第一篇：汽車典型ABS的結構原理與故障分析

汽車典型ABS的研究

Representative ABS of automobile research

(申請學位)

專業：汽車制造預裝調技術 學生：

指導教師： 副教授 長春汽車工業高等專科學校

二○一○年 月 1

獨創性聲明

本人聲明所呈交的論文是本人在導師指導下進行的研究工作和取得的研究成果，除了文中特別加以標注和致謝之處外，論文中不包含其他人已經發表或撰寫過的研究成果，也不包含為獲得 長春汽車工業高等專科學校 或其他教育機構的學位或證書而使用過的材料。與我一同工作的同志對本研究所做的任何貢獻均已在論文中作了明確的說明并表示了謝意。

論文作者簽名：

簽字日期：

年 月

日

學位論文版權使用授權書

本論文作者完全了解

長春汽車工業高等專科學校

有關保留、使用論文的規定。特授權 長春汽車工業高等專科學校 可以將論文的全部或部分內容編入有關數據庫進行檢索，并采用影印、縮印或掃描等復制手段保存、匯編以供查閱和借閱。

（保密的論文在解密后適用本授權說明）論文作者簽名：

導師簽名：

簽字日期：

****年**月**日

簽字日期：

****年**月**日

中文摘要

中文摘要

摘要：在當代，安裝ABS的車輛已經相當普遍，經濟型車也安裝有ABS并且隨著對汽車安全性能的要求越來越高，一些更為先進的、保護范圍更加廣泛的安全裝置相繼問世了。隨著汽車技術的不斷改進，ABS已逐漸成為汽車的標準配件，雖然ABS能大大提高汽車的制動性能，但是不同類型的ABS在制動中發揮的作用卻不盡相同，駕駛員如果缺乏對各類ABS性能特點的了解，則可能在車輛緊急制動時得不到預想的制動效果，甚至會發生意外情況。了解ABS這些技術對汽車制動系統的維修和故障診斷工作都是十分重要的。本文主要介紹汽車ABS技術發展，ABS基本結構和工作原理，ABS系統的檢修，并對典型ABS系統的車輛也作

了簡要介紹。

關鍵詞：ABS結構組成；ABS工作原理；故障檢測

ABSTRACT

ABSTRACT Install abs in the vehicle has been fairly general, there are also install abs car as to the safety requirements are higher, some more sophisticated, more extensive scope of protection of safety equipment were made.as a technological upgrading, abs is becoming a standard of the car, although abs can vastly improve the brake performances, but different types of abs in the role of the brake, but not identical If the lack of abs for the performance of understanding, may in the emergency brake is not anticipated the results are even'll be an accident.that abs these technologies is the brake system maintenance and failure diagnosis work is very important.this paper mainly introduces the abs technological development, abs basic structure and working mechanism, abs system.the typical abs system of

cars made a brief introduction.Keywords ： abs construction works of abs ； ； failure to detect

目錄

目錄

第一章 緒論.............................................................................................................................................................6 1.1選題背景及研究意義..................................................................................................................................6 第二章 汽車ABS技術發展................................................................................................................................7 2.1:ABS的作用...................................................................................................................................................7 2.2：ABS技術的發展及應用現狀：............................................................................................................7 2.3：ABS的發展趨勢.......................................................................................................................................8 2.4結論...............................................................................................................................................................10 第三章 ：汽車ABS的結構組成和工作原理...............................................................................................11 3.1.ABS的基本結構........................................................................................................................................11 3.2工作原理.......................................................................................................................................................11 3.3汽車ABS的分類.......................................................................................................................................15 第四章 ：汽車ABS常見故障及分析.............................................................................................................17 4.1.ABS故障診斷儀器和工具.......................................................................................................................17 4.2故障診斷與排除的一般步驟...................................................................................................................18 4.3常見故障及分析.........................................................................................................................................19 第五章：典型ABS系統的車輛的介紹............................................................................................................21 5.1 奔馳YBL6120H型客車ABS基本結構與工作原理.......................................................................21 5.2一汽捷達轎車ABS結構原理.................................................................................................................21 參考文獻..................................................................................................................................................................24 結束語:.....................................................................................................................................................................25

第一章緒論

第一章緒論

1.1選題背景及研究意義

ABS”（Anti-lockedBrakingSystem）中文譯為“防抱死剎車系統”.它是一種具有防滑、防鎖死等優點的汽車安全控制系統。ABS是常規剎車裝置基礎上的改進型技術，可分機械式和電子式兩種。

現代汽車上大量安裝防抱死制動系統，ABS既有普通制動系統的制動功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動狀態下仍能轉向，保證汽車的制動方向穩定性，防止產生側滑和跑偏，是目前汽車上最先進、制動效果最佳的制動裝置。

普通制動系統在濕滑路面上制動，或在緊急制動的時候，車輪容易因制動力超過輪胎與地面的摩擦力而安全抱死。

近年來由于汽車消費者對安全的日益重視，大部分的車都已將ABS列為標準配備。如果沒有ABS，緊急制動通常會造成輪胎抱死，這時，滾動摩擦變成滑動摩擦，制動力大大下降。而且如果前輪抱死，車輛就失去了轉向能力；如果后輪先抱死，車輛容易產生側滑，使車行方向變得無法控制。所以，ABS系統通過電子機械的控制，以非常快的速度精密的控制制動液壓力的收放，來達到防止車輪抱死，確保輪胎的最大制動力以及制動過程中的轉向能力，使車輛在緊急制動時也具有躲避障礙的能力。

隨著世界汽車工業的迅猛發展，安全性日益成為人們選購汽車的重要依據。目前廣泛采用的防抱制動系統（ABS）使人們對安全性要求得以充分的滿足。

汽車制動防抱系統，簡稱為ABS，是提高汽車被動安全性的一個重要裝置。有人說制動防抱系統是汽車安全措施中繼安全帶之后的又一重大進展。汽車制動系統是汽車上關系到乘客安全性最重要的二個系統之一。隨著世界汽車工業的迅猛發展，汽車的安全性越來越為人們重視。汽車制動防抱系統，是提高汽車制動安全性的又一重大進步。

ABS防抱制動系統由汽車微電腦控制，當車輛制動時，它能使車輪保持轉動，從而幫助駕駛員控制車輛達到安全的停車。這種防抱制動系統是用速度傳感器檢測車輪速度，然后把車輪速度信號傳送到微電腦里，微電腦根據輸入車輪速度，通過重復地減少或增加在輪子上的制動壓力來控制車輪的打滑率，保持車輪轉動。在制動過程中保持車輪轉動，不但可保證控制行駛方向的能力，而且，在大部分路面情況下，與抱死〔鎖死〕車輪相比，能提供更高的制動力量。

第二章 汽車ABS技術發展

第二章汽車ABS技術發展

2.1:ABS的作用

ABS在汽車制動時根據車輪的運動養成自動調節車輪壓力，防止車輪抱死，其實質就是是傳統的制動過程變為瞬時的制動過程，即在制動時使車輪與地面達到“抱而不死，死而不抱”的狀態，其目的是使車輪與地面的摩擦力達到最大，同時又可以避免后輪側滑和前輪喪失轉向功能，一是汽車取得最佳的制動效能。因此，ABS具有以下優點：1：縮短制動距離。ABS能保證汽車在雨后，冰雪及泥濘路面上獲得較高的制動效能，防止汽車側滑甩尾（松散的沙土和積雪很深的路面除外）2保持汽車制動方向穩定性3保持汽車制動時轉向穩定性4減少汽車制動時露臺的磨損。ABS能防止在制動時過程中產生的拖痕，提高輪胎的使用壽命;5極少駕駛員的疲勞（特別是汽車制動時的緊張情緒）6監獄防抱死系統（ABS）具有以上的優越性，所以該系統的裝車率逐年上升。

2.2：ABS技術的發展及應用現狀：

基于制動防抱理論的制動系統首先是應用于火車和飛機上。1936年，德國博世公司（BOSCH）申請一項電液控制的ABS裝置專利，促進了ABS技術在汽車上的應用。汽車上開始使用ABS始于1950年代中期福特汽車公司，1954年福特汽車公司在林肯車上裝用法國航空公司的ABS裝置，這種ABS裝置控制部分采用機械式，結構復雜，功能相對單一，只有在特定車輛和工況下防抱死才有效，因此制動效果并不理想。機械結構復雜使ABS裝置的可靠性差、控制精度低、價格偏高。ABS技術在汽車上的推廣應用舉步艱難。直到70年代后期，由于電子技術迅猛發展，為ABS技術在汽車上應用提供了可靠的技術支持。ABS控制部分采用了電子控制，其反應速度、控制精度和可靠性都顯著提高，制動效果也明顯改善，同時其體積逐步變小，質量逐步減輕，控制與診斷功能不斷增強，價格也逐漸降低。這段時期許多家公司都相繼研制了形式多樣的ABS裝置。

進入90年代后，ABS技術不斷發展成熟，控制精度、控制功能不斷完善。現在發達國家已廣泛采用ABS技術，ABS裝置已成為汽車的必要裝備。北美和西歐的

第二章 汽車ABS技術發展

各類客車和輕型貨車ABS的裝備率已達90％以上，轎車ABS的裝備率在60％左右，運送危險品的貨車ABS的裝備率為100％。ABS裝置制造商主要有：德國博世公司（BOSCH），歐、美、日、韓國車采用最多；美國德科公司（DELCO），美國通用及韓國大宇汽車采用；美國本迪克斯公司（BENDIX），美國克萊斯勒汽車采用；還有德國戴維斯公司（TEVES）、德國瓦布科（WABCO）、美國凱爾西海斯公（KELSEYHAYES）等，這些公司的ABS產品都在廣泛地應用，而且還在不斷發展、更新和換代。

近年來，ABS技術在我國也正在推廣和應用，1999年我國制定的國家強制性標準GB12676-1999《汽車制動系統結構、性能和試驗方法》中已把裝用ABS作為強制性法規。此后一汽大眾、二汽富康、上海大眾、重慶長安、上海通用等均開始采用ABS技術，但這些ABS裝置我國均沒有自主的知識產權。

國內研究ABS主要有東風汽車公司、交通部重慶公路研究所、濟南捷特汽車電子研究所、清華大學、西安交通大學、吉林大學、華南理工大學、合肥工業大學等單位，雖然起步較晚，也取得了一些成果。在氣壓ABS方面，國內企業包括東風電子科技股份有限公司、重慶聚能、廣東科密等都已形成了一定的生產規模。液壓ABS由于技術難度大，國外技術封鎖嚴密，國內企業暫時不能獨立生產，但在液壓ABS方面也在做自主研發，力圖突破國外跨國公司的技術壁壘，已經取得了一些新的進展和突破。如清華大學和浙江亞太等承擔的汽車液壓防抱死制動系統（ABS）“九五”國家科技攻關課題，在ABS控制理論與方法、電子控制單元、液壓控制單元、開發裝置和匹配方法等關鍵技術方面均取得了重大成果。采用的耗散功率理論，避免了傳統的邏輯門限值研究方法的局限性，取得了理論上的突破，研發ABS成功且進入產業化、批量生產階段。其試樣在南京IVECO輕型客車上匹配使用全面達到了國家標準GB12676-1999和歐洲法規EECR13的要求。這對振興我國汽車工業與汽車零部件業具有劃時代意義，標志著我國汽車液壓ABS國產化已邁出堅實的一步。同時合肥工業大學也研制出國內具有自主知識產權的液壓制動電子防抱系統，率先在HF6700輕型汽車上匹配使用獲得成功。國內液壓ABS技術含量與國外雖有一定的差距，但在政府的大力支持和國內豐富的人力資源配合下，相信國內可以在較短的時間內在ABS技術某些領域趕超國際水平。

2.3：ABS的發展趨勢

：ABS技術雖然在20世紀90年代初期就已成熟，但隨著電子技術和汽車技術的快速發展，ABS技術也得到了不斷完善。今后，ABS技術將沿以下幾個方面繼續

第二章 汽車ABS技術發展

發展。

采用現代控制理論和方法完善ABS技術性能。目前得到廣泛應用的是采用門限值控制方法的ABS，有一定局限性。研究適應ABS這種變工況、非線性系統的控制方法，完善ABS技術性能將是今后ABS研究的熱點。近幾年出現的增益調度PID控制、變結構控制和模糊控制等方法，是以滑移率為目標的連續控制，使制動過程中保持最佳、穩定的滑移率，理論上是理想的防抱死制動控制系統。

提高ABS的可靠性、自適應性。ABS是加裝在汽車上的輔助安全裝置，它要求高可靠性，否則會導致人身傷亡及車輛損壞。為了提高ABS的可靠性，ABS電控部分應向集成化方向發展，制作專用的ABS芯片；機械部分則通過優化結構設計、采用新材料、提高制造工藝等。ABS軟件部分則采用補償方法（針對測量、計算誤差）和自適應控制算法來提高ABS的可靠性和自適應性。

提高系統的集成度，減小體積，減輕質量。現代汽車的安裝空間都非常緊湊，而ABS又是提高汽車安全性能的附加裝置，預留的空間非常有限，因此，要求ABS控制器體積盡量小。此外新增加的裝置必然增加整車質量，對整車經濟性、動力性不利，要求ABS質量輕。因此ABS裝置必須高度集成化，這樣既可減小體積，又可減輕質量，同時還可以降低成本。

增強ABS控制器的功能，擴大使用范圍。隨著現代電子技術的飛速發展，ABS技術也在不斷地成熟和發展，很多ABS控制器已經選用功能強、速度快、集成度高的16位或32位微處理器，甚至做成專用芯片，為ABS進一步完善和擴展構建了一個良好的平臺。目前對汽車進行安全控制的裝置不斷地被加入這個平臺，由最初的防滑控制系統（ASR），到現在的電子制動力分配裝置（EBD）、電子助力制動裝置（EBA），電子行駛穩定性控制系統（ESP）、車輛動力學控制系統（VDC）、電子控制制動系統（EBS）、車速記錄儀（VSR）等。ABS技術已進入全新的發展時期，ABS作為制動控制系統的一個子系統，其控制功能和使用范圍正在不斷擴大。

提高總線技術在ABS系統上的應用。隨著電控單元在汽車中的應用越來越多，車載電子設備問的數據通信變得越來越重要，以分布式控制系統為基礎構造汽車車載電子網絡系統是很有必要的。大量數據的快速交換、高可靠性及廉價性是對汽車電子網絡系統的要求。在該網絡系統中，各處理機獨立運行，控制改善汽車某一方面的性能，同時在其他處理機需要時提供數據服務。汽車內部網絡的構成主要依靠總線傳輸技術。汽車總線傳輸是通過某種通訊協議將汽車中各種電控單元 9

第二章 汽車ABS技術發展

（發動機、ABS、自動變速器等）、智能傳感器、智能儀表等聯接起來，從而構成的汽車內部網絡。其優點有：減少了線束的數量和線束的容積，提高了電子系統的可靠性和可維護性采用通用傳感器，達到數據共享的目的；改善了系統的靈活性，即通過系統的軟件可以實現系統功能的變化。

2.4結論

隨著汽車技術的不斷發展和人們對安全需求的不斷增長，ABS逐漸成為汽車上的標準配置。提高和改善ABS的性能一直是科研工作者追求的目標。隨著新理論、新材料、新技術等的不斷應用，結構更簡化、性能更強、成本更低的ABS產品將不斷推出，汽車安全性也將因此得到進一步的改善和提高。10

第三章 汽車ABS的結構組成和工作原理

第三章：汽車ABS的結構組成和工作原理

3.1.ABS的基本結構

ABS系統主要由傳感器、電子控制裝置和執行器三個部分組成。組成元件 和功能 傳感器 車速傳感器

檢測車速，給ECU提供車速信號，用于滑移率控制方式 輪速傳感器

檢測車輪速度，給ECU提供輪速信號，各種控制方式均采用 減速傳感器

檢測制動時汽車的減速度，識別是否是冰雪等易滑路面，只用于四輪驅動控制系統 執行器

制動壓力調節器

接受ECU的指令，通過電磁閥的動作實現制動系統壓力的增加、保持和降低 液壓泵

受ECU控制，在可變容積式制動壓力調節器的控制油路中建立控制油壓；在循環式制動壓力調節器調節壓力降低的過程中，將由輪缸流出的制動液經蓄能器泵回主缸，以防止ABS工作時制動踏板行程發生變化。ABS警告燈

ABS出現故障時，由EUC控制將其點亮，向駕駛員發出報警，并由ECU控制閃爍顯示故障代碼 ECU 接受車速、輪速、減速等傳感器的信號，計算出車速、輪速、滑移率和車輪的減速度、加速度，并將這些信號加以分析、判別、放大，由輸出級輸出控制指令，控制各種執行器工作

3.2工作原理

控制裝置和ABS警示燈等組成，在不同的ABS系統中，制動壓力調節裝置的結構

第三章 汽車ABS的結構組成和工作原理

形式和工作原理往往不同，電子控制裝置的內部結構和控制邏輯也可能ABS通常都由車輪轉速傳感器、制動壓力調節裝置、電子不盡相同。

在常見的ABS系統中，每個車輪上各安裝一個轉速傳感器，將有關各車輪轉速的信號輸入電子控制裝置。電子控制裝置根據各車輪轉速傳感器輸入的信號對各個車輪的運動狀態進行監測和判定，并形成相應的控制指令。制動壓力調節裝置主要由調壓電磁閥組成，電動泵組成和儲液器等組成一個獨立的整體，通過制動管路與制動主缸和各制動輪缸相連。制動壓力調節裝置受電子控制裝置的控制，對各制動輪缸的制動壓力進行調節。

ABS的工作過程可以分為常規制動，制動壓力保持制動壓力減小和制動壓力增大等階段。在常規制動階段，ABS并不介入制動壓力控制，調壓電磁閥總成中的各進液電磁閥均不通電而處于開啟狀態，各出液電磁閥均不通電而處于關閉狀態，電動泵也不通電運轉，制動主缸至各制動輪缸的制動管路均處于溝通狀態，而各制動輪缸至儲液器的制動管路均處于封閉狀態，各制動輪缸的制動壓力將隨制動主缸的輸出壓力而變化，此時的制動過程與常規制動系統的制動過程完全相同

在制動過程中，電子控制裝置根據車輪轉速傳感器輸入的車輪轉速信號判定有車輪趨于抱死時，ABS就進入防抱制動壓力調節過程。例如，電子控制裝置判定右前輪趨于抱死時，電子控制裝置就使控制右前輪刮動壓力的進液電磁閥通電，使右前進液電磁閥轉入關閉狀態，制動主缸輸出的制動液不再進入右前制動輪缸，此時，右前出液電磁閥仍末通電而處于關閉狀態，右前制動輪缸中的制動液也不會流出，右前制動輪缸的刮動壓力就保持一定，而其它末趨于抱死車輪的制動壓力仍會隨制動主缸輸出壓力的增大而增大；如果在右前制動輪缸的制動壓力保持一定時，電子控制裝置判定右前輪仍然趨于抱死，電子控制裝置又使右前出液電磁閥也通電而轉入開啟狀態，右前制動輪缸中的部分制動波就會經過處于開啟狀態的出液電磁閥流回儲液器，使右前制動輪缸的制動壓力迅速減小右前輪的抱死趨勢將開始消除，隨著右前制動輪缸制動壓力的減小，右前輪會在汽車慣性力的作用下逐漸加速；當電子控制裝置根據車輪轉速傳感器輸入的信號判定右前輪的抱死趨勢已經完全消除時，電子控制裝置就使右前進液電磁閥和出液電磁閥都斷電，使進液電磁閥轉入開啟狀態，使出液電磁閥轉入關閉狀態，同時也使電動泵通電運轉，向制動輪缸泵輸送制動液，由制動主缸輸出的制動液經電磁閥進入右前制動輪缸，使右前制動輪缸的制動壓力迅速增大，右前輪又開抬減速轉動。

ABS通過使趨于抱死車輪的制動壓力循環往復而將趨于防抱車輪的滑動率控制，在峰值附著系數滑動率的附近范圍內，直至汽車速度減小至很低或者制動 12

第三章 汽車ABS的結構組成和工作原理

主缸的常出壓力不再使車輪趨于抱死時為止。制動壓力調節循環的頻率可達3~20HZ。在該ABS中對應于每個制動輪缸各有對進液和出液電磁閥，可由電子控制裝置分別進行控制，因此，各制動輪缸的制動壓力能夠被獨立地調節，從而使四個車輪都不發生制動抱死現象。

盡管各種ABS的結構形式和工作過程并不完全相同，但都是通過對趨于抱死車輪的制動壓力進行自適應循環調節，來防止被控制車輪發生制動抱死。ABS的功用

制動性能是汽車主要性能之一，它關系到行車安全性。評價一輛汽車的制動性能最基本的指標是制動加速度、制動距離、制動時間及制動時方向的穩定性。

制動時方向的穩定性，是指汽車制動時仍能按指定的方向的軌跡行駛。如果因為汽車的緊急制動（尤其是高速行駛時）而使車輪完全抱死，那是非常危險的。若前輪抱死，將使汽車失去轉向能力；若后輪抱死，將會出現甩尾或調頭（跑偏、側滑）尤其在路面濕滑的情況下，對行車安全造成極大的危害。

汽車的制動力取決于制動器的摩擦力，但能使汽車制動減速的制動力，還受地面附著系數的制約。當制動器產生的制動力增大到一定值時，汽車輪胎將在地面上出現滑移。其滑移率

δ＝(Vt-Va)/Vt×100％

式中：δ--滑移率；

Vt--汽車的理論速度；

Va--汽車的實際速度。

據試驗證實，當車輪滑移率δ＝15％一20％時附著系數達到最大值，因此，為了取得最佳的制動效果，一定要控制其滑移率在15％～20％范圍內。

ABS的功能即在車輪將要抱死時，降低制動力，而當車輪不會抱死時又增加制動力，如此反復動作，使制動效果最佳。ABS的兩種控制方式

1、雙參數控制

雙參數控制的ABS，由車速傳感器(測速雷達)、輪速傳感器、控制裝置(電腦)和執行機構組成。

其工作原理是車速傳感器和輪速傳感器，分別將車速和輪速信號輸入電腦，由電腦計算出實際滑移率，并與理想滑移率15％一20％作比較，再通過電磁閥增減制動器的制動力。

這種曳速傳感器常用多普勒測速雷達。當汽車行駛時，多普勒雷達天線以一定頻率不斷向地面發射電磁波，同時又接收反射回來的電磁波，測量汽車雷達發射與接收的差值，便可以準確計算出汽車車速。而輪速傳感器裝在變速器外殼，13

第三章 汽車ABS的結構組成和工作原理

由變速器輸出軸驅動，它是一個脈沖電機，所產生的頻率與輪速成正比。

執行機構由電磁閥及繼電器等組成。電磁閥調整制動力，以便保持理想的滑移率。

這種ABS可保證滑移率的理想控制，防抱制動性能好，但由于增加了一個測速雷達，因此結構較復雜，成本也較高。

2、單參數控制

它以控制車輪的角減速度為對象，控制車輪的制動力，實現防抱死制動，其結構主要由輪速傳感器、控制器(電腦)及電磁閥組成。為了準確無誤地測量輪速，傳感頭與車輪齒圈間應留有1mm間隙。為避免水、泥、灰塵對傳感器的影響，安裝前應將傳感器加注黃油。

電磁閥用于車輪制動器的壓力調節。對于四通道制動系統，一個車輪圈有一個電磁閥；三通道制動系統，每個前輪擁有一個，兩個后輪共用一個。電磁閥有三個液壓孔，分別與制動主缸與車輪制動分缸相連，并能實現壓力升高、壓力保持、壓力降低的調壓功能。工作原理如下。

1)升壓在電磁閥不工作時，制動主缸接口和各制動分缸接口直通。由于主彈簧強度大，使進油閥開啟，制動器壓力增加。

2)壓力保持當車輪的制動分缸中的壓力增長到一定值時，進油閥切斷關閉。支架就保持在中間狀態，三個孔間相互密封，保持制動壓力。

3)降壓當電磁閥工作時，支架克服兩個彈簧的彈力，打開卸荷肉使制動分缸壓力降低。壓力一旦降低，電磁閥就轉換到壓力保持狀態，或升壓的準備狀態。

控制裝置ECU的主要任務是把各車輪的傳感器傳回來的信號進行計算、分析、放大和判別，再由輸出級將指令信號輸出到電磁閥，去執行制動壓力調節任務。電子控制裝置，由四大部分組成，輸入級A、控制器B、輸出級C，穩壓與保護裝置D。

電子控制器以4一101tz的頻率驅動電磁閥，這是駕駛員無法做到的。

這種單參數控制方式的ABS，由于結構簡單、成本低，故目前使用較廣。

在美國克萊斯勒型高級轎車中大多配備了這種單參數控制方式的ABS。它在轎車的四個輪上都裝有輪速傳感器。

在車輪軸上安裝有45齒或100齒的齒圈，輪速傳感器的傳感頭裝在齒圈的頂上。當車輪轉動時，使傳感器不斷產生電壓信號，并輸入電腦，與RoM中理想速度比較，算出車輪的增速或減速，向電磁閥發出升壓或卸壓的指令，以控制制動分缸制動力。

第三章 汽車ABS的結構組成和工作原理

3.3汽車ABS的分類

.按結構分類

1機械式ABS 機械式ABS的特點是結構緊湊價格低缺點是控制不夠精確性

能不高該類ABS在轎車和摩托車上都有應用其中最著名的是英國格林公司生產的

SCS型機械式防抱裝置 2機電一體化的ABS 這是目前廣泛使用的ABS由車速傳感器電子控制器壓力調節器等組成控 制性能好可靠性高

2.按控制方法分類.電子式ABS按控制方法的不同可分為以下兩類 1采用邏輯門限值控制的ABS 該方法在技術上已非常成熟目前獲得廣泛應用的ABS幾乎全部采用邏輯門限值 控制方法

2)采用現代控制方法

采用這種控制方法的ABS由于技術與經濟方面的原因還處于研究階段沒有 達到實用化的程度 按控制通道分類

1)四通道系統

在每個車輪各設置一個轉速傳感器并在通往各制動輪缸的制動管路中各設置一 個制動壓力調節裝置并對四個輪進行獨立控制 2)三通道系統

三通道ABS對兩個前輪進行獨立控制對兩個后輪按低選原則進行一同控制該 布置有利于行駛穩定性目前大部分轎車采用該種布置方式 3)雙通道系統

雙通道系統主要用在摩托車上前后輪心分別安裝傳感器獨立控制能夠實現 最佳控制方式 4)單通道系統

單通道系統一般對兩后輪按低選原則一同控制主要作用是提高汽車的制動方向 穩定性目前在輕型貨車和轎車上應用廣泛

4.按制動壓力調節裝置與制動主缸和制動助力器的結構關系分類

1)分離式ABS

第三章 汽車ABS的結構組成和工作原理

分離式ABS的特點是壓力調節裝置與制動主缸制動助力裝置在結構上是分開 的

2)整體式ABS 整體式ABS的特點是壓力調節裝置與制動主缸制動助力裝置成為一體結構 緊湊目前大部分汽車上使用的ABS是整體式的 16

第四章 汽車ABS常見故障及分析

第四章：汽車ABS常見故障及分析

4.1.ABS故障診斷儀器和工具

在多數防抱控制系統中，可以通過跨接診斷座串相應的端子，根據防抱警示（或電子控制裝置的發光二極管）的閃爍情況讀取故障代碼。所以，在故障代碼讀取時，往往需要合適的跨接線，跨接線是兩端帶有插接端子的一段導線，也有的跨接線在中間設有保險管。

故障代碼只是代表故障情況的一系列數碼，要確切地了解故障情況，還須根據維修手冊查對故障代碼所代表的故障情況。另外，要正確地對系統進行故障診斷的排除，也需要利用維修手冊作參考，因此，維修手冊是故障診斷和維修過程中最為重要的工具。

對防抱控制系統進行檢查時，萬用表是基本的測試工具，由于指針式萬用表能夠反應電參數的動態變化，所以更適合于是防抱控制系統的電路檢查。另外，也可以用一些更為專用的電參數測試器（如多蹤示波器等），可更為方便和更為深入地對系統進行檢查。

在大部分汽車上，防抱控制系統電子控制裝置線束插頭都不好接近，速成插頭中的端子又沒有標號，使確定所要測試的端子變得較為困難，特別是當向一些特定的端子加入電壓時，如果電壓加入有誤，可能會損壞系統中的一些電氣元件，另外，如果直接從線束插頭的端子上對系統進行測試，不影響測試結果的準確性，可能還會使端子發生變形或破壞，為此，可以使用接線端子盒。由于各種防抱控制系統線束插頭中的端子數，端號排列、插頭形式不盡相同，因此，所用的接線端子盒也就不同。

對防抱控制系統進行電路測試時，將系統的線束插頭從電子控制裝置上卸下,再將接線端子盒的線束插頭與系統線束插頭插接，這祥，接線端子盒子的端子標號就與系統線束端子標號相對應，通過對接線端子盒上端子的測試，就相當于求系統線束插頭中相應端子進行測試。

在對防抱控制系統的液壓裝置進行檢查時，有時需要使用壓力表。對防抱控制系統進行故障診斷時，也可以借助各種測試儀器，有些系統甚至只有用專用診端測試儀才能進行故障診斷。專用診斷測試儀器可分為兩大類，其中一類可以替代系統的電子控制裝置，對系統工作情況進行檢查和模擬，這類儀器有博世ABS診斷測試器和豐田ABS診斷測試器。另一類診斷測試器則需要系統的端子控制裝

第四章 汽車ABS常見故障及分析

置通過與系統的電子控制裝置進行雙向通訊。既能讀取系統工電子控制裝置所存儲記憶的故障代碼，并將故障代碼轉換為故障情況后顯示，部分地替代了維修手冊的作用，又可向系統電子控制半裝置傳輸控制指令，對系統進行工作模擬。這類測試儀器有SNAP-ON紅盒子掃描儀SCANNER及通用的TECH-L和克萊斯的ORB-LL等，這些診斷測試儀器因可以讀解故障代碼，一般稱為解碼器。解碼器不僅可以對防抱控制系統進行故障診斷，而且還可以對汽車的其它一些電控制系統進行診斷測試，只是需要選擇相應的軟件而已。

4.2故障診斷與排除的一般步驟

當防抱控制系統警示燈持續點亮時，或感覺防抱控制系統工作不正常時，應及時對系統進行故障診斷和排除。在故障診斷和排除。在故障診斷和排除時應該按照一定的步驟進行，才能取得良好的效果。故障診斷與排除的一般步驟如下：

1.確認故障情況和故障癥狀；

2.對系統進行直觀檢查，檢查是否有的制動液瀉漏`導線破損、插頭松脫、制動液液位過低等現象；

3.讀解故障代碼，既可以用解碼器直接讀解，也可以通過警示燈讀取故障代碼后，再根據維修手冊查找故障代碼所代表的故障情況。

4.根據讀解的故障情況，利用必要的工具和儀器對故障部位進行深入檢查，確診故障部位和故障原因；

5.故障排除；

6.清除故障代碼；

7.檢查警示燈是否仍然持續點亮，如果警示燈仍然持續點亮，可能是系統中仍有故障存在，也有可能是故障己經排除，而故障代碼未被清除；

警示燈不再電亮后，進行路試，確認系統是否恢復工作。

在故障診斷和維修過程中，應當注意，不僅不同型號的汽車所裝備的防抱系統可能不同，而且即使是同一型號的汽車，由于生產年份不同其裝備的防抱控制系統也可能不同。

防抱控制系統的故障大多是由于系統內的接線插頭松脫或接觸不良、導線斷路或短路、電磁閥線圈斷路或短路、電動泵電路斷路或短路、車輪轉速傳感器電磁線斷路或短路、續電器內部斷路或短路，以及制動開關、液位開關和壓力開關等不能正常工作引起的。另外，蓄電池電壓過低、車輪轉速傳感器與齒圈之間的間隙過大或受到泥污沾染、儲液室液位過低等也會影響系統的正常工作。

第四章 汽車ABS常見故障及分析

4.3常見故障及分析

1故障現象：當用戶打開電源后ABS系統沒有3 秒自檢ABS指示燈不亮。故障分析1：電源電壓沒有加到ABS系統中。排除方法：1檢測ABS線束與車輛上12v電源是否接通2檢測車輛是否有12v電壓。故障分析2;ECU損壞。排除方法：更換ECU.2故障現象：當用戶打開電源后ABS有3秒自檢，ANS使用一切正常但ABS指示燈不亮。故障分析;ABS指示燈驅動電路損壞：排除方法1將ABS線束與ECU相連的接插件的第16腳與地短接，如果ABS指示燈沒有熄滅，則更換等驅動塊。2如果更換燈驅動快后ABS仍然常亮，則斷開ABS指示燈與ABS線束的鏈接，一般來說，斷開后ABS燈會仍然常亮，如遇此情況情檢測原車電路

3故障現象：擋車處于靜止狀態時，ABS指示燈快閃1次。故障分析1:左前傳感器開路或傳感器接插件接觸不良。排除方法：更換傳感器或消除接觸不良。故障分析2ABS線束終于傳感器相連的電纜開路。排除方法：找到開路點，將其恢復連接。

4故障現象：當車輛處于行駛狀態時，ABS指示燈快閃一次。故障分析1：左前傳感器與齒圈的間隙過大，輪速信號不足。排除方法：調整傳感器與齒圈的間隙＜0.7毫米，檢查傳感器輸出電壓＞0.3v。故障分析2左前輪齒圈安裝不平整或齒圈松動。排除方法：重新安裝齒圈

5故障現象：擋車處于靜止狀態或行駛狀態時ABS指示燈慢閃1次。故障分析1左前輪電磁閥線包開路。排除方法：更換線包或ECU 6使用ABS制動時，車輛右跑偏現象或ABS效果不好。故障分析1一般來講是車輛的前輪在制動過程中兩邊的制動力不均衡造成的。排除方法：此現象應該是制動管路中有一定的空氣存在，從而造成了制動時制動管路內制動力不均衡。將制動管路內的空氣排出。故障分析2ABS液壓調節其內部孔徑有一定堵塞。排除方法;清晰調節其內部孔徑或更換調節器。故障分析3：有可能是車輛上的電源電壓不足造成電磁閥線包電磁力不足，從而影響調節器正常工作。排除方法：檢測電源電壓是否在正常范圍內。

7故障現象;在制動時左前輪抱死。故障分析 1ABS液壓調節器左前輪內部的卸壓孔完全堵塞。排除方法：青絲調節其內部孔徑或更換調節器。故障分析2：制動管路接錯。排除方法：調整制動管路。故障分析3：可能是ABS電機失效。排除方法;更換ABS電機

8故障現象：制動時制動力偏弱。故障分析1：制動管路內有空氣或制動分泵沒有得到足夠的油壓。排除方法：1，排空。2，檢測制動分泵是否有制動液，第四章 汽車ABS常見故障及分析

如果沒有制動液，請檢測調節其相應出油口是否有制動液，如果沒有請繼續檢測調節其相應進油口是否有制動液，如果還沒有請檢測制動總泵。故障分析2：可能是傳感器得到信號不足。排除方法：找到相應的傳感器，簡化其調整到標準范圍內。故障分析3：檢測原車制動力是否合格。

9故障現象：當車輛使用了ABS制動后，車輛有鎖死的情況.。故障分析：該現象應該是ABS調節器內部出現故障。排除方法：更換液壓調節器 20

第五章 典型ABS系統的車輛介紹

第五章：典型ABS系統的車輛的介紹

5.1 奔馳YBL6120H型客車ABS基本結構與工作原理 1ABS基本結構

奔馳YBL6120H型客車ABS是一種附加于兩軸 汽車氣壓制動系統的四通道控制系統, 如圖1所示, 系統主要由4個車輪轉速傳感器及齒圈、1個電子控制器和4個壓力控制閥組成。2 ABS工作原理

傳感器通過齒圈產生感應電壓, 電壓的頻率隨 車輪的轉速而變化, 電子控制器將傳感器傳來的信 息進行譯解, 并在識別出車輪抱死的趨勢后, 向壓 力控制閥輸出脈沖信號, 壓力控制閥根據傳來的脈 沖信號控制制動壓力, 制動壓力可以保持、增大或 者減小。當ABS的電子控制器發出減小壓力指令時, 相應壓力控制閥將車輪制動缸中的壓縮空氣通過壓 力控制閥出氣口排到空氣中。制動壓力相應降低, 車輪的轉速開始增大, 隨后通過交替的脈沖“保持 壓力/增大壓力”, 制動壓力又被增大, 直到車輪又 要抱死。這樣使車輛在制動情況下實現“剎” “放” 的重復動作, 類似駕駛員人工采用的“點 剎”, 但其頻率要比人工快得多, 其頻率大概在每 分鐘6～10次。

在沒有ABS的制動中, 制動泵里的壓力只能隨著加載在制動踏板上的壓力而增加, 車輪的輪速與車

輛的速度相應被機械地降低, 車輪最后就會被抱死。

5.2一汽捷達轎車ABS結構原理

目前在國內捷達轎車是前輪驅動形式的驅動方式，該轎車采用知名SABS/ITT公司MK20-I型電控制動防抱死系統，1995年在美國問世，1996年推向歐洲市場，在我國一汽大眾汽車公司首次把該產品裝配在1999年批量生產的捷達都市轎車

第五章 典型ABS系統的車輛介紹

上使用。作為新一代的ABS電控制動防抱死系統裝置，MK20-1采用一系列先進的設計和工藝技術，采用模塊結構設計，將電動機，液壓檢測單元與電子控制單元集成為一體；采用C語言編寫的控制軟件以模塊方式加固在電子控制單元中；液壓閥體采用了復合孔技術，電磁閥線圈集成于電子控制器內部，省去了電磁閥線圈與控制器之間的連結導線，采用大功率集成電路直接驅動電磁閥及泵電機省去了繼電器裝置，控制器內具有故障存儲裝置。

1、捷達轎車ABS的結構

ABS系統主要由液壓傳動系統、車輪轉速傳感器、控制器等組成。它是采用液壓對角線回路制動系統，制動主缸的前腔與通右前輪、左后輪的制動回路相通。制動主缸的后腔與通左前輪、右后輪的制動回路相通，兩個制動回路交叉型對角線布置，這種液壓對導線回路制動系統能保證在某個回路出現故障時，仍能達到制動效果的50%。

車速傳感器

車輪速度傳感器主要由齒圈和傳感器兩部分組成，其中傳感器主要由永久磁鐵和感應線圈構成，產生感應信號。車輪速度傳感器主要用來監測車輪運動狀態，當一個車輪顯示出抱死信號時，車輪的減速和滑移率急劇增加，這時該傳感器把所感受到的信息傳輸給電子控制器，如果電子控制器減的速度和滑移率的數值超過確定的臨界值時，電子控制器將給執行機構的電磁閥發出指令，會迅速減少或停止車輪壓力的增長，以免抱死，達到防抱死的目的。

電子控制單元（ECU）

電子控制單元是一個微型計算機，是ABS系統的控制中心。電子控制單元將傳感器產生的脈沖信號，經整形放大電路放大后，變成了同頻率的方波，再進行加減速的計算，計算結果被傳輸到邏輯運算的控制器中，與存儲的給定極限值進行比較，如果達到極限值，便發出一個控制指令脈沖，經功率放大器放大后控制液壓調節器中的電磁閥動作，其系統裝有下限速度控制器，當汽車速度降低到一定脈速時，自動中斷ABS工作，轉移到常規的制動系統工作狀態。

液壓調節器

第五章 典型ABS系統的車輛介紹

MK20-1型ABS液壓調節器主要由低壓儲液管、電動回液泵、電磁閥及閥體組成。液壓調節器的電磁閥共有4對每對2個，即4個進液電磁閥及4個出液電磁閥，在通向每一車輪制動器的液壓管路中各設一個進液閥和一個出液閥，進液閥為2位2通常開電磁閥，出液閥為2位2通常閉電磁閥。2.ABS系統工作原理

在汽車制動過程中，車輪速度傳感器將4個車輪的轉速信號連續不斷地輸送到ABS防抱死系統電子制動單元（ABSECU）。ABSECU根據轉速信號并按一定邏輯計算參考車速，然后再根據參考車速和車輪角度計算出車輪的參考滑移率。當某個車輪的加/減速度以及參考滑移率超過其控制極限值時，ABSECU便向液壓調節器發出指令，控制制動變化，使車輪的參考滑移率保持在理想的范圍內。

參考文獻

參考文獻

楊慶彪.汽車電控制動系統原理與維修精華.北京：機械工業出版社，2006 鄒長庚.現代汽車電子控制系統構造原理與故障診斷（下）——車身與底盤部分.北京：北京理工大學出版社，2006 董繼明、羅燈明.汽車檢測與診斷技術.北京：機械工業出版社，2006 李春成 , 曹永林.ABS系統故障診斷四法[J].汽車運用, 2003,(01)

李書江 , 張寶玉.談ABS系統故障特征與警告燈指示[J].汽車與配件, 2000,(05)：

(日)ABS株式會社 汽車制動防抱裝置(ABS)構造與原理 ：機械工業出版社 2005-03 汽車制動防抱裝置(ABS)構造與原理 ：機械工業出版社 2005-03 周云山 汽車電子控制技術機械工業出版社 2004-8-1 24

結束語

結束語: 通過寫這次論文是我對汽車典型ABS發展，應用以及其基本結構和工作原理有了一個較為深刻的認識，在論文的寫作過程中，查閱了大量的資料，學會了如何去學習知識。本次論文寫作是在韓冬教授的指導下完成的。在論文寫作的過程中，韓冬老師給予了指導，并提供了很多與該研究相關的重要信息，培養了我對科學研究的嚴謹態度和創新精神。這將非常有利于我今后的學習和工作。在此表示衷心的感謝！

第二篇：電動車窗的結構與故障分析

摘 要

摘要

電動車窗也叫自動車窗，由車窗玻璃升降器、直流電動機、車窗開關組成.一般的電動車窗系統都裝有兩套控制開關.一套裝在儀表板或駕駛員側車門扶手上，為主開關，它由駕駛員控制每個車窗的升降.另一套分別裝在每一個乘客門上，為分開關，可由乘客進行操縱.一般在主開關上還裝有斷路開關，如果它斷開，分開關就不起作用.它可以使駕駛員更加集中精神，方便駕駛員及乘客的操作.論文介紹了電動車窗系統的組成和工作原理，并分析了電動車窗中車窗開關、直流電動機、玻璃升降器、電路保險等部件的結構與功能；論文對電動車窗系統的主要技術參數和功能、控制部件功能及電路做了初步分析.關鍵詞：電動車窗；電路；故障診斷；維修

I

目錄

目錄

摘要..............................................................................................................................I 目錄................................................................................................................................II 第一章 緒論...................................................................................................................1 第二章 電動車窗各部件的結構與功能......................................................................2 1.1電動車窗的系統功能...........................................................................................2 1.2電動車窗的系統組成...........................................................................................2 1.3電動車窗的系統原理...........................................................................................2 2.1車窗開關...............................................................................................................2 2.1.1車窗開關的組成.............................................................................................2 2.1.2車窗開關的功能.............................................................................................3 2.2玻璃升降器...........................................................................................................3 2.2.1玻璃升降器的結構.........................................................................................3 2.2.2工作原理.........................................................................................................4 2.3車窗電動機...........................................................................................................4 2.4電路保險...............................................................................................................4 第三章 電動車窗電路控制系統原理簡介..................................................................5 3.1基礎車型電動車窗控制電路...............................................................................5 3.2新車型電動車窗控制部件功能及電路...............................................................5 3.２.１.電動車窗電子控制單元.............................................................................6 3.２.２.電動車窗控制開關.....................................................................................6 3.２.３.集控提升.....................................................................................................8 3.3新車型電動車窗主要技術參數和功能...............................................................8 3.3.1、防夾功能......................................................................................................8 3.3.2省電模式.........................................................................................................9 3.3.3軟停止功能.....................................................................................................9 3.3.4克服阻礙功能.................................................................................................9 3.3.5電動機保護功能.............................................................................................9 3.3.6自診斷保護功能.............................................................................................9 3.3.7系統環境自適應功能...................................................................................10 4.1電動車窗檢修注意事項.....................................................................................11 4.2汽車電動車窗的故障診斷.................................................................................11 5.1故障現象.............................................................................................................15 5.2故障現象.............................................................................................................16 總結...............................................................................................................................18 致謝...............................................................................................................................19 參考文獻.......................................................................................................................20

II

緒論

第一章 緒論

1886年1月29日，兩位德國人朱卡爾·木茨和戈特利布·戴姆樂獲得世界上第一輛汽車的專利權，標志著世界上第一輛汽車誕生。隨著科學技術的不斷發展，汽車的外形與結構在不斷的進化。從原來單準的機械式，到現在的機械式與電子式的相結合，并且電子技術在汽車上越來越多的得以運用。以車窗為列，車窗的發展大致可分為三個部分：無窗式、機械式和電動式。

無窗式 自第一輛汽車問世以來，汽車的外形在相當長一段時間內與今日的三輪車相似，所以根本就沒有所謂的車窗。

機械式 隨著人們對生活水平要求的提高，作為人們必不可少的交通工具汽車自然也在不斷改進。車窗的出現是汽車史上的一大奇跡。機械式車窗就是需要靠額外的動力讓其升降。而這力主要是靠人力，通過手搖動車門內的搖柄來實現玻璃的升降。

電動式 以普遍使用的繩輪式電動玻璃升降器為例，它是由電動機、減速器、鋼絲繩、導向板和玻璃安裝托架等零部件組成，安裝時門窗玻璃固定在玻璃安裝托架上，玻璃導向槽與鋼絲繩導向板平行。開啟電動機，由電動機帶動減速器輸出動力，拉動鋼絲繩移動玻璃安裝托架，迫使門窗玻璃作上升或下降的直線運動。而塑料帶式電動玻璃升降器的導繩采用塑料帶，帶上有孔，用來移動和定位塑料帶，控制門窗玻璃的升降。

電動車窗各部件的結構與功能

第二章 電動車窗各部件的結構與功能

2.1電動車窗的系統功能

駕駛人員在駕駛室內能用開關控制門窗玻璃的自動升降，在行車過程中減輕駕駛員的勞動程度提高行車安全性性能，體現了人性化的設計.2.2電動車窗的系統組成

電動車窗主要由升降控制開關、電動機（雙向轉動永磁電動機）、升降器、繼電器等組成，如圖1-1所示.其中電動機一般采用雙向轉動永磁電動機，通過控制電流方向，使其正反向轉動，達到車窗升降功能.圖1-1 電動車窗的系統組成

2.3電動車窗的系統原理

駕駛乘員通過車窗開關控制電動機正反轉，電動機帶動升降器驅動玻璃升降，如圖1-2所示.圖1-2 電動門窗僅在點火鑰匙ON時才可進行操作

2.4車窗開關

2.4.1車窗開關的組成

電動車窗開關的組成如圖2-1所示.淮安信息職業技術學院畢業設計論文

圖2-1電動車窗開關的組成

2.4.2車窗開關的功能

a 左前門開關個按鈕功能

控制所有車窗玻璃的升降，控制左前門玻璃的升降，禁止乘客側開關的使用，控制中控鎖開閉.按下開關可打開車窗，上撥開關可關閉車窗.按下開關F，乘客側窗開關被禁用，再次按下可取消，左前門開關個按鈕功能如圖2-2所示.圖2-2 左前門開關個按鈕功能

a中控鎖按鈕b左前門車窗開關c左后車窗開關 d右后車窗開關e右前車窗開關f鎖止開關

b 右前門車窗開關功能

控制右前門車窗升降，接受駕駛員側開關控制：控制中控鎖開閉 c 左后門車窗開關功能

控制左后門車窗升降，接受駕駛員側開關控制.右后門與左后門功能相似.2.5玻璃升降器

2.5.1玻璃升降器的結構

玻璃升降器結構主要由升降器電機、夾持器托架、拉鎖、繩輪組成，如圖2-3所示.3

電動車窗各部件的結構與功能

圖2-3 玻璃升降器的結構

2.5.2工作原理

四個車門各有一個受玻璃升降器的開關控制的電機，電機通過渦輪機構驅動拉鎖，拉鎖與夾持器相連，夾持器帶動玻璃的托架上做升降運動.2.6車窗電動機

車窗電動機是一個永磁、兩極直流電動機，如圖2-4所示.其內部裝有一個減速裝置.電動機一般設計成正反旋轉，具有較高的輸出轉矩、低噪聲、小體積、扁形外形，并對塵埃及洗滌劑具有密封防護性能.圖2-4 車窗電動機

2.7電路保險

電動車窗保險安裝在發動機艙的保險盒內，由于各種車型不同，所以保險額定電流也不同.例如哈弗汽車左側兩個車窗電機共用一個30A保險：右側兩個車窗共用一個30A保險.電動車窗電路控制系統原理簡介

第三章 電動車窗電路控制系統原理簡介

3.1基礎車型電動車窗控制電路

新車型設計時，并不是什么都是從頭開始，而是首先根據設計需求，選定一個基本車型作為參考，這樣可降低設計難度，使設計思路更加清晰.新車型電動車窗的設計也是參考基礎車型電動車窗進行的，因此，有必要先介紹一下基礎車型電動車窗的功能及控制原理和方式.基礎車型電動車窗控制部分由電動車窗主開關、電動車窗副開關、電動車窗電動機、電動車窗電動機斷路器組成.基礎車型電動車窗線路圖見圖3-1.圖3-1 基礎車型電動車窗線路圖

圖3-1中，在點火開關位于ON位置的狀態下，電動車窗繼電器閉合，蓄電池電壓通過易熔線10給電動車窗控制電路供電.當按下電動車窗開關（UP或DOWN）時，電流通過⑧號熔斷器流到電動車窗電動機.由此，電動車窗電動機獲得電能而旋轉，驅動車窗玻璃上下移動，電動車窗打開或關閉.當把電動車窗開關鎖按下（在OFF位置）時，若操作開關，則除了駕駛員側的車窗外，其它電動車窗電動機都不工作.基礎車型電動車窗電動機帶斷路器，以防止電動機因過電流而造成損壞.基礎車型電動車窗開關為1檔開關，電動機不帶電子控制單元.3.2新車型電動車窗控制部件功能及電路

為了實現新車型所要求的防夾功能和離車自動關閉車窗等功能，新車型電動車窗電動機必須由電子控制單元來控制.5

淮安信息職業技術學院畢業設計論文

3.2.1電動車窗電子控制單元

電動車窗電子控制單元原理見圖3-2.電動車窗的主要動作為車窗的上升、下降和停止.車窗的上升、下降和停止是通過控制電動車窗電動機M的電流方向或截斷電動機的電流來實現的.圖3-2 電動車窗電子控制單元原理圖

電動車窗電動機電流的方向或電流的停止是通過單片機的指令控制繼電器A和繼電器B的動作達到的.單片機指令是按控制開關指令或車窗玻璃防夾力的大小或者是中控門鎖系統發出的自動關閉所有車窗的信號發出的.電壓調節器是將汽車12V系統電壓調節到單片機所需要的5V工作電壓.電子控制單元與電動機集成在一起，每個車窗電動機帶一個電子控制單元.3.2.2 電動車窗控制開關

電動車窗控制開關可分為1檔車窗開關和2檔車窗開關，它們各有自己的優點和缺點，可根據實際情況進行選取.a 1檔開關

1檔車窗開關有3個連接外部的引腳，分別與UP、DOWN和電源（+BAT）相接，如圖3-3檔位圖所示.其中UP為上升端子，DOWN為下降端子，+BAT為電源正極.當開關向UP方向按下時，UP端子輸入為高電平，當開關脫離UP端子時，UP端子變為低電平.同樣，當開關向DOWN方向按下時，DOWN端子輸入為高電平，當開關脫離DOWN端子時，DOWN端子變為低電平，圖3-4為1檔開關信號圖.圖3-3 1檔車窗開關

圖3-4 1檔開關信號

電動車窗電路控制系統原理簡介

當開關向UP方向按下，t＞300ms時，車窗手動上升，t＜300ms時，車窗自動上升.自動上升過程中，如果按下電動車窗上升開關或下降開關，車窗將停止自動上升.當開關向DOWN方向按下，t＞300ms時，車窗手動下降，t＜300ms時，車窗自動下降.自動下降過程中，如果按下電動車窗上升開關或下降開關，車窗將停止自動下降.b 2檔開關

2檔開關如圖3-5所示，無論向UP或DOWN方向，都有2個檔位.例如，當開關向著UP方向按下時，首先+BAT接觸UP觸點，如果繼續向著UP方向按下，則+BAT觸PU和DOWN這2個觸點.圖3-5 2檔開關

圖3-6 手動上升 圖3-7 手動下降

(1)上升.開關向著UP方向按下時，UP觸點首先觸發為高電平，如果繼續按鍵至第2檔位，則DOWN觸點也觸發成高電平.這里t1為2檔觸點間的機械延時，t1取決于開關的機械結構，通常最小為5ms.t2為手松開按鍵，第2檔和第1檔之間的延時.(2)手動上升.圖3-6所示，當UP為高電平時，即為手動提升.當松開開關時，如果t2＞150ms，則電動機停止，車窗停止上升.(3)自動上升.將電動車窗開關按至第2檔，則UP和DOWN都為高電平，在松開按鍵時，如果t2＜150ms，玻璃自動上升.在自動上升過程中，如果按下電動車窗上升鍵或下降鍵，則玻璃停止上升.(4)下降（車窗開啟）.開關向著DOWN方向按下時，DOWN觸點首先觸發為高電平，如果繼續按鍵至第2檔位，則UP觸點也觸發成高電平.這里t1為2檔觸點間的機械延時，t1取決于開關的機械結構，通常最小為5ms.t2為手松開按鍵，第2檔和第1檔之間的延時.(5)手動下降.圖3-7所示，當DOWN為高電平時，即為手動下降.當松開開關時，如果t2＞150ms，則電動機停止，車窗停止下降.7

淮安信息職業技術學院畢業設計論文

(6)自動下降.將電動車窗開關按至第2檔，則DOWN和UP都為高電平，在松開按鍵時，如果t2＜150ms，玻璃自動下降.在自動下降過程中，如果按下電動車窗上升鍵或下降鍵，則玻璃停止下降.從上面的分析可知，1檔開關和2檔開關都能實現電動車窗玻璃的升降功能，但它們在實現升降功能時技術上是有區別的.1檔開關升降和停止響應時間比2檔開關長，電動機電子控制單元控制軟件1檔開關也較2檔開關復雜.2檔開關上升、下降和停止均有2次信號輸入，信號容易識別；1檔開關上升、下降和停止只有1次信號輸入，輸入信號識別較困難.但1檔開關較2檔開關結構簡單，成本低，現有基礎車型使用的是1檔開關，因此，新車型決定使用基礎車型已經批量使用的1檔開關，這樣可以節省開發時間和成本.為了解決1檔開關輸入信號識別相對困難的問題，電子控制單元軟件對輸入信號的上升沿和下降沿有40ms的防顫抖時間.3.2.3集控提升

電子控制單元集控提升管腳得到低電平信號，全部車窗會關閉，直到車窗完全關閉.集控提升信號來自中控門鎖系統.在點火開關斷開，中控門鎖電子控制單元得到來自遙控器或門鎖關閉信號的同時，中控門鎖電子控制單元輸出低電平（＜0mV）信號給電動車窗控制單元集控提升管腳，電動車窗電子控制單元將控制全部車窗完全關閉.3.3新車型電動車窗主要技術參數和功能

新車型電動車窗除了上面所介紹的上升、下降、集控提升（離車關閉）等功能外，還有以下功能.3.3.1防夾功能

a 防夾功能工作條件

初始化后，手動和自動上升時都有防夾功能，而且防夾的次數不受限制.b防夾區間

從上密封條下沿4mm往下，＞200mm，＜370mm區間為防夾區間.c防夾力

璃上升的防夾力＜100N d 防夾反轉距離

在玻璃手動或自動上升時，一旦受到大于防夾力的阻礙作用，就立即停止上升，并使電動機反轉，反轉距離為125mm

電動車窗電路控制系統原理簡介

3.3.2省電模式

在輸入信號消失120ms后，且電動機溫度接近室溫25℃時，該系統自動進入省電模式，此時模塊的靜態電流＜300uA.當電動機控制單元一旦得到輸入指令就被喚醒了.3.3.3軟停止功能

為了防止玻璃上升到頂或下降到底時，電動機受到沖擊堵轉而降低電動車窗機械的使用壽命，需要有軟停止功能，并且手動或自動上升、下降時都有此功能.a上升軟停止

當玻璃上升快到頂部時，即在上升軟停止點時，會切斷電動機的電源使其停止工作，同時通過電動機的慣性使玻璃上升到頂.此上升軟停止點為上極限位置下約2mm處.b下降軟停止

當玻璃下降快到底部時，即在下降軟停止點時，會切斷電動機的電源使其停止工作，同時通過玻璃下降的慣性使玻璃下降到底.此下降軟停止點為下極限位置上約12mm處.3.3.4克服阻礙功能

在玻璃上升過程中，如果玻璃還沒到達上升軟停止位置，因遇到障礙而無法正常上升時，則在玻璃停止運動后的2s內，按下降開關鍵使玻璃運行到下降軟停止位置，然后再在2s內按上升開關鍵使玻璃運行，則可克服障礙使玻璃正常運行.此上升過程中，沒有防夾功能.3.3.5電動機保護功能

對電動機采取保護措施，可以明顯提高電動機和整個電動車窗系統的使用壽命.a電動機堵轉保護

在電動機堵轉的250ms內，控制單元會切斷電動機電源，使電動機停止工作.b電動機溫度保護

在控制單元接通電源后，如果沒有進行初始化，則電動機的初始溫度定為80℃；如果進行過初始化，則電動機初始溫度定為160 ℃.正常情況下，如果電動機溫度達到170 ℃，則輸入的指令無效，一旦電動機溫度降低后就恢復功能；如果電動機溫度到190℃，則立即停止電動機的工作，一旦電動機溫度降低后就恢復功能.3.3.6自診斷保護功能

為保證系統的可靠性，同時提高系統的平均無故障時間，采用了自診斷保護措施：如果電源電壓超過16V±0.5V，則電子模塊關閉自動上升功能.a開關觸點粘連

淮安信息職業技術學院畢業設計論文

當檢測到開關觸點有長達10s的粘連后，則不再接收輸入指令；如果之后檢測到開關觸點又斷開了，則恢復正常功能.b繼電器觸點粘連

如果電動機發生堵轉，在發出斷開指令后仍然檢測到繼電器接通，則判斷繼電器觸點發生了粘連，于是發出指令使另一個繼電器也接通，來切斷電動機電源.同時不再接收輸入指令，直到再次檢測到繼電器觸點已釋放才恢復正常.c霍爾元件保護

如果霍爾元件發生故障，控制單元就接收不到霍爾元件的信號，則控制單元回到基本初始化前的狀態，即上升時最多只能上升45mm的距離，同時不具有防夾功能.3.3.7系統環境自適應功能

由于系統在進行了長時間運行后，會發生膠條老化、鋼絲變長和安裝定位的松動等情況，以及當環境溫度發生變化導致摩擦力變化時，系統會利用自適應功能保證系統可靠、安全地工作.系統在任何時候都不會丟失數據，即使是在突然斷電導致電動機停止運行時，當恢復供電后，玻璃會自動下降到底.同時恢復了自動功能和防夾功

電動車窗常見故障檢修

第四章 電動車窗常見故障檢修

4.1電動車窗檢修注意事項

1、由于電動車窗與中央門鎖、電動天線共用搭鐵線，而產生一個典型故障：中央門鎖不好用.開關車窗時收音機、升降器指示燈等小功率電器起作用，結果為搭鐵點搭鐵不實互相連電所致.2、車門的密封與防塵尤為重要：車門內板有一層塑料防護層，其破損后會導致灰塵進入車門內，嚴重時將干涉電動車窗的運動.3、拆裝電動車窗時一定要注意正確的安裝位置，其所有的螺栓連接孔為橢圓孔，定位前車窗升降一定不要發生干涉.4、對車門經過鈑金維修的車輛，檢修時要認真檢查及尺寸精度，如果不準，將嚴重影響車窗升降器電機的壽命.4.2汽車電動車窗的故障診斷

大多數電動車窗系統是在每個車窗裝一個直流永磁電動機，通過一個三檔位的搖臂開關改變電動機的極性，以操縱車窗的升降.四個主窗開關裝在駕駛室儀表板上，每個開關控制一個車窗；有一個獨立的開關，用以切斷操縱后窗的電源.為了減小通過開關和導線的電流，裝有兩個繼電器，以控制供給各電動機的電流.這兩個繼電器由一根公用線供電.由于對繼電器的信號電流較小，因此線纜線徑可比直接供電時顯著縮小.由于車窗升起要比車窗下降費力，因此在電動機和車窗玻璃升降機構中裝有一個變速器，以增大驅動扭矩.變速器驅動齒輪帶動一個柔性齒條，或直接連接一個類似手動式的車窗升降機構.在電路中裝有一個或多個熱敏斷路開關，有時就裝在電動機內，以便一旦過載時控制電流.當車窗已升到頂點或因結冰玻璃不能自由運動時，即使駕駛員操縱的開關沒有斷開，熱敏開關也會自動斷路.如果只裝有一個主過載開關，在出現過載情況后，通常需要重新進行調整.圖4-1所示為后座乘客操縱車窗的控制電路，電路的其余部分省略，圖中的電動機由點火開關直接向其供電.另外增加的后窗開關可供乘客調整車窗，但只有在駕駛員的控制開關接通時才能起作用.11

淮安信息職業技術學院畢業設計論文

圖4-1 后座乘客操縱車窗的控制電路

1-車窗舉升主開關；2-接點火開關繼電器；3-接左前窗舉升電動機；4-后窗舉升開關；

5-左后窗舉升電動機；6-接右后窗開關；7-接右前窗舉升電動機

永磁電動機通過開關改變電流方向，以改變電動機轉動方向，使車窗升或降.所有車窗系統都有兩套開關，總開關裝在前左車門上，駕駛員可以控制各個側窗的升降.各個側窗還有單獨的開關，可由乘客進行控制.所有車窗電動機都通過總開關接鐵，所以控制側窗的電流不但要通過側窗開關，還要通過總開關上的相應開關.有的汽車在總開關中裝有斷路開關，如該開關沒有接通，乘客不能用分開關操縱側窗如圖4-2所示.電動車窗常見故障檢修

Ⅰ-前左

Ⅱ-前右

Ⅲ-后左

Ⅳ-后右

圖4-2分開關操縱側窗

1-斷路器;2-熔斷器;3-車窗繼電器;4-前右車窗開關;5-后左車窗開關;6-后右車窗開關

車窗電路用斷路器保護，只有在接通點火開關，使車窗繼電器通電吸合后，電流才能流到總開關和側窗開關，這時才能操縱車窗升降.有的車上專門裝有一個延時開關，在點火開關斷開以后約10分鐘內，或在車門打開以前，仍有電流供應，使駕駛員和乘客能有時間關閉車窗和操縱其他輔助設備.車窗電動機通過車窗調節器使車窗玻璃升降.傳動裝置多數使用齒輪機構，如圖4-3

圖4-3 電動車窗齒輪傳動機構（克萊斯勒）1-電動機齒輪箱連接柱;2-齒扇;3-電動機齒輪箱安裝螺釘

由電動機上的一個小齒輪驅動調節器上的齒扇，使玻璃升降.但也有使用撓性傳動裝置的，如用鏈帶式膠帶進行傳動，如圖4-4

圖4-4 電動車窗鏈條傳動機構（克萊斯勒）

淮安信息職業技術學院畢業設計論文

1-鉚釘;2-螺釘;3-導線連接器;4-凸片

在故障診斷以前，應先檢查所有車窗的工作情況，若從分開關到總開關的某一控制導線斷路，車窗就只能按一個方向運動，如只能升不能降或只能降不能升.如從分開關到電動機的某一方向導線斷路，則車窗在兩個方向都不能運動.①如兩個后分開關都不能使側窗運動，應檢查斷路開關(如裝有)和總開關的工作情況.②如一個車窗只能向一個方向運動，應檢查由分開關到總開關的控制導線是否導通.③如所有車窗都不能升降或有時不能升降，應檢查、清潔和緊固接鐵線(在駕駛員車門內壁板后面，或在駕駛員側儀表板下面).此外，熔斷器或斷電器燒壞，也會使所有車窗不能工作.④如一個車窗在兩個方向都不能運動，可能是車窗電動機有故障.如鏈帶卡住時，電動機內的斷路器會自動斷開，以保護電路、開關和電動機.為檢查玻璃是否卡住，可上下、前后、左右輕輕搖動玻璃，只要玻璃能向所有方向稍微運動，電動機就應能使玻璃升降.電動車窗常見故障檢修

第五章 故障案例

5.1故障現象

一輛奔馳W220 S320轎車，用戶反映該車經常出現電動車窗開關失靈的情況，具體的故障現象是，有時不能上升，有時不能下降.接車后，先對車輛進行試車，但故障未出現.連接診斷儀對車輛進行檢測，診斷儀提示為網絡系統故障.根據該車電動車窗系統的控制原理可知，該車電動車窗受CAN B網絡控制，于是決定對CAN B網絡系統進行檢測.對于網絡系統的檢測，示波器無疑是最有效的儀器，于是利用示波器測試CAN H和CAN L的波形，但檢測結果無異常.經過2天的檢測，該車的故障始終未出現，同時示波器也未測試出異常波形.為此向用戶咨詢了該車故障出現的頻繁程度，用戶稱該車的故障比較頻繁，幾乎每天都會出現，天氣冷的時候好像情況會稍好一些，且故障都是在車輛行駛的過程出現，停車的時候未出現過.根據用戶反映的情況，用儀器進行路試.但經過近50 km的路試，故障始終未出現.考慮到該車故障多是在天熱時出現，準備在第2天中午繼續試車.經過一段時間的行駛，故障終于出現，此時故障碼重現，利用示波器測試CAN H和CAN L的波形，波形出現了嚴重的雜波.但待車速升高到100 km/h時，雜波的頻率發生了明顯變化，但電動車窗系統卻能正常工作.可為什么早晨試車時沒有出現故障呢?考慮到早晚溫差較大，預測是溫度影響了控制模塊的工作.等到下午氣溫降下來后再對車輛進行測試，雖然起初故障并未出現，但經過幾次試車，故障再次出現，且故障現象沒有發生任何改變，由此判定之前的推論并不成立.究竟是什么原因導致電動車窗系統不工作.經過仔細分析，進行排查.結果在檢查到空調鼓風機時發現，當把鼓風機關閉時，故障徹底消失；只要將鼓風機開到3擋，同時將發動機轉速提高到1 200～1 500 r/min時，故障便會出現.至此，可以確定引起電動車窗系統不能正常工作的原因的確是復合干擾.經仔細檢查發現，最終的故障點是空調鼓風機的搭鐵線接觸不良.由于搭鐵線接觸不良，導致裝在鼓風機末極驅動單元上的抑制電路不能正常工作，使得整個車輛電路系統的電磁輻射加強，干擾了CAN網絡的正常通訊，最終造成系統控制模塊工作異常.為什么要將發動機轉速升到1 200～1 500 r/min時故障才會出現，下面我們就來分析一下原因.發動機在運轉時，發電機和點火系統是最大的干擾源，因此汽車在設計時已經考慮到了該問題，因此在每個模塊內部都專門設計了抑制電路，在帶有網絡的車輛上設計有提高網絡電磁兼容性的相關措施.該車的故障比較典型，僅一個條件并不會影響到網絡及控制模塊的正常工作，只有干擾達到一定的頻率時才會影響系統的正常工作.由于具體要分析出故障的原因需要大量的時間及設備，修理廠是不具備這些條件的.不過其主要的原因有2個；一是發電

淮安信息職業技術學院畢業設計論文

機的轉速變化引起系統電源的頻率波動，二是點火系統在該轉速狀態下電磁輻射頻率與鼓風機頻率疊加使干擾強度加強

5.2故障現象

一輛上海大眾波羅(POLO)轎車(車身編碼為LSVFA49J822044665，配備手動變速器和兩前門電動窗，無中控門鎖)，在某裝飾部加裝一套防盜器和中控門鎖后，出現電動車窗無法工作現象.故障檢測與排除：首先連接VAG1552故障閱讀儀，輸入09地址碼(車載網絡管理系統控制單元)，利用02功能(查詢故障存儲器)讀取故障代碼，得到兩個偶發性故障代碼：一個是電源電壓太低;一個是CAN網絡線斷路.利用05功能(清楚故障存儲器)清除故障代碼后，再利用02功能(查詢故障存儲器)讀取故障代碼，沒有故障代碼存在.利用06功能(結束輸出)，再輸入19(數據總線控制單元)，利用02功能(查詢故障存儲器)讀取故障代碼，沒有故障代碼.再輸入46(舒適系統)，利用02功能(查詢故障存儲器)讀取故障代碼，故障代碼是01330，含義為統中央控制單元-T393電源供給太小.利用05功能(清楚故障存儲器)清除故障代碼后，再利用02功能(查詢故障存儲器)讀取故障代碼，沒有故障代碼存在.按壓車窗開關，沒有反應.再輸入09地址碼讀取電腦版本為： 6Q1937049C00BN-SG

1S32 發現電腦編碼不對，該車的電腦編碼應該是17566，而讀得的結果為09216.利用VAG1552故障閱讀儀進入07(編碼)，輸入17566.退出再進入19讀版本，發現數據總線編碼為00014，是正確的.退出輸入46地址碼讀取電腦版本為： 6Q0959433G 3Bkomfortgert0001

發現該編碼也不對，該電腦編碼應該是00067，而讀得的結果為01024.利用VAG1552故障閱讀儀進入07(編碼)，輸入00067.退出系統，按壓電動車窗開關，電動車窗工作正常.故障分析：該車故障的真正原因是電腦編碼錯誤，為什么會導致電腦編碼錯誤呢？分析造成電腦編碼錯誤的原因時，發現在是在裝飾部安裝防盜器和中控門鎖時，他們用試燈測量電腦管腳，可能是裝防盜器時查找某個信號或電源時，誤把試燈接頭插入診斷導線K線或L線.錯誤地給電腦一個編碼信號，從而導致次故障.現在汽車已經進入高科技時代，因此出現故障不要盲目用試燈測量.因為很多汽車現在都是網絡傳輸，如POLO轎車在德國裝備了15塊電腦，上海大眾

電動車窗常見故障檢修

(POLO)轎車裝備14塊電腦，全部電腦都是網絡傳輸，數據共享，因此在故障檢修時一定要倍加小心.總結

總結

通過對汽車電動車窗故障的檢測和診斷的講述，讓我們知道了電動車窗的方便快捷性以及它的基本構造與工作原理.對于電動車窗的常見故障可以作出判斷并解決，本文清楚地講述了電動車窗故障的檢測方法和基本的診斷思路.隨著科技的不斷發展，汽車上的電子設備越來越多，各種電子設備的相繼出現，單單靠經驗是不能完全解決問題的.也要通過使用檢測儀器對車輛進行檢測，這樣才能夠方便、快捷地找出車輛故障，在檢修時一定要了解車輛的構造，因為車輛的整體是相互聯系的，避免盲目地拆裝，以免造成不必要的損失.致謝

致謝

在論文完成之際，我首先向關心幫助和指導我的指導老師孫瀟表示衷心的感謝并致以崇高的敬意！

在論文工作中，遇到了很多專業問題，一直得到孫老師的親切關懷和悉心指導，使我能盡快完成論文.孫老師以其淵博的學識、嚴謹的治學態度、求實的工作作風和她敏捷的思維給我留下了深刻的印象，我將終生難忘.再一次向她表示衷心的感謝，感謝她為學生營造的濃郁學術氛圍，以及學習、生活上的無私幫助!值此論文完成之際，謹向孫老師致以最崇高的謝意!在學校的學習生活即將結束，回顧兩年多來的學習經歷，面對現在的收獲，我感到無限欣慰.為此，我向熱心幫助過我的所有老師和同學表示由衷的感謝!特別感謝我的師兄和師姐們，以及各科老師對我的學習和生活所提供的大力支持和關心!還要感謝一直關心幫助我成長的室友！

在我即將完成學業之際，我深深地感謝我的家人給予我的全力支持！最后，衷心地感謝在百忙之中評閱論文和參加答辯的各位專家、教授!

參考文獻

參考文獻

[1]紀廣蘭.汽車電氣設備構造與維修.北京：機械工業出版社，2008

[2]吳文彬、李美生.國產汽車電控系統應急維修實例.北京：人民郵電出版社，[3]胡光輝.汽車電器設備構造與檢修.北京：機械工業出版社，2006

[4]舒華、姚國平.汽車電氣設備與維修.北京：北京理工大學出版社，200

5[5]陳家瑞等.汽車構造.北京:人民交通出版社,2003 [6]黃虎等.現代汽車維修.上海:上海交通大學出版社,2001 [7]林平.汽車構造.北京：科學出版社，2007 [8楊慶.汽車故障診斷與檢測技術.上海：人民交通出版社，2005 [9]張廣輝.汽車故障診斷技術.上海：人民交通出版社，2005 [10]黃虎.現代汽車維修.上海：上海交通大學出版社，2001 [11] 邢艷云、金曉紅、楊愛新.汽車電器.北京：科學出版社，2009

2005

第三篇：繼電保護典型故障分析

繼電保護典型故障分析

摘 要 繼電保護對電力系統的安全正常運行具有重要的作用，它能保證電力系統的安全性，還能針對電力系統中不正常的運行狀況進行報警，監控整個電力系統。目前我國電力系統繼電保護工作還是會存在一些問題，容易出現各種故障，造成電力系統無法正常運行。本文即分析了繼電保護的典型故障，并詳細闡述了繼電保護典型故障的防治策略。

【關鍵詞】繼電保護 典型故障 元器件 接線錯誤 短接法 電力系統繼電保護概述

1.1 電力系統繼電保護裝置的構成要素

電力系統機電保護裝置的構成一般包括輸入部分、測量部分、邏輯判斷部分和輸出執行部分。

1.1.1 輸入部分

該部分通過隔離、低通濾波等前置處理方式對電力系統出現的問題和故障進行前置處理。

1.1.2 測量部分

該部分主要負責將測量信號轉換為邏輯信號，進而通過邏輯判斷按照一定的邏輯關系組合運算，最后確定出執行動作，并由輸出執行部分最終完成。

1.2 繼電保護裝置的特征分析

1.2.1 選擇性特征

選擇性特征是繼電保護裝置智能化的表現，在電力系統出現故障時，繼電保護裝置能夠做到有選擇性的對出現故障的部分進行處理，另一方面保證無故障部分的正常運行，這樣便可以保證整個電力系統的穩定及電力供應的連續。

1.2.2 快速性特征

快速性特征是繼電保護裝置高效率的體現，在電力系統出現故障時，繼電保護裝置能夠在第一時間切斷故障系統，從而減輕故障設備和線路的損壞程度。

1.2.3 可靠性

可靠性是指電力系統繼電保護裝置在處理問題和故障時要科學可靠，減少不必要的損失。繼電保護的常見故障

2.1 設備故障

繼電保護裝置是電力系統中不可或缺的一部分，是保護電力系統的基礎和前提。一般設備有裝置元器件的損壞、回路絕緣的損壞以及電路本身抗干擾性能的損壞，具體的表現為整定計算錯誤，這主要是由于元器件的參數值和電力系統運行的參數值與實際電流傳輸的參數值相差甚遠，從而造成整定計無法正常工作。還有，設備很容易受到外界因素的影響，如溫度和濕度。由于設備具有不穩定性，很容易由于溫度和濕度的變化而造成定值的自動漂移，有時候也可能是因為設備零部件的老化和損壞造成的。

2.2 人為操作

人為原因一般就是工作不夠細心，對系統內各項設備數值的讀數觀察不夠仔細，導致讀錯設備整定器上的計算數值，導致繼電保護故障，且對故障的檢查技術水平不夠，無法及時準確地發現故障段，從而造成大面積的電路故障問題，導致系統無法正常供電。

當工作電源出現問題時，電力系統保護出口處的動作過大，造成電路內波紋系數過高，輸出的功率就不夠，電壓便會不穩定，當電壓降低或者電流過大時，如果保護行為不恰當極容易出現一系列的繼電保護故障。繼電保護典型故障的防治策略

3.1 元件替換法

元件替換法，顧名思義，就是用正常的元件將出現故障的元件替換下來，這樣能夠將故障范圍迅速縮小，提高維修人員的維修效率，因此是機電保護裝置故障處理中經常用到的方法。

3.2 參照法

參照法是指通過對不同設備的技術參數的對照，找出不正常設備的故障點。此法主要用于檢查認為接線錯誤，定值校驗過程中發現測試值與預想值有較大出入又無法斷定原因之類的故障。另外需要注意的是，在繼電器訂制校驗時，若發現某一直繼電器的測試值與整定值相差很多，那么此時要用同只表計去測量其他相同回路的同類繼電器進行進一步的比較，錯誤的做法是在發現數值不同時，輕易調整繼電器的刻度表。

3.3 短接法

短接法是縮小故障范圍常用的一種方法，是將回路某一段或一部分用短接線接入為短接，進而判斷出故障是存在短接線的范圍還是范圍外。短接法對判斷電磁鎖失靈、電流回路開路等故障具有明顯的優勢。

3.4 繼電保護典型故障的預防措施

3.4.1 構建完善的電力管理體系是基礎

構建完善的電力管理體系是預防電力系統繼電保護故障的基礎，構建該體系需要做好以下工作：

首先要逐步形成科學有序的管理體系，這其中，一支高素質的管理隊伍是不可或缺的，這需要電力企業加強對管理人員和工作人員的培訓，使其掌握電力系統管理的知識技能。另外管理體系內的各個部分要職權分明、責任落實，這樣才能保證管理體系的井然有序和正常運作。

其次，完善的監測評價體系也是十分必要的。監測評價體系具有監督指導的作用，通過建立該體系，在全電力系統中形成嚴謹的工作氛圍，有利于很大程度上提高電力工作的質量，進而能夠及時正確的發現繼電故障，將故障消滅在萌芽狀態，從而保障電力系統的有序運行。

3.4.2 加強電力系統的技術管理是核心

技術管理作為降低繼電保護故障率的核心，具有十分重要的意義。可以通過采用先進的技術來提高電力系統的智能化水平，從而有效減少繼電保護故障的發生。

第一，提高電力系統的自動化水平。在設計和開發電力系統時，要加強新技術的開發和應用，包括自動控制技術和智能技術。這樣電力系統出現故障時，智能化技術便能有效避免繼電保護障礙的發生。

第二，運用新技術來增加電力系統設備的承受能力。比如，繼電保護中使用CPU容錯技術。由于CPU容錯技術具有一定的恢復能力，所以它能夠在更大程度和范圍內降低電力系統硬件問題帶來的影響，從而起到保護繼電保護裝置的作用。

3.4.3 提高電力工作人員的素質

電力工作人員素質是影響電力系統管理水平的重要因素。因此，電力企業要加強對電力工作人員業務素質的培訓教育，提高其責任意識和安全意識，并通過一些業務培訓，提高其實際操作能力，促使電力企業員工能夠更好的處理電力系統中出現的各種問題。

參考文獻

[1]蔣陸萍，胡峰.冷建群.繼電保護故障快速查找的幾種典型方法及應用[J].電力系統保護與控制，2009（18）.[2]劉亞玉.分析備自投裝置的啟用與運行接線方式的關系[J].繼電器，2007（19）.[3]應斌.淺談繼電保護工作中故障處理的若干方法[J].廣西電力，2006（04）.作者單位

國網甘肅省電力公司檢修公司 甘肅省酒泉市 735000

第四篇：開關柜典型故障分析

高壓開關柜典型故障分析

電力系統廣泛使用10kV(含6kV)—35kV開關柜，擔負著發電廠用電、變電站和用戶供電的任務，且用量大，分布廣。由于1OkV－35kV開關柜的設計、制造、安裝和運行維護等方面均存在不同程度的問題，因而開關柜事故率比較高，危及人身、電網和設備安全，影響供電可靠性。

一、下面列舉幾種類型的開關柜事故（故障）案例：

（一）開關柜防爆性能不足或防誤性能不完善，危及人身安全； 由于開關柜防爆性能不足或防誤性能不完善，近幾年省內外發生多起人身傷害事件，以下列舉四起事故：

1.2006年2月 24日，某 220kV變電站 10kV高壓開關柜（GGX2型）由于饋線故障，開關發生拒動，運行人員在處理開關拒動過程中，當拉開開關，確認開關位置指示處于分閘位置后，操作拉開隔離刀閘時，發生弧光短路，造成 2人重傷 1人輕傷。事故后現場檢查發現：該開關操作機構 A、B相拐臂與絕緣拉桿連接處松脫，造成 A、B相主觸頭未分開，在操作拉開隔離刀閘時發生弧光短路。由于906柜壓力釋放通道設計不合理，下柜前門強度不足，弧光短路時被電弧氣浪沖開，造成現場人員被電弧灼傷。開關柜的上述問題是人員被電弧灼傷的直接原因。

2.7月 1日，某單位發生一起因變電運行人員擅自打開10千伏開關柜柜門，誤碰帶電部位造成的人身觸電死亡事故。設備缺陷是事故發生的又一間接原因。由于 6522A相刀閘動觸頭絕緣護套老化，松動后偏移，刀閘斷開時護套卡入動觸頭與刀閘接地側的靜觸頭之間，造成刀閘合閘時卡澀合不上。且該 GG－1A型高壓開關柜系 60年代設計的老舊產品，96年生產，97年投運；原安裝有機械程序防誤鎖，于 2002年改造為微機防誤裝置，由于此型號的高壓開關柜原設計不完善，不能實現線路有電強制閉鎖。

3.2009年9月30日，某220kV變電站發生一起10kV開關柜內部三相短路，電弧產生高溫高壓氣浪沖開柜門，造成2名在開關柜外進行現場檢查的運行值班員被電弧灼傷，其中1人于10月1日死亡。

4.2010年8月19日，8月19日，某單位在更換某220kV變電站10kV I段母線PT過程中，工作班成員觸碰到帶電的母線避雷器上部接線樁頭，造成2人死亡、1人嚴重燒傷。

初步分析，事故主要原因為廠家設備一次接線錯誤。根據國家電網公司典設和設備訂貨技術協議書，10千伏母線電壓互感器和避雷器均裝設在10千伏母線設備間隔中，上述設備的一次接線應接在母線設備間隔小車之后（見附圖1）。而開關柜廠家在實際接線中，僅將10千伏母線電壓互感器接在母線設備間隔小車之后，將10千伏避雷器直接連接在10千伏母線上，導致拉開10千伏母線電壓互感器9511小車后，10千伏避雷器仍然帶電（見附圖2）。

變電站運行人員按照工作票要求，拉出10千伏Ⅰ段母線設備間隔9511小車至檢修位臵，斷開電壓互感器二次空開，在Ⅰ段母線電壓互感器柜懸掛“在此工作”標示牌，在左右相鄰柜門前后各掛紅布幔和“止步，高壓危險”警示牌后，向調度匯報。變電站運行人員與工作負責人一同到現場對10千伏Ⅰ段電壓互感器進行驗電，由于電壓互感器位臵在9511柜后，必須由施工人員卸下柜后檔板才能進行驗電，在驗明電壓互感器確無電壓之后，運行人員許可施工人員工作。由于電壓互感器與避雷器共同安裝在10千伏Ⅰ段母線設備柜內（見附圖3），施工人員在工作過程中，觸碰到帶電的避雷器上部接線樁頭，造成人員觸電傷亡。

圖1：

附圖2

附圖3：

（二）開關內設備接（觸）頭過熱性故障

封閉式開關柜在運行中不能打開，因此難以測量運行中柜內接（觸）頭的實際溫度，如不及時發現并處理接（觸）頭過熱性缺陷，嚴重威脅電力安全生產。固定式開關柜每個進出線間隔共有負荷電流流過的33或39個接（觸頭），小車移動式開關柜每個進出線間隔共有負荷電流流過的24個（或更多）接（觸頭）。這些接（觸）頭直接流過負荷電流，當負荷較大時存在隱患的接（觸）頭就會嚴重發熱。由于發熱點在密封柜內，運行中的柜門禁止打開，值班人員無法通過正常的監視手段發現發熱缺陷。一旦觸頭發熱嚴重必然造成事故發生，影響系統安全運行。下邊四起故障分析。

1.2007年2月3日23時59分，某變電站10kV電容器組III644開關跳閘，保護裝置顯示“過流I段動作”。現場檢查發現，10kV配電室有濃煙，10kV電容器組III開關柜下部有著火現象。第二天檢查情況：10kV電容器組III 644開關柜內B相CT和鋁排連接處松動引起發熱導致該處燒斷和熱縮材料燃燒，A、C相也有放電痕跡。

2.2009年8月16日晚，某變電站發生10kV開關柜故障，燒損多面開關柜。

10kV農專Ⅰ線柜（開關、CT、靜觸頭及套管、母排及相接銅排、母排套管、保護測控裝置、屏頂小母線、電度表、二次控纜燒損；出線電纜頭輕微灼傷）；

A相 B相 C相

開關 電纜頭及CT 母線

10kV下白貨柜（母排、母排套管、靜觸頭及套管、保護測控裝置、屏頂小母線、電度表、二次控纜燒損；相接銅排、開關、CT、出線電纜頭輕微灼傷）；

母排 保護及二次控纜

10kV醫院Ⅰ柜（母排、母排套管、靜觸頭及套管、保護測控裝置、屏頂小母線、電度表、二次控纜燒損；相接銅排、開關、CT、出線電纜頭輕微灼傷）；

保護及二次控纜 母排

故障原因分析：10kV農專Ⅰ線開關柜由于隔離插頭接觸不良，開關長期在滿負荷運行，觸頭發熱引起梅花觸頭的彈簧退火變形，失去彈性，造成該隔離插頭接觸電阻變大，運行中發熱燒熔，燒損觸頭周圍的絕緣件，最終絕緣擊穿，造成觸頭相間短路故障。

2.2010年8月12日某變電站#1主變低壓側631開關因發熱造成開關柜內部三相短路燒毀。

初步分析是：1#主變 10kV側 631手車開關柜內斷路器 A相母線側梅花插頭（上側）與靜觸頭間接觸不良發熱，最終發展成梅花插頭對靜觸頭電弧放電，導致真空斷路器銅觸指嚴重燒損，散熱件熔化，穿墻套管燒毀并產生大量的含有金屬離子、碳合物的煙氣，造成母線三相對地短路（見附圖）。

1#變母排開關開關柜接線圖

斷路器A相觸指被電弧燒損。

3.2006年3月8日，某單位在處理某變電站#1主變10kV側61A3刀閘缺陷時發現：⑴、61A3刀閘斷不開，外觀檢查靜觸指存在局部過熱痕跡。⑵、#1主變10kV側61A1刀閘下斷口A相丟掉兩只靜觸指，靜觸頭夾緊彈簧有過熱的痕跡，C相靜觸頭夾緊彈簧有過熱的痕跡（有三只彈簧熔在一起），C相支柱絕緣子上有被熱氣薰的痕跡。⑶、10kV分段回路6001刀閘下斷口C相丟掉一只靜觸指，靜觸頭夾緊彈簧有過熱的痕跡（有一只彈簧熔在一起），上斷口也存在類似的問題。

該變電站該段母線的開關柜型號為GGX2，61A1、61A3刀閘和10kV分段回路6001刀閘均為戶內高壓旋轉式隔離開關，型號均為GN30-10，4S熱穩定電流均為40kA，額定電流：3150A（61A1、61A3刀閘）、2000A（6001刀閘）。

動靜觸頭過熱的原因分析：這種刀閘合閘時，靜觸指與靜觸座間有間隙，接觸的點、面少，在通過大電流時，固定靜觸指與夾緊彈簧的螺栓和夾緊彈簧參與分流、導電，造成有些螺栓燒斷（靜觸指丟落的原因）和夾緊彈簧過熱退火，也造成動、靜觸頭接觸不是很好，造成動靜觸頭局部過熱、熔焊。

圖

161A1刀閘C相觸頭的過熱情況

圖2 61A1刀閘A相觸頭的過熱情況

圖3 10kV分段回路6001刀閘的過熱情況

圖4 丟落的靜觸指和燒斷的固定靜觸指、夾緊彈簧的螺栓

（三）小動物進入開關柜引起短路故障

2006年9月14日，某單位某變電站#1主變后備保護動作，跳三側開關。檢查發現，10kV開關室煙霧彌漫，10kVI、II段母線聯絡柜內6001刀閘與10kV母聯600開關之間連接線發生相間短路，10kVI、II段母線聯絡柜下柜門被沖開，下柜門上的觀察窗與、斷路器前柜門上電磁鎖被高溫熔化，后柜門下方被電弧燒個洞。10kVI、II段母線聯絡柜底部有只毛燒光的死老鼠，隔壁柜（備用柜）底部電纜孔洞未封堵（該開關柜原為運行間隔，配網調整間隔，該柜內電纜調到其它開關柜，電纜抽走后孔洞未封堵），10kVI、II段母線聯絡柜與隔壁柜間的接地銅排穿孔未封堵。

故障原因分析：老鼠從隔壁柜電纜孔進入，再經10kVI、II段母線聯絡柜與隔壁柜間的接地銅排穿孔爬到10kVI、II段母線聯絡柜，老鼠活動時引起短路。

（四）開關柜內組件絕緣爬距或絕緣距離不足引起開關柜故障 早期投運的開關柜支持瓷瓶及電流互感器等的外絕緣爬距較小，當運行中絕緣表面出現凝露或有污穢時，系統中出現不高的過電壓或運行電壓下發生絕緣件沿面閃絡。還存在對地和相間距離不夠，在系統單相接地諧振或雷電等過電壓情況下，直接造成對地或相間擊穿。

《福建省電力有限公司戶內交流金屬封閉高壓開關柜訂貨技術規范》（閩電生產〔2008〕480號）高壓開關柜中各組件及其支持絕緣件的外絕緣爬電比距（即高壓電器組件外絕緣的爬電距離與額定電壓之比）相應值的應用范圍應不小于 18mm/kV。單純以空氣作為絕緣介質的開關柜，柜內各相導體的相間與對地距離、手車開關隔離觸頭與靜觸頭絕緣護罩的凈空氣距離、相間隔板與絕緣隔板的凈空氣距離：12kV為125mm，40.5kV為300mm。

《戶內交流高壓開關柜訂貨技術條件》（DL 404-1997）規定：在金屬封閉式高壓開關柜中，凡采用非金屬制成的隔板來加強相間或相對地間絕緣時，7.2~12kV高壓帶電裸導體與該絕緣板間還應保持不小于30mm的空氣間隙；40.5kV，保持不小于60mm的空氣間隙，且為阻燃材料制成。

2008年9月6日，某變電站#1主變差動速斷動作跳閘。從現場檢查分析認為：#1主變中壓側33A開關柜過壓保護器的A、B相跳線（從固定鋁排引至過壓保護器的連接銅線）過長，跳線彎曲弧度較大，A、B相跳線同時側向絕緣隔板，其跳線與絕緣隔板的電氣距離（最小處）僅5cm左右。A、B相跳線之間的絕緣僅通過絕緣隔板隔離，長時間運行中造成A、B相跳線對絕緣隔板放電，絕緣檔板被碳化后，絕緣破壞并擊穿，引起A、B相短路。

A相

B相

（五）開關柜組件質量（如過電壓保護器、傳感器等）劣引起開關柜故障

1.9月30日8時31分，某變電站10kV中亭I線633開關因過流Ⅰ段保護動作跳閘。現場檢查10kV中亭I線633開關柜內過電壓保護器A、B相爆炸，該開關柜前柜門下柜門被沖開，前柜門中柜門（斷路器前門）輕微變形，柜內其他設備未損傷。

2.2004年11月10日，某110kV變電站因10kV開關短路引發10kV母線故障，造成該變電站全停及10kV部分設備嚴重損壞。

現場檢查情況：最嚴重的母聯刀閘柜的帶電顯示器傳感器（福州高新高壓電器有限公司產品）燒損情況：發現A、B相已燒成灰，C相略好；結合刀閘觸頭燒損情況：C相觸頭基本完好、A相略有燒損、B相最為嚴重。推測故障是從B相帶電顯示器引發，導致電弧相間短路。

為了進一步驗證造成本次事故的原因，對開關柜內未損壞的帶電顯示器傳感器，抽兩只傳感器進行解剖，發現內部芯棒填充劑軟化，存在絕緣薄弱點。由于10kV系統出現失地引起過電壓，使傳感器內部局部放電，逐步發展為貫穿性擊穿，造成相間短路。

此外，開關柜故障的原因還有檢修預試時在開關柜遺留工具或短接線接地線、誤操作等。開關柜故障往往會出現“火燒連營”事故，多面開關柜被電弧燒毀，“慘”不忍睹。造成事故擴大的原因主要有三點：首先，由于開關柜母線室是連通的，當一個間隔故障時，電弧侵犯鄰柜造成“火燒連營”;其次，繼電保護整定配合不盡合理，保護動作時間過長或保護有缺陷不動作靠上一級保護動作隔離故障，故障時間長造成電弧損害加重;最后一個原因則是高壓電弧故障時引起保護損壞或直流電源故障，造成保護失靈，短路長時間不消失，整個高壓室幾乎所有的開關柜均燒毀，最后連主變lOkV低壓架空母線都被弧光燒斷，直至越級跳閘，往往連主變也被長時間短路所損壞。

二、防范措施：

（一）加快老舊開關柜（如GG1A、GGX2、XGN型等）改造或完善化大修。各單位要按《關于印發2008-2010年縣供電企業電氣設備技改、大修指導性意見的通知》（生變〔2007〕145號）加大老舊開關柜技改力度，運行時間短、達不到技改的條件的開關柜要按省公司完善化方案開展完善化大修。

開關柜內絕緣可靠性低的酚醛環氧類絕緣子和爬距不足的絕緣子安排更換為符合要求的瓷絕緣子。母線加阻燃熱縮絕緣套，絕緣套本身應耐受20 U,的交流耐壓，目的是防止小動物爬人柜內造成短路,也可防止因煙氣、游離氣體進人時空氣間隙絕緣降低造成的弧光短路。

（二）做好開關柜訂貨、出廠前驗收、安裝與驗收管理工作 根據國際、電力行業標準和《預防交流高壓開關事故措施》（國家電網公司生〔2004〕641號）、《預防12kV-40.5kV交流高壓開關柜事故補充措施》（國家電網生〔2010〕811號）、《福建省電力有限公司戶內交流金屬封閉高壓開關柜訂貨技術規范》（閩電生產〔2008〕480號）等文件，做好開關柜招標文件、訂貨技術協議的審查工作，開關柜出廠前赴廠驗收，開關柜安裝調試過程安排專業人員開展技術監督工作，組織做好開關柜投產前的驗收工作。

把好10kV開關柜的選型及采購關。選型要注意開關設備有關參數是否滿足現場運行條件。對開關柜所配的元件應嚴格把關，盡量選用運行情況良好的產品；并要求驗收時，開關設備配置要有各元件試驗報告，特別是帶電顯示器的傳感器的局放試驗報告，杜絕不良設備入網。

（三）加強巡視運行管理

1.加強巡視中的安全管理，巡視或操作時應嚴格按照安規和標準作業文本(含標準巡視卡)或 PDA以及操作票的要求進行，巡視或操作時著裝應規范，并注意站位。

2.開關柜操作前應確認柜內斷路器和隔離開關的實際狀態，進行倒閘操作時，應嚴格監視設備的動作情況，如發現機構卡澀、動觸頭不能插入靜觸頭、合閘不到位等，應停止操作，待缺陷按規定程序消除后再行操作。3.對防誤、防爆等功能不符合規范要求的開關柜，應逐一列出清單，做好危險點分析和預控措施，納入紅線設備管理，并根據紅線設備要求在開關柜面板上張貼標識，有計劃地安排改造。

4.巡視中應注意開關柜的門和面板是否鎖緊，對螺栓丟失、損壞的，應及時上報缺陷處理。

5.嚴格按照《福建省電力有限公司高壓帶電顯示裝置管理規定》的要求，做好開關柜帶電顯示裝置的巡視和維護工作，確保帶電顯示裝置工作正常。

6.對重負荷的開關柜，應重點巡查。無法開展柜內測溫的開關柜，可檢查柜體溫度是否異常。

7.加強保護定值及壓板投退管理，避免由于定值或壓板投退錯誤造成事故擴大。

8.在開關柜配電室配置通風、防潮設備和濕度計，并在梅雨、多雨季節或運行需要時啟動。

（四）加強檢修維護管理

1.開關柜檢修重點對觸頭接觸情況（有無過熱變色的痕跡）、柜內電氣主回路連接螺栓緊固、傳動部件軸銷的固定情況、機構輔助開關接觸、操作機構手車軌道及閉鎖裝置部件是否有機械變形或損壞等情況等進行檢查。對于變電站電容器組等操作頻繁的高壓開關柜要適當縮短巡視檢查和維護周期。

2.已運行的開關柜結合停電檢查，開關柜底部以及柜與柜間孔洞是否封堵，有無小動物進入的可能。3.檢修試驗結束后，應重點檢查開關柜有無遺留工具、物件以及試驗用的短接線、接地線。

4.由于GGX2、XGN等型號開關柜選用運行中易造成發熱的旋轉隔離開關(如GN30-12型隔離開關)，應結合停電檢查隔離開關觸頭（含彈簧）有無過熱或燒損，重點為大電流開關柜（如主變進線柜、分段開關柜等）。

5.對重負荷且無法開展測溫的開關柜盡快安排停電檢查，可選一、二座變電站嘗試安裝開關柜在線測溫裝置。

6.結合停電檢查開關柜各相帶電體之間、相對地之間空氣距離是否符合規范要求（如35kV開關柜的為300mm，10kV開關柜的為125mm）。

7.結合停電檢查開關柜的機械聯鎖，是否滿足“五防”要求。檢查開關柜內手車活門打開、關閉是否靈活正常。

（五）10、35kV出線多的變電站安排10、35kV系統電容電流測量，10kV電纜線路電容電流達30A和35kV系統電容電流達10A需安排安裝消弧線圈。10—35kV母線PT安裝消諧裝置。

第五篇：汽車防盜系統的典型故障分析及排除

論文資料：汽車防盜系統的典型故障分析及排除

【原創】一輛通用凱迪拉克無法啟動故障排除的體會

故障處理：

某單位一輛凱迪拉克弗里伍德（CADILLAC Fleetwood）車在定點維修廠作常規保養后，待交車時，怎么轉動點火鑰匙，起動機都無反應。經查，鑰匙處于STA檔時起動機電磁閥無控制電源到，人為給一控制電源讓起動機正常運轉，但發動機仍然無法著車，同時儀表出現“PASS KEY，FLAULT”燈亮，并閃爍，由于“PASS KEY”指示燈在系統正常時，打開車匙到ON位，燈亮2S后應熄滅。據此，該故障基本鎖定為該車防盜系統觸發所致。故障分析與診斷

（一）、故障分析

大家知道，通過故障現象，確定故障范圍后，要準確地分析、診斷洗故障，就必須全面深入了解出現此故障的系統結構及控制原理。既然此車故障現象表明由防盜系統觸發所致，那么此車防盜系統結構由那些組成？工作原理如何？電路圖如何？這些都是我們在愛診斷此故障之前必須搞清楚的。于是我調閱了凱迪拉克—弗里伍德維修技術手冊，及相關維修資料。通過資料系統學習，我了解到：

1、凱迪拉克弗里伍德（CADILLAC Fleetwood）防盜系統PASS KEY主要由帶阻值晶片的鑰匙，點火鎖芯，起動機繼動器，發動機模塊，系統指示燈及中央控制電腦組成。

2、CADILLAC Fieetwood防盜系統工作原理

當打開點燈開關時，防盜模塊（中央控制電腦）通過點火鎖芯識讀點火鑰匙中的電阻晶片，進行鑰匙檢測。如插入點火鎖芯點火鑰匙的阻值（B2 C2之間電阻）與防盜模塊（中央控制電腦）的設置值相對應，則自檢通過，中央控制電腦控制熄滅防盜指示燈。對點火鑰匙的判定系統，實際上防盜系統控制模塊并不直接測點火鑰匙的電阻（B2 C2之間）之間而先由防盜模塊提供一個基準5V電源線，再根據串接在信號線上點火鑰匙的電阻而產生電壓信號（不同的電阻會產生不同的電壓信號），然后此電壓信號（B2處電壓）與標準的電壓相比較，（該電壓可以不是一個 固定值）而能在一個較小的范圍變動，即允許電阻因磨損有一定的誤差）通過比較之后防盜控制模塊判斷出該點火鑰匙是否為合法的鑰匙，并且作出不同的反應。如果實際電阻值與設定值不同，一般情況下將出現故障，并產生故障碼，而且電量防盜指示燈同時防盜控制模塊傳輸給發動機控制模塊（PCM）一個禁止啟動信號，切斷發動機燃油噴射，并控制起動繼器電器控制線路斷路，禁止起動機正常運轉。若通過檢測則提供給起動繼電器一個低電位，并為發動機控制模塊（PCM）提供噴油信號，同時斷開儀表盤的防盜指示。

PASS KEY‖防盜學習同的自檢狀態不僅在打開點火開關時自檢，而且還能在發動機運行期間進行自檢。所以故障有三種可能，即點燈，熄火和閃爍。其中熄火代表系統正常，起動時點亮后則機智起動著車，而在行駛的自檢時出現故障，防盜系統指示燈則以閃爍的方式提醒駕駛者應盡快維修，但此時仍然可以繼續行駛。

PASS KEY防盜系統電路

（二）、故障診斷

在對該車防盜系統結構，工作原理作了全面深入分析后，先進入故障診斷環節。維修資料表明，此車防盜系統具有子診斷功能，故障碼讀取或清除都是通過車上的空調面板按既定程序來完成。一般來說，如果一個系統有子診斷功能，要診斷故障首先得進入系統子診斷。于是我首先按既定程序進入系統自診斷，讀取故障代碼：

首先將鑰匙插入鎖芯，打開點火開關“ON”位。然后，同時按下“TEMP▲”及“OFF”鍵，此時。空調面板將顯示表示已進入自診斷模式。進入自診斷模式后，再按右側有風扇符號的豎直長鍵“▲”及“”端選擇診斷系統。當空調面板顯示出01時，即可進入中央控制電腦系統的自診斷。當按下“OUT TEMP”鍵時，顯示屏上即顯示42，43兩個當前故障代碼。

查閱維修手冊故障代碼，查明：

42故障碼含義為：B2與C2端子或防盜鑰匙接地。

43故障碼含義為：B2與C2端子或防盜鑰匙與電源短路或斷路。看來問題出現在點火鑰匙與中央控制電腦B2、C2端子連接線路上，于是拆開儀表板下護板，斷開點火鑰匙與中央控制電腦間阻值傳輸線束，用數字萬用表電阻檔檢測中央控制電腦端子B2、C2與斷開線束（與電腦連接側的線束）的通斷情況。經查明A B2之間和B C2之間線路無短路及斷線情況，然后把點火鑰匙插入點火鎖芯用數字萬用表電阻檔檢測鎖芯連接端（A B之間）的電阻，測得阻值為無窮大，無意中晃動了一下鑰匙，測得阻值為0.8，再晃動幾下，阻值又變為無窮大。于是把測得電阻與表(一)中的15組電阻相比較，發現無一相近。由此確定點火鑰匙電阻阻值有問題。于是拔出點火鑰匙細細觀察，發現此車鑰匙造形很是粗糙，一點也不光滑，重量不輕，不像有電阻晶片，據此我初步判斷點火鑰匙不對，但個我對客戶提出點火鑰匙不對的疑問時，于是就有了關于車匙的一番爭論，經查明這把點火鑰匙確實不是原車鑰匙，只是一把普通鑰匙。（由于車間主任開此車到外辦辦事不小心弄丟了點火鑰匙，避免讓人知道，臨時配制了一把鑰匙，無法啟動汽車，還以為是起動機控制線送脫了，把車拖回廠后默不作聲，想瞞天過海。殊不知因為他的私事、他的不小心卻導致了如此嚴重的后果）普通配匙電阻為0.8。且配制不標準，做工粗糙，鑰匙觸點與點火鎖芯觸點接觸不好，有時接觸到，有時接觸不到。所以，線束端（A B間）測得電阻有時為0.8，有時為無窮大。因此，中央控制電腦自檢時，確實為非法鑰匙，于是，斷電（啟動繼電器控制電源），同時對發動機模塊發出參考電壓信號，調制發動機模塊向燃油噴油器發出脈沖信號，如果代碼不吻合，則將鎖止噴油，防盜指示燈亮并存儲42，43故障碼。

三、故障排除

要解決點火鑰匙丟失故障的常規修理方案是找到該車點火鑰匙的晶片阻值檔位，據此車原始資料找原廠配購相同檔位值的鑰匙，然后，插入點火開關，自動社定匹配后，即可起動發動機。

PASS KEY‖防盜系統的點火鑰匙阻值標號，一共15對。其不同阻值對應標號是如下表（阻值±10%）表

（一）標號

電阻值

標號

電阻值

標號

電阻值 1

402

1470

4750 2

523

1870

6040 3

681

2370

7500 4

887

3010

9530 5

1130

3740

11800 要查找此車鑰匙的 阻值檔位，一般須用專用測試儀J35628 A來匹配查找，操作步驟如下：

利用配匙（無電組織的鑰匙）插入點火開關，將轉向盤下邊的點火開關線束接頭斷開，將J35628 A上的電阻值輸出線接到連接電腦一端的接頭上。

利用檔位選擇開關確定某一電阻檔位【共15組，進表】并準備起動發動機，若起動不成功，則需將點火開關處于鎖定狀態（KEY——OFF）選擇另一檔位并等待4min。若啟動成功，則原電阻值所處黨委為該檔位。

由于我廠沒有專用儀器，于是我利用數字萬用表及變電阻器來達到上述目的，用聰電子市場購回的可改變電阻器（15），按表

（一）中15組電阻檔位調制好，每組電阻允許在標準阻值上有±10%的偏差，用導線及接插頭連接好，將此電阻線接到連接電腦一端的接頭上，按上述步驟（3），（4）操作，至發動機啟動成功時，用到的電阻器為7500，由此確定此車點火鑰匙阻值標號為13號

常規維修方案，車必須留廠待原廠配匙。這樣，維修周期較長，而客戶要求，由于近段時間接待任務重，此車不易久停不用，特別是現在都已經計劃好用此車去接待一大客戶，要求我們想盡一切辦法讓車能使用。

鑒于此情況，我提出一個暫時恢復汽車使用的維修方案，但必須讓客戶簽一張同意書，允許稍微改動防盜控制線路，即在儀表下護板點火鑰匙線束與電腦連接的接頭處串聯一個7500電阻器。

由此改動，發動機可以啟動，汽車可以使用，只是局部防盜功能喪失，又出于安全，在改動線路上又設一個開關（作暗開關用，不用車時關掉，用車時打開）。見圖六。由此，此故障暫時予以排除，客戶可以用車，待原廠配匙到后，再恢復原車路線，即可徹底解決此故障。

四、結論

通過以上控制電路改動，此車故障得到臨時排除，既解決了客戶的及須之急，更重要的是緩解了客戶與修理之間的緊張對立情緒。

通過此案例，讓我深深體會到，作為現代汽車修理工，不但要加強技術培訓，學習現代汽車新技術，新結構，熟練掌握先到汽車控制理論，更要勤于動腦，靈活運用理論知識于實踐中，才能走出維修困境。

同時也警示我們在加強技術提升的同時，千萬別忘了職業道德素質的提高，員工的誠信教育勢在必行，要勇于承認錯誤，承擔責任。

作為修理廠，也要加強現代企業管理，讓管理上臺階，杜絕管理盲點，不要因管理漏洞蒙受不可挽回的損失，保證讓客戶滿意度，提升企業信譽度，誠信度。