第一篇：淺談我區公路網的規劃與建設

摘要公路網絡化建設是社會和時代發展的需要，本文在廣大交通規劃建設者具體工作和實踐的基礎上，對一些原則和思路上的問題從理性上進行了探討，闡述了自己對公路網規劃和實施的初淺認識。關鍵詞公路網規劃建設公路是公路運輸的基礎設施，是公路運輸得以發展的基本物質條件。公路網規劃是確定在特定的區域內，公路基礎設施在未來一定時期所應達到的合理規模、布局和技術水平等以及相應的實施對策。公路網規劃作為國土規劃、綜合運輸規劃的有機組成部分，在我國是公路建設前期工作之一，是編制公路建設五年計劃、選擇建設項目的依據。1.公路網的基本概念所謂公路網是指以網絡形式存在的運輸節點和公路線路構成的有機整體。一般而言，現代公路網應具備以下特征：通達性、暢達性、層次性和開放性。2.公路網的規劃原則交通基礎設施、運輸裝備以及運輸管理三方面的供給能力，與經濟發展對交通的需求相平衡，才能夠滿足、促進經濟的發展；社會經濟的積累和不斷發展，要求有與之相匹配的交通運輸條件。因此，交通基礎設施是基礎，公路網規劃建設必須服從并服務于社會經濟的發展。2.1 公路網規劃要服從于社會經濟發展的總體戰略，服從于生產力分布的總體格局，滿足社會經濟發展所產生的公路交通需求；同時還應充分考慮公路網對社會經濟發展的反饋作用，如區域開發以及高等級公路對產業布局的帶動作用等，這就要求公路網的發展要適當超前，至少不會滯后于社會經濟的發展。2.2公路運輸是交通運輸的一個子系統，交通運輸體系中的各種運輸方式應優勢互補、各展其長、相互協調，同時在一定程度上也相互競爭。公路網規劃作為綜合運輸網規劃的有機組成部分，應服從于綜合運輸網的規劃，處理好與其它運輸方式路網的銜接與配合。2.3公路運輸的發展具有較強的自身規律性。公路運輸在其發展的初期，主要作為短途運輸方式和其它運輸方式的集疏運手段，以及其它運輸方式難以通達地區的主要運輸形式；隨著社會經濟的發展，公路運輸自身設施與裝備水平的提高，公路運輸將跨越其發展的初級階段，從面上運輸的 “ 毛細血管 ” 作用，發展到具有 “ 毛細血管 ” 和 “ 大動脈 ”（高等級公路）的雙重作用，進入發展的高級階段。公路網規劃應充分體現公路運輸的上述發展規律。2.4公路網規劃應以現實路網為基礎，分析未來資金等資源的可能性以及時間等限制因素，使公路網規劃方案能夠切實可行，并在有限資源的情況下，追求最大的社會經濟效益。此外公路網規劃一般時間跨度較長，涉及眾多復雜且不斷變化的因素和條件，因此要根據變化了的情況定期調整和完善。3.公路網建設規劃中應重視的問題3.1節約利用有限的土地和森林資源具最新資料統計來看，我國的土地、森林等資源十分有限，隨著城市、公路、鐵路建設和鹽堿地、荒漠化的不斷增加，國土資源的數據仍在不斷減少。附：國家統計公布資料：資源項目耕 地森 林草 地淡 水我國人均占有量0.11公頃0.11公頃0.33公頃440m 3占世界人均水平比例43%11.3%47%48%公路建設對土地、森林等資源的占用：公路等級高速公路一級公路二級公路三級公路四級公路占地面積8公頃/公里7公頃/公里3.2公頃/公里2.6公頃/公里2.3公頃/公里因此，公路網的規劃建設要充分考慮節約和利用可再生資源，以提高自然生態系統的總體效益。3.2公路網的合理性使用公路網規劃建設應具備促進交通設施在全社會成員之間的平均分配，消除貧困、減少貧困地區人民對自然環境的破壞起促進作用。如解決能源運輸問題，減少木材砍伐。對于一些偏遠地區，不必強調村村通公路，從權衡經濟效益的角度，可以搬遷疏散人口，充實集鎮建設，實現退耕封山育林。3.3 突出公路網的層次性現代公路網中的線路并非等同排列，公路線路由于在公路網中的地位、作用和功能有著顯著的不同，客觀上存在著不同的層次。典型干線道路具有很強的運輸通道功能，承擔較長運距和跨區域、過境的客貨流，有較大的交通流量；一般道路主要具有生產、生活服務功能，承擔區域內的客貨運輸，實現干線道路交通流的集散。作為按照30萬人口規劃建設的黔江區，一是要考慮城市的輻射作用；二是要規劃城市的帶動作用，重點是周邊毗鄰省、縣，因為黔江的資源潛力十分有限；三是在公路主骨架尚未成型的情況下，按照公路、鐵路、機場立體交通網絡運輸思維，布局與之相匹配的不同等級公路，適應政治、經濟、戰略的需要，便于人流、物流快速集散。4.我區公路網服務需求預測公路網服務需求預測主要依據是公路駛入交通量和規模，各服務地區客貨運量和地理位置、車輛增長量和道路運輸條件。對處于動態變化中的預測指標，除了從超前規劃上與之相適應外，還應從宏觀管理上予以引導。4.1我區公路運量及機動車保有量增長匯總表年份客運量貨運量（萬噸）客運周轉量（萬人公里）貨運周轉量（萬噸公里）汽車保有量（輛）拖拉機（輛）合計客車貨車

1990120.***2621991138.925872552***992138.11.***1751993195.12.***1821994177.635.***4***.432.***4561051996361.548.81******2.667.***44091391998522.885.******4.***14271562000792.8120.530***5974461684.2公路等級與交通量根據交通部《公路工程技術登記標準》（JTJ01-88）GVD； 公路等級和交通通行量如下表。公路等級高速公路一般公路一級路二級路三級路四級路行車道6442221年均晝夜交通量40000-8000025000-5000015000-300003000-80001000-30001000以下200以下4.3我區現有等級公路狀況： 我區現有公路總計2446.1公里，其中三級公路72公里，四級雙車道公路212.4公里、四級單車道公路401.7公里、等外級公路1712公里。現狀公路存在的主要問題是：一是公路等級差，彎急坡陡路窄，安全隱患多；二是路面鋪裝率低麥收面質量差；三是路網建設不合理，斷頭路多，通行能力弱；四是抗災能力差，防護工程設置極為有限，路基、邊坡坍塌，滑坡隨時出現，加上管理薄弱，部分鄉村公路通行困難。4.4黔江區發展現狀黔江區作為30萬人口的中心城市規劃建設，將是渝東南的經濟商務中心。“一樞紐六中心”的宏偉規劃，把建設四面出口的主骨架公路提到重要議事日程。公路網絡、航空、鐵路立體交通樞紐的聯合運輸，黔江交通環境將是一個質的飛躍，但公路網絡是前提、是關鍵，是快捷、高效的物質基礎。結論：必須是二級以上公路承擔公路網的主骨架，三、四級（雙車道）公路連接重要鄉鎮，作為輻射點干道和環行路，四級單車道為重點村公路，重要廠礦、企業、旅游景點有專用公路補充。5.關于公路網的建設實施公路網建設實施是一個循序漸進和政治效應與經濟利益權衡的過程。盲目樂觀，大鋪攤子，大上項目，但由于相關政策不配套，路上車輛稀少，運量跟不上，造成閑置和浪費不可取。交通硬件改善并不太難，關鍵是能起什么樣的作用，生產要素能否運作起來，能否有利于可持續發展，公路建設與其說是經濟問題，不如說是政治問題。因此，公路建設需要精心策劃和組織，資金的投放要嚴格審查，要按照有所為、有所不為的原則，統籌安排，有計劃有步驟地進行開發，切實可行的科學規劃，對本地區內的各種有利條件和不利因素要認真分析，特別要注意符合社會主義市場經濟規律。5.1主骨架公路建設是公路網建設的重頭戲黔江要實現渝東南中心城市地位，主骨架公路是前提條件、基礎和關鍵，只有快速、方便、安全、舒適、高效的交通運輸環境，才能充分顯示一個城市的通達力、凝聚力、輻射力和帶動力。因此抓機遇，搶先機，爭取一切可以利用的資金，投入主骨架公路建設，是一個地區搶先發展的明智之舉。5.2搶修環形路，提高通達力環形路是網絡公路的重要組成部分，由于以前我區公路在規劃建設中，有不合理因素存在，斷頭路多，公路線性差，通行能力弱，接通相關的環形公路，連接可利用的斷頭公路，是提高我區車兩通行能力的又一重要措施。5.3改造干道、提高等級、分布實施。改造干道是現有資源的利用和再生，保持生態環境要以治理和修復為重點，從長遠著手，加強對生態建設中重大關鍵科學問題的研究，同時對交通基礎設施建設中有重大影響的關鍵科技問題進行研究，開展重點攻關，為生態環境建設提供有力的科技支撐。提高等級是對資源利用的預測和節約。因此，現有公路的改造，必須是以十年、二十年的發展規劃為指導，要與經濟發展相協調，又要適度超前(關鍵在于“適度”)，既要綜合考慮各層次路網的功能需求和社會效益，又不能單純拘泥于交通量或直接經濟效益的高低。以現有的財力物力量力而行，分布實施。5.4完善設施，科學管理，建設公路主樞紐主樞紐規劃主要是為發揮運輸的綜合效益，因此，主樞紐建設布局也應以促進各種運輸方式的協調配合為主要原則，并不斷提高主樞紐控制指揮系統的科技含量和信息化水平。黔江在有史以來實現公路、鐵路、航空運輸，應統籌規劃、多元建設、量力而行，在公路網絡的建設上要實現與之配套和銜接，并使主樞紐形成科學合理的網絡化運行機制。

6.結束語公路網絡建設是一個復雜的系統性工程，政策性強，涉及面廣，事關社會經濟、民族團結、社會進步的重大國計民生問題，長遠規劃建設，精心組織施工，將花費一代又一代交通建設者的心血和汗水，如何建設好通達型、智能信息化網絡公路，將是交通建設者不斷探索和研究的課題。參 考 文 獻《公路交通技術》2001年第3期《交通世界》2001年第9期《黔江公路網發展規劃》黔江區交通局工程科主編《交通工程總論》人民交通出版社 徐吉謙主編《中國交通網》下載信息《中國環境網》下載信息《道路交通工程》重慶大學出版社 李正宜、張維全、曾靜康 編著

淺談我區公路網的規劃與建設(第3頁)一文由www.tmdps.cn搜集整理，版權歸作者所有,轉載請注明出處!

第二篇：淺談我區公路網的規劃與建設

摘要公路網絡化建設是社會和時代發展的需要，本文在廣大交通規劃建設者具體工作和實踐的基礎上，對一些原則和思路上的問題從理性上進行了探討，闡述了自己對公路網規劃和實施的初淺認識。關鍵詞公路網規劃建設

公路是公路運輸的基礎設施，是公路運輸得以發展的基本物質條件。公路網規劃是確定在特定的區域

內，公路基礎設施在未來一定時期所應達到的合理規模、布局和技術水平等以及相應的實施對策。公路網規劃作為國土規劃、綜合運輸規劃的有機組成部分，在我國是公路建設前期工作之一，是編制公路建設五年計劃、選擇建設項目的依據。

1.公路網的基本概念

所謂公路網是指以網絡形式存在的運輸節點和公路線路構成的有機整體。一般而言，現代公路網應具備以下特征：通達性、暢達性、層次性和開放性。

2.公路網的規劃原則

交通基礎設施、運輸裝備以及運輸管理三方面的供給能力，與經濟發展對交通的需求相平衡，才能夠滿足、促進經濟的發展；社會經濟的積累和不斷發展，要求有與之相匹配的交通運輸條件。因此，交通基礎設施是基礎，公路網規劃建設必須服從并服務于社會經濟的發展。

2.1公路網規劃要服從于社會經濟發展的總體戰略，服從于生產力分布的總體格局，滿足社會經濟發展所產生的公路交通需求；同時還應充分考慮公路網對社會經濟發展的反饋作用，如區域開發以及高等級公路對產業布局的帶動作用等，這就要求公路網的發展要適當超前，至少不會滯后于社會經濟的發展。

2.2公路運輸是交通運輸的一個子系統，交通運輸體系中的各種運輸方式應優勢互補、各展其長、相互協調，同時在一定程度上也相互競爭。公路網規劃作為綜合運輸網規劃的有機組成部分，應服從于綜合運輸網的規劃，處理好與其它運輸方式路網的銜接與配合。

2.3公路運輸的發展具有較強的自身規律性。公路運輸在其發展的初期，主要作為短途運輸方式和其它運輸方式的集疏運手段，以及其它運輸方式難以通達地區的主要運輸形式；隨著社會經濟的發展，公路運輸自身設施與裝備水平的提高，公路運輸將跨越其發展的初級階段，從面上運輸的“毛細血管”作用，發展到具有“毛細血管”和“大動脈”（高等級公路）的雙重作用，進入發展的高級階段。公路網規劃應充分體現公路運輸的上述發展規律。

2.4公路網規劃應以現實路網為基礎，分析未來資金等資源的可能性以及時間等限制因素，使公路網規劃方案能夠切實可行，并在有限資源的情況下，追求最大的社會經濟效益。此外公路網規劃一般時間跨度較長，涉及眾多復雜且不斷變化的因素和條件，因此要根據變化了的情況定期調整和完善。

3.公路網建設規劃中應重視的問題

3.1節約利用有限的土地和森林資源

具最新資料統計來看，我國的土地、森林等資源十分有限，隨著城市、公路、鐵路建設和鹽堿地、荒漠化的不斷增加，國土資源的數據仍在不斷減少。

附：國家統計公布資料：

資源項目

耕地

森林

草地

淡水

我國人均占有量

0.11公頃

0.11公頃

0.33公頃

440m

3占世界人均水平比例

11.3

公路建設對土地、森林等資源的占用：

公路等級

高速公路

一級公路

二級公路

三級公路

四級公路

占地面積

8公頃/公里

7公頃/公里

3.2公頃/公里

2.6公頃/公里

2.3公頃/公里

因此，公路網的規劃建設要充分考慮節約和利用可再生資源，以提高自然生態系統的總體效益。

3.2公路網的合理性使用

公路網規劃建設應具備促進交通設施在全社會成員之間的平均分配，消除貧困、減少貧困地區人民對自然環境的破壞起促進作用。如解決能源運輸問題，減少木材砍伐。對于一些偏遠地區，不必強調村村通公路，從權衡經濟效益的角度，可以搬遷疏散人口，充實集鎮建設，實現退耕封山育林。

3.3突出公路網的層次性

現代公路網中的線路并非等同排列，公路線路由于在公路網中的地位、作用和功能有著顯著的不同，客觀上存在著不同的層次。典型干線道路具有很強的運輸通道功能，承擔較長運距和跨區域、過境的客貨流，有較大的交通流量；一般道路主要具有生產、生活服務功能，承擔區域內的客貨運輸，實現干線道路交通流的集散。作為按照30萬人口規劃建設的黔江區，一是要考慮城市的輻射作用；二是要規劃城市的帶動作用，重點是周邊毗鄰省、縣，因為黔江的資源潛力十分有限；三是在公路主骨架尚未成型的情況下，按照公路、鐵路、機場立體交通網絡運輸思維，布局與之相匹配的不同等級公路，適應政治、經濟、戰略的需要，便于人流、物流快速集散。

4.我區公路網服務需求預測

公路網服務需求預測主要依據是公路駛入交通量和規模，各服務地區客貨運量和地理位置、車輛增長量和道路運輸條件。對處于動態變化中的預測指標，除了從超前規劃上與

之相適應外，還應從宏觀管理上予以引導。

4.1我區公路運量及機動車保有量增長匯總表

年份

客運量

貨運量（萬噸）

客運周轉量（萬人公里）

貨運周轉量（萬噸公里）

汽車保有量（輛）

拖拉機（輛）

合計

客車

貨車

1990

120.42442

3434

117

262

199

1138.9

5872

552

184

145

1992

138.1

1.9

6033

410

320

271

1993

195.1

2.2

6896

487

468

371

1994

177.6

35.7

5637

2585

541

128

413

1995

213.4

32.1

6275

2204

604

148

456

1996

361.5

48.8

11479

3388

655

191

464

121

1997

492.6

67.5

19604

4952

773

364

409

139

1998

522.8

85.7

34569

6460

880

458

422

144

1999

582

74.6

47039

6422

908

481

427

156

2000

792.8

120.5

30183

5698

1043

597

446

168

4.2公路等級與交通量

根據交通部《公路工程技術登記標準》（JTJ01-88）GVD；公路等級和交通通行量如下表。

公路等級

高速公路

一般公路

一級路

二級路

三級路

四級路

行車道

644

1年均晝夜交通量

40000-

80000

25000-

50000

15000-

30000

3000-

8000

1000-

3000

1000以下

200以下

4.3我區現有等級公路狀況：我區現有公路總計2446.1公里，其中三級公路72公里，四級雙車道公路212.4公里、四級單車道公路401.7公里、等外級公路1712公里。

現狀公路存在的主要問題是：一是公路等級差，彎急坡陡路窄，安全隱患多；二是路面鋪裝率低麥收面質量差；三是路網建設不合理，斷頭路多，通行能力弱；四是抗災能力差，防護工程設置極為有限，路基、邊坡坍塌，滑坡隨時出現，加上管理薄弱，部分鄉村公路通行困難。

4.4黔江區發展現狀

黔江區作為30萬人口的中心城市規劃建設，將是渝東南的經濟商務中心。“一樞紐六中心”的宏偉規劃，把建設四面出口的主骨架公路提到重要議事日程。公路網絡、航空、鐵路立體交通樞紐的聯合運輸，黔江交通環境將是一個質的飛躍，但公路網絡是前提、是關鍵，是快捷、高效的物質基礎。結論：必須是二級以上公路承擔公路網的主骨架，三、四級（雙車道）公路連接重要鄉鎮，作為輻射點干道和環行路，四級單車道為重點村公路，重要廠礦、企業、旅游景點有專用公路補充。

5.關于公路網的建設實施

公路網建設實施是一個循序漸進和政治效應與經濟利益權衡的過程。盲目樂觀，大鋪攤子，大上項目，但由于相關政策不配套，路上車輛稀少，運量跟不上，造成閑置和浪費不可取。交通硬件改善并不太難，關鍵是能起什么樣的作用，生產要素能否運作起來，能否有利于可持續發展，公路建設與其說是經濟問題，不如說是政治問題。因此，公路建設需要精心策劃和組織，資金的投放要嚴格審查，要按照有所為、有所不為的原則，統籌安排，有計劃有步驟地進行開發，切實可行的科學規劃，對本地區內的各種有利條件和不利因素要認真分析，特別要注意符合社會主義市場經濟規律。

5.1主骨架公路建設是公路網建設的重頭戲

黔江要實現渝東南中心城市地位，主骨架公路是前提條件、基礎和關鍵，只有快速、方便、安全、舒適、高效的交通運輸環境，才能充分顯示一個城市的通達力、凝聚力、輻射力和帶動力。因此抓機遇，搶先機，爭取一切可以利用的資金，投入主骨架公路建設，是一個地區搶先發展的明智之舉。

5.2　搶修環形路，提高通達力

環形路是網絡公路的重要組成部分，由于以前我區公路在規劃建設中，有不合理因素存在，斷頭路多，公路線性差，通行能力弱，接通相關的環形公路，連接可利用的斷頭公路，是提高我區車兩通行能力的又一重要措施。

5.3改造干道、提高等級、分布實施。

改造干道是現有資源的利用和再生，保持生態環境要以治理和修復為重點，從長遠著手，加強對生態建設中重大關鍵科學問題的研究，同時對交通基礎設施建設中有重大影響的關鍵科技問題進行研究，開展重點攻關，為生態環境建設提供有力的科技支撐。提高等級是對資源利用的預測和節約。因此，現有公路的改造，必須是以十年、二十年的發展規劃為指導，要與經濟發展相協調，又要適度超前(關鍵在于“適度”)，既要綜合考慮各層次路網的功能需求和社會效益，又不能單純拘泥于交通量或直接經濟效益的高低。以現有的財力物力量力而行，分布實施。

5.4完善設施，科學管理，建設公路主樞紐

主樞紐規劃主要是為發揮運輸的綜合效益，因此，主樞紐建設布局也應以促進各種運輸方式的協調配合為主要原則，并不斷提高主樞紐控制指揮系統的科技含量和信息化水平。黔江在有史以來實現公路、鐵路、航空運輸，應統籌規劃、多元建設、量力而行，在公路網絡的建設上要實現與之配套和銜接，并使主樞紐形成科學合理的網絡化運行機制。

6.結束語

公路網絡建設是一個復雜的系統性工程，政策性強，涉及面廣，事關社會經濟、民族團結、社會進步的重大國計民生問題，長遠規劃建設，精心組織施工，將花費一代又一代交通建設者的心血和汗水，如何建設好通達型、智能信息化網絡公路，將是交通建設者不斷探索和研究的課題。

參考文獻

《公路交通技術》2001年第3期

《交通世界》2001年第9期

《黔江公路網發展規劃》黔江區交通局工程科主編

《交通工程總論》人民交通出版社徐吉謙主編

《中國交通網》下載信息

《中國環境網》下載信息

《道路交通工程》重慶大學出版社李正宜、張維全、曾靜康編著

第三篇：淺談我區公路網的規劃與建設

摘要公路網絡化建設是社會和時代發展的需要，本文在廣大交通規劃建設者具體工作和實踐的基礎上，對一些原則和思路上的問題從理性上進行了探討，闡述了自己對公路網規劃和實施的初淺認識。關鍵詞公路網規劃建設公路是公路運輸的基礎設施，是公路運輸得以發展的基本物質條件。公路網規劃是確定在特定的區域內，公路基礎設施在未來一定時期所應達到的合理規模、布局和技術水平等以及相應的實施對策。公路網規劃作為國土規劃、綜合運輸規劃的有機組成部分，在我國是公路建設前期工作之一，是編制公路建設五年計劃、選擇建設項目的依據。1.公路網的基本概念所謂公路網是指以網絡形式存在的運輸節點和公路線路構成的有機整體。一般而言，現代公路網應具備以下特征：通達性、暢達性、層次性和開放性。2.公路網的規劃原則交通基礎設施、運輸裝備以及運輸管理三方面的供給能力，與經濟發展對交通的需求相平衡，才能夠滿足、促進經濟的發展；社會經濟的積累和不斷發展，要求有與之相匹配的交通運輸條件。因此，交通基礎設施是基礎，公路網規劃建設必須服從并服務于社會經濟的發展。2.1 公路網規劃要服從于社會經濟發展的總體戰略，服從于生產力分布的總體格局，滿足社會經濟發展所產生的公路交通需求；同時還應充分考慮公路網對社會經濟發展的反饋作用，如區域開發以及高等級公路對產業布局的帶動作用等，這就要求公路網的發展要適當超前，至少不會滯后于社會經濟的發展。2.2公路運輸是交通運輸的一個子系統，交通運輸體系中的各種運輸方式應優勢互補、各展其長、相互協調，同時在一定程度上也相互競爭。公路網規劃作為綜合運輸網規劃的有機組成部分，應服從于綜合運輸網的規劃，處理好與其它運輸方式路網的銜接與配合。2.3公路運輸的發展具有較強的自身規律性。公路運輸在其發展的初期，主要作為短途運輸方式和其它運輸方式的集疏運手段，以及其它運輸方式難以通達地區的主要運輸形式；隨著社會經濟的發展，公路運輸自身設施與裝備水平的提高，公路運輸將跨越其發展的初級階段，從面上運輸的 “ 毛細血管 ” 作用，發展到具有 “ 毛細血管 ” 和 “ 大動脈 ”（高等級公路）的雙重作用，進入發展的高級階段。公路網規劃應充分體現公路運輸的上述發展規律。2.4公路網規劃應以現實路網為基礎，分析未來資金等資源的可能性以及時間等限制因素，使公路網規劃方案能夠切實可行，并在有限資源的情況下，追求最大的社會經濟效益。此外公路網規劃一般時間跨度較長，涉及眾多復雜且不斷變化的因素和條件，因此要根據變化了的情況定期調整和完善。3.公路網建設規劃中應重視的問題3.1節約利用有限的土地和森林資源具最新資料統計來看，我國的土地、森林等資源十分有限，隨著城市、公路、鐵路建設和鹽堿地、荒漠化的不斷增加，國土資源的數據仍在不斷減少。附：國家統計公布資料：資源項目耕 地森 林草 地淡 水我國人均占有量0.11公頃0.11公頃0.33公頃440m 3占世界人均水平比例43%11.3%47%48%公路建設對土地、森林等資源的占用：公路等級高速公路一級公路二級公路三級公路四級公路占地面積8公頃/公里7公頃/公里3.2公頃/公里2.6公頃/公里2.3公頃/公里因此，公路網的規劃建設要充分考慮節約和利用可再生資源，以提高自然生態系統的總體效益。3.2公路網的合理性使用公路網規劃建設應具備促進交通設施在全社會成員之間的平均分配，消除貧困、減少貧困地區人民對自然環境的破壞起促進作用。如解決能源運輸問題，減少木材砍伐。對于一些偏遠地區，不必強調村村通公路，從權衡經濟效益的角度，可以搬遷疏散人口，充實集鎮建設，實現退耕封山育林。3.3 突出公路網的層次性現代公路網中的線路并非等同排列，公路線路由于在公路網中的地位、作用和功能有著顯著的不同，客觀上存在著不同的層次。典型干線道路具有很強的運輸通道功能，承擔較長運距和跨區域、過境的客貨流，有較大的交通流量；一般道路主要具有生產、生活服務功能，承擔區域內的客貨運輸，實現干線道路交通流的集散。作為按照30萬人口規劃建設的黔江區，一是要考慮城市的輻射作用；二是要規劃城市的帶動作用，重點是周邊毗鄰省、縣，因為黔江的資源潛力十分有限；三是在公路主骨架尚未成型的情況下，按照公路、鐵路、機場立體交通網絡運輸思維，布局與之相匹配的不同等級公路，適應政治、經濟、戰略的需要，便于人流、物流快速集散。4.我區公路網服務需求預測公路網服務需求預測主要依據是公路駛入交通量和規模，各服務地區客貨運量和地理位置、車輛增長量和道路運輸條件。對處于動態變化中的預測指標，除了從超前規劃上與之相適應外，還應從宏觀管理上予以引導。4.1我區公路運量及機動車保有量增長匯總表年份客運量貨運量（萬噸）客運周轉量（萬人公里）貨運周轉量（萬噸公里）汽車保有量（輛）拖拉機（輛）合計客車貨車1990120.***2621991138.925872552***992138.11.***1751993195.12.***1821994177.635.***4***.432.***4561051996361.548.81******2.667.***44091391998522.885.******4.***14271562000792.8120.530***5974461684.2公路等

第四篇：公路網規劃

公路網規劃

公路網規劃

公路網規劃是公路交通規劃的組成部分；是公路建設中一項重要的前期工作，它屬于長遠發展布局規劃，是制訂公路建設中長期規劃、選擇建設項目的主要依據；是確保公路建設合理布局，有秩序地協調發展，防止建設決策、建設布局隨意性、盲目性的重要手段。

公路網規劃的主要任務是：通過深入的調查、必要的勘測和科學的定量分析，在剖析、評價現有公路狀況，揭示其內在矛盾的基礎上，根據客貨流分布特點、發展態勢及交通量、運輸量的生成變化特征，提出規劃期公路發展的總目標和大布局；劃分不同路線的性質、功能及技術等級，擬定主要路線的走向和主要控制點，列出分期實施的建設序列，提出確保實施規劃目標的政策與措施，科學地預測發展需求，細致地研究合理布局。

公路網規劃報告的主要內容包括：

(1)公路網的現狀及其綜合評價：全面分析公路發展與社會經濟發展的關系；通過多種方法科學預測客貨運輸量、交通量的發展水平；分析發展特點，提出發展目標；

(2)論證公路網發展的總體布局方案：要研究不同路線、路段的技術等級、性質與功能，干線的覆蓋程度、吸引范圍及其相應配套設施，優選出建設重點，推薦最佳建設序列；

(3)針對公路網規劃總目標，提出實施規劃存在的問題和需要采取的對策和措施；

(4)附有反映規劃內容的圖紙和表格。

公路網規劃要以全國綜合運輸網、全國公路網規劃和交通發展戰略為依據，在認真做好社會經濟調查、交通量調查、公路網現狀調查的基礎上，采用科

學的規劃、計算、分析方法，做好發展預測和方案論證工作；要建立健全數據庫，充分利用歷史資料，重視數據采集、整理、運用的科學性，做到定性分析與定量計算相結合，做好多方案比選以驗證工作成果。

公路網規劃分別按國家、省(自治區、直轄市)、地(市)、縣行政區劃，由各級交通主管部門負責組織編制。

第五篇：惠州高速公路網規劃

惠州高速公路網規劃

隨著我國現代化建設，經濟和社會得到快速發展，對交通提出了更高的要求，原有的普通公路網已無法滿足經濟和社會發展高效、便捷、安全、舒適的需求。重構主干公路網，提高公路網等級和服務能力，成為公路網現代化發展的大勢所趨和主要任務。

上世紀九十年代以來，惠州市高速公路建設取得了顯著成就，在惠州市經濟和社會發展中發揮越來越重要的作用。至2004年底，全市高速公路通車里程達到278公里，占全省高速公路通車里程2520公里的11%，居全省各市的第三位。高速公路發展水平總體上處于全省領先地位。但與發達地區相比，惠州市現有高速公路規模仍然偏小，密度偏低，尚未形成完整的網絡，不能適應全面建設小康社會、率先基本實現現代化的發展要求。惠州市高速公路網的建設和完善仍然任重道遠。

高速公路屬于永久性交通基礎設施，造價高，建設周期長，聯網要求，社會影響大，需要有科學的規劃來指導建設。惠州市人大審議通過的1993年版《惠州市公路網規劃》（1993～2020年），對惠州市高速公路的建設起到了非常重要的指導作用。隨著形勢的發展，原有規劃已不適應惠州經濟和社會發展需要，迫切要求重新系統編制全市高速公路網規劃。一是經濟和社會的持續快速發展，對高速公路建設不斷提出新的需求；二是國家實施“擴大內需”的積極財政政策，高速公路的發展速度比規劃預期要快，惠州市原規劃的高速公路發展目標2020年320公里，將提前10年超額實現；三是交通部、省都已著手編制《國家重點公路規劃》和《廣東省高速公路網規劃》，要求惠州市高速公路網與國家、省網無縫銜接。在此背景下，惠州市2003年10月委托交通部規劃研究院編制惠州市干線公路網規劃，其中高速公路網是該規劃的主要內容。

二、高速公路網的功能定位

高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并全部控制出入的多車道公路。與普通公路相比，高速公路具有行車速度快、通行能力大、綜合運輸成本低、安全、舒適等顯著的技術經濟特征，決定了高速公路在路網中的功能定位和作用：高速公路是公路網中技術標準最高、通道功能最強的干線公路，是公路網的骨架。惠州市境內高速公路網承擔的主要功能為：是構成國家、省高速公路網的重要組成部份，承擔著市際間的客貨運輸，是市際間的公路大通道；是縣與縣之間的高速通道；是港口、機場、鐵路運輸樞紐客貨集散的重要運輸方式；是高速公路聯網的需要。

三、發展目標

經過15年左右的時間，全市建成規模適當、布局合理、具有較高通達性和較高服務水平的高速公路網絡，達到發達國家目前的水平，高速公路網總規模約890公里，高速公路密度達8公里/百平方公里，高速公路布局總體上成網格狀。

惠州市高速公路網按五年計劃期分三個階段實施。高速公路總里程：“十一五”期末達到500公里，“十二五”期末達到750公里，“十三五”期末達到890公里。

四、布局方案

惠州市高速公路布局方案為“五橫三縱”，總里程約890公里，分別為：

橫一線：主線為河清高速，起自河源市古竹鎮，經藍田、石壩、麻陂、公莊、路溪、龍華、沙逕、油田、鐵崗、南昆山，西延至從化，主線長91公里。支線為廣河高速，起自鐵扇關與廣州段相接，經永漢，在油田與主線重復至惠河高速，重復里程56公里，支線長19公里。主線屬省網二橫線，支線屬濟南至廣州國家高速公路，也是省網加密聯絡線，主要意義是：1.聯系粵東（汕頭）與粵西（湛江）地區的省級高速公路，河源聯系廣州的便捷

通道；2.龍門通往河源及廣州、清遠方向出入境通道；3.拉動龍門、博羅山區經濟發展。橫二線：廣惠高速及東延線，起自稔平半島碧甲港區，經巽寮、范和灣、凌坑、白花、烏塘、蓬陵、汝湖、小金口、羅陽、龍溪、羅浮山、九潭、石灣，西接廣州段，全長141.5公里。廣惠高速（終點凌坑接深汕高速）屬省網三橫線，東延段為市域高速，主要意義是：

1.惠州至廣州的主要出入境通道；2.廣州—惠州—汕頭方向重要通道；3.位于惠州城鎮發展主軸上，帶動沿線經濟發展，促進稔平半島開發；4.疏港作用，帶動碧甲、港口工業和旅游業發展。

橫三線：惠莞高速及東延線，起自高潭東接汕尾段，經新庵、白盆珠、多祝、大嶺、良井、永湖、鎮隆、瀝林，西接東莞段，全長122公里。屬省網四橫線，主要意義是：1.珠三角至粵東地區的主要交通通道（第二通道），也是省際、“泛珠三角”區域重要通道；2.惠州通往東莞及汕頭方向重要通道；3.位于惠州城鎮發展主軸線上，帶動惠東旅游業發展及沿線經濟發展。

橫四線：深汕高速，起自吉隆接汕尾段，經白云、凌坑、沙田、淡水，西接深圳段，全長62.55公里。屬沈陽至海口國家高速公路和省網五橫線的一段，主要意義是：1.珠三角至粵東的主要通道；2.惠州通往深圳及汕頭、汕尾方向的重要通道；3.位于惠州產業發展軸線上，服務沿線經濟發展。

橫五線：惠深沿海高速，起自新村接深汕高速，經新村、稔山、霞涌、澳頭、小桂，西接深圳鹽壩高速，全長48.3公里。屬省網加密聯絡線，主要意義是：1.深圳經惠州至粵東地區的重要公路通道；2.貫通惠州大亞灣石化產業區，促進沿海海洋資源開發，服務中海殼牌等沿海大項目建設；3.惠州港東西向疏港高速作用，帶動港口工業和旅游業發展。

縱一線：粵贛高速，由惠河高速和惠鹽高速組成，起自埔前與河源段相接，經石壩、麻陂、楊村、泰美、四角樓、小金口、惠州西站、平南、陳江、新圩、坑塘，與深圳段相接，全長107公里。屬長春至深圳國家高速公路，也是省網三縱線的一段，主要意義是：1.省際、“泛珠三角”區域重要通道；2.惠州通往深圳、河源的重要通道；3.位于城鎮發展主軸線上，服務沿線經濟發展。

縱二線：惠大高速，起自泰美接惠河高速，經泰美、長湖、水口、永湖、澳頭，接惠深沿海高速，全長75公里。屬省網加密聯絡線，主要意義是：1.惠州港通往粵北地區的重要疏港公路；2.位于惠州城鎮發展主、次軸線上，加強 “泛珠三角”區域間合作，帶動沿線經濟發展；3.服務大亞灣開發區石化產業帶的經濟發展。

縱三線：粵湘高速，起自板嶺接韶關段，經藍田瑤族鄉、龍城、龍江、路溪、公莊、柏塘、平安、義和、龍溪、潼湖、瀝林、新圩，直至鹽田港，惠州段長141公里。屬省網四縱線，主要意義是：1.港、深至粵北的主要通道；2.珠三角地區通往湖南、江西的快速通道，促進“泛珠三角”區域合作；3.惠州北部地區至惠州南部地區、東莞、深圳的重要通道。除以上規劃的“五橫三縱”高速公路外，我市的高速公路網附加線有四條：

附橫1線：環市高速南線，起自惠城區的平南，與惠河高速相接，至三棟，與惠大高速相接，長約15公里。主要意義是：與廣惠、惠大、惠河高速一起形成環市高速公路。附橫2線：吉巽高速，起自吉隆，與深汕高速相接，經大埔屯，至赤沙與廣惠高速東延線相接，長約22公里。主要意義是：疏港作用，帶動碧甲、港口港區工業和旅游業發展，促進稔平半島開發。

附縱1線：從莞高速，經過博羅縣福田、石灣、園洲，長約30公里。主要意義是：1.東莞至增城、從化的便捷通道，促進“珠三角”區域合作；2.惠州西部地區南北向重要通道。附縱2線：瑞汕高速，經過惠東縣高潭鎮，長15公里。屬省網二縱線比較線，主要意義是：1.省際重要通道；2.溝通江西與汕尾，山區地區往沿海地區的出海通道。

五、建設安排

惠州市高速公路網計劃分三個五年規劃完成：

“十一五”期（2006～2010年）：新建惠莞高速49.3公里，惠深沿海48.3公里，廣河高速75公里，粵湘高速博深段41公里，廣惠高速東延線32.8公里，惠大高速55公里，改造廣惠高速石灣至小金段51公里，惠鹽高速32.191公里。

“十二五”期（2011～2015年）：新建河清高速35公里，從莞高速博羅段30公里；惠大高速泰美至長湖段20公里，惠莞東延線72.7公里，粵湘高速龍門至博羅段50公里。“十三五”期（2016～2020年）：新建粵湘高速龍門至新豐段50公里，瑞汕高速惠東段15公里，環市高速南線15公里，吉巽高速22公里；改造廣惠高速小金至凌坑段56公里，深汕高速62.55公里，惠河高速74公里。

六、資金與用地匡算

按靜態投資匡算，規劃期內全市高速公路建設資金總需求約為488.9億元，其中：“十一五”期為231.8億元，“十二五”期為148億元，“十三五”期為109.1億元。

規劃期內，全市新增高速公路建設用地總量約為78275畝，其中：“十一五”期為38898畝，“十二五”期為22051畝，“十三五”期為17327畝。

七、實施效果

規劃實施后，我市高速公路外聯各市，內通各縣和港口。具體實施效果是：過境、對外公路通道全面建成高速公路，我市共形成15個高速公路出入通道口，共計86條高速公路出入境車道；惠州市中心90分鐘到達廣州、60分鐘到達深圳、東莞、汕尾、河源；市首府與區、縣中心以高速公路連通，中心鎮10分鐘內上高速公路；連接主要產業帶、城鎮帶的干線公路高速化；高速公路通達沿海重要港口，延伸至腹地。