第一篇：公路工程養護管理體制問題的思考

內容提示：隨著我國公路的迅猛發展,公路工程質量問題也越來越突出,質量事故不斷出現。公路工程質量是關系到國家的命運和民族的未來。要想高質量、高水平、高效益地完成公路工程建設,就必須對工程質量事故進行全方位的分析,進而找出有效的控制措施。公路的好壞,影響了整個國計民生。只有好的公路才能使交通更好的管理。這就取決于公路工程質量這一關鍵的環節。影響工程質量的因素很多,上級政策、技術規范、決策思想、施工工藝、管理水平、工作質量及設計、施工、監理、業主、監督各單位的建設行為等因素都與工程質量密切相關。

延伸閱讀：公路工程 養護 工程質量 管理

交通部和國家統計局從 2000 年開始，聯合組織實施了第二次全國公路普查。據普查結果，到 2001 年底，全國公路通車總里程為169.8 萬公里，居世界第四位。其中，等級公路里程 133.6 萬公里，占總里程的 78.7%；二級及以上公路里程 22.7 萬公里，占 13.4%；有路面公路里程 154.6 萬公里，占 91%；高速公路通車里程為 1.9 萬公里，已居世界第二位。按照規劃，2010 年我國將完成“五縱七橫”的高等級公路建設，使高速公路總里程達到 36200 公里，初步形成規模效益。與高等級公路建設已取得的巨大成就及遠景目標相比，我國高等級公路的養護管理工作卻嚴重滯后，已不能適應我國公路事業高速發展的需要。

公路養護管理是公路建設的延續和發展，對公路使用功能的發揮起著重要的保障作用。隨著國家公路網結構的日趨完善，養護管理在整個公路系統中的主導地位將逐漸建立起來。本文結合工程實踐，提出以下幾點對策：養護管理體制改革對策

養護管理體制是指養護管理權限劃分及管理活動賴以進行的物質存在形式和一系列管理規則、秩序及規范所構成的制度體系。傳統的，一般公路養護管理體制，在高等級公路事業發展初期，對高等級公路養護管理發展起到了不可低估的作用，并積累了許多寶貴的經驗。但我們應該清醒地認識到，這種計劃經濟屬性下的管理體制，不符合當前我國建立社會主義市場經濟的初衷，也無法適應高等級公路養護管理發展的客觀要求，現在已成為制約我國公路事業發展的瓶頸。為實現我國高等級公路養護管理體制的創新與突破，我們須著力于以下幾個方面：

1.1 順應高等級公路發展趨勢和產業特點，在建立高等級公路養護管理體制時優先考慮集中統一原則。集中是指領導權的集中，要求必須實施嚴格的分級管理；統一主要是指對高等級公路的養護管理要統一標準、統一規劃、統一調度。

1.2 順應社會主義市場經濟要求，大力培育并開放高等級公路養護市場，真正實現管養分離。實現養護管理用人機制和用工方式走向社會化，公路養護維修要面向建筑市場，通過招標選擇施工隊伍，建立養護工程的競爭機制，養護工程實現從計劃任務形式向合同管理形式的轉變，以適應高等級公路養護工程特點。

1.3 建設專業化的養護隊伍。只有人員精干、技術全面、訓練有素、機械配套、安全措施完備的專業化養護隊伍，才能完成高等級公路各種突發事故的搶修工作。

1.4 實現養護工程的決策，由經驗型向專家系統型的轉變，養護質量評價標準從“好路率”指標向綜合服務水平指標的轉變。建立和完善高等級公路養護管理數據庫，充分發揮路面管理信息系統（PMS）、橋梁管理信息系統（BMS）及養護維修工程專家決策系統的主導作用；采用國際通行的服務類行業星級評價標準，對高等級公路的使用能力與服務水平進行綜合評價。養護管理法規體系建設對策

由于高等級公路的養護管理對國民經濟發展，公眾安全具有重大影響，政府必須加大立法與執法力度，對養護管理行為進行約束與規范，充分體現養護管理的強制性要求。

2.1 按照《公路法》的條款內容，加快制訂相關配套法規，完善法規的細則說明。借鑒國外發達國家對高等級公路特許經營立法的成功如何打造實用婚房經驗，制訂適合中國特色的高等級公路養護管理條例，使高等級公路公益性屬性得到充分保障。

2.2 加強政府對公路行業的監管力度。明確經營性公司只有在依法履行了養護、維修義務和責任的前提下，才具有合法的收費、經營權力。養護的強制性通過地方交通主管部門來實施或委托實施。中央政府要盡快組織制定相應的運營高等級公路的養護技術標準、操作規程和規范，養護作業實行社會監理、政府監督。

2.3 對新建高等級公路的設計與施工，明確規定有關養護管理方面的要求。強制設計中的養護管理技術儲備，制定相應的公路養護方案。養護管理技術發展對策

先進適用的養護技術，保證了高等級公路的正常使用，規范、科學、高效的管理使高等級公路的服務水平不斷提高。面向二十一世紀的高等級公路養護管理，必須具備強大的技術支撐。

3.1 利用交通地理信息系統（GIS—T）促進公路養護管理現代化。由于交通地理信息系統可以將空間信息數字化，并使這些信息可模具鋼材性能要求 模具鋼基礎知識

臥室設計燈光設計原則 視化，通過功能強大的軟件，使公路沿線三維空間分析直觀簡明，數據管理便捷高效，為公路養護和運營提供大量、及時、準確的數據信息，為公路交通的發展、科學管理和決策提供依據。

3.2 利用高科技檢測技術促進工程質量監測和公路養護智能化，通過利用高精度傳感器、雷達技術、RS技術等高科技手段，實現人工檢測向自動化檢測發展，由破損類檢測向無損檢測技術發展，使公路質量的檢測、評估和病害分析更加快捷，使公路養護更加合理經濟。

3.3 推廣使用國外高等級公路養護適用新技術、新材料、新工藝，提高路面耐久性，延長公路使用壽命。

目前，我國高等級公路建設中普遍采用的改性瀝青技術、SMA路面技術、土工合成材料、乳化瀝青、稀漿封層等都是發達國家在公路養護過程中發展起來的，它們的推廣與使用，改善了公路橋梁等建筑的穩定性和耐久性，達到了節約能源、降低成本，實現公路交通可持續發展的目標。養護機械發展對策

養護機械化是公路現代化的必由之路，養護機械化是實現高等級公路使用功能，提高服務水平的關鍵。高等級公路養護的主要特點怎么裝修最環保？

3dmax2010動力學運行計算出錯的解決辦法是追求高效率、高質量、高效益，這要求養護機械要具有操作性能好、自動化程度高、作業能力大、速度快、污染小的特點。實現養護機械化，除了部分引進國外先進的大型綜合養護機械外，必須不失時機的搶抓目前我國高等級公路大發展的機遇，立足養護機械的國產化，不斷提高公路養護機械的裝備率、配套率。

高等級公路的作用及特點決定了高等級公路養護管理的重要性與特殊性。如何搞好高等級公路的養護管理，是擺在公路管理部門及經營企業面前一項長期而艱巨的任務。正確樹立“公路建設是發展，公路養護也是發展，而且是更為重要的發展”的觀點，是我們從事公路養護管理工作的根本出發點。按照我國建立社會主義市場經濟的要求，為滿足高等級公路的使用公益性，及其社會化大生產的商品屬性，我們必須從公路可持續發展戰略的高度，研究現代化公路養護管理對策，深化改革現行公路養護體制與運行機制，走出一條適合我國公路事業不斷向前推進的新路。總之，公路工程質量的提高和保證，需要依靠科學嚴密的管理，依靠不斷地總結工程施工質量管理經驗，規范工程質量管理思想組織、方法和行為，建立自己工程質量管理的新科學體系才得以實現

第二篇：有關檢察機關司法警察管理體制問題的思考（定稿）

檢察機關司法警察管理體制問題的思考

深州市人民檢察院司法警察大隊

檢察機關司法警察工作是檢察工作的重要組成部分，是維護辦案秩序、保障辦案安全的一支重要的武裝力量。新形勢下，司法警察工作面臨著新的發展機遇與挑戰，如何適應當前中政委司法體制改革的大局需要，探索、推進司法警察管理體制的改革，更好的發揮司法警察的職能作用，更優質的服務于整體檢察工作，日益成為擺在我們面前的一項重要而緊迫的任務。

目前檢察機關司法警察隊伍管理，普遍存在“機構設置不健全、人員配備使用不到位、人員構成不合理、履行職務錯站位”的突出問題。這具體表現為：有的基層院至今未設有法警機構；有的法警機構的人員沒有編隊管理，高檢6%標準人員編制沒有落實；現有干警未能實現集中統一培訓，更普遍的存在“文化層次不高、人員老化、綜合素質與專業技能低”的情況。由于人員的不能高度集中、統一協調管理，法警的整體實踐能力受到限制，法警職能作用的發揮大打折扣，檢警混用實際造成的是檢察官與法警職責的不夠分明，形成了辦案工作中時時出現的推諉與扯皮現象，其最大弊端就是造成了檢察機關人、財、物的內耗與浪費，消弱了檢察機關法律監督職能的有效發揮，背離了檢察機關神圣的憲法定位。因此，必須著手進行改革。

一、實現司法警察規范化管理，應當以構建“集中管理、分散使用”的管理模式為中心內容，確保法警工作保障性的實現

“集中管理、分散使用”管理模式的主要內容包括以下幾個方面：一是建立專門機構實行法警的集中編隊管理，在檢察長的統一領導下開展工作；二是檢察業務與法警業務分開，由法警專司警務工作，法警隊根據法警人員的具體情況和全院業務工作的需要合理調度警力；三是各業務部門的用警須按規定的程序申請，經檢察長或分管負責人審批，并履行相應法律手續，司法警察方可執行任務；四是根據警務工作需要嚴格條件錄取法警。法警隊根據部門工作實際及特點，獨立地對法警實行統一培訓、統一管理、統一考核。

確立這種管理模式首先是由法警工作的專業性特點決定。法警工作是具有技 能性、危險性的工作，其業務、體能的綜合需要與檢察官不同，法警實行軍事化管理，強調絕對服從、高度集中，只有從檢察隊伍中分離出來，才能有效地進行培訓，以適應工作需要。也只有如此，才能按警務工作需要調配適合人員做警察工作，其次是完善檢察機關內部制約機制的需要決定。檢察機關在探求如何依法辦案、正確履行檢察監督職能過程中，先后推行了“訴偵分離”、“訴捕分離”等制度，“檢警分離”同上述制度一樣，都是檢察機關內部制約機制的重要內容。客觀上看，由于檢警不分，偵查人員集調查取證、傳喚拘傳、搜查押解等事務于一身，既不能避免違紀違法現象發生，又不能保障偵查人員自身安全，而檢警分離，各司其職，本身就構成相互的監督制約，防止違法違紀，保證公正執法。第三，由安全辦案的保障需要決定。切實保證辦案安全，防止和杜絕辦案安全事故發生是高檢院、省院一直強調的重要工作，檢討辦案安全事故發生雖然有多種原因，但主要還在于有警不用或無警可用。辦案安全制度疏于形式，無人執行；或雖有法警協助，但缺乏嚴格管理和嚴格責任追究，違規辦案責任心差。近年來，在推行司法制度改革、樹立新型司法理念過程中，重視了對檢察人員辦案中存在的“重實體輕程序”、“重打擊輕保護”觀念的糾正，但對司法警察職能在貫徹程序法中的重要性和作用缺乏明確的認識，從來沒有把規范司法警察工作和發揮警察職能作用當作重視程序的重要內容來考慮，導致長期忽視法警工作，發揮不了法警的保障作用。

二、實現司法警察的規范化管理，必須圍繞建立健全各項規章制度來進行

制度建設是司法警察工作規范化的保證，法警編隊獨立管理，其職能職責、出警用警、執行職務、警務值班、處理突發事件等，都需依章辦事、嚴格程序，制度建設乃是司法警察工作規范化建設的基礎性工作。

第一，建立司法警察工作目標管理制度。要明確分工，確定責任。要確立院領導、法警隊負責人和司法警察的各自工作目標，要根據警務工作中送達法律文書、警務保障、安全保衛、內勤工作、看管和押解犯罪嫌疑人、被告人，保護本院受理偵查案件現場、搜查追逃、協助執行等具體業務，具體確定到位、確定到人，符合“職責明確、分工合理、協作配合”的要求，形成“誰的職責誰履行、誰 2 的工作誰負責，誰的問題追究誰”的工作格局。

第二，建立司法警察工作運行管理制度。一是要作出司法警察出警程序規定，嚴格規范用警。從申請出警、派警、用警反饋等各個環節規范司法警察執行警務的各種行為，并以各項審批表、執行職務派警令、反饋意見表等表格為載體記載用警的全部流程。二是要針對警察具體執行職務作出細則規定，其中有對現場保護、執行傳喚、拘傳、參與搜查、協助執行拘留、逮捕的規定；提押、押解、看管的規定；送達法律文書、案卷的規定，警務值班、處發突發性事件預案以及使用警械槍支的規定等。其內容基本涵蓋司法警察工作的各個方面，并應有很強的操作性，形成相對完整的警務工作制度體系。

第三，建立司法警察工作考核評比制度。要在確定的工作目標、任務、職責的基礎上，對司法警察工作進行細化、量化，確定司法警察工作各項內容的分值，通過比較總分的高低反映司法警察工作規范化建設水平，并對警察人員實行“績效掛鉤”，以實績評先、用實績選人，增加法警的緊迫感和責任感，認真履行職責。

第四，健全作風紀律和業務技能培訓的各項制度。用中政委、高檢院作出的各項廉政、勤政規定，嚴格要求警務人員，不斷增強警務人員防腐拒變能力，樹立公正執法的意識。制定司法警察內務管理規定，把司法警察的著裝配戴、警容風紀、出勤、請假等作為執行紀律的大事來抓，增強組織紀律觀念，樹立形象，文明執法、文明辦案。制訂以崗位技能練兵為主要內容的培訓、考察、考核制度，進行法律知識、檢察業務和隊列、擒敵拳、提押、實彈射擊等基本技能的培訓和訓練，使其成為一熟、兩懂、三會的合格警務人員。

三、實現司法警察工作規范化管理的新途徑是加強辦案工作區的建設

辦案工作區是檢察機關專門用于訊問犯罪嫌疑人、被告人、詢問證人、接待來訪等工作，由司法警察負責辦案安全警械的專用區域。警務區規范化建設，就是要通過加強辦案基礎設施建設，加大偵查辦案工作科技含量，發揮司法警察職能作用，建立健全規章制度，強化檢察官和司法警察在辦案中的協作配合，實現檢察機關人力、物力和技術資源的有機整合，推進檢察機關執法辦案工作的規范 3 化和現代化。

第一，辦案工作區建設的提出是由于長期以來，檢察機關的辦案在一種缺乏規范的工作場所下進行而導致不斷出現辦案安全事故。為安全辦案提供一個規范的場所，不僅能有效防止安全事故發生，落實尊重和保障人權的要求，也能夠對檢察機關辦案行為進行全方位的監督，從制度上保證程序公正的實現。司法警察的規范化建設，不單是以集中編隊統一管理的實現為標準，為司法警察的業務工作提供其符合管理和履行職責要求的工作平臺，也是規范化建設的重要內容。

第二，辦案工作區應當是具有高科技、數字化的證據采集固定功能的系統建設。首先它應是一套證據采集系統，是每一起自偵案件錄音錄像、親筆供詞、訊問筆錄、證人證言、物證書證的全部記載；在辦案工作區內的辦案取證活動在全方位監控下進行，為固定證據、保留證據、出示證據提供程序保證。其次它應是技術設備使用的管理系統。活動全程錄像、視聽資料專人保管，結案后交檔案室保存。不僅保證取證客觀真實，也杜絕不文明辦案行為發生。

第三，辦案工作區是具有高效率指揮功能的網絡建設系統。在實現與基層院辦案工作區監控系統對接后，上級院能真正成為指揮中心，實行遠程指揮，并能及時進行案情研討、協查聯絡、證據展示和偵查人員的調度。

第四，辦案工作區的建成，將使檢警一體化、上下級辦案一體化、技偵一體化得以實現。有利于發揮上級檢察機關的案件線索統籌調控作用、偵查指揮組織作用、案件質量審查把關作用、辦案安全預防控制作用。特定的環境與規范化管理，促進干警司法理念的轉變，增強提高政治、業務素質的緊迫感，造就一批集技術、業務、偵查三種能力于一身的復合型檢察人才。

第三篇：公路養護管理體制究竟如何改

如果有人利用信息技術對公路系統的所有公文詞語作個統計分析的話，“改革”這個詞無疑是出現頻率最多的詞之一。近幾年來，公路管理體制改革、公路建設投融資體制改革、公路養護管理體制運行機制改革，以及公路人事制度改革、分配制度改革……一場場改革攻堅戰在公路行業內打響。那么，關系到數十萬養路職工切身利益的養護管理體制改革如何深化？本文就此作個粗淺的探討。

一、改革，面臨兩難的處境

現行的養護管理體制是新中國成立后逐漸形成的。在計劃經濟時代，我國公路管理體制經過幾次上上下下，分分合合。公路養護開始采取由公路部門設立的道班專職養路和半脫產的農民代表工養護結合的體制，后來過渡到以公路部門設立的道班養路為主。公路養護部門作為公路管理機構的附屬單位，養護生產按計劃作業，養路工人作為國家的專業工人和其他國營企業的工人一樣，被國家“統包”下來。

不過否認的是，在當時的情況下，廣大養路工人以“主人翁”的身份投入到工作中，這種體制對提高公路的通行能力，改善路況直到了巨大的作用。但隨著我國改革開放的不斷深入，社會主義市場經濟體系的建立和完善特別是正式加入WTO后，傳統的養護管理體制的弊端日益凸顯。這些弊端主要有：一是因為公路養護部門是事業單位，實行的是單一主體的統包機制，生產靠計劃，經費按人頭，大鍋飯嚴重，使公路隊伍的市場意識和競爭意識嚴重缺乏，“等、靠、要”思想嚴重。二是隨著各地經濟體制改革的深入，企業下崗工人的增多，作為事業單位公路的養護部門在很多地方成了“香餑餑”，成為一些地方實權人物安置關系戶的“熱門單位”，導致養護部門普遍人員臃腫、超編嚴重，有限的一點養路費成了人頭費，而養護生產方式仍然原始落后，效率低下。三是各地公路部門大多是建、養、管、征一體，既行使部分行政管理職能，又承擔具體的公路養護生產任務，政企、事企不分。公路管理部門既是“裁判員”，又是“運動員”，就不能對公路養護實施有效的監督，這也和WTO的一些原則相違背。有人說，公路部門是交通行業計劃經濟遺留的最后壁壘。因此，打破這種和市場經濟不相適應的體制已經成為形勢所迫和大勢所趨。

但改革又是一場艱辛的革命，牽涉到職工利益的調整。特別是公路職工，長期在計劃經濟的“安樂窩”里生存，迎接挑戰和搏擊市場的能力相當弱，再加上公路部門并沒有像有些國有企業面臨破產倒閉的境地，改革還沒有到燃眉之急。所以推行改革可謂困難重重。這些阻力和困難主要有：

第一，缺少政策指導。這些年來，我們國家國企改革轟轟烈烈，而事業單位的改革相對滯后。盡管人事部出臺了幾個事業單位改革的意見，但這些意見主要是針對科、教、文、衛等部門，而且主要針對人事制度方面。公路養護體制改革國家并沒有明確的方針政策。交通部部長張春賢在今年的全國交通廳局長會議上指出：“在養護機制改革上，全國不搞一刀切，鼓勵多種實現形式。”這體現了交通部在改革方面慎重的態度，同時也使改革缺少明確政策。改革就像摸著石頭過河，要做到既不使國有資產流失，又能有利于改制企業發展和員工利益的保障，就需要在體制機制上大膽創新。

第二，職工思想顧慮重。養護部門長期以來是作為事業單位依附于公路管理機構的，很職工還是傳統思維，認為事業單位就是鐵飯碗，有公路就需要養護，就需要養路工，就不會有下崗之虞。在計劃經濟時代確實如此，公路職工享有社會主義特有的“完全勞動權”，被國家“統包統分”。和當年農村改革完全不同，農村改革，“農民們失去的只是鎖鏈，得到的卻是生存發展的機會”（馬克思語）。所以，農民們冒著生命危險推進改革。而公路養護改革對很多養路工來說，失去了單位的“避護”，面臨的是市場競爭的風險。必然會有很多人反對。特別是在經濟相對落后的地區，很多職工的鐵飯碗、大鍋飯思想根深蒂固，改革的阻力相當大。

第三，人員出路難。盡管改革是為了打破鐵飯碗，但也并不意味著把職工們往市場一推了之。更何況現在的一些老職工在公路部門上呆了幾十年，為公路事業的發展作出了不小的貢獻，就像中國公路網中路社區一個網友寫的 ：“我把自己的身家性命交給了公路,公路是我的一切,我的全身上下都打上了公路的烙印,我不知道我是公路,還是公路是我。“"公路局成了我的拐杖,一旦離開了它我不知道如何是好。” 而這些老職工的文化素質普遍較低，技術專長也少，搏擊市場大潮的能力相當弱。

現在很多單位只能分流不下崗，但分流的渠道和可利用的資源不多。目前的出路大部分是工程隊，其次是“三產”。這些部門吸納能力有限，也面臨著改革的形勢，如果改制了公路部門也不能對他們過多干涉。如何妥善安置富余人員成了為各單位的難題。

第四，改革成本支付難。一方面，原來的養護生產工作按公益事業來操作，所安排的經費不包含國家稅收部分。轉制為企業后，都要按照企業性質進行納稅，這無疑增加了養護企業的運行成本，使原本就十分緊張的養護資金更加捉襟見肘。另一方面，在養護企業產權制度改革中，要推行職工身份置換，買斷工齡的辦法和單位解除勞動關系，就需要大量的補償金，有的還要補繳巨額的養老保險，而養護企業大多的債務重，設備少，出讓時沒有什么收益。在資產評估、資產交易中還要交不少的稅費。這些經費上級不可能解決，靠自身又解決不了。

第五，改革與穩定的關系。改革必然導致一部分職工分流、離崗。但目前很多單位還沒有建立有效的社會保障體系。這些人推向社會又不能實現再就業就必然會導致社會不穩定。特別是現階段，我國的就業壓力相當大，失業率高，今年6月底我國的失業率在上升到4.2%。這個失業率只包括登記注冊的城市人口，不包括農村的失業人口。這意味著目前中國城市里有近800萬人沒有工作。所以中央對再就業工作相當重視，把再就業工作作為地方領導政績考核的重要內容。在中央一再強調要保持社會穩定的形勢下，國有單位涉及裁人的改革必然會慎之又慎。

二、改革，種種有益的探索

盡管改革的阻力和困難重重，改革路上地雷密布，但改革又勢在必行，“不改革，只有死路一條”。這些年來，全國各地公路部門進行了許許多多有益的探索，有的改革步伐比較慢，有的步伐很快；有的主要改內部運行機制，有的觸及產權制度。出現了百花齊放的改革局面，改革的主要模式有：

1.推行定額養護和內部競標承包。這是全國公路系統最常見和最普遍的一種改革形式。這種模式的主要特點是：公路養護部門還是作為公路管理機構的下屬單位，養護管理與養護作業相剝離，實行分灶吃飯。公路養護部門改革成企業化管理的養護公司，在內部推行了”人事、用工、分配“三項制度改革。養護任務的下達一般由養護公司在全縣養路工中招標，由個人或職工小組競標承包。有的試行打破縣與縣之間的分隔，在一個市里面的公路部門內部實行招標。中標者與養護公司簽訂養護承包合同，職工與競標人之間雙向選擇優化組合。縣級公路部門根據定額核定養護經費，包干使用，職工工資除一定的保障，其余按計量支付，多勞多得。

2.向社會公開招標養護。推行定額養護和內部競標承包固然能夠在一定程度上調動職工的積極性，提高養護效率，但由于職工的身份還是國有單位職工，承包人選擇職工的余地不大，而且招標在單位內部進行，開放程度不夠。所以有些地方在新增公路的養護上就實行不設固定的養護隊伍，向社會招標。如湖北省宜昌市1997年新建了一條42.5公里長的十桃江北公路，養護任務就實行公開招標，結果當地富有公路養護經驗的民營企業主劉小平中標，縣公路段與劉小平簽訂了“六定四自”承包養護合同(“六定”即定養護線路、里程、等級、投資、好路率、創建目標；“四自”即承包者擁有用工、分配、養護和資金使用

自主權)。每年年底，縣公路段按合同內容進行綜合評定，重點檢查好路率；每欠一個百分點，扣減總投資的0.5%。劉小平承包6年間，自己投資100多萬元購買了汽車、拖拉機、挖掘機、灑水車、碎石機，大大提高了施工的機械化水平和生產率，節約了施工成本。在用工上，-律招聘，并把聘請固定工和季節工相結合，忙時多請人，閑時少用工。對固定工的工資，也按養路的數量和質量定額計酬。承包期間，該段的好路率每年以一個百分點增長，達到80%，名列全縣砂石路養護榜首，而使用的養護費僅為84萬元，與其他相同國養路段投資相比，節省費用50%。這種模式被當地公路部門稱為”國路民養“，目前全國大部分高速公路養護也采取這種模式。有的是國有企業中標，有的是私有企業中標。

3.養護企業產權改革。上面這種模式優點明顯，但只涉及到“增量”改革，也就是新增的路養護方式改革，而養護管理體制改革最大的難題就是“存量”改革，也就是對公路管理機構下屬的養護公司的產權制度改革。在浙江、上海、福建、江蘇的一些經濟相對發達地方，目前已經完成了養護公司改制。如浙江省寧波余姚市公路養護機制改革實行了“兩分開、兩置換”。“兩分開”即管養分開、事企分開，原屬公路部門的事業性質的生產型養護中心改企轉制，成立養護公司，在人、財、物方面全部與公路管理機構徹底脫鉤，解除隸屬關系。在此基礎上，按照現代企業制度要求，采取股份制、股份合作制等多種形式，組建新的經營主體，自主參與養護作業招投標等市場競爭。“兩置換”即養護作業人員從事業人到社會人的身份置換，非經營性國有資產到經營性資產的置換。公路管理機構管理人員全面競爭上崗（類似于公務員招錄，考試由地方人事考試中心組織），未能競爭進入管理崗位的現有公路養護作業人員給予一次性經濟補償，與公路管理機構解除勞動關系，人員身份由事業人變為社會人，其用工一律由獨立的養護作業企業使用和管理。福建廈門等地也已實現管養分離。廈門市公路局將各分局分流人員與所在道班進行重組，通過市局、分局以養護機械設備折股投入，職工集資入股改制成兩個養護工程有限公司。同時實行職工身份置換，市局、分局按每年工齡1000元，給予職工一次性補償，使職工與公路部門養護公司脫離，關系掛到勞動部門就業中心，由養護公司選擇聘用（市局要求公司聘用70%的原職工），未聘用的人員下崗，發給40%工資。在招投標養護中，將全市公路專養里程分為18個合同段，除自己的養護公司外，還引入民營公司參與投標，市公路局直接對公司實行合同管理，進行養護監理、檢查。上海市的步伐更大，原屬國有的浦東公路建設發展有限公司目前已改制為民營企業，企業原有的51%國有股權全部退出，轉讓給職工個人，并在企業內部成立了職工持股會，使職工與企業結為“利益共同體”。據了解，未來幾年內，該市的全部國有養護企業都將轉制為民營企業。

三、改革，不斷深化的思考。

盡管各地公路部門推行了種種改革，但離真正的市場化社會化還有一段距離，未來幾年，推進公路養護管理體制改革，仍然是公路行業改革的中心環節。

1.改革的目標和方向。目前我們國家公路部門屬于事業單位，而在西方發達國家，沒有”事業單位"這個概念，要么是政府管理部門，要么是企業。對于亦政亦企的公路部門來說，改革的目標和方向就是政企分離，管養分離，公路管理部門作為政府的職能部門，主要負責下達養護經費、制定養護標準、監督養護質量、控制養護市場準入和路政管理，而公路養護生產型事業單位，改革的趨勢和浙江、江蘇、上海等地現在改革的一樣，與公路管理部門徹底脫鉤，獨立核算，進入市場，依法自主經營，自負盈虧，自我發展。

和公路管理部門脫鉤后，下一步就是改革公路養護企業的產權制度。著名經濟學家科斯認為：產權如何界定極其重要，如果產權界定得好，資源配置效率就高；反之，如果產權界定得不好，資源配置效率就低。

國有經濟一個致命弱點就是產權不清晰。因此，黨的十五大和十五屆四中全會提出了從戰略上調整國有經濟布局和改組國有企業的原則的任務，確定了“有進有退、有所為有所不為和抓大放小”的方針，今后，國有經濟主要控制關系國民經濟命脈的四大重要行業和關鍵領域，對于其他行業和領域，特別是一般競爭競爭性行業，由于國有經濟不具備優勢，在逐步退出和收縮。公路養護屬于一般競爭性行業，國有經濟應該退出的領域。所以，改革的最終目的是打破壟斷，建立統一開放、公開競爭、規范有序的公路養護市場。

2.改革的步驟和路徑。二十多年來，我們國家經濟體制改革大體上是準“帕累托改革 ”，增量一塊是實施革命式突破性變革，存量一塊實行邊際創新的漸進式改革，這種改革產生的社會震蕩相對較小，推進的難度也相對較小。公路養護管理體制改革也應當吸取經濟體制改革的經驗教訓，改革的步驟既要根據當地經濟和社會發展水平，也要力求制度創新。具體地說，就是實行新路（人）新辦法，老路（人）老辦法。新增的公路一律實行公開養護，新進的人一律實行人事代理和人員招聘制。并對原來的養護體制逐漸進行改革，先將養護生產單位從管理部門中分離出去，組建自主經營、自負盈虧的，具有獨立法人資格的企業。然后改制成股份制或者股份合作制企業，徹底與公路管理部門分離，進入市場，自我生存，自我發展。養護任務的安排可先在本單位內部招標，然后逐漸放開，在系統內跨縣跨市招標，最后直接面向社會公開招標。

在改革存量部分，要選擇合適的改革路徑。按照新制度經濟學派的觀點，制度變遷具有一種路徑依賴的特性，即制度變遷的最終結果，往往為制度變遷的初始條件及偶然因素所決定，即使“改革方向”一樣，不同路徑將產生完全不同的改革結果。在養護體制改革過程中，要避免強勢集團成為壓力集團主導改革的路徑而使養護職工利益受損。在中國公路網的中路社區，就有一個網友“我要公平”反映其單位改制過程中的種種不公平：“改制的87名職工被強制人人集資六、七萬元（合計六百萬）購買原有的老舊設備低劣生產設備，成立了一個既沒有一分錢啟動資金又沒有辦公場所還必須干一個注定虧本工程的企業。企業在各種壓力下茍延殘喘。改制后職工起早貪黑的拼命干活，半年換來的是區區二千元，養老保險、醫療保險至今無?錢?問津，改制前許諾的各類補貼遲遲不能到位。可改制后的另一半到事業單位的區區三十多人，卻坐享一千多萬的資金及原單位積累的三四百萬的福利資金。”如果情況屬實的話，這種改制無疑是不公正的改革。

在養護企業改制過程中，產權清晰過程就是財產權再分配過程。關鍵要調動養路職工的積極性，讓他們支持改革。一方面做好職工的思想政治工作，讓廣大的公路職工了解當前的改革形勢，同時積極宣傳改革是市場經濟的需要，是促進公路事業持續快速發展的需要，宣傳公路行業改革的重要性、必要性和緊迫性；大力宣傳當前公路建設大發展是改革的最佳時期，如果不抓住當前有利的改革時機進行改革，公路部門將會是死路一條。另一方面在制訂改革方案時，一定要廣泛征求廣大職工的意見，集思廣益，充分發揚民主，廣泛接受監督，維護職工的利益，重大措施要采取公共選擇方式進行。在人員去留、資產清算等方面更要做到“公開、公平、公正”。

3.改革的配套措施要跟上。

養護體制改革涉及方方面面的工作，改革前、改革中和改革后都需要一系列配套措施，否則，改革就很難進行，更難取得好的效果。

（1）公路管理機關也要同步改革漸進式改革道路的推進需要一個廉潔、高效和權威的政府。作為養護管理體制改革的具體組織和實施部門，公路管理機關就必須有推進改革的能力和駕馭養護市場的能力。

所以政府部門一方面要對各級公路管理機構的職能進行重新明確。建立起精簡高效、職能明確、權責一致、運轉協調、辦事規范的新型的省、市、縣三級公路管理體制。另一方面對公路管理機構實行人事制度改革，實行人員競聘上崗和任期制，創造條件為管理機構人員進行管理業務知識的培訓，提高管理人員素質，以適應新的管理體制。

隨著我國市場經濟體制的不斷完善，政府的職能必然從“無限政府”向“有限政府”過渡。“管養分開”后，公路管理機構首先要轉變角色。對養護單位的管理從行政管理轉變為合同管理，從直接養護轉變為對養護作業的監管、合同管理，從命令管理到制度管理。必須完善各項管理制度，這些制度包括養護工程招投標辦法、養護合同管理辦法、養護定額編制辦法、養護資金管理辦法、養護質量檢查制度、評價標準、市場準入規定、養護資質評定制度、合同文件的規范等。建立起一套科學、合理的公路養護管理準入、標準、考評體系，做到有“法”可依。

（2）加快養護市場的培育。“管養分離”后，養護企業要生存發展必然就要有養護市場。這就要求公路管理機構要加強養護市場的培育，規范公路大中修工程市場和小修保養招投標。交通部頒布的《公路養護工程施工招標投標管理暫行規定》和《公路養護工程市場準入暫行規定》于今年6月1日正式實施，公路養護走向市場、走向社會有了全國性的制度，各地也要完善相關的制度，使養護企業能夠盡快適應市場競爭。

公路養護是個技術、資金、人才要求不太高的行業，進入的門檻很低。目前其他企業不能進入的原因僅僅是因為行政壟斷。中央已要求對行政壟斷加以破除，養護市場開放是遲早的事。為了能使改革順利推進，對改制后的企業應該“扶上馬、送一程”。如同中國加入WTO有一個緩沖期一樣，公路養護市場的開放也應有一個緩沖保護期。同時，在機械設備、辦公場所和原養護工區、道班等生產作業場地的使用上，應優先滿足企業需要。在稅費繳納問題上積極取得有關部門的支持，對新建企業稅費給予減免和優惠。使改革后的企業能夠輕裝上陣。

（3）要充分保障職工的利益。改革的最終目的不是讓大多數職工下崗，讓職工沒有飯吃，而是在打破“平均主義”和“大鍋飯”，建立起合理的投入產出機制。但改革就必然涉及職工利益的調整。政府部門在改革前改革中改革后要做好職工利益維護和保障工作。改革前，各公路管理部門要做好職工的培訓工作，讓職工多掌握技能，以適應激烈的社會競爭，同時建立和完善職工養老保險等社會保障體系，推行養老保險、失業保險和醫療保險社會統籌，解除職工后顧之憂。改革時做到“有情操作”，確保大部分職工在改革后有新的崗位。同時對歷史欠帳的盡可能地給予補償，對職工的實際問題加以解決。改革后，養護職工雖然不屬于內部職工，但對職工的狀況不能不聞不問，公路管理機構和有關部門要通過一定的手段，來保障改制企業勞動者享有勞動者的個人權利和集體權利，監督企業履行保障勞動者權利的義務，以實現國家勞工標準。

養護體制改革是一項全新的事業，全國各地的經濟發和社會發展情況又不一樣。因此，養護機制改革不可能設立一種模式，各地應當在“三個有利于”的總的原則下，走出一條符合自身特點的改革之路。

第四篇：農村信用社管理體制問題探討

摘要：我國農村信用社管理體制經歷了幾次大的改革，然而目前仍然存在許多問題。如省聯社管理模式存在缺陷，地市級機構管理缺乏手段和依據，縣聯社的管理體制改革還停留在表面等。改革應選擇股份合作制原則，按地市級法人進行產權設置，實行中央省市三級法人管理，繼續完善法人治理結構。

關鍵詞：農村信用社；管理體制；探討

中圖分類號：f830.6 文獻標識碼：b 文章編號：1007-4392(2010)07-0026-03

一、農信社管理體制的現狀

始于2003年6月的新一輪深化農信社改革，從管理體制上看，主要集中在省和縣兩個層面：一是建立省級管理機構，除北京、天津、上海等大城市成立單一法人的農村商業銀行或農村合作銀行外，其余各省(區、市)都選擇成立省聯社作為政府對信用社管理的平臺：二是縣級聯社由二級法人向一級法人改革。從改革的實質看，本輪農信社改革則是集中在中央政府通過“花錢買機制”方面，即通過充實縣聯社股金、替換不良貸款，把農村信用社的管理權和風險承擔責任交給省級地方政府。改革了外部管理體制。

(一)改革確立了省聯社的地位

按照中國銀行業監督管理委員會關于《農村信用社省(自治區、直轄市)聯合社管理暫行規定》要求，省聯社是由所在省(自治區、直轄市)內的市(地)聯合社、縣(市、區)聯合社、縣(市、區)農村信用合作聯社、農村合作銀行自愿入股組成的信用聯合體，代表省政府對轄內農信社(含農村合作銀行)實施管理、指導、協調和服務。這一模式解決了農信社長期以來作為人行或農行內設機構管理的局面，形成了以省為單位的管理格局。省聯社對地市聯社、縣聯社的管理體現在三個方面：一是制定政策和內控制度：二是實施督導檢查和服務；三是任命理事、監事等高層管理人員。

(二)改革后市聯社的體制狀況

市聯社是1999年按照人民銀行的改革方案由縣聯社入股形成的具有獨立法人的合作金融組織，按照組建原則其自身不辦理存貸款等金融業務，僅對轄內縣聯社進行管理和服務。在實行省聯社管理體制的省份，市聯社或是被保留或是被改為辦事處，如河北省11個地市有7個地市改為了辦事處，其原有的管理職能受到一定削弱：一是省聯社建立后，農信社的管理權由市一級集中到省一級，市聯社對縣聯社的一些權利如高管任命權、工資分配權等實際上被取消；二是隨著縣聯社一級法人的建立。縣聯社的權力、地位增強，市聯社下放了縣聯社的部分經營管理權。

(三)改革后縣聯社的體制狀況

以縣(市)為單位的統一法人社改革后，縣聯社體制變化體現在三個方面：一是縣聯社由參股人聯合體變為股權經營實體，老的社員股得到清理，新的企業股、個人股、職工股得到確認，所有股權人投資對象唯一，而不再是分散在鄉鎮社。二是縣聯社不再是單純的管理型機構。而是成為經營型機構，它對基層社的管理屬于內部經營管理范疇，其性質不再是行政性。三是內部“三會一層”制度框架初步建立，從形式上建立了相互制衡的管理模式。

二、存在的問題

(一)省聯社管理模式存在缺陷

改革中設立的省聯社是作為政府管理農信社的角色出現的。需要體現政府發展經濟、維護金融穩定雙重決策目標：但從省聯社的組建模式來看。它應是人股社的權益維護者和服務者：所以省聯社既是一個市場主體性質的金融機構，又是一個行政機關性質的管理機構。這種制度安排不符合主體法律角色單一性原則，即省聯社只能有一種身份，或是行政管理者或是主體經營者。從實際運作來看，省聯社不具有國有控股成分，政府對其管理缺乏手段和依據：另外，省聯社對轄內農信社卻擁有絕對的管理權力。根據省聯社的職能和市縣聯社的管理條文，省聯社僅是督促農信社依法選舉理事和監事，選舉、聘用高級管理人員；但實際是選舉過程只是形式而已，農信社社員大會和理事會的權力受到削弱，違背了農信社自治和民主管理的改革取向。

(二)地市級機構管理缺乏手段和依據

在省聯社未設立前，市聯社是地方性的管理機構，既要對銀行業監管部門負責，又要對基層社負責。目前市聯社雖是一級法人，但獨立的法人行為卻受到局限，自身沒有制度制定權和人事任命權，對基層社的管理權也被削弱。省聯社市級辦事處的設立缺乏法定依據，在實施管理時也就缺乏行為依據。盡管如此，地市級機構管對基層社的管理主要還是行政方式，最終等于給縣聯社加上了省市兩個婆婆：在目前產權制度逆向設置的模式下，不利于縣聯社的經營和管理。

(三)縣聯社的管理體制改革還停留在表面

縣聯社統一法人改革目前僅是形式改革，并未涉及實質內容，體現在：(1)人股社員的權益未得到保障。按照農信社組建原則，社員的權益一是通過社員代表大會參與重大事項的決定，二是獲得農信社的優先、優惠服務。而目前以聯社為單位選舉社員代表很難做到公正。多數社員代表由于不了解信用社的經營情況，代表大會所通過的事項只是走形式而已。(2)內部人控制問題未能解決。這一問題由來已久。源于信用社的所有者與經營者權力缺乏制衡問題，也就是社員代表大會、理事會、監事會之間的權力分配和制衡問題。農信社的理事等管理成員并非由出資者(社員)決定，管理者經營風險的責任不明確。(3)信用社實質上還未脫離政府的懷抱。由于與政府的關系不清，所以未真正實現自主經營、自負盈虧、自擔風險：另外，也未建立起市場退出機制和聯社系統風險與損失保障機制，縣聯社的風險最終還是要由政府埋單。

三、農信社改革的方向選擇

(一)合作制性質問題

世界各國經濟發展水平、經濟結構、社會政治體制以及文化傳統上的差異決定了在合作金融組織的發展過程中多樣化的模式選擇，但各國都遵循一些大的基本原則：(1)投資者之間利益共享、風險共擔，以及地方自治和民主管理原則。(2)嚴格的內控制度和公司治理結構。(3)地方機構與中央機構的合理設置，以及相適合的管理、擔保與服務。(4)合理的資本組合模式，合作制、股份合作制、股份制三種模式的選擇決定于客戶金融服務需求和資本融合程度。過分的股份制結構有可能導致對客戶服務減少。(5)以服務社員為主，支持社區發展為己任。

我國農信社改革也面臨同樣的選擇。我國是農業大國，地域廣闊、農戶分散。勞動手段落后，“三農”的發展需要大量的資金支持。自五十年代農信社成立以來，我國一直堅持合作制原則，圍繞社員服務。但隨著農村經濟的發展，農信社社員的成分在不斷發生變化，除農戶外，更多是企業、工商戶和其他經濟組織，資金需求量越來越大。另一方面，農信社的經營越來越商業化。以追求盈利為目標，貸款條件越來越嚴，貸款利率比其他金融機構還要高。近幾年來，農信社機構網點合并，農村業務收縮，資金面臨向城市轉移。面對這種情況，各地正推動信用社新一 輪改革，如重慶、寧夏等地相繼成立了農村商業銀行。天津等一些地方成立了農村商業銀行，我國農信社的性質正在發生著由實質向制度設置方向轉變，究竟怎樣的產權制度設置才更適合我國農信社的發展呢?此問題爭論較多。目前大致有三種觀點：一是要堅持合作制改革，二是選擇股份合作制改造。三是要選擇市場化產權運作模式，認為既然農信社不再有合作制的性質，就應采取股份制改革形式。

(二)農信社的統一法人規模和組織體系的性質

法人規模和組織體系性質是農信社改革的兩個重要選項，但其最終要決定于資本投資方式。首先，縣聯社改革是基于社員股金的充足，使之達到統一法人的標準。然而社員意愿、人股性質決定股權結構實質，事實上有一部分入股者是存款任務型的，這部分股金并不穩定；而參股者也很難保證服務上的優待。因此，組建縣級法人社還有很多工作要做，要真正解決投資者的利益問題。下一步組建合作銀行或組建更高一級法人社則要面臨更大的資本構成問題，要吸收規模更大的戰略投資者。其次，農聯社組織體系的性質也是由資本投資方式決定的。省聯社是轄內聯社(或合作銀行)的逆向投資模式設置，理應是互利型的服務關系。而只有順向投資方式才是企業化的管理模式。

(三)對地方機構的管理模式

對地方合作金融機構(包括農信社和合作銀行)的管理，目前絕大多數省份采取的政府化的行政方式，其弊端已顯現。再一種方式是保持各法人機構之間獨立性的服務型的管理模式。第三種是系統統一法人模式下的企業化管理模式。

管理機構的設立有中央級、省級和地市級三種選擇。以前是地市級。城市信用社最終改造為城市商業銀行也是地市級模式。現在是省級管理，實行的是三級法人模式。另一種是中央級管理模式，目前一些西方國家采取這種管理方式。如法國農業信貸銀行是按“上官下民”方式組建的互助合作銀行，實行半官半民、官辦為主；其體系由國家總行、省和地方農業信貸互助銀行三個層次組成：總行是法人總代表，也是最高管理機構。德國合作金融組織按“中央合作銀行一地區合作銀行一聯合社一信用社”構建，不存在隸屬關系，自下而上人股，自上而下服務。這幾種模式各有利弊。地市級模式利于農村資源的整合。提高支農力度，但不利于風險防范，整體服務水平難以提高。省級模式克服了地市模式的缺點，但省級法人的管理容易侵犯人股法人社的自主性。中央級模式能夠提升農信社地位和品牌，但制度設置不合理會一樣會侵犯基層機構的自主性。阻礙支農作用的發揮。

四、管理體制改革構想

(一)堅持股份合作制原則

從目前信用社經營的性質來看，它已經是商業化運作，但產權結構的設置還是合作制，這一矛盾必須在改革中予以解決。鑒于我國大部分省份農信社在經濟中的地位，當前條件下堅持股份合作制原則改革是最佳取向。它的承載形式可以是合作銀行、也可以是信用社，但發展方向應是向合作銀行過渡。因為目前縣級法人社剛剛成立，資本構成還十分脆弱，存款性的人股者還很多，因此應盡快對這部分股金進行清理，使之真正成為社員股；同時，應更多地吸收投資股，加大投資股權人的投票權，盡快使縣聯社向股份合作制方向轉化，向合作銀行轉變。

至于商業化經營問題，只要按照股份合作制運作，使農信社或合作銀行經營真正體現投資者利益。其經營方向是不會有偏差的。在農業產業化發達地域可以將農信社改造為商業銀行。

(二)按地市級法人進行產權設置，實行中央省市三級法人管理

改革目前農信社三級法人管理模式。選擇模式有四：一是一級法人模式，即實現省級聯社一級法人。二是省縣兩級法人模式，地市設省分支機構。三是省市兩級法人模式，縣聯社為市聯社分支。四是中央、省、市三級法人模式。綜合來看，依照省級聯社一級法人進行產權設置，在目前狀況下難度較大，因為省級法人下設分支最重要的是資本控股，目前省聯社還不具備這樣的財力，即使有省級地方財政支持，最終還會涉及支農問題，因而不是一個較好的改革方案。省縣兩級法人模式在有些省已嘗試，但實質上還未擺脫行政管理的性質，尤其是地市級還要設省級分支機構。再者縣聯社一級法人經營風險控制較難，服務水平落后，發展潛力不夠。第三、第四種模式接近，只是要不要設中央級機構問題。借鑒國外經驗，選擇第四種模式較為可行。

設想是：設立地市一級法人機構，并以此進行產權設置，撤銷縣聯社法人，歸并、吸納轄內投資者，并逐步向合作銀行過渡；構筑品牌優勢、創新服務品種。設立中央農村合作銀行和省農村合作銀行，為單純服務型組織，吸納政府投資，股金比例應在20％―30％，其余為基層機構股份：肩負地市機構的業務開發、與政府協調、教育培訓、資金結算、數據處理、信息統計、內控審計監督等職責，保障地市級機構獨立的人事權和經營權，為系統機構承擔財務上的風險，保證經營的穩定。

(三)完善基層法人治理結構

首先，要完善投資人參與決策與管理的制度設置。法人機構內部區分投資股和資格股，加大投資股的占股比例，單個法人股占比可提高到10％，個人股占比可提高到0.5％。壓縮資格股所占比例，提高投資股的投票權：資格股劃分出投票權和非投票權兩類，投票權人按照章程定期參加股東代表大會參與重大事項的決策。其次，提高高管人員入股比例，理事股可以提高到5％，增強其經營責任意識。三是健全“三會一層”制度，保障股東大會體現股東的權益，保證理事會不受外來干預，保證監事會能真正起到監督作用，完善主任(行長)經營負責制。四是加強人民銀行、銀監局的監管力度。最終形成銀行業外部監管、系統內自律管理與機構自身內控約束的管理體系。

第五篇：公路工程養護管理辦法

公路工程養護管理辦法 第一章 總 則

第一條 為加強公路養護工程管理，提高公路養護工程質量和投資效益，根據《中華人民共和國公路法》及有關法律、法規，制定本辦法。

第二條 公路養護工程管理工作實行“統一領導，分級管理”的原則。國務院交通主管部門主管全國公路養護工程的管理工作。省級交通主管部門主管本行政區域內公路養護工程的管理和監督工作。公路養護工程的具體管理工作，根據省級人民政府交通主管部門的授權，以及目前各級公路管理機構的職責分工，由縣級以上人民政府交通主管部門設置的公路管理機構負責。企業經營的收費公路，其養護工程由經營企業根據省級人民政府交通主管部門授權的省級公路管理機構提出的公路服務質量指標，安排資金組織實施，省級公路管理機構或受其委托的地市級公路管理機構負責監督。鄉道養護工程的管理工作，由鄉(鎮)人民政府負責，縣級交通主管部門負責行業管理和技術指導。

第三條 公路養護工程按其工程性質、復雜程度、規模大小劃分為小修保養、中修、大修和改建工程，作業內容參見附錄，具體劃分標準由各省、自治區、直轄市人民政府交通主管部門制定。

第四條 公路養護工程資金主要來源于國家依法征集的公路養護資金、財政撥款、車輛通行費和國務院規定的其它籌資方式。

第五條 公路養護工程資金，必須專項用于公路的養護和改建。做到專款專用，不得挪用和擠占。第六條 本辦法適用于國道、省道、縣道的養護工程管理。鄉道和專用公路的養護工程管理可參照本辦法執行。

第二章 一般規定

第七條 公路養護工程計劃由省級公路管理機構編制，報省級交通主管部門批準后執行。公路養護工程計劃編制時應遵循“先重點、后一般，先干線、后支線”的原則。對于國省干線公路和具有重大政治、經濟、國防意義的公路養護工程、抗災搶險工程，要優先安排。公路管理機構在安排養護工程項目時，應參照公路路面和橋梁管理系統評定的結果，做到決策科學化。

第八條 經營企業經營的收費公路，其養護工程計劃由經營企業編制并報省級公路管理機構核備。經營企業應根據《公路養護工程技術規范》的要求組織實施。

第九條 各級公路管理機構要積極采用現代化管理手段和先進養護技術，大力推廣和應用新技術、新材料、新工藝、新設備，不斷提高公路養護工程管理技術水平。

第十條 公路養護工程管理工作要把工程質量放在首位，建立、健全質量控制體系，嚴格檢查驗收制度，提高投資效益。

第十一條 對于公路養護工程的中修和大修工程，各地公路管理機構應引入競爭機制，并逐步推行招投標制度和工程監理制度；對于公路改建工程，應當實行招投標制度、工程監理制度和合同管理制度。第十二條 對修復、增設、綠化等專項工程，應根據工程量、規模大小，分別按中修、大修和改建工程管理程序進行管理。

第十三條 公路養護工程施工時，施工單位應按照有關標準、規范的規定在養護工程施工路段設置標志，必要時還應安排專人進行管理和指揮，以確保養護工程實施路段的行車安全。車輛不能通行的路段必須修建臨時便道或便橋，并做好便道、便橋的養護管理工作。

第十四條 對由于不可抗拒的自然災害(如風、沙、雨、雪、洪水、地震等)破壞的公路、橋涵等設施，地(市)、縣級公路管理機構要組織人員和設備及時進行搶修。公路管理機構難以及時恢復時，縣級以上地方人民政府應當及時組織當地機關、團體、企業事業單位、城鄉居民進行搶修，并可以請求當地駐軍支援，盡快恢復交通。

第十五條 對有關公路養護工程的計劃、統計、審計、機械設備、設計文件、竣工檔案等信息資料，應按相應的管理規定進行管理。第三章 小修保養

第十六條 小修保養是對管養范圍內的公路及其沿線設施經常進行維護保養和修補其輕微損壞部分的作業。

第十七條 小修保養經費由省級公路管理機構根據管養公路的行政等級、使用年限、技術等級、交通量和路況現狀等因素，按照養護工程定額核定養護經費，實行定額計量管理。

第十八條 小修保養由縣級公路管理機構或省級公路管理機構設置的公路管理單位或委托的合同單位，根據上級公路管理機構下達的養護工程計劃指標和要求，組織實施。

第十九條 小修保養要按照有關的公路養護技術規范、操作規程的規定組織實施。同時，要加強對路面、沿線設施及綠化等的養護管理工作，做到全面養護。

第二十條 公路小修保養的管理應實行檢查、考核、評定、報告制度，具體辦法由省級公路管理機構制定。各管養單位應建立各類管理臺帳、填寫生產原始記錄，嚴格實行成本核算。

第二十一條 小修保養質量應嚴格按照有關檢查評定標準的規定進行檢查評定。對已實施GBM工程、文明樣板路的路段，其養護質量應達到《國省干線GBM工程實施標準》和《國省干線公路文明建設樣板路實施標準》的要求。第四章 中修工程

第二十二條 中修工程是對公路及其沿線設施的一般性損壞部分進行定期的修理加固，以恢復公路原有技術狀況的工程。

第二十三條 中修工程項目由地(市)級公路管理機構向省級公路管理機構提出建議計劃和概算，省級公路管理機構審核、匯總提出建議計劃，報省級交通主管部門審批下達。

第二十四條 列入計劃的中修工程項目，應按有關規范、標準進行設計，編制預算。

第二十五條 縣級公路管理機構根據地(市)級公路管理機構批復的設計文件組織實施，嚴格按照有關標準和規范加強質量管理。地(市)級公路管理機構負責檢查、監督和驗收。

第二十六條 項目完工后，地(市)級公路管理機構應及時組織驗收，并將竣工驗收資料報省級公路管理機構備案。省級公路管理機構應組織有關人員對其進行抽查。第五章 大修工程

第二十七條 大修工程是對公路及其沿線設施的較大損壞進行周期性的綜合修理，以全面恢復到原技術標準的工程項目。

第二十八條 大修工程項目由地(市)級公路管理機構向省級公路管理機構上報建議計劃和概算，省級公路管理機構審核、匯總提出建議計劃，報省級交通主管部門審批下達。

第二十九條 大修工程項目，地(市)級公路管理機構應委托具有相應資質的設計單位進行勘察設計，并按照有關規范和標準編制設計文件，報省級公路管理機構審批。

第三十條 大修工程項目由地(市)級公路管理機構組織實施，并要逐步通過招標、投標選擇養護施工單位。第三十一條 大修工程應嚴格按照有關的施工規范、標準和操作規程進行施工，并要逐步推行工程監理制度。維持正常的施工秩序，認真做好施工記錄，建立完整、可信的技術檔案。第三十二條 省級公路管理機構應加強對大修工程的監督和檢查，并根據工程進度及時核撥工程資金。第三十三條 大修工程完工后，地(市)級公路管理機構應依據合同文本組織有關人員對其進行初驗，并向省級公路管理機構提交竣工驗收申請。省級公路管理機構應及時組織有關單位和人員對工程進行竣工驗收。

第六章 改建工程

第三十四條 改建工程是對公路及其沿線設施因不適應現有交通量增長和載重需要而提高技術等級指標，顯著提高其通行能力的較大工程項目。

第三十五條 省級公路管理機構應根據本轄區路網的總體規劃、現有公路的技術狀況、通行能力和國民經濟發展等的需要，研究提出本轄區的路網改建計劃，報省級交通主管部門審批。

第三十六條 國省干線改建工程項目，由省級公路管理機構組織實施；縣道改建工程項目，由地(市)級公路管理機構組織實施。

第三十七條 改建工程項目的設計、施工和監理，應實行招投標制度。對于資質、信譽、技術狀況等不符合要求的設計、施工和監理單位，不得參加投標。中標的施工單位不得違法轉包與分包。第三十八條 改建工程項目的質量管理應按照《公路工程質量管理辦法》的規定執行。

第三十九條 已經批準的改建工程項目，其建設規模、技術標準、路線走向、設計概算等需要變更時，必須報經原批準機關批準。

第四十條 改建工程項目竣工后，負責組織實施的公路管理機構應根據《公路工程竣工驗收辦法》的規定，組織初驗。初驗合格后，要按照竣工驗收的有關要求準備竣工驗收的各類資料，并向竣工驗收的主持單位提交竣工驗收申請報告。竣工驗收主持單位應按照國家有關規定組織驗收。第七章 附則

第四十一條 各省、自治區、直轄市交通主管部門可根據本辦法制定實施辦法，并報交通部備案。第四十二條 本辦法由交通部負責解釋。

道路養護

就是對道路的保養和維護。維護道路及道路上的構筑物和設施，盡可能保持道路使用性能，及時恢復破損部分，保證行車安全、舒適、暢通，節約運輸費用和時間；采取正確的技術措施，提高工程質量，延長道路的使用年限，推遲重建時間。

道路養護定義：對原有技術標準過低的路線和構筑物及沿線設施進行分期改善和添建，逐步提高道路的使用性能和服務水平，不斷滿足全社會對道路的要求。

道路的工作條件非常惡劣,不但要反復承受荷載,而且還要受到嚴格的氣候作用。養護維修又是復雜辛苦而簡單乏味的工作,很容易被忽視。但隨著社會的發展,對道路提供的服務要求卻越來越高。為了使道路保持良好狀態及進行經濟的運營，要求對道路進行經常的養護維修，防止道路的老朽和損耗就成為一項重要的工作。

養護工程分為一般養護和大修兩類：一般養護是屬于經常性和預防性的工作；大修是屬于改善性和加強性的工作。

一般養護工程 包括路面、路肩、路邊、人行道、橋梁和交通服務設施等的養護，以及排水、冰雪的控制。

路面養護 道路養護隨著等級的提高、交通量大量增加和材料價格的增長，養護費用大量用于路面上，因此路面養護占重要地位。養護工作內容隨路面的種類不同而異：對于低級的砂礫、碎石路面，主要是平整度和路拱的維持、磨耗層的刮掃和材料的補充；對于低級瀝青路面如瀝青表面處治等，主要是補坑、封面、松散材料的重拌或重鋪等；對于高級路面如瀝青混凝土路面則有坑洞裂縫的挖補、表面的封層及防滑措施等；水泥混凝土路面，主要是接縫的填封、板底淘空的填實和局部板體的更換等。路面養護工作的特點是量小而分散，因此所需材料的加工和處理要取用方便，施工工具要小巧靈活，最好一機多用，噪聲要低，施工方法要快速安全不影響或少影響交通，施工標志要晝夜鮮明，防護要周到，以免發生交通事故。

路肩養護 路肩養護工作隨其表面的性質而異，如草皮路肩，需按時修剪,不使積水,必要時進行施肥、補植、澆水等養草工作；硬質路肩是和相同的路面養護一樣辦理；至于土路肩和砂礫質路肩，要在天氣良好時用工具或平路機及時整修并具有一定的橫向排水坡度，如產生車轍和沉陷應隨時平整以防發生交通事故。

路邊養護 兩旁路邊的養護如有草皮則和路肩一樣維護，干草隨時清除以防火災；妨礙視距的樹叢應加修剪；邊坡防沖可用植草或表層處理等方法；巖石松動之處，必要時可用水泥混凝土鋪補或設立金屬網以防墜落到路面上；路旁行道樹、綠化的修整、噴藥、補栽等均有專用的機械以增加工效。

人行道養護 城市道路的人行道，應經常維修，保持平整、無坑洞、不積水和防滑。

排水 包括維持邊溝、涵管、進水口和集水池的清潔暢通，消除沉積物和樹枝，修理被沖毀的構筑物，用鋪砌、植草、塊石護坡和護岸等以抵抗水流的沖刷破壞。

進行路肩和路邊養護，注意防水和排水，都是為了防止路基病害，保持路基穩定，也就是路基養護工作。

冰雪控制 在寒冷地帶，除雪是冬季的主要養護工作，通訊聯絡對于除雪工作十分重要。防雪的措施，如在適當位置裝設防雪墻，防雪走廊（見圖），樹木特別是針葉樹或其他植物也對積雪有削弱的作用，在郊區公路上常用的除雪機具有：平路機、翼形雪犁和轉犁等；在市區道路上一般是鏟在卡車上運走。在雨雪后易形成冰面或暗冰可使路面摩阻系數降低，對行車十分危險，尤其是在急彎陡坡地段，常用清潔的粒砂，石屑或煤渣等物鋪灑防滑,有時用鹽水或粒鹽降低冰點,防止結凍，也是行之有效的措施，但大量長期使用，往往對水泥混凝土路面起侵蝕破壞的作用。

道路養護

交通服務設施養護 包括標志和標線的清潔維護更新，照明和信號燈的維護，意外交通事故的搶救等。

橋梁養護 包括定期檢查、油漆、橋面維修、上下部結構的加固及修理，河道控制等（見橋梁養護）。

大修工程 主要是線路及工程設施的改建和路面大修。

路線及工程設施的改建 對原有技術標準的路線、構筑物及設施進行改建或擴建，提高道路的使用性能。

路面大修 指一般養護手段不能解決的工程。主要目的是：①改善路面平整；②延長路面壽命；③改進路面光滑度；④基層不良路段的翻修加固；⑤改善排水等。其技術內容有：翻修、罩面和再生瀝青路面等；再生瀝青路面又分為就地復拌和集中廠拌兩類。

由于路面養護日趨重要，近十年來，創立了路面管理系統，用系統工程的方法收集路況情報，確定路面損壞的原因，選擇養護和大修的最有效方案，以達到少花錢養好路的目的。