第一篇：揭露BRT站臺工作人員

不管怎么說都覺得很可笑。所以發出來讓大家都笑笑。

雖然工作時間不是很長，但真的看過很多讓人不齒的事情，現在想想也對，人就是如此。有人狗仗人勢。

就有讓狗聽話的人。

現在我很慶幸我沒有繼續干，那條狗應該活的很滋潤。

BRT公司一個對待員工只會用制度，規范的公司，為什么1號線那么多人走了，不是累了。工作了那么多天沒有領導下來看看站務員，只會一味的要求。

下來了，出了視察挑問題，壓根不關心站務人員能不能吃上一頓熱飯，能不能喝上一口熱水。工作了那么多天沒有一個人知道自己的工資加班計算方式，只是不停的被要求干這干那。我一個小聯組長站出來維護站務員利益，只可惜孤掌難鳴。

甚至有一個聯組長問我，你維護下面站務員干什么。

我現在想問問他難道你是上面的？我們聯組長沒比別人高人一等。

是我承認，我們不是公交集團的正式員工，我們是公益性崗位，但我想說的是我們每個人都有自己在這個世界活下去的尊嚴。

所謂的楊總經理估計也是夜生活不幸福，沒事跑站臺上 不投幣 不刷卡就往里走，那么多站務員總有認識你的，難不成別人攔下來說楊總你投個幣。閘機系統沒有啟用，有本事閘機啟用了你不刷卡翻進去啊。笑了 輕噴一下這種人，沒事麻煩你別亂轉。回去陪陪老婆，暖暖床行了。

看一看我們簡陋的站內設備，一滴水都流不出的自來水管，要求我們用拖把拖地，哥尿一桶洗拖把么？估計那個下命令的人都沒有來過站上看過，連站臺鋪設的什么地磚都不知道，小學生都知道這地要用鋼刷刷。

好吧讓我們來曬曬工資待遇。每天8小時正常班0.5-1小時加班

基本工資800 各種補貼崗貼加起來 2200 交完三金1險1948。不包含加班費。

這工資***讓人滿意 上面暗示我們 晚班22:00分可以坐著 結果還是有人來查崗 好吧我們不坐。

我覺得如果換一份工作 工資應該能讓所有人滿意吧。

1948能干什么呢，估計BRT老總自己都沒想好吧，對了 他是正式崗位 別人一個月拿的不可能比司機低。

我是第一個不干的聯組長，現在我徹底退出這場可笑的游戲

╮(╯▽╰)╭我辭職了只是給大家開個頭。至于我為什么辭職最后給大家揭曉，我被B3線6聯組的一條狗給咬了，疼。不要去問那條狗的名字，他是名犬，很會咬人。

第二篇：城市公交BRT站臺設計報告書

城市公交BRT站臺設計報告書

姓名：徐愷 學號：0608031003 班級：06工業設計（工科）指導教師：趙靜

目 錄

? 設計思路??????????????????????????3

? 方案草圖??????????????????????????3

? 方案深入??????????????????????????9

? 人機分析??????????????????????????16

? 材料及色彩方案???????????????????????22

? 結構尺寸圖?????????????????????????24

? 展板效果圖及設計說明????????????????????27

? 總結????????????????????????????28

一、設計思路

根據對城市公交站臺的調研，我發現，由于中國城市規劃的歷史原因，一般公交站臺的設計受到制約，而對于新出現的BRT公交來說，卻大不相同。

BRT有專門的車道，線路也經過詳細的規劃，車型和票價制度也相對統一，就目前的運營狀況來看，BRT公交有良好的發展空間。BRT公交注重公交系統的運量提高和快捷化，需要有很好的站臺自助和人機設計來支撐，所以對BRT公交站臺的整體設計很有必要，基于此，我以北京市為背景對城市BRT站臺進行了設計，設計重點在站臺的自助化系統上，目標是使市民能夠方便快捷地乘坐BRT公交，提高出行效率。

二、設計方案草圖

方案一

此方案的設計思路在于公交車“進站”概念的改變，站臺采用整體框架結構，將車站空間從城市公共大環境中分割出來，公交車進站時，直接駛進站內，與道路上的其他車輛分開。

這種站臺可以置于道路兩側直接連接人行道，也可置于道路中央，讓BRT公交車輛不用換道停靠，而是直接在道路中央行駛和停靠，而人進站臺可以在過街地下道的基礎上，開辟一條通往站臺的通道。這樣的設計，不僅做到了“人車分流”，還做到了“車車分流”，“人人分流”，最大程度，避免相互影響，保證了人車安全。

而在站臺框架結構的外形上，考慮到是為首都北京而設計，所以特別添加了地域元素，站臺框架橫截面設計成了“鳥巢”或者天壇祈年殿的剪影形狀，框架結構頂部預留出的天窗上，也加入了城市風光圖案，充分體現了北京市的地域特色，具有一定的城市識別性。另外的一種想法是借用著名的北京頤和園長廊造型，但是這種設計對于元素的提取過于生硬，所以沒有做過多的深入。方案二

此方案的設計是在方案一的基礎上進行更多的考慮，主要是站臺和車道間的安全門。為了更好的保證人們的安全，安全門的設計是當下城市交通系統中經常考慮的因素，比如地鐵的安全門設計，在車輛未到站時關閉，防止人滑落站臺，而當車輛到站停穩后，車輛門和安全門對齊，同時打開，乘客有序上下車，換乘完畢后，安全門和車輛門再同時關閉，之后，車輛即可出站。此方案還對站臺的站牌進行了嘗試性設計，發現對于站臺的設計需要仔細進行，因為這里是體現站臺自助化的重點。

方案三

此方案設計思路的重點在站牌上，主體形狀采用了簡潔的立方體，而在面板上添加了具有民族和地域特色的裝飾——京劇臉譜，在站牌放置的位置上，也做了一些考慮，設想將其規律排列，每個站牌上配以不同的京劇臉譜，透視效果就成了京劇臉譜的展覽效果，在公交站臺這個公共場所，發揚民族文化，傳承文明是一個很好的選擇。方案四

此方案的設計是在方案三的基礎上進行的，在站牌造型上做了一些改變，使其更有設計感，并希望京劇臉譜的放置更加自然和藝術。同時，對于站牌面板上的設備也開始進行考慮，初步設想在放置車輛路線圖的基礎上，設計一塊顯示屏，用來播放城市綜合信息，如：日期、時間、天氣和新聞等。

對于站臺布局也有一些想法，希望設計成一個個站臺單元的組合模式，對于車流量較小的地方，設立一個站臺單元就能滿足人們的出行要求，而對于城市中心區和人流量大的地方，將多個站臺單元組合在一起就成了可以和城市其它公交系統如地鐵、輕軌等換乘的大站。在站臺單元的布局設計上，設計成了一個半封閉的空間，固定了進站口和出站口的位置，設計了進出站口的扇葉門，和專門為輪椅使用者設計的購票系統，另外，還降低了安全門的高度，在保護人安全的功能的基礎上，降低成本，減少人們在封閉空間里的不適感。

方案五 此方案對站牌造型進行了設計，靈感來源于中國古典女性服飾，從漢服、旗袍到唐裝，體現了中華文化，這樣的站牌造型具有一定的藝術感和設計感，提取了傳統元素，又簡化了繁瑣的裝飾，讓人一看就懂，也有一定的趣味性。同時，在面板上還設計了城市公交地圖以及投幣刷卡口，希望對自助化售票進行改進。

方案六

此設計的靈感來源于古典建筑的磚瓦，但是這種元素的提取過于生硬，沒有特色，所以沒有進行下去。而對于站點的標示有一些設計。在路線圖間添加燈光管理，根據城市交通的情況顯示不同的顏色：綠色表示此路段交通暢通；黃色表示此路段繁忙；紅色表示此路段堵塞。我希望通過這樣的設計將道路交通狀況簡單明了的告訴乘車人，讓人能對自己的出行進行考慮和選擇，讓人在上車之前有改變路線的機會，不要因為堵車耽誤了時間，這也是出于對人性的關懷。

方案七 此方案的設計重點在站牌造型上，提取了中國傳統工藝品“如意”的造型元素，而在細節的裝飾上，將文字拆分分別置于不同的站牌，排列后，產生獨特的透視效果。

方案八

此方案將站牌設計成了“中國印”的造型，對于裝飾性燈光進行了一些考慮。

方案九

此方案將站牌設計成了中國傳統家具的造型。方案十

此方案在前幾個方案的基礎上進行了延伸，選用了中國傳統的“青花瓷”作為主題裝飾元素，包括站臺整體造型、站牌造型和座椅造型等都有一些想法。

草圖方案到此為止，經過這些草圖的設計后，我決定以方案四的展臺布局、站牌外觀造型、方案八的“青花瓷”裝飾以及其他方案的各個元素為基礎進行方案深入。

三、方案深入

1、詳細介紹

方案深入A

在方案4的基礎上，對站臺布局進行深入設計，嘗試了單個站牌及多個站牌的情況，在站牌裝飾上，嘗試采用奧運元素，但北京奧運會已經結束，且奧運會并非本土文化，最終決定放棄這一方案。

方案深入B 在方案1的基礎上，對站臺整體外觀進行了深入，放棄了公交車“進站”的設計思路，但深入后的方案依然可以置于道路兩側，或道路中央，在外觀裝飾上，提取了中國古典建筑中窗格式樣的元素，配以鋼化玻璃，形成具有民族特色又有時代感的外觀。同時還加入了公交車到站時間提示牌。

方案深入C

對方案4中站臺布局進行深入，規劃了進站口、出站口以及登車口。同時，將站臺整體框架外觀設計成楔形，除了增加設計感外，還是出于讓人們從外觀上快速識別進出站口的目的。

方案深入D 在方案深入C的基礎上繼續進行，站臺整體外觀的楔形進一步細化，同時，又回頭嘗試了京劇臉譜裝飾的站牌設計，另外，在站臺布局方面，又進行了改進。

方案深入E

對方案10進行了深入設計，確立了青花瓷的裝飾風格，放棄了京劇臉譜的方案，因為青花瓷的方案不僅體現民族特色，而且元素更易于提取，較京劇臉譜而言沒有生硬照搬的感覺。在這次方案深入中，站臺座椅的樣式被設計出來，其橫截面造型的靈感同樣來源于青花瓷瓶的外形，座椅靠背間設有裝飾花，造就青花瓷花插的感覺，在站牌設計上，也加入了青花瓷瓶的元素，同時，站臺布局設計繼續修改。

2、細部改進

方案深入F

對方案深入E中的青花瓷裝飾站牌進行了細化，安排了面板上的各種元素，包括BRT識別Logo、線路名稱、站名、票價、線路詳細路線圖，在附加功能上，有播放城市衛星電視的顯示屏、時鐘以及天氣預報。另外還對方案4中的進出站扇門設計進行了細化。

方案深入G 對方案4中的上下車安全門進行了細化，包括整體外觀造型，功能區以及一些細節都進行了設計，同時，完善了車輛到站時間提示牌的設計，該提示牌在提示登車口位置的同時，還明確提示了車輛即將到站的剩余時間，讓人們對車輛的情況準確掌握，這也是BRT公交快捷、高效、新穎的體現，在提示牌的外觀上，也適用了青花瓷風格的裝飾，讓站臺的裝飾更加整體化。

方案深入H

在上述方案的基礎上，完善了站臺的整體外觀和站臺布局，添加了站臺框架結構上放的燈箱，讓站臺更易識別，更加精確，并且這兩處設計方案已經確定。

方案深入I 在方案深入F中進出站刷卡扇門的基礎上進行改進，調整了原本錯誤的扇門方向，增加了刷卡區的功能斜度，使刷卡更加方便，同時，增設了輪椅使用者的進站口，并確立了明確的定位，以及使用方法。

方案深入J

添加了座椅中間的“屏風”，保護適用者的隱私，同時適用磨砂玻璃加印花裝飾，提升了檔次和美感。

3、方案確定及說明

站臺整體外觀和站臺布局以方案深入H為最終樣式。

說明：以中國古典窗格為裝飾元素的站臺外觀，配合現代建筑材料，既時尚又不失韻味，是城市中一道亮麗的風景。

主站牌的設計以方案深入F為最終樣式。

說明：站牌的設計充分考慮了人們的需要：在實現告知車次路線的同時，還增加了附屬功能，如城市衛星電視播放，當地時間，天氣預報等。配以青花瓷為元素的裝飾，美觀、大方，站牌主體厚重，青花瓷裝飾透明、輕快，具有很好的審美效果。

進出站刷卡扇門系統以方案深入I為最終樣式。

說明：實現了分流和自助的功能，乘客可以有序進站，并在進站的同時完成購票程序，只需將公交IC卡輕觸刷卡區即可。另外，還特別為適用輪椅的乘客設計了獨立的入口。設計上以滿足功能需求為主色彩搭配與站臺主體相一致。

登車口電控門系統與車輛到站提示牌以方案深入G為最終樣式。

說明：電控門系統以保證乘客安全為設計目標，特別注意警示標志與提示用語的放置，以完善其功能，提升安全系數。到站提示牌功能明確，提示乘客登車口位置和車輛到站的剩余時間，置于登車口上方，易于辨認、觀察。裝飾上，與主站牌和站臺主體風格統一，采用青花瓷和紅色為裝飾主元素。

站臺座椅以方案深入J為最終樣式。

說明：座椅設計方向為公共場所座椅，外觀提取青花瓷元素，簡潔大方，兩排座椅中設有磨砂玻璃加印花裝飾，是為考慮乘客隱私的需要而設計；座椅每排可坐三人，以此為一個座椅單元，進行單元組合，尺寸上按人機標準進行設計。

四、人機分析（標準：GB10000-88 單位：mm）

1、站臺主體框架結構人機分析

L12-站臺總長=18000 BRT公交車長度18米，為了讓站臺乘車口電控門能夠準確對應車門，站臺長度需和公交車長度大致相同。L13-站臺總寬=3900；L14-站臺內部凈寬=3500 保證進出站扇門系統能夠放置，保證充足的站臺空間，保證建筑結構尺寸。H21-站臺總高=3300；H22-站臺內部凈高=3000 BRT公交車高3.15米，在保證乘客身高要求的基礎上，增加空間感，保證站臺設施存放空間，針對公交車配合設計。結構角度進站口10°，出站口30°

注：以身高為標準的設備和用具尺寸推算圖

2、主站牌人機分析

L1-主站牌總寬=750；L2-主站牌功能區寬=680；L3-默認視距=500 以視距500為準，寬度在人的水平視野范圍內，保證功能區大小。H1-主站牌總高=2400；H2-主站牌功能區總高=2080； H3-主站牌功能區高1=1680；H4-主站牌功能區高2=1500；

H5-主站牌功能區高3=1110；H6-女性眼高=1418；H7-男性眼高=1673 女性眼高10百分位數為1388；男性眼高90百分位數為1643；修正值鞋高25～38 以水平視線為基礎，藍色線區域為最佳眼睛轉動區，青色線區域為顏色辨別界限，綠色線區域為視野界限。保證人在500視距時觀察方便和功能區布局完善。

3、進出站刷卡扇門系統人機分析

L4-進出站普通通道寬=810；L5進出站輪椅使用者通道寬=980 以單人以此通過為準，允許攜帶小型行李，符合通道空間尺寸要求 L6-扇門設施寬=300；L7-扇門設施長=1000；H8-扇門設施高=1000 H9-扇門距地面高=900；H10-輪椅使用者通道門距地面高=800 女性肘高5百分位數為899 男性肘高95百分位數為1096 修正值鞋高25～38 保證使用者操作方便，滿足設施要求

4、登車口電控門系統與車輛到站提示牌人機分析

L8-登車口電控門通道寬=980；L9-登車口提示牌寬=900 H11-登車口電控門高=1000；H12-登車口電控門高=1050 H13-提示牌底距地面高=2350；H14-提示牌高=250 H15-男性99百分位數身高及修正值=1840；H16-站臺內部凈高=3000

12保證站臺空間充足，以單人依次進出為標準，保證輪椅使用者通過，提示牌功能斜度20°，方便觀察。

注：本設計滿足D和H類型的動態尺寸要求，其中D=810；H=910

5、站臺座椅人機分析

L10-座椅深=380；L11-座椅背面間距=168 H17-座椅最低處=420；H18-座椅腰靠高=230；H19-座椅最高處=440 H20-屏風高=1500 男性坐高99百分位數為979；男性小腿加足高99百分位數為463；修正值鞋高25～38 屏風高度以保證背對背使用者各自隱私為準

附：座椅設計參考數據如下 中國成年人人體尺寸確定具體數值（節選）： 參數 座高 座寬

數值 360～480 370～420 推薦值400 座深

360～390 推薦值380 腰靠高

165～210 注：此座椅設計為一體式公共座椅，單元組合模式，每一單元長1230，按座寬要求可供三人同時使用 21

五、材料及色彩方案

1、材料

站臺主體結構采用鋼結構，具有建造組裝方便，堅固耐用的特點，表面噴漆處理。主站牌主體結構采用塑鋼材料，青花瓷裝飾采用高分子符合材料PC（GB/T1844.1-1995）。進出站口刷卡扇門系統采用鋼結構設備，以保護內部元件和保證安全性，扇門采用高分子符合材料PC（GB/T1844.1-1995）。

登車口電控門系統采用鋼結構，以保護內部元件和保證安全型，門體采用高分子符合材料PC（GB/T1844.1-1995），車輛到站提示牌框架采用塑鋼材料，以不銹鋼管懸掛與站臺頂部。

站臺座椅采用塑鋼材料，堅固且易于裝飾，屏風采用鋼化玻璃，安全美觀。

2、色彩方案

采用具有民族特色的中國紅作為主體色彩，搭配青花瓷裝飾的藍色

紅色CMYK：25，91，100，22 藍色CMYK：61.36，0，0 23

六、結構尺寸圖（單位：cm）

1、站臺主體結構尺寸

2、主站牌結構尺寸

3、進出站刷卡扇門系統結構尺寸

4、登車口電控門系統與車輛到站提示牌結構尺寸

6、站臺座椅結構尺寸

七、展板效果圖及設計說明

八、總結

這是一款針對中國城市設計的城市BRT公交站臺，針對新出現的BRT公交系統的特點，設計了獨立的站臺，除了保留基本公交站臺的使用功能外，還借鑒其他公共交通設施的設計元素進行了優化，比如車輛到站提示牌，提示車輛的到站時間；進出站的刷卡扇門系統，讓乘客在上車前就完成買票的程序并引導乘客有秩序進出站；登車口的安全屏蔽門，最大程度避免了意外事故的產生等等。在站臺主體造型和細部裝飾上，選取具有中國古典特色的裝飾元素，比如站臺主體的窗格設計；主站牌和到站提示牌的青花瓷裝飾設計；以及青花瓷瓶剪影形狀的座椅設計。希望通過這個設計，改善人們的自助化乘車體驗，使人們能夠方便快捷地乘坐BRT公交，提高出行效率。

第三篇：BRT簡介

BRT簡介

快速公交系統（Bus Rapid Transit）簡稱BRT，是一種介于快速軌道交通（Rapid Rail Transit，簡稱RRT）與常規公交（Normal Bus Transit，簡稱NBT）之間的新型公共客運系統，是一種大運量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵系統”。它是利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理，開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現軌道交通運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。

圖片題目： 參觀大連BRT總站

2010-09-14 15:49:51 作者：汪長生 來源：天津巴士網

大連首條BRT線路開通，黃海客車成靚麗風景

更新時間：2008-1-24

“奧運在北京，觀光在大連”。這是大連市在奧運期間的城市定位和宣傳口號。日前，大連市的首條BRT線路正式開通運營，全新采購的64輛黃海BRT客車服務于大連市民，成為觀光大連的一道靚麗風景。

大連市的快速公交系統，即是大連的首條BRT線路，也是東北地區的首條BRT線路，工程總投資為3.4億元，全部采用黃海牌BRT客車。首批投入運營的64輛黃海BRT，分為18米和12米各32輛，全部為引進德國MAN公司技術和生產線的精品之作，具有大容量、大開門、低地板、運行速度快、安全環保等特點，是目前世界上最為先進的快速公交客車。黃海BRT客車駛進大連，不但成為大連市一道靚麗的城市風景線，還將為整個東北地區的城市BRT系統起到引導和示范的作用。相信在不久的將來，黃海BRT客車將更多地出現在各大城市，承載市民出行，提升城市檔次。

快速公交線路（BRT）線路起始站為張前北路、終點站為興工街。行駛路線：張前路、松江路、華北路、西安路（回程興工街、中長街），全長14公里。沿途站點設置：張前北路、美林園、美林公園、工業大學、玉湖街、泡崖村、友誼橋、周水子、周水前、劉家橋、春柳、車家村、沙河口火車站、興工街，共計14個車站。

大連brt運營兩月近10臺客車受損不能上路

2008年04月15日 18:53中國汽車報(劉成芳)

現在，許多城市對快速公交系統(brt)的熱情持續高漲，但運營過程中出現的問題也不少。記者獲悉，大連快速公交線路投入運營僅兩個月，已有10多輛車因各種事故“受傷”。由于得不到及時維修，這些“受傷”車輛無法正常運營。

受損車輛缺配件

前不久，大連《半島晨報》刊登了一篇題為《運行月余，近10臺brt專用客車受損不能上路

快速公交車“好疼好委屈”》的報道，引起各方對大連brt客車使用狀況的關注。經過多方努力，記者于4月7日聯系到采寫報道的趙暉，向她了解和求證了有關情況。

2月3日，大連一輛編號為3448的brt客車在某交叉路口，被一輛違章掉頭的車輛撞傷。到2月20日，這輛brt客車已經停止運營半個多月。大連公交客運集團有關人士表示，該

車“傷勢”并不嚴重，只需更換故障配件即可。但由于所需零部件得不到及時供應，修復時間還不能確定，而且維修費用不菲。該車駕駛員孫健只能一邊等待廠家發來的配件，一邊給其他司機當“替班”。到2月21日為止，大連已有近10輛brt客車因發生事故受損，不能上路。

此后，有大連市民通過網上論壇反映，3月8日，當地又有brt客車出現故障。有目擊市民稱，在大連周水子前車站，有一長一短兩輛brt客車停在站臺上。工作人員開來拖車，準備拖走故障車輛。當時，車站擠滿了等待搭車的乘客，場面有些混亂。

倉促上路埋隱患

距離3月8日又過去了一個月。現在，大連受損brt客車所需配件是否已到貨？ 10多輛停運的brt客車是否已經重新上路了？

據了解，大連所有brt客車都由大連公交客運集團下屬大連捷通快速公交客運有限公司負責運營。4月3日，記者設法聯系到大連捷通公司的一位工作人員。他告訴記者，配件已經運來，故障車輛已修好并全部投入運營。

據這位工作人員介紹，大連目前只有一條brt線路，共有64輛brt客車。其中，18米車型價格為180萬元左右，12米車型價格為120萬元左右。這些brt客車全部由丹東黃海汽車有限公司生產。

4月7日，記者致電丹東黃海汽車有限公司。該公司有關人士告訴記者：“當時無法及時提供配件，是因為配套廠的某個部件缺貨。接到大連方面反映的情況后，我們趕緊督促配套廠家進行生產，現在問題已經解決。對于brt客車這類產品，我們至少會派服務人員跟蹤半年以上。今后，類似情況應該不會再出現。”

按照常理，客車廠家會保持一定規模的庫存配件，以備不時之需。那么，大連為何會出現brt客車因為缺少配件而得不到及時維修且無法上路的情況呢？

1月18日，大連快速公交線路正式開通。“當時，大連方面急著要車，企業倉促上馬，有些配件還在生產中就開始裝車。這是導致配件供應沒有急時跟上，車輛在短期內無法更換受損配件的主要原因。”一位知情人士對記者說。

brt熱需要冷思考

2005年12月30日，我國第一條快速公交線路———北京南中軸路大容量快速公交全線投入運營，首日客流量突破10萬人次。此后，brt熱在我國持續升溫，目前已建成和正在建設brt公交線路的有北京、杭州、深圳、大連、常州、廈門等9座城市，其他許多城市也躍躍欲試。在這種背景下，“大連brt事件”暴露的一些問題尤其值得深思。

雖然“大連brt事件”有一定的特殊原因，問題也已得到解決，然而，由此帶來的很多負面影響不可能在短時間內完全消除。維修難題從一個側面，向brt熱發出警告。

建設部科學技術委員會城市車輛專家委員會總工程師顧建國認為，發展brt是解決我國大中型城市交通擁堵的良策之一。但是，brt畢竟是一種新生事物，還不太成熟，在發展中難免遇到一些問題，甚至導致不少人對brt產生抵觸情緒。社會各界應該共同努力，為它營造良好的發展環境。

作為brt系統的車輛供應商，客車生產廠家也要切實負起責任來。有業內人士對記者說：“在車輛投入使用前，廠家應充分預見可能出現的各種問題，儲備充足的配件，做好及時維修的準備。售后服務跟進不力，很容易砸了自己的招牌。”

市民也要提高安全意識，自覺遵守交通規則，為brt線路的暢行無阻提供便利。

第四篇：BRT志愿服務策劃書

BRT志愿服務策劃書

一活動背景：

隨著當代經濟的發展，物流的增多。人們對交通的需求更加需要，為了有一個更加舒適而有好評的交通。學院決定組織公共汽車進行志愿服務。陶冶大學生情操。提高同學們的社會責任感。

二活動目標：

為了有一個舒適清潔的BRT汽車站有清潔的環境，學院組織了志愿服務。回報社會，讓同學們能得到一次奉獻社會力量的機會。

三資源需要：

（1）志愿服13件

（2）帽子13個

（3）水桶.抹布等若干件

四活動開展：

（1）3月17日中午到校門口集合，清點人數。

（2）各負責人員分配任務，帶隊。

（3）和BRT總站聯系取得他們的支持。

（4）到達目的地，進行服務。

五服務范圍：

（1）對BRT進行清潔，（2）負責解答各種咨詢工作（主要是問

五注意事項 路）（3）（在乘客的請求或準許下）負責幫忙提行李（4）負責站內外維持秩序

1）由于車站秩序亂，志愿者注意人身安

全，聽從指揮。

2）志愿者要秉承文明禮貌優質服務的原則進行服務，同時負責人要注意調動志愿者的工作熱情。

3）志愿者在工作中遇到突發事件或不

懂的問題可向車站現場工作人員求助。（（（

第五篇：快速公交(BRT)簡介

快速公交（BRT）簡介

快速公交系統（Bus Rapid Transit）簡稱BRT，是一種介于快速軌道交通（Rapid Rail Transit，簡稱RRT）與常規公交（Normal Bus Transit，簡稱NBT）之間的新型公共客運系統，是一種大運量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵系統”。它是利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理，開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現軌道交通運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。

快速公交系統（BRT）的特點

快速公交系統是一種高品質、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分體現了以人為本，構建和諧社會的發展理念。快速公交系統采用先進的公交交通車輛和高品質的服務設施，通過專用道路空間來實現快捷、準時、舒適和安全的服務。

快速公交系統（BRT）的組成部分：

專用路權：通過設置全時段、全封閉、形式多樣的公交專用道，提高快速公交的運營速度、準點率和安全性。

先進的車輛：配置大容量、高性能、低排放、舒適的公交車輛確保快速公交的大運量、舒適、快捷和智能化的服務。

設施齊備的車站：提供水平登乘、車外售檢票、實時信息監控系統和有景觀特色的建筑為乘客提供安全、舒適的候車環境與快速方便的上下車服務。

面向乘客需求的線路組織：采用直達線、大站快運、常規線、區間線和支線等靈活的運營組織方式更好地滿足乘客的出行需求。

智能化的運營管理系統：運用自動車輛定位、實時營運信息、交通信號優先、先進車輛調度，提高快速公交的營運水平。

為什么要建設快速公交系統（BRT）

由于機動車發展過快，導致能源緊缺、能源價格昂貴，城市交通日益擁堵，城市環境惡化，快速公交系統被國際公認是應對上述城市交通問題的有效手段。世界上交通擁堵狀況嚴重的城市，無論是發達國家還是發展中國家都正在紛紛實施快速公交系統。

一個城市進行基礎設施建設的核心思想，應該是提高居民生活質量和保護環境并重。發展建設公共交通系統，可以順應以上兩點需要。一個高效、可靠的公共交通系統，通過減少小汽車的使用率、減緩交通擁堵、減少車輛污染物排放、降低能耗，以及大容量地集散乘客，可以保護環境、節省自然資源、節約居民出行時間、保護公眾健康、刺激經濟發展、降低對原油的依賴、促進社會平等、維護城市和諧、加強社區凝聚力。

建設快速公交系統可以解決城市交通擁堵： 隨著城市化進程的加快，機動車數量集聚增加，許多城市的道路交通擁擠的程度日益嚴重，公共汽車的運營服務水平逐漸下降，特別是公交的運營車速低于每小時15公里。公交出行速度、慢、準點率低、舒適性差是公共交通中存在的主要問題。

快速公交系統的優勢：

許多人也許會擔心，開辟公交快速專用道后，城市緊張的道路資源會不會更加緊張，城市的道路擁堵是否會更加嚴重。如果我們理清了城市道路資源的分配原則，就會發現這樣的擔憂是沒有必要的。

按照正確的城市道路管理理念，城市的道路資源不應該是按照“車”來分配的，而是按照車輛運載的“人”來分配的，一種車輛運載的人越多，那它就應該享受更多的道路資源。所以，同一道路上快速公交車道暢通無阻，普通車道擁擠不堪，這對車輛是不公平的，但對人卻是公平的。開私家車或者乘出租車出行，你將獲得舒適與自由，但同時你將不得不面臨可能的道路擁堵；而如果你選擇快速公交，那么，也許你的乘車環境不是那么舒適自由，但你卻可以避開擁堵，獲得便利和快捷。一條行車道如果供小汽車使用，即使十分擁堵，每小時最多只能通過700輛車，2000人左右，但是如果該車道專供快速公交使用，雖然每小時只能通過100輛快速公交車，但卻可以運送15000人左右。在中國人多路少的狀況下，快速公交系統有效地利用了少部分的道路資源卻可以保障大部分人群在城市中的流動。

通過建設快速公交系統（BRT），可以實現：

1、緩解城市的交通擁擠。

2、可以提供舒適的乘車環境，并節約市民的出行時間。

3、相比軌道交通可以節省巨額的投資建設費用。

4、可以平衡城市交通方式的發展。

5、可以提升城市的生活環境質量。

建設快速公交系統（BRT）的好處

快速公交系統系統可以解決走廊內公交車的擁擠和延誤等問題，對城市而言，有極其重要的收益和好處。

乘客節省時間和費用

乘客節省時間是實施快速公交系統的最主要收益。乘客乘坐快速公交系統系統的出行速度要比乘坐目前的公交車快得多。因為它采用的專用車道，只有遇到紅綠燈才會停車，不會出現道路高峰期堵車的情況！同時乘坐BRT比普通公交的費用更少，在同一個站臺換乘（可以換乘在該站停靠的任一BRT車次）都是免費，全程只需購一次票！

舒適和方便性

除了節省時間外，快速公交系統乘客的乘車體驗也會得到極大改善：

乘客不再像以前一樣，在日曬雨淋下候車

快速公交系統的車站十分寬敞，車站尺寸按乘客人數設計。乘客不會像以前一樣，在狹小而擁擠的站臺候車。

現在在高峰時段，很多車十分擁擠，乘客甚至不能擠上公共汽車。快速公交系統系統運力得到極大提高，可以有效解決這個問題。

安全性得到提高和改善。

由于采用水平上下車，上下車變得更容易。

乘客不必再翹首以待下一輛車。下輛車的到站信息和線路號碼都會在電子站牌上顯示出來。

快速公交系統系統將根據目的地不同，合理安排線路停靠不同的子站。這意味著（不像現在這樣）乘客可以在同一個子站等候那些目的地大方向相同的線路，可選性更強。快速公交系統車輛內部十分寬敞和舒適，上下車更加方便和快捷。

改善混合交通情況

快速公交系統系統對于快速公交系統走廊沿線的混合交通將會產生重大、積極的影響。從常規交通中抽出并納入快速公交系統走廊，公交車輛社會車流的運行速度將從得到有效提高。

節約運營成本

因為實施快速公交系統后公交車的行駛速度要比以前快得多，同時因為使用載客量較大的車輛，所以車輛數量可以大大減少。從運營角度看，所需車輛數目的減少不僅意味著購置車輛費用的減少，同時還意味著燃料、維護、司機、存放和其他方面成本的減少。改善駕駛員的工作條件

快速公交系統車輛駕駛員的工作環境得到改善，駕駛環境變得更舒適，設備更先進。較高的行駛速度、不受其他車輛影響和干擾的專用車道、車外售檢票（意味著駕駛員不必再監督上車人是否投幣或刷卡），將會極大減輕司機的工作壓力。

改善通勤條件和增加工作機會

快速公交系統系統將首先為沿線的那些受時間和出行費用所限的人群帶來更多的工作和商業機遇。出行時間和費用的節省將使得他們有更多機遇接觸到更多的人和更好的工作機會。

提高改進生產力和投資環境

快速公交系統系統可以節省乘客、社會車輛時間，對于商業來說意味著加快和縮短貨物周轉時間，不僅僅是在快速公交系統走廊內，對全市其他路段而言也是。快速公交系統走廊沿線的商鋪和娛樂業，當然還有公交運營公司和相關附屬服務產業也會從中直接受益。同時，由于員工壓力減輕，生長率提高，商業也會得到收益。快速公交系統的建設也會為廈門開創一個新的市場和商機。目前前往集美同安地區耗時多，但是修建快速公交系統后，從市中心到集美同安不到半個小時就可以到達。在更深的社會層面，通過實施快速公交系統，滿足群眾出行需要和改善公共空間后，可以加強公眾對城市自豪感和歸屬感，包括那些在一期走廊沿線聚居著的大量低收入人群，他們可以從快速公交系統中得到的收益是：不需花太多錢就可以滿足出行需要，并且節省時間。

快速公交系統可以極大提高乘客舒適性，能提供類似地鐵的服務水平。

通過修建快速公交系統還可以改善其它機動車輛的交通狀況，尤其是在快速公交系統走廊內。

快速公交系統對改善空氣質量也有好處。波哥大和首爾修建快速公交系統工程后，空氣污染水平大為下降，在快速公交系統走廊上尤其如此。

快速公交系統還能節省燃料和能源消耗，從另一方面改善空氣質量。

快速公交系統走廊沿線的土地會得到升值。政府可以引導土地發展。

快速公交（BRT）的相關技術

車輛與相關技術

由于乘客流量極大，使用鉸接式的公交車是合理的。快速公交系統車輛的關鍵設計要素如下：

公交車的長度通常為18米左右。(部分將采用13米車型的快速公交系統車輛)。公交車的地板高度與車站站臺相同。

公交車的車門應該盡可能多。鉸接式的公交車通常在靠近快速公交系統站臺的一側有三個門。

公交車輛的右側開門，以便公交車也可以在快速公交系統走廊外的混合交通道路上行駛。公交車右側至少應該安裝三個車門，如果乘客要在快速公交系統走廊以外乘坐車輛，則跟現狀一樣，從前門和后面上車，在中門和后門下車。

公交車內應該配有空調系統。

快速公交系統車輛應該遵循快速公交系統系統嚴格的一致的技術規格。

ITS（智能交通系統）的應用

快速公交系統系統需要很多ITS的設施，如：交通信號、乘客信息、收費與一體化系統、運營控制和通訊，以及系統控制中心。

在快速公交系統系統中應用ITS主要有兩個目的：

對公交運營商的管理；

乘客信息系統。

停車換乘

為小汽車駕駛員和騎自行車的人提供的停車換乘設施包括：在接近公交走廊結束的地方提供停車場所，駕駛員/騎自行車的人可以將車開到臨近快速公交系統走廊的這個路邊換乘站停放小車/自行車,并換乘公交車進入城市中心。

停車換乘可以使整個城市、汽車駕駛員、土地開發商以及快速公交系統系統都得到收益。停車換乘促進了出行模式從小汽車到快速公交系統的一種直接轉換，因而減少了駛入城市中心的小汽車數量，也減少了擁堵及其帶來的相關問題。停車換乘可以帶來額外客流，使快速公交系統系統受益；停車換乘可以減少出行時間、為進城提供更舒適、更高效的旅程、可以節省停車費用，使小汽車駕駛員受益。最后，通過主要商業發展區（如購物中心）與停車換乘相結合后激發的潛能，使得土地開發商獲得更大的效益。

快速公交系統車站設計的重要性

車站的設計要能保證大量的公交車和乘客快速通行。車站的設計也將是我們快速公交系統能否成功的要素之一，車站設計不僅能夠確保提供足夠的乘客候車區域，還能夠保證快速公交系統車輛在走廊內的運行速度保持在30公里/小時以上。

車站間距

快速公交系統車站被設計在現有公交站附近

車外售檢票系統與水平登乘

快速公交系統車站具備車外售檢票系統及水平登乘。這樣可以實現快速上下車，平均每個乘客上車時間為0.7秒。而現狀常規公交，每位乘客的上車時間需要2～5秒。乘客候車區容量

車站需要足夠容量，需要為上下車乘客及候車乘客提供足夠的空間。

車站的設計特點

快速公交系統車站的設計應該具有與眾不同的風格，從而向乘客展示：快速公交系統是一個高品質的系統。快速公交系統車站的設計具有審美感染力。座位、通風、遮陽/遮雨棚、安全設施、耐用材料、照明及乘客信息系統都是快速公交系統站臺設計的特色所在。