第一篇：江寧客運站調研結果分析報告

江寧客運站調研結果

分析報告

江寧長途客運站（江寧長途汽車站）是江寧地區最大客運樞紐車站，因為緊鄰江寧大學城所以江寧客運站的大部分目標人群是以大學生為主體的，江寧客運站緊鄰南京地鐵一號線龍眠大道地鐵站，占地面積3萬平方米，擁有10000平方米的候車室，具有日發300個班次，接待旅客10000人次的能力，車站主要設置有購票廳 候車廳 發車區 調度室 站長辦公室 后勤部 總服務臺等重要崗位設置，車站鄰江寧義烏小商品城，東臨寧杭高速。

地址位于江寧科學園天元東路388號，江寧客運站屬于二級站其中到達公交車：金湖線、江寧23路、江寧3路、江寧17路、江寧27路、義旺線、東銅線、江寧22路、江寧6路、137、地鐵1號線南延線

主要班車線路：滬寧線及杭州、徐州、連云港、淮安、鹽城、南通，安徽六安、泗縣、蕪湖

主要車型：尼奧普蘭、大宇、金龍、現代、凱斯鮑爾、亞星、現代、宇通 問訊電話：52179659轉8007，52179660轉8007

首發班車：05：20南通、鹽城、贛榆 末發班車：17：30鹽城、紹興

以下是我們組搜集的關于江寧客運站數據

1.江寧客運站的崗位設置

售票員、檢票員、清潔工、服務員、調度員、經理、站長、會計、出納、門衛安檢

2.江寧客運站的人員設置

88453122233(對照上面的崗位設置)

3.江寧客運站日客流量情況

平均日客流量：600—700 大型節假日日客流量：1000左右 春運期間日客流量：1500左右 客運站工作人員：35人左右

全年一天內最高旅客運送量：5000左右平時哪個方向的客流最多：蘇北

哪個方向的班次最多：沭陽射陽泗洪鹽城淮安

第二篇：客運站建筑設計調研報告

客運站建筑設計調研報告

建筑學建筑082班

調研目的：了解烏魯木齊碾子溝現狀和規模，親自體會客運站人流分配，環境氣氛，了解客運站功能分區及流線設計，為汽車火車客運站設計提供必要素材。

調研地點：烏魯木齊碾子溝

調研范圍：車站形象與文化內涵

空間組合與環境結合功能分區與流線布置

地域性與發展空間的聯系

客運站站的含義：客運站的主要任務是安全、迅速、有秩序地組織旅客乘車、下車，便利旅客辦理一切旅行手續，為旅客提供舒適的候車條件。我國公路按站務工作量(主要指日發送旅客量)結合所在地政治、經濟、文化等因素，將客運站分為四級。例如，僅從旅客日發送量考慮，則分別按7000人次及其以上、3000人次及其以上、500人次及其以上、500人次以下列為一、二、三、四級站。

客運站的布局應有利于旅客和車輛的流線。旅客一般都是經過廣場、售票廳、托運廳、候車廳、檢票口、站臺等，這條流線應力求短捷，避免各區旅客相互干擾。客車的流線則是進站、下客、清洗、加油、停放、調車、上車、出站，要求車輛進出口大門分設，減少干擾，洗車臺、加油站應順序布置。

客運站主體建筑平面主要由候車廳、售票廳兩大部分構成。按兩者的相互位置分為：沿馬路一字布局，稱為“一”字形，立面宏偉，但占用街道過長，立面處理費用較高。若候車廳、售票廳相互垂直布置呈“t”字形可突出臨街部分，采用高層，滿足城市建設的要求，根據旅客流線，這部分應為售票及綜合服務之用，而候車廳則可用單層伸入內院。在交叉路口設站時，可用“l”字形。

碾子溝車站概括：

碾子溝車站位于黑龍江路51號，位于繁華地帶，也是人流最為集中的區域，人流量巨大，也是自治區最有代表的一級客運站。主要行程是北疆地區城市。

碾子溝客運站車站形象與文化內涵：

烏魯木齊碾子溝汽車站是自治區歷史最悠久的客運站，也是交通部在全疆首批命名的“一級客運站”，是交通系統“三大窗口”單位之一，2008年入選全國道路運輸百強誠信客運站，日平均發放班車190余次，旅客流量5000多人次。碾子溝汽車站開展了“建文化行業，創滿意窗口”活動。為了解旅客需求，確保旅客走得及時、走得安全，車站向旅客發放了2500余份旅客出行調查表，邊搜集旅客意見和建議，邊進行整改規范，保障了車站的健康、穩定、快速發展，為各族旅客提供了安全、周到、細致的服務。車站設立的“獻愛心”捐款基金會，經常幫助有困難的旅客和弱勢群體，截至目前已幫助了近百名困難旅客，讓他們實現了與家人團聚的愿望。同時還幫助旅客找回丟失的行包物品270多件，贏得了各族旅客的好評。

運管局多次來碾子溝汽車站針對服務設施、服務質量、安全管理、經營管理等進行考評指導。經過區交通廳的評審，碾子溝汽車站被命名為“四星級道路客運站”空

間組合與環境結合：碾子溝平面圖如下：

碾子溝總的平面設計各方面還是很合理的，不管從功能上還是人流上，都符合一級客運站的標準，不過碾子溝客運站還有不足之處：

1、黑車。此處到處是黑車他們隨意拉客、隨意停車，連人行道上都是車，行人沒有安全感。

2、客運站班車太多，管理混亂，發車時間與高峰期重合。客運司的班車又長又大又多，它們的發車時間每天都是早晚高峰期，很容易堵路，只要這里堵路人民路、黑龍江路、長江路、揚子江路、寶山路全堵。還有他們的長途車有些是私人經營的，常常停在黑龍江路上拉客。另外客運司還有很多內地長途車不進站在周圍居民區到處停放，影響當地具居民正常休息（常常半夜到時用汽笛叫人）。

3、貨運速遞公司太多。碾子溝有長江服裝批發市場，還有眾多的貨運公司。這些都是依傍客運司而建的，他們的貨車都很大也多，只要進入此處就堵車，且因為此處沒有貨場他們經常將貨物堆放在人行道上，既不美觀也不方便。黑龍江路有“機電一條街”的美稱，他們的貨物也非常的多。我們當地居民對此非常頭疼！人行道根本無法走人。

4、治安混亂。此處治安發案率名列沙區之首。

第三篇：客運站調研

汽車客運站設計調研報告

汽車站是四大客運業務中與大眾生活聯系最為密切貼近生活的交通方式，使用系數最為頻繁，現在人們生活節奏變的越來越快,不像以前人們每坐車的時候 就要提前很早去候車室候著,早的話一兩個小時是很常有的事情,正常來講三個小時應該很正常的 因為以前汽車站規模不大有效車位也不多,大家生活水平也低 很少說有坐車旅游之類的可能性 所以每發一班車往往要等人基本上齊全了才會發車，因此這樣使汽車站囤積的人數會越來越多。致使使用率大大的下降了很多,而且產生一系列的多米諾骨牌效應，建筑長時間處于過飽和狀態,使用壽命降低,而且更會使汽車站周圍的交通更加的混亂。人車混流，增加了局部交通的外部壓力,使之汽車站的效率也大大減小。現在人們已不再是說去車站候著等很久，大家都基本上是在候車廳短暫休息，或者是按時直接來汽車站上車出發，所以說設計時候也得考慮到不像是以前的那種概念。21世紀的中國,發展急劇的迅速,各方面都遠遠滿足不了當今人們的需求,所以致使過去的公建已經相對的落后的少許,這其中也包含了可能以前設計的些建筑尺度偏小,雖說考慮到了可持續發展的需求,但是沒考慮到社會的發展迅速遠遠超越了當時人們的想象所考慮到的規模,再者就是以前的功能比較的單一,只是便于管理或者是建筑本身的能力有限,所以只是停留在那一個地步.沒有更多的去考慮更久后建筑本身的變更性,也就是說可持續發展戰略.具有變更性,易于改變,擴建,功能的多樣性,內部空間的可變性,譬如說是現在設計為汽車站或者是其他公建類建筑,確實是設計時候是考慮到了后續的需求關系，但是誰也說不準，時代的變遷節奏太快，它當初的設計已經滿足不了了現在的需要，那就是說這個汽車站已經基本上容納不下了這么多人的容量,所以它已經不能再滿足人們，為人們的服務了，需要再考慮其的存在性，就得在其他地方修建一個更大規模的來滿足人們的需要，那到了這個時候，這個退休的老家伙它的保留問題<倘若是個比較有歷史感或者是具有收藏價值的“古董”>那是拆還是保留，也許又成為一個人們開始輿論的新話題了，就現在人們的觀念而言，我覺得如果一開始就遵循可持續發展戰略具有變更性的話也就不必這么勞師動眾了，這樣不僅僅可以把它的保留是否的問題給化解，更好的可以節約成本，為其的發展打下厚厚的基礎，不僅為政府節約了一大筆資金，還更為大眾老百姓留下了那么些許記憶。不曾忘記它的過去，記住它的回憶，緬懷它的成就，展望其建筑本身魅力的未來。我這只是本人的觀點，從建筑的本身來看待它所包含的內在以及外部的因素，是否具有的可變性。在現在的建筑設計當中，很多人在做設計時候，往往把自己的感情融入的太多太深，很情感的去做每一件作品。對，對，確實這樣很好，能把自己的審美觀念發揮的猶如滔滔江水連綿不斷，發揮的淋漓盡致。單純的從建筑角度來看它，確實是很好，很不錯。放在哪里都一個樣。這樣的作品，值得人去深思，你究竟是在做自己的紀念館還是做的是自己以后陳放作品的博物館，我敢情問問。在自己做每一件作品時，應該牢牢記住要刪除自我，冗余現實狀況。清楚的看待不同地方的地域文化，人文地理，風俗習慣，或許深入到他們的飲食習慣，穿著等等。這樣再把你自己的想法與之相交，那豈不是優哉優哉，何樂而不為呢。提到這次汽車站設計，我的第一感覺就是空間要大些，讓人感覺到真的是在車站，不會說是有著壓抑的空間的感覺，但是體量還是的在人能接受的尺度內，不要失真。畢竟從感情上來說車站這個空間是常常發生送親人離別時傷心難過的地方，大家戀戀不舍。若是再加上有這么個壓抑的空間那豈不是讓人更加是火上加油的感覺。換做是在一個空間感強烈的車站，人一去就覺得心情很是開朗，心情放開了，自然而然歡笑聲也是更多了，沒有那種不舍不棄的感覺了。再者就是若是一個好的建筑，至少觀賞性上來說，車站我還可以把它當作是一種藝術品來看待，一個好的風景點（后續會提到車站的額外的功能）。大家站在車站的外面留影紀念，覺得這才是每一個建筑應該所具有的宗旨吧。做為汽車站設計，包括了幾部分： 首先，是從規模上來講，汽車客運站可分為四個站級，一，二，三，四級別。其主要區分可見建筑設計規范，就不在這上面多解釋了。在這之前還得從它的選址上來講，一個成功的汽車站關鍵在于地理位置是否具有優越性，優越性并不是指它一定就得在市中心，而是首先選在于路陸交通出入口，或者是再有各個地方具體問題具體方案來定。不是唯一的答案，只是一個取舍的問題，絕對是有弊也有利，更多也是盡量擇優。

第二，總平面圖，當前面的站級，規模，選址確定后，一個好的 汽車站那就得看它的內在了，也就是說的平面布局功能是否更加的人性化的設計，能否恰到好處的為人們服務。將其各個功能最大化的聯系到一起，大到候車室，小到一個洗手間的功能聯系。總平面設計注意：1，符合城市規劃的要求，看規模要求，出入口的設計選擇問題；2，布置緊湊，合理利用地形，滿足站務功能要求。于其他交通工具合理的聯系在一起；3，分區明確，使用方便，流線簡潔，避免旅客車輛以及行包流線的交叉；4，站前廣場必須明確劃分車流，客流路線，停車區域活動區域以及服務區域，在滿足使用的條件下應注意節約用地；5，合理不布置綠地；6，處理好站場排水。豎向排水設計，有效車位坡度不小于千分之五。第三，候車廳設計應考慮：1候車形式，分為二種，對稱性與非對稱性。2候車廳面積，面積大小按照規模來確定，候車停面積＝旅客日發送折算量*相應系數*1.1平方米。3候車廳的功能關系，每三個發車位不少于一個檢票口。還有點最重要的是候車廳的結構形式是對它形象很重要的一個節點，所以候車室的形象決定與它的結構形式。

第四，售票處，根據規模來衡量售票窗的大小，再是將其與候車廳有機的結合起來，方便與乘客。

第五，行包業務，行包業務是衡量一個車站是否很好的做到為人民服務的標準，那么最好的典范就是它的行包業務，不僅要做到行包的順利到達，而且還得更多保護旅客的隨身攜帶的旅行包的安全問題。1，行包房的設置以及流線；2，行包房與其他空間的關系；3，行包流線。

第六，站臺與有效發車位，站臺是組織旅客輸送旅客上車的必要通道，是保證發車區有安全感的重要設施之一。1，站面平臺：一字式，鋸齒式，弧形扇面式，分列式；2，站臺柱網，柱距；3，站臺雨棚。

第七，停車場，注意停車場面積，停車區設計，停車方式，停車場設施。第八，附屬建筑 第九，防火疏散要求 第十，建筑設備

汽車站設計，本身作為一件作品來看待的情況下。還得貼近現實來做，符合基本功能之外，再從藝術角度來看待，讓它成為不是車站的車站的感覺。建筑魅力至少從外表來評判是絕對的，所以再做設計時候，不會為了形式而形式，刻意的去表達些什么，那只是畫蛇添足罷了。

汽車站作為一個地方的門戶，當一個人來到一個地方的一眼看到的就是車站，不管是火車還是汽車，還是什么，都非常清晰的看得見，摸得著感受。所以在此不僅僅是體現個人性格的時候，更是要全盤考慮來看待它的多重性。

客運站圖示一

客運站圖示二

第四篇：長途汽車客運站調研報告2

長途汽車客運站調研報告

姓名：學號：班級：指導老師：調研地點： 時間：

調研目的：觀察汽車站的構型，布局，分區，流線等。吸納其設計的優點，改善它的缺點，最終做出最利民的車站設計。故做此調研為了能更好的方便人們的出行乘車，保障人們的出行安全，展示出該城市的發展，給人們留下一個美好的城市印象。

中心汽車站簡介：

吉安客運中心站地處革命搖籃井岡山腳下，105國道旁，位于吉安市吉州區井岡山大道67號。1996年10月建成現站址，占地面積16000平方米，主站房面積2400平方米，建筑面積7100平方米，候車室面積1100平方米，售票廳230平方米，停車場面積9000平方米，有16個發車位，總投資920萬元，是全市唯一的一級資質汽車客運站。經營旅客運輸和行包（貨物）運輸及旅游包車等業務。進站經營的車輛共有224輛，其中有尼奧普蘭、奔馳、金龍等中高檔豪華客車72輛，普通客車152輛；日平均迎送旅客6000人次；班線39條，其中跨省班線20條，跨區班線9條，區內10條；日發班次242個，其中開往江、浙、滬、閩、粵、湘等跨省班次21車次，跨區班次966車次，區內班次125車次。

火車站的地理位置及平面示意圖：

功能分析:

旅客流線：售票廳——入口——物品檢查——候車廳——檢票站——發車區。除此之外有VIP通道。

行包流線：它的獨立流線是：行包房——發車區。避免了和人流的沖突，另外行包房的安全設施做的很好，配有專人看管。

車輛流線：進站——停車——出站

過道：

從售票廳出來到候車廳的過道設在外面，過道寬2米，有座位可以供乘客休息，總體上認為過道過于狹窄，當人流過大的時候，基本上會顯得擁擠，我認為過道應該在室內，過道寬一點更好。

安檢處與咨詢臺:

門口到安檢處距離4米，能夠滿足平時的游客需要，其中過道2米能容許兩人交叉走過。

候車廳：

候車廳1為普通候車廳，座位在120，12米到32米。比較寬敞，滿足平時的需要，候車廳2為空調候車廳，座位也在120，13米到26米。相對于候車廳1，相對面積小，比較擁擠。候車廳1座位之間寬為1.8米，候車廳2 寬1米。

功能分區：

站前廣場、中央大廳、普通候車室、軟臥候車室、貴賓候車室、售票室、售票廳、行包托運處、行包提取處、修車間、加油站、進站口、出站口、安檢區、小賣部、廁所、開水間。

長途汽車站的規模可以分為：一級二級三級四級

設計重點:在長途客運汽車站的設計中，要組織和處理好流線關系，如人流流線，車流流線，行包流線等，在設計中要處理好站前廣場，客運區，停車區，車輛維修保養區，生活區和其他一些必須具備的功能分區。進站口和出站口盡量放在不同的方向。

量

調研總結：

1、經過這次的調研，使我更充分的認識到了做規劃，做建筑所需要的長遠眼光和超前的意識。規劃和建筑的好不好嚴重影響到人們后面的生活和使用。

2、客運汽車站是一個規模不是很大的客運站，汽車站在我國城市對外客運體系中一直起著十分重要的作用，客運車站的布局除了遵循一般的客運站的原則外，還需要有自身固有的特色。

第五篇：汽車客運站消防調研報告

汽車客運站消防調研報告

建筑消防設施指建筑物內設置的火災自動報警系統、自動噴水滅火系統、消火栓系統等用于防范和撲救建筑物火災的設備設施的總稱。我們所常知道的有火災自動報警系統、消火栓系統、防煙排煙系統、防煙排煙系統和安全疏散系統等。建筑消防設施是保證建筑物消防安全和人員疏散安全的重要設施，是現代建筑的重要組成部分。建筑消防設施主要分為兩大類，一類是滅火系統，另一類為安全疏散系統。由建筑內的消防控制室來操作、維修保養、使建筑消防設施始終處于完好有效的狀態，保證建筑物的消防安全。

汽車客運站是旅客、加滿油大客車密集的公共建筑，是火災危險性較大的場所。旅客中又有老、弱、病、殘、孕的人，而且攜帶行李，增加了疏散難度。我們這次做的汽車客運站設計在消防上面也同樣需要很多注意的，下面我結合合肥客運總站就汽車客運站的消防做了簡要的介紹和部分自己的理解。

汽車客運站分四級，1、2、3級的客運站防耐火等級不低于二級，4級客運站不低于三級，合肥總站屬1級客運站，所以它的耐火等級不應低于二級。接著我從室內和室外兩個方面來介紹汽車站的消防。

室內消防：公眾集聚場所的防火分區是非常重要的，完好有效的防火分區設施將保證火災發生時，火災蔓延將得到有效的控制，防火分區分橫向分隔和縱向分隔，都有著不可取代的重要作

用。

1、2級耐火等級的建筑，每個防

火分區最大允許面積為2500平米。

當建筑設有自動滅火系統時，防火分

區最大允許面積可增加一倍。合肥客

運站設有了自動滅火系統，所以它的最大允許面積達到了5000平米。防

火分區以防火墻分割，假如有些地方

需要連接或開口時，可采用防火卷簾

和水幕代替。合肥客運總站在二樓候

車大廳里也采用了防火卷簾。（二樓卷簾門位置）

客運站的站房吊頂不應有易燃材料，這樣可以增加建筑的耐火強度。面積大于5000㎡的站房設室內消防給水，合肥總站面積達到了11000平米左右，設有室內消防給水。

室內消火栓系統是最常見的建

筑消防滅火系統，操作簡單，滅火

有效。但從對公眾集聚場所的檢查

情況來看，情況并不樂觀，存在著

許多問題，室內消火栓系統的完好

率很低，這樣就不能在發生火災時

發揮作用，必須引起我們的高度重

視。

手提滅火器是撲救建筑初期火

災最有效的滅火器材，使用方便，（室內消火栓、手提滅火器）

容易掌握。是公眾集聚場所內配置是最

常見的消防器材。保證滅火器的有效好

用是撲救初期火災的必備條件。

疏散方面，候車廳應至少兩個出

口，且每個出口凈寬不小于1.4米，平

（消防栓）

均疏散250人，合肥客運總站的候車亭入口

（入口大門）

雖然滿足規范，但是這個門常年不

用，帶有一點安全隱患。安全出口門

向疏散方向開啟，距門線1.4米處可

設踏步。當樓層設候車亭時，正如合肥客運站，要設2部直接通向室外的疏散樓梯，樓梯間設有輪椅者的避難

位置。疏散口分散布置，2個疏散口

（二樓疏散樓梯）

最近邊緣距離不小于5米，疏散樓梯在各層位置不應改變，以保證人員疏散暢通、快捷、安全。

室外消防：當停車場停車數大于50時，汽車疏散口要大于2個，合肥客運總站分進出站口兩個汽車疏散口。消防車道的寬度不小于3.5米，道路上有障礙物時，其凈空不小于4米。室外的疏散通道寬度不小于3米。

總結： 火災事故是現代社會危害較大，發生較頻繁的災害，所以消防在一個建筑中占有著舉足輕重的地位。雖然大多建筑在設計上滿足了消防的規范，但是在現實中真正實施應用的消防設施卻很少，例如很多建筑的自動報警系統放棄使用，不申請不報告，自消自滅，有很大的火災隱患。還有在上面提到的總站的安全出口。所以我們在消防設施上不僅要齊全，還要保護、維修好，為我們的生命安全和國家財產作出保障。