單獨投保道路危險貨物承運人責任保險，也可以投保物流責任保險附加危險貨物第三者責任保險。

一、第三方物流業務風險概述

現代物流企業在攫取“第三利潤源泉”的同時，其面臨的風險也與日俱增。根據風險管理的理論，現代物流風險可謂是體系龐大、紛繁復雜，它不僅包括了傳統意義上的純粹風險，還包括責任風險、客戶流失風險、合同風險、訴訟

風險、投融資風險、財務流動性風險、人力資源風險等各個方面。風險管理將有助于企業領導者科學地決策，如何避免風險是擺在現代物流企業面前的一個重要課題。

鑒于客戶流失風險、合同風險、訴訟風險、投融資風險、財務流動性風險、人力資源風險等在企業管理中具有一般性，限于文章篇幅，本文將風險的概念僅僅界定為與物流業務運營密切相聯系的純粹風險，即貨物的滅損和對第三人承擔的法律賠償責任兩個部分。

一般而言，現代物流風險主要包括以下三個方面：

（一）與托運人之間可能產生的風險

貨物滅損帶來的賠償風險——對物流安全性的挑戰

包括貨物的滅失和損害。可能發生的環節主要有運輸、倉儲、裝卸搬運和配送環節。發生的原因可能有客觀因素，也可能有主觀因素。客觀因素主要有不

可抗力、火災、運輸工具出險等，主觀因素主要有野蠻裝卸、偷盜等。

延時配送帶來的責任風險——對物流及時性的挑戰

在原則的要求下，物流企業延時配送往往導致客戶索賠。從實踐中看，客戶索賠的依據大多是物流服務協議。也就是說，此時第三方物流企業承擔的是違約賠償責任。

錯發錯運帶來的責任風險——對物流準確性的挑戰

有些時候，物流企業因種種原因導致分撥路徑發生錯誤，致使貨物錯發錯運，由此給客戶帶來損失。一般而言，錯發錯運往往是由于手工制單字跡模糊、信息系統程序出錯、操作人員馬虎等原因造成的。由此給客戶帶來的損失屬于法律上的侵權責任。但同時，物流服務協議中往往還約定有“準確配送條款”，因此客戶也可以依據該條款的約定提出索賠。此時便存在侵權責任和違約責任的競合，我國合同法規定當事人得

享有提起侵權責任之訴或違約責任之訴的選擇權。

（二）與分包商之間可能產生的風險

傳遞性風險

傳遞性風險是指第三方物流企業能否通過分包協議把全部風險有效傳遞給分包商的風險。例如，第三方物流企業與客戶簽訂的協議規定賠償責任限額為每件元，但第三方物流企業與分包商簽訂的協議卻規定賠償責任限額為每件元，差額部分則由第三方物流企業買單。在這里，第三方物流企業對分包環節造成的貨損并沒有過錯，但依據合同不得不承擔差額部分的賠償責任。由于目前鐵路、民航、郵政普遍服務等公用企業對賠償責任限額普遍規定較低，因此第三方物流企業選擇由公用企業部門分包時將面臨著不能有效傳遞的風險。

詐騙風險

資質差的分包商，尤其是一些缺乏誠實信用的個體戶運輸業者配載貨物

后，有時會發生因詐騙而致貨物失蹤的風險。

（三）與社會公眾之間可能產生的責任風險

環境污染風險

第三方物流活動中的環境污染主要表現為交通擁堵、機動車排放尾氣、噪聲等。根據環境保護法，污染者需要對不特定的社會公眾承擔相應的法律責任。

交通肇事風險

運輸司機在運輸貨物的過程中發生交通肇事，屬于履行職務的行為，其民事責任應該由其所屬的物流企業承擔。

危險品泄漏風險

危險品物流有泄漏的風險，隨時會給社會公眾的生命財產安全帶來威脅，這一點值得從事危險品物流的企業警惕。

二、第三方物流風險的防范對策——兼談可保風險與不可保風險

面臨風險的猖狂和索賠的煩惱，第三方物流企業該如何做到“不再更多地依賴上帝的安排”呢？對風險的態度是偏好還是厭惡？是自留還是轉嫁呢？世界各國的實踐告訴我們，保險不失為一種有效的風險防范機制。保險一方面體現了分散社會資源集中運作的優勢，另一方面又體現出現代社會互助精神的價值。因此，現代物流誕生伊始，保險就得到了第三方物流企業的青睞。

也許從一開始物流業對保險業便寄托了太多的渴望，因此物流業普遍存在著一種錯誤的認識，那就是保險公司應該按照物流公司的需求，量身定做一個對口的保險產品來轉嫁第三方物流運營中的所有風險。然而遺憾的是，保險業從來沒有、將來也不大可能提供一個萬能產品來保障物流運營中的所有風險。道理很簡單，作為商業化運營的保險公司也是以利潤最大化為價值追求的，對于一些不可保風險，保險公司往往采取回避的態度。對于不可保風險，物流企業應該努力尋求其他的風險規避手段。

以下筆者將結合風險管理模型，來具體分析物流業務風險中哪些屬于可保風險，哪些屬于不可保風險，進而給出若干不同的風險防范對策。

一般而言，風險的估算要參考兩個指數，即發生的概率和損失的嚴重程度。發生損失的概率越高，造成損失的程度越嚴重，風險也就越大。企業應該系統研究面臨的不同風險類型，并采取相應的風險應對策略。風險應對策略可以從降低風險發生的概率和減少風險造成的損失兩個方面入手，前者包括放棄和管理，后者包括自留和轉嫁（即保險）。

具體防范對策按照企業的風險類型可以分為以下四種情況：

風險最小類型，即發生的概率很低，造成的損失也很小。

這種類型的風險一般很少發生。如某物流公司每天按照固定的路線為某超市供貨，由于公司沒有充分預計到高考

時可能造成的車輛擁堵和臨時交通管制，結果高考當天發生配送延誤達個小時，按照合同約定應向超市賠償單票物流費用的違約金。一般來說，這種風險發生的概率很低，造成的損失也不大，因此這種類型的風險不具有保險的經濟性。實踐中，大多數企業會選擇風險自留的方式。所謂風險自留，就是由企業自己來承擔風險。自留風險的可行程度，取決于損失預測的準確性和補償損失的適當安排。

風險較小類型，即發生的概率很高，但造成的損失很小。

這種類型的風險可以形象地概括為“大事不犯、小事不斷”。“大事不犯”說明損失一般不會太大，“小事不斷”則說明損失發生的概率很高。現實中，恰恰這種類型的風險讓物流公司頗感頭痛。

由于損失發生的概率很高，保險公司便有可能無利可圖，實踐中大多數保險公司不愿提供這種類型的保險。由于

造成的損失很小，因此物流公司自留風險成為可能。另外，即便一些保險公司愿意提供這種保險，其費率必定是昂貴的。因此，購買保險往往是不經濟的，物流公司也只有通過自留的方式來應對風險。實踐中，因為野蠻裝卸、內部人偷盜等行為導致的貨物損失風險就屬于這種類型。

雖然這種類型風險造成的單次損失并不大，但較高的發生概率造成的累計損失足夠物流公司難以承受，因此物流公司陷入了兩難困境。很多物流公司抱怨保險公司提供這種類型保險時索要了過高的保險費率，而保險公司卻又抱怨物流公司的管理水平差、發生風險多導致其無利可圖。

筆者認為，之所以產生這種抱怨，根源在于對保險功能的定位不清。從風險籌劃的角度來看，保險僅僅是治標不治本的權宜之策。風險是一個客觀現象，保險能夠分散風險發生時被保險人的損失，但不能從源頭上制止風險的發生。

這種“大事不犯、小事不斷”的風險，大多屬于人為因素導致的風險，通過有效的管理完全可以降低風險發生的概率。因此，筆者建議這種類型風險的應對策略是：管理加自留，即首先通過有效的管理降低風險發生的概率，使風險的類型轉化為風險最小型，然后通過自留的方式規避風險。

風險較大類型，即發生的概率很低，但造成的損失很大。

這是傳統保險可以承保的風險類型。由于發生的概率很低，保險便具有了可行性；由于造成的損失很大，成就了保險的必要性。第三方物流企業在從事業務運營過程中，不可避免地面臨著自然災害、意外事故等不可抗力的威脅。這種風險發生的概率很低，但是一旦發生足以讓物流公司傾家蕩產。保險的功能就在于有效分散風險，最大程度的降低被保險人的損失。筆者認為，對于較大類型的風險，第三方物流企業應該采取保險的策略予以轉嫁。

風險最大類型，即發生的概率很高，造成的損失也很大。

這種類型的風險一般不會發生。舉一個極端的例子，在道路狀況不良、天氣環境惡劣、司機水平不高的情況下，第三方物流企業承運一批價值連城的玻璃制藝術品時所面臨的風險就屬于這種類型。此時，理性的第三方物流企業可能會采取放棄的方法來應對風險。放棄不失為規避風險的一個有效途徑，但其機會成本卻是可能獲得的高額收益。另外，放棄固然可以避免一些風險，但難免又會遇到其他風險。可以說，放棄僅僅是一種消極的風險應對策略。

筆者認為，當放棄的機會成本足夠高時，物流企業總可以通過提高管理水平的方法降低貨物發生損失的概率。如前例，選擇空運、高價雇傭一名技術嫻熟的駕駛員或者給玻璃藝術品進行安全包裝等，這些管理方法足以降低損失發生的概率。因此，應對這種風險的最佳策略是管理加保險，即通過有效的管理

~ 26 ~

降低損失發生的概率，使風險的類型轉化為風險較大型，然后通過保險的方式轉嫁風險。

三、發展物流保險尚需解決的幾個問題

由于現代物流是一個新生事物，目前保險公司還沒有能夠提供足夠多的保險產品供第三方物流企業選擇。物流業的人士必須清楚地看到，實踐中保險公司參與物流風險管理還存在著很多不配套的地方，這需要物流業和保險業雙方共同的努力。筆者認為，大力發展物流保險還需要相關部門著手解決以下幾個問題：

不斷創新保險產品

傳統保險產品體系中均有貨物運輸保險、倉儲保險等，但相對獨立的保險產品割裂了現代物流的各個環節，與現代物流功能整合的理念背道而馳。比如，托運人要完成一項物流活動，就不得不在運輸環節投保貨物運輸險、在倉儲環節投保貨物倉儲險等。多次辦理保

~ 27 ~

險手續意味著多次的保險談判、保單繕制、費用支付等。程序的復雜既延長了物流活動的時間，又增加了多環節保險的費用，給托運人帶來不便。

有鑒于此，我國深圳等地一些保險分公司早在年就開始積極探討個性化的現代物流保險方案。比如，這些方案將保險責任起訖期間延長為“門到門”條款，把貨物運輸保險和短暫倉儲保險打包后低價出售等。這些方案的推出是對現代物流保險的有益嘗試。××年，全國最大的非壽險公眾公司中國人保財險在保險業內率先推出《物流貨物保險》和《物流責任保險》兩個全國性總頒條款，從而部分地滿足了現代物流業務的發展需要。

努力開拓責任保險市場

物流責任保險屬于責任保險之一種，其大力推廣離不開責任保險市場的發展。由于我國缺乏相對完善和成熟的法律環境，加上目前我國責任保險承保利潤不高等現狀，近年來全國責任保險

~ 28 ~

業務呈現出明顯的萎縮跡象。據統計，××年責任險同比負增長高達。因此，推廣物流責任保險，離不開責任保險市場這個大環境。國家有關部門、各大保險公司必須高度重視責任保險市場的發展，努力開發適銷對路的責任保險產品，才能做大做強責任保險業務。屆時，物流責任保險水漲船高，定會取得更大的發展。

提高彼此互相信任的程度

還有一點不可否認，物流業與保險業彼此之間缺乏信任，也在一定程度上制約了物流保險的發展。舉例來說，保險公司擔心物流公司統保時不按照實際發生的業務量申報，導致不足額收取保費；一旦出險，物流公司事后填單騙取保險金。因此，《物流責任保險》條款采取按照物流公司當期實際發生的營業收入計收保費的方式。另外，保險公司在承保時往往需要物流公司提供與客戶簽訂的物流協議，在理賠時還需要物流公司提供貨物的價值，甚至包括出廠價值、~ 29 ~

銷售價值等。然而，物流協議和貨物價值往往構成了客戶的商業秘密，物流公司一般不愿意或根本就不能夠向保險公司提供。因此，筆者認為物流公司和保險公司之間要不斷加強對話，爭取建立合作伙伴關系，對推動物流保險市場的發展具有重要的意義。

四、當前環境下可資借鑒的物流保險若干建議

鑒于物流保險發展的滯后性，筆者針對本文第一部分談到的物流風險，結合第二部分對風險類型的探討，以中國人民財產保險公司現行保險產品體系為基礎，試著給出一些可行的保險建議供物流實踐部門參考。

與托運人之間產生的風險可以通過投保《物流責任保險》解決。除此之外，還可以根據自身風險情況，附加盜竊責任保險、提貨不著責任保險、冷藏貨物責任保險、錯發錯運費用損失保險、流通加工和包裝責任保險等。

與分包商之間產生的傳遞性風險

~ 30 ~

固然可以通過保險予以轉嫁，但筆者認為這種情況屬于風險較小類型，企業選擇投保是不經濟的，因此建議在簽訂分包合同時候盡量保持責任限額的一致性。另外，通過選擇分包商以及加強管理等方面降低這類風險的出險概率。

至于詐騙風險，可以投保信用保證保險，即保險公司對分包商的信用承擔保險責任。一旦發生詐騙風險，第三方物流企業可以從保險公司受償。

發生環境污染事故往往責任巨大，一般保險產品均做責任免除處理。物流公司應該采取相應的技術措施降低污染發生的概率和可能造成的損害。

道路交通肇事風險可以投保機動車第三者責任保險，轉嫁因交通事故需向第三者承擔的民事賠償責任。此種情況適用于配送業務量較大的物流公司。

危險品責任風險可以單獨投保道路危險貨物承運人責任保險，也可以投保物流責任保險附加危險貨物第三者責任保險。

~ 31 ~

~ 32 ~