第一篇：快速公交(BRT)簡介

快速公交（BRT）簡介

快速公交系統(tǒng)（Bus Rapid Transit）簡稱BRT，是一種介于快速軌道交通（Rapid Rail Transit，簡稱RRT）與常規(guī)公交（Normal Bus Transit，簡稱NBT）之間的新型公共客運系統(tǒng)，是一種大運量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵系統(tǒng)”。它是利用現(xiàn)代化公交技術(shù)配合智能交通和運營管理，開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現(xiàn)軌道交通運營服務(wù)，達到輕軌服務(wù)水準的一種獨特的城市客運系統(tǒng)。

快速公交系統(tǒng)（BRT）的特點

快速公交系統(tǒng)是一種高品質(zhì)、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分體現(xiàn)了以人為本，構(gòu)建和諧社會的發(fā)展理念?？焖俟幌到y(tǒng)采用先進的公交交通車輛和高品質(zhì)的服務(wù)設(shè)施，通過專用道路空間來實現(xiàn)快捷、準時、舒適和安全的服務(wù)。

快速公交系統(tǒng)（BRT）的組成部分：

專用路權(quán)：通過設(shè)置全時段、全封閉、形式多樣的公交專用道，提高快速公交的運營速度、準點率和安全性。

先進的車輛：配置大容量、高性能、低排放、舒適的公交車輛確保快速公交的大運量、舒適、快捷和智能化的服務(wù)。

設(shè)施齊備的車站：提供水平登乘、車外售檢票、實時信息監(jiān)控系統(tǒng)和有景觀特色的建筑為乘客提供安全、舒適的候車環(huán)境與快速方便的上下車服務(wù)。

面向乘客需求的線路組織：采用直達線、大站快運、常規(guī)線、區(qū)間線和支線等靈活的運營組織方式更好地滿足乘客的出行需求。

智能化的運營管理系統(tǒng)：運用自動車輛定位、實時營運信息、交通信號優(yōu)先、先進車輛調(diào)度，提高快速公交的營運水平。

為什么要建設(shè)快速公交系統(tǒng)（BRT）

由于機動車發(fā)展過快，導(dǎo)致能源緊缺、能源價格昂貴，城市交通日益擁堵，城市環(huán)境惡化，快速公交系統(tǒng)被國際公認是應(yīng)對上述城市交通問題的有效手段。世界上交通擁堵狀況嚴重的城市，無論是發(fā)達國家還是發(fā)展中國家都正在紛紛實施快速公交系統(tǒng)。

一個城市進行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的核心思想，應(yīng)該是提高居民生活質(zhì)量和保護環(huán)境并重。發(fā)展建設(shè)公共交通系統(tǒng)，可以順應(yīng)以上兩點需要。一個高效、可靠的公共交通系統(tǒng)，通過減少小汽車的使用率、減緩交通擁堵、減少車輛污染物排放、降低能耗，以及大容量地集散乘客，可以保護環(huán)境、節(jié)省自然資源、節(jié)約居民出行時間、保護公眾健康、刺激經(jīng)濟發(fā)展、降低對原油的依賴、促進社會平等、維護城市和諧、加強社區(qū)凝聚力。

建設(shè)快速公交系統(tǒng)可以解決城市交通擁堵： 隨著城市化進程的加快，機動車數(shù)量集聚增加，許多城市的道路交通擁擠的程度日益嚴重，公共汽車的運營服務(wù)水平逐漸下降，特別是公交的運營車速低于每小時15公里。公交出行速度、慢、準點率低、舒適性差是公共交通中存在的主要問題。

快速公交系統(tǒng)的優(yōu)勢：

許多人也許會擔(dān)心，開辟公交快速專用道后，城市緊張的道路資源會不會更加緊張，城市的道路擁堵是否會更加嚴重。如果我們理清了城市道路資源的分配原則，就會發(fā)現(xiàn)這樣的擔(dān)憂是沒有必要的。

按照正確的城市道路管理理念，城市的道路資源不應(yīng)該是按照“車”來分配的，而是按照車輛運載的“人”來分配的，一種車輛運載的人越多，那它就應(yīng)該享受更多的道路資源。所以，同一道路上快速公交車道暢通無阻，普通車道擁擠不堪，這對車輛是不公平的，但對人卻是公平的。開私家車或者乘出租車出行，你將獲得舒適與自由，但同時你將不得不面臨可能的道路擁堵；而如果你選擇快速公交，那么，也許你的乘車環(huán)境不是那么舒適自由，但你卻可以避開擁堵，獲得便利和快捷。一條行車道如果供小汽車使用，即使十分擁堵，每小時最多只能通過700輛車，2000人左右，但是如果該車道專供快速公交使用，雖然每小時只能通過100輛快速公交車，但卻可以運送15000人左右。在中國人多路少的狀況下，快速公交系統(tǒng)有效地利用了少部分的道路資源卻可以保障大部分人群在城市中的流動。

通過建設(shè)快速公交系統(tǒng)（BRT），可以實現(xiàn)：

1、緩解城市的交通擁擠。

2、可以提供舒適的乘車環(huán)境，并節(jié)約市民的出行時間。

3、相比軌道交通可以節(jié)省巨額的投資建設(shè)費用。

4、可以平衡城市交通方式的發(fā)展。

5、可以提升城市的生活環(huán)境質(zhì)量。

建設(shè)快速公交系統(tǒng)（BRT）的好處

快速公交系統(tǒng)系統(tǒng)可以解決走廊內(nèi)公交車的擁擠和延誤等問題，對城市而言，有極其重要的收益和好處。

乘客節(jié)省時間和費用

乘客節(jié)省時間是實施快速公交系統(tǒng)的最主要收益。乘客乘坐快速公交系統(tǒng)系統(tǒng)的出行速度要比乘坐目前的公交車快得多。因為它采用的專用車道，只有遇到紅綠燈才會停車，不會出現(xiàn)道路高峰期堵車的情況！同時乘坐BRT比普通公交的費用更少，在同一個站臺換乘（可以換乘在該站?？康娜我籅RT車次）都是免費，全程只需購一次票！

舒適和方便性

除了節(jié)省時間外，快速公交系統(tǒng)乘客的乘車體驗也會得到極大改善：

乘客不再像以前一樣，在日曬雨淋下候車

快速公交系統(tǒng)的車站十分寬敞，車站尺寸按乘客人數(shù)設(shè)計。乘客不會像以前一樣，在狹小而擁擠的站臺候車。

現(xiàn)在在高峰時段，很多車十分擁擠，乘客甚至不能擠上公共汽車?？焖俟幌到y(tǒng)系統(tǒng)運力得到極大提高，可以有效解決這個問題。

安全性得到提高和改善。

由于采用水平上下車，上下車變得更容易。

乘客不必再翹首以待下一輛車。下輛車的到站信息和線路號碼都會在電子站牌上顯示出來。

快速公交系統(tǒng)系統(tǒng)將根據(jù)目的地不同，合理安排線路停靠不同的子站。這意味著（不像現(xiàn)在這樣）乘客可以在同一個子站等候那些目的地大方向相同的線路，可選性更強?？焖俟幌到y(tǒng)車輛內(nèi)部十分寬敞和舒適，上下車更加方便和快捷。

改善混合交通情況

快速公交系統(tǒng)系統(tǒng)對于快速公交系統(tǒng)走廊沿線的混合交通將會產(chǎn)生重大、積極的影響。從常規(guī)交通中抽出并納入快速公交系統(tǒng)走廊，公交車輛社會車流的運行速度將從得到有效提高。

節(jié)約運營成本

因為實施快速公交系統(tǒng)后公交車的行駛速度要比以前快得多，同時因為使用載客量較大的車輛，所以車輛數(shù)量可以大大減少。從運營角度看，所需車輛數(shù)目的減少不僅意味著購置車輛費用的減少，同時還意味著燃料、維護、司機、存放和其他方面成本的減少。改善駕駛員的工作條件

快速公交系統(tǒng)車輛駕駛員的工作環(huán)境得到改善，駕駛環(huán)境變得更舒適，設(shè)備更先進。較高的行駛速度、不受其他車輛影響和干擾的專用車道、車外售檢票（意味著駕駛員不必再監(jiān)督上車人是否投幣或刷卡），將會極大減輕司機的工作壓力。

改善通勤條件和增加工作機會

快速公交系統(tǒng)系統(tǒng)將首先為沿線的那些受時間和出行費用所限的人群帶來更多的工作和商業(yè)機遇。出行時間和費用的節(jié)省將使得他們有更多機遇接觸到更多的人和更好的工作機會。

提高改進生產(chǎn)力和投資環(huán)境

快速公交系統(tǒng)系統(tǒng)可以節(jié)省乘客、社會車輛時間，對于商業(yè)來說意味著加快和縮短貨物周轉(zhuǎn)時間，不僅僅是在快速公交系統(tǒng)走廊內(nèi)，對全市其他路段而言也是?？焖俟幌到y(tǒng)走廊沿線的商鋪和娛樂業(yè)，當(dāng)然還有公交運營公司和相關(guān)附屬服務(wù)產(chǎn)業(yè)也會從中直接受益。同時，由于員工壓力減輕，生長率提高，商業(yè)也會得到收益。快速公交系統(tǒng)的建設(shè)也會為廈門開創(chuàng)一個新的市場和商機。目前前往集美同安地區(qū)耗時多，但是修建快速公交系統(tǒng)后，從市中心到集美同安不到半個小時就可以到達。在更深的社會層面，通過實施快速公交系統(tǒng)，滿足群眾出行需要和改善公共空間后，可以加強公眾對城市自豪感和歸屬感，包括那些在一期走廊沿線聚居著的大量低收入人群，他們可以從快速公交系統(tǒng)中得到的收益是：不需花太多錢就可以滿足出行需要，并且節(jié)省時間。

快速公交系統(tǒng)可以極大提高乘客舒適性，能提供類似地鐵的服務(wù)水平。

通過修建快速公交系統(tǒng)還可以改善其它機動車輛的交通狀況，尤其是在快速公交系統(tǒng)走廊內(nèi)。

快速公交系統(tǒng)對改善空氣質(zhì)量也有好處。波哥大和首爾修建快速公交系統(tǒng)工程后，空氣污染水平大為下降，在快速公交系統(tǒng)走廊上尤其如此。

快速公交系統(tǒng)還能節(jié)省燃料和能源消耗，從另一方面改善空氣質(zhì)量。

快速公交系統(tǒng)走廊沿線的土地會得到升值。政府可以引導(dǎo)土地發(fā)展。

快速公交（BRT）的相關(guān)技術(shù)

車輛與相關(guān)技術(shù)

由于乘客流量極大，使用鉸接式的公交車是合理的?？焖俟幌到y(tǒng)車輛的關(guān)鍵設(shè)計要素如下：

公交車的長度通常為18米左右。(部分將采用13米車型的快速公交系統(tǒng)車輛)。公交車的地板高度與車站站臺相同。

公交車的車門應(yīng)該盡可能多。鉸接式的公交車通常在靠近快速公交系統(tǒng)站臺的一側(cè)有三個門。

公交車輛的右側(cè)開門，以便公交車也可以在快速公交系統(tǒng)走廊外的混合交通道路上行駛。公交車右側(cè)至少應(yīng)該安裝三個車門，如果乘客要在快速公交系統(tǒng)走廊以外乘坐車輛，則跟現(xiàn)狀一樣，從前門和后面上車，在中門和后門下車。

公交車內(nèi)應(yīng)該配有空調(diào)系統(tǒng)。

快速公交系統(tǒng)車輛應(yīng)該遵循快速公交系統(tǒng)系統(tǒng)嚴格的一致的技術(shù)規(guī)格。

ITS（智能交通系統(tǒng)）的應(yīng)用

快速公交系統(tǒng)系統(tǒng)需要很多ITS的設(shè)施，如：交通信號、乘客信息、收費與一體化系統(tǒng)、運營控制和通訊，以及系統(tǒng)控制中心。

在快速公交系統(tǒng)系統(tǒng)中應(yīng)用ITS主要有兩個目的：

對公交運營商的管理；

乘客信息系統(tǒng)。

停車換乘

為小汽車駕駛員和騎自行車的人提供的停車換乘設(shè)施包括：在接近公交走廊結(jié)束的地方提供停車場所，駕駛員/騎自行車的人可以將車開到臨近快速公交系統(tǒng)走廊的這個路邊換乘站停放小車/自行車,并換乘公交車進入城市中心。

停車換乘可以使整個城市、汽車駕駛員、土地開發(fā)商以及快速公交系統(tǒng)系統(tǒng)都得到收益。停車換乘促進了出行模式從小汽車到快速公交系統(tǒng)的一種直接轉(zhuǎn)換，因而減少了駛?cè)氤鞘兄行牡男∑嚁?shù)量，也減少了擁堵及其帶來的相關(guān)問題。停車換乘可以帶來額外客流，使快速公交系統(tǒng)系統(tǒng)受益；停車換乘可以減少出行時間、為進城提供更舒適、更高效的旅程、可以節(jié)省停車費用，使小汽車駕駛員受益。最后，通過主要商業(yè)發(fā)展區(qū)（如購物中心）與停車換乘相結(jié)合后激發(fā)的潛能，使得土地開發(fā)商獲得更大的效益。

快速公交系統(tǒng)車站設(shè)計的重要性

車站的設(shè)計要能保證大量的公交車和乘客快速通行。車站的設(shè)計也將是我們快速公交系統(tǒng)能否成功的要素之一，車站設(shè)計不僅能夠確保提供足夠的乘客候車區(qū)域，還能夠保證快速公交系統(tǒng)車輛在走廊內(nèi)的運行速度保持在30公里/小時以上。

車站間距

快速公交系統(tǒng)車站被設(shè)計在現(xiàn)有公交站附近

車外售檢票系統(tǒng)與水平登乘

快速公交系統(tǒng)車站具備車外售檢票系統(tǒng)及水平登乘。這樣可以實現(xiàn)快速上下車，平均每個乘客上車時間為0.7秒。而現(xiàn)狀常規(guī)公交，每位乘客的上車時間需要2～5秒。乘客候車區(qū)容量

車站需要足夠容量，需要為上下車乘客及候車乘客提供足夠的空間。

車站的設(shè)計特點

快速公交系統(tǒng)車站的設(shè)計應(yīng)該具有與眾不同的風(fēng)格，從而向乘客展示：快速公交系統(tǒng)是一個高品質(zhì)的系統(tǒng)。快速公交系統(tǒng)車站的設(shè)計具有審美感染力。座位、通風(fēng)、遮陽/遮雨棚、安全設(shè)施、耐用材料、照明及乘客信息系統(tǒng)都是快速公交系統(tǒng)站臺設(shè)計的特色所在。

第二篇：BRT簡介

BRT簡介

快速公交系統(tǒng)（Bus Rapid Transit）簡稱BRT，是一種介于快速軌道交通（Rapid Rail Transit，簡稱RRT）與常規(guī)公交（Normal Bus Transit，簡稱NBT）之間的新型公共客運系統(tǒng)，是一種大運量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵系統(tǒng)”。它是利用現(xiàn)代化公交技術(shù)配合智能交通和運營管理，開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現(xiàn)軌道交通運營服務(wù)，達到輕軌服務(wù)水準的一種獨特的城市客運系統(tǒng)。

圖片題目： 參觀大連BRT總站

2010-09-14 15:49:51 作者：汪長生 來源：天津巴士網(wǎng)

大連首條BRT線路開通，黃?？蛙嚦伸n麗風(fēng)景

更新時間：2008-1-24

“奧運在北京，觀光在大連”。這是大連市在奧運期間的城市定位和宣傳口號。日前，大連市的首條BRT線路正式開通運營，全新采購的64輛黃海BRT客車服務(wù)于大連市民，成為觀光大連的一道靚麗風(fēng)景。

大連市的快速公交系統(tǒng)，即是大連的首條BRT線路，也是東北地區(qū)的首條BRT線路，工程總投資為3.4億元，全部采用黃海牌BRT客車。首批投入運營的64輛黃海BRT，分為18米和12米各32輛，全部為引進德國MAN公司技術(shù)和生產(chǎn)線的精品之作，具有大容量、大開門、低地板、運行速度快、安全環(huán)保等特點，是目前世界上最為先進的快速公交客車。黃海BRT客車駛進大連，不但成為大連市一道靚麗的城市風(fēng)景線，還將為整個東北地區(qū)的城市BRT系統(tǒng)起到引導(dǎo)和示范的作用。相信在不久的將來，黃海BRT客車將更多地出現(xiàn)在各大城市，承載市民出行，提升城市檔次。

快速公交線路（BRT）線路起始站為張前北路、終點站為興工街。行駛路線：張前路、松江路、華北路、西安路（回程興工街、中長街），全長14公里。沿途站點設(shè)置：張前北路、美林園、美林公園、工業(yè)大學(xué)、玉湖街、泡崖村、友誼橋、周水子、周水前、劉家橋、春柳、車家村、沙河口火車站、興工街，共計14個車站。

大連brt運營兩月近10臺客車受損不能上路

2008年04月15日 18:53中國汽車報(劉成芳)

現(xiàn)在，許多城市對快速公交系統(tǒng)(brt)的熱情持續(xù)高漲，但運營過程中出現(xiàn)的問題也不少。記者獲悉，大連快速公交線路投入運營僅兩個月，已有10多輛車因各種事故“受傷”。由于得不到及時維修，這些“受傷”車輛無法正常運營。

受損車輛缺配件

前不久，大連《半島晨報》刊登了一篇題為《運行月余，近10臺brt專用客車受損不能上路

快速公交車“好疼好委屈”》的報道，引起各方對大連brt客車使用狀況的關(guān)注。經(jīng)過多方努力，記者于4月7日聯(lián)系到采寫報道的趙暉，向她了解和求證了有關(guān)情況。

2月3日，大連一輛編號為3448的brt客車在某交叉路口，被一輛違章掉頭的車輛撞傷。到2月20日，這輛brt客車已經(jīng)停止運營半個多月。大連公交客運集團有關(guān)人士表示，該

車“傷勢”并不嚴重，只需更換故障配件即可。但由于所需零部件得不到及時供應(yīng)，修復(fù)時間還不能確定，而且維修費用不菲。該車駕駛員孫健只能一邊等待廠家發(fā)來的配件，一邊給其他司機當(dāng)“替班”。到2月21日為止，大連已有近10輛brt客車因發(fā)生事故受損，不能上路。

此后，有大連市民通過網(wǎng)上論壇反映，3月8日，當(dāng)?shù)赜钟衎rt客車出現(xiàn)故障。有目擊市民稱，在大連周水子前車站，有一長一短兩輛brt客車停在站臺上。工作人員開來拖車，準備拖走故障車輛。當(dāng)時，車站擠滿了等待搭車的乘客，場面有些混亂。

倉促上路埋隱患

距離3月8日又過去了一個月?，F(xiàn)在，大連受損brt客車所需配件是否已到貨？ 10多輛停運的brt客車是否已經(jīng)重新上路了？

據(jù)了解，大連所有brt客車都由大連公交客運集團下屬大連捷通快速公交客運有限公司負責(zé)運營。4月3日，記者設(shè)法聯(lián)系到大連捷通公司的一位工作人員。他告訴記者，配件已經(jīng)運來，故障車輛已修好并全部投入運營。

據(jù)這位工作人員介紹，大連目前只有一條brt線路，共有64輛brt客車。其中，18米車型價格為180萬元左右，12米車型價格為120萬元左右。這些brt客車全部由丹東黃海汽車有限公司生產(chǎn)。

4月7日，記者致電丹東黃海汽車有限公司。該公司有關(guān)人士告訴記者：“當(dāng)時無法及時提供配件，是因為配套廠的某個部件缺貨。接到大連方面反映的情況后，我們趕緊督促配套廠家進行生產(chǎn)，現(xiàn)在問題已經(jīng)解決。對于brt客車這類產(chǎn)品，我們至少會派服務(wù)人員跟蹤半年以上。今后，類似情況應(yīng)該不會再出現(xiàn)。”

按照常理，客車廠家會保持一定規(guī)模的庫存配件，以備不時之需。那么，大連為何會出現(xiàn)brt客車因為缺少配件而得不到及時維修且無法上路的情況呢？

1月18日，大連快速公交線路正式開通?！爱?dāng)時，大連方面急著要車，企業(yè)倉促上馬，有些配件還在生產(chǎn)中就開始裝車。這是導(dǎo)致配件供應(yīng)沒有急時跟上，車輛在短期內(nèi)無法更換受損配件的主要原因。”一位知情人士對記者說。

brt熱需要冷思考

2005年12月30日，我國第一條快速公交線路———北京南中軸路大容量快速公交全線投入運營，首日客流量突破10萬人次。此后，brt熱在我國持續(xù)升溫，目前已建成和正在建設(shè)brt公交線路的有北京、杭州、深圳、大連、常州、廈門等9座城市，其他許多城市也躍躍欲試。在這種背景下，“大連brt事件”暴露的一些問題尤其值得深思。

雖然“大連brt事件”有一定的特殊原因，問題也已得到解決，然而，由此帶來的很多負面影響不可能在短時間內(nèi)完全消除。維修難題從一個側(cè)面，向brt熱發(fā)出警告。

建設(shè)部科學(xué)技術(shù)委員會城市車輛專家委員會總工程師顧建國認為，發(fā)展brt是解決我國大中型城市交通擁堵的良策之一。但是，brt畢竟是一種新生事物，還不太成熟，在發(fā)展中難免遇到一些問題，甚至導(dǎo)致不少人對brt產(chǎn)生抵觸情緒。社會各界應(yīng)該共同努力，為它營造良好的發(fā)展環(huán)境。

作為brt系統(tǒng)的車輛供應(yīng)商，客車生產(chǎn)廠家也要切實負起責(zé)任來。有業(yè)內(nèi)人士對記者說：“在車輛投入使用前，廠家應(yīng)充分預(yù)見可能出現(xiàn)的各種問題，儲備充足的配件，做好及時維修的準備。售后服務(wù)跟進不力，很容易砸了自己的招牌?！?/p>

市民也要提高安全意識，自覺遵守交通規(guī)則，為brt線路的暢行無阻提供便利。

第三篇：杭州市快速公交系統(tǒng)(BRT)建設(shè)管理情況匯報

杭州市快速公交系統(tǒng)（BRT）建設(shè)管理情況匯報

杭州市建設(shè)委員會 2007年7月11日

根據(jù)《建設(shè)部關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》(建城[2004]38號)，杭州市委、市政府印發(fā)了《關(guān)于構(gòu)建“城市公交優(yōu)先”體系解決市民“出行難”問題的實施意見（試行）》市委發(fā)[2004]34號文，正式提出建設(shè)快速公交系統(tǒng)。

一、快速公交一號線建設(shè)情況

（一）基本概況

1、設(shè)計建設(shè)基本理念。根據(jù)杭州道路實際，遵循城市有機更新的理念，秉承尊重現(xiàn)實，最小干預(yù)的原則，參照國外BRT相關(guān)技術(shù)標準，在既有城市道路上建設(shè)的快速公交系統(tǒng)。

2、線路概況。B1線是連接主城與下沙副城的公共交通干線，下沙副城是杭州國家級經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)和大學(xué)城所在地，面積50多平方千米，規(guī)劃人口50萬，現(xiàn)狀人口約20多萬。線路途經(jīng)天目山路、環(huán)城北路、艮山東路城市東西向主干道，穿越城市商業(yè)中心。沿線共有70余條公交線路與其相交和相疊，換乘十分方便。

3、基本設(shè)計指標。線路全程28公里，規(guī)劃設(shè)置23對中途停靠站，6個換乘樞紐站，設(shè)計運送速度為25公里/小時。設(shè)置 開放式和半開放式專用車道、信號優(yōu)先、水平登降、站臺售票、站臺閘機、智能交通等設(shè)施。最大設(shè)計客流15.7萬人次/日，高峰客流運送能力每可達9600人次/小時，線路最高配車為100輛18米鉸接車。

（二）一期工程建設(shè)情況

B1線一期工程全程為28公里，共建成13對中途站，下沙高教東區(qū)停保場和黃龍公交站、下沙城區(qū)間站、下沙高教東區(qū)首末站3個始發(fā)站，平均站距為2公里。運營方式采用路側(cè)公交專用道行駛，右側(cè)開門，側(cè)式站臺。線路開通后根據(jù)市民和下沙開發(fā)區(qū)政府要求，中途站增加到15對。投資1.5億，由財政從城建資金中撥付。

1、調(diào)度組織方式。B1先采用干線與區(qū)間相結(jié)合的調(diào)度組織方式，其中干線為黃龍公交站至下沙高教東區(qū)，全程為28公里；區(qū)間為黃龍公交站至下沙城，全程為23公里。

2、開放式專用車道。B1線全程共設(shè)置了18公里的雙向路側(cè)公交專用道，其余10公里由于路幅限制或車輛稀少與社會車輛混行。專用道采用劃線和分道器結(jié)合，其中在城市中心區(qū)4.8公里范圍內(nèi)為半開放式，采用分道器隔離，必要時公交車和社會車輛可以互相借道行駛。專用車道凈寬3.5—4米，最窄路段為3米。分道器8*10*100公分。

3、站臺建設(shè)。B1線采用側(cè)式站臺，站臺寬度3至5米，長度45至60米，平面高度為32厘米。站臺設(shè)置付費區(qū)和候車區(qū)。采用封閉式扶欄隔離，與城市和道路景觀相協(xié)調(diào)。

4、車輛配置。B1線配置48輛紅色低地板全承載新型大容量城市公交客車，采用德國尼奧普蘭技術(shù)，車長18米，額定載員160人。該車還配置了先進的空氣懸掛系統(tǒng)，德國“曼”歐Ⅲ排放標準發(fā)動機，“琥珀拉”推動式鉸接裝置，“福依特”自動變速 器，送清風(fēng)功能的“冷王”空調(diào)，以及ABS、ASR和“依卡斯”系統(tǒng)。

5、智能交通系統(tǒng)。B1線運用了大量的現(xiàn)代化信息技術(shù)，其中包括交叉路口的交通信號優(yōu)先系統(tǒng)、客運智能調(diào)度系統(tǒng)、站臺自動門系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)（AFC）、乘客信息服務(wù)系統(tǒng)、場站閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、車載移動電視電話、網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)等。實現(xiàn)公交優(yōu)先通行、車輛動態(tài)監(jiān)控和智能化調(diào)度、水平登降、站內(nèi)收費、導(dǎo)乘服務(wù)、光纖和無線傳輸?shù)男畔⒒?/p>

6、線路優(yōu)化。結(jié)合B1線的開通，先后停駛了8條公交線路，調(diào)整了4條線路，沿線減少200余輛公交車。配套開通了3條換乘接駁和1條錯站停靠補充線，實行“同臺換乘免費換乘”等措施，設(shè)計了5條同臺換乘線路。目前，已調(diào)整K900路和開通B支1、2、3線路，實行并道行駛，同臺換乘。

7、線路票價。B1線實行全程一票制，票價為每人次4元。各類公交IC卡均可使用。其中成人優(yōu)惠A卡按票價的50％收費；學(xué)生優(yōu)惠B卡按票價的25％收費；D、T卡及各類卡的電子錢包區(qū)按91%收費。該票價是杭州公交平均票價的1倍，今后實現(xiàn)大范圍同臺免費換乘，實際票價將與現(xiàn)行公交平均票價接軌。70歲以上老人、傷殘軍人、盲人、離休干部、現(xiàn)役軍人等均可憑有效乘車憑證免費乘車。充分體現(xiàn)了快速公交的大眾性、普惠性、公益性、便利性。

8、工程建設(shè)機制。市委書記親自過問，多次批示，幾次調(diào)研指導(dǎo)工程建設(shè)。市委常委、公安局長重點聯(lián)系分工抓，多次調(diào)研批示使工程建設(shè)得到交警的大力支持。分管副市長具體抓，協(xié)調(diào)解決大量具體問題。

建立由市建委牽頭，規(guī)劃、城管、物價、交警、綠化等等單位，以及相關(guān)區(qū)政府和設(shè)計單位參與的聯(lián)席會議制度，以例會形式實現(xiàn)決策和協(xié)調(diào)管理。建委朱金坤主任主持召開了15次工作例會，各類專題協(xié)調(diào)會議召開過數(shù)十次。

市公交集團作為建設(shè)主體，直接負責(zé)整個工程項目建設(shè)，最大限度滿足使用單位的需求，培育了一支能干大工程的管理隊伍。

二、營運情況及成效評估

B1線從2006年4月26日開始試運行，現(xiàn)把截止到2007年4月26日，一年運行情況和評價匯報如下：

1、客流情況。第1個月：日均客流量3.8萬人次，最高日達到5.5萬人次；高峰小時進站客流達到9000人次；最大站點（武林廣場）日進出客流各達到6000人次以上。第12個月：日均客流4.52人次，日最高客流量7.3萬人次，站點最大日進站客 流量達到1.5萬人次，高峰小時斷面通過量達到4200人次。前6個月B1線共運載乘客700萬人次。全年達到1606萬人次。

評價：客流持續(xù)增長，包括棄小車坐公交車和因下沙交通條件改善增加的居住人口和增加出行次數(shù)。公交誘導(dǎo)改善了下沙副城的居住環(huán)境，促進下沙副城人口規(guī)模擴張，減少中心城區(qū)的壓力。

2、營運速度。B1線平均運送速度為26.35公里/小時，高峰為25.5公里/小時。達到了設(shè)計營運速度22—25公里/小的目標。目前，杭州普通公交時速12—15公里/小時，高峰擁堵線路6—7公里。到2011年杭州公交平均營運速度目標值為20公里/小時。

結(jié)論：專用道、智能調(diào)度、站臺售票、水平登降、大開門車輛是保障營運速度的必要條件，如站臺售票、水平登降、大開門車輛大幅度減少乘客上下車時間，在站臺停留時間只需10幾秒，而普通公交需要1、2分鐘。

杭州城市結(jié)構(gòu)一主三副六組團，主城與組團、副城距離，以及與兩個縣（市）中心城區(qū)，均在30公里以內(nèi)，通過快速公交方式基本可以構(gòu)筑滿足城市1小時通勤需求的交通圈，使這些組團、副城和縣城能夠與主城形成“同城效應(yīng)”。

3、準點率。B1線準點率達到了89.7%，目前，杭州公交線路平均準點率低于30%，2011年杭州公交準點率目標值85%以上。

結(jié)論：準點率比普通公交線路高3倍，可以減少乘客出行時 間，把握出行的主動權(quán)。

4、候車時間。線路配置車輛48輛，最高峰配車達到75輛（其中27輛為12米低地板公交客車）。高峰時段班次間隔2至3分，平峰間隔3至4分。目前杭州市區(qū)平均候車時間分鐘，到2011年市區(qū)平均目標值在3—8分鐘。

結(jié)論：大容量、集約化交通方式減少乘客候車時間。

5、經(jīng)營效益。職工人數(shù)207人，其中司機103人，站務(wù)員92人，管理和調(diào)度人員12人。全年人均服務(wù)乘客7.8萬人，是集團人均數(shù)的1.5倍。公交IC卡使用率達到51%；日均票款收入達到13萬元。全年票款收入約5000萬元；人均票款收入23萬元；約為集團人均數(shù)的2倍多。

結(jié)論：大容量、集約化的公交運營方式大幅度提高勞動生產(chǎn)效率，降低生產(chǎn)成本，是全面改善公交普遍虧損局面的有效途徑。

6、同臺換乘。目前已有5條線路，在8個站臺實行同臺免費換乘服務(wù)，全年有190萬乘客享受到同臺免費換乘服務(wù)，乘客因此減少支出約475萬元。日均同臺換乘客流從第一個月2000余人次達到現(xiàn)在日均約6000人次，約占每日平均客流12%，這個數(shù)字還在增加之中，預(yù)計B2并入運行后會有大幅度增加。

結(jié)論：借助“同臺免費換乘方式”和快速公交線路，乘客支出沒有增加，出行時間有所減少。從這個角度分析，公交線路布局模式從“點對點”，開始向“換乘模式”轉(zhuǎn)變，隨著這種模式的推廣，城市公交線路將減少和優(yōu)化，會更加高效。

7、專用道效率。目前進入B1線專用道的其他公交線路有7條車輛配置147輛，逐漸形成骨干線路通行的快速公交走廊，該專用道日均運送乘客達到8萬人次，高峰小時單向流量可達6400人次。據(jù)測算是杭州中河高架城市快速路高峰人次的5倍。杭州城市主干道日車流量是高架快速路的1/4。

結(jié)論：以人為計算單位，B1線專用道的效率約為城市主干道20倍以上。以此推算，城市只要有5%的車道實行快速公交專用道，就相當(dāng)于把城市現(xiàn)有道路通行能力增加了一倍。

杭州到2010年計劃建設(shè)162千米的快速公交線路，按此計算相當(dāng)于新建1620千米4車道的城市主干道，如果通過新建道路形式的需要巨大的投資，如果是在建成區(qū)新建這些道路，考慮拆遷因素，這則是一個令人難以置信的天文數(shù)字。

8、乘客調(diào)查。在開通3個月是對乘客抽樣調(diào)查表明：對B1線滿意率達為96%，92.1%的乘客減少了出行時間，87%的乘客認為有必要建設(shè)快速公交，86%的乘客認為公交服務(wù)品質(zhì)得到了提高。

結(jié)論:乘客評價是最好的結(jié)論，調(diào)查表明乘客普遍認為：“B1線讓公交快起來，準起來了，等候和出行時間明顯縮短了，乘車、候車環(huán)境得到較大改善，希望建設(shè)更多的快速公交”。

這個調(diào)查是在運行3個月時侯開展的，當(dāng)時正是社會輿論壓力最大的時候，發(fā)放4500份問卷調(diào)查，調(diào)查結(jié)果證明BRT得到代表城市最大多數(shù)人的乘客的支持，更加堅定了我們的信念。

9、城市品質(zhì)。B1線是杭州城市一道靚麗的風(fēng)景線，彰顯“立黨為公、執(zhí)政為民”親民政府形象，體現(xiàn)“以人為本，關(guān)注民生，善待市民，注重公平”的城市親和力。B1線開通以后，杭州獲得“公交優(yōu)先示范城市”、“最佳旅游城市”、“暢通工程一等城市”等許多榮譽稱號，B1線有不可磨滅的功勞，它給杭州獲得很高的印象分。

結(jié)論：“品質(zhì)之城”是杭州新世紀的發(fā)展目標，它是城市競爭力的標志。城市的品質(zhì)更多反映在城市的細部，反映在城市最普通市民的生活品質(zhì)和獲得的公平待遇。杭州B1線是一個范例，它因此，被市民、專家評選為2006年杭州人居環(huán)境范例獎。

10、其他效益

——公交誘導(dǎo)效應(yīng)促進下沙副城人口集聚加快，推動下沙開發(fā)區(qū)變“建區(qū)為建城”城市化策略得到實施；

——促進下沙副城二、三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，開發(fā)區(qū)內(nèi)外商高度關(guān)注B1線，因為這關(guān)系到企業(yè)生產(chǎn)成本和人才集聚。

——為地鐵一號線培育客源。

——同城效應(yīng)”使下沙副城20多萬學(xué)生、市民能便捷享受杭州主城區(qū)的公共設(shè)施和服務(wù)。

——杭州B1線“輿論**”，客觀上促進了“公交優(yōu)先”的理念深入人心，引發(fā)人們更加關(guān)心城市交通污染。

——為B2線路建設(shè)積累了經(jīng)驗，創(chuàng)造了條件。…… 2004年，杭州市人民政府批復(fù)了《杭州市大容量快速交專項規(guī)劃》，2010年共規(guī)劃9條，線路總長度142公里；2020年11條，線路總長度162公里。通過一號線的實施情況的總結(jié)，進一步完善《杭州市大容量快速交專項規(guī)劃》，加快建設(shè)實現(xiàn)規(guī)劃目標。

三、幾點體會

1、有機更新精明增長。中國的機動化滯后于城市化，出現(xiàn)了“路隨車建，房隨路拆”的現(xiàn)象，造成巨大的社會浪費。中央提出科學(xué)發(fā)展觀，人們對城市大拆大建進行反思，尋找城市建設(shè)的新模式，成為新時期城市建設(shè)者努力探索的問題。

B1線建設(shè)運行，我們體會到快速公交是提高城市道路效率的“倍增器”，能夠大幅度提升城市道路的效率，緩解城市交通難題，起到遏止交通污染作用。杭州B1線利用城市既有道路，通過科學(xué)設(shè)計，精心籌劃，實踐了“最小干預(yù)，最高效率”的城市發(fā)展新模式，體現(xiàn)了城市交通“有機更新，精明增長”的新理念。

2、城市換乘時代到來。隨著城市化加速，城市規(guī)模不斷擴大，城市結(jié)構(gòu)從單中心向多中心組團式發(fā)展，“點對點”的線路組織方式導(dǎo)致公交線路無序、無限制增加，達不到快速準點的要求，已經(jīng)不能適應(yīng)城市發(fā)展的需要。

積極探索以快速公交網(wǎng)絡(luò)為骨干，以“路段換乘，末端接駁”為標志，以“同臺免費換乘”為保障的“換乘模式”，是實現(xiàn)公交運 營高效化、線路最優(yōu)化、市民支出最小化的目標，是城市公交發(fā)展的方向。

這與現(xiàn)行的換乘指標不符，現(xiàn)行國標對換乘系數(shù)是控制的，理論導(dǎo)向是鼓勵減少換乘次數(shù)，該指標的初衷是讓市民以最低的支出、最快的速度、最便捷的方式滿足交通出行，但在現(xiàn)實城市條件下行不通。用新的“換乘模式”則能達到這個目標。建議有關(guān)部門加強研究改進。

3、專用道是快速公交的前提。圍繞杭州B1線BRT的作用、公交是否必須優(yōu)先，分道器，車輛是否太貴等問題，經(jīng)過輿論反復(fù)爭論和運行事實，基本已塵埃落定。唯獨對專用道的效率問題仍然還有不同看法，今年兩會仍有提案、議案，也提出這個問題。

以車為評價標準，從視覺效果看，道路“一邊空空蕩蕩，一邊擁堵不堪”的確令人觸目，很容易得出快速公交專用道利用效率不高的結(jié)論。如果以人來計算，后者是前者的20倍，問題是宣傳滯后。

在實際運行中，有幾個路段限于道路條件，沒有施劃專用道，這幾個路段總長不過百把米，但在高峰時段1個路段就能讓你堵上5、6分鐘，這種路段多幾個，快速公交就變成普通公交了。因此，專用路權(quán)是快速公交系統(tǒng)必須具備的前提條件。

4、注重理念和細節(jié)?！袄砟钜I(lǐng)決策，細節(jié)決定成敗”是B1線建設(shè)過程中最大的體會。B1線工程正式啟動是2004年9月1日，正式開工是2005年9月5日，竣工投入運行是2006年4月 26日。前期工作化了1年時間，實際工程建設(shè)和審批的時間不到半年。這一年時間主要工作就是統(tǒng)一思想，主要問題是：線路進不進中心城區(qū)、要建地鐵還要不要上BRT、要不要專用車道、硬隔離還是軟隔離、以車為主還是以人為主、左開門右開門、綠化保護、既有道路要不要改造等等，建委、規(guī)劃、交警、園林、公交集團，以及相關(guān)區(qū)政府有關(guān)部門，各有各的想法，各有各的角度，各種問題矛盾交織在一起，最終是靠理念達成統(tǒng)一，這些理念在前面已經(jīng)提到過。

細節(jié)也十分重要分道器如果再低1、2公分，問題就不會如此突出，分道器設(shè)置按現(xiàn)在方式給沿線路口保留足夠的車輛轉(zhuǎn)彎半徑也許矛盾不會這么集中，事故都集中在前3個月，分道器設(shè)置位置進行調(diào)整后，基本沒有出過事故。

5、輿論導(dǎo)向與公共關(guān)系。杭州快速公交引發(fā)輿論界軒然大波，褒貶不一，各級媒體，包括新華社、人民日報、中央電視臺也高度關(guān)注，在杭州BRT更是茶余飯后的主要話題，最后認識逐步得到統(tǒng)一。主要體會二點：

（1）市民的參與城市建設(shè)意識、能力日益增強，他們已經(jīng)不滿足于以感恩和享受的方式來關(guān)注政府能提供什么樣的公共產(chǎn)品，而是對決策過程、建設(shè)過程、資金使用合理性、項目效益等和必要性更加關(guān)注，參與的意識十分明顯，在這方面意識落后，重視不夠是導(dǎo)致矛盾突出的原因之一。在同時建設(shè)的BRT車站，由于城市景觀在杭州是敏感問題，原來比較擔(dān)心，由于過程中公 開征詢了市民的意見，效果很好，基本沒有意見。

（2）宣傳方式落后，消息報道式的宣傳方式已經(jīng)不能滿足市民和媒體的需求，缺乏對快速公交全面、理性地宣傳，缺乏與市民的溝通，市民自然會產(chǎn)生不理解。

體會：一是要加強理論研究，關(guān)注事物的綜合效應(yīng)，在此基礎(chǔ)上做客觀理性的宣傳，不要滿足于僅僅對事件的新聞報道；二是注重公共關(guān)系；參與是溝通、理解最好的渠道，讓市民、媒體參與項目的決策和建設(shè)過程中來，才能贏得他們的理解，達到好事辦好的結(jié)果。吸取經(jīng)驗教訓(xùn)，今年公交周和無車日活動我們制訂了專門的公關(guān)計劃，組織市民參與活動，而這些活動將邀請媒體主辦或協(xié)辦，力求與市民、媒體一起，把杭州的無車日活動辦成開放型、參與型、節(jié)日型的大型宣傳和體驗性活動，以爭取活動的最大效益。

聯(lián)系人：張和平

電話：（0571）87020085、*** 12

第四篇：濟南公交BRT情況介紹

一、濟南BRT系統(tǒng)簡介及其特點

濟南市于2004年11月開始著手進行快速公交的規(guī)劃、設(shè)計和建設(shè)工作。在科學(xué)論證的基礎(chǔ)上，結(jié)合濟南市《城市總體規(guī)劃》，制定了全運會前建設(shè)“二橫三縱”BRT網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展規(guī)劃。在科學(xué)規(guī)劃的指導(dǎo)下，以2009年10月第十一屆全運會為契機，濟南市于全運會前開通運營了6條BRT線路，并形成了“泉城濟南模式”的BRT系統(tǒng)。與國內(nèi)其他城市相比較，濟南BRT系統(tǒng)所獨具的顯著性特點主要有以下五點：

一是快速形成網(wǎng)絡(luò)化。2008年4月22日北園大街BRT-1號線開通運營，2009年10月13日BRT-6號線開通運營，濟南市僅用了一年半的時間開通運營6條BRT線路，初步形成了沿北園大街—工業(yè)北路、經(jīng)十路、歷山路、二環(huán)東路、奧體中路BRT客流走廊的“二橫三縱”網(wǎng)絡(luò)化格局。BRT線路總長度76公里。濟南BRT系統(tǒng)在較短時間內(nèi)即形成網(wǎng)絡(luò)化，成為國內(nèi)建設(shè)和運營BRT系統(tǒng)的極少數(shù)城市之一。

二是采取開放式的運營模式。濟南BRT系統(tǒng)集BRT專用道和普通公交專用道兩種形式路權(quán)于一體, 形成了“封閉式+開放式”的靈活性較強的運營模式，將公交專用道作為開放式運營模式中BRT線路布設(shè)的載體，充分盤活了現(xiàn)有的公交專用道資源，這既降低了建設(shè)和運營成本，又可根據(jù)客流的需要，靈活拓展服務(wù)覆蓋范圍，進一步提高線路可達性和服務(wù)水平。

三是使用左右雙側(cè)開門車輛。為保障開放式運營模式在濟南的成功實踐，適應(yīng)BRT專用道島式站臺“左側(cè)”?？亢推胀ü粚Ｓ玫勒九_“右側(cè)”?？康男枰瑵鲜胁捎昧说腿肟?/p>

雙側(cè)開門車輛，這在國內(nèi)尚屬首例，為拓展和延伸BRT網(wǎng)絡(luò)、保證水平登乘提供了強有力的技術(shù)支持。

四是建設(shè)“雙快”體系。結(jié)合北園大街和二環(huán)東路高架

工程，將BRT與快速路集合在一個走廊上建設(shè)“雙快”體系，快速路采用高架形式，快速公交設(shè)臵在地面?！半p快”是復(fù)合通道，既能保證社會車輛在高架橋上的快速通行，也能保證

大運量BRT的快速通行，可帶動沿線及周邊地區(qū)商業(yè)、地產(chǎn)

業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

五是同站臺雙向免費換乘。濟南BRT采用中央島式站臺

并執(zhí)行同站臺雙向免費換乘的低票價優(yōu)惠政策。乘客在中央

島式站臺內(nèi)可實現(xiàn)零距離雙向免費換乘，一次付費即可達到

BRT網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的任一站臺。據(jù)統(tǒng)計，日均免費換乘3萬人次，占BRT日均客運量（22萬人次）的13.6%，BRT人次單價

0.65元，比普通公交0.835元低22.2%，老百姓在享受便捷

服務(wù)的同時節(jié)省了大量的出行成本。目前執(zhí)行票價1元（物

價局可定票價2元），可使用月票和打折優(yōu)惠。

二、濟南BRT系統(tǒng)建設(shè)與實施經(jīng)驗

濟南BRT系統(tǒng)的建設(shè)和運營，取得了顯著的效果。實施

效果主要有以下六點：

一是運輸量大增。濟南BRT從開通首日1號線僅2萬人

次的客運量，到目前1號線單線日客運量達7萬人次，“二

橫三縱” 網(wǎng)絡(luò)6條BRT線路全線日均22萬人次的客運量，充分發(fā)揮了BRT運量大、高效率的骨干運輸作用。

二是低碳效果明顯。目前，濟南BRT共配臵營運車輛

145部，排放標準達到歐Ⅲ以上，BRT車輛數(shù)僅占公交車輛

總數(shù)的3.6%，卻承擔(dān)了公交總運量10%（1/10）的客流。濟南BRT除了在濟南市公交運輸中擔(dān)當(dāng)重任外，還為濟南市的節(jié)能減排作出了巨大貢獻。

三是公交服務(wù)水平大幅提升。濟南BRT自投運以來，市民對公交系統(tǒng)的滿意程度由2008年的89.05%提高到目前的95.03%。濟南BRT成為城市一道靚麗的流動風(fēng)景線，于2009年被市民評選為濟南市“新十大城市景觀”之一，濟南市公共交通BRT建設(shè)工程于2010年1月獲得“山東人居環(huán)境范例獎”。

四是圓滿完成大型賽事公共交通保障任務(wù)。2009年10月，在沒有建設(shè)軌道交通的城市背景下，以BRT為骨干的地面公交系統(tǒng)45分鐘內(nèi)成功疏散3.8萬名觀眾，高標準、高質(zhì)量、高水平的公交全運服務(wù)，受到國家體育總局、全運會濟南賽區(qū)組委會領(lǐng)導(dǎo)、運動員和觀眾的一致好評。

五是優(yōu)化了城市公共交通運營結(jié)構(gòu)。濟南BRT的建設(shè)和運營，調(diào)整和優(yōu)化了城市公共交通運營結(jié)構(gòu)，以快速公交為骨干，普通公交為基礎(chǔ)，小區(qū)支線為補充，郊區(qū)線路為銜接的多種類型的線網(wǎng)構(gòu)架正在逐步形成，對于打造全市干、普、支多層次的公共交通線網(wǎng)體系和滿足廣大市民多樣化的出行需求具有重要的意義和作用。

六是改善了城市市民的出行方式。高品質(zhì)BRT的建設(shè)與運營有助于轉(zhuǎn)移機動化交通方式以及非機動化交通方式。由山東建筑大學(xué)“和諧全運，暢通泉城”社會實踐團專門組織的北園大街沿線居民出行問卷調(diào)查結(jié)果顯示，因BRT開通，吸引選擇BRT出行的乘客占總運量的25.5%（其中有10.2%的非機動車、9.9%的步行、5.4%的私家車轉(zhuǎn)移至選擇BRT出行），反映出BRT帶動整個沿線居民的出行和交通方式發(fā)生了深刻變革。

濟南BRT系統(tǒng)的建設(shè)和運營，在具體做法和實施策略上取得了成功的經(jīng)驗，主要經(jīng)驗做法有以下三點：

一是在規(guī)劃設(shè)計方面，高度重視前期科學(xué)規(guī)劃研究。濟南市成立了公共交通總公司科學(xué)技術(shù)研究院，在全國較早將公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展（TOD）的思想融入城市規(guī)劃、建設(shè)和管理中，于2006年11月組織開展了大規(guī)模的公交客流調(diào)查，為BRT線網(wǎng)規(guī)劃及運營管理提供了強有力的數(shù)據(jù)支持。邀請了國內(nèi)外知名專家作為顧問，同時有頗具實力的中規(guī)院、同濟大學(xué)、林李公司、鼎漢滬通公司、香港城市規(guī)劃設(shè)計咨詢公司以及濟南市規(guī)劃院、市政設(shè)計院共7家規(guī)劃設(shè)計機構(gòu)選派精干力量投入前期研究策劃及規(guī)劃設(shè)計，建立了多學(xué)科、多專業(yè)的規(guī)劃設(shè)計隊伍。在科學(xué)論證的基礎(chǔ)上，結(jié)合《濟南市城市總體規(guī)劃》，濟南市制定了“二橫三縱”BRT網(wǎng)絡(luò)的近期建設(shè)規(guī)劃，同時制定了“三橫五縱”、“五橫七縱”BRT 網(wǎng)絡(luò)的中遠期建設(shè)規(guī)劃，規(guī)劃到2020年建成200公里的BRT網(wǎng)絡(luò)，日客運量100萬人次。

二是在系統(tǒng)建設(shè)方面，注重將BRT的建設(shè)與城市道路增量建設(shè)相結(jié)合。充分利用北園大街及二環(huán)東路等城市道路建設(shè)工程中道路資源的增量部分建設(shè)BRT專用道，減少了社會矛盾。同時，將BRT的建設(shè)與城市用地布局相銜接、與城市建設(shè)與發(fā)展相協(xié)調(diào)，形成因地制宜、獨具地方特色的發(fā)展模式。在BRT系統(tǒng)的建設(shè)中，充分結(jié)合道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和現(xiàn)有的公交專用道資源搭建BRT骨架，將增量資源和存量資源有效整合，快速形成靈活性較強的開放式BRT網(wǎng)絡(luò)進而提高了BRT系統(tǒng)的運營高效率。

三是在運營管理方面，推行標準化管理，提供近似軌道交通的服務(wù)。濟南BRT在采用高標準、高質(zhì)量基礎(chǔ)設(shè)施為乘客提供舒適乘車環(huán)境的同時，用濟南公交剛剛獲得國家級企業(yè)管理創(chuàng)新獎的“星級管理、星級服務(wù)”管理制度打造BRT優(yōu)質(zhì)服務(wù)品牌，2009年又將“微笑服務(wù)”納入了星級管理制度。在普通公交三星級以上駕駛員中選拔BRT駕駛員，面向社會公開招聘優(yōu)秀大學(xué)生作為站務(wù)服務(wù)人員，并組織進行了軍訓(xùn)、服務(wù)禮儀和服務(wù)技巧等專業(yè)培訓(xùn)，打造了一支高素質(zhì)的員工隊伍。向社會公開承諾，提供“定點發(fā)車、準時到站”服務(wù)，為廣大乘客掌握BRT線路的運行規(guī)律、進而科學(xué)合理地安排出行時間提供了強有力的服務(wù)保障手段。引入航空地勤式服務(wù)理念，采取BRT運營車輛“一圈一檢”的檢修工作流程，做到了自BRT車輛投運以來無中途拋錨現(xiàn)象發(fā)生。運用現(xiàn)代化公交智能技術(shù)，建設(shè)了“人、車、站、道”一體化的智能化監(jiān)控、調(diào)度、管理和信息服務(wù)系統(tǒng)，形成了柔性靈活的調(diào)度管理方式，并根據(jù)濟南實踐編寫了地方標準《快速公交系統(tǒng)（BRT）智能管理技術(shù)規(guī)范》。

濟南市公共交通總公司

二〇一一年五月

第五篇：城市公交BRT站臺設(shè)計報告書

城市公交BRT站臺設(shè)計報告書

姓名：徐愷 學(xué)號：0608031003 班級：06工業(yè)設(shè)計（工科）指導(dǎo)教師：趙靜

目 錄

? 設(shè)計思路??????????????????????????3

? 方案草圖??????????????????????????3

? 方案深入??????????????????????????9

? 人機分析??????????????????????????16

? 材料及色彩方案???????????????????????22

? 結(jié)構(gòu)尺寸圖?????????????????????????24

? 展板效果圖及設(shè)計說明????????????????????27

? 總結(jié)????????????????????????????28

一、設(shè)計思路

根據(jù)對城市公交站臺的調(diào)研，我發(fā)現(xiàn)，由于中國城市規(guī)劃的歷史原因，一般公交站臺的設(shè)計受到制約，而對于新出現(xiàn)的BRT公交來說，卻大不相同。

BRT有專門的車道，線路也經(jīng)過詳細的規(guī)劃，車型和票價制度也相對統(tǒng)一，就目前的運營狀況來看，BRT公交有良好的發(fā)展空間。BRT公交注重公交系統(tǒng)的運量提高和快捷化，需要有很好的站臺自助和人機設(shè)計來支撐，所以對BRT公交站臺的整體設(shè)計很有必要，基于此，我以北京市為背景對城市BRT站臺進行了設(shè)計，設(shè)計重點在站臺的自助化系統(tǒng)上，目標是使市民能夠方便快捷地乘坐BRT公交，提高出行效率。

二、設(shè)計方案草圖

方案一

此方案的設(shè)計思路在于公交車“進站”概念的改變，站臺采用整體框架結(jié)構(gòu)，將車站空間從城市公共大環(huán)境中分割出來，公交車進站時，直接駛進站內(nèi)，與道路上的其他車輛分開。

這種站臺可以置于道路兩側(cè)直接連接人行道，也可置于道路中央，讓BRT公交車輛不用換道停靠，而是直接在道路中央行駛和停靠，而人進站臺可以在過街地下道的基礎(chǔ)上，開辟一條通往站臺的通道。這樣的設(shè)計，不僅做到了“人車分流”，還做到了“車車分流”，“人人分流”，最大程度，避免相互影響，保證了人車安全。

而在站臺框架結(jié)構(gòu)的外形上，考慮到是為首都北京而設(shè)計，所以特別添加了地域元素，站臺框架橫截面設(shè)計成了“鳥巢”或者天壇祈年殿的剪影形狀，框架結(jié)構(gòu)頂部預(yù)留出的天窗上，也加入了城市風(fēng)光圖案，充分體現(xiàn)了北京市的地域特色，具有一定的城市識別性。另外的一種想法是借用著名的北京頤和園長廊造型，但是這種設(shè)計對于元素的提取過于生硬，所以沒有做過多的深入。方案二

此方案的設(shè)計是在方案一的基礎(chǔ)上進行更多的考慮，主要是站臺和車道間的安全門。為了更好的保證人們的安全，安全門的設(shè)計是當(dāng)下城市交通系統(tǒng)中經(jīng)?？紤]的因素，比如地鐵的安全門設(shè)計，在車輛未到站時關(guān)閉，防止人滑落站臺，而當(dāng)車輛到站停穩(wěn)后，車輛門和安全門對齊，同時打開，乘客有序上下車，換乘完畢后，安全門和車輛門再同時關(guān)閉，之后，車輛即可出站。此方案還對站臺的站牌進行了嘗試性設(shè)計，發(fā)現(xiàn)對于站臺的設(shè)計需要仔細進行，因為這里是體現(xiàn)站臺自助化的重點。

方案三

此方案設(shè)計思路的重點在站牌上，主體形狀采用了簡潔的立方體，而在面板上添加了具有民族和地域特色的裝飾——京劇臉譜，在站牌放置的位置上，也做了一些考慮，設(shè)想將其規(guī)律排列，每個站牌上配以不同的京劇臉譜，透視效果就成了京劇臉譜的展覽效果，在公交站臺這個公共場所，發(fā)揚民族文化，傳承文明是一個很好的選擇。方案四

此方案的設(shè)計是在方案三的基礎(chǔ)上進行的，在站牌造型上做了一些改變，使其更有設(shè)計感，并希望京劇臉譜的放置更加自然和藝術(shù)。同時，對于站牌面板上的設(shè)備也開始進行考慮，初步設(shè)想在放置車輛路線圖的基礎(chǔ)上，設(shè)計一塊顯示屏，用來播放城市綜合信息，如：日期、時間、天氣和新聞等。

對于站臺布局也有一些想法，希望設(shè)計成一個個站臺單元的組合模式，對于車流量較小的地方，設(shè)立一個站臺單元就能滿足人們的出行要求，而對于城市中心區(qū)和人流量大的地方，將多個站臺單元組合在一起就成了可以和城市其它公交系統(tǒng)如地鐵、輕軌等換乘的大站。在站臺單元的布局設(shè)計上，設(shè)計成了一個半封閉的空間，固定了進站口和出站口的位置，設(shè)計了進出站口的扇葉門，和專門為輪椅使用者設(shè)計的購票系統(tǒng)，另外，還降低了安全門的高度，在保護人安全的功能的基礎(chǔ)上，降低成本，減少人們在封閉空間里的不適感。

方案五 此方案對站牌造型進行了設(shè)計，靈感來源于中國古典女性服飾，從漢服、旗袍到唐裝，體現(xiàn)了中華文化，這樣的站牌造型具有一定的藝術(shù)感和設(shè)計感，提取了傳統(tǒng)元素，又簡化了繁瑣的裝飾，讓人一看就懂，也有一定的趣味性。同時，在面板上還設(shè)計了城市公交地圖以及投幣刷卡口，希望對自助化售票進行改進。

方案六

此設(shè)計的靈感來源于古典建筑的磚瓦，但是這種元素的提取過于生硬，沒有特色，所以沒有進行下去。而對于站點的標示有一些設(shè)計。在路線圖間添加燈光管理，根據(jù)城市交通的情況顯示不同的顏色：綠色表示此路段交通暢通；黃色表示此路段繁忙；紅色表示此路段堵塞。我希望通過這樣的設(shè)計將道路交通狀況簡單明了的告訴乘車人，讓人能對自己的出行進行考慮和選擇，讓人在上車之前有改變路線的機會，不要因為堵車耽誤了時間，這也是出于對人性的關(guān)懷。

方案七 此方案的設(shè)計重點在站牌造型上，提取了中國傳統(tǒng)工藝品“如意”的造型元素，而在細節(jié)的裝飾上，將文字拆分分別置于不同的站牌，排列后，產(chǎn)生獨特的透視效果。

方案八

此方案將站牌設(shè)計成了“中國印”的造型，對于裝飾性燈光進行了一些考慮。

方案九

此方案將站牌設(shè)計成了中國傳統(tǒng)家具的造型。方案十

此方案在前幾個方案的基礎(chǔ)上進行了延伸，選用了中國傳統(tǒng)的“青花瓷”作為主題裝飾元素，包括站臺整體造型、站牌造型和座椅造型等都有一些想法。

草圖方案到此為止，經(jīng)過這些草圖的設(shè)計后，我決定以方案四的展臺布局、站牌外觀造型、方案八的“青花瓷”裝飾以及其他方案的各個元素為基礎(chǔ)進行方案深入。

三、方案深入

1、詳細介紹

方案深入A

在方案4的基礎(chǔ)上，對站臺布局進行深入設(shè)計，嘗試了單個站牌及多個站牌的情況，在站牌裝飾上，嘗試采用奧運元素，但北京奧運會已經(jīng)結(jié)束，且奧運會并非本土文化，最終決定放棄這一方案。

方案深入B 在方案1的基礎(chǔ)上，對站臺整體外觀進行了深入，放棄了公交車“進站”的設(shè)計思路，但深入后的方案依然可以置于道路兩側(cè)，或道路中央，在外觀裝飾上，提取了中國古典建筑中窗格式樣的元素，配以鋼化玻璃，形成具有民族特色又有時代感的外觀。同時還加入了公交車到站時間提示牌。

方案深入C

對方案4中站臺布局進行深入，規(guī)劃了進站口、出站口以及登車口。同時，將站臺整體框架外觀設(shè)計成楔形，除了增加設(shè)計感外，還是出于讓人們從外觀上快速識別進出站口的目的。

方案深入D 在方案深入C的基礎(chǔ)上繼續(xù)進行，站臺整體外觀的楔形進一步細化，同時，又回頭嘗試了京劇臉譜裝飾的站牌設(shè)計，另外，在站臺布局方面，又進行了改進。

方案深入E

對方案10進行了深入設(shè)計，確立了青花瓷的裝飾風(fēng)格，放棄了京劇臉譜的方案，因為青花瓷的方案不僅體現(xiàn)民族特色，而且元素更易于提取，較京劇臉譜而言沒有生硬照搬的感覺。在這次方案深入中，站臺座椅的樣式被設(shè)計出來，其橫截面造型的靈感同樣來源于青花瓷瓶的外形，座椅靠背間設(shè)有裝飾花，造就青花瓷花插的感覺，在站牌設(shè)計上，也加入了青花瓷瓶的元素，同時，站臺布局設(shè)計繼續(xù)修改。

2、細部改進

方案深入F

對方案深入E中的青花瓷裝飾站牌進行了細化，安排了面板上的各種元素，包括BRT識別Logo、線路名稱、站名、票價、線路詳細路線圖，在附加功能上，有播放城市衛(wèi)星電視的顯示屏、時鐘以及天氣預(yù)報。另外還對方案4中的進出站扇門設(shè)計進行了細化。

方案深入G 對方案4中的上下車安全門進行了細化，包括整體外觀造型，功能區(qū)以及一些細節(jié)都進行了設(shè)計，同時，完善了車輛到站時間提示牌的設(shè)計，該提示牌在提示登車口位置的同時，還明確提示了車輛即將到站的剩余時間，讓人們對車輛的情況準確掌握，這也是BRT公交快捷、高效、新穎的體現(xiàn)，在提示牌的外觀上，也適用了青花瓷風(fēng)格的裝飾，讓站臺的裝飾更加整體化。

方案深入H

在上述方案的基礎(chǔ)上，完善了站臺的整體外觀和站臺布局，添加了站臺框架結(jié)構(gòu)上放的燈箱，讓站臺更易識別，更加精確，并且這兩處設(shè)計方案已經(jīng)確定。

方案深入I 在方案深入F中進出站刷卡扇門的基礎(chǔ)上進行改進，調(diào)整了原本錯誤的扇門方向，增加了刷卡區(qū)的功能斜度，使刷卡更加方便，同時，增設(shè)了輪椅使用者的進站口，并確立了明確的定位，以及使用方法。

方案深入J

添加了座椅中間的“屏風(fēng)”，保護適用者的隱私，同時適用磨砂玻璃加印花裝飾，提升了檔次和美感。

3、方案確定及說明

站臺整體外觀和站臺布局以方案深入H為最終樣式。

說明：以中國古典窗格為裝飾元素的站臺外觀，配合現(xiàn)代建筑材料，既時尚又不失韻味，是城市中一道亮麗的風(fēng)景。

主站牌的設(shè)計以方案深入F為最終樣式。

說明：站牌的設(shè)計充分考慮了人們的需要：在實現(xiàn)告知車次路線的同時，還增加了附屬功能，如城市衛(wèi)星電視播放，當(dāng)?shù)貢r間，天氣預(yù)報等。配以青花瓷為元素的裝飾，美觀、大方，站牌主體厚重，青花瓷裝飾透明、輕快，具有很好的審美效果。

進出站刷卡扇門系統(tǒng)以方案深入I為最終樣式。

說明：實現(xiàn)了分流和自助的功能，乘客可以有序進站，并在進站的同時完成購票程序，只需將公交IC卡輕觸刷卡區(qū)即可。另外，還特別為適用輪椅的乘客設(shè)計了獨立的入口。設(shè)計上以滿足功能需求為主色彩搭配與站臺主體相一致。

登車口電控門系統(tǒng)與車輛到站提示牌以方案深入G為最終樣式。

說明：電控門系統(tǒng)以保證乘客安全為設(shè)計目標，特別注意警示標志與提示用語的放置，以完善其功能，提升安全系數(shù)。到站提示牌功能明確，提示乘客登車口位置和車輛到站的剩余時間，置于登車口上方，易于辨認、觀察。裝飾上，與主站牌和站臺主體風(fēng)格統(tǒng)一，采用青花瓷和紅色為裝飾主元素。

站臺座椅以方案深入J為最終樣式。

說明：座椅設(shè)計方向為公共場所座椅，外觀提取青花瓷元素，簡潔大方，兩排座椅中設(shè)有磨砂玻璃加印花裝飾，是為考慮乘客隱私的需要而設(shè)計；座椅每排可坐三人，以此為一個座椅單元，進行單元組合，尺寸上按人機標準進行設(shè)計。

四、人機分析（標準：GB10000-88 單位：mm）

1、站臺主體框架結(jié)構(gòu)人機分析

L12-站臺總長=18000 BRT公交車長度18米，為了讓站臺乘車口電控門能夠準確對應(yīng)車門，站臺長度需和公交車長度大致相同。L13-站臺總寬=3900；L14-站臺內(nèi)部凈寬=3500 保證進出站扇門系統(tǒng)能夠放置，保證充足的站臺空間，保證建筑結(jié)構(gòu)尺寸。H21-站臺總高=3300；H22-站臺內(nèi)部凈高=3000 BRT公交車高3.15米，在保證乘客身高要求的基礎(chǔ)上，增加空間感，保證站臺設(shè)施存放空間，針對公交車配合設(shè)計。結(jié)構(gòu)角度進站口10°，出站口30°

注：以身高為標準的設(shè)備和用具尺寸推算圖

2、主站牌人機分析

L1-主站牌總寬=750；L2-主站牌功能區(qū)寬=680；L3-默認視距=500 以視距500為準，寬度在人的水平視野范圍內(nèi)，保證功能區(qū)大小。H1-主站牌總高=2400；H2-主站牌功能區(qū)總高=2080； H3-主站牌功能區(qū)高1=1680；H4-主站牌功能區(qū)高2=1500；

H5-主站牌功能區(qū)高3=1110；H6-女性眼高=1418；H7-男性眼高=1673 女性眼高10百分位數(shù)為1388；男性眼高90百分位數(shù)為1643；修正值鞋高25～38 以水平視線為基礎(chǔ)，藍色線區(qū)域為最佳眼睛轉(zhuǎn)動區(qū)，青色線區(qū)域為顏色辨別界限，綠色線區(qū)域為視野界限。保證人在500視距時觀察方便和功能區(qū)布局完善。

3、進出站刷卡扇門系統(tǒng)人機分析

L4-進出站普通通道寬=810；L5進出站輪椅使用者通道寬=980 以單人以此通過為準，允許攜帶小型行李，符合通道空間尺寸要求 L6-扇門設(shè)施寬=300；L7-扇門設(shè)施長=1000；H8-扇門設(shè)施高=1000 H9-扇門距地面高=900；H10-輪椅使用者通道門距地面高=800 女性肘高5百分位數(shù)為899 男性肘高95百分位數(shù)為1096 修正值鞋高25～38 保證使用者操作方便，滿足設(shè)施要求

4、登車口電控門系統(tǒng)與車輛到站提示牌人機分析

L8-登車口電控門通道寬=980；L9-登車口提示牌寬=900 H11-登車口電控門高=1000；H12-登車口電控門高=1050 H13-提示牌底距地面高=2350；H14-提示牌高=250 H15-男性99百分位數(shù)身高及修正值=1840；H16-站臺內(nèi)部凈高=3000

12保證站臺空間充足，以單人依次進出為標準，保證輪椅使用者通過，提示牌功能斜度20°，方便觀察。

注：本設(shè)計滿足D和H類型的動態(tài)尺寸要求，其中D=810；H=910

5、站臺座椅人機分析

L10-座椅深=380；L11-座椅背面間距=168 H17-座椅最低處=420；H18-座椅腰靠高=230；H19-座椅最高處=440 H20-屏風(fēng)高=1500 男性坐高99百分位數(shù)為979；男性小腿加足高99百分位數(shù)為463；修正值鞋高25～38 屏風(fēng)高度以保證背對背使用者各自隱私為準

附：座椅設(shè)計參考數(shù)據(jù)如下 中國成年人人體尺寸確定具體數(shù)值（節(jié)選）： 參數(shù) 座高 座寬

數(shù)值 360～480 370～420 推薦值400 座深

360～390 推薦值380 腰靠高

165～210 注：此座椅設(shè)計為一體式公共座椅，單元組合模式，每一單元長1230，按座寬要求可供三人同時使用 21

五、材料及色彩方案

1、材料

站臺主體結(jié)構(gòu)采用鋼結(jié)構(gòu)，具有建造組裝方便，堅固耐用的特點，表面噴漆處理。主站牌主體結(jié)構(gòu)采用塑鋼材料，青花瓷裝飾采用高分子符合材料PC（GB/T1844.1-1995）。進出站口刷卡扇門系統(tǒng)采用鋼結(jié)構(gòu)設(shè)備，以保護內(nèi)部元件和保證安全性，扇門采用高分子符合材料PC（GB/T1844.1-1995）。

登車口電控門系統(tǒng)采用鋼結(jié)構(gòu)，以保護內(nèi)部元件和保證安全型，門體采用高分子符合材料PC（GB/T1844.1-1995），車輛到站提示牌框架采用塑鋼材料，以不銹鋼管懸掛與站臺頂部。

站臺座椅采用塑鋼材料，堅固且易于裝飾，屏風(fēng)采用鋼化玻璃，安全美觀。

2、色彩方案

采用具有民族特色的中國紅作為主體色彩，搭配青花瓷裝飾的藍色

紅色CMYK：25，91，100，22 藍色CMYK：61.36，0，0 23

六、結(jié)構(gòu)尺寸圖（單位：cm）

1、站臺主體結(jié)構(gòu)尺寸

2、主站牌結(jié)構(gòu)尺寸

3、進出站刷卡扇門系統(tǒng)結(jié)構(gòu)尺寸

4、登車口電控門系統(tǒng)與車輛到站提示牌結(jié)構(gòu)尺寸

6、站臺座椅結(jié)構(gòu)尺寸

七、展板效果圖及設(shè)計說明

八、總結(jié)

這是一款針對中國城市設(shè)計的城市BRT公交站臺，針對新出現(xiàn)的BRT公交系統(tǒng)的特點，設(shè)計了獨立的站臺，除了保留基本公交站臺的使用功能外，還借鑒其他公共交通設(shè)施的設(shè)計元素進行了優(yōu)化，比如車輛到站提示牌，提示車輛的到站時間；進出站的刷卡扇門系統(tǒng)，讓乘客在上車前就完成買票的程序并引導(dǎo)乘客有秩序進出站；登車口的安全屏蔽門，最大程度避免了意外事故的產(chǎn)生等等。在站臺主體造型和細部裝飾上，選取具有中國古典特色的裝飾元素，比如站臺主體的窗格設(shè)計；主站牌和到站提示牌的青花瓷裝飾設(shè)計；以及青花瓷瓶剪影形狀的座椅設(shè)計。希望通過這個設(shè)計，改善人們的自助化乘車體驗，使人們能夠方便快捷地乘坐BRT公交，提高出行效率。