第一篇：保健品OEM代加工是小生產廠商發展的好方式

保健品OEM代加工是小生產廠商發展的好方式

所謂的保健品OEM代加工，也就是保健品品牌的擁有者不直接生產這樣產品，而是利用在技術和資金上的優勢負責設計和開發新產品并控制銷售渠道，具體的加工任務則通過合同委托的方式由專門的生產廠家完成。

現在OEM已成為保健品行業里的一大趨勢，原因有可能是專業化分工的深化，企業為了降低成本，就把生產制造這一塊技術門檻不高的環節分攤了出去。如果保健品廠家本身就有這生產能力過剩的情況，這樣做成本下降的效果會特別明顯。而對于承接保健品OEM的生產廠商來說，這就意味著生產規?？梢詳U大，實際上等于增加了自身產品的銷路，同時還降低了生產成本。

提供保健品代加工OEM的企業是雙方合作中的重要角色，一般來說這些企業在生產管理，市場營銷和產品開發等各方面都有很強的實力。而保健品OEM的接單廠家則相對處于弱勢，但可以邊做邊學，積累經驗和資金實力。如果OEM產品有富余，還可以以自己的品牌推向市場，無論怎么說都增強了廠商的實力。大型保健品OEM公司作為委托方，憑借其在行業中領先的技術與經驗，對小生產廠商加以指導，可以讓小廠商以最少的投資，在短時間內就生產出優質的保健品。

具體來說，復大生物保健品OEM代加工的加工品種一般有保健食品、功能型飲料，膠囊，顆粒沖劑，口服液，袋泡茶和糖漿等劑型。合作的方式有上面所說的由保健品OEM委托方提供品牌和技術及管理上的支持，承接方只負責生產；也有委托方僅提供技術，由生產廠商提供注商標注冊，原料到產品加工的一條龍服務等多種方式。

第二篇：集裝箱運輸是大有發展的新興運輸方式

集裝箱運輸是大有發展的新興運輸方式,這一運輸方式在美國、日本以及

歐洲發達國家都得到大力推廣并被證實是一種高效、安全、環保的現代化運輸方 式。隨著全球經濟一體化的發展,國際集裝箱運輸也出現了新的發展趨勢:

1、集裝箱運輸向綜合物流方向發展

這就要求港口也必須朝著全方位的增值服務方向發展,港口不應僅僅是海、陸的連接點,還應成為商品流、資金流、技術流、信息流、人才流的匯集中心。因此,港口的發展趨勢應是多功能、全方位、綜合性的發展。浙江工業大學碩士學位論文

2、亞洲成為全球集裝箱的主要貨源中心

由于集裝箱運輸服務于國際貿易,所以世界貿易格局就決定了集裝箱海運格 局和班輪運輸網絡分布,自然形成了以歐洲、北美、東亞三大貿易區為中心的集 裝箱海運格局。由于科學技術的進步,經貿往來和外貿商品結構的變化,國際間貿 易和技術交流的擴大,全球集裝箱化的進程大大加快,集裝箱運輸中心逐步從歐 美地區向亞太地區轉移,隨著一世界經濟中心向亞太地區的轉移和亞洲經濟的崛起, 亞洲尤其是東亞和東南亞地區日益成為全球重要的集裝箱貨源中心。

3、運輸干線化

目前世界集裝箱運輸航線干線化的趨勢日趨突出,主要反映在三大東西向航

線的運量占世界集裝箱運量的400k以上,而且425OTEU以上的超巴拿馬型船幾乎 全部航行于這三大航線上。運輸干線化所產生的航線服務模式和航線布局的重大 調整,加速了世界主要集裝箱港口競爭國際集裝箱樞紐港的進程,這種樞紐港實 質上就是全球干線網絡中的重要節點,是起關鍵性銜接作用的戰略性樞紐港。

4、集裝箱港口間的競爭日趨激烈

隨著國際集裝箱運輸的發展,世界各國港口都在力爭擴大其市場份額,尤其 是集裝箱船舶大型化的發展,船公司的經營將更加集中在幾個主要港口,加劇港 口間爭取集裝箱樞紐港地位的競爭。由于集裝箱船趨向大型化,港口碼頭、卸機 械、集疏運設備也相應趨向大型化、高速化。港口集裝箱集、運、疏、裝速度加 快,船舶在港停留時間相對縮短,運輸效益提高,集裝箱運輸的優勢得充分發揮。為此,各港口紛紛采取各種戰略措施,來加強自身的競爭優勢。

5、多式聯運是集裝箱運輸未來發展的方向

多式聯運是以實現貨物運輸的整體效益最優為目標的聯運組織形式,它通常 是以集裝箱為運輸單元,將不同的運輸方式有機的結合在一起,有多式聯運經營 人負責將貨物從接受貨物地點轉運到指定交付貨物的地點,構成連續的、綜合性 的一體化貨物運輸。通過一次托運,一次計費,一份單證,一次保險,由各運輸

區段的承運人共同完成貨物的全程運輸,即將貨物的全程運輸作為一個完整的單 一運輸過程來安排集裝箱多式聯運不僅降低了交易成本,而且也降低了運輸成本, 主要體現在減少了貨物的運輸時間,從根本上保證貨物安全、迅速、準確、及時 得運抵目的地,由此降低了貨物的庫存量和庫存成本提高了資金的中轉效率。集 裝箱多式聯運的發展對于整個社會物流體系的發展將產生深遠的影響。

6、我國港口集裝箱運輸發展狀況

我國集裝箱運輸從50年代開始起步,1955年4月,鐵路部門開始辦理國內

小型集裝箱運輸。水運部門在1956年、1960年、1972年3次借用鐵路集裝箱進 行短期試運。1982年開始,我國開始投入運行大型集裝箱船,至今我國已擁有 第四代、第五代集裝箱船,經營航線包括歐洲、東南亞、東亞、東北亞、北美、南美、澳大利亞、中東、印度、南非、西非、力「!勒比海、地中海等,覆蓋世界各 地。并形成了中遠、中海為代表的大型集裝箱運輸公司。

我國各主要港口除了紛紛建設深水泊位來滿足大型集裝箱船舶的需求,也

在大力推進集裝箱碼頭的建設。在1986年,國務院頒布了《關于中外合資建設 碼頭優惠待遇的暫行規定》,港口建設開始向外資開放,沿海經濟開始邁入高速 發展的階段。

雖然我國國際集裝箱運輸起步較晚,但發展的速度相當快。從70年代開始, 歷經了起步,80年代的穩定發展,到90年代,我國的國際集裝箱運輸為世界航 運界所矚目。至此,我國擁有了一支現代化的集裝箱船隊和穩定的班輪航線,建 成了一批集裝箱專用深水泊位。

近些年,我國集裝箱運輸更是保持了持續高速發展,港口集裝箱吞吐量(不

包括港、澳、臺地區,下同)從1995年的520萬TEU增長到2004年的6180萬 TEU,年復合增長率達到約30%。中國占全球集裝箱總吞吐量的比重從1995年的 不足4%上升到2004年的17.4%。我國已連續丈L年成為集裝箱吞吐量第一大國。我國上海、深圳等集裝箱港口吞吐量高速增長,競爭優勢日益凸顯,己發展成為 全球或區域性的集裝箱樞紐港,戰略地位日益重要。近期的中國各個港口的集裝箱吞吐量（表附上）

寧波港：寧波港地處我國大陸海岸線中部,南北和長江“T“型結構的交匯點上,地 理位置適中,是中國大陸著名的深水良港。

寧波港由北侖港區、鎮海港區、寧波港區、大榭港區、穿山港區組成,是一 個集內河港、河口港和海港于一體的多功能、綜合性的現代化深水大港,是中國 大陸大型和特大型深水泊位最多的港口?，F有生產性泊位191座,其中萬噸級以 上深水泊位39座。最大的有25萬噸級原油碼頭,20萬噸級(可兼靠30萬噸船)的卸礦碼頭,第六代國際集裝箱專用泊位以及5萬噸級液體化工專用泊位。目前,寧波港主要經營進口鐵礦砂、內外貿集裝箱、原油成品油、液體化工 產.鉆、煤炭以及其他散雜貨裝卸、儲存、中轉業務。當前,寧波港已與世界上 100多個國家和地區的600多個港口通航。

為加快國際一流深水樞紐港和集裝箱干線港建設,適應國際貿易和遠洋集裝 箱運輸發展的需要,寧波港今后幾年將投資200多億元進行“二次創業”,進一 步營造港口深水碼頭優勢、服務優勢、機制優勢、區域物流優勢和人才優勢,實 施拓展戰略、品牌戰略、科技興港戰略、開放戰略、區港聯動戰略和可持續發展 戰略,實現寧波港跨越式發展。到2010年,寧波港全面建成集裝箱、原油、礦 石、煤炭、液體化工五大中轉基地及港口物流信息平臺。

近些年,寧波港發展迅速。寧波港的崛起有力地推動了寧波臨港工業的快速 發展。鎮海、北侖和沿雨江區域,己初步形成石化、能源、造紙、鋼鐵、汽車、服裝、家電和電子信息等八大產業基地。如今,不產鐵礦的寧波為全國30多個 鋼廠輸送著鐵礦原料;不產一滴油的寧波成為全國最大的原油加工基地;不產煤 的寧波“養”了北侖、鎮海等電廠,使浙江省一躍成為我國南方最大的火力發電 基地。寧波港的優勢,使寧波對外貿易產業更快速、更廣闊地發展,寧波市憑借 外貿的快速發展,己躋身中國十大出口城市之一。在集裝箱運輸方面,寧波港集裝箱運輸最早起步于1984年10月。隨著1991 年寧波港第一個集裝箱專用泊位的建成投產,拉開了寧波港大型集裝箱深水泊位 建設的帷幕。近年來,寧波港集裝箱運輸以連續6年位居中國大陸主要集裝箱港 口增幅第一的驕人成績,實現了跨越式發展。從1991年集裝箱運輸正式起步到 2001年突破100萬TEU,寧波港用了整整10年時IhJ,而從100萬TEU到400萬 TEU,寧波港只用了不到2年的時間。2005年集裝箱吞吐量達到了520.08 TEU,標準箱,名列大陸集裝箱港口第四、全球集裝箱港口第十五位。而到 了2006年,則達到了706.8,增值率高達35.9%。增幅名列我國主要集裝箱港口 前茅。這標志著寧波港正向國際一流深水樞紐港和集裝箱遠洋干線港的目標邁 進。寧波港1998年至2006年集裝箱吞吐量具體情況見下表。

由于社會文化因素對大港集箱進行外部環境分析時影響較小,在這里主要從 政治法律、經濟和技術三方面因素對大港集箱的外部環境進行分析。

1、寧波港集裝箱運輸發展經濟環境

從國際角度來看,近些年,世界經濟在逐步復蘇。2003年底以來,世界經

濟增長勢頭日趨明顯。2004年世界經濟增長4.2%(按購買力平價測算),比2003 年提高0.3個百分點,增幅是2000年以來最高。2004年全球貿易量增長7?0一8%, 2005年更是大到了90/0以上。根據國際貨幣基金組織在2006年4月底與世界銀行 發布的《世界經濟展望》報告顯示,2006和2007年世界經濟增長幅度將分別達 到4.9%和4.70k。世界經濟的復蘇為我國港口(包括寧波港)集裝箱運輸發展 營造了一個良好的國際經濟環境。

從我國來看,近些年,我國經濟在快速發展。中國經濟持續表現強勁,GDP 增長也呈逐年升高的態勢。從2001年到2005年分別為7.3%、8.0%、9.1%和9.50k、9.9%。2006年經濟增長仍達到較高水平,經濟增長為10.7%總量達209407億 元,2007年,中國經濟的增長速度將超過n%,繼續成為世界經濟發展的重要 發動機之一。

我國經濟的快速增長,也帶動了中國進出口的快速發展。改革開放以來,我

國對外貿易得到迅猛的發展,貿易自由化進程也隨之加快。對外貿易總量在二十 多年里增長了30多倍,1978年進出口總量僅為206億美元,位居世界第32位, 1989年達到第巧位,工997年到第10位。2002年是中國入世第一年,出口和進 口都得到高速增長,比2001年分別提高了22%和ZIWO。其中商品出口額3256億 美元,占世界出口總額50rk,位居世界第5位。2006年我國進口和出口在世界 排名,已經躍居于第三位。

經濟的快速發展,必將進一步促進港口我國集裝箱運輸的發展。經濟的高

速發展帶來了港口集裝箱運輸的迅猛增長,1995一2004年我國大陸港口集裝箱吞 吐量從520萬TEU上升到6180萬TEU,年均增長30%,占全球的比重從不足4% 上升到17.4%,其中沿海港口集裝箱吞吐量從2000年的21巧萬TEU發展到2004 年的5812萬TEU,增長了1.75倍,年均增長28.8%。

此外,目前,我國加入WTO己經有六年了,加入WTO為我國集裝箱運輸發

展帶來新的機遇。加入WTO后,我國的產品將在135個成員國中享受多邊的、無 條件和穩定的最惠國待遇。紡織品貿易自由化及2005年全面取消配額后,中國 的紡織品可以進一步擴大出口;輕工、工藝、食品、家電等產業也可獲得發展機 遇,這些大多為適箱貨物。當然,我們也注意到,對于航運市場而言,加入WTO 會使競爭更趨激烈,但也有利于中國航運市場建立比較開放和相對成熟的國際航 運市場新秩序,建立一整套與國際接軌的調控新體系,引進外資,先進技術和管 理經驗,更快地朝外向型、國際化和現代化方向發展,適箱貨源也將顯著增加, 為我國集裝箱運輸市場發展提供一個契機。

就寧波港所在的寧波市來看,寧波市經濟近幾年來呈現高速發展的良好態

勢。其經濟規模、外貿出口量等主要經濟指標位列全國、全省前列。2005年寧 波市國內生產總值(GDP)為2446.4億元,進出口總額334.9億美元,分別比上年 度增長13.4%、28.25%,三次產業結構從1995年的13.4:58.0:28.6到2005年 的5.3:55.3:39.4。2006年寧波市國內生產總值2864.5億元,進出口總額334.9 億美元。近十多年來,寧波市國民經濟發展指標見下表: 寧波市經濟的快速發展,有利于寧波港集裝箱運輸的發展。

1、寧波港集裝箱運輸政治法律環境

政治環境是指一個國家的政局、政治體制、經濟體制和在不同時期所頒布 的方針、政策等。這些因素對一個企業的發展將產生著重要的影響。當前,國內 政治形勢穩定,人民安居樂業,國家在大力發展經濟的同時繼續深化經濟體制的 改革。

經過多年的法律法規建設,我國已經建立了較為完善的法律體系,市場競

爭法則以迅速引入到絕大多數行業,市場經濟逐步規范和有法可依。特別是加入 WTO后的幾年,國家按照世貿組織的規則,加大了利用法律法規對市場進行清理 整頓,加快了法律體系的完善,使我國市場經濟的法律環境趨于完善,法律體系 的完善有利于營造企業良好的發展環境。

就港口集裝箱運輸發展來說,國家經貿委于2002年4月6日發布了《國家

經濟貿易委員會等部委關于加快發展我國集裝箱運輸的若干意見》,要求各有關 部門和各地區之間要加強協調與合作,有效地加強集裝箱運輸工作的綜合組織與 協調,各地經貿委或綜合交通管理部門要會同有關部門建立必要的協調機制,做 好本地區集裝箱運輸發展的組織協調工作。交通部也在《推進沿海港口發展的意 見》中提出,要加快主樞紐港的發展,盡快提高碼頭泊位大型化和專業化水平, 規劃建設集約化程度高、融現代港口功能于一體的大規模專業化港區,特別提到 要建設上海、寧波、大連、深圳、青島等主要港口第4代以上集裝箱碼頭,并公 布了2010年我國集裝箱的發展目標為達到1億標準箱,2020年達到1.7億標準 箱。

就寧波港口來說,目前,浙江省委、省政府已確定了打造“水運強省”的

戰略目標,提出了“確立一個理念、建設兩個設施、拓展三個領域”的港口發展 新思路。一個理念就是資源整合、優勢互補、協調發展的理念。兩個設施就是港 口基礎設施及與之配套的集疏運項目。三個領域就是加快集裝箱泊位建設,改善 口岸環境,干線及遠東地區近洋航線;引導現代物流服務業發展;依托港口和交通 樞紐建設物流園區,拓展國際遠洋開展多式聯運,拓展大宗散貨物資水水中轉運 輸,加快專用泊位建設,加快與國際遠洋干線及近洋航線水鐵聯運、江海聯運步 伐等。為此,政府投資改善投資環境,建設連接港區的道路和港區的供水、排水、供電、通訊、煤氣等基本保障設施;省政府拓寬航道建設的融資渠道。寧波港是 全省港口建設和發展的重中之重,具有領頭羊的地位和作用,能否把寧波港建設 成為國際集裝箱運輸大港事關全省經濟發展大局和“水運強省”目標的實現。近年來,寧波市不斷加強內河港口及航道的建設,制定相應的航道規劃和集裝箱碼 頭規劃,以上表明政府對于寧波港運輸發展的重視,這對于未來寧波港集裝箱運 輸發展非常有利,政府的政策引導、統一規劃、吸引投資將會更好促進其發展。

2、寧波港集裝箱運輸技術環境 目前世界海運量的60%以上都是通過集裝箱運輸的。在高度工業化國家之間 的貿易中這個百分率超過80?，F在全世界有超過700萬的標準箱(TEU)在營運中, 并有大約100萬TEU在訂制中。集裝箱運輸需求的發展海運技術提出了新的要求。主要是:(1)集裝箱船大型化。根據預期,10000到12000TEU的船舶在下一個 五年內會出現。(2)港口深水化。船舶大型化迫使世界上一些主要的國際樞紐港 的建設向深水化方向發展。一個第三代港口的航道與水深,至少在巧米以上, 這己成為世界港口業者的共識。更值得注意的是,為適應超級特大型船,一些港 口正在構思對港口的水深、碼頭的規模和裝卸運輸設施作脫胎換骨的革命。(3)配套設施擴大化。與船舶大型化相適應,泊位、堆場等生產設施及港區面積相應 擴大,具有能處理巨型集裝箱船貨載的大堆場,庫存容量可達年貨物運量的

1/10一1/6。集裝箱裝卸橋也趨于大型化、高效化。(4)計算機技術的廣泛應用。目前電子商務己經開始啟動,RA認證中心和支付網關己經啟動。網上購物、網 上訂票、網上招商、網上采購等電子商務活動己經蓬勃興起。企業信息化的程度 己經成為衡量企業能力的一個重要標準。通過現代的技術手段,實現了口岸信息 的互換與共享,提高了口岸工作效率。(5)裝卸高效化。船舶大型化,直接要求 港口提高裝卸速度,增加大跨距、高效率的集裝箱裝卸橋。不少港口如香港和新 加坡港均采取在集裝箱碼頭密集配置裝卸橋的辦法,來提高裝卸效率;有的港口 已安裝雙小車橋吊,裝卸技術含量越來越高。

從宏觀環境來看,寧波港集裝箱運輸發展面臨的難得機遇。當前世界經濟的

復蘇、以及當今中國經濟的迅猛發展為寧波港集裝箱運輸發展提供了難得的歷史 機遇。寧波經濟的快速發展為寧波港建設成為多功能的綜合運輸樞紐和集裝箱運 輸干線港提供了強有力的直接支持。國家政策執行和法律完善,也為寧波港集裝 箱發展創造了良好環境?？梢哉f,寧波港集裝箱運輸發展機遇與挑戰并存,壓力 與動力同在。只要抓住機遇,迎接挑戰,必定能使寧波港脫穎而出。

行業是由這樣一些企業組成的,他們生產的產品是相似的替代品。在市場中, 這些企業相互影響相互合作相互競爭。我們把提供相同或相似產品或服務的企業 集合稱之為行業。

和宏觀環境相比,行業環境對企業的影響更為直接。行業分析的目的就是為 戰略制定提供依據,以減少企業在行業的競爭強度,改進自身的競爭位置2。行 業分析的目的就是為戰略制定提供依據,以減少企業在行業的競爭強度,改進自 身的競爭位置3。

寧波港作為一個企業,其也處于一定的行業環境之中,分析企業的行業環 境有助于企業發展戰略的制定。

對企業行業環境的分析一般采用波特教授的“五種力量模型們。即對產

業中競爭的性質和該產業中所具有的潛在利潤進行分析。一個行業中的競爭,遠 不只在原有競爭對手中進行,而是存在著五種基本的競爭力量,即潛在競爭對手、現有企業的競爭、替代品的競爭、供應方的一討價還價能力和買方的討價還價能力。由于港口集裝箱運輸主要從事服務行業,在這里主要就潛在競爭對手、現有企業 的競爭、替代品的競爭和買方的一討價還價能力四個方面進行分析。

1、競爭對手分析

就港口競爭來說,寧波港集裝箱運輸面臨著國內和國外港口的激烈競爭。(1)國內競爭對手

我國近些年港口集裝箱運輸發展迅速。在國民經濟和對外貿易平穩增長拉 動下,我國港口航運業繼續保持良好發展態勢。2005年全國港口完成集裝箱吞 吐量7564萬TEU,比上年增長22.80/0,比“九五”末增長2.2倍。其中沿海港口 完成7002萬TEU,增長23.7%,內河港口完成5627了TEU,增長12.9%。2005年 集裝箱吞吐量超過100萬TEU的港口由2004年的8個上升為9個,分別為上海 港、深圳港、青島港、寧波港、天津港、廣州港、廈門港、大連港、連云港。此 外,香港港集裝箱吞吐量已經很早就達到了較高水平。山于位置所限,在國內集 裝箱運輸中,寧波港國內最主要的競爭對手主要是上海港、廈門港等,下面作一 分析。①上海港。

上海港位于中國大陸海岸線中部,長江與東海交匯處,北緯31度14分, 東經121度39分。上海港在集裝箱運輸發展方面具有較大優勢。在交通方面, 在水路方面,上海港地處長三角水網地帶,水路交通十分發達。沿海北距大連 558海里,南距香港823海里,長江西溯重慶2399公里。在公路方面,有滬寧、滬杭、滬青平、滬乍、嘉瀏等高速公路與江蘇和浙江對接,并聯通全國高速公路 網;有204、312、318、320等四條國道分別通往煙臺、烏魯木齊、拉薩和昆明。在鐵路方面,港區內有鐵路與滬杭滬寧鐵路干線相連。其中滬寧線與津浦線聯結, 成為中國東部縱貫南北的運輸大動脈;滬杭線與浙贛、蕭甫線相銜,可通達中南、西南及浙東地區。在自然條件方面,上海港所在地,屬亞熱帶海洋性季風氣候。受冬、夏季風交替影響,四季變化分明。百年來航道沒有發生冰凍現象。尤其是 其經濟腹地較為廣闊。上海港位于我國海岸線的中心,地處“黃金水道”和“黃 金海岸”的交叉點。2005年,集團國際集裝箱吞吐量達到1808.4萬標準箱,2006 年,上海港貨物吞吐量達到4.43億噸,躍居世界第一大港。集團已開辟遍布全 球、國際直達的美洲、歐洲、澳洲、非洲以及東北亞、東南亞等地的班輪航線 200多條,目前,集裝箱月航班密度己達1967班,內支線集裝箱航班達到1007 班,成為中國大陸集裝箱航線最多、航班密度最高、覆蓋面最廣的港口。目前,上海港現有生產用碼頭長度21.43公里,共有生產用泊位137個,其 中萬噸以上泊位82個,集裝箱泊位26個。②廈門港

廈門港是一個大、中、小泊位配套的多功能、綜合性的現代化大港,由東渡

港區、海滄港區、篙嶼港區、東部港區、旅游客運港區、招銀港區、后石港區及 石碼港區組成。廈門港港口水域面積約300平方公里,岸線總長154公里,其中有 建港條件的岸線長22.5公里進港航道可供10萬噸級船舶乘潮入港。到2005年, 全港共有生產性泊位76個,萬噸級以上深水泊位26個,年貨物綜合通過能力為 為4073噸,集裝箱通過能力為327萬標準箱,旅客通過能力為152萬人次。新 建成8個深水集裝箱泊位和可停靠14萬總噸的大型國際郵輪碼頭,至此,廈門 港具備全天候接待第六代集裝箱船舶的能力。廈門港擁有各類裝卸設備進500 套,作業船30多艘,貨物堆場43.6萬平方米,其中集裝箱堆場17.7萬平方 米。歷來,寧波港與福建廈門腹地有部分重疊。過去,由于種種原因,廈門港口 發展長期裹足不前。近年來,海峽兩岸經貿往來日益頻繁,作為距離臺灣最近的 省份,廈門港口得到了充分的發展空間,政府也給與了相應的支持和重視。這將 使廈門與寧波港港口爭奪共同腹地貨源的能力大大增強。

此外,在國內,溫州港也在迅速發展。目前,溫州正積極實施狀元吞深水

港工程,該工程規劃深水港區岸線總長達到4.8公里,擁有17個深水泊位,將

形成每年300萬TEU吞吐能力。有了深水泊位后,溫州地區的箱源以及浙江以南(寧波核心腹地)集裝箱箱源相當一部分會被分流。(2)國外競爭對手

寧波港要想建設成為國際集裝箱樞紐港,來自其他地區港口的挑戰也不容

忽視:①釜山港。提出了“21世紀環太平洋中心港”戰略,斥資擴建一個巨型新 港區,采取低價競爭戰略,并積極拓展物流業,力圖成為東北亞海運樞紐。②神

戶港。提出“21世紀的亞洲母港”,尤其正積極采取措施分流長江沿線港口貨源。③高雄港。高雄港地處臺灣西南沿海的高雄灣內,包括第一港口和第二港口。近年,高雄港提出“洲際貨柜轉運中心”.錢略,降低港口費用,加快深水泊位建設

以應對不久將可能面世的15OO01'EU超大型集裝箱船舶及赤道環球航線的需求。這些港口都靠近全球海上集裝箱運輸的三條干線航線,并借此成為集裝箱 樞紐港,而寧波港并不處于國際航運中心地位,他偏離國際航運主干線,很少成 為美西和歐洲兩大航線的首抵港和末離港。

2、潛在進入者的威脅

由于集裝箱行業規模經濟要求很高,必須以較大的生產規模才能夠適應這

個行業,所以使得進入壁壘也就相應的高了起來。集裝箱行業是依存在港口的條 件下,所承載的貨物都是大規模的,它的硬件設施要求也比較高,因此,一般的 企業很難提供這么大的投資,即使貿然進入,也要承擔巨大的投資風險和運作風 險。由于各個集裝箱公司的客戶基本上都是固定的,而潛在的客戶一般也都在自 己的腹地之內,所以新進入者在客戶方面有很大的難題,很難在開始發展階段, 就有大量的客戶接受自己的服務。現有企業的反應程度也是決定潛在進入者的一 個重要方面,當行業內現有的企業對新進入者進行強烈的遏制,新進入者很難取 得成功。所以說,集裝箱行業的進入壁壘幾乎是不可逾越的。

3、替代品的壓力

集裝箱運輸的替代品主要是陸路運輸、空運和水路散裝貨物的運輸。而陸

路運輸主要是一些距離比較短的運輸,比如地區內的運輸?？者\主要是一些貴重 物品的運輸,或者是企業要求的時間比較緊的貨物和易腐爛、周期比較短的貨物 的運輸。相比之下,陸路運輸在短距離內是最節省成本的,空運是最快捷的但也 是最昂貴的,水路運輸中集裝箱的運輸可以說是跨國跨地區的主要運輸方式。在 長距離的運輸中,集裝箱運輸是成本最低、也是最安全的運輸方式。

4、買方的討價還價能力

客戶作為買方必然希望所得到的服務周到、快捷,從而使自己能夠在同行 業中得到競爭優勢,在競爭中獲利,因此他們總壓低價格,要求提高服務水平而 同產業內的企業討價還價,使得產業內的企業相互競爭殘殺,導致產業利潤下降。由于集裝箱行業所提供的服務大都是標準化比較高的,因此討價還價的能 力不是很大,但由于同行業中有競爭者,從而使討價還價出現可能。以上為外部環境分析

寧波港由北侖港區、鎮海港區、寧波港區、大榭港區、穿山港區組成,在自 然條件方面存在著十分明顯的優勢,這可以通過航道、岸線及氣候等方面表現出 來。

1、寧波港地理狀況

寧波港地處太平洋西海岸、我國大陸海岸線的中部、長江三角洲的南翼, 具有作為國內、國際航運樞紐,位于扇面中心優越地理位置,區位優勢明顯。寧 波港自然條件得天獨厚,內外輻射便捷。向外直接面向東亞及整個環太平洋地區。海上至香港、高雄、釜山、大阪、神戶均在1000海里之內;向內不僅可連接沿海 各港口,而且通過江海聯運,可溝通長江、京杭大運河,直接覆蓋整個華東地區 及經濟發達的長江流域,是中國沿海向美洲、大洋洲和南美洲等港口遠洋運輸輻 射的理想集散地。寧波港水深流順風浪小。進港航道水深在18.Zm以上,25萬 T至30萬T船舶可候潮進出港。

2、寧波港氣候條件

寧波北侖港及周圍地區屬我國東部亞熱帶季風氣候區,年平均氣溫15一16 度,港區水域不凍不淤。外有舟山群島遮擋風浪,故通常港區內風平浪小,年生 產和作業天數在330天以上。而且,北侖港周圍陸地多為平原丘陵,少有高山, 所以偶爾出現大霧也會較快消散,極少造成港口的嚴重阻塞。

3、航道水深條件

寧波北侖港進港港道水深在一18.2米以上,30萬噸船舶可以自由進出。寧波 港共有可建碼頭的岸線達121公里,其中深水岸線47公里,可建各類生產性泊 位285個,其中深水泊位157個,可形成集裝箱吞吐能力1735TEU。

另外,北侖港可以通過規劃中的舟山陸島工程與舟山的金塘島及定海本島等 連成一體,實現與舟山連片開發,可充分利用舟山靠國際航道近的優勢,進一步 利用舟山的港口資源,發展國際集裝箱中轉運輸。這也正是寧波港持續發展的潛 力所在。

3.3.2、寧波港基礎設施狀況

2006年寧波港共投入20億元用于碼頭基本建設和技術改造。寧波港穿山港 區4號至6號共3個泊位獲準對外開放,為寧波港年新增集裝箱吞吐能力120 萬標準箱;7號泊位于12月8日投入試生產,具備年吞吐60萬標準箱的能力。目前,寧波港共有巧個集裝箱泊位,泊位總長4900多米,配備54臺最大外伸

距達65米的集裝箱橋吊,碼頭設施達到國際一流水平。根據寧波港集團資料顯 示,“十一五”期間各集裝箱碼頭泊位和能力可達:北侖國際集裝箱有限公司通過 對老碼頭的改造和414米煤碼頭的集裝箱化改造,預計吞吐能力可達280萬TEU;北侖第二集裝箱有限公司通過增添新設備預計吞吐能力可達4個泊位320萬TEU;北侖四期工程5個泊位200萬'fEU;北侖五期工程5個泊位220萬TEU;大榭招商 集裝箱碼頭工程4個泊位240萬TEU;金塘港區國際集裝箱碼頭工程可形成2個 泊位100萬T即;鎮海港區1個泊位5萬TEU。這將為寧波港集裝箱吞吐量的穩定 增長提供必要的能力保障。

寧波港得天獨厚的自然條件,使其迅猛發展。近幾年寧波港集裝箱運輸航班 和航線的發展速度令世人驚異。2004年,“東方寧波”、“中遠長灘”、“中海亞洲”、“中海歐洲”輪等超過8000標準箱的超大型集裝箱船頻頻光顧寧波港,寧波港 的深水優勢進一步凸現。至2005年底,有集裝箱班輪航線145條,月均航班614 班,最高航班達672班。2006年寧波港共新開航線28條,其中遠洋干線19條,近洋支線6條,內支、內貿3條。2006年,寧波港共有集裝箱航線163條,最

高月航班數己達到728班。共接卸8000標準箱以上超大型集裝箱巨輪285艘次, 同比增加191艘次,是2005年的3倍。

航線結構更加優化、質量顯著提高,干線數量約占航線總數的47%,干線箱 量占總箱量的比重高達74.1%。

近些年,寧波港一直注重集裝箱運輸的品牌建設。目前,寧波港集裝箱品牌 建設體現了“愛崗敬業,頑強拼搏,追求卓越”的企業精神和“強港報國,服務 世界”的企業宗旨。公司一方面提高機械設備的完好率和利用率;合理調整庫場 布局,開辟港外集裝箱堆場;加強生產組織和現場管理,提高船舶靠泊準確率和 生產效率,完善裝卸工藝,提高工班效率。另一方面,開展運輸市場調研,召開 港航研討會,統一思想,挖掘雙方在航線、航班運力、港區資源等方面的潛力。

同時,寧波港還致力于打造信息化港口。2006年投資1000多萬元的寧波港口ED工 升級項目通過驗收,使服務平臺網絡傳輸提速近10倍,達到國內領先水平,進

一步方便了港口與船公司、貨代等的“無紙化”業務往來。經過多年的建設,寧 波港集裝箱運輸的品牌知名度和影響力不斷提高。2006年2月,國際港航界權 威雜志《集裝箱國際》在全世界評選集裝箱“最佳港口”,寧波港集團以歷年來 在集裝箱港口經營的突出表現,入圍2005世界集裝箱“五佳港口'夕,是中國 大陸港口中唯一入圍的港口。同時,在2006年舉行的中國港口集裝箱高峰論壇 上,寧波港集團碼頭公司共獲得“中國港口前十強集裝箱碼頭”、“2005年綜合 指標最佳港口”等6項大獎,成為獲獎最多的港口之一。寧波港集裝箱運輸的集疏運狀況

目前,寧波交通已初步形成以寧波港為中心,以蕭甫鐵路、杭甫高速公路、104國道、329國道、雨余夫一級公路、雨金高速公路等沿河、沿海國道、省道 和海上運輸、民航運輸為主體的綜合交通運輸網絡。為了進一步發揮水運的優勢, 寧波市加大內河港口建設,將其納入《浙江省內河航運發展規劃》,并己得到交 通部和浙江省聯合批復?！笆晃濉逼陂g,進一步加強落實杭甫運河二、三期工 程建設和奉化江、刻江四級航道改造工程,屆時,對促進江海聯運、提高杭甫運 河的功效和北侖港的疏港能力有著重要的意義。

在此,我們特別介紹杭州灣跨海大橋建設。杭州灣跨海大橋將于2008年

建成通車。隨著杭州灣跨海大橋的建成,將使上海、杭州、寧波之間形成幾乎等 距離的“兩小時交通圈”,并且向北經同三線、乍嘉蘇等高速公路,通往省內的 嘉興、湖州和上海、江蘇乃至更遠的地區,向南經甫臺溫高速公路(同三線)、上 三線等高速公路,通往省內的臺州、溫州和我國東部沿海更廣大的地區,使運距 發生相應變化。具體情況見下表。

運距的變化對寧波港口的集裝箱運輸將產生直接影響。由于杭州灣跨海大

橋建成后,將使杭州灣北岸的嘉興、蘇南地區乃至長江流域上海國際航運中心間 接腹地,到寧波北侖港區的距離明顯縮短,增加了從北侖港進出的可能性。寧波港以寧波市為依托,覆蓋浙江全省,面向江蘇、江西、安徽、福建等

地。這些地區經濟發達,外貿進出口數量較大。下面以江蘇和浙江為例來加以說 明。

在國民生產總值方面,江蘇和浙江近些年發展迅速。2000年浙江GDP僅為 6030億元,而到了2006年則達到了15649億元,短短六年,經濟增長了160%。而江蘇,2000年GDP為7200億元,而到了2006年則達到了21548億元,短短 六年,經濟增長了2000/0。

在進出口方面,2000年,浙江進出口貿易為278.3億美元,江蘇為456.4 億美元。2004年,江蘇、浙江對外貿易總額分別為1708.1億美元、852.3億美 元,2005年分別增加到2279.4億美元、1074.0億美元。江蘇和浙江對外貿易狀 況見下表。

一個企業要想在激烈的競爭中獲得長足的發展,需要對企業面臨的內外部經 營環境科學認真的分析,制定適合本企業發展的戰略規劃,并進行有效的實施, 使企業走上健康、快速的發展之路。缺乏企業發展戰略性規劃,企業的發展是盲 目的,甚至可能是要失敗的。所以,一份科學的發展規劃,對于一個企業的長遠 發展具有非常重要的意義。正因為如此,企業戰略規劃的制定對于促進企業長遠 發展,抵御環境風險,增強企業競爭力具有重要作用。

就港口發展來說也是如此。按照我國《港口法》規定,港口實行政企分開后, 港口企業成為自主經營、自負盈虧的法人實體和市場競爭的主體,直接進入港口 運輸市場。其作為企業,也需要制定發展戰略。

在集裝箱運輸方面,我國加入WTO后,帶來國際貿易量的增加,經濟持續高

速增長等,都為集裝箱運輸提供更好的發展空間。隨著腹地經濟的發展和經濟結 構的調整,集裝箱運輸的需求將不斷增長。寧波港作為我國一個重要的港口,未 來幾年,面臨著良好的政治經濟環境,但港口集裝箱運輸發展也存在著一些制約 因素。為了把港口企業做大做強,為了更好的促進其集裝箱運輸的發展,寧波港 需對其未來的發展進行長遠規劃。通過發展規劃,更清楚地認識到企業的優勢和 不足,在現在周遍港口競爭激烈情況下,利用現有的優勢,避免弱勢和不足,找 到一條適合自己發展的道路

為此,本文旨在運用SWOT分析法,對寧波港口集裝箱運輸發展進行研究,較 為全面地審視寧波港口集裝箱運輸發展現狀,為其找到符合寧波港口情況,具有 港口特色的集裝箱運輸發展道路,希望能對寧波港口集裝箱運輸發展提供一些參 考。

本論文研究的基本目標是為寧波港集裝箱未來的發展提供一個方向性、思路 I勝的戰略策劃,提出寧波港集裝箱運輸發展的戰略定位和措施,為寧波港集裝箱 運輸的發展和經營等提供參考。

本文在充分分析寧波港集裝箱運輸的宏觀環境及行業環境以及寧波港集裝箱 運輸內部環境的基礎上,結合寧波港集裝箱運輸自身的實際情況,對寧波港集裝 箱運輸的發展目標進行了規劃,并提出了實施發展規劃的措施。這也是本文進行 研究的意義所在。

從事任何研究,都必須使用一定的研究方法,并遵循一定的研究線路。

本論文在調查分析相關資料的基礎上,運用所學過的戰略理論、市場營銷理 論、物流理論、管理信息理論等觀點和方法,結合寧波港發展的需要和集裝箱業 的發展趨勢,對寧波港集裝箱運輸的內、外部環境進行分析論證,確定寧波港集 裝箱運輸未來發展的戰略方向,戰略目標、戰略定位,提出可行的發展戰略策略 性措施。具體方法是

1、規范性理論分析方法

文中首先對港口集裝箱運輸發展戰略的有關理論進行論述,本文介紹了環境

分析及企業競爭分析等理論。在對其詳細論述的基礎上對其在寧波港集裝箱運輸 實踐中的應用進行討論。這也體現了理論和實踐相結合原則。

2、訪談法

為了了解寧波港集裝箱運輸狀況,筆者走訪了一些企業員工,拜訪了港口有 關負責人員,通過同他們交談,筆者掌握了港口內部情況及存在的問題,這對本 文的寫作具有重要意義。

3、SWOT等分析法

SWOT(優勢、劣勢、機會、威脅)分析法是一種綜合考慮企業內部條件和外部 環境的各種因素,進行系統評價,從而選擇最佳經營戰略的方法。在本文中,筆 者分析了寧波港集裝箱運輸集內部優勢及劣勢,分析了公司發展的外部機遇及可 能面臨的威脅。通過結合寧波港實際情況,提出了港口集裝箱戰略的制訂依據、目標進行分析,結合港口面臨的實際狀況,提出了一些操作性較強的實施措施。

第三篇：愛一個人最好的方式是經營好自己

愛一個人最好的方式是經營好自己 不要因為寂寞愛錯人，更不要因為愛錯人而寂寞一生，嘗試信任才能得到幸福。緣分是本書，翻的不經意會錯過，讀得太認真會淚流。女人會記得讓她笑的男人，男人會記得讓他哭的女人，可是女人總是留在讓她哭的男人身邊，男人卻留在讓他笑的女人身邊。

這個世界上最殘忍的一句話，不是對不起，也不是我恨你，而是，我們再也回不去。就是這樣再簡單不過的一句話，生生的將兩個原本親密的人隔為疏離。沒有經歷過的人，永遠都不會明白，那是怎樣的一種切膚之痛最寶貴的東西不是你擁有的物質，而是陪伴在你身邊的人。不能強迫別人來愛自己，只能努力讓自己成為值得愛的人，其余的事情則靠緣分。

愛情里最忌諱的是：兩人都幻想著彼此的未來，卻也總惦記著對方的過去。

明明說著看開了，放下了，每次卻總是不自覺的想起那個給與溫暖的人。每每又總是在微笑沉醉時看到了現實，想到了傷痛，然后，冷的感覺再也暖和不起來了。如此反復，心，終于累了，現實就是這樣。我曾經醉過，卻又最終醒來，我正在行走，卻找不到方向。

我想給你幸福，卻走不進你的世界。我想用我的全世界來換取一張通往你的世界的入場券，不過，那只不過是我的一廂情愿而已。我的世界，你不在乎；你的世界，我被驅逐。我真的喜歡你，閉上眼，以為我能忘記，但流下的眼淚，卻沒有騙到自己。

道歉并不總意味著你是錯的，而對方是正確的。有時它只是意味著相對自我而言，你更珍惜你們之間的關系。

憎恨某人，優點被看成偽裝；喜歡某人，缺點也變得美好。熱戀時愛情，可以什么都不在乎。只要你要，只要我有，因為我愛你，所以我愿意。一旦感情平復了下來，心中就會出現接連不斷的計較，為什么我付出的比你多；為什么我什么都可以給你，你卻要有所隱瞞，然后冷戰，爭吵，分手，和好，冷戰??走得過的就是執子之手，走不過的就只能緬懷當初。有時候，同樣的一件事情，我們可以去安慰別人，卻說服不了自己。

時間會告訴你一切真相。有些事情，要等到你漸漸清醒了，才明白它是個錯誤；有些東西，要等到你真正放下了，才知道它的沉重。

能牽手的時候，請別肩并肩；能擁抱的時候，請別手牽手。能相愛的時候，請別說分開；擁有了愛情，請別去碰曖昧。

男人對女人的傷害，不一定是他愛上了別人，而是他在她有所期待的時候讓她失望，在她脆弱的時候沒有給她應有的安慰。

世界沒有悲劇和喜劇之分，如果你能從悲劇中走出來，那就是喜??；如果你沉緬于喜劇之中，那它就是悲劇。如果你只是等待，發生的事情只會是你變老了。人生的意義不在于拿一手好牌，而在于打好一手壞牌。

如果彼此出現早一點，也許就不會和另一個人十指緊扣。又或者相遇的再晚一點，晚到兩個人在各自的愛情經歷中慢慢地學會了包容與體諒，善待和妥協，也許走到一起的時候，就不會那么輕易的放棄，任性地轉身，放走了愛情。但時間不會回頭，愛情豈能“如果”？

人最軟弱的地方，是舍不得。舍不得一段不再精采的感情，舍不得一份虛榮，舍不得掌聲。我們永遠以為最好的日子是會很長很長的，不必那么快離開。就在我們心軟和缺乏勇氣的時候，最好的日子毫不留情地逝去了。有時候，你等的不是事情，機會，或是誰，你等的是時間。等時間，讓自己忘記，等時間，讓自己改變，放棄便是得到。

往往喜歡一個人的時候，不需要任何理由；不喜歡一個人的時候，卻擁有很多借口。假如你想要一件東西，就放它走。它若能回來找你，就永遠屬于你；它若不回來，那根本就不是你的。最佳的報復不是仇恨，而是打心底發出的冷淡，干嘛花力氣去恨一個不相干的人。

人最悲哀的，并不是昨天失去得太多，而是沉浸于昨天的悲哀之中。人最愚蠢的，并不是沒有發現眼前的陷阱，而是第二次又掉了進去。人最寂寞的，并不是想等的人還沒有來，而是這個人已從心里走了出去。

忘記一個人，并非不再想起，而是偶爾想起，心中卻不再有波瀾。真正的忘記，是不需要努力的。

生短短數十載，最要緊的是滿足自己，不是討好他人；每個人總有不愿意公開的秘密，千萬不要苦苦相逼；無論怎么樣，一個人借故墮落總是不值得原諒的，越是沒有人愛，越要愛自己。維系一段感情的，不是坦白，而是考慮到對方的感受，有所保留。

有時候，面對著身邊的人，突然覺得說不出話。有時候，曾經一直堅持的東西一夜間面目全非。有時候，想放縱自己，希望自己痛痛快快歇斯底里地發一次瘋。有時候，別人突然對你說，我覺得你變了，然后自己開始百感交集。有時候，覺得自己擁有著整個世界，一瞬間卻又覺得自己其實一無所有??

有些人不能在一起，可他們的心在一起；有些人表面上在一起，心卻無法在一起;有些人從沒想過要在一起，卻自然而然地在一起；有些人千辛萬苦地終于在一起了，卻發現他們并不適合在一起。就算最后，我們沒有在一起，至少愛，還是會在一起。愛在一起，就在一起！

第四篇：加快轉變旅游業發展方式,促進旅游業又好又快發展

“加快轉變旅游業發展方式，促進旅游業又好又快發展”是當前全國旅游行業面臨的重要課題，是全行業貫徹落實科學發展觀的具體體現，是樹立戰略性支柱產業地位的內在要求，是建設人民群眾更加滿意的現代服務業的必由之路，也是具體解決長期制約旅游業發展問題的關鍵所在。

一、加快轉變旅游業發展方式的目標

轉變旅游業發展方

式的總體目標就是《國務院關于加快發展旅游業的意見》（國發〔〕41號）提出的：“把旅游業培育成為國民經濟的戰略性支柱產業和人民群眾更加滿意的現代服務業”。

要實現這一宏偉目標，就必須找準這個總體目標的支撐點。也就是把這個總體目標具體化，我想可以從下面四個方面理解這個總體目標：

一是旅游業要建立滿足廣大游客多元化旅游需求的能力和機制。我國國民收入正從3000美元邁向5000美元，部分發達地區已達到5000—10000美元，旅游需求已成為國民消費的剛性需求，旅游需求呈現多層次、多元化。隨著國民收入不斷提高，國民對旅游的需求在數量和質量上還會不斷擴張。

二是旅游業要具備不斷提高服務質量的能力和機制。我國旅游業硬件設施發展很快，而服務品質則處于較低水平，增強旅游軟實力成為旅游業發展的當務之急。

三是旅游業要擁有符合國民經濟戰略性支柱產業地位的政府機制。在現行的國民經濟行業分類中，在“社會服務業”大類別中有“旅游業”，但在發改委和財政部門項目類別中，沒有獨立的“旅游項目”這一科目，致使旅游業發展難以獲得國家重大投資項目和資金的支持。在政府工作中旅游還沒有真正擺上國民經濟的重要議程，還停留在黨政領導個體認識差異上。

四是旅游業要具備不斷提高科技含量的能力和機制?，F代服務業具有高增值性、高層次性、高功能性、高技術性、高知識性的特點，作為第三產業的旅游業是加快服務業發展的重點領域，要運用高新技術于傳統旅游業，促進旅游業向現代服務業轉變。

二、加快轉變旅游業發展方式的內涵和要求

（一）轉變發展方式的內涵

其內涵就是追求數量規模擴張與素質效益提升的同步發展；不僅需要產業結構、產品結構、需求結構、投入結構的調整，更是發展理念思路、工作方式方法的深刻變革。

（二）轉變發展方式的具體要求

一是要求旅游功能綜合化。也可以叫做發展目標多元化。就是充分發揮新形勢下旅游業在政治、經濟、文化、社會等多方面的綜合功能，尤其要強化旅游業的社會、文化功能，讓旅游業發展把經濟建設、社會建設、文化建設、生態建設融為一體，使旅游業成為建設小康、和諧、文明社會的重要載體。

二是要求發展方式集約化。集約化既是針對具體開發和建設項目的要求，也是對旅游業總體發展方向的要求，就是要實現速度、規模和素質、效益的全面提升。

三是要求旅游服務質量提升持續化。就是以人為本，遵循規律，打造全新的旅游服務價值鏈，全面、持續提升旅游服務質量，改善服務品質，滿足游客需求，體現旅游業的現代服務業特征。

四是要求旅游生產及旅游消費低碳化。就是以提高科技含量為手段，通過法制化、標準化和信息化，推動旅游開發、經營、管理及消費的生態化、綠色化，達到低能耗、低污染、低排放的目標。

三、加快轉變旅游業發展方式的切入點和突破口

“加快轉變旅游業發展方式”是一項戰略性、系統性、操作性和實效性極強的系統工程，需要不斷持續地轉變其發展方式。因此加快轉變旅游業發展方式的具體舉措很難以一概全，但只要找準切入點和突破口，就一定能帶來系統性的變化。我們認為可以從促進政府、企業、游客和旅游管理部門自身四個方面工作理念和工作方法的轉變，來實現整個旅游業發展方式的轉變。

（一）積極促進政府主導旅游發展理念的轉變。政府對旅游業發展的主導力度及其產業政策，是直接影響旅游業是否真正能夠確立為國民經濟的戰略性支柱產業的關鍵因素。

一是要抓住國務院出臺《關于加快發展旅游業的意見》的歷史性機遇，繼續推動政府對加強旅游業發展的主導力度，賦予旅游業在國民經濟體系中與其戰略性支柱產業相適應的產業地位。

二是要在完善旅游統計核算體系的基礎上，促使政府建立旅游投資和財政投入的體制機制，真正把旅游業納入國民經濟和社會發展的計劃“大盤子”，為旅游業發展建立穩固的投融資基礎。

三是要制定代表國家意志的旅游產業政策，優化旅游企業發展的投資、金融、稅收、土地等政策環境，打破行業、地區壁壘和限制，為旅游企業發展提供公平競爭大環境。

（二）積極促進旅游企業經營發展理念的轉變。旅游企業是直接為游客提供旅游產品和旅游服務的市場主體，只有促進旅游企業在產品服務質量和經營管理方式上的持續提升，才能滿足游客不斷增長和擴張的

第五篇：創業是負債經營的方式好還是合伙比較好

問：創業是負債經營的方式好還是合伙比較好？如果合伙做的話，分紅和股份是嚴格按當初投入的金額來分配嗎？因為主要是我一個人經營，是否可以多算些股份呢？有沒有相關的法律依據？

答：關于創業的問題，我們認為如果是小本創業，負債經營不是一種好的形式，因為它對創業者形成的心理壓力太大，投射到實際行動中，很容易造成創業者的患得患失，縮手縮腳；如果負債的資金來自于向親朋好友的借貸，萬一創業失敗(據統計，國內創業者首次創業失敗的比例超過70%)，將嚴重毒化你的人際關系，甚至危及你的生存環境，所以不可不慎重。如果沒有特別的把握，建議你寧可從小做起，一步一步慢慢來，也不要負債。

關于合伙創業，我們認為如果有可能，最好也不要采用這種形式。從《科學投資》的長期觀察看，合伙創業成功的案例非常少，主要還不是人們通常以為的利益分配上的不均造成的矛盾，而是人性上的問題，是人性的弱點造成的磨擦和內耗，這一點非常難以克服。有可能的話，在第一次創業的時候，最好是獨立進行。一定要合伙的話，那么關于合伙人在企業中的責權利一定要事先談清楚，并且付諸于文字，形成具法律效力的文件，尤其是要談清楚萬一合伙不成，拆伙時怎么辦的問題，總之一句話，先小人后君子。

關于合伙制合伙人之間各自應擁有多少股份，以及根據什么擁有這些股份，法律上沒有明確的規定，取決于合伙人之間的談判，這個問題也不是完全由出資額決定。在具體運作中，個人出資比例只是相關問題決策時的參考指標之一，另外還有許多其他的指標要考慮，比如除了資金以外，合伙者各自帶入企業的資源，如技術、人脈、個人能力等等，也是需要重點考慮的問題。具體則要由合伙人相互洽商，取得一致。像你這種情況，你投入的軟資源比如主要由你來經營，由此花費的時間、精力、體現的個人能力，也是應該折算成股份并享受相應的分紅權力的，這樣才合理。分紅則一般按照股權來分配，合伙人之間也可另行洽商，確定一個合理的比例。

你來信提到的是一個原則上簡單實際操作比較復雜的問題，希望你和你的合作伙伴能夠友好協商，然后將協商的結果付諸文件，經各方當事人簽字、備案，以免發生矛盾時沒有解決的依據。最后祝你創業成功。