第一篇：鐵路司機單獨考試

7月1日值乘2614次，武漢北某某公里處臨時限速某某公里，姜家線路所通過信號機故障，0點35分到達阜陽：

7月3日2613次臺頭至呂店反方向行車、且呂店出站信號機故障，運行至呂店通知呂店至潢川區間有車占用，反方向行車：

麻城發車進路故障。

答：出勤：7月1日值乘2614次，17點00分出勤，按規定著裝，攜帶相關資料和證件到派班員處報到，進行酒精測試，領取司機手賬，寫入IC卡答示、領取文本揭示（IC卡答示0條、文本揭示3條），到退勤處領取錄音筆和司機手持電臺，打開錄音筆錄入頭文件“2013年七月一日17點00分，司機××隨乘司機××擔當客2614次牽引任務”，執行“三核對“中的前兩核對（交付文本揭示和公布揭示核對、IC卡答示在模擬機上與交付文本揭示核對），其中隨乘司機逐條復誦模擬機上揭示內容，司機逐條核對文本揭示內容，認真閱讀有關安全通報和“機車乘務員出勤傳達指導簿”并簽章，開小組會“認真吸取6.6事故教訓，學習三查、九整、一提高指示精神，汛期行車加強瞭望，寧可錯停不可盲行，精心操縱安全正點”，將司機手賬交出勤派班員審核簽認，認真聽取指示。

庫內作業：司機與隨乘司機一起按固定走行徑路走到漢折5道地溝處，穿越1、2、3、4道時認真執行“一站、二看、三通過“制度。到地勤處領取機車鑰匙和機車運行交接本并簽字，了解機車狀態，到檢修辦公室領取水壺和信號旗并簽字確認。17點15分上機車DF11-366，確認機車行車安全裝備出段合格證，試驗列車無線調度通信設備、錄音裝置，檢查運行監控記錄裝置和機車信號作用良好，到低壓柜合蓄電池閘刀XK、閉合總照明開關ZMK，檢查低壓柜各脫扣開關是否閉合位（其中燃油泵開關只閉合一個），檢查大整流柜有無異狀檢查空氣干燥器開關是否正常位并鎖好將，小整流柜正常，檢查各勵磁電機、啟動發電機、主發電機外觀正常無異味，檢查主發外齒輪正常，檢查后增壓器無異狀，1至16缸無異狀，回油管、高壓油管、冷卻水管、滑油管各油水管無滴漏，各缸供油齒條位置正確，撥動供油桿無卡頓，松開供油桿能恢復原位，滑油觀察口檢查指示桿滿位，聯合調速器正常，調速器油位超過一半，扳動緊急停車提桿正常，廢油槽無過多廢油，水箱水位180并無滴漏，靜液壓油箱油位顏色正常，冷卻單節底部觀察口蓋閉合，冷卻大風扇正常、風泵正常，打開冷卻間百葉窗，天窗正常并鎖上，后端司機室各開關關閉位，微機柜各開關位

置正確，低壓柜背面RBC、QBC、LC、LLC等各電器線路正常，風泵保險正常，高壓柜上各電機開關運轉位、DK運轉位，高壓柜內部DJ、LJ各接觸器位置正確，自負荷閘刀齊全。

車鉤中心水平線距鋼軌頂面高度為815-890mm，車鉤鎖閉位時用手試拉鉤背，提車鉤提桿使車鉤全開位，檢查車鉤鉤背內側無裂痕，鎖鐵、鉤舌作用良好，鉤體無裂痕，各平均管、供風管、列車管位置正確，檢查列車管管頭有墊圈無異狀，打開折角塞門列車管通風良好，檢查頭燈、邊燈、標志燈燈罩無破損，標志燈有一個亮，雨刷外觀良好，檢查排障器外觀良好，機車信號收碼器無異狀，排石器與鋼軌距離正確，各沙箱有砂且無堵塞，各閘瓦緊固螺絲良好，制動閘瓦與車輪踏面的緩解間隙為4-8mm，車輪踏面無擦傷，上、下減震彈簧位置正確無裂痕，轉向架有鋼絲繩保護，連接部有穿銷固定，走行部各緊固螺絲無異狀，打開總風缸排水閥排水，排完關閉排水閥，檢查各蓄電池箱蓋關閉且有穿銷保護，檢查燃油箱油位，檢查LKJ速度傳感器正常。

IC卡答示寫入運行監控記錄裝置與交付文本揭示核對（執行”三核對“中第三核對），完成后通知隨乘司機進機械間緊急停車閥處防護準備啟機，司機扳動滑油開關QBC得電，QBD動作使柴油機充分潤滑，一分鐘后閉合4K同時按住啟機按鈕，大約45秒后QC動作，啟動發電機作為串勵電動機帶動柴油機旋轉，當轉速達到柴油機點火速度之上時，柴油機點火，當啟動完成后QC觸電斷開，柴油機啟動完成。柴油機轉速430轉，閉合5K，看輔助發電電壓上升至110V、充電電流表充電位，閉合空壓機開關打風，總風缸壓力由750到達900kpa不超過40秒，空調開關打至通風位，按壓空調啟動開關（大約5s）待空調出風口有風時空調開關打至制冷位。準備試閘，通知隨乘司機下車看閘瓦制動狀態和緩解間隙，緩解大小閘，待工作風缸上升至600kpa，移動自閥撂初制按定標鍵列車管減壓50kpa，制動缸壓力為50kpa，檢查列車管泄露量每分鐘不超過20kpa；自閥在制動區移動3~4次，觀察階段制動穩定，減壓量與制動缸壓力的比例正確，至最大減壓位，列車管減壓量為170kpa，制動缸壓力為170kpa，單閥緩解良好，制動缸壓力緩解到0，自閥緩解，工作風缸、均衡風缸及列車管壓力恢復定壓；自閥至過量減壓位，均衡風缸及列車管減壓

260kpa，制動缸壓力為420kpa，不發生緊急制動，自閥至最小減壓位，均衡風缸壓力上升，而列車管壓力保持不變，自閥回運轉位，均衡風缸和列車管壓力都回到600kpa；自閥至取柄位，均衡風缸減壓260kpa，列車管不減壓，自閥拉回至過充位，列車管上升至630kpa回運轉位，過充風缸排風孔排風，過充壓力

120s自動消除，機車不起自然制動；自閥至緊急位，列車管壓力3s內降至0，制動缸壓力在5-7s內升到450kpa，均衡風缸減壓量為260kpa，并自動撒砂，單閥緩解位，間隔15s制動缸壓力開始緩解，并逐漸到0，自閥回運轉位；單閥逐步推至300kpa并能階段保壓，后逐步緩解亦能階段保壓。大小閘都回運轉位，測試監控放風（常用制動、緊急制動）。打開雨刷開關，雨刷正常工作，打開頭燈邊燈開關，各燈照射正常。

檢查完機車且試驗完成后，引導出地溝并做動態試驗，運行至5道警沖標前停車，18點00分要道出庫，扳道員顯示5道信號后顯示出段手信號，開門手比厲行呼喚應答制度，運行至每一副人工道岔前都一度停車確認道岔開通正確。在入站高柱調車信號機前一度停車與車站值班員調車聯控，同時按壓“9”鍵運記進入40km調車模式，漢口站值班員聯控8道進路好了回頭掛9道。在有一度停車指示牌的調車信號機前一度停車開門手比確認信號，調車信號機前嚴格執行50m10km/h的規定。在進入8道站臺的下坡處前加強瞭望嚴格控制速度，進入股道后加速但不超過20km/h。在8道的調出信號機前一度停車再次調車聯控，信號好后開門確認信號以不超過10km/h的速度越過8道調出信號機。在規定地點制動留下足夠的瞭望調車信號機距離，單閥全制位，自閥移至過減位排風完后移至取柄位取出帶好換向手柄、自閥手柄錄音筆，手套、信號旗（或信號燈），關閉頭燈和邊燈，而后換室，隨乘司機留在原室防溜。換室后裝上自閥和換向手柄鳴笛通知隨乘司機取單閥手柄換室，注意防溜。裝上單閥手柄并移至全制位，自閥回運轉位，打開電臺與車站聯控，開門手比確認調車信號。做完動態試驗后正常運行至9道在距離110m時控制速度在10km/h以下，在距離55m時控制速度在5km/h以下，在距離33m時控制速度在3 km/h以下。在距離車輛有10-20m時停車確認防護信號撤出好后隨乘司機下車調整好鉤位后在司機側顯示連掛信號，司機以不超過1 km/h的速度掛上車輛，隨乘司機查看掛車好后給試拉信號，司機單閥緩解到0打定標鍵，手柄提至2位以上保持5s試拉完成。司機換室，打開電臺聯系車長給編組，編組輛數19輛、總重1067噸、換長45.2，按壓設定鍵輸入運記參數，完成后按壓查詢+6調出參數顯示拿出提示卡與隨乘司機一起核對參數正確。單閥全制位，自閥回運轉位給列車充風，列車管壓力穩定于600kpa后，列檢通知制動，打定標鍵，自閥最小減壓記錄排風時間排風完成后打定標鍵，減壓50kpa后保壓

1min，列檢通知緩解，緩解列車制動記錄充風時間。最大減壓量試驗與感度試驗一樣，制動機全部試驗正常后，列檢給試風完成信號并撤出防護信號。

漢口站18點38分正點開車。一路正常運行到灄口，灄口車站值班員聯控”調度命令號×××××，武漢北站內某某公里處臨時限速某某公里，調度員某某、車站值班員某某“。復述后給車間安全室匯報，正常通過灄口站，接近武漢北站內臨時限速地點時，控制運行速度在規定速度以下，加強瞭望，檢查地面臨時限速牌速度是否與調度命令規定的一致，通過慢行地點時徹底瞭望勤鳴笛，等列車尾部全部通過慢行地點時再行加速。

武漢北聯控姜家線路所通過信號機故障，在姜家線路所通過信號機前停車，接收調度命令×××××，姜家線路所至黃陂區間改電話閉塞法行車，接收路票，確認路票電話記錄號×××、車次2614、姜家線路所至黃陂區間，打110電話復述調度命令內容，聽取注意事項。在停車狀態下，按【↑】鍵2秒鐘，在“非正常行車確認“對話框中選擇”路票行車“，按【確認】鍵，進入路票輸入窗口，輸入調度命令號及路票電話記錄號，按【確認】鍵，與姜家線路所聯控姜家線路所2614次憑證正確。確認發車手信號后，按壓【解鎖】+【確認】鍵開車。運行速度不超過96km/h到黃陂預告信號機發碼箱處校正距離，進站時進站信號機顯示綠燈正常通過黃陂車站，站內交付路票。一路正常運行晚點50分鐘到達阜陽。

7月3日值乘2613次，22點點50分出勤，寫入IC卡答示、領取文本揭示（IC卡答示0條、文本揭示3條），執行“三核對“中的前兩核對，23點00分上機車DF11-376，將IC卡答示寫入運行監控記錄裝置執行”三核對“中第三核對，領取各種備品、檢查機車并高低壓試驗正常后于23點55分要道出庫，0點15分掛阜陽站12道，編組輛數19輛、總重1067噸、換長45.2，制動機全部試驗正常后阜陽站0點25分正點開車。一路正常運行到臺頭，車站值班員聯控“臺頭至呂店反方向行車”。在臺頭站內停車，接收調度命令×××××，臺頭至呂店反方向行車，改電話閉塞法行車，占用區間的憑證為路票：電話記錄號99、臺頭至呂店區間、雙線改單線反方向行車。出站信號顯示綠色燈光，與車站聯控“臺頭站2613次憑證正確”。按【↑】鍵2秒鐘，在“非正常行車確認“對話框中選擇”路票行車“，按【確認】鍵，進入路票輸入窗口，輸入調度命令號及路票電話記錄號99，按【確認】鍵。確認發車手信號后，按壓【解鎖】+【確認】鍵開車，不超過30km/h速度出站。出站后機車信號打上行位，區間運行速度不超過96km/h，運行至呂店反方向進站信號機發碼點時校正距離，進站信號顯示黃燈。呂店站聯控“客2613次2道停車，呂店至潢川區間有車占用，反方向行車、呂店出站信號機故障”。進入呂店站內停車，交付臺頭站的路票，接收調度命令×××××，呂店至潢川反方向行車，改電話閉塞法行車，占用區間的憑證為路票：電話記錄號99、呂店至潢川區間、雙線改單線反方向行車，打110電話復述調度命令內容，聽取注意事項。出站信號顯示一個月白色燈光，與車站聯控“呂店站2613次憑證正確”。按【↑】鍵2秒鐘，在“非正常行車確認“對話框中選擇”路票行車“，按【確認】鍵，進入路票輸入窗口，輸入調度命令號及路票電話記錄號99，按【確認】鍵。確認發車手信號后，按壓【解鎖】+【確認】鍵開車，不超過30km/h速度出站。機車信號上行位保持不變，區間運行速度不超過96km/h，運行至潢川進站信號機發碼點時校正距離，進站信號機顯示雙黃燈，潢川站聯控“客2613次潢川4道停車”，以不超過45km/h的速度進站停車，停車后機車信號恢復下行位并交付路票。辦理完客運業務后正常開車，一路運行至麻城站7道停車。麻城站聯控調度命令×××××，麻城站7道發車進路信號機故障，調度員某某、車站值班員某某，打110電話復述調度命令內容，聽取注意事項。地面發車進路信號顯示紅燈，機車信號顯示紅黃燈，機車信號打上行位，按【解鎖】鍵解除發車進路信號的控制，與麻城站聯控“麻城站2613次憑證正確”，麻城7道外勤顯示發車手信號后開車，越過發車進路信號后機車信號打下行位，待收到麻城出站信號機的進行信號后正常運行。

第二篇：鐵路司機晉升考試

08年秋季鐵路司機晉升考試（通用試卷）

2010-09-02 11:35

一、填空題

1.鐵路機車回送方式有：單機、專列、（）和托運4種。

2.機車牽引列車在固定的牽引區段內往復運行，這個牽引區段就是（）。

3.以壓縮空氣為動力，通過控制傳動裝置使閘片壓緊裝在車軸（或車輪）上制動盤產生摩擦而形成制動力稱為（）。

4.在長大坡道列檢所需進行持續一定時間的保壓試驗時，應在列車制動機按全制動試驗方法試驗后，自閥減壓100kpa并保壓（）列車不發生自然緩解。

5.在不發生空轉的情況下，機車所能實現的最大牽引力稱為（）。

6.機車牽引力的傳遞過程為：車輪→車架→牽引梁→（）→從板→尾銷→車鉤。

二、選擇題

1.當列車在運行中施行制動時，從制動開始到全列車閘瓦壓力突然同時以最大壓力壓緊車輪的假定瞬間，這段時間稱為（）。

A 制動時間 B 制動空走時間 C 有效制動時間

2.列車低速運行時，基本阻力中（）占較大比例。

A 軸承摩擦B輪軌間的滑動摩擦C 空氣阻力

3.機車技術速度是指機車牽引列車在（）內平均每小時走行的公里。

A 區間B 區段C途中

4.停放在機務（折返）段內的機車，單閥（小閘）應施行制動并（）。

A 打上止輪器 B 采取防溜措施 C 擰緊人力制動機

5.超重列車是指列車重量超過列車運行圖規定的牽引定數81t及以上，且連續運行超過規定區段（）的貨物列車。

A 1/2B1/3C2/3

6.盤形制動是使用帶有閘片的（）夾緊安裝在車輪兩側或車軸上的制動盤，發生摩擦力而產生制動作用。

A制動缸B制動鉗C 制動瓦

7.一般電機軸承的加油量應占軸承空間的（）為宜。

A 1/3B 1/2 C 2/3

三、判斷題

1.電磁制動屬于粘著制動，應用在高速列車上。（）

2.掛車前適當撒砂，列車起動前適當壓縮車鉤可以防止空轉。（）

3.追加減壓一般不應超過兩次，累計減壓量不超過140kpa。（）

4.與閘瓦制動相比，盤形制動比較穩定，可以增大車輛縱向沖動。（）

5.制動力大小與制動倍率的大小無關。（）

6.使用機車動力制動，在需要緩解時，應先解除動力制動，在緩解空氣制動。（）

四、簡答題

1.少量減壓后停車的列車，為什么要追加減壓至100kpa才能緩解？

2.列車起動時應如何操縱防止列車斷鉤？

五、綜合題

試述機車輪箍遲緩的原因及檢查判斷方法。

第三篇：鐵路司機考試必看

JZ-7制動機常設故障分析及判斷JZ—7型空氣制動機常見假設（故障）活件檢查、分析、判斷方法

1、自閥手柄在運轉位：

（1）、確認均衡風缸、制動管、工作風缸三表壓力。高于、低于規定20kpa以上判定為自閥調整閥壓力過高、過低。

（2）、鳴笛觀察總風缸表針，如下降100kpa后表針不擺動，停止鳴笛后表針緩慢復升，判定為總風缸塞門半關。

（3）、空壓機泵風時檢測泵風時間，判定：yk高、底壓調整壓力過高、過低；一臺空壓機不工作。

2、自閥手柄由運轉位移至最小減壓位。（要求手柄停放一分鐘以上）

（1）、均衡風缸表針減壓時波動，為均衡風缸管半堵。

（2）、均衡風缸、制動管減壓正常：

1）、制動缸不上閘

A、如單閥制動正常，自閥制動注意能聽見充氣閥柱塞排氣孔排風：制動管減壓，判定為分配閥總風缸支管塞門關。

B、如單閥制動也不上閘：①、如單閥制動時作用閥有憋氣音響，判斷為（分配閥）作用閥總風缸支管塞門關。

②、如單閥制動無憋氣音響、緩解時作用閥短暫排風，判斷為操縱端轉向架制動缸管塞門關。

2）、制動缸上閘慢。

A、如自閥緩解也慢、初步判斷為分配閥制動之管塞門半關。

B、如單閥制動也慢、判定為（分配閥）作用閥總風缸支管塞門半關。

（3）、制動管減壓慢，制動慢，自閥緩解制動管充風也慢，初步判定為中繼閥制動支管塞門半關。

（4）、制動缸不保壓

1）、緩解：

A、自閥手柄停放后30s，注意觀察工作風缸表針逐漸下降，制動缸階段緩解，判定為工作風缸漏。

B、前30s工作風缸表針不動，后30s工作風缸表針突然波動下降至制動管壓力，隨之動缸壓力一次緩解至0，判定為降壓風缸漏。

2）、增壓：

自閥手柄停放時，制動管壓力逐漸下降，一分鐘達20Kpa以上，制動缸壓力按1：25比例上升，判定為制動管漏。

3、自閥手柄在最大減壓位

1）自閥調整閥調整壓力為600Kpa，制動管減壓170Kpa，制動缸壓力在400Kpa以下，判定常用限壓閥調整壓力過低。

2）自閥調整閥調整壓力為500Kpa，制動管減壓140Kpa，制動缸壓力在330Kpa以下，判定常用限壓閥調整壓力過低。

4、單閥手柄由運轉位推至單緩位參照緊急制動后推單緩位。

5、單閥手柄回運轉位參照由制動區回運轉位或由單緩位回運轉位

6、自閥手柄由最大減壓位回運轉位

（1）、制動管充風恢復定壓正常，但制動缸緩解慢。

1)、制動正常緩解慢，判斷為作用閥排風口半堵，2）、制動慢，緩解慢，判斷為分配閥制動支管塞門半關。

(2)、制動管充風慢

1）、制動正常緩解慢，判定為中繼閥總風缸支管塞門半關。

2）、制動慢，緩解也慢，判斷為中繼閥制動支管塞門半關。

7、自閥手柄由最大減壓位回運轉位，須持各風缸充滿后才可進行第二步，特別是在充風通路上的塞門半關時更應充滿風，一般需15-20s，否則易造成自設故障。

8、自閥手柄由運轉位直接轉移至最大減壓位

（1）、均衡風缸表針下降快，判斷為均衡風缸管半堵。

（2）、均衡風缸表針下降急塊。制動管減壓異常，產生緊急制動，判斷為均衡風缸管全堵。

（3）、均衡風缸減壓正常，制動管減壓異常，產生緊急制動，為緊急放風閥第一、二、縮口風堵錯裝(部分機車)

9、自閥手柄由最大減壓位回運轉位參照6中各項。

10、自閥手柄由運轉位直接移至過量減壓位

確認均衡風缸，制動管為過量減壓，制動缸上閥壓力高于規定的420kpa或350Kpa以上20Kpa，為常用限壓閥調整壓力過高。

11、自閥手柄由過量減壓位移至最小減壓位

如制動管隨均衡風缸壓力復升，檢查確認客貨車轉換閥手柄錯放客車位。

12、自閥手柄由最小減壓位移回運轉位。

參照6中各項。

13、自閥手柄由運轉位直接移至手柄取出位

（1）自閥手柄在此位停放，如制動管不漏，而常用制動管漏，可確認制動管漏。

（2）自閥手柄在此位停放制動管漏，而常用制動時制動管也漏，判定為中均管漏。

14、自閥手柄由手柄取出位移至過充位

（1）自閥手柄在移至運轉及過充位過程中如產生緊急制動，而30s后才緩解；

1）、制動管減壓正常，充風正常，制動缸緩解慢，判斷為分配閥制動支管塞門半關。

2）、制動管減壓正常，充風慢，制動缸緩解也慢，判斷為中繼閥總風缸支管塞門半關。

3）、、制動管減壓慢，充風慢，制動缸緩解也慢，判斷為中繼閥制動支管塞門半關。

（2）均衡風缸為定壓，制動管壓力過充，但過充風缸排風口不排風，判斷為過充風缸排風口堵。

15、自閥手柄由過充位移回運轉位

制動管壓力過充，此為不能消除過充壓力，確認過充風缸排風口堵。

16、自閥手柄由運轉位直接移至緊急制動位

（1）、判定緊急限壓閥調整壓力（450kpa）過高、過低。

（2）、制動管表針下降急快，判定為自閥制動支管塞門半關。

17、單閥手柄由運轉位推至單緩位

（1）、工作風缸壓力需15s以上緩至180Kpa制動缸才開始緩解，由450Kpa緩至35Kpa的時間超過28s，緩解慢，為單緩排風口半堵。

（2）、常用制動后緩解也慢，單閥制動后緩解正常，為主閥排風口半堵。

（3）、常用制動，單閥制動后緩解均慢，判斷為作用閥排風口半堵。

18、單閥手柄由單緩位回運轉位

參照17、22中有關各項。

19、自閥手柄由緊急制動位回運轉位

參照6中各項

20、單閥手柄在制動區

參照21中（2）、（3）項。

21、單閥手柄在全制動位

（1）、制動缸壓力高于、低于規定的300Kpa以上、以下20Kpa，判定為單閥調整閥調整壓力過高、過低。

（2）、自閥、單閥制動，制動缸上閘均慢，判斷為作用閥總風缸支管塞門半關，（3）、自閥、單閥制動，制動缸均不上閘，判斷為作用閥總風缸支管塞門全關。

22、單閥手柄由全制動位移回運轉位 單閥調整閥排風口已停止排風，制動缸扔在緩解，判定為作用閥排風口半堵。

23、單閥手柄由運轉直接移至全制動位

（1）、制動缸一次增壓壓力高于正常一次增壓壓力（270kpa），判定位非操縱端轉向架制動缸管塞門關。

（2）、制動缸不上閘

1）、單閥手柄操縱輕松，制動時不制動、緩解時，單閥調整閥排風不排風，手柄置全制動，手柄單閥調整閥調整手輪，制動缸表壓力漸升、判定為單閥調整閥調整手輪全松。

2)、自閥、單閥制動，制動缸均不上閘，作用閥有憋氣音響，判斷為作用閥總風缸支管塞門全關。

3）、自閥、單閥制動，制動缸均不上閘，作用閥有憋氣音響，制動缸一次增壓壓力高于正常一次增壓壓力，判斷為操縱端轉向架制動缸管塞門關。

另外：

1、非操縱端自閥手柄錯放運轉位：

操縱端自閥制動，制動管減壓、只能達20-30Kpa，中繼閥排風口排風不止

2、非操縱端單閥手柄錯放制動區（80Kpa處）：

操縱端自、單閥手柄不管如何處理，均無法使制動緩解。

3、無動力回送裝置塞門開放，逆止閥取出：

制動管，工作風缸，總風缸三表針接近一致，中繼閥排風口排風不止，空壓機頻繁泵風

第四篇：鐵路機車司機考試復習資料通用知識

通用知識

一、填空題

1.機車電器按其執行機構的不同可分為有觸點電器和(無觸點電器)。

2.三相交流電各相繞組的首端與尾端之間的電壓稱為(線電壓)。

3.直流電機電樞繞組最基本的兩種形式是(單迭繞組)和單波繞組。

4.目前常用的交流發電機有旋轉電樞式和(旋轉磁場式)兩種。

5.過電壓會使直流電機繞組造成(絕緣擊穿)等事故。

6.旋轉磁場式交流發電機轉子是磁極，定子是電樞，其(勵磁)電流是由電刷和滑環供給的。

7.由4個橋臂和(兩個對角形)所組成的電路叫電橋電路。

8.三相異步電動機定子繞組通過正弦交流電流時，繞組會產生(脈動)磁場。

9.直流電機既可作為發電機工作，也可作為電動機工作。這稱之為直流電機的(可逆性)。

10.機車運轉方式有，半肩回式、肩回式、循環式、(半循環式)和環形式5種。

11.一班乘務員出乘到達外(折返)段后駐班休息，機車交與另一班乘務員繼續擔當任務的乘務方式叫做成(外(折返)段駐班式)。

12.環形運轉方式適用于小運轉列車，環城、(城際)列車，通勤列車等。

13.機車旅行時間是指機車牽引列車從(始發站發車)至到達終點站的全部時間。

14.鐵路機車回送方式有:單機、專列、(附掛)和托運4種。

15.解除短期各用的內燃、電力機車，自接到調度命令起，在(2h)內應達到出段狀態。

16.電力、電傳動內燃機車無動力托運時，制動缸活塞行程應調整到標準的(最大值)。

17.機車在區間內的運行時分，包括在區間內的停留時分(在區間的裝、卸時間除外)，稱為(純運轉時間)。

18.機車牽引列車在固定的牽引區段內往復運行，這個牽引區段就是(機車交路)。

19.LKJ—2000監控裝置實施緊急制動控制后，必須(停車)后才可緩解。

20.在參數設定輸入數字時，(←)鍵為(退格鍵)。

21.LKJ—2000監控裝置屏幕右邊狀態窗口的“開車”燈在按壓(開車)鍵響應后(燈滅)。

22.LKJ—2000監控裝置降級ZTL狀態報警時，按(【警惕】)鍵暫停報警作用。

23.LKJ—2000監控裝置以(綠色)曲線方式顯示當前的機車運行速度和剛走行的速度曲線情況。

24.LKJ—2000監控裝置在正常監控狀態下，可按壓(↑)鍵增加(屏幕亮度)。

25.LKJ—2000監控裝置以紅色曲線方式顯示當前區段的限制速度和前方(4000m)以內的線路限速情況。

26.在單位時間內電流所作的功叫(電功率)。

27.《機車操作規程》規定:制動管定壓為50Okpa時，最大有效減壓量為(140kpa)。

28.LKZ-2000型監控裝置顯示界面的狀態或提示欄區呈條狀，位于屏幕下側，指示(目前狀態)下的幫助或提示信息。

29.LKJ-2000型監控裝置顯示器的測距按鍵包括(【信號機】)、[站中心大]、[側線]、[進岔]、[出岔]、[正/反]共6個按鍵。

30.LKJ-2000型監控裝置設定好測距操作，機車動車經過首架信號機時，按壓(【信號機】)鍵，產生一條記錄，并轉入測距運行狀態。

二、選擇題

1.直流發電機勵磁繞組與電樞繞組不相連，勵磁電流由另一個獨立電源供電，這樣的發電機為(B)。

A.并勵發電機B.他勵發電機C.串勵發電機

2.磁鐵內部的磁力線是從(C)。

A.形成閉合的回路B.N極到S極C.N極到S極

3.材料在外力作用下發生變形，當外力解除后，變形消失恢復原來形狀的性能稱為金屬材料的(B)。

A.強度B.彈性C.塑性

4.電器的觸頭系統屬于電器的(B)。

A.感測機械B.執行機構C.保護機械

5.鐵磁物質在磁化過程中磁通密度的變化總是(C)于磁化力。

A.超前B.同步C.落后

6.擔當牽引列車任務的機車叫做(B)。

A.附掛機車B.本務機車C.動力機車

7.為防止空轉，通過道岔群時提手柄不要過急過快，遇有空轉預兆時立即(C)。

A.撒砂B.提高牽引力C.降低牽引力

8.制動空走距離與制動空走時間和(A)有關。

A.列車制動初速B.制動距離C.列車換算制動率

9.對列車制動機進行全部試驗時，自閥施行最大有效減壓量，司機檢查制動主管泄漏量，其壓力下降不得超過(B)。

A.l0kpa/minB.20kpa/minC.30kpa/min10、列車高速運行時，基本阻力主要為(C)。

A.軸承摩擦B.沖擊振動C.空氣阻力

11.壓縮車鉤時要注意被壓縮的車輛數不應超過列車總量數的(C)。

A.l/2B.1/3C.2/

312.列車施行常用制動時，單閥緩解機車制動時，每次不得超過(B)。

A.2OkPaB.3OkPaC.4OkPa

13.列車停車超過(B)時，開車前應按規定進行列車制動機簡略試驗。

A.10minB.20minC.40min

14.旅客列車起動后在通過道岔時，全列車不得超過道岔側向限制速度，并保持一定的牽引力，使列車(C)通過道岔。

A.加速B.減速C.勻速

15.貨物列車在開車后、進站前，應使用列尾裝置對(C)的壓力變化情況進行檢

A.制動缸B.機車制動管C.列車制動管

16.換向器上嚴重發黑，用汽油不能擦掉，而且電刷有燒樵和損壞，說明電機發生過(C)火花。

A.l級B.2級C.3級

17.LKJ-2000型監控記錄裝置，設定參數查詢時在查詢顯示狀態，將光標移到“設定參數”按壓[確認]鍵或數字鍵(C)。

A.4B.5C.6

18.LKJ-2000型監控記錄裝置，在列車運行中信號突變報警時，按壓[解鎖]鍵(A)，否則裝置將啟動制動設備排風。

A.一次B.二次C.數次

19.有關導體中感應電動勢的大小正確的是（A.與切割磁力線的導體有效長度L成正比）。

A.與切割磁力線的導體有效長度L成正比

B.與切割磁力線的導體的運動速度v成反比

C.與切割磁力線的導體有效長度L無關

20.當回路中電流增大時，其產生的磁通也相應增加，此時自感電動勢與回路電流方向

（A.相反）。

A.相反B.相同C.不可判斷

21.熔斷器屬于一種（B.保護）電器。

A.開關B.保護C.控制

22.下列換算正確的是（A.1馬力=736瓦）。

A.1馬力=736瓦B.1千瓦=1000馬力C.1千瓦=1000毫瓦

23.本務機車是牽引列車擔當（B.本務作業）的機車。

A.重聯作業B.本務作業C.動力附掛

24.有動力附掛機車是根據調度命令附掛于列車回送的（A.有動力）機車。

A.有動力B.無動力C.重聯

25.循環式運轉方式的機車每周轉一次就比肩回式（A.減少1次）機車進段整備作業時間。

A.減少1次B.減少2次C.增加1次

26.內燃、電力機車應有計劃的逐步實行（C.長交路、輪乘制）。

A.長交路 包乘制B.短交路 輪乘制C.長交路 輪乘制

27.列車在長大下坡道施行周期性空氣制動時，其緩解速度要滿足（A.充風）時間的要求，確保下一次制動時有足夠的制動力。

A.充風B.制動C.緩解

28.用壓力空氣作為動力并用空氣壓力的變化來操縱的制動機，叫做(C.空氣制動機)。

A.電空制動機B.真空制動機C.空氣制動機

29.電空制動機是用(A.電)來控制制動裝置的制動、保壓和緩解作用。

A.電B.大氣C.壓力空氣

30.具有二壓力機構閥的車輛制動機在充氣緩解位時，制動缸向大氣(C.排氣)。

A.充氣B.既不充氣，也不排氣C.排氣

三、判斷題

1.導體中通過電流時產生的熱量與電流值、導體的電阻及電流通過導體的時間成正比。(×)

2.最高允許溫度:就是保證電器的機械強度、導電、導磁性以及介質的絕緣性不受損害的最高溫度。(√)

3.電機火花的大小程度可分為4個等級。(×)

4.牽引電動機全懸掛分為架懸式和體懸式。(√)

5.電磁制動屬于粘著制動，應用在高速列車上。(×)

6.列車在中間站進站停留，開車前應使用列尾裝置司機控制盒，檢查確認列車尾部制動管壓力。(√)

7.機車制動缸壓力與制動管減壓量的關系，實際上也是作用風缸壓力與制動管減壓量的關系。(√)

8.制動力大小與制動倍率的大小無關。(×)

9.列車在曲線上運行時的阻力大于相同條件下直線上的運行阻力。(√)

10.凡是不壓縮車鉤能夠起動的，不一定要強調壓縮車鉤。(√)

11、在坡道上停留時間較長時，為防止空氣制動機因制動缸漏泄發生自然緩解，還應擰緊手制動機。(√)

12.總風管既是一根壓力空氣輸送管，也是一根傳遞列車制動、保壓和緩解指令的控制管。(×)

13.用電阻率較大的硅鋼片疊制鐵心可以堿小渦流。(√)

14.追加減壓一般不應超過兩次，累計減壓量不超過140kPa。(×)

15.三壓力機構車輛制動機的制動管必須增壓到定壓，制動缸才能完全緩解。(√)

16.車輛制動機按其用途可分為客車車輛制動機和貨車車輛制動機。(√)

17.折角塞門用來開通或遮斷制動主管與制動軟管之間的空氣通路。(√)

18.含有匝數很多并帶有鐵心線圈的各種電器的電路，在電路開斷時容易產生過電流。(×)

19.機車信號設在機車或動車組的駕駛室內。(√)

20.車機聯控就是由機務部門、車務部門利用列車無線調度通訊系統，采用自控、互控、他控手段，保證列車運行安全。(√)

21.裝有燈顯裝置的機車在調車狀態下，監控裝置設置為客車狀態。(×)

22.前方為進出站信號機，若機車信號為白燈而地面信號開放時不可以解鎖。(×)

23.萬用表用畢后，應將“選擇開關”撥到電阻擋位上，防止兩筆短接消耗表內電池。(×)

24.牽引總重噸公里是指機車牽引列車所完成的走行公里。(×)

25.機車按指揮使用權限劃分為支配機車和配屬機車兩大類。(×)

26.本務機車是牽引列車擔當本務作業的機車。(√)

27.單機掛車的輛數，超過規定輛數按貨運列車統計。(√)

28.導體的阻值與導體的截面積和長度成正比。(×正確：與截面積成反比)

29.部分電路中，通過電阻的電流大小與加在電阻上的電壓成正比，和電阻成反比。(√)

30.并聯電路的總電阻等于各電阻之和。(×正確：串聯電路)

四、簡答題

1.制動力大小與哪些因素有關?

答:制動力的大小與下列因素有關:

1、制動缸內空氣壓力的大小;

2、制動缸活塞直徑的大小;

3、制動倍率的大小;

4、閘瓦與車輪間摩擦系數的變化。《機車乘務員通用知識》P11

42.何謂列車運行圖?

答:列車運行圖是表示一個區段內列車在各車站的到、發、通過、會讓關系和列車在區間內運行情況、運行時間的線條圖。列車運行圖是鐵路行車組織的基礎，是鐵路運輸和經營管理工作的綜合計劃。《機車乘務員通用知識》P

433.在電氣化區段工作時應注意什么?

答:在電氣化區段，接觸網的各導線及其相連部件，通常均帶有高壓電，因此禁止直接或間接通過任何物件與上述設備接觸。當接觸網的絕緣不良時，在其支柱、支撐結構及其金屬結構上，在回流線與鋼軌的連接點上，都可能出現高電壓，因此應避免與上述部件相接觸。當接觸網損壞時，禁止接觸。《機車乘務員通用知識》P6

34.機車整備完畢，要道準備出段應如何做?

答:確認出段信號或股道號碼信號、道岔開通信號、道岔標志的顯示正確，厲行呼喚應答，鳴笛動車出段。移動機車前，應注意鄰線機車、車輛的移動情況;段內走行嚴守速度規定。機車在段內行走及掛車時，應使用輔助司機控制器操縱。機車到達站、段分界點停車，簽認出段時分，了解掛車股道和經路，按信號顯示出段。《機車乘務員通用知識》P7

25.機車動輪為什么會發生空轉?

答:由于輪軌間的粘著作用產生鋼軌作用于輪周上的反作用力。當動輪輪周上的切線力大于輪軌間的粘著力時，粘著被破壞，出現輪軌間的相對滑動，車輪在驅動力矩的作用下，會圍繞輪軸高速旋轉產生空轉。《機車乘務員通用知識》PlO

56.什么叫“一段制動法”和“兩段制動法”?

答:列車施行制動后不再緩解，根據減速情況追加減壓，就可使列車停于預定地點，叫一段制動法。列車進站前施行調速制動，到預定地點且降至所需速度時緩解;進站充滿風后再施行停車制動，這種操縱方法叫兩段制動法。《機車乘務員通用知識》Pll9

7.什么叫斷路、短路?短路有何危害?

答:便電流中斷而不能流通的電路稱為斷路。由于電路中發生不正常接觸而使電流通過了電阻幾乎等于零的電路稱為短路。電源被短路時，由于電路電阻極小，因而電流會立即上升到最大值，使電路產生高熱，從而使電源、各用電器、儀表等設各損壞。《機車乘務員通用知識》P7

8.少量減壓后停車的列車，為什么要追加減壓至10OkPa才能緩解?

答:少量減壓后停車的列車，后部車輛三通閥作用位置不到位，易造成緩解不為此，應追加減壓至10Okpa，便車輛三通閥主活塞兩側壓力差增大，動作靈活，避免車輛制動緩解不良的現象發生。《機車乘務員通用知識》P12

29.何謂電路、內電路、外電路?

答:電流所經之路稱為電路，電路是由電源、負載及導線組成。電路又分為內電路和外電路。電源內部的電路稱為內電路，電源以外的所以導線、開關及負載稱為外電路。《機車乘務員通用知識》P7

10.何謂電器的有載開閉和無載開閉?

答:電器的觸頭按工作情況可分為有載開閉和無載開閉兩種。在觸頭開斷或閉合過程中，允許通有電流的為有載開閉。在觸頭開斷或閉合過程中，不允許有電流通過，而閉合后才允許通過電流的為無載開閉。《機車乘務員通用知識》P1

512.LKJ-2000型監控裝置運行線路狀況是如何獲取的?

答:行車線路狀況指線路的坡道、曲線、隧道情況，以及各種運輸設備(車站、道岔、信號機)布置等情況。目前速度監控裝置是通過將機車擔當的運輸區段的線路和設施等有關參數預先存儲于監控裝置的主機中獲得的。《LKJ-2000型列車運行監控記錄裝置》P4

5五、綜合題

1.LKJ-2000型監控裝置屏幕顯示器能顯示哪些內容?

答:(1)實際運行速度曲線。(2)顯示允許速度及臨時限制速度曲線。(3)顯示模式限制速度曲線。(4)以曲線、符號和文字形式，沿線路里程的延展顯示運行所在閉塞分區及運行及運行前方閉塞分區的線路曲線、橋梁、隧道、坡道及坡度、信號機種類及色燈顯示、道口、站中心、斷電標、車機聯控地點等設置情況，在接近有操作要求的標志時進行語言提示。(5)顯示運行所在閉塞分區和運行前方閉塞分區的機車優化操縱運行曲線和手柄級位(或牽引電流)曲線。(6)顯示站間規定運行時分。(7)以圖形或數字方式顯示實際運行速度，限制速度、距前方信號機距離及時鐘。(8)選擇單項顯示功能。《機車乘務員通用知識》P17

12.什么是超重列車？什么是欠重列車？

答：(1)超重列車是指列車重量超過列車運行圖規定的牽引定數81t及以上，且連續運行距離超過機車乘務規定區段1/2的貨物列車。超過規定牽引定數的噸數為超重噸數。(2)欠重列車是指列車重量按列車運行圖規定的牽引定數欠81t及以上，又欠換長1.3及以上，且連續運行距離超過機車乘務規定區段1/2的貨物列車。不足規定牽引定數的噸數為欠重噸數。

3.試述貨物列車進站內正線采用一段制動法停車時的注意事項。

答：注意以下方面：(1)要準確掌握制動地點、時機，初次減壓量應大于50kPa(2)需要追加減壓時，第一次追加減壓應在初次減壓排風結束15s后進行；第二次應在第一次后6s以上進行。(3)一次追加減壓量不應超過初次減壓量，累計減壓量不超過最大有效減壓量。(4)初次制動減壓后停妥的機車，應追加減壓至100kPa，以防止再開車時，車輛緩解不良。(5)施行制動后保壓停車，開車前再緩解。

4.機車周轉圖有何用途？

答：(1)機車周轉圖確定了機車牽引列車的車次及開、到時間。(2)確定了機車在本、外段、站的標準技術作業時間。(3)根據牽引區段的列車對數、計算出機車平均全周轉時間，進而確定機車使用系數和機車使用臺數。(4)根據牽引區段的距離、測算出機車總走行公里、進而測算出機車大、中、小、輔修任務。(5)計算出機車日車公里、旅行速度、技術速度等機車運用效率指標。(6)機務段還要根據機車周轉圖合理地計劃燃料、水、砂、油脂的儲備和使用，并安排機車檢修及整備等各項工作和程序。

5.LKJ-2000型監控裝置速度控制裝置的主要作用是什么?

答:速度監控裝置的主要作用，一是防止列車運行越過關閉的地面信號機，二是防止列車在任何區段運行中超過機車車輛的構造速度、線路允許的最高運行速度和對應于不同規格的道岔的限制速度。實現這樣的作用目標，速度監控裝置需要獲得3方面的信息，即行車指令

要求、運行線路狀況和列車自身狀況。《LKJ-2O00型列車運行監控記錄裝置》P5

6.什么叫制動空走時間和空走距離?

答:當列車(機車)在運行中施行制動時，從制動開始到全列車閘瓦突然同時以最大壓力壓緊車輪的假定瞬間，這段時間就稱為制動空走時間。此后的制動時間稱為有效制動時間。在空走時間內所走行的距離稱為空走距離。制動空走時間的計算是通過專門試驗和理論分析確定的，《列車牽引計算規程》規定:機車單機不分類型，其緊急制動空走時間均按2.5s計算。《機車乘務員通用知識》PlO5

第五篇：鐵路司機考試22日安全規章

2007年(春季)鐵路機車司機資格考試22日安全規章試卷

一、填空題（本大題共10小題，每小題2分，共20分）。請在每小題的空格中填上正確答案。錯填、不填均無分。

1．在有幾個車場的車站，為使列車由一個車場開往另一個車場，應裝設（進路）色燈信號機。

2．（半自動閉塞）和自動站間閉塞區段應裝設接近連續式機車信號。

3．特快旅客列車不準編掛（貨車），編入的客車車輛最高運行速度等級必須符合該列車規定的速度要求。

4．關門車在列車中連續連掛不得超過（2）輛。

5．列車摘掛補機，或第一機車的自動制動機損壞交由第二機車操縱時,應對列車自動制動機進行（簡略）試驗。

6．列車運行是以車站、線路所所劃分的（區間）及自動閉塞區間的通過信號機所劃分的閉塞分區作間隔。

7．一切電話中斷時，雙線按時間間隔法行車時，只準發出（正方向）的列車。

8．列車司機在列車運行中，機車信號、列車無線調度通信設備、列車運行監控記錄裝置全程（運轉），嚴禁擅自關機。

9．列車在出發前司機應在制動保壓狀態下確認制動主管壓力的泄漏量，按規定每分鐘不得超過（20）kPa。

10．列車在中間站停留時，乘務員必須（堅守崗位），不得擅自離開機車。

二、選擇題（本大題共15小題，每小題2分，共30分）。在每小題列出的三個備選項中只有一個是符合題目要求的，請將其代碼填寫在括號內。錯選、多選或未選均無分。

1．在雙線區段，應采用（A）方式。

A．自動閉塞B．半自動閉塞C.自動站間閉塞

2．用于側向通過列車，速度80km/h以上至140km/h的單開道岔不得小于（C）。

A．26號B．28號C.30號

3．旅客列車自動制動機主管壓力為（C）。

A．450kPaB．500kPaC.600kPa

4．為保證司機人身安全，機車運行中司機不得超出機車（C）進行作業。

A．額定電流B．運行速度C.限界

5．列車進站后，應停于接車線（C）內方。

A．發車進路信號機B.出站信號機C.警沖標

6．遇天氣惡劣，信號機顯示距離不足(A)時，司機或車站值班員立即報告列車調度員。

A.200mB.300mC.400m

7．（B）信號機的燈光熄滅，顯示不明或顯示不正確時，均視為進站信號機為關閉狀態。

A．預告B.接近C.接車進路

8．發車進路色燈信號機顯示（B），準許列車由車站經正線出發，表示出站和進路信號機均在開放狀態。

A．一個黃色燈光B.一個綠色燈光C.一個綠色燈光和一個黃色燈光

9．無線調車燈顯信號顯示綠、黃燈交替后綠燈長亮表示（C）信號。

A．連接B.溜放C.減速

10．聯系用的手信號有（B）。

A．10種B.11種C.12種

11．線路坡度超過20‰，長度為（C）及其以上的坡道是長大下坡道。

A．8kmB.5kmC.2km

12．調車作業接近被連掛的車輛時，速度不準超過（C）。

A．3km/hB.4km/hC.5km/h

13．機車要求出入段時，應鳴示（B）信號。

A．一短一長聲B.兩短一長聲C.兩長一短聲

14．操縱機車進入掛車線后應嚴格控速，應在距脫軌器、防護信號（C）左右的地方停車。

A．30mB.20mC.10m

15．旅客列車在起伏坡道地段或較小的下坡道運行時，應采用（C）牽引，盡量避免惰力運行。

A．高手柄位B.中手柄位C.低手柄位

三、判斷題（本大題共15小題，每小題2分，共30分）。判斷各小題表述內容的正誤，正確的打√，錯的打×。錯判、漏判均無分。

1．最高運行速度超過140km/h的列車，必須采用列車超速防護系統。（×）

2．接觸網帶電部分至固定接地物的距離，不得小于350mm。（×）

3．降霧、暴風雨雪時,跟蹤出站調車要嚴格限制速度。（×）

4．使用自動站間閉塞法行車時，列車憑出站信號顯示的進行信號進入區間。（√）

5．補機原則上應掛于本務機車的后位。（×）

6．通過顯示黃色燈光的信號機及位于定位的預告信號機限制速度為在次一架信號機前能停車的速度。（√）

7．調車作業在空線上推進運行時，速度不得超過20km/h。（×）

8．警沖標設在兩會合線路線間距離為4m的中間點。（√）

9．機車、軌道車鳴笛鳴示方式中，擰緊人力制動機信號的鳴示方式是三短聲，使用時機是： ①要求列車乘務組擰緊人力制動機時；②要求就地制動時。（√）

10．操縱機車時，未緩解機車制動不得加負荷（特殊情況除外）。（√）

11．雙線反方向行車使用路票時，應在路票上加蓋“反方向行車”章。（√）

12．安全線向車擋方向應采用下坡道，其有效長度一般不小于100m。（×）

13．列車進入站內盡頭線，自進入該線起，運行速度不得超過30km/h。（√）

14．在不得已情況下，列車必須退行時，列車的退行速度不得超過15km/h。（√）

15．移動減速信號顯示方式為：晝間為黃色圓牌；夜間為柱上黃色燈光。（√）

四、簡答題（本大題共2小題，每小題5分，共10分）

1． 列車自動制動機的試驗規定了哪幾種？

答：(1)全部試驗；（2）簡略試驗；（3）持續一定時間的全部試驗。

2．①在用電力機車牽引列車出段前，哪些電器和電路必須達到運用狀態？

②在用內燃機車牽引列車出段前，哪些電器和電路必須達到運用狀態？（任選其一回答）答：電力機車的受電弓、牽引電機、輔助機組、高壓電器與操縱機車有關的低壓電器、蓄電池組和主、輔控制電路。

五、綜合題（本大題共1題10分）

列車在區間被迫停車后，司機應如何處理？

答：列車在區間被迫停車后,不能繼續運行時,司機應立即使用列車無線調度通信設備通知兩端站、列車調度員及運轉車長（無運轉車長為車輛乘務員）,報告停車原因和停車位置,根據需要或運轉車長指示迅速請求救援。需要防護時,列車前方由司機負責,列車后方由運轉車長（無運轉車長為車輛乘務員,無車輛乘務員為列車乘務員）負責。

如遇自動制動機故障,旅客列車司機應通知運轉車長（無運轉車長為車輛乘務員）立即組織列車乘務人員擰緊全列人力制動機,以保證就地制動；其他列車司機應立即采取安全措施,并向列車調度員報告,請求救援。

對已請求救援的列車,不得再行移動,并按規定對列車進行防護。

車站值班員接到司機通知后,應將區間內列車運行情況通知司機,并立即使用列車無線調度通信設備轉告區間內有關列車。在停車原因消除前不得再放行追蹤、續行列車。