第一篇：客運列車的操縱

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一、長大下坡道上客車產生沖動的原因和分析；

客車運行時發生的沖動主要是車鉤狀態急劇變化所致。這就要求司機在運行中必須控制好車鉤狀態，盡可能保證車鉤狀態不變化，或不急劇變化。列車在下坡道線路上運行以及在下坡道車站起車時經常會出現沖動，其主要原因是司機對機車電阻制動特性不熟悉，對空電配合制動原則不了解，對列車車鉤狀態不能精確控制所致。

通過分析可知，列車在下坡道線路上運行時采用電阻制動控速（全列車鉤都處于壓縮狀態），在下坡道車站停車時站外調速時如使用空氣制動與電制動配合，列車速度會立即降低，而現在使用的客運機車多采用準恒速控制，在手柄恒定的情況下機車發電機電流（機車制動力）將會因運行速度下降而自動下降。而此時車輛制動、機車制動力下降將會使機車前沖，破壞車鉤平衡狀態而引起沖動；同樣下坡道站內停車也會出現相同問題。此外列車在下坡道車站停車開車前列車緩解，會使車列前擁，車鉤處壓縮狀態。開車時，機車牽引將會使全列車鉤由壓縮轉變為拉伸，如操縱不當此轉變將過于劇烈，即會造成沖動，而且此沖動延列車縱向逐漸變大。引起旅客的極度不適。

二、長大下坡道上客車平穩操縱原則和辦法；

對于以上兩種狀況而引起的沖動，可以按照平穩操縱原則可制定相應的操縱辦法加以避免。

1、下坡道車站、站外調速、空電配合平穩操縱法：

列車在長大下坡道上運行應使用電制動控速，如需站內停車，站外調速時，可按以下原則操縱：使用空氣制動時，緩解機車單閥，使機車呈緩解狀態，在制動過程中通過調整勵磁電流始終保持機車電制動力不下降，保證全列壓鉤直至緩解。此原則可保證全制動過程中車鉤均處于壓縮狀態，也可適當縮短制動距離，可以保證平穩和安全。

具體操作辦法以SS7D、SS6B為例：

SS7D機車：當需要使用空氣制動調速前SS7D機車首先逐步加大發電機電流，因SS7D機車準恒速控制靈敏，在制動過程中調整相對困難，故提前加以控制。將發電機電流緩慢增加到850A后，繼續給定到理想位置（如需40km/h緩解，給定3.2-3.0位，35 km/h緩解3.0-2.6位）待電流穩定后緩解單閥，實施小減壓量制動。要求在整個制動減速過程中發電機電流不低于550A，待減速到目標速度后緩解。

SS6B機車：在減壓前SS6B機車無需增加發電機電流，在制動過程中，可通過控制手柄，保證發電機電流不低于450A，其他操縱辦法與SS7D相同。

2、空電配合調速后，電制動控速進站停車操縱辦法

列車在站外空電配合調速進站，電制動控速狀態下，站內停車應遵循以下操縱原則，站內電制動控速掌握初制動速度30km/h左右，在適當地點，實施小減壓量制動，此時電制保持，逐步給定手柄到最大。待速度下降，發電機電流自動退回時，根據電流下降幅度快慢，適當使用單閥增加機車制動力，保持壓鉤直至停車。

因SS7D、SS6B制動機性能不同，具體操縱辦法有一定區別：SS7D：制動時單閥必須放置運轉位，目的是使平操風缸和制動缸充風，保證大閘在中立位時單閥操縱的靈敏性，制動后，調速手柄逐步加至最大。停車前根據發電機電流下降逐步增加閘缸壓力至80kpa左右直至停車。

SS6B：制動時單閥操縱按緩上制動法操縱，保證閘缸壓力40kpa左右為宜，發電機電流控制300A恒定直至手柄給最大位，待發電機電流下降，逐步增加閘缸壓力至100kpa直至停車。

3、下坡道列車平穩起車法

下坡道車站起車平穩操縱的原則是利用小閘，控制因坡道引起的機車前沖，保證全列車啟動時車鉤均呈壓縮狀態。在有速度的情況下，緩慢拉伸車鉤，平穩加速。具體操縱辦法： 方法

一、開車條件具備后，啟動風機，單閥放置中立位并下壓緩解至50kpa，同時鳴笛，牽

引手柄離開零位，階段下壓單閥手柄，使制動缸壓力緩慢下降；同時視線余光觀察運行方向側方參照物，如觀測到機車前移或聽到閘瓦磨擦聲，立即停止緩解保持閘缸壓力，待機車前移2-3米后再逐步緩慢緩解完制動缸壓力。每次緩解量不大于10kpa，制動缸壓力歸零后，單閥手柄放運轉位，牽引手柄給定最小電流，保持3-4秒后緩慢加載起速。

方法

二、開車條件具備后，啟動風機，單閥放置中立位并下壓緩解至50kpa，同時鳴笛，牽引手柄緩慢加載，同時觀察側方參照物，觀察到機車前移后立即停止加載，待機車前移2-3米后逐步緩解制動缸壓力，每次緩解量10kpa，每次間隔2-3秒，待制動缸壓力緩解歸零后，再加載起速。

4、長大下坡道地段機外停車及起車平穩起車辦法

列車在長大下坡道線路上機外停車，如線路坡道超過10‰，停車時可采用與站內停車相同的操縱辦法。即制動前調速手柄逐漸給至最大，制動后直至停車始終保持機車動力制動，停車前根據發電機電流下降逐步增加閘缸壓力至80kpa左右直至停車。起車時可利用電阻制動控制機車前沖，具體操縱辦法：首先使用強泵風提高總風壓力，保證風源充足，緩解機車制動。SS7D機車電制動手柄給定7.0位，SS6B機車手柄給滿，緩解列車制動，全列前移，列車有速度后，SS7D加饋電流將自動緩慢退完，電流退完后即可改變至牽引公況牽引起速，SS6B機車待列車起速后緩慢退回發電機電流再牽引起速。

這是本人考技師時技術總結中的一部分，歡迎批評指正。

第二篇：機務系統列車平穩操縱資料

列車牽引作為鐵路對外經營的一個窗口，其服務質量的好壞將直接影響鐵路的聲譽和效益，搞好列車的平穩操縱具有重要的現實意義。

一是搞好列車操縱工作，是鐵路適應市場經濟的需要，關系到鐵路運輸在國際運輸市場的地位和鐵路運輸的經濟效益。

二是平穩操縱可以減少斷鉤事故的發生，防止因操縱不當而傷害到旅客的生命安全，使列車的通過能力得以提高。

三是平穩操縱工作是鐵路機務系統在服務質量上的具體體現，它直接反映機務系統的管理水平、職工素質、機車質量等總體工作的整體水平。

一、旅客列車的平穩啟動

列車啟動平穩操縱包括手柄的使用和制動機的使用。

1.站內上坡道的車站起車

手柄要適當高一點，提手柄同時撒砂，但電動機電流最好不超過500A。道岔處保持電流平穩，機車越過道岔之后，迅速提手柄增加柴油機轉數，提高電動機功率，加速。

2.站內平道出站方向上坡的車站起車

早停車，充分利用地形，預留啟動加速距離，使列車在站內就達到一定速度有利于出站爬坡。

3.出站方向下坡道的車站起車

盡量靠前停，起車后可減少整列過岔出站時間，充分利用出站后的下坡達到技術速度，省油節電。

4.坡道起車是個難點

如果列車被迫停在坡度較大的上坡道，停車前要盡量選擇停車位置，適當撒砂。停車前單閥單制不小于200kPa，使車鉤壓縮，再使自閥減壓不小于100kPa。當有開車條件時，先提主手柄、電動機電流達到400A左右，先使自閥緩解，再緩解單閥同時迅速提主手柄提高牽引電動機電流，適當撒砂，電動機不超過最大瞬間電流即可。

二、旅客列車途中的平穩運行

1.機車車輛是通過車鉤及緩沖裝置機械連接成的組合體

緩沖裝置為彈性元件，通過拉伸或壓縮吸收列車的縱向沖擊振動。當機車車輛間的拉伸或壓縮變化較小時，被緩沖裝置完全吸收，列車不會有明顯沖動。當列車縱向沖擊振動過大，機車車輛間的拉伸或壓縮變化超過了緩沖裝置的容量時，列車就會產生明顯的沖動。因此，消除列車有害沖動，實現平穩操縱的要點在于，盡量減小車鉤的伸縮變化，通過合理操縱使列車的車鉤全部拉伸或全部壓縮，當車鉤由壓縮狀態過渡到拉伸狀態，或由拉伸狀態過渡到壓縮狀態時，要緩和平穩。當列車施行常用制動時，可以通過增大或減小機車制動力，使車鉤壓縮或伸張，抑制其伸縮變化，減小機車車輛的制動壓力差及制動先后時差，實現平穩操縱。無論增大還是減小機車制動力，都應根據當時的運行速度、線路縱斷面、列車編組、列車制動力等具體情況，該增則增，該減則減，而且增減要適時、按比例、循序漸進，不能突然增減，否則適得其反。列車行駛處于魚背形、鍋底形線路上施行制動或緩解時，受線路縱斷面的影響，會使列車中的車鉤伸張與壓縮狀態的轉化加劇，當車輛與車輛之間的拉伸或壓縮能量超過緩沖裝置的容量時，就會導致沖動。列車行駛在曲線上施行制動與緩解，由于列車隨曲線而彎曲，影響了制動波速和緩解波速，擴大了列車前后部車輛的制動與緩解時差，也使沖動增加。所以，施行制動或緩解盡量避免在魚背形、鍋底形及曲線上進行。

2.列車運行中產生沖動的原因及操縱辦法

旅客列車在運行階段發生沖動的原因有空轉、功率變換頻繁及其他原因。

（1）旅客列車在上坡道運行時，應提高列車運行速度，以較高的速度闖坡。爬坡時，多施行預防撒砂，防止空轉發生，持續電流不得超過允許值，待全列車全部進入下坡道時再回手柄。

（2）旅客列車在平道上運行時，因將列車速度提高至所需速度時，要適當調整機車牽引力，主手柄提高或降低操作不要過快，以避免列車發生沖動。

（3）旅客列車在起伏坡道上運行時，可利用機車的牽引力調整列車運行速度，使車鉤呈現伸張狀態通過變

坡處。

在旅客列車運行中，發現列車壓力表表針急劇下降、擺動，應迅速停止向列車管道沖風,解除機車牽引力，及時采取停車措施。停車后查明原因并妥善處理,確認列車管道通風狀態良好后,方可重新啟動機車。

防止空轉，穩態啟動。在平道與小坡道啟動時，因為列車平均啟動阻力小，啟動比較容易，拉鉤啟動（特別是慢啟動）時，列車接近穩態運行，車鉤受力不會超過機車的啟動牽引力，待列車緩解后就可以徐徐加力啟動。

三、旅客列車進站停車

1.旅客列車進站停車一段制動法

一段制動法是指一次制動（包括1～2次的追加減壓）使列車平穩，準確穩妥停車的操作方法。采用一段制動法進站停車時要做到以下幾個方面。

（1）根據列車速度、制動力及線路縱斷面等具體情況來確定制動時機。初次減壓量掌握在50～80kPa范圍內，不可過大；在自閥手柄移至制動區某一減壓位置的同時（上坡道自閥制動前），將單閥手柄推至緩解位約1s左右（根據減壓量大小及工作風缸降壓速度掌握），利用適當降低工作風缸壓力的方法延遲機車制動缸升壓，以消除機車制動快而引起的列車縱向壓縮沖動，但機車制動缸壓力不得低于50kPa。

（2）準確掌握追加減壓時機和追加減壓量，根據列車降速情況和停車目標距離適時適量地追加減壓，是實現穩準對標停車的重要環節。第一次追加減壓應在初次減壓排氣結束6s后進行，第二次追加減壓，時隔時間也應在3s以上。追加減壓次數一般不宜超過2次，每次追加減壓量以20kPa左右為宜，但最后一次追加減壓最好掌握在20kPa以內。追加減壓后，應將單閥手柄再次瞬間推向緩解位（約半秒），使追加減壓后的機車制動缸壓力在原有壓力的基礎上增加20～30kPa。

（3）制動保壓停車時，須注意機車制動力與列車制動力的合理匹配（按列車制動力強弱掌握），減小和避免列車沖動。增加機車制動力時，機車制動缸壓力波動應在30kPa以內，并不得連續進行，機車制動缸壓力不得低于50kPa。

2.旅客列車進站停車兩段制動法

旅客列車進入車站側線或限速線路停車時，當進站速度將超過道岔限速時，為確保行車安全，應在進站前施行一次調速制動，待速度降至規定要求時，于道岔前方施行緩解，進站后再施行制動停車，即兩段制動法。采用兩段制動法進站停車要做到以下幾個步驟。

（1）第一段調速制動應根據列車速度、列車制動力找準時機，初次減壓量掌握在50～80kPa范圍內，追加減壓不超過一次，累計減壓量應控制在100kPa以內，防止減壓量過大，或因列車編組輛數過多，而造成第二段制動前副風缸不能充足氣，而引起列車沖動、超標及列車速度過低造成晚點。

（2）第二段制動時，必須待全列車充足氣后再進行（列車管道與副風缸達到規定壓力）。如果第一段制動時間較長，應考慮閘瓦已熱，制動力降低的因素，在留有適當追加減壓量的前提下，要適當提前減壓，仍將減壓量控制在50～80kPa范圍內，然后根據列車降速情況及停車標距離，適當地追加減壓。第一次追加減壓時，追加減壓量可按（20±10）kPa掌握；第二次追加減壓時，減壓量則不應超過20kPa，每次追加減壓時均須有適當時間間隔，并及時用單閥消減機車制動力，以避免引起沖動。綜上所述，機車操縱是機車乘務員的一項綜合技能，也是機車乘務員一次出乘作業過程標準化程序的主要內容。因此，作為一名合格的乘務員，要有過硬的操縱本領，才能使列車在線路上安全、順利地運行

電力機車平穩操縱

一、HXD3機車平穩操縱方法 1.列車在站起車時的平穩操縱方法

（1）始發站及中途站試風后的起車方法

因列車在始發站及中途站試風后，由于站場線路縱斷面的不同，車輛車鉤將出現拉伸或壓縮的情況，因此在試風完畢列車保壓待發前，應先將機車小閘緩解（需側壓小閘手把進行緩解）使機車與機后第一位車輛車鉤處于拉伸狀態，而后再將小閘置于全制位。待發車后，司機先提手柄至“1位”，待牽引力上升并穩定后，司機緩慢下拉小閘（注意在小閘200~100千帕時稍作停留），直至機車小閘緩解完畢，待機車與機后第一位車鉤拉直后，再緩解大閘，而后運行3~5米后，待全列車鉤處于拉伸狀態時，再根據限速情況提手柄加速。（2）中間站停車后再開車時的起車方法

中間站停車后也可采取上述第一項起車方法起動列車，但由于上述第一項操縱方法較為復雜，易造成列車起車晚點，因此建議采取以下方法起車。中間站停車后，司機在檢查走行部完畢列車發前，將小閘置于全制位，待列車發車后，司機先提手柄至“1位”，待牽引力上升并穩定后，緩解大閘，待列車管充風至550千帕以上時，司機緩慢下拉小閘（注意在小閘200-100千帕時稍作停留），則列車可實現平穩起動。2.列車加速時的平穩操縱方法

由于HXD機車牽引力較大，列車在起動時極易出現牽引力波動的情況，從而使列車起動時出現前后聳動的情況，造成列車不平穩。因此在列車起動后的低速加速階段，司機手柄給定級位應掌握在大于實際速度1位左右，如：列車速度為8km/h時，手柄級位維持在1.8~2.0之間，同時在列車速度不斷升高的同時，逐提高手柄級位，此時為防止機車力波動造成列車前后聳動的情況，司機應持續撒砂。

3.列車貫通實驗時的平穩操縱方法

由于進行列車貫通實驗時，乘務員多采取帶流制動的方法，但和諧機車牽引力較大，列車在進行貫通實驗實施列車制動后，列車降速較為緩慢，而乘務員采取回手柄降低牽引力的情況，此時由于回手柄時機或方法掌握不好，極易出現列車沖動，因此應在進行貫通實驗時應注意以下幾方面：

首先，因貫通試驗時司機需操縱的環節較多，建議由二位司機（學習司機）進行車機聯控。

其次，司機進行貫通試驗，在大閘減壓前，需保證手柄級位高于列車當時速度，但手柄級位不宜太高，大于速度0.5級即可，并保證牽引力穩定。

第三，司機實施列車制動后，及時緩解小閘，待列車制動排風完畢，車輛制動上閘后，將手柄級位稍回至緩解速度稍高的級位，高于緩解速度0.2級即可，待列車速度下降至緩解速度，機車牽引上升并穩定后，再緩解大閘。

舉例說明：列車速度40km/h，手柄級位在4.1-4.5級之間，實施列車制動并車輛上閘后，將手柄回至3.5級，待速度下降至35km/h以下且牽引力輸出穩定后，再緩解列車制動。

第四，根據線路縱斷面的不同，如在線路坡度較大的上坡道，司機可不回手柄，待列車速度下降后，直接緩解大閘即可，避免發生機車牽引力消失后，機車后座的情況，從而造成列車不平穩。4.機車過分相時的平穩操縱方法 由于目前HXD3與HXD3C機車在回手柄時，牽引力下降的速度并不相同，因此在過分相時操縱應注意：（1）HXD3型機車

司機回手柄時，應將手柄回到稍低于列車速度，待牽引力消失后，再將手柄回至“1”位，稍停后再回至零位，不要直接回到“1”位，更不能直接回0位，避免列車沖動。在機車通過分相合閘且輔助變流器起動后，司機將手柄提示“1”位，觀察原邊電流上升后，再提手柄，這樣可避免初次提手柄無牽引力輸出，從而造成二次回手柄再提的情況。

（2）HXD3C型機車

由于HXD3C型機車牽引力的下降較為平緩，司機在過分相前回手柄時，可直接將手柄回至“1”位，待牽引力消失后，再回至“0”位斷電，如列車處于上坡道時，也可采取上述第一項HXD3型機車回手柄的方法，避免列車發生沖動。

（3）通過分相后，無論HXD3、HXD3C型機車根據列車當時速度，給定手柄級位：

①如列車處于上坡道或平道時，為防止手柄給定級位高于列車速度造成機車前沖列車沖動的情況，因此手柄級位要與列車速度相等或稍低0.1級，例如：列車速度110km/h，則手柄給至10.9或11.0級，待列車速度自然下降、機車牽引力輸出上升并穩定后，再將手柄給至固定級位。

再將手柄回至“1”位，稍停后再回至零位，不要直接回到“1”位，更不能直接回0位，避免列車沖動。在機車通過分相合閘且輔助變流器起動后，司機將手柄提示“1”位，觀察原邊電流上升后，再提手柄，這樣可避免初次提手柄無牽引力輸出，從而造成二次回手柄再提的情況。

②如列車處于下坡道時，司機給定級位要高于列車速度0.1級，待牽引力輸出后，及時提高手柄級位，避免牽引力出現波動。

③加速時，注意采取持續撒砂的方法，防止牽引力波動或CI瞬間封鎖，列車前后聳動，造成不平穩的情況發生。

5.列車區間調速時的平穩操縱方法

列車在區間調速時，應做到先實施列車制動，待排風完畢，車輛上閘后，再回手柄，從而使車輛車鉤始終保持在拉伸狀態，從而實現列車調速期間的平穩。

如牽引重點列車時，司機可采取在適當地點，切除機車電機，僅留一臺或兩臺電機，降低機車牽引力，在實施列車制動，待排風完畢，車輛上閘后，根據列車降速趨勢逐漸再回手柄，但機車手柄級位要始終保持高于列車速度，從而使機車車鉤及車輛車鉤始終保持在拉伸狀態，從而實現列車調速期間的平穩。6.列車在站停車時的平穩操縱方法 列車進站后，司機應做到先實施列車制動，待排風完畢，車輛上閘后，再回手柄，從而使車輛車鉤始終保持在拉伸狀態，從而實現列車在站停車時的平穩。

如車輛制動力較強，且機車實際停車位置與停車標位置較近時，若采取兩段制動的方法，則列車勢必出現充風不足，制動時造成沖動的情況。此時，可發揮和諧型電力機車牽引力較大的特點，在列車降速過程中，將手柄給至低于列車速度的級位，待列車速度下降且牽引力上升后，根據停車位置的距離逐步回手柄，從而使列車既能對標停車，又做到避免兩段制動充風不足造成列車沖動的情況。但此種方法在停車過程中不易長時間采用。

如牽引重點列車時，司機可采取在適當地點，切除機車電機，僅留一臺或兩臺電機，降低機車牽引力，在站停車，實施列車制動后，待排風完畢，車輛上閘，根據列車降速趨勢逐漸再回手柄，但機車手柄級位要始終保持高于列車速度，從而使機車車鉤及車輛車鉤始終保持在拉伸狀態，從而實現列車在站停車期間的平穩。待列車停穩后，將機車小閘置于全制位，再回手柄解除牽引力，避免機車后座發生沖動。

二、HXD3型電力機車途中常見故障應急處理方法 1.受電弓故障

現象：升不起弓或自動降弓

處理方法：

（1）檢查升弓氣路風壓是否高于600Kpa。如低于此值應按壓一下輔壓機按鈕SB95（在控制電器柜上），使用輔助壓縮機泵風，當風壓達到735Kpa時，輔助壓縮機自動停打。

（2）檢查控制電器柜上的各種電器開關位臵，應臵于正常位臵。如有跳開現象，請檢查確認后，重新閉合開關。

（3）換弓升弓試驗。

若機車運行中自動降弓，停車確認受電弓損壞程度，記錄刮弓的地點。通過低壓電器柜上的開關SA96，控制隔離開關QS1或QS2隔離損壞的受電弓。可以換弓繼續運行。

若刮弓導致受電弓破損嚴重，需要登車頂作業，請求停電，參照執行機安函[2006]135號文件內容，做好必要的安全防護。

（4）若故障在乘務員接乘時出現，檢查管路柜內藍色鑰匙，應處于豎直位，即開放狀態。

（5）故障在接乘時出現，可以使用正常的受電弓運行，也可以按照下面的步驟查找故障受電弓的問題。首先，檢查升弓塞門U98，應臵于打開位臵（順位開通）。其次主斷控制器，將其上面的開關臵于“停用”位臵，如能升起弓，說明主斷控制器故障。2.主斷合不上

處理方法：

（1）檢查氣壓正常，不低于于650Kpa。（保證風壓繼電器KP58閉合）（2）檢查司控器主手柄處于“0”位。

（3）檢查兩端司機室操縱臺上的緊急制動按鈕，應該在彈起位。（4）半自動過分相按鈕在正常彈起位。

（5）過分相后合不上主斷，關閉全自動過分相裝臵。

（6）若故障在接乘時發生，檢查各相應的塞門開關。檢查主斷氣路塞門U94臵開啟位（順位開通）。檢查CI試驗開關SA75臵“正常”位。3.提牽引主手柄，無牽引力

處理方法：

（1）確認各風機啟動完畢（換向后，風機啟動）。

（2）確認停車制動在緩解位，制動缸壓力小于150kpa時操縱臺停車制動紅色指示燈應熄滅。

（3）確認制動系統CCB-II顯示幕不顯示動力切除狀態。（4）監控未發出卸載信號。

（5）通過TCMS顯示屏查看機車部件的狀態，發現異常，到低壓電器柜檢查對應的自動開關是否處于閉合位。4.主變流器故障

現象：跳主斷，故障顯示燈亮，微機顯示主接地、牽引電機過流、主變壓器牽引繞組過流、中間回路過電壓、網壓異常等。

處理方法：

（1）將司控器手柄回“0”位，按操縱臺“復位”按鈕，再合主斷提手柄試驗。此時注意TCMS提示的內容，包括故障信息和電機牽引力情況。

（2）如合不上主斷，或提手柄后就跳主斷，應根據提示隔離相應的主變流器，然后再合主斷試驗牽引。隔離操作需要在微機屏上手觸進行。隔離切除后，機車損失部分動力。

注：當故障嚴重時，在司機室有可能聽到機械間里有很大的“放炮”聲音，并可能有冒煙現象，司機室微機屏顯示相應的主變流器故障。

5.輔助變流器故障

現象：跳主斷，故障顯示燈亮，微機顯示輔助變流器輸入過流、輔助回路過載、中間回路過電壓、輔助回路接地等故障信息。

處理方法：（1）輔助變流器有二組，當一組出現故障，微機會自動轉換。此時通過微機顯示屏查看信息，KM20應閉合。

（2）若微機轉換異常，可以手觸顯示屏“開放”故障的一組輔助變流器，讓TCMS切除轉換；也可以斷合低壓電器柜上的輔助變流器自動開關QA47進行復位轉換。

（3）若還不能正常轉換，需要停車降弓，斷開蓄電池總電源 30秒以上進行復位。

注：當切除一組輔助變流器后，牽引風機將全速運轉，只有一臺空壓機投入工作。

6.油泵故障

現象：機車降功率1/2，微機顯示信息，故障顯示燈亮。

處理方法：

（1）當二個油泵有一個故障時，先斷合幾次故障油泵的空氣自動開關（QA21、22），如能恢復繼續運行。

（2）如仍有故障，TCMS檢測到信號后會自動將相應的三組主變流器隔離，即切除一個轉向架的動力。在可能的情況下，維持運行至前方站，再做處理。7.主變油溫高故障

現象：跳主斷，繼電器KP52動作，微機顯示信息。

處理方法：

（1）在停車狀態下，用手觸摸油箱檢查油溫，觀察機車右側油溫表是否異常，不能高于90℃。若油溫高，油溫高繼電器動作，不允許機車運行，否則影響變壓器絕緣、氮氣保有量等，需請求救援。

（2）斷合總電源復位，若故障消除繼續運行。無效，請求救援。

8.牽引風機故障

現象：機車降功1/6，故障顯示燈亮，微機顯示風機故障或風速故障。處理方法：

（1）當一組風機故障時，可斷合幾次相應的空氣自動開關（低壓電器柜上）。

（2）若故障無法恢復，TCMS會自動將相對應的一組CI切除，也可在微機屏手觸切除，即主變流器六組中有一組不工作，機車保持5/6的牽引力，可維持運行。

9.冷卻塔風機故障處理

現象：故障顯示燈亮，微機顯示冷卻塔風機或風速故障。處理方法：

（1）當一組冷卻塔風機故障時，可斷合幾次相應的空氣自動開關（QA17、18）。

（2）如確實故障，只在TCMS顯示器上報故障，機車仍能繼續牽引。

注意：雖然能正常工作，但變壓器油溫會逐漸升高，最終會因為油溫高而停止動力輸出。司機可根據牽引噸位、行走路程，判斷是否前方站停車，也可以征求技術人員意見作出判斷。

9.空轉故障

現象：空轉故障顯示燈亮，微機顯示電機空轉。處理方法：

（1）按壓“復位”按鈕，適當降低牽引級位，人工撒砂。

（2）若某個電機持續空轉，通過微機屏切除相應的主變流器，機車損失1/6動力。

10.110V充電電源（PSU）故障

現象：微機顯示PSU故障。處理方法：

（1）PSU有二組，當有一組出現故障，微機會自動轉換。

（2）若微機沒有轉換，盡量在前方站停車，輸入檢修密碼“000”，修改日期，例如今天是6月1日，改成6月2日或5月30日等，以此類推，即改變日期的奇偶數，斷合總電源復位，微機重啟將PSU轉換到另外一組工作。

11.控制回路接地

現象：操縱臺控制回路接地故障顯示燈亮，控制回路接地開關QA59跳開。處理方法：

（1）檢查低壓電器柜上的各開關，是否有跳開（除QA59）。（2）若有跳開，查看其對應的功能，嘗試重新閉合。

12.原邊過流故障

現象：主斷跳開，故障顯示燈亮，微機顯示信息。處理方法：

（1）手柄回零，按“復位”按鈕，重新閉合主斷試驗牽引。（2）若無效，請求救援。

13.各種電氣故障不能復位、不能解決的處理

本機車是微機控制機車，多數故障微機系統能自動進行轉換處理，并提示相關的信息。若微機系統沒有處理或轉換異常，而現存故障又嚴重影響機車牽引時。需要停車降弓，斷開蓄電池電源30秒鐘以上（QA61），讓微機系統重啟復位。

特別注意：機車在斷開蓄電池總電源后，列車管壓力將以常用最大減壓量減到0。

14.制動機系統故障產生的懲罰制動

現象：機車實施常用或緊急制動，制動顯示屏顯示懲罰制動、顯示器識別錯誤等信息。

處理方法：

（1）通過變換制動機手柄位臵，嘗試恢復。

（2）停車降弓，斷開蓄電池總電源30秒鐘以上，再重新閉合。

（3）這種故障一般只在一個操縱端出現。乘務員換成后端操縱，二人配合，一人控制機車，一人在前端了望，將列車維持進前方站后，請求救援。

參考文獻：

[1] 那利和.電力機車制動機.中國鐵道出版社.2001 [2] 中華人民共和國鐵道部.鐵路技術管理規程.北京中國鐵道出版社.2006 [3] 中華人民共和國鐵道部.機車操作規程.北京中國鐵道出版社.2000 [4] 張志剛.LKJ2000型列車運行監控記錄裝置[M].中國鐵道出版社.2003

第三篇：操縱

答辯、實操考核

一、答辯考核，隨機抽選5題

1、大小閘的作用是什么？其各控制對象是什么？

大閘用于全列制動；小閘只可用于單機制動。大小閘均需要風壓達到要求（一般是600kP），這樣才能保證制動時達到最佳的制動效果。

小閘的電空位與空氣位各表示什么？其在什么情況下轉換？

點空位

B．?控制機車：?小閘-?作用管?-機車分配閥?-機車制動缸? ? 空氣位：? A．?控制全列車：?小閘?-均衡風缸???-??中繼閥? 列車管壓力??-機車分配閥-機車制動缸?? 車輛制動機? B．?控制機車：? 小閘-（下壓手把）??-??作用管???-?機車分配閥?-機車制動缸 如何實施緊急制動？如何緩解緊急制動？

應迅速將電空制動控制器手柄推至緊急位，在江蘇過程中，為了防止擦傷機車動輪，當速度降至10km/h以下時，可下壓空氣制動閥手柄2-3次，但緩解量不可過多，停車時機車制動缸壓力必須保持在300kpa以上。在列車停穩之前，不得變更電空制動控制器手柄位置。停車后，應進行制動機簡約試驗，確認狀態良好后，方可按有關規定發車。空氣管路柜整備檢查時應注意什么？

1、車頂檢查作業必須在安全作業區內，辦理停電手續、掛好接地線后進行。接觸網沒停電，不論何種原因，絕對禁止登上電力機車車頂。上車頂必須由車頂門登上，嚴禁從其他部位爬上車頂。在檢查中，注意防止跌落和摔傷，確保人身安全。

2、當機車受電弓升起時，禁止進入高壓室、變壓器室和開啟防護高壓用的護板、外罩及電機整流子孔蓋，以及檢查與修理電力機車車體下面的電氣設備。

3、機車檢查前必須遵守“先聯系、后檢查”的原則，并通過有關作業人員在操縱的手柄開關處，掛好禁動標志。檢查帶電部件和轉動部件時，禁止手觸，以防觸電和擠傷。

4、檢查機車時，應做到：順序檢查、不錯不漏、姿勢正確步伐不亂、錘分輕重、目標準確、眼看耳聽仔細周到、鼻嗅手觸、靈活熟練艄除隱患、保證質量。

5、檢查壓力容器和帶有壓力的管、細小管接頭螺母及M14以下的螺母時，對光潔度高或有鍍層的零件表面，禁止用錘擊法檢查。

6、用手晃動、拍擊、擰動零件時，用力要適當，防止損傷部件，尤其檢查線接頭與緊固件松緊時，要順時針推動。

7、對加封的零部件（如鉛封、漆封），嚴禁隨意破封，各種保護裝置及測量、計量儀器，不得任意變更其動作值及參數。

8、機車檢查時要注意安全，嚴禁跳越地溝。

9、司機升弓做高壓試驗前，必須確認各高壓室和地溝無人，并厲行呼喚應答和鳴笛，以確保安全。

10、各部件、塞門、開關檢查完后，必須恢復定位。

監控裝置的主要作用是什么？其制動控制模式是如何實現的？ 1.1主要功能

?監控功能：可有效防止機車越過關閉的地面信號機，防止機車超過線路、道岔允許速度及機車、車輛構造速度運行，防止機車高于規定的限制速度調車作業，防止列車停車后發生溜逸等。? 記錄功能：可進行乘務員輸入參數或IC卡輸入參數記錄，進行開關機時相關參數記錄，機車重要運行參數記錄，事故狀態記錄等。? 顯示功能：系統顯示器以數字、圖形、曲線及人機對話等方式顯示列車運行信息，如：限制速度、運行速度、信號狀態、線路狀況、運行曲線及管壓、轉速等機車運行參數。? 1.2作用原理? 監控裝置采用車載計算機預先存儲地面數據的控制模式，根據機車運行中所處位置按順序調取存儲線路數據，按前方信號顯示狀態并根據機車速度計算列車走行距離來產生控制模式曲線。當機車速度超過控制曲線范圍時，裝置自動對機車實施卸載、常用制動及緊急制動控制，防止列車越過關閉的信號機。裝置對機車控制分為五個等級。監控顯示屏主界面識讀，各部分各標志表示的含義？

屏幕最上方的數據窗口依次為：機車信號燈、速度等級、速度、限速、距前方信號機距離、當前信號機編號、當前信號機類型、日期和時間。

信號燈狀態顯示窗口：顯示機車當前的信號狀態，有綠燈、綠黃燈、黃燈、紅燈、紅/黃燈、雙黃燈、黃2燈、白燈。

速度等級顯示窗口：從上至下有LC、SD3、SD2、SD1四種速度等級，亮的部分表示當前所處的速度等級狀態。其中LC表示綠燈信號狀態下的最高速度等級。SD1、SD2、SD3分別表示速度等級

1、速度等級

2、速度等級3。

運行速度窗口：顯示機車當前的實際運行速度（藍色數字）。限制速度窗口：顯示機車當前的最大允許運行速度（紅色數字）。距前方信號機距離窗口：顯示距離前方信號機的距離（黃色數字）。信號機編號窗口：顯示前方信號機的編號和公里標。信號機類型窗口：顯示前方信號機的種類。日期和時間窗口：顯示當前的系統日期及時間。

屏幕右邊為系統狀態指示，自上到下依次為： 〖故障〗：系統與所有單元通訊中斷時，此燈點亮。〖降級〗：裝置處于ZTL工作狀態時，此燈點亮。〖緊急〗：裝置施行緊急制動時，此燈點亮；停車后燈滅。〖常用〗：裝置施行常用制動時，此燈點亮；緩解操作后燈滅。〖卸載〗：裝置施行卸載動作時，此燈點亮；滿足加載條件后燈滅。〖解鎖〗：解鎖成功后，此燈點亮，4S后自動熄滅。〖開車〗：參數有效設定完畢燈亮，按壓【開車】鍵響應后燈滅。〖調車〗：處于“調車”狀態時燈亮，退出“調車”狀態時燈滅。〖有權〗：顯示“有權”時本端顯示器有操作權；顯示“無權”時本端顯示器無操作權。〖客貨/巡檢〗：設定完畢后顯示當前的客貨狀態，客本：客車本務狀態 貨本：貨車本務狀態

客補：客車補機狀態 貨補：貨車補機狀態

在按巡檢按鈕后〖巡檢〗亮4秒鐘。〖IC卡〗：正確插入IC卡后，此燈點亮，無卡時燈滅。〖A機/B機〗：顯示“A機”表示A機為當前工作機，顯示“B機”表示B機為當前工作機 〖側線〗：當允許側線輸入時亮，輸入完畢后顯示輸入的股道號碼。〖支線〗：當允許支線輸入時亮，輸入完畢后顯示輸入的支線號。〖入庫〗：有效按壓【出/入庫】鍵，此燈點亮，再次按壓【出/入庫】鍵燈滅。

屏幕中間的窗口為實際速度、限速曲線窗口，同時在背景顯示線路上的信號機、道岔、站中心及站名等。實際速度：以（綠色）曲線方式顯示當前的機車運行速度和剛走行的速度曲線情況。

限制速度：以（紅色）曲線方式顯示當前區段的限制速度和前方4km以內的線路限速情況。信號機位置、編號、信號機的狀態：以坐標的方式顯示前方4km以內的信號機位置，信號機的編號，前方一架信號機的信號顯示狀態。

站中心及站名：以坐標（垂直線）的方式顯示前方4km以內所有站的站中心位置，并用漢字標注對應車站的名稱。

機車位置：在整個曲線顯示的約1/5處有一條垂直分隔線（黃色線），表示此處為當前機車位置，同時在速度窗口顯示一個（藍色）列車圖標，圖標的長度與輸入的列車計長成正比。道岔：以坐標（垂直線加進、出標記）形式顯示進、出站的道岔位置。

線路縱斷面、線路曲線、道橋隧：在整個屏幕的下方3個小窗口顯示前方線路縱斷面、線路曲線、道口、橋梁、隧道的情況，指導乘務員操縱。公里標：在屏幕的最下方顯示公里標的變化及走行情況。

優化操縱曲線的顯示：預留有優化曲線的顯示功能，指導乘務員操縱機車。

監控裝置的按鍵各表示什么含義，作用是什么？ 【巡檢/0】：按該鍵執行副司機機械間巡視記錄操作。【向前/1】：按該鍵調整滯后誤差。【向后/6】：按該鍵調整超前誤差。【自動校正/8】：按該鍵自動調整滯后或超前誤差。【調車/2】：按該鍵進入或退出“調車”工作狀態。【車位/3】：配合【向前/1】鍵或【向后/6】鍵進行記錄誤差調整。【進路號/4】：當支線號或側線號允許輸入時，按該鍵進入“支線號”或“側線股道號”輸入操作狀態。【開車/7】：按該鍵執行對標開車操作。【出入庫/9】：按該鍵作機車出入庫時間記錄用。【定標/5】：線路坐標打點記錄；確認信號。

② 功能鍵定義： 【設定】：進入或退出參數設定操作。【轉儲】：進入文件轉儲操作狀態；運行中按壓該鍵＋數字鍵解除臨時限速控制。【警惕】：降級ZTL狀態下短時間解除報警用；解除防溜報警等。【緩解】：常用制動后的緩解操作。【查詢】鍵：進入信息查詢操作狀態。

【確認】鍵：參數設定或修改有效，保存退出。【→】【←】【↑】【↓】鍵：在參數設定狀態或查詢狀態，按壓這些鍵，可以改變光標的位置，在輸入數字時，【←】鍵作退格鍵用。

監控裝置實施常用制動和緊急制動時應分別怎樣緩解？ 自動緊急制動的緩解

待監控裝置的緊急制動指令保持約10s消失后,顯示器上自停指示燈滅,可以對制動機進行緩解(電空位),或者自行緩解(空氣位)。自動常用制動的緩解

再按壓監控裝置顯示器上的“設 定”鍵一次,在顯示器上常用制動顯示燈熄滅后,列車管壓 力應恢復定壓（電空制動控制器運轉位）過充30kpa-40kpa(電空制動控制器過充位)或保壓。監控界面如何查詢機車工況？如何進行基本參數設置？

按壓【查詢】鍵，顯示器彈出“查詢選擇”對話框。在“查詢選擇”窗口，利用光標移動鍵將光標移到“工況顯示”按鈕，然后按壓【確認】鍵，或直接按壓數字鍵【2】 按壓【設定】鍵，進入參數設定狀態。通過【→】【←】【↑】【↓】鍵，移動光標到相應位置，然后通過按數字【0】～【9】，改變對具體項的設置。如果輸入錯誤，可用【←】鍵取消光標前一個字符。修改完任一項設置，要按壓一次【確認】鍵使光標移到下一項，也可用四個方向鍵自由移動光標。

停放制動是什么意思？如何實施與緩解？

停放制動作為機車一種制動形式，同樣參與機車控制，其作用是通過控制系統綜合協調機車速度、停放制動、機車牽引力和空氣制動的關系，保證運行的安全性。在停放制動管路故障或司機誤操作使停放制動非正常作用時，若機車速度大于零，機車控制系統將自動卸除牽引力并施行緊急制動。

制動狀態。當制動缸排氣時，壓縮彈簧推動活塞向上移動，上彈簧座帶動螺桿和螺套向上移動，從而帶動空氣制動缸活塞移動，執行停放制動。

停放轉運行緩解狀態。機車在停放時要移動或運行時需對蓄能制動器進行緩解，有3種方式可對停放制動進行緩解：一是在機車有電時可直接操縱按扭，通過停放制動風缸向蓄能制動器充風緩解；二是在無電狀況下可通過按壓脈沖閥上的閥桿，使脈沖閥強制向蓄能制動缸充風手動緩解；三是通過拉動設在蓄能制動器上的手動拉環緩解。拉動拉環后，手柄對下彈簧座的限制取消，上彈簧座、下彈簧座、壓縮彈簧及螺桿旋轉，活塞上移，而螺套則下移，停放制動緩解

11、列車時速80kM/h，調速手柄置牽引區域4級時，牽引電機電流是多少？

12、列車時速80kM/h，采用電阻制動時，調速手柄應置制動區域幾級以下？

13、各狀態指示燈的表示含義是什么？何時點亮？何時熄滅？各代表什么含義？

14、電力機車段內整備作業包括那幾項內容？正副司機如何分工？各整備項目的具體內容是什么？

15、電力機車出庫和掛車有哪些注意事項？具體要求和流程是什么？

（1）確認出段信號或股道號碼信號、道岔開通信號、道岔標志的顯示正確，厲行呼喚應答，鳴笛動車出段。

（2）動車前，應注意鄰線機車、車輛的移動情況；段內走行嚴守速度規定。電力機車在段內走行及掛車時，應使用輔助司機控制器操縱。

（3）機車到達站、段分界點停車，簽認出段時分，了解掛車股道和經路，按信號顯示出段。1.動車前確認無止輪器，手制動機或停車裝置在緩解位，開放機車“三項設備”（含列尾裝置、軸溫檢測設備等），鎖閉防觸電門、窗，認真執行“聯系不好不動車、人不齊不開車、車不停穩不上下”的規定，注意鄰線車輛和行人，根據信號顯示要求動車。? ??2.出庫或轉線時，必須按規定換端、改閥、試閘進行互控，并確認線路、信號、道岔和標志，嚴守速度，認真執行呼喚應答制度。? ??3.在站、段分界點停車簽點，并了解經由線路。認真執行要道還道制度或按調車信號機顯示要求到指定線路準備掛車。? ??4.進入掛車線司機根據實際需要適當撒砂，嚴格控制速度，距脫軌器、防護信號及車列前10米左右必須停車。掛車前副司機應檢查、確認第一位車輛車鉤狀態。? ??5.連掛車列時，副司機必須使用規定的信號燈、旗，司機在確認脫軌器和禁掛標志撤除后，根據副司機顯示的手信號平穩連掛和做好試拉試驗。? ??6.掛車后，施行單閥全制動，無列檢作業副司機負責開放列車管折角塞門。司機應了解列車編組，正確輸入監控裝置有關數據，復檢機車和車輛的車鉤、制動軟管（雙管供風列車含總風管）連接和折角塞門狀態后，按規定進行列車制動機試驗（含列尾試驗）。? ??貨運票據需由機車乘務員攜帶時，應妥善保管。

16、電力機車一次出乘作業的具體流程是什么？出勤有哪些具體要求和注意事項？ 出勤?--接班--出庫與掛車--發車和運行?--到達--交班與退勤 ?1.出乘前充分休息，嚴禁飲酒，按規定待乘，機班全員按規定時間到達機車調度室準時出勤。? ?2.出勤時必須按規定整潔著裝，佩帶標志，持證上崗，并攜帶IC卡及“非正常行車辦法”、“汛期水害地點表”、“機車故障處理手冊”“道口提示卡”和“列車操縱提示卡”等有關資料。??3.認真抄錄有關命令、揭示，閱讀事故通報、安全措施及行車注意事項，領取司機手帳，結合擔當車次的實際情況開好小組預想會，訂出保證安全正點的具體措施。? ?4.認真聽取機車調度員傳達指示、命令，回答規章技術試題，復誦運行揭示及施工行車辦法，接受酒精測試，將手帳交調度員審核、簽章，領取司機報單、運行揭示、列車時刻表及車機聯控信息卡。? ?5.根據情況與行車調度員聯系列車運行注意事項。發車的條件是什么？發車要做到哪些基本要求？ 發車進路準備妥當，行車憑證已交付，出站信號機已開放，發車條件完備及得到車站客運（行包）人員旅客乘降、行包裝卸完畢的報告后車站值班員（助理值班員）方可向運轉車長顯示發車指示信號。

列車在發車前，有關人員應做到：

發車進路準備妥當，行車憑證已交付，出站(進路)信號機已開放，發車條件完備后，車站值班員(助理值班員)方可顯示發車信號或向運轉車長顯示發車指示信號。

運轉車長得到發車指示信號后，確認列車已完全具備發車條件，方可向司機顯示發車信號；發車人員應依式中轉運轉車長的發車信號。

司機必須確認占用區間行車憑證及發車信號或發車表示器顯示正確后，方可起動列車。因曲線等關系，司機難以確認運轉車長發車信號時，經鐵路局指定的車站，可由發車人員直接向司機顯示發車信號。

5.單機、動車、重型軌道車及無運轉車長值乘的列車，均由發車人員直接向司機顯示發車信號。

18、呼喚應答和車機聯控標準用語。

19、途中作業司機應做到哪些？、列車司機在列車運行中，應做到：?

1、遵守列車運行圖規定的運行時刻和各項容許及限速度。徹底了望，確認信號，認真執行呼喚應答制度，嚴格按信號顯示要求行車。確保列車安全正點，遇到信號顯示不明或危及行車和人身安全時，應立即采取減速或停車措施。動車組發生意外，不危及本列車安全時，不停車，繼續運行，同時用列車無線調度電話報告就近車站處理。?

2、機車信號，列車無線通信設備、列車運行監控記錄裝置或列控車載設備必須全程運行，嚴禁“關機”。運行途中，機車信號、列車運行監控記錄裝置發生故障時，司機應使用列車無線調度通信設備通知車站和列車調度員，申請調度命令，按《技規》270條及機務處下發《機車乘務員非正常情況下行車應急處置程序及辦法》執行；遇列車無線調度通信設備發生故障時，可用便攜式電臺維持運行。?

3、起動穩、加速快、精心操縱，停車準確，按規定鳴笛。?

4、隨時檢查總風缸、注意各指示燈顯示屏的顯示及接觸網狀態。?

5、司機室兩側窗要關鎖良好。?

6、運行中ATP發生故障時導致列車停車時，司機應使用列車無線調度通信設備報告列車調度員或車站值班員，并通知機械師將系統斷電30s復位，若恢復正常，繼續運行；若仍不能恢復正常，根據調度命令轉入隔離模式。?

7、在CTCS-2區段，下列情況可根據調度命令改按LKJ方式運行：1）兩站一區間的一個運行方向必須設置兩處及以上限速地段時，或者限速長度超過6000m時；2）低于45Km/h的限速時。?

8、運行中（包括其他所有作業過程中）發生故障及時通知機械師處理，并記錄通知時間。?

9、選擇適當的牽引模式或級位,控制好列車的運行速度。?

10、過分相時要注意觀察過分相指示燈,閃亮時要及時手動過分相，第一個分相要驗證自動過分相是否良好。?

11、運行中遇危及弓網安全時必須使用緊急停車按鈕，快速降弓、停車。?

12、靠站停車要按高低站臺的要求選擇相對應的高低腳踏板，并打開靠站臺側的車門。?

13、運行中發生撞擊物體,停車后注意檢查導流罩蓋板及流罩上方蓋板的狀態。?

14、?運行中動車組發生故障須停車處理時，在不危及行車安全的情況下應盡量維持進站停車處理，超過10分鐘必須請求救援。? ?

18、發生滑板保護裝置起保護后,不得盲目升弓,要隔離后再換弓。?

19、運行中遇區間紅燈或機外停車必須有100米的安全距離。? 20、當乘客緊急制動手柄激活后，首先建立通話了解原因，當原因不明時，不得按壓“暫緩旅客緊急停車按鈕”。? 20、坡道操縱列車有哪些要點和注意事項？

1、上坡前應提早增大機車牽引力，盡可能提高速度，儲足動能。

?

2、爬坡時，特別是伴有雨雪天氣和曲線半徑小的彎道等易于發生空轉的地點，應實行預防性撒砂，防止空轉發生，并注意牽引電流不得超過持續電流。

?

3、列車越過坡頂轉入下坡道時，待列車大部分車輛進入下坡道后，再將主手柄回0位。

21、終點站作業的流程是什么？列車解編的要點和注意事項是什么？

22、入段作業和退勤交班應注意哪些？ 1.出乘前充分休息，嚴禁飲酒，按規定待乘，機班全員按規定時間到達機車調度室準時出勤。? ?2.出勤時必須按規定整潔著裝，佩帶標志，持證上崗，并攜帶IC卡及“非正常行車辦法”、“汛期水害地點表”、“機車故障處理手冊”“道口提示卡”和“列車操縱提示卡”等有關資料。? ??3.認真抄錄有關命令、揭示，閱讀事故通報、安全措施及行車注意事項，領取司機手帳，結合擔當車次的實際情況開好小組預想會，訂出保證安全正點的具體措施。???4.認真聽取機車調度員傳達指示、命令，回答規章技術試題，復誦運行揭示及施工行車辦法，接受酒精測試，將手帳交調度員審核、簽章，領取司機報單、運行揭示、列車時刻表及車機聯控信息卡。? ??5.根據情況與行車調度員聯系列車運行注意事項。

1.自本、外段出勤后機班全員必須同行，走固定線路，確保人身安全。對口交接，查看交接班記錄本，摸清機車技術質量狀態，做到情況明，底數清。? ??2.正確輸入監控裝置相關數據，確認IC卡限速信息輸入正確。? ??3.掌握本、外段庫內作業時間，按《操規》規定進行機車檢查、給油，認真做好機車走行部、基礎制動、牽引裝置、制動機、電氣控制系統及行車安全裝備的檢查和機能試驗，確認“三項設備”合格證，發現不良處所及時聯系處理，確保機車質量狀態良好和出庫正點。? ??4.在柴油機起機或閉合主斷路器前，先關閉監控裝置電源。

23、遇天氣惡劣情況下行車應注意哪些？

遇天氣惡劣，信號機顯示距離不足200m時，司機或車站值班員須立即報告列車調度員，列車調度員應及時發布調度命令，改按天氣惡劣難以辨認信號的辦法行車。? 1．列車按機車信號的顯示運行。當接近地面信號機時，司機應確認地面信號，遇地面信號與機車信號顯示不一致時，應立即采取減速或停車措施。? 2．當無法辨認出站(進路)信號機顯示時，在列車具備發車條件后，司機憑車站值班員列車無線調度通信設備(其通信記錄裝臵須作用良好)的開車通知，起動列車，在確認出站(進路)信號機顯示正確后,再行加速。

24、途中被迫停車時應如何防護列車和處理相關事項？

一、鳴示一長三短聲的報警信號，并利用無線列調及時通知車站值班員、列車調度員及后續列車，講明情況；?

二、立即就地采取防溜措施，并按《鐵路技術管理規程》有關規定設好防護；影響鄰線行車時，應同時進行防護；?

三、采取緊急措施，組織搶修或起復，盡快開通線路，需要救援時，應立即通知車站值班員請求救援。請求救援后的車輛，自身車輛恢復后，在沒有和車站值班員和救援車輛司機聯系時，不得隨意移動車輛。

25、救援列車開行的條件和注意事項？

車站值班員接到運轉車長、司機或工務、電務、供電等人員的救援請求后，應立即報告列車調度員。列車調度員應向有關車站發布命令封鎖區間，并派出救援列車。司機接到救援命令后，機車乘務員必須認真確認。命令不清、停車位置不明確時，不準動車。

二、實操考核，隨機抽選1題

1、SS9G機車整備檢查

2、SS9G機車高低壓試驗

3、DK-1制動機五步閘試驗

4、模擬各類環境下列車的駕駛操縱

5、LKJ-2000監控裝置的基本參數設置和出入庫檢查試驗

第四篇：客運系統列車乘務工種應知應會

1、勞動安全保護方針是什么？

答：勞動保護方針是：堅持安全第一，預防為主，消除危害，發展生產。

2、旅客列車安全工作原則是什么？

答：旅客列車應堅持“安全第一，預防為主”的原則。

3、乘務員人身安全“八不準”的內容是什么？

答：1）不準飛乘飛降，穿鐵釘、鐵掌鞋出乘；2）不準打開邊門吹風、掃到垃圾；3）不準鉆車底、走道心、鋼軌、枕木頭，橫越股道要一站二看三通過；4）不準在出乘前和乘務中飲酒；5）不準在列車停站交會時將頭手伸出窗外或互相握手；

6）不準在列車運行時摘掛方向牌、順序7）不準在休息車、公寓躺在床上吸煙，點蚊香要有安全裝置；

8）不準在工作時挑逗打鬧。

4、消防知識中“三懂三會”其中“三懂”的內容是什么？ 答：三懂即：懂崗位火災危險性，懂預防火災措施，懂滅火方法。

5、消防安全“兩知一會”的內容是什么？

答： 對消防器材、緊急制動閥、手制動機，應做到知位置、知性能、會使用。緊急制動閥的使用時機是什么？（《技規》第271條）答：1）車輛燃軸或重要部件損壞；（2）列車發生火災；

（3）有人從列車上墜落或線路內有人死傷（特快旅客列車不危及本列車運行安全時除外）；

（4）能判明司機不顧停車信號，列車繼續運行；（5）列車無任何信號指示，進入不應進入的地段或車站；（6）其他危及行車和人身安全必須緊急停車時。

14、列車手制動機的使用時機是什么？

答：主要是在車廂內無動力（無機車牽引或機車故障）時使用。

15、機車鳴笛指示手制動如何規定的？ 答：1）機車鳴示：“一長三短”聲為警報信號； 2）機車鳴示：“三短”聲為擰緊手制動機信號； 3）機車鳴示：“二短”聲為緩解信號；

16、鐵路信號分為哪兩種？（《技規》第331條）答：視覺信號和聽覺信號。

17、視覺信號有幾種？（《技規》第331條）答：紅色——表示停車；

黃色——表示注意或減低速度 綠色——表示按規定速度運行

18、聽覺信號有幾種？（《技規》第331條）

答：號角、口笛、響墩發出的聲音和機車、軌道車的鳴笛聲。20．在站場、車庫通過線路或在線路行走時有什么安全規定？

答：通過線路時有天橋或人行地道時必須走天橋、人行地道。通過平交道口時嚴格執行“一停、二看、三通過”制度，嚴禁鉆爬車底，跨越車鉤。橫過線路時嚴禁接打手機。

順線路行走時應走路肩，不走軌心、軌面和軌枕頭，并隨時警覺前后列車，不搶越線路。

如必須橫過有機車車輛停留的線路時，應在機車車輛較遠處通過，并注意鄰線有無機車車輛通過，嚴禁在運行中的機車車輛前面搶越。在無法得知列車開來時間且瞭望距離不足及視線不良情況下，不得橫過線路。

第五篇：鐵路客運列車開行效益分析論文

摘要：國務院機構改革撤銷鐵道部，成立鐵路總公司，成為我國鐵路運輸企業市場化改革開啟的標志。隨著客流增長，客運專線陸續投運、CRH新型動車組大量投入及客車開行方案不斷優化，我局近幾年的客運收入持續較快增長，對全局運輸經營貢獻明顯。利用鐵路客運列車開行效益分析模型，實現資源整合利用和深度挖掘，對相關數據查詢、測算、對比和預警，系統根據盈虧指標完成情況，通過測算分析、自動識別并生成優化建議，為優化既有客車開行、新開客車方案效益評價及運輸資源的合理配置，提供科學的信息化決策支持。

關鍵詞：客車效益；分析模型；運用研究

2013年，國務院機構改革，撤銷鐵道部，成立中國鐵路總公司，成為我國鐵路運輸企業市場化改革開啟的標志。隨著客流增長、客運專線陸續投運、CRH新型動車組大量投入及客車開行方案不斷優化，我局近幾年客運收入持續較快增長，對全局運輸經營貢獻明顯。引入算賬機制，創建有龐大基礎數據及信息專業技術做支撐的旅客列車開行效益分析模型是評價客車開行效益、優化列車開行方案的迫切需要。

一、鐵路客運列車開行效益分析存在背景及現狀

（一）背景

一是受國家去產能政策的影響，煤炭、鋼鐵、金礦等大宗貨源需求持續放緩，鐵路運輸企業實施競爭性一口價政策，導致貨運營業收入不斷下滑；二是隨著客流需求增長及居民對生活品質、出行質量的追求，在新建客運專線陸續投運、CRH新型動車組大量投入和客車開行方案不斷優化帶動下，客運營業收入呈現持續穩定增長。2014-2016年，我局旅客發送量環比保持12%的年增幅，客運營業收入占國鐵運輸營業收入比重逐年遞增：2014年低于貨運13個百分點，2015年超過貨運3個百分點，2016年超過貨運9個百分點。可見，近幾年客運營業收入剪刀差式的快速增長，對彌補貨運下滑造成的欠收作用積極，客運產品對全局運輸經營效益貢獻明顯。

（二）現狀

伴隨鐵路局市場主體地位的逐步確定，客運市場創收潛力日益顯現，進行效益指標分析越發重要，部分路局開始自主探索開發客運產品效益分析系統，有關課題研究正在起步。從效益最大化角度看，由于客運產品算賬機制未建立，在客運產品優化設計中，缺乏一套系統、科學、獨立的評價分析體系，無法準確進行細分車次的量化評價，也不利于資源市場化配置，致使個別效益差的客車占據優質時點和線路資源，優質優價的市場化原則無從體現，浪費運力、增加成本，削弱了鐵路客運產品的市場競爭力。

二、現行鐵路客運列車開行效益分析方法缺陷

確定一趟新開客車方案，其推算過程相當繁雜，如選擇列車型號、經由線路、列車編組、停靠站點，乘務人員配備，列車總體收益和費用支出預期，盈虧平衡點上座率測算等。評價既有客車開行效益，也需要引入算賬機制，對收支情況進行大量客觀的分析計算，如實際收支與理論值的差異統計、按不同方向分組統計分析、按不同列車等級分車型分析、客流季節性變化趨勢分析等，非常耗時費力。這些繁雜細致的算賬工作，往往由財務人員通過大量的手工演算完成，雖然EXCEL計算功能強大，但由于計算公式設置上的主觀差異、基礎數據人工輸入差誤、部門間信息傳遞延時、收集匯總計算數據量巨大等原因，導致測算結果的正確性和時效性大打折扣，迫切需要一套強大的旅客列車開行效益分析系統解決這些問題。

三、鐵路客運列車開行效益的模型運用研究

基于現有財務清算辦法、客運路網分布、鐵路客運運價狀況，根據列車等級和成本特性，利用系統數據庫，構建旅客列車開行效益分析模型，為評價客車開行方案效益和優化運輸資源配置提供信息化支持。

（一）信息化優勢

1.實現系統資源整合共享。信息化系統把車輛、客運、收入、財務等子系統結合成一體化的系統，各子系統在同一數據環境下工作，強化財務和業務部門間的合作意識，解決內部信息不暢的弊端，實現系統資源的整合和共享、數據的實時維護和查詢、完成業績評價和統計分析等功能。

2.提高信息的準確可靠性。信息化環境利用計算機處理和完成大量復雜的數據運算，分析結果的取得更加簡便快捷，大大減輕數據錄入演算的工作量，規避人為計算結果的偏差，統計分析結果準確率高，數據分析處理時間短、可靠性強，提高了效益評價工作效率。

（二）鐵路客運列車開行效益分析模型運用

1.需求定位

系統基于財務收入、支出兩大要素，實現對影響客運列車運輸盈虧的指標數據配置、整理、測算、查詢、對比、預警和分析功能，提供運輸經營決策有用的信息。

（1）對既有客車，按車次統計分析本局以前擔當旅客列車趟的收支數據，能夠按車型、方向進行理論值與實際值及歷史盈虧值的匯總查詢和對比分析，體現各車次不同會計、不同會計期間的變化趨勢，能以折線、柱形等圖形直觀展示。

（2）對新開客車，輸入始發、終到站，由系統根據設定的徑路、車型、編組等條件自動識別分析，優選生成多個建議開行方案，分析趟收支、盈虧平衡點、運輸人數、保本上座率等指標，根據可選支出項目計算變動成本、全成本盈虧值，評價新開客車效益。

2.建立機制

建立列車開行效益評估機制，開發鐵路客運列車開行效益分析模型。

（1）成立財務部門牽頭，客運、收入、車輛、信息等業務部門為成員的客運列車開行效益分析信息化小組，明確工作分工與實施要點，確保信息管理工作的系統性、資料的完整性和數據維護的及時性。學習調研兄弟路局系統開發使用中的經驗、問題和改進預期，明確費用預算額度。

（2）考察市場，遴選軟件開發合作伙伴，以數據安全、網絡穩定、費用節約、使用方便、部門協同為原則，基于鐵路局域網建設系統環境。按照系統需求定位和先進性要求，調研近幾年客流分布、線路利用、票價進款、運輸人數、費用定額、修程修制等影響客運收支利的相關因素變化趨勢，收集整理系統運行所需基礎數據，開發直觀實用的操作模塊。

3.具體運用

分析收入、支出、上座率、盈虧平衡點等指標，評估趟車效益，優化客車開行方案。

（1）計算分析全局趟車經營成果。梳理和分類歸集既有客車收、支情況，按細分車次分別比較趟車實際收入與變動成本、付費支出、全成本的差異，測算趟車毛收益、邊際收益和全成本盈虧。

（2）計算分析趟車盈虧平衡點。系統自動運算識別盈虧平衡點，根據邊際收益測算趟車保本上座率，匯集盈利趟車和虧損趟車的收支明細數據，按需要分不同方向、車型和列車等級分別統計分析盈利和虧損趟車數量、金額和占比情況。

（3）利用測算結果優化客車開行方案。一是根據上座率、效益情況，分析盈虧原因，在保障公益性客車開行的同時采取加開停運措施，提升開車效益。分析歷年客流變化規律、列車開行效益及成本支出的比例關系，結合車輛檢修需求和修程計劃，積極研究CRH動車組列車開行方案，提前部署旺季加開和淡季減編規劃：加強調度組織、科學利用交路，加開高峰和臨客列車，滿足節假日旅游、學生、務工等出行客流需求，促進旅客列車增運增收；對上座率偏低的列車實施停運減編、優化運行路徑措施，科學縮減運力，降低成本支出，擴大列車產品效益空間。二是根據加開新車的預期，輸入起始站、終點站，搜索分析滿足條件（車型、編組、經由線路、中間站點、人車配置模式、往返天數等）的開行方案，比較相關指標（包括：在不同車型、線路和編組情況下，理論收支和盈虧平衡點；在特定上座率情況下，理論收支及盈虧情況；在不同人車組合模式下的盈虧情況等）間的差異水平，對系統自動匹配組合的多種開車方案做出優選。運用模型對擬新開客車做出事前測算，合理配置優勢資源，實現路局客車開行效益深度挖潛。

總之，科學、高效的客車開行效益分析評價，可以有效避免優質時點和線路資源的浪費，對于進一步優化客車開行方案、提高旅客運輸經營效果和路局總體運輸經營效益具有重大意義。