第一篇：我國海上搜救應急體系建設的思考

我國海上搜救應急體系建設的思考

船舶在海上航行,出現險情和事故需要救助時,應發出求救信號。對處于危險之中的船舶作出響應,是每個收到遇險信號的船舶和機構的義務。這在IMO所制定的有關公約和我國的法律法規中得到充分的體現。如1974年SOLAS公約第5章第10條規定:“海上船舶的船長,在收到船舶、艇筏或救生筏遇險信號時,必須以全速駛向遇險者提供援助,可能時,并應通知遇險者他自己正在前往??”同一章第15條給出了對政府采取搜救行動的基本要求:“各締約國政府應承擔義務安排必要的沿岸值守并救助其沿岸海上的遇險者,這些安排包括海上安全設施的建立、管理和維護??”。1979年的《國際海上搜尋與救助公約》和《聯合國第三次海洋法公約》都有類似的規定。我國1984年起實施的《海上交通安全法》第36條也作出了相似的規定:事故現場附近的船舶、設施、收到求救信號或發現有人遭受生命危險時,在不嚴重危及自身安全的情況下,應當盡力救助遇難人員,并迅速向主管機關報告現場情況和本船、設施的名稱、呼號和位置。可見,沿海國設立專門的搜救機構和對海上遇險船舶和人員提供救助是一項法定的義務。

我國海上搜救系統現狀

1.中國海上搜救中心

我國海上搜救系統主要由交通運輸部下屬的“中國海上搜救中心”來執行。其職責有:負責組織、協調、指揮重大海上搜救和船舶污染事故應急處置行動，承擔海上搜救和船舶污染事故應急反應值班工作；起草海上搜救有關政策法規，制訂重大海上搜救和船舶污染事故應急反應預案及有關規章制度；負責國家海上搜救和船舶污染事故應急反應信息系統建設，協調和指導地方海上搜救和船舶污染事故應急反應信息系統建設；指導地方海上搜救和船舶污染應急反應工作，開展人員培訓工作；履行有關國際公約，開展與有關國家和國際組織在海上搜救和船舶污染應急反應方面的交流與合作；承擔國務院海上搜救部際聯席會議的日常工作。

2.我國海上搜救系統的法規建設和制度管理

為規范我國海上搜救行為，迅速、有序、高效地組織海上突發事件的應急反應行動，最大限度地減少海上突發事件造成的人員傷亡和財產損失，交通部實施了“國家海上搜救應急預案”，通過建立預警預防機制，險情報送制度，搜救保障機制，科學的決策機制，完善搜救的支持系統，提高我國政府應對海上突發事件和海上搜救的能力，確保海(水)上人命財產的安全，并通過制定“中國海上搜救中心水上險情應急反應程序”、“中國海區溢油應急計劃”，規范搜救內部工作、使搜救工作逐步走向規范化、正規化。3.我國海上搜救的資源建設

我國海上搜救工作，由“國家海上搜救部際聯席會議”負責協調。2003年以來，交通部分別在煙臺、上海、廣州成立了救助局，在大連、煙臺、上海、廈門、湛江等地建立了交通部海上救助飛行隊，初步完成了我國專業立體救助網。2004年交通部根據長江沿線水域海事機構站點多、海事部門巡航力量強的情況，在長江實行“海事巡航與救助一體化”的管理格局，建立了長江專業救助網絡。軍隊、政府部門及涉海各企事業單位的船舶、飛機是我國海難救助的重要保障力量，在海難救助中發揮著重要作用。氣象、海洋、通信部門則為海上搜救提供必要的信息支持和保障。為提高海難救助效率，迅速協調遇險現場附近船舶參與海難救助工作，交通部海事局建立了“中國船舶報告系統”，要求在北緯9度以北，東經130度以西航行的中國籍船舶向中國船舶報告中心報告船舶相關信息，以便中國船舶報告中心推算在航船舶位置，協調參與救助。此外，中國海上搜救中心建立了“中國海上搜救中心搜救專家庫”，開發了“船舶識別碼查尋系統”、“船舶運輸危險品查尋系統”，為科學決策提供了保障。交通部海事局開發的“險情上報與查尋統計分析系統”與國家海洋局協商建立了“海洋氣象資料查尋系統”，為海上搜尋救助提供支持。

4.搜救通信及信息傳送能力

海上險情信息的獲取，是成功組織、協調搜救行動的前提。為獲取各類海上遇險報警和搜救現場信息，交通部建立了海事衛星系統，海上安全信息播發系統、數字選擇性呼叫系統和搜救衛星系統等海上遇險與安全信息系統，形成了我國海上遇險與安全信息接收與播發網絡，使各海上搜救中心具備自動接收海上遇險信息的能力。同時，交通部海事局在全國沿海主要港口和長江江蘇段建立了船舶交通管理系統和海事電視監控系統，在渤海灣、長江口、珠江口、瓊州海峽及沿海重要港口等海域建立了船舶白動識別系統，以便及時獲取各類信息，監控船舶安全航行。此外，在電信部門大力支持下，交通部海事局已在中國沿海各主要城市開通了12395公眾海上險情報警電話，方便公眾及時報告船舶遇險信息。

我國海上搜救存在的主要問題

我國地域廣大，海岸線長，全國海上搜救工作存在地域發展不平衡的情況，全國的搜救工作不能形成整體的網絡，海難搜救工作仍存在一定的障礙。主要體現在:一是搜救體制欠合理，達不到迅速出擊，快速反應的目的；二是各地海上搜救中心體制未建立、健全。海事機構負有防止轄區內船舶污染水域和水上搜尋救助等方面的職責，但由于受職權限制，在組織協調社會力量進行海上搜救工作中有很大局限性，使海上搜救工作處于被動狀態。三是搜救力量薄弱、搜救資金欠缺。我國專業救助力量嚴重不足，設備落后，應急反應慢。由于海事機構內部崗位流動性強，一直以來未形成一個專門的救助隊伍，人員缺乏必要的專業救助知識，搜救工作往往只是倉促應戰，指揮無序，增加了搜救工作的難度，耽誤了救助人命和財產的最佳時機；四是有些單位和個人對海上搜救這一公益性工作認識不足，存在不服從協調或不愿意參與救助的現象。

主要建議

1.改革現有搜救體制，建立合理調配機制

《中華人民共和國海上交通安全法》雖然明確了海事部門在組織海上救助中有權組織指揮有關單位和事故現場附近的船舶設施進行搜救工作，但由于牽涉到各方面利益，海事部門受職權限制，在組織協調上存在一定的困難，而通過建立一個由各省、自治區、直轄市政府組成的能夠協調社會各種力量的指揮機構—海上搜救中心，便能很好的解決該問題，同時也能與中國海上搜救中心相呼應，這種機制已經在沿海各省、自治區、直轄市逐步建立，同時應依據各地區、港口的實際情況，繼續設立適當的分中心，機構可參照海事部門的體制分工，最終達到一水一搜救中心、一港一搜救分中心的新型搜救體制，使中國海上搜救中心形成一個閉合的網絡，從而達到相互聯動，快速反應，及時出擊的目的。

2.設立搜救基金,加強搜救力量的建設

在搜救過程中，首先要提高搜救船舶的抗風浪等級和全天候出航能力，注意確保搜救船舶在搜尋遇險船舶時的航行安全。目前，我國擁有專業救助船舶49艘，救助飛機8架；建立了渤海灣、長江口、臺灣海峽和北部灣等水域的立體搜尋網絡，實現了海空立體救助。2008年，我國最先進的救助船“南海救101”等船舶先后投入使用，使我國海上應急能力有了較大程度的提高。對搜救力量的建設重點應放到空中搜救力量上面,我國在這方面是特別薄弱的。航空器具有速度快的特點,而這恰恰是搜救工作最需要的。因此,我國應加大在航空器上的投入,加強我國的搜救力量,變我國搜救工作以船舶為主,航空器輔助的局面為船舶、航空器共同發展的局面,從而提高我國搜救工作的速度和效率。

我國搜救工作的經費來源是國家財政撥款,而這些資金相對于我國快速發展的航運經濟和海上活動的實際需要是遠遠不夠的。由于搜救工作自身的特點,從現行的搜救體制來看,單靠專業搜救部門自身的力量,自辟財路走一條自我發展的道路是行不通的。通過設立搜救基金,可彌補兩方面的資金不足,一是對非專業搜救機構的經濟補償；二是建設搜救力量所需要的資金。

3.增強搜救隊伍力量，提高搜救人員素質

在實施海上搜救工作中，擔任現場指揮工作的均為海事部門的人員，由于崗位的變動，難以形成固定的搜救人員，造成了搜救工作在一定程度上的脫節，而海上搜救工作專業性強，涉及面廣、工作難度大，因此在人員方面應加大培訓力度，使搜救人員具備較為系統的搜救理論，在平常工作中，還應有針對性的多組織一些海上搜救演習，使搜救人員熟練掌握海上各種突發情況的搜救程序，還可以定期進行技術交流，分析事例，提出不足，共同提高，使海上救助工作形成良性發展。

在新的形勢下，中國海事局、海上搜救中心、救撈系統只要不斷地致力于全國搜救體系的完善，充實搜救值班人員，不斷提高搜救人員素質，提高搜救水平和加強管理力度，以飽滿的熱情，不斷開拓進取，以“人命救助，快速有效”為宗旨，最大限度地救助遇險人員和船舶，就一定能為保障社會穩定、經濟發展和海洋環境做出應有的貢獻。4.加強搜救行動的演習和演練

為了提高海上搜救的有效性，在平時應加強搜救行動的演習和演練。由于直接參加大規模搜救行動獲取實際經驗的機會較少，為了檢驗搜救行動的有效性和加強部門間的協調配合，有關機構應定期組織搜救演習。

由于搜救演習需要調動大量資源，成本較高，搜救機構也可以考慮以模擬演習輔助實兵演習。而且一次演習并不一定能夠解決大規模搜救行動中的所有問題和環節，可以在日常的小規模演習中有側重地檢驗部分內容。

第二篇：海上搜救情況簡報

海上搜救情況簡報(第二期，總第九十一期)

2001年全國海上搜救情況

2001年中國海上搜救中心及全國各級海（水）上搜救機構在國務院、中央軍委及交通部，各省、自治區、直轄市人民政府的領導下，在各有關部門的大力支持和協作下，認真履行海上人命救助的職責，充分發揮中國海上搜救中心及各地方搜救中心、分中心的職能作用，盡職盡責，忠于職守，克服困難，取得了較好成績，為航行在我國搜救責任區水域的船舶提供了救援保障，為我國經濟、航運、海洋事業的健康發展做出了應有的貢獻。

－、搜尋救助工作總體情況

2001年中國搜救中心及全國各級海（水）上搜救中心以江澤民總書記“三個代表”的重要思想為指南，以黨的十五屆五中、六中全會精神為指導，牢牢樹立為經濟建設服務，為從事各種海上及航空活動的人員提供人命救援保障的思想，充分發揮在海（水）上搜救活動中的組織、協調作用，在歷次海（水）上人命救助活動中，組織、協調了海事系統、救撈系統、海軍以及大量社會各部門、各單位的救助力量對海（水）上遇險人員進行救助，較好地履行了所擔負的職責和應盡的國際義務。

2001年1月1日2029時，廣東省汕頭大明船務公司所屬“昌盛”輪在福州海面東引島附近海域因遇大風，船舶左傾20度，船舶發出遇險求救信號。福建海事局接報后，迅速組織協調救助船“滬救1”和海軍“758”艦前往救助。救助船克服風大浪高等不利條件，1月2日0820時，趕到“昌盛”輪所在海域，由“滬救1”輪將船上11名船員全部安全救下。

1月7日1430時，浙江臺州路橋秦豐船務公司所屬“秦豐16”輪，因遇大風在長江口附近海域擱淺，船舶隨時可能翻沉。上海海事局接報后，立即派出所屬“海巡1006”艇對遇險船員救助，1月7日1905時“海巡1006”克服風大等不利因素，趕到事發現場將遇險船上12外船員全部救下。

2月17日1430時，福建籍漁船“閩詔龍58041”在湛江外羅門水道外遇風浪擱淺，船上15名漁民發出求救警報。湛江海事局接報后迅速組織協調“邊防44074”艇4等艘救助船前往救助。事故現場風大浪高，周圍水很淺且有淺點，救助非常困難。經過救助人員共同奮戰終于使14名漁民獲得生還。

2月25日2255時，中國海上搜救中心接福建省華江海運公司報：該公司所屬“匯豐”輪在廈門市西南約60海里海域，因船舶遇險，船上15名船員乘救生筏在海上漂泊待救。福建省海上搜救中心接到中國海上搜救中心通報后，果斷組織協調當地海軍“712”艦前往救助，26日0720時，海軍所屬“712”艦發現15名船所乘的救生筏并將他們救起。

7月1日1300時，海南金海船舶運輸公司所屬“金海鷗”輪在海南省海口港東北40海里處遇今年第3號臺風襲擊，船上共有12名船員落水失蹤。中國海上搜救中心接報后迅速協調交通部救撈局所屬“德鯤”輪趕往現場。同時海南省海上搜救中心、廣東省搜救中心、湛江海上搜救分中心迅速行動，與廣州軍區、中海直、南海艦隊等單位聯系，組織、協調救助。經歷時3天的海上聯合搜救行動，終于救起9名船員。

7月15日1145時，重慶市金宏祥航務有限公司所屬客船“宏發”輪，在長江重慶市忠縣附近水域，因機艙高壓油管爆炸導致失火，船上共有船員和旅客292人。險情就是命令，長江海事局及其所屬部門接報后，立即組織力量，派出“監督055”、“監督6”、“監督95”三艘巡邏艇趕赴現場施救，同時協調“公路304”、“長通2號”及客渡輪“冬忠號”等船舶過駁“宏發”輪上旅客。經當地海事部門和船方的共同努力，“宏民”輪大火被補滅，船上262名旅客的生命轉危為安。

7月28日1020時，中波輪船股份公司所屬“永興”輪在海南島東南240海里處，一名船員二個手指被壓斷，請求救助。海南省海上搜救中心接報后，立即協調救助力量前往救助，并通知“永興”輪轉向，全速開往海南三亞港。海南省海上搜救中心先后協調了海軍9115號直升機和789號艇前往“永興”輪，于2300時由海軍789號艇將受傷人員接下送到永興島，并由海軍派飛機將傷員關往海口市救治。

8月10日，受2001年10號熱帶風暴影響，有9艘中國漁船，共128名漁民在海南島三亞港西南20－30海里范圍內遇險。中國海上搜救中心接報后，中國海上搜救中心領導親臨搜救中心值班室指揮協調搜救工作。海南省海上搜救中心協調了救撈局、南海艦隊、漁政、海警、海關等部門，先后派出“穗救202”、“163艦”等4艘艦艇及“南海215”、“濱海511”、“中國漁政46011”和“南澳”輪等40多艘其它船舶趕赴現場實施救助。海南海事局發布航海警告，通知過往船舶注意協助搜救。11日0800時，又協調5架直升機參加搜救（其中南航部隊3架、阿科中國公司南山基地2架），經全力救助，共有100名漁民和3艘漁船獲救。

11月10日2350時，廣州運洋運輸公司所屬“毓淇海”輪在南中國海黃巖島東北20海里處，發現“HOFENG 8”輪的救生艇，艇上共有19名菲律賓船員，經“毓淇海”輪全力救助，遇險船員全部被救起，并于11日1925時將獲救人員安全轉移到菲律賓籍“EDSA002”船上。

11月14日1150時，香港友航輪船有限公司所屬“HAMGMAM”輪，在距高雄港120海里處，因船上有1名船員受傷，請求救助，中國海上搜救中心接報后，迅速與臺北中華搜救協會協調求援事宜，11月14日1620時，臺灣中華協會派出的直升機飛往求救船舶所在海域將受傷船員接走，送往高雄救治。

11月16日0350時，玻利維亞籍“星光”輪，從大連開往仁川途中，在大連圓島以南附近水域發出遇險求救警報后沉沒。遼寧海事局接到報警后，迅速組織并派出所屬“海巡021”、“海巡022”趕赴現場，并協調事故現場附近的“白龍泉”輪、“魯榮油27”輪、“建設”輪等參加搜救。在遼寧海事局全力組織、協調救助下，11人全部被救起。

12月11日0430時，深圳海事局接香港海上搜救中心通報：廣東東莞石龍水上運輸公司“東運419”集裝箱船，在深圳赤龍灣蛇口洪附近水域沉沒，船上共6名船員全部落水。深圳海事局接報后，迅速派出所屬“海巡1601”、“海巡1602”趕赴現場，并協調蛇口公安派出所、蛇口水上消防中隊快艇到現場協助搜救。11日0525時，成功將6名落水船員全部救起。

12月17日0700時，山東省青島大洋船舶貨物運輸有限公司所屬“航海6號”輪，從天津開往福州途中，在江蘇射陽河口東南約100海里處因遇大風，船體進水發出求救信號。中國海上搜救中心接報后，迅速通知連云港海事局組織救助，經連云港海事局協調，附近航行的“長新101”、“海發運5”全速前往現場搜救。經全力救助，23名船員全部生還。

2001年海（水）上人命救助工作主要有以下特點：

首先，全國海上搜救工作得到了從中央到地方各級領導的重視。交通部黃鎮東部長、洪善祥副部長經常到中國海上搜救中心了解、檢查搜救工作情況，對水上險情及應急搜救工作多次作出批示。一旦發生重特大險情時，從交通部、交通部海事局到各級人民政府領導都親臨搜救中心值班室組織、協調、指揮搜救行動。

其次，在海上人命救助中，特別是在情況緊急，遠離海岸的情況下，軍隊積極參加海上人命救助活動，對目前增強我國海上人命救助力量是極大的支持。而且，使我國人命救助工作在遠離海岸也能有效實施，提供救助保障工作最大限度的覆蓋了我國承擔的搜救責任區。

三是加強協調和合作。通過各種救助力量的相互補充和配合，國際和地區間的搜救合作得到了加強。我國各海上搜救中心在過去的一年中，除與軍隊加強合作外，還加強了與中國遠洋運輸（集團）總公司、中國海運（集團）總公司等航運單位及海洋石油、海洋局、漁業水產部門、沿海城市所屬的直升機公司等的協調工作，使全國海上搜救工作得到了進一步加強。

四是加強了與周邊國家和地區的合作。一年來，中國海上搜救中心及全國各級海上搜救中心，在海上搜救活動中積極與越南、日本、韓國以及香港、臺灣等周邊國家和地區的聯系，多次成功合作完成了對海上遇險人員實施救助的任務。

五是非運輸及鄉鎮個體運輸船舶是造成水上死亡、失蹤人數居高不下的主要原因。這兩類船舶造成死亡和失蹤人數占全年我國水上死亡失蹤總人數的80%以上。特別是水庫、湖泊及各水網支流水域突出，險情發生次數不到全國總數的14%，而死亡失蹤人數卻占全國總數50%以上。

二、提高認識，注重管理

水上發生人員遇險情況大多是突發事件，由于人在水中特別是低水溫情況下存活時間短，加上受氣象條件等不利因素影響，海上救助工作的難度很大。突出表現為：救助對象位置不確定、救助環境困難、救助距離遠、救助時效性強等。國際海事組織為保障和規范沿岸國切實履行對海上遇險人員的施救和海岸值守及搜救服務的義務，制定了《1979年國際海上搜尋救助公約》，我國是該公約的締約國。中國海上搜救中心充分認識到履行國際義務、樹立航海大國形象、為經濟建設創造良好的安全環境的重要意義，結合海上人命救助工作特點，認真組織學習黨的十五屆五中、六中全會精神，深刻領會江總書記關于“三個代表”重要思想的精髓。通過學習，我們進一步認識到海上人命救助不僅僅是對海（水）上遇險人員的救助，而且是關系到我國社會穩定、經濟發展的大事，是為從事海洋和航海事業人員的根本利益提供安全保障的一件具有重要意義的工作。

為提高我國搜救人員的業務水平，規范搜救行為，全國各級海上搜救中心建立和完善了相應的工作制度和程序，從而提高了我國搜救隊伍的整體水平。2001年中國海上搜救中心辦公室編寫了《中國海上搜救中心水上重特大險情反應程序》。為盡快掌握和運用先進的搜救技術，與國際接軌，中國海上搜救中心組織翻譯了國際民航組織、國際海事組織《空海聯合搜救手冊》。同時還開辦了“中國船舶報告系統”培訓班，為各海上搜救中心值班人員應用中國船報系統打好了基礎。為保障搜救通信中數字選擇性呼叫（DSC）系統正常運轉和及時接收DSC報警信息，交通部海事局在京組織召開會議，理順了相關部門之間的關系，確保了安全遇險通信的暢通。

三、加強基礎工作，提高搜救水平

1、積極部署，充分準備

為減少臺風、冰凍等惡劣氣象條件對我國海上運輸生產造成損失，中國海上搜救中心下發了《關于做好2001年水上防臺工作的通知》和《關于加強冬季海上航行和作業工作的通知》，要求各海上搜救中心、海事局及航運單位提早做好防范措施。廣東、海南、福建等各海上搜救中心也在臺風季節到來之前，積極布置臺風季節的防抗臺風工作；遼寧、河北、天津等海上搜救中心在冬季到來之前就北方海區的冬季氣象、海況的特點抓緊部署工作，并針對本轄區的具體特點，先后下達了加強冰期防范工作的通知，加強對冰災認識及防冰措施的宣傳教育，同時主動向有關部門了解冰情，做好應變防范工作，保證了冰期船舶航行、靠泊、作業的安全和港口生產的順利進行。

2、鍛煉隊伍，提高應變能力

為更好地履行《1979年國際海上搜尋救助公約》，檢驗我國在海上救助行動中軍地聯合對遇險人員和船舶救助的組織、協調、指揮水平，鍛煉我國海上搜救隊伍，提高我國抗突發海難聯合救助的能力，經交通部、海軍批準，2001年9月26日，命名為“海救一號”的我國首次軍地海上聯合搜救演習在青島附近海域舉行。由海軍北海艦隊和中華人民共和國山東海事局共同策劃了演習方案，在這次演習中，軍地共出動艦艇、船舶23艘，飛機5架，成功演練了搜尋救助海上遇險人員、消防滅火、堵漏排水和海上清污等科目。此次演習，由于各級領導的重視，軍地各方協調一致、目標明確、任務清楚、部署周密、指揮得力，達到了預期效果，為今后切實做好海上搜救遇險船舶、船員和航空器工作提供了成功的經驗。此次演習是對我國北方海區包括人命救助、海上消防和防污在內的各種應急反應能力的演練，真實地反映了遇險、報警與施救的全過程，同時充分展現了從軍隊到地方，從專業力量到社會力量，從空中到海上立體的搜救、消防和溢油應急戰斗場面，是對我國海上搜救綜合的組織、協調、指揮能力的檢閱；也是對我國海上搜救采取軍地聯合救助形式的一種有益嘗試。通過演習充分說明了海上搜尋救助是一項需要各方資源參與的社會性活動，是一項特殊的政府行為，同時也是我國政府應履行的一項國際義務。

為總結近年來各海上搜救中心和海事局在防抗臺風及災害性天氣工作中的成功經驗，對工作中存在的問題進行分析、研究，進一步做好防抗臺風及災害性天氣工作，交通部海事局、中國海上搜救中心辦公室于11月21日至22日在湛江召開了“2001年防抗臺風工作研討會”。與會代表在會上對長期工作中積累的經驗進行了廣泛的交流，對今后的防抗臺風及災害性天氣工作進行了部署，并提出今后防抗臺風和災害性天氣工作的重點和新思路。

3、注重國際交往，加強周邊合作

搜救工作關系到我國在國際上的形象和國家海上安全環境，是一個國家綜合國力的具體體現。我國作為世界海洋和航運大國，積極參與國際事務、加強國際間交往、主動對外宣傳我國在搜救工作上所取得的成就，是履行國際公約的需要，是樹立我國良好國際形象的需要。2001年10月，中國海上搜救中心及山東省海上搜救中心派人參加了“第六屆中、日、俄、韓、海上搜救工作會議”。在會議上中國代表提出了加強區域性海上搜救合作是十分必要的，并在會上對中國船舶報告系統作了介紹。2001年7月，中國海上搜救中心及山東省海上搜救中心派人到香港參加國際搜救衛星組織第十五屆委員會，中國代表向大會提交了“中國2000年任務控制中心運行狀態”報告。

4、加強基礎設施建設，改善通信手段

作為中國全球海上遇險和安全系統子系統之一的中國船舶報告系統，于2001年6月1日全面進入試運行開通，她為改變中國海上搜救行動中信息不靈、手段單一的被動局面，為提高我國海上搜救能力和利用現場船舶進行互救，增強和改進救助手段，起到了積極作用。中國船舶報告系統試開通以來，系統數據庫中共存儲1820艘船舶靜態資料和557艘船舶的照片資料。到2001年底共有841艘船舶36576航次加入了中國船舶報告系統。中國船舶報告管理中心共接收報文近7萬份，并輸入臺風等氣象信息255次。多次出色完成了提供搜救信息和搜救協調任務，如對“金海歐”、“運廣”及“CAVALIER”等輪的救助工作。

進一步完善了全國統一的水上遇險求救電話“12395”。在各級政府和電信部門的大力支持下，到目前為止，我國沿海及長江沿線已有38個主要城市安裝了統一的水上遇險求救電話“12395”，為海上遇險人員提供了一種簡便、快捷的報警渠道，增強了海上救助的時效性。

2001年，各級海上搜救中心認真履行國務院、中央軍委所賦予的職責，牢記“人命救助，快速高效”的宗旨，積極組織、指揮、協調海上人命救助工作；交通部所屬海事、救撈系統以一種“把希望送給別人，把危險留給自己”的精神勇挑重擔；海軍、邊防部隊、中國遠洋（集團）總公司、中國海運（集團）總公司、長江航運（集團）總公司等港航部門所屬船舶服從調度，積極參加海上救助活動；各醫療機構總是在危難之時，伸出求援之手。

在新的一年里，中國海上搜救中心將致力于全國搜救體系的完善，充實搜救值班人員，進一步提高搜救水平和加強管理力度，不斷開拓進取，以飽滿的精神狀態，再接再厲，知難而進，最大限度地救助遇險人員和船舶，為保障社會穩定、經濟發展和海洋環境做出應有的貢獻。

第三篇：海上搜救中心工作總結

在**市委、市政府的正確領導下，**市海上搜救分中心2011年按照“政府領導，社會參與，依法規范；統一指揮，防應結合，資源共享；以人為本，科學決策，快速高效”的原則，認真履行國際海上搜救公約，努力提高海上搜救工作的決策、協調和反應水平，在完成搜救責任海區“兩防一救”的任務基礎上取得了顯著的成績和進步。

一、2011年海上搜救工作概況

二、搜救分中心的軟實力進一步完善和提升

海上搜救組織體系得到加強,經過市政府的調整，搜救分中心組織機構組成更趨合理健全，基本形成了以**市委、市政府領導，搜救分中心組織、協調和指揮，各成員單位共同參與的良好搜救格局；海上搜救工作制度不斷健全完善,相關應急預案不斷修訂完善，險情事故報告制度、報警處理程序不斷規范合理，搜救應急聯絡渠道不斷暢通；海上搜救隊伍整體素質明顯提高,進一步充實和加強值班隊伍，并通過開展工作交流和組織搜救演練等有效途徑不斷提升搜救隊伍的搜救水平和協作能力。

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三、搜救分中心圓滿完成了全年各項工作任務

(一)主動服務兩岸三通，積極配合市政府做好海上潑水節安全保障工作。潑水節活動期間，搜救分中心嚴格按照制定的《海上潑水節安全保障工作方案》，出動兩艘大型巡邏艇和一艘小型巡邏艇及20多名執法人員到現場維持水上活動秩序和提供應急保障服務，確保了海上活動項目圓滿成功和海上人命、財產安全。

(二)未雨綢繆，加強季節性惡劣天氣的防范工作。按照市委、市政府的要求，搜救分中心認真部署 “四季三節”的海上搜救工作，為節日期間人民群眾安全便捷出行提供了安全保障。按照《**市海上搜救分中心海上搜救應急預案》的要求，搜救分中心認真做好災害性天氣的預防預警及重點時段的搜救工作。特別是針對08難臺風來得早、強度大、路徑怪等特點，按照“早準備、早部署、早落實”原則, 積極開展各項防抗臺風工作，成功防抗了臺風“鸚鵡”、“鳳凰”、“海鷗”、“森拉克”、“黑格比”、“薔薇”,取得了零傷亡和未發生重大海上事故的佳績。

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四、2011年**市海上搜救分中心搜救先進案例

(一)海上救援 船舶衛士——**市海上搜救分中心收到“長安101”輪贊揚牌匾

(二)危難時刻海事顯真情 送上錦旗船方表謝意

(三)快速反應 科學指揮--救助遇險船舶

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五、存在的不足和建議

(一)海上搜救分中心的條件還很簡陋,需配備一些硬件設施。如對辦公場所進行裝修和配置相應的辦公設備，配備齊全應急救援物資和精良應急處置裝備。

(二)數字化和信息化建設還相對滯后。應加大投入支持搜救分中心加快信息化建設步伐，進一步提高搜救效率和救助能力。

(三)加強資源整合和搜救合作,開展海上搜救交流與合作。引進海上搜救領域的先進管理模式和搜救技術，與相關單位形成信息交換、資源共享的搜救合作機制。

第四篇：海上搜救中心工作總結

在**市委、市政府的正確領導下，**市海上搜救分中心2011年按照“政府領導，社會參與，依法規范；統一指揮，防應結合，資源共享；以人為本，科學決策，快速高效”的原則，認真履行國際海上搜救公約，努力提高海上搜救工作的決策、協調和反應水平，在完成搜救責任海區“兩防一救”的任務基礎上取得了顯著的成績和進步。

一、2011年海上搜救工作概況

2011年，**市海上搜救分中心認真貫徹落實**市委、市政府關于加強應急管理和海上搜救工作的指示精神，在**市海上搜救分中心各成員單位的支持配合下，在社會各界力量的大力協助下，認真作好應急管理和海上搜救工作。2011年共組織海上搜救行動15次，舉行應急演練活動4次，組織港口船舶防抗臺5次，協調出動專業救助船舶6艘次,海事船艇28艘次,商船、漁船及其他社會力量船舶15艘次，成功救助遇險船舶19艘次、遇險人員。人次，挽回經濟損失。多萬元，救助成功率達100%。有效地保障了人民群眾的生命財產安全和海洋環境清潔，為水上交通安全形勢的穩定做出了積極的貢獻，為**市臨港工貿旅游城市的又好又快發展營造了安全、暢通、和諧、文明的口岸通關環境。

二、搜救分中心的軟實力進一步完善和提升

海上搜救組織體系得到加強,經過市政府的調整，搜救分中心組織機構組成更趨合理健全，基本形成了以**市委、市政府領導，搜救分中心組織、協調和指揮，各成員單位共同參與的良好搜救格局；海上搜救工作制度不斷健全完善,相關應急預案不斷修訂完善，險情事故報告制度、報警處理程序不斷規范合理，搜救應急聯絡渠道不斷暢通；海上搜救隊伍整體素質明顯提高,進一步充實和加強值班隊伍，并通過開展工作交流和組織搜救演練等有效途徑不斷提升搜救隊伍的搜救水平和協作能力。

三、搜救分中心圓滿完成了全年各項工作任務

(一)主動服務兩岸三通，積極配合市政府做好海上潑水節安全保障工作。潑水節活動期間，搜救分中心嚴格按照制定的《海上潑水節安全保障工作方案》，出動兩艘大型巡邏艇和一艘小型巡邏艇及20多名執法人員到現場維持水上活動秩序和提供應急保障服務，確保了海上活動項目圓滿成功和海上人命、財產安全。

(二)未雨綢繆，加強季節性惡劣天氣的防范工作。按照市委、市政府的要求，搜救分中心認真部署 “四季三節”的海上搜救工作，為節日期間人民群眾安全便捷出行提供了安全保障。按照《**市海上搜救分中心海上搜救應急預案》的要求，搜救分中心認真做好災害性天氣的預防預警及重點時段的搜救工作。特別是針對08難臺風來得早、強度大、路徑怪等特點，按照“早準備、早部署、早落實”原則, 積極開展各項防抗臺風工作，成功防抗了臺風“鸚鵡”、“鳳凰”、“海鷗”、“森拉克”、“黑格比”、“薔薇”,取得了零傷亡和未發生重大海上事故的佳績。

(三)保護**灣碧海藍天,聯合溢油應急演練取得圓滿成功。不斷加大防止海域污染管理力度,注重防污染應急能力的建設，逐步完善轄區海上污染應急體系，有效預防和處置突發性船舶污染事故，推進“綠色海域”建設，迎接全國農運會的召開。10月21日上午，**市海上搜救分中心聯合豐澤區海上搜救分中心在**灣舉行聯合溢油應急演練。演練模擬某輪在北烏礁錨地（概位24.50.45n,118.41.50e）發生溢油事故，該輪左舷1號貨艙發生破損，約有300公斤燃料油溢出，并開始向外圍擴散。0910時，**市海上搜救分中心接到豐澤區海上搜救分中心請求支援的信息，立即啟動《海域溢油應急計劃》，派出執法人員、巡邏艇、拖輪、清污隊伍等趕赴出事地點進行支援。數分鐘后，“海巡1332”艇、“海巡1333”艇、“海巡1339”艇迅速趕到現場，對周邊水域進行交通管制。與此同時，由**海達公司等相關人員組成的專業應急小組與**港口服務公司、港豐石化公司清污人員密切配合，迅速在溢油現場布設圍油欄，以防止油污進一步擴散。在現場執法人員指揮下，溢油應急人員緊接著使用收油機對溢油帶的油污進行回收，并用吸油氈清除殘油，然后用消油劑把殘余油花清除干凈，并使用消油劑及吸油氈對零星油花進行回收處理。至1030時左右，海面油污全部清除完畢，演練圓滿結束。通過演練，增強了轄區從事水上危險品運輸生產作業的相關企業和從業人員的防污染意識，提高了參演單位對港區船舶溢油應急反應能力和協調配合能力，營造了全社會關注海上防污染安全工作的氛圍。

四、2011年**市海上搜救分中心搜救先進案例

(一)海上救援 船舶衛士——**市海上搜救分中心收到“長安101”輪贊揚牌匾

1月26日1025時，搜救分中心值班人員接到“長安101”輪報警稱,該輪由于舵機故障在**灣口（位置24.48.8n/118.24.8e）觸礁擱淺，船舶右傾，船體破損進水，當時海上風大浪急，船上15名船員生命受到嚴重威脅。搜救分中心值班人員接到求救信息后立即啟動海上搜救應急預案，同時報**市政府和**市海上搜救中心，救援人員緊急出動，乘坐海巡艇趕到現場，指揮兩艘拖輪組織施救，冒著狂風巨浪和生命危險一步一步向遇險船舶靠攏，想方設法將其拖離危險區域，通過救援人員的不懈努力，1325時“長安101”輪乘潮成功脫險,船上15名船員全部得到救助，該輪于1430時安全靠泊后渚2號泊位卸貨，險情解除。3月4日上午，“長安101”輪船東及船長來到**市海上搜救分中心，送來了刻有“海上救援，船舶衛士”的贊揚牌匾，對搜救分中心及時有效救助“長安101”輪表示感謝。**市海上搜救分中心在此次行動中反應迅速、措施得力、指揮得當，確保了船員兄弟的生命安全，保障了船東貨主的財產不受損失，在關鍵時刻發揮了關鍵作用。受到了社會上的廣泛贊譽，得到了各級各有關部門的充分肯定和廣大群眾、相對人的好評。

(二)危難時刻海事顯真情 送上錦旗船方表謝意

12月24日0800時，**市海上搜救分中心接**市海上搜救中心的指令：寧波“利安199”輪航行在小墜門外面海域，船上一名船員腹痛難忍，請求救助。**市海上搜救分中心立即啟動應急預案，對患急癥船員伸出援手，快速送往醫院救治，使患病船員轉危為安。海搜人員冒著凜冽的寒風趕往碼頭，出動“海巡艇1339”前往七星礁錨地，克服風急浪高的困難，將海巡艇靠上“利安199”輪。千方百計，攙扶患病船員上巡邏艇，細心呵護，于0910時將患病船員移上石湖碼頭。搜救分中心值班人員提前聯系好**華僑醫院120救護車，及時地將該患病船員送往華僑醫院急診室搶治，使患病船員得到及時救治，轉危為安。經診斷，該船員患急性盲腸炎，如救治不及時，后果不堪設想。**市海上搜救分中心關心救助患病船員，當船員生病時，主動伸出援助之手，急病人之所急，體現了海事人關愛生命的人道主義精神和快速反應、搶險救助的優良作風，展示了對船員生命安全高度負責的形象。12月25日上午，“利安199”輪船方代表手持一面錦旗送到**市海上搜救分中心，上書“心系海事，一心為民”，對及時熱心救助船員表達了感激之情，贊揚了**市海上搜救分中心搶險救助的作風及救死扶傷的人道主義精神。

(三)快速反應 科學指揮--救助遇險船舶

2011年3月27日1620時，**市海上搜救分中心值班人員接到指示：1600時左右，“千舟568”與“南泰17”輪在119°08′e/24°50′n（大岞東偏南約10海里附近海域）發生碰撞，“南泰17”輪進水，并存在沉沒危險，船上11人乘救生艇逃生。值班人員接報后立即啟動海上搜救應急預案，要求“千舟568”輪迅速開展自救，協助救助“南泰17”落水人員，并通知“新港拖2”和專業救助船“東海救195”前往救助。同時發布vhf航行警告，要求過往船舶協助搜救。1650時左右，搜救人員乘“海巡1332”、“海巡1339”艇火速趕赴事故現場組織施救，第一時間登上“千舟568”輪進行現場勘驗，指揮搜救“南泰17”輪，進行現場警戒。經過全力救助，逃生的11名“南泰17”輪船員全部獲救，未造成人員傷亡。船員獲救后，為防止事故次生災害發生，保障經過出事水域附近船舶的安全，搜救人員冒著狂風巨浪，無懼海巡船顛簸劇烈，搖晃嚴重，在海上現場警戒值守了四天四夜，直到警戒解除。

五、存在的不足和建議

(一)海上搜救分中心的條件還很簡陋,需配備一些硬件設施。如對辦公場所進行裝修和配置相應的辦公設備，配備齊全應急救援物資和精良應急處置裝備。

(二)數字化和信息化建設還相對滯后。應加大投入支持搜救分中心加快信息化建設步伐，進一步提高搜救效率和救助能力。

(三)加強資源整合和搜救合作,開展海上搜救交流與合作。引進海上搜救領域的先進管理模式和搜救技術，與相關單位形成信息交換、資源共享的搜救合作機制。

第五篇：中國海上搜救中心水上險情應急反應程序

中國海上搜救中心關于印發

《中國海上搜救中心水上險情應急反應程序》的通知

（搜救字[2002]9號）

各海(水)上搜救中心：

根據《中華人民共和國海上交通安全法》、《1979年國際海上搜尋救助公約》等國內、國際法律公約的要求，為規范中國海上搜救中心在水上發生重特大險情時的工作程序，進一步提高搜救反應速度和救助成功率，中國海上搜求中心組織制定了《中國海上搜救中心水上險情應急反應程序》。

現將《中國海上搜救中心水上險情應急反應程序》印發給你們，請各搜救中心參照本程序并結合其搜救責任區的具體情況，制定相應的應急反應程序，報本搜救中心備案。

二00二年八月二十七日 中國海上搜救中心水上險情應急反應程序

第一條 為保證對水上人命安全和水域環境受到威脅的險情做出迅速反應并組織有效地救助，以避免或減少人命傷亡，制定本程序。

第二條 本程序適用于中國海上搜救中心對危害水上人命安全和水域環境的險情統一組織、協調和指導的搜救活動。

在中華人民共和國搜救責任區域以外發生的險情，由中國海上搜救中心組織、協調救助或參加救助的，適用本程序。

第三條 本程序下列用語的含義是：

(一)險情，是指對水上人命安全、水域環境構成威脅，需立即采取措施控制、減輕和消除的各種事件。

(二)客船，是指普通客船、滾裝客船、客渡船和高速客船。

(三)一般險情是指：

1．水上遇險人員在30人以下的險情；

2．3000總噸以下非客船的船舶發生碰撞、觸礁、火災等對船舶及人員生命安全造成威脅的險情；

3．船舶溢油10噸以下；

4．造成或可能造成一般危害后果的水上險情。

(四)重大險情是指：

1．水上遇險人員在30人及以上，50人以下的險情；

2．任何客船發生嚴重危及船舶及人員生命安全的險情；

3．3000總噸及以上，10000總噸以下船舶發生碰撞、觸礁、火災等對船舶及人員生命安全造成威脅的險情；

4．船舶溢油10噸及以上，50噸以下；

5．中國籍海船或有中國籍船員的外輪失蹤；

6．其他造成或可能造成較大社會影響的險情。

(五)特大險情是指：

1．水上遇險人員超過50人及以上的險情；

2．任何客船遇險，尚不能確定人數是否超過50人及以上的險情；

3．10000總噸及以上船舶發生碰撞、觸礁、火災等對船舶及人員生命安全造成威脅的險情；

4．船舶溢油50噸及以上；

5．其他造成或可能造成重大社會影響的險情。

(六)省級搜救中心，是指受當地人民政府和軍區領導，業務上受中國海上搜救中心指導的設立在沿海各省、自治區、直轄市的海(水)上搜救中心。

(七)搜救分中心，是指沿海各省級搜救中心下設的分支機構。

(八)應急協調小組，是指中國海上搜救中心為了及時有效地組織、協調重特大險情的救助工作而組成的臨時組織。

應急協調小組的組成由中國海上搜救中心領導(交通部或交通部海事局領導)根據具體情況確定。

第四條 中國海上搜救中心負責全國海上搜救工作的統一組織、協調和搜救情況的掌握與上報。各省級搜救中心在省、自治區、直轄市人民政府和軍區的領導下開展工作，業務上受中國海上搜救中心的指導。

第五條 發生在各省級搜救中心搜救責任區內的險情，由各省級搜救中心負責組織、協調搜救行動，包括請求其他搜救責任區(包括港澳地區)的救助力量的支援。

中國海上搜救中心應各省級搜救中心的請求，可以負責協調某一省級搜救中心搜救責任區以外的救助力量，以及國外和港澳臺地區的救助力量參與救助。

第六條 任何參與搜救的救助力量，由負責該搜救責任區的省級搜救中心統一組織、協調。

參與搜救的軍用船只、飛機由軍隊派出機關實施指揮，同時接受省級海上搜救中心的現場統一協調。

第七條 中國海上搜救中心值班員(簡稱：值班員)接收到任何遇險報警或報告后，應嚴格按照《關于切實加強水上交通險情報告工作的通知》的要求執行。

值班員接收到任何遇險報警或報告時，應按《水上險情報告表》(見附表)中的內容要求進行登記。

第八條 值班員可通過船舶所有人、經營人、代理人，始發港、目的港的海上搜救中心、海事部門和船旗國搜救中心以及網站等了解報警船舶的有關資料并做好記錄。

報警信息的核實和任務分配：

(一)值班員應選擇合適的海圖根據報警船舶的位置進行標繪，并通過報警船舶識別碼確定報警船舶所屬國家或地區；

(二)報警位置在中國海上搜救責任區內時，應立即(接到報警0．5小時內)通知該轄區的省級搜救中心和海事局；

(三)當船舶通過海事通訊衛星A、B、C、M站或電話報警時，值班員直接通過上述通訊設備與報警船舶核實遇險情況；

(四)當報警船舶為中國籍船舶時，值班員應在查出報警船舶船名后，與該船舶所有人、經營人、代理人或通過船籍港的省級海上搜救中心或海事部門核實遇險情況；

(五)當報警船舶為外國籍船舶時，值班員應與報警船舶所屬國搜救部門聯系

核實遇險情況；

(六)報警位置不在中國海上搜救責任區內時，應立即通知該搜救責任區所屬國家或地區的搜救部門，并核實遇險情況，及時掌握搜救進展情況；

(七)當中國籍船舶、飛機在中國海上搜救責任區之外發出遇險報警時，值班人員應及時與船舶所有人進行聯系以便確定船舶遇險情況，并負責幫助船舶所有人與負責該搜救責任區的搜救中心建立聯系，掌握救助進展情況；

(八)當搜救行動涉及到多個省級搜救中心的，報經中國海上搜救中心負責人即海事局分管局領導(以下簡稱：分管局領導)確定一個負責的省級搜救中心，其他搜救中心協助。負責的搜救中心應是最有效、快速組織起救助的省級搜救中心。根據事態的發展，需要做出調整的亦由分管局領導決定，由值班員通知有關各方。

第九條 海上發生需要救助的險情，值班員應立即通知交通部救撈局值班室，并保持聯系，掌握情況。

第十條 值班員接收到險情報告后，除按本程序第八條執行外，還應了解船舶遇險的性質、核實遇險人數、遇險水域的海況、水溫及救助要求等情況，作好記錄，并作好以下工作：

(一)值班員應保持同了解船舶遇險的機構、單位及個人的聯系，跟蹤了解遇險船舶自救、互救以及該轄區搜救中心采取搜救措施的情況，并作好記錄；

(二)遇險信息來源于非搜救責任部門，值班員，應立即(接報后0．5小時內)通知遇險責任區的省級搜救中心或搜救分中心進行救助行動；

(三)遇險信息來源于搜救責任部門，值班員應向搜救中心了解已采取或將采取的救助措施的詳細情況；

(四)當值班員接收到由于火災、爆炸導致的水上險情時，應向交通部公安局值班室通報；

(五)當值班員接收到漁船、農用船或航空器在水上遇險時，值班員還應負責將險情通報給中國漁政指揮中心或民航部門。

第十一條 值班員根據《關于切實加強水上交通險情報告工作的通知》規定將險情評定為：一般險情，重大險情，特大險情，按照不同的險情進行處理。

第十二條 值班員接到一般險情報告后，應及時(0．5小時內)向中國海上搜救中心辦公室負責人即海事局通航處處長或副處長(以下簡稱：通航處領導)報告；遇險人員在3人以下且為非工作時間時，由值班員負責處理，不必報告。3人及以上的，值班員應立即向通航處領導報告。涉及污染水域環境或其他事故，應按照本程序第十五條、第十六條的要求處理。

通航處領導接到報告后，應根據實際需要，及時(1．5小時內)趕到值班室，了解掌握省級搜救中心組織、協調救助行動的進展情況，并適時向分管局領導報告。

值班員應對省級搜救中心或搜救分中心的救助行動進行跟蹤，了解掌握險情的變化和救助行動的情況，并作好記錄。

當險情發展為重特大險情時，應按重特大險情進行處理。

第十三條 接到重大險情報告后，值班員、通航處領導除應按照第十二條執行外，值班員還應提醒省級搜救中心向地方人民政府報告。同時起草《海上搜救中心值班信息》，經分管局領導批準后，傳真給國家安全生產監督管理局，同時抄送交通部辦公廳值班室。

本程序第十條(二)、(三)款的規定，不排除各省級搜救中心對其搜救責任區的險情全面負責的責任，亦不影響各省級搜救中心先期或將要采取的救助行動。

通航處領導到達值班室后，及時(0．5小時內)向分管局領導匯報，并提出應急處理建議。根據需要由分管局領導或按照分管局領導的指示由通航處領導向中國海上搜救中心領導即海事局常務副局長(以下簡稱：常務副局長)報告。

根據需要由常務副局長向交通部領導報告，或由在京主持工作的副局長向交通部領導報告。

分管局領導決定成立應急協調小組時，由通航處領導或值班員通知協調小組有關人員到搜救值班室。

應急協調小組有關人員接到通知后應及時（1．5小時內）到達搜救中心值班室。

值班員應及時將中國海上搜救中心對救助行動的指導性建議和協調情況傳達給負責搜救行動的省級搜救中心或搜救分中心。

值班員應根據險情或救助情況的發展或通航處領導的指令，起草《海上搜救中心值班信息》續報，經分管局領導批準后，傳送給國家安全生產監督管理局，同時抄送辦公廳值班室。

當險情發展為特大險情時，應按特大險情進行處理。

第十四條 接到特大險情報告后，值班員、通航處領導除應按照第十條、第十三條執行外，經分管局領導或常務副局長批準后，將《海上搜救中心值班信息》發送給國務院值班室并抄送國家安全生產監督管理局，同時抄送辦公廳值班室。

值班員應根據險情或救助情況的發展或通航處領導的指令，起草《海上搜救中心值班信息》續報。經分管局領導批準后，發送給國務院值班室并抄送國家安全生產監督管理局，同時抄送辦公廳值班室。

第十五條 接到溢油事故報告后，值班員應按以下程序處理：

（一）水上交通事故造成10噸及以下的溢油污染事故，當不涉及人命救助時，值班員作好電話記錄，在工作時間內，立即報通航處領導；在非工作時間內，值班員應在下一個工作日的0900時前報通航處領導。

（二）操作性溢油事故，造成溢油10噸及以下的，值班員作好電話記錄，在工作時間內，立即報船舶處領導；在非工作時間內，值班員應在下一個工作日的0900時前報船舶處領導。

（三）水上交通事故造成10噸以上的溢油污染事故，值班員應作好電話記錄，并應立即（0．5小時內）向通航處領導匯報，并啟動油污應急計劃。

（四）操作性溢油事故（船舶在裝、卸貨油、加裝燃油，以及排壓載水

時引起的溢油），造成溢油10噸以上的，值班員作好電話記錄，并應立即（0．5小時內）向海事局船舶處領導報告，啟動油污應急計劃，并按船舶處領導的指令處理。

（五）水上交通事故造成的重特大溢油污染事故，由通航處領導請示海事局領導同意后，通知船舶處領導協助處理。

水上溢油事故10噸及以下時，各直屬海事局負責按有關規定處理，不需報中國海上搜救中心（交通部海事局）值班室。

第十六條 水上交通事故應按照交通部海事局制定的《水上交通事故調查處理指南》等規定執行，并作好以下工作：

（一）值班員在工作日期間，接到搜救工作已結束的事故報告后，將事故情況報告轉給交通部海事局安全處處理。

（二）值班員在非工作日期間，接到搜救工作已結束的事故報告后，除應按照上款的要求執行外，還應負責信息的接收和傳達工作。

第十七條 值班員應將《海上搜救值班信息》及其續報抄送給交通部海事局辦公室和黨工部，以便編制政務信息和對外宣傳，并作好以下具體工作：

（一）當船舶處、安全處了解險情發展情況和搜救行動的情況時，值班員應全面準確的提供資料。

（二）值班員在搜救過程中，應及時將搜救情況整理成書面材料。

（三）通航處應在搜救行動結束后，按照通航處領導的安排，向省級搜救中心或搜救分中心了解搜救行動的詳細情況，編寫《海上搜救情況簡報》。

（四）通航處應在重特大險情并造成10人以上失蹤或死亡或造成重大污染的搜救行動結束后，3小時內起草完成搜救情況總體報告，以《搜救信息快報》的形式報交通部領導，抄送海事局領導。

（五）通航處只對搜救情況的準確性負責。整個搜救期間的政務信息和上網發布的管理由交通部海事局辦公室負責，對外的宣傳工作由交通部海事局黨工部負責。值班員未經搜救中心負責人批準不得向任何單位及人員提供任何有關險情和搜救行動的情況。

第十八條 值班員應對交通部、海事局領導及相關人員到達值班室的時間和組織、協調搜救行動的情況及領導的指示、建議作好記錄。

值班員應對有關搜救期間的電話聯系內容作好記錄。

值班員應對發出的《海上搜救中心值班信息》及其續報的時間及接收人

員情況作好記錄。

第十九條 支持性文件：

（一）《中華人民共和國海上交通安全法》。

（二）《1979年國際海上搜尋救助公約》。

（三）《關于成立海上安全指揮部的通知》（國發〔1973〕187號）。

（四）《國務院、中央軍委關于在交通部建立中國海上搜救中心的批復》（國函〔1989〕50號）。

（五）《關于中華人民共和國海事局（交通部海事局）主要職責、內設機構和人員編制的通知》（交人勞發〔1998〕691號）。

（六）《關于印發交通部直屬海事機構設置方案的通知》（國辦發〔1999〕90號）。

（七）《關于切實加強水上交通險情報告工作的通知》（交海發〔2000〕298號）。

（八）《關于報送有關安全生產信息的函》（安監管函字〔2001〕20號）。

（九）《值班日志》

（十）《水上險情報告表》

（十一）《電話記錄》

（十二）《海上搜救中心值班信息》

（十三）《搜救信息快報》

第二十條 本程序由中國海上搜救中心負責解釋。

第二十一條 本程序自發布之日起執行。