第一篇：機車乘務員安全紅線判斷題

中高級副司機安全紅線選擇題

判斷題：

1、DF4B型機車逆向牽引貨物列車時牽引定數按正向減少15％（對）

2、調車計劃應由調車指揮人親自向司機傳達（對）

3、調車作業中連掛車輛顯示距離信號，司機應鳴笛回示（對）

4、調車計劃變更股道必須停車傳達（對）

5、單機返岔子可根據調車信號機的顯示動車，無須起動信號（對）

6、單線半自動閉塞出站調車應停止基本閉塞改用電話閉塞（對）

7、出站方向區間內有了望不良的地形不得辦理出站調車（錯）

8、電話閉塞法不是基本閉塞法（對）

9、貨運票據的保管與交接由機車乘務員負責（錯）

10、退行的列車可按進站信號機的顯示進站（對）

11、列車信號機燈光熄滅應視為停車信號（錯）

12、機車鳴笛二長聲是召集信號（錯）

13、列車中制動梁脫落被安全托鐵托住應算險性事故（錯）

14、機車進入掛車線后機班應確認脫軌器、防護信號及停留車

位置（對）

15、列車每百噸重量換算閘瓦壓力不符合規定不能開車（錯）

16、壓縮車鉤后，在機車加載前，不得緩解列車制動（對）

17、制動停車時應保持列車均勻降速（錯）

18、列車進入停車線停車時必須一次停妥（錯）

19、嚴禁切（拆）除內燃機車保護裝置（錯）

20、調車司機應正確執行信號顯示要求，信號中斷立即停車（對）

21、在不得已情況列車必須分部運行時，司機按規定做好遺留車輛的防溜、防護等工作后，即可將前部車輛牽引至前方站內停車（錯）

22、調車作業單機連掛車輛時，調車指揮人沒有顯示十、五、三車的距離信號不準掛車(錯)

23、半自動閉塞區間，超長列車頭部越過出站信號機（未壓上出站方

向的軌道電路）發車時只要有車站（助理）值班員的通知和發車信號即可開車（錯）

24、半自動閉塞車站開車后出站信號機突然關閉，列車停車后頭部壓

上出站信號機時應退回重開（對）

25、關閉折角塞門開出列車應算險性事故（對）

26、救援列車進入封鎖區間，接近被救列車或車列2Km時，與請求救

援的機車司機取得聯系后，此時運行速度可超過20Km／h（錯）

27、因機車故障在區間被迫停車并已請求救援時，乘務員處理好故障, 消除停車原因后可自行開車運行至前方站（錯）

28、列車通過減速地點標時應該嚴格按照標明的限制速度運行，不得

超速（對）

29、調車作業僅變更作業方法、輛數及股道時可不受口頭傳達三鉤的限制，也不必停車傳達。（錯）

30、列車退行時距后方站距離較遠的，退行速度可以快些。但接近預

告標時不得超過15km/h(錯)

31、在出站方向有長大上坡道時，禁止跟蹤出站調車（對）

32、調車計劃變更股道時，必須停車傳達（對）

33、手信號引導接車，司機確認鳴笛后，引導人員即可收回手信號（錯）

34、常用制動后，單伐緩解量每次不得超過50kpa（錯）

35、單機開車，發車是實行的直接發車。（對）

36、路票錯填、漏填電話號碼不列行車事故（錯）

37、列車在區間卸車，必要時可摘開機車移動（錯）

38、調車作業中單機或牽引運行時，由司機負責要道，要道信號為三

長聲（錯）

39、變更列車經路須發布調度命令，司機是受令者之一（對）

40、在司機室吸煙后，煙頭應扔出窗外（錯）

41、列車接近作業標時，同時須長聲鳴笛，注意了望（對）

42、封鎖、開通區間、發布調度命令時，受令者為司機（錯）

43、車站一切電話中斷時，列車進入區間的憑證為紅色許可證（對）

44、列車冒進進站信號及越過井沖標，算一般事故（錯）

45、聽覺信號音響間隔為2秒（錯）

46、互換機車或乘務組時，應進行減壓50KPa（錯）

47、列車在區間被迫停車需要防護時，列車前方由其他人員防護（錯）

48、機車鳴笛方式：啟動注意信號二長聲（錯）

49、列車制動軟管有分離情況，應進行全部試驗（錯）

50、調車作業由調車長單一指揮（對）

51、調車作業（包括機車出入庫、轉線作業），一律執行“問路式”調車。（對）

52、四、五等站調車進路必須一次排列，不準分段排列，司機如發現車站辦理分段進路時，應拒絕動車。（對）

53、單機壓岔、壓信號機調車時，司機必須向車站值班員問清進路，在接到車站值班員“X道進路準備好了”的通知后，方可憑調車指揮人的起動信號動車。（對）

54、調車指揮人向車站問路時，司機須與調車指揮人執行要道還道，根據調車指揮人顯示的啟動信號和開通信號動車。（對）

55、穿越正線進入正線前的最后一架信號機、主體信號機以及越區、轉場調車信號機前（《站細》規定一次辦理的除外）必須停車確認信號。（對）

56、穿越正線進入正線前的最后一架信號機前10～50米停車；嚴格執行“問路式”調車規定。（對）

57、單機或牽引車列利用正線返岔轉線調車不需越出站界時，機車在最外方道岔處一度停車，確認站界標（進站信號機）位置，再以不超過5km/h速度運行。（對）

58、調車作業必須嚴格執行“計劃不清不動車，信號不清不動車，信號不清不明立即停車”的制度。（對）

59、盡頭線上調車，學習司機（非操縱司機）立崗了望，嚴格執行“十、五、三、一”車距離信號警惕呼喚，并實施監控打點。（對）

60、單機轉線在空線上運行最高速度不得超過25km/h，天氣不良，不得超過20km/h。（錯）

61、機車出入庫、轉線、調車作業中，調車信號、道岔位置、防護信號機班兩人必須同時確認。（對）

62、機車在進入設有移動、固定脫軌器線路的警沖標外方一度停車，機班共同確認無脫軌器、防護信號后再動車，遇天氣惡劣了望困難時，學習司機下車確認脫軌器、防護信號。（對）

63、中間站有調車作業的列車進站停車后，司機未得到調車指揮人顯示的啟動信號不得緩解制動。（對）

64、在三等及以上車站調車，遇車站通知分段排列進路時，在動車前，司機應向車站值班員追問進路開通情況后再動車。（對）

65、在三等及以上車站調車，遇車站通知分段排列進路時，在運行中適當降低運行速度，最高不得超過15Km/h。（錯）

66、越出站界調車，只準牽引。必須推進時，應接通一半軟管。（錯）

67、調車作業中，沒有起動信號不動車。（對）

68、調車作業使用平調每批作業前未試驗無線調車設備可以先動車，再試驗。（對）

69、調車指揮人傳達完計劃后未離開司機室，司機憑無線電通知動車。（錯）

70、機車出入庫及穿越正線沒有追問進路不動車。（對）

71、非電器聯鎖區沒有股道號碼和道岔開通信號不動車。（對）

72、所有集中聯鎖的車站，遇調車壓岔、壓軌道（超限）絕緣節、穿越正線、長期軌道電路分路不良處所作業及越過以紅燈為阻擋信號的調車作業，必須執行“問路式”調車。（對）

73、遇調車作業壓岔、壓軌道（超限）絕緣節執行“問路式”調車時，應嚴格執行“一報告、二鎖閉、三復核、四確認”制度。（對）

74、列車運行中接到車站“車輛激熱”的通知時，司機應立即使用緊急制動停車。（錯）

75、惡劣天氣行車要嚴格執行“寧可錯停、不可盲行”的原則。（對）

76、發生強熱、激熱的貨物列車在無列檢的車站停車后，就地甩車。（對）

77、在自動閉塞區間，遇機車信號、列車運行監控記錄裝置發生故障時，列車以不超過20km/h的速度運行至前方站。（對）

78、司機要求鄰線列車停車時，鳴示一長三短聲的警報信號。（錯）

79、盡頭線取送車時在距盡頭站臺、盡頭線終端或車輛10m應一度停車。（對）

80、使用自動站間閉塞法行車，遇出站信號機故障停用時，行車憑證為綠色許可證。（錯）

81、自動閉塞區段列車頭部越過出站（進路）信號機，但未壓上軌道絕緣節，信號機仍能開放時，使用綠色許可證開車。（錯）

82、使用電話閉塞法行車時的行車憑證為調度命令。（錯）

83、所有調度命令，均可使用列車無線調度通信設備向值乘司機發布、轉達。（錯）

84、使用電話閉塞法行車時的行車憑證為路票。（對）

85、列車遇響墩爆炸聲及火炬信號的火光時，均要求緊急停車。（對）

86、自動閉塞區間線路所通過信號機顯示紅燈，停車兩分鐘可以越過。（錯）

87、列車尾部摘下機車或車輛時，必須進行列車制動機的試驗。（錯）

88、禁止使用列車無線調度通信設備指揮調車作業。（對）

89、調車作業連掛車輛時，調車指揮人必須向司機顯示距離停留車“十、五、三、一”車距離信號。（錯）

90、調車作業經由6.1‰及其以上坡道時，應接通全部制動軟管。（對）

91、越出站界調車，只準牽引。必須推進時，應全部接通軟管。（對）

92、天氣惡劣，難以辯認信號時，不準以口頭方式變更調車計劃。（對）

93、天氣惡劣，難以辯認信號調車作業時，不準兩臺機車在同一線路上進行調車作業。（對）

94、使用半自動閉塞法行車，遇出站信號機不能開放時發出列車，應停用基本閉塞，改用電話閉塞法。（對）

95、使用半自動閉塞法行車，在未設出站信號機的線路上發出列車，應停用基本閉塞法，改用電話閉塞法。（對）

96、自動閉塞區段，出站信號機故障時發出列車，其行車憑證為路票。（錯）

97、雙線區間無雙向設備反方向行車，路票上應加蓋“反方向行車”章。（對）

98、雙線改按單線行車時，路票必須加蓋“反方向行車”章。（錯）

99、變更列車經路的調度命令，必須使用書面傳達。（錯）

100、雙線自動閉塞雙線區間封鎖一條線路時，正方向行車，仍應按基本閉塞法行車。（對）

101、車站（助理）值班員使列車在站內停車時，待停車原因消除后，司機可自行起動列車。（錯）

102、列車司機在站內主動停車后，待停車原因消除后，即可自行起動。（對）

103、天氣惡劣了望困難時，禁止所有列車推進運行。（錯）

104、推進運行的列車進入站界標后，車站應指派勝任人員應按調車方式顯示手信號指揮列車進入站內停車。（對）

105、采取措施后可整列運行的列車原則上不準分部運行。（對）106、遇列車中車輛制動系統發生故障時，司機在得到列車調度員同意后，準許在列車無風狀態下限速運行至前方站停車處理。（錯）107、當分部運行的前部車輛前移足夠距離后，機車乘務員應按規定在遺留車輛前方不少于300m處設置響墩進行防護。（對）

108、列車車輛后鉤破損需分部運行時，應自分離處分割。（對）109、列車發生火災時，應立即降速，維持運行至前方站停車。（錯）

110、列車發生火災分解后，對區間內遺留車輛，應按規定采取防溜措施。（對）

111、司機發現路票上，車次錯誤或占用的區間不符時應立即停車。（對）

112、司機發現路票上，漏填車次或電話記錄號碼時應立即停車。（對）113、司機發現書面行車憑證（調度命令除外）上，未蓋有站名印（行車專用章）時應在前方站停車。（錯）

114、機車進入掛車線后，距脫軌器、防護信號、車列前10m左右必

須停車。（對）

115、牽引車列利用正線返岔轉線調車不需越出“站界”時，機車應在 最外方 道岔處一度停車，確認站界標（進站信號機）位置，再以不超過 5Km/h 速度運行。（對）

116、調車作業摘車時，必須停妥，采取好 防溜措施，方可摘開車鉤。（對）

117、在調車作業中，單機運行或牽引車輛運行時，前方進路的確認由機車司機負責。（對）

118、半自動閉塞區段，發車進路信號機故障時，對通過列車，除交付司機綠色許可證外，車站值班員并應顯示通過手信號。（錯）

第二篇：機車乘務員

自閥有何用途?有哪幾個作用位置?

自閥是用來操縱全列車的制動和緩解的。

自閥的作用位置有過充位、運轉位、最小減壓位、最大減壓位、過量減壓位、手柄取出位、緊急制動位等7 個作用位置，最小、最大減壓間為制動區。

C型聯合調節器有哪幾部分組成?

主要有轉速調節系統、轉速給定系統、功率調節系統、供油系統和停車裝置等五部分組成東風8B型內燃機車測量儀表裝于何處？用于哪些處所的監測？

東風8B型機車測量儀表安裝于動力室后端間壁上的儀表盒上，用于監測并顯示下列處所： 1 前后增壓器機油進口雙針壓力表 2冷卻水溫度表，表示柴油機高溫水系統出口水溫度 3 機油溫度表，表示柴油機機油出口溫度 4燃油泵出摳及燃油系統末端壓力表 5 柴油機機油進出口雙針壓力表

柴油機為什么設置增壓系統？

增壓，顧名思義，就是講進入柴油機的外界新鮮空氣壓縮，增加進入氣缸的空氣量，與燃油充分混合燃燒，產生更大的能量，增加柴油機的輸出功率。

為了達到增壓的目的，柴油機就需要有進排氣管路，增壓器及中冷器等組成的增壓系統

單閥調整閥有何功用？

調整單獨作用管的最高充氣壓力，并控制其壓力變化，使機車產生或消除單獨制動作用

試述東風8B型內燃機車主哇整流柜的功用

主哇整流柜是東風8B型內燃機車主電路整流設備，它將同步主發電機發出的三相交流電轉換成脈動直流電，供牽引電動機使用。

東風8B型內燃機車才用了哪幾類接觸器？有何功用和特點？

東風8B型機車采用了電空接觸器、電磁接觸器及組合接觸器。

接觸器是一種用來頻繁的接通和切斷主電路，輔助電路及其它控制電路的自動切換電器。其特點是：1 能進行遠距離自動控制 2 操作頻率較高 3 通斷電流較大

繼電器在內燃機車上有何用途？

控制繼電器根據司機指令信號和機車上各種裝置的運行工況自動檢測和傳遞信號，以實現機車各種電路的自動轉換，保證各有關電器正常協調工作。東風8B型機車的中間繼電器就屬于控制繼電器。

保護繼電器用來檢測機車各有關器件發生的故障，發生故障警告信號或自動切除故障，起到安全保護作用。東風8B型內燃機車所用的接地繼電器、過流繼電器就屬于保護繼電器。

單閥的單緩柱塞閥有何功用？

單閥的單緩柱塞閥的功用是排除單獨緩解管內的壓力空氣，在列車制動時，使機車產生單獨緩解作用。

第三篇：機車乘務員

機車乘務員＝飛行員

吉林整備車間從9月11日起在全局范圍內率先試行在庫門交、接機車的做法，從而縮短了乘務員的勞動時間，實現出勤40分（從出勤到開車）、退勤20分（從到達到退勤完了）的標準。使機車乘務員真正地像飛行員一樣，得到了真正意義上地勤保障服務。

隨著“車循環、人繼乘、全局一臺車”機車運用方式的實行，機車乘務員的勞動時間增加了許多，光計算列車的運行時間就已經是滿負荷了，如果在加上出、入庫120分鐘左右的整備時間，人體的疲勞感會成倍的增加，嚴重影響著行車安全。特別是客運機車乘務員，要求在值乘的過程中，注意力必須高度集中，才能確保萬無一失。為此路局決定在該車間搞試點。

接到任務后，該車間干部職工積極探索接車整備的新思路，著手制定相關的規定和辦法，合理調配作業人員和技術力量。并對在試行過程中出現的矛盾和問題做到了收集和消化，積累了許多成熟的經驗。

首先，抽調技術條件好的人員負責交車，并在距開車90分鐘前上車，對機車進行全面細致的整備。實現了機車庫內整備作業的程序化和專業化。同時也能及時發現機車故障，有充足的時間和人力進行處理，減少出庫晚點問題的發生。

其次是采取了交、接車，機車檢查的卡控措施。從機車入庫到出庫、由接車到交車形成了一條質量控制體系，起到了環環相扣、監督卡控的作用，使機車故障問題的責任有了更加明確的認定，減少了漏檢問題的發生。機車質量也得到了提高。

徐文兵

第四篇：淺談機車乘務員安全管理

淺談機車乘務員安全管理

摘要 本文通過對機車乘務員的違章作業特點進行分析,闡述了機車乘務員形成違章作業的主、客觀原因,提出了加強安全管理的根本性措施,遏制機車乘務員違章作業。

關鍵詞 安全;違章;管理;措施

中圖分類號 U491.6+1文獻標識碼 A文章編號

1674-6708(2009)05-0047-02

安全是運輸生產永恒的主題。確保安全是鐵路踐行“以人為本,構建和諧社會”的直接體現。機務部門是鐵路運輸生產的“火車頭”,機車乘務員在行車中直接操縱列車,一旦發生違章作業,將嚴重影響鐵路運輸秩序和人民生命財產安全。這就要考慮如何用新的思路、新的辦法來提高機車乘務員的安全管理。

1機車乘務員違章作業的特點

1.1習慣性違章

乘務員在一次標準化作業中沒有形成正確的作業習慣,致使違章作業成了“習慣性作業”。而往往這種“習慣性作業”一旦與條件偶合必然形成事故。

1.2偶發性違章

機車乘務員相對獨立的工作,決定了發生違章作業的偶然性。在同樣的環境條件下,因自控能力強弱差距,是否發生違章作業也不盡相同。

1.3經驗性違章

行調車作業,在安全管路辦法出現漏洞的情況下,為了求快或逃避監督考核,造成經驗性違章。如機車乘務員看見機車信號掉碼,就盲目對列車運行監控器進行解鎖、防止超速放風就“扔非常”等。而造成此類事故的責任者往往還是業務素質較高、經驗較豐富的乘務員。2 產生違章作業的主要原因

1)相對獨立的工作環境,為乘務員違章作業提供了條件。機車乘務員作業主要是在鐵道線路上,這就注定通過車外對他們進行有效的監控是有限的,很多作業環節的的控制僅靠作業者的職業素質和責任心。這樣就造成機車乘務員違章作業處在“無人知曉”的狀態,很自然的讓遵章守紀失去自覺性。

2)相對單調的工作性質,對機車乘務員造成心理影響。機車乘務員長時間奔忙在一條固定的鐵道線路上,反復重復著一樣的作業環節,又遠離人群,而運輸特點又決定了乘務員工作起來必須爭分奪秒,精神高度集中。這種單調又緊張的工作,對乘務員心理承受能力是很大的考驗。不論是內燃機車還是電力機車,震動和磁場的突出問題都無法解決,而這兩種現象,對人心理造成的影響是不容忽視的。在這樣的條件下,機車乘務員心情煩躁是不可避免的,嚴格執行標準化作業,還要靠科學合理的辦法來解決。

3)安全管理上存在漏洞,是引發乘務員違章的最重要原因。較為關鍵的是分析和考核重點不突出。例如,機務段將監控裝置檢索分析

1.3經驗性違章

行調車作業,在安全管路辦法出現漏洞的情況下,為了求快或逃避監督考核,造成經驗性違章。如機車乘務員看見機車信號掉碼,就盲目對列車運行監控器進行解鎖、防止超速放風就“扔非常”等。而造成此類事故的責任者往往還是業務素質較高、經驗較豐富的乘務員。2 產生違章作業的主要原因

1)相對獨立的工作環境,為乘務員違章作業提供了條件。機車乘務員作業主要是在鐵道線路上,這就注定通過車外對他們進行有效的監控是有限的,很多作業環節的的控制僅靠作業者的職業素質和責任心。這樣就造成機車乘務員違章作業處在“無人知曉”的狀態,很自然的讓遵章守紀失去自覺性。

2)相對單調的工作性質,對機車乘務員造成心理影響。機車乘務員長時間奔忙在一條固定的鐵道線路上,反復重復著一樣的作業環節,又遠離人群,而運輸特點又決定了乘務員工作起來必須爭分奪秒,精神高度集中。這種單調又緊張的工作,對乘務員心理承受能力是很大的考驗。不論是內燃機車還是電力機車,震動和磁場的突出問題都無法解決,而這兩種現象,對人心理造成的影響是不容忽視的。在這樣的條件下,機車乘務員心情煩躁是不可避免的,嚴格執行標準化作業,還要靠科學合理的辦法來解決。

3)安全管理上存在漏洞,是引發乘務員違章的最重要原因。較為關鍵的是分析和考核重點不突出。例如,機務段將監控裝置檢索分析和考核重點放在了傳統的撞線排風、超速排風、操縱不當排風的檢索

分析和考核上,這就容易引發乘務員在值乘過程中為了防止放風,而盲目的進行解鎖、轉調車等經驗性違章。因為放風后要罰款或下崗,而進行解鎖、轉調車后一般不容易被發現,即使發現處罰力度也相對較輕。而乘務員所采取的逃避懲罰措施,直接減除監控裝置的防控功能,極易造成事故。

4)社會關系緊張或心態失衡同樣是引發違章作業不可忽視的因素。機車乘務員同樣生活在社會群體中。夫妻關系、同事關系等社會關系的緊張,甚至變化都會引起乘務員心態的變化,導致精神不集中,造成違章作業。特別是在當今市場經濟社會,從事第二職業已不足為奇,其負面效應也逐漸顯現出來,從而引發違章作業的發生。3 減少機車乘務員違章作業的管理措施

3.1防范事故超前化

一是借助已有的數據、歷史資料、事故案例,對乘務員管理的發展方向作出正確判斷,針對可能出現的各種情況,制定預案;二是建立健全信息反饋機制和重點隱患評估機制。及時提出有針對性的防范措施,實施重點車隊、重點人、重點環節,采取行之有效的整治和監控措施。;三是提升安全管理意識。對沒有形成嚴重后果,但影響正常生產安全的小問題同樣不能放過,進一步樹立“安全無小事”的意識。

3.2采取措施多元化

針對機車乘務員遠離單位、單獨工作的特點,設法采取多種控制措施,把乘務員的各個作業過程盡可能的控制起來。一是“物控”, 通過使用先進的、實效性強的安全設備、設施來監控乘務員的標準作

業,不斷強化監控裝置、無線傳輸系統的投入和有效使用。全面樹立以“設備保安全、以設備保生產”的觀念;二是“互控”,發揮一組乘務員雙方互相監控的作用,采取行之有效的措施。比如,大準鐵路機務段,針對近年來乘務員隊伍業務素質參差不齊的現狀,對安全重點對象,采取“以正帶副,以副保正”的派班辦法,實現了有效的控制。

3.3信息管理閉環化

通過安全信息閉環管理,解決落實效率不高的問題。一是建立安全問題題庫,將檢查發現的問題分層、分類錄入題庫,實現段、車間共享,分級分責抓分析、抓整治、抓落實;二是對每月反映的問題,以“陽光行政”的形式督辦落實。使各類問題有效整改落實,提高安全管理效率。

3.4激勵措施實效化

建立有效的激勵機制,充分發揮每位職工的主觀能動性。一是要樹立典型激勵,利用正反兩方面典型激勵職工,正面典型采取表彰、獎勵等手段,宏揚正氣,反面典型采取通報處理、鞭策本人,警示他人;二是達標競賽激勵,開展形式多樣的競賽活動,使職工形成比、學、趕、超的高潮,例如神華大準鐵路機務段,多年來采用“安全百趟”的激勵機制,即對沒有造成違章作業的乘務員,達到一百趟進行獎勵并實行累加,成績越高獎勵越大,有效地形成健康向上的工作環境。通過安全管理,制定合理的管理措施,強化各項安全管理制度,全面提高機車乘務員的安全素養,讓機車乘務員在潛意識中自覺形成保安全意識,這是提升機車乘務員安全管理的根本途徑。

第五篇：機車乘務員安全演講

文章標題：機車乘務員安全演講

各位領導、各位評委、來賓們、朋友們：大家好！

激情六月、陽光燦爛，一片繁榮景象。很榮幸我能有這樣的機會參加今天的“我說安全”演講會。

全國上下都在轟轟烈烈開展“安全生產月”活動，作為一名年輕職工，我也班門弄斧的在各位師傅面前談談我對安全的理解和認識。

安全是什么？安全是一

種責任。作為一名機車乘務員，千百名旅客和國家上千萬財產的安全交給了我們,我們只有憑借我們的業務技術和強烈的事業心、責任心，還有一絲不茍的工作態度，把旅客安全、正點運送到目的地，才算一名合格的機車司機。“安全責任重于泰山”，可見安全生產有多么重要。什么為責任？責任就是分內應做的事。我們機車乘務員分內應做的就是干好本職工作，安安全全的完成運輸任務。工作性質要求我們不是轟轟烈烈的去大干事業，我們只要安安全全、平平穩穩的跑好每一趟車，這樣就是一個好機車司機。有的人說得一句話很刺耳，但是很實在：“保證不了安全的司機是無能的司機！”確實，我們可以不談平穩、不談正點，連最起碼的安全都保證不了，我們的火車誰還敢坐？所以，安全是我們的責任，保證安全是我們每個火車司機義不容辭的責任。

安全是什么？安全是一種態度。安全，對我們鐵路行業來說是放在首位的，我們經常講“安全第一”。這就是我們的態度，也是我們的原則。安全是保證我們事業順利完成的法寶，安全是我們取得效益的前提，安全對我們來說至關重要。因此我們就要事事講安全、時時講安全,不重視安全的后果是無法估量的、是要付出沉痛代價的。我們不能把安全第一只放在口頭，只做成標語寫的哪里都是，我們要實實在在的在思想里刻上安全第一，在做每件事前都要考慮安全，在工作的每時每刻不忘安全，特別是有違章違紀沒有什么的思想念頭出來的時候、在冒一次險不會出問題的時候，這時候想一下安全第一，我想很多事故都是可以避免的。

安全是什么？安全是一種經驗。每出一個事故，都能總結一二三條教訓，日積月累，就成了我們的規章。換一種說法，血的教訓換來了我們的規章制度，我們靠規章制度來保證我們的安全。事故都是違章造成的，我們不能只看到事故后受害者多么慘痛、肇事者多么可憐，我們要樹立防事故、保安全的思想，處處想在前、安全關口前移，真正把別人的事故當作自己的防止事故的經驗，人類之所以進步，就是人類善于總結、并從總結中得到進步。我們也要善于在容易出現問題的時候想一下，別人在處理這樣問題是怎么做的，我這樣做的后果是什么？這樣我們才會不斷提高自己、完善自己。

安全是什么？安全是一種榮譽。有的朋友很疑問：“安全是什么榮譽？”甚至很不以為然，我這里可以堅定的告訴大家：“對我們鐵路行業來說，安全就是一種榮譽！”在經濟高度發展的今天，旅客們選擇自己的出行方式很重要的一個因素就是安全，我們鐵路企業就是抓住了安全，才贏得了市場、取得了效益，這是我們鐵路行業共有的榮譽。我們鐵路企業以安全、正點、優質服務在國人面前出盡了風頭，功勞的取得也和今天在座的各位分不開，正因為在座的各位嘔心瀝血、謹慎細心，風里來、雨里去、不分白天黑夜、不分節假休息日安安全全的完成運輸任務，成績的取得對大家來說難道不是一種榮譽嗎？

安全是什么？安全就是一切。有的同志說了，這話說得大了，安全怎么可能就是一切呢？大家都可以想到：沒有安全，我們的生命有保障嗎？我們的企業效益有保障嗎？我們的隊伍穩定有保障嗎？我們的鐵路事業有保障嗎？說得實在一點，保證不了安全，我們談什么家庭幸福？談什么個人理想？我們鄭州機務段之所以現在在鄭州分局、乃至鐵路局能夠響堂堂的，我們的職工收入能夠在整個分局名列前茅，就是靠大家的共同努力，我們把我住了安全，我們才有現在的一切，我們才有美好的明天！

追根結底，安全就是我們機務段的命根子，就是我們的每個人的命根子。我們大家要在各自的工作崗位上，干好自己的本職工作，在工作上真正樹立安全第一的思想，克服種種困難，吸取別人的教訓，遵章守紀、嚴格把關、搞好自控互控，從工作的每一分鐘入手，從每一趟車的安全入手，從每個安全月入手，最終實現一個個安全百天、安全千天，實現我們的奮斗目標。另外，安全的目標也不是靠一個人、一天、一件事就能實現的，這樣會有很多困難，這就靠我們長期的、大家齊心協力的才能把握住安全。我們誰也不敢說會一輩子不出問題，但是我們應該有把握：低級的事故不出、可以防止的事故不出。我們要善于總結自身存在的問題，找出容易出問題的地方，竭盡全力的把事故堵在外邊，盡量的提高自己防止事故的能力，延長自己的安全周期，取得更好的安全成績，為我們鄭州機務段添光彩！

《機車乘務員安全演講》來源于xiexiebang.com，歡迎閱讀機車乘務員安全演講。