第一篇：論機車乘務員超勞的原因及對策

機車乘務員超勞原因及對策

對于鐵路運輸生產來說，機車乘務員是鐵路運輸原動力的直接操作員和現場控制第一人，也是能否防止事故發生的最后一道防線。機車乘務員超勞是機務行車的大忌，更是安全生產的的重要隱患。為保證運輸生產安全和保障乘務員勞動休息權利，分析機車乘務員超勞產生的原因及針對其提出應對措施具有十分積極的意義。

隨著近年來我段新線的不斷接管運營，運能的不足衍生出機車乘務員的超勞現象較為普遍。機車乘務員在超勞狀態下駕駛機車，不僅不能起到防止行車事故發生的防線作用，反而會成為事故的誘發因素，因此，深入研究和解決機車乘務員超勞問題，對于確保我段運輸安全具有十分重要的現實意義。

要研究和解決機車乘務員超勞問題，首先就要明確機車乘務員超勞的概念。機車乘務員超勞分為月超勞、趟超勞兩種情況。月勞動時間累積超過《勞動法》規定的標準時間166.6小時的（現行規定機車乘務員月工作時間標準為174小時），稱為月超勞“按 照《鐵路機車運用管理規程》規定，“客運列車機車乘務員一次連續工作時間（包括出退勤時間)不得超過8小時，貨運列車一次連續工作時間不得超過1 O小時”，超過該標準的稱為趟超勞；而對于值乘的一次連續乘務時間，路局《機車乘務員超勞專題分 1

析會會議紀要》中也有明確規定：單班雙司機從始發站開車點至達到點：客車 15 小時、貨車 16 小時。普通機班：從出庫（繼乘接車）簽點至入庫（繼乘交車）簽點 9 小時，出退勤統一按 1 小時計算，合計 10 小時。調度機車、小運轉列車，按輪乘制計算，作業時間按 12 個小時統計。其中從出庫（繼乘接車）簽點至入庫（繼乘交車）簽點 11 小時，出退勤統一按 1 小時計算，超過以上標準的視為超勞。

在明確了超勞的概念后，我們也應當充分認識到機車乘務員超勞的危害，才能重視機車乘務員超勞問題，進而采取適當措施，防止超勞的發生，確保運輸安全。機車乘務員超勞后，容易造成以下惡果：（1）發生行車事故。每個人的精力都是有限的，乘務員在操縱機車過程中要求注意力高度集中，密切觀察接觸網、信號、線路、行人車輛等各種現場情況，一旦超勞后精力不濟，不能及時對應現場變化采取相應措施，發生事故將不可避免。疲勞駕駛雖不至于造成行車事故，但發生事故的幾率卻會成倍增加。

（2）浪費能源。乘務員超勞反映出機車旅行時間長，停站次數多，而機車在站停留不但沒有產生任何經濟效益，且同時也在消耗電能，使機車非運用電增加，浪費了電力資源，增加了運輸成本支出，制約了鐵路運輸綜合效益。（3）影響鐵路的和諧發展。機車乘務員超勞，極易發生違章、違紀現象，不僅給行車安全埋下重大隱患，而且在一定程度上也損害了職工的勞動休息權利。機車乘務員超勞工作，休息時間不足，精神壓力大，發生行車事

故后，輕者被撤職、下崗或受到經濟考核，重者被追究法律責任，給個人及家庭上帶來很大的損失，同時，也給社會增加了不穩定因素。因此，我們要深入分析機車乘務員的超勞問題，采取有效措施，消除超勞帶來的惡劣影響。

根據我段的運輸現狀，結合實際情況分析，造成乘務員月超勞的因素主要是機車乘務員配備不足，上線機班不能保證和部分線路長期超圖開行列車，這屬于客觀因素的范疇，在這里不再做討論；造成機車乘務員趟超勞的主要原因，主要有以下方面：

一是列車工作計劃兌現低。由于部分調度員、值班員思想上不重視乘務員超勞，叫班前不認真了解列車、機車位臵和編組情況，機車乘務員叫班出勤后，出現了“人等車”或“車等流”的現象。以寶成線3月份超勞為例：74名乘務員月勞時超過了300小時，通過對隨機抽調的5名乘務員分析看，絕大多數存在趟超勞，最長的達到32小時，其中乘務員在廣元南在站等車長達8小時，增加了乘務員的輔助作業時間。

二是調度指揮不當，不能按圖、按計劃組織行車。按規定，乘務員的一次作業時間是有限的，但路局調度員為了搶運輸生產進度，安排機車頻繁折返，導致乘務員超勞（我段侯西線情況比較突出）；或是安排機車在中間站等待加開列車，由于加開的列車往往不能按計劃時分到達或編組完畢，機車在車站等開列車的時間較長，造成乘務員超勞。

三是列車運行受施工、天氣等因素的干擾。線路進行大型施

工或天氣不良以及發生事故時，都會影響列車正常運行，施工結束后列車密集開出，造成前方站接車困難，使列車在沿途各站等接，造成機車乘務員超勞。

針對上述情況，為有效防止機車乘務員超勞現象發生，確保運輸行車安全，我們要在以我為主理念的引領下，著重從以下幾個方面進行解決。

首先，以我為主加強與路局調度人員、編組站的溝通，建立聯系機制。在日常調度指揮工作中，段生產指揮中心要與路局調度、編組站建立聯系制度，加強聯系，及時了解所叫班機車的位臵和所叫列車的編組情況，采取積極措施，努力提高機車叫班開車兌現率，壓縮乘務員非乘務勞動時間。目前，我局的局、段兩級調度人員聯系機制還未有效地建立起來，實際情況是鐵路局調度員向段機車調度員發出指令，段機車調度員只負責執行，很少能根據現場的實際情況做出調整并將情況反饋鐵路局調度。在局、段兩級調度指揮系統中，段調度員處于承上啟下的關鍵位臵。段調度員全面了解機車的運行情況，對途中運行時間長、乘務員接近超勞的機班，及時通知鐵路局值班機調、行調，對該列車重點掌握，可以有效防止乘務員超勞。段當班機調員要充分利用好調度信息系統，確認列車機車位臵，準確掌握叫班時間，發現所叫班的列車晚到達時，要及時變更計劃，防止乘務員出勤在車站長時間“人等車”現象的發生。

其次，全面提高調度指揮人員素質，增強調度指揮人員的責

任意識。機車調度人員要進一步提高對乘務員超勞危害性的認識，認真負責的下達列車、機車計劃，科學合理的組織機車運用，既要保證機車供應，更要考慮機車乘務員勞動時間，最大限度減少乘務員超勞；在列車運行受施工、天氣、事故等因素的干擾的情況下，應及早采取貨物列車拔頭等有效措施，減少列車在沿途各站等接，機車乘務員超勞的現象。另外，段生產指揮中心、各機車調度室的機車調度人員應利用休班時間采取跟車添乘的形式，認真了解乘務員的作業環境和情況，分析造成超勞的原因，對自己的工作中的不合理的組織方法及時進行更正，對解決不了的問題要積極、主動向上級有關部門提出改進措施和意見，努力減少超勞的發生。

第三，為減少乘務員的勞動強度，確保機車質量，在現行地乘分離的模式下，檢修車間要積極用好、管好地勤檢查人員，努力提高機車檢修質量，真正使乘務員入庫就能下班、接車就能出庫的管理模式體現出良好的效果，壓縮出、退勤作業時間，有效解決和緩解乘務員超勞問題。機車乘務員運行超勞，不僅給運輸生產安全埋下重大隱患，而且在一定程度上也損害了職工的勞動休息權利，影響了鐵路的和諧建設，因此機車調度指揮人員在提高運輸效率的同時，要站在保證運輸暢通和安全的高度，科學安排計劃，合理組織運輸，想方設法防止機車乘務員超勞，為鐵路運輸生產創造良好的安全環境。

第二篇：呼和浩特鐵路局防止機車乘務員超勞管理辦法

呼和浩特鐵路局防止機車乘務員超勞管理辦法 第一章

總則

第二章

管理機構及職責 第三章

超勞界定標準 第一條

單趟超勞標準 第二條

月度超勞標準 第四章

超勞預防措施 第一條

單趟超勞預防措施 調度所機車調度員 機務段機車調度員 編組站車站值班員 調度所列車調度員

第二條

月度超勞預防措施 第五章

超勞預警措施 系統預警 人為預警

第六章

責任認定及考核 第七章

超勞分析 第八章

附則

第一條

第三條

超勞預防 第一條

責任部門及控制重點 第五章

第三篇：機車乘務員

自閥有何用途?有哪幾個作用位置?

自閥是用來操縱全列車的制動和緩解的。

自閥的作用位置有過充位、運轉位、最小減壓位、最大減壓位、過量減壓位、手柄取出位、緊急制動位等7 個作用位置，最小、最大減壓間為制動區。

C型聯合調節器有哪幾部分組成?

主要有轉速調節系統、轉速給定系統、功率調節系統、供油系統和停車裝置等五部分組成東風8B型內燃機車測量儀表裝于何處？用于哪些處所的監測？

東風8B型機車測量儀表安裝于動力室后端間壁上的儀表盒上，用于監測并顯示下列處所： 1 前后增壓器機油進口雙針壓力表 2冷卻水溫度表，表示柴油機高溫水系統出口水溫度 3 機油溫度表，表示柴油機機油出口溫度 4燃油泵出摳及燃油系統末端壓力表 5 柴油機機油進出口雙針壓力表

柴油機為什么設置增壓系統？

增壓，顧名思義，就是講進入柴油機的外界新鮮空氣壓縮，增加進入氣缸的空氣量，與燃油充分混合燃燒，產生更大的能量，增加柴油機的輸出功率。

為了達到增壓的目的，柴油機就需要有進排氣管路，增壓器及中冷器等組成的增壓系統

單閥調整閥有何功用？

調整單獨作用管的最高充氣壓力，并控制其壓力變化，使機車產生或消除單獨制動作用

試述東風8B型內燃機車主哇整流柜的功用

主哇整流柜是東風8B型內燃機車主電路整流設備，它將同步主發電機發出的三相交流電轉換成脈動直流電，供牽引電動機使用。

東風8B型內燃機車才用了哪幾類接觸器？有何功用和特點？

東風8B型機車采用了電空接觸器、電磁接觸器及組合接觸器。

接觸器是一種用來頻繁的接通和切斷主電路，輔助電路及其它控制電路的自動切換電器。其特點是：1 能進行遠距離自動控制 2 操作頻率較高 3 通斷電流較大

繼電器在內燃機車上有何用途？

控制繼電器根據司機指令信號和機車上各種裝置的運行工況自動檢測和傳遞信號，以實現機車各種電路的自動轉換，保證各有關電器正常協調工作。東風8B型機車的中間繼電器就屬于控制繼電器。

保護繼電器用來檢測機車各有關器件發生的故障，發生故障警告信號或自動切除故障，起到安全保護作用。東風8B型內燃機車所用的接地繼電器、過流繼電器就屬于保護繼電器。

單閥的單緩柱塞閥有何功用？

單閥的單緩柱塞閥的功用是排除單獨緩解管內的壓力空氣，在列車制動時，使機車產生單獨緩解作用。

第四篇：機車乘務員

機車乘務員＝飛行員

吉林整備車間從9月11日起在全局范圍內率先試行在庫門交、接機車的做法，從而縮短了乘務員的勞動時間，實現出勤40分（從出勤到開車）、退勤20分（從到達到退勤完了）的標準。使機車乘務員真正地像飛行員一樣，得到了真正意義上地勤保障服務。

隨著“車循環、人繼乘、全局一臺車”機車運用方式的實行，機車乘務員的勞動時間增加了許多，光計算列車的運行時間就已經是滿負荷了，如果在加上出、入庫120分鐘左右的整備時間，人體的疲勞感會成倍的增加，嚴重影響著行車安全。特別是客運機車乘務員，要求在值乘的過程中，注意力必須高度集中，才能確保萬無一失。為此路局決定在該車間搞試點。

接到任務后，該車間干部職工積極探索接車整備的新思路，著手制定相關的規定和辦法，合理調配作業人員和技術力量。并對在試行過程中出現的矛盾和問題做到了收集和消化，積累了許多成熟的經驗。

首先，抽調技術條件好的人員負責交車，并在距開車90分鐘前上車，對機車進行全面細致的整備。實現了機車庫內整備作業的程序化和專業化。同時也能及時發現機車故障，有充足的時間和人力進行處理，減少出庫晚點問題的發生。

其次是采取了交、接車，機車檢查的卡控措施。從機車入庫到出庫、由接車到交車形成了一條質量控制體系，起到了環環相扣、監督卡控的作用，使機車故障問題的責任有了更加明確的認定，減少了漏檢問題的發生。機車質量也得到了提高。

徐文兵

第五篇：機車乘務員管理辦法

機車乘務員培訓晉級管理規定 第一章 總 則

機車乘務員是鐵路運輸的特殊工種，是運輸生產的主力軍和“排頭兵”。為加強機車乘務員隊伍建設，確保運輸生產安全，順利完成運輸生產任務，制定本辦法。

機車乘務員隊伍建設要本著加強教育，強化培訓，嚴格管理的原則，堅持兩個文明一齊抓的方針，全面提高隊伍素質，不斷適應運輸生產需要。各單位每年都要制訂機車乘務員思想政治工作計劃，堅持開展職業道德教育，樹立“遵章守紀，愛護機車，安全正點，平穩操縱”的好形象。教育機車乘務員自覺遵守各項規定，愛護設備和物品。各級組織要尊重、理解、關心機車乘務員的工作和生活，積極幫助解決實際困難，使其集中精力投入工作，保證運輸生產安全；領導要經常下線添乘，了解掌握機車乘務員的思想、工作等情況。

第二章 任職條件及人員補充

第一條 機車乘務員任職的基本條件是

1、擁護黨的路線、方針、政策，遵守國家法律、法規，熱愛鐵路事業，熱愛機車乘務員工作，品行端正。

2、符合鐵道部制定的機車乘務員體格檢查標準；新任機車乘務員年齡原則為18—25周歲。

3、具備鐵路司機學校或高中畢業及以上文化程度。

第二條 機車乘務員從以下幾方面補充：

1、鐵路司機專業畢業生；

2、復員退伍軍人或政策性招工經專業學校司機培訓考試合格人員；

3、其他經專業學校司機培訓考試合格人員。第三章 培 訓

第一條 任用前培訓

1、除司機學校及機務中專以上畢業生外，擬任用的機車乘務員，應送職工學校或技工學校進行為期一年以上集中專業培訓，并取得結業證書，其中未達到高中畢業文化程度的復員退伍軍人或政策性招工應培訓三年，達到司機專業畢業生水平。

2、任用人員到段后，必須進行安全教育，經考核合格，方可補充機車乘務員隊伍。

第二條 提職和轉型培訓

1、晉升司機，先送鐵路局（集團公司）定點學校進行3個月以上培訓，經技能鑒定合格后，再回機務段進行3至6個月的實習，合格者方可向鐵路局（集團公司）申請司機駕駛證。

2、晉升副司機，經技能鑒定合格后，由機務段根據鑒定結果，擇優批準任命，并報鐵路分局（總公司）備案。

3、轉型培訓，必須向鐵路局（集團公司）申報培訓計劃。理論按部中級工培訓大綱進行，時間3個月以上；實際操作按部考核標準進行，時間1個月以上。經技能鑒定合格后方可填發轉型機車司機駕駛證。

第三條 在職培訓

1、脫產培訓。各單位要根據機車乘務員的技術水平和運輸安全中存在的薄弱環節，以及在職培訓要求有針對性地組織短期脫產培訓，時間不少于15天。

2、日常培訓。堅持機車乘務員每周學習制度，也可外派組織學習。

第四章 考 核 第一條 機務段每月都要對乘務員進行安全、正點、標準化作業、機車保養、節約及職業道德等方面內容的考核。考核結果要與乘務員經濟利益掛鉤。

第二條 鐵路分局（總公司）每年要定期對機車乘務員進行一次技術、業務和兩次行車規章制度為主要內容的考試考核。評分采取百分制。技術業務考核包括理論（閉卷）與實際操作兩方面，各項成績60分為合格；規章考試成績90分為合格；錯答有可能導致險性及以上事故試題的為不合格。考核成績要記入個人安全技術檔案，并作為擇優上崗、提職鑒定的重要依據。考核成績有一項不合格者，不準上崗。

第三條 凡定職、提職的機車乘務員必須進行政治思想、道德品質的鑒定，鑒定不合格者不得定職、提職。