第一篇：鐵路調車作業安全及管理的思考

鐵路調車作業安全因素及管理的思考

摘要：針對目前鐵路調車作業安全及管理上存在的一些弊端，本論文從平面調車和駝峰調車兩個角度剖析，相應地提出了加強設備的管理、作業人員技能培訓和安全意識、創建自控性班組以及加大科技投入等相應的措施，規范了作業標準，依靠職工的主動性和能動性消除各類調車安全隱患來確保鐵路運輸生產安全、暢通。

關鍵詞：調車，安全，管理，措施問題的描述

調車作業是鐵路運輸生產不可缺少的重要組成部分，安全是調車工作的基礎，也是鐵路運輸生產的生命線和永恒的主題[1]。從每月鐵道部下發的車務系統安全通報來看，全路所發生的事故，幾乎都與調車作業有關。這是因為調車作業總是伴隨著機車、車輛的運動，是多工種、多環節的作業過程, 隨機性強, 點多面廣, 要求機務、運轉、貨運、裝卸等多工種協同，受人—機—環境的影響，稍有不慎就會發生意外，造成人員傷亡、設備損壞，影響正常的運輸生產秩序。由此可見，強化調車工作的安全管理對加速機車車輛周轉，提高運輸效率，降低運輸成本，實現鐵路的科學發展、和諧發展，甚至為國民經濟又好又快發展具有十分重要的意義。調車作業安全的影響因素分析

調車作業從作業形式上來說可以分為平面調車和駝峰調車，下面就以這兩個方面為重點，分析影響調車作業安全的因素。

2.1平面調車作業安全的影響因素

平面調車大多數用于中間站、專用線和編尾等。根據自身作業的特點，影響平面調車安全的主要因素體現以下方面。

（1）最突出的矛盾是調車作業與接發列車作業的協調性。隨著列車運行速度的提高、密度的增大、載重的增加，中間站股道少、咽喉區短，調車作業通常只能在列車間隙時間進行，時間要求緊，分布廣泛，勢必造成作業中等待時間長、中斷次數多，而且頻繁穿越正線，占用到發線及道岔咽喉區進行，易造成作業人員為趕進度而簡化作業程序，發生“搶鉤”和“搶點”等違章現象，各種不安全的因素也越來越多。特別是動車組開行后，調車與行車的干擾進一步加大，危險

性進一步增加

（2）調車控制設備相對落后，不能滿足平面調車作業安全性的要求。中間站采用電氣集中以后，正常的接發列車作業已經通過信號聯鎖閉塞裝臵以及機車三項設備給予了足夠的控制，設備正常情況下的事故發生率明顯降低。但在調車方面，除了準備進路時，可以利用設備進行外，其它作業從設備上無法進行有效的控制。如穿越正線的調車作業，若未按《車站行車工作細則》規定及時停止，設備聯鎖不能保證接發車作業的安全；停留車輛發生溜逸，造成沖突或破壞接發車進路也不能從設備上給予足夠的控制。同時從技術作業來講，在中間站站場設計時，偏重于接發列車，線路的配臵主要從接發列車方面考慮，大部分中間站沒有牽出線，沒有足夠的隔開設備等等,調車作業基本上是利用本務機等等。

（3）調車人員的問題較多。受定員限制及環境等條件影響，中間站能保持兩人作業即屬不易，而且中間站調車人員普遍為新人，平時作業少、培訓少、見識少。同時中間站人員流動大,作業艱苦的車站調車人員更不穩定。有的地方調車人員的配備只設調車長一個崗位，助理值班員在正常的接發列車情況下，還要兼任聯結員擔當調車工作。由于工作量增加且壓力大收入卻沒有相應提高，從而造成他們心理失衡，致使出現工作主動性不強、質量不高和不愿承擔責任的現象。

（4）安全管理措施不到位，管理理念落后。調車安全管理松弛，車站干部、班組長在日常安全管理中重接發列車，忽視調車安全，調車班組的安全管理不到位，安全教育、業務培訓跟不上。其次，缺乏統一領導，車站值班員既指揮行車，又兼顧調車作業計劃的編制，在接發列車作業繁忙時，容易出現遺漏。另外，隨著鐵路走向市場經濟，經營機制的轉變，技術設備的改造和技術作業的變化，社會文明進程的不斷向前發展，職工自我尊重意識不斷增強，自我管理、自我實現的愿望日益強烈，傳統的“人盯人”、“人管人”的人海戰術管理已不適應鐵路現代化管理的需要。傳統的“人盯人”并非盯得主、管得好，也不一定能盯得主關鍵控制點，沒有起到預期的效果。久而久之，【2】職工便產生厭倦、疲勞的思想，管理者忽視了職工的生理、心理、個體和病理因素，動力機制弱化，缺乏人性化的“暖心效應”，促使安全管理出現人為的空檔，沒有見到實際效果。

2.2 自動化駝峰調車作業安全的影響因素

自動化駝峰自投入使用以來，對提高駝峰調車安全系數和解體效率發揮了

不可替代的作用。但由于設備功能的誤差、作業規程不完善和職工過分依賴設備等等，近年來經常發生下峰車輛突然夾停，后續車輛追鉤；出口速度過高造成車輛重掛乃至脫線等調車安全問題。

（1）系統調速設備性能效果。自動化駝峰的核心環節是間隔與目的調速，也是鉤車安全溜放的重要保障。如果駝峰的三部位減速器調速失靈，會發生夾停、超速連掛、尾追沖撞等調車安全事故。常表現為連掛速度過高，導致車體相撞，損壞車輛；現有系統沒有得到及時調試以適應新的車型發展，使得新車型在溜放時不能進行有效控制；線路斷面監測控制不及時，無法有效提高駝峰制動精度。

（2）作業人員業務技能水平。駝峰作業人員對推峰速度的控制、提鉤時機的掌握和溜放車組走行情況的判斷，對駝峰調車作業的安全有很大的影響。自動化駝峰雖然實現了調車機車的遙控推峰，解體效率大大提高，但推峰速度仍然還得人工配合，導致與自動化控制的速度不匹配，受人為因素影響大，速度過快或過慢，會造成間隔制動停車、壓岔子堵門甚至側追沖撞等事故；提鉤是根據車組大小或空重不同, 來掌握脫鉤點。若提鉤過早，容易造成前后車組間隔小，造成順溜、尾追和鉤銷回落發生“釣魚”、“頓鉤”現象；提鉤過晚，會發生提不開鉤，影響駝峰的解體效率；拉風組沒有按標準化作業，排風不盡或漏排，將增大車輛的走行附加阻力，造成途停；若空車走行情況差的難行車輛也會途停。同時，后續車組車輛走行良好，已經溜出，就會發生尾側追沖撞事故。

（3）規范的作業程序標準不夠。目前，《調車作業標準》對駝峰自動化設備的作業人員的操作規程沒有細化，使作業人員過于依賴設備的思想，完全憑借經驗行事作業。如作業前沒有超前預想，作業前的準備工作沒有進行細化，作業過程中銜接不夠緊密，埋下了不安全隱患。針對性防范措施及建議

3.1加強設備的管理、更新和維護

在有頻繁進行調車作業且接發列車密度較大的車站，應加速設備的日常維護和更新換代，在兩端咽喉增建適合長度的牽出線，增加咽喉道岔的平行進路，增加隔開設備，從而盡量減少調車作業對接發列車作業的影響。對于信號、道岔要經常維護，防止信號和道岔故障對調車作業造成影響。

駝峰設備的運用在調車安全中起著至關重要的保障作用，應定期組織電務、工務、車務部門共同對自動化系統進行一次全面側試調整，根據重新測量的線路坡度和測定的連掛速度使其安全連掛率達標。減速器設備必須適應新車型的發展，設備生產廠家應從減速器的控速性能上作進一步升級改造，解決新型的提速動態平衡輪難以控速的問題。工務部門嚴格按照《鐵路技術管理規程》的規定，認真做好駝峰及峰下線路縱斷面每年至少檢查一次的工作，根據坡度變化，及時安排維修計劃，使線路平面及縱斷面經常保持原有標準狀態。電務部門加強對設備的維修養護和測試分析工作，發現設備隱患并及時修復，確保駝峰控制精度達標。特別是在惡劣天氣的環境中，應增加設備對風、雨、霧等的檢測，以修正駝峰在惡劣天氣中的系統數據，使駝峰的制動效果達到最佳，防止發生調車事故。

3.2加強作業人員技能培訓，提高作業人員安全意識

調車人員是整個調車工作環節的核心，是貫穿整個作業過程的脊梁，應當選用一些身體條件比較好、業務素質過硬的人員來擔當。因此，提高調車人員的業務技能和素質對調車作業安全和效率起著至關重要的作用。（1）搞好事故案例的分析教育，對調車作業中的違章違紀行為進行重點分析，并寫出學習心得。事故案例是教育職工的最好教材，用理論知識武裝職工的頭腦，來警示職工的作業行為，能使職工從中吸取教訓。（2）從練精兵的目的出發，加強職工的學習和實做演練，注重在非正常情況下的作業技能和應急處理能力。尤其是要結合作業實際，突出重點，加強職工交流。（3）改變業務學習和演練方法，不能局限于本職名的范疇，學習面應拓展，把職工培養成每個工種都能拿的起放得下的多面手。

3.3 創建自控型班組，發揮群眾作用

隨著鐵路進入客運高速，貨運重載時代和新體制、新布局、新裝備、新速度背景下，過去實行“人盯人”、“人海戰術”的管理模式已經不適應現代化管理的要求，需要制定更科學、更合理和更人性化的管理方法。只有強化自控性班組的管理，管理考核要因人而宜，依靠發揮每一個職工的內在的潛力和智慧來確保運輸生產安全。

（1）激活一線職工自身價值的作用。班組是最前沿的“戰斗軍”，職工是安全生產的保障人。因此，深入開展班組的民主管理，體現班組的創造性和勞動成果。對涉及職工工作、生活、利益的事，要廣泛聽取職工的意見；對涉及安全生產方面的決策，更應當調動職工踴躍參加，他們處在生產一線，對安全生產最有

發言權，廣泛聽取職工的意見的決策是科學的決策，科學的決策才能在運輸生產中更好地貫徹執行。

（2）改善職工待遇，提高職工愛崗積極性。堅持以人為本，使機制運作更加人性化、規范化、科學化。在管理中的標尺有的過嚴、過寬，有的獎多罰少，有的缺少公平。用一種更加科學的、人文的方式，使嚴與寬有機的融合，獎懲分明，情理相融。對一線苦、臟、險、累的工作崗位，要有政策大力支持，實施收入待遇重點傾斜，起到“暖心效應”，真正讓調車組這艱苦工種崗位達到“政策先留心”“機制留住人”的良好效果。在機制考核中，可以增設季度最佳員工獎、技術業務能手獎、安全生產突出貢獻獎、班組思想政治工作先進獎等，有意識、有目的、有效果的擴寬受勵面積，最大限度地讓每一個班組員工都能體現自我的管理價值。

3.4 加強規章制度標準化建設

針對《行規》、《技規》和《站細》所規定的操作作流程不夠詳細的地方應在實踐中加以補充和明細細化，強化規章管理制度的剛性約束，以進一步統一操作流程。加強了對人的因素的有效控制，以崗位作業自控、班組內部互控、班組間聯控為核心，“兩紀一化即勞動紀律、作業紀律及標準化”受控、設備質量受控、人員素質受控為目標，使各人員間的配合達到統一和整體化，減少操作不統一帶來的安全隱患。例如，一部位、二部位車輛夾停嚴重的問題，在車輛下峰時，要求作業員一律將手放在相關的減速器的緩解按鈕上。一方面可以使作業員集中注意力；另一方面出現問題時能及時手動干預。針對減速器對單鉤空車制動力較強、容易夾停的特點，對單鉤空車以手動緩解為主，除特殊情況外不進行制動調速。另外，對連續溜放單鉤重車的作業，必須控制好推峰速度。

3.5加大科技投入，提高設備、安全保障能力。

調車作業的關鍵是人，但要從根本上杜絕調車事故必須依靠科技，從設備上進行保障。因此，依靠科技手段，按照效益效率并重的原則，大力推進科技手段在運輸安全生產中的融合和應用，解決生產條件變化后現實安全控制的難題，確保安全生產實時受控，也符合鐵路行業的數字化、智能化的發展要求。比如引入GPS定位、GIS、計算機信息處理、雷達測距等技術提高調車作業安全性，提升了車站調車設備的現代化程度，進一步降低了職工的勞動強度。[2]

4．結論

通過對平面調車和駝峰調車作業中的不安全因素進行分析，找出了影響調車作業安全的因素。研究在總結鐵路調車安全實踐的基礎上，結合國內調車安全的理論與方法，得出：設備是硬件，先進的技術設備對于保證安全具有重要作用，但再好的設備也要靠人去操縱、去管理。可見，人的素質、責任感、事業心是保證安全的根本。由于鐵路技術設備對安全的保障處于核心地位，因而與該理論有著密切聯系的調車安全技術設備研究，以及技術設備與安全管理的相互關系有待進一步深入研究。

第二篇：鐵路調車作業安全管理的思考

鐵路調車作業安全管理的思考

上海大學陳哲

關鍵字：鐵路調車作業安全管理2011-08-13 瀏覽量：

3一、調車作業安全的影響因素分析

調車作業從形式上可以分為平面調車和駝峰調車，都存在影響調車作業安全的因素。

1、平面調車作業安全的影響因素分析

平面調車大多用于中間站、專用線和編尾等。

（1）調車作業與接發列車作業的協調。隨著列車運行速度提高、密度增加，中間站股道少、咽喉區短，調車作業通常只能在列車間隙時間進行。由于調車作業時間要求緊，勢必造成等待時間長、中斷次數多，而且需要多次穿越正線、到發線及道岔咽喉區，易造成作業人員為趕時間而簡化作業程序，發生“搶鉤”和“搶點”等違章現象，存在一定的安全隱患。

（2）調車控制設備的運用。中間站采用電氣集中后，正常的接發列車作業通過信號聯鎖閉塞裝置及機車3項設備給予了足夠的控制，設備正常情況下的事故發生率明顯降低。但在調車作業方面，除了準備進路可以利用這些設備外，其他作業無法利用設備進行有效控制，調車控制設備難以滿足平面調車作業安全性要求。例如，穿越正線的調車作業若未按《車站行車工作細則》規定及時停止，設備聯鎖將無法保證接發車作業的安全；停留車輛發生溜逸，導致沖突或破壞接發車進路也不能從設備上給予足夠的控制。另外，在中間站站場設計時，線路的配置主要從接發列車的要求考慮，大部分中間站沒有便于調車作業的牽出線和足夠的隔開設備等。目前，多數中間站的每批作業都有可能切割正線，尤其是本務機車作業，可能還要辦理越站調車，勢必增加行車與調車間的干擾。特別是在動車組列車開行后，調車作業與行車組織的干擾進一步加大，使不安全因素增加。

（3）作業人員業務技能水平。受定員限制等條件影響，中間站調車人員普遍為新員工，參加培訓少，工作經驗不足。同時，中間站人員流動較大，作業條件艱苦的車站調車作業人員流動更大。有的中間站調車作業人員的配備只設調車長一個崗位，助理值班員在正常接發列車情況下，還要兼任聯結員擔當調車工作。中間站的調車作業人員工作的積極主動性和質量有待加強。

（4）安全管理措施的針對性。首先，調車作業安全管理松散，車站干部、班組長在日常安全管理中重視接發列車作業，忽視調車作業，安全管理理念相對滯后，安全管理措施缺乏針對性，安全教育、業務培訓跟不上。其次，中間站車站值班員既指揮行車，又兼顧調車作業計劃編制，在接發列車作業繁忙時，容易出現遺漏。隨著職工自我尊重意識的不斷增強，傳統的“人盯人”、“人管人”的管理模式已不能適應鐵路現代化發展的需要。

2、自動化駝峰調車作業安全的影響因素分析

（1）系統調速設備性能效果。自動化駝峰調車作業的核心環節是間隔控制與目的調速，也是鉤車安全溜放的重要保障。如果駝峰的三部位減速器調速失靈，會發生夾停、超速連掛、尾追沖撞等調車事故。其主要表現為連掛速度過高，導致車體相撞，損壞車輛；現有系統未能及時調試，使新車型在溜放時不能有效控制；線路斷面的動態變化，使駝峰控制精度降低。

（2）作業人員業務技能水平。自動化駝峰雖然實現了調車機車的遙控推峰，使解體效率大大提高，但推峰速度仍需人工配合，導致與自動化控制的速度不相匹配，人為因素影響大，可能造成途?；騻茸窙_撞等事故；提鉤是根據車組大小來掌握脫鉤點，若提鉤過早或過晚，可能會發生提不開鉤、“釣魚”、尾追等現象，影響駝峰的解體效率和安全；拉風組排風不盡或漏排，將增大車輛的走行附加阻力，造成途停，空車走行情況差的難行車輛也可能會途停。因此，駝峰作業人員對推峰速度的控制、提鉤時機的掌握和溜放車組走行情況的判斷，對駝峰調車作業安全有很大的影響。

（3）作業程序標準的規范性。目前，《調車作業標準》對駝峰自動化設備作業人員的操作規程還沒有細化，使作業人員產生過于依賴設備的思想，有時憑借經驗作業。若作業前的準備工作不細致，作業過程中銜接又不夠緊密，則有可能影響調車作業安全。

二、鐵路調車作業安全防范措施及建議

1、加強設備管理、更新和維護

在調車作業較頻繁且接發列車密度較大的車站，應加強設備的日常維護，加速更新改造，在兩端咽喉增建適合長度的牽出線，增加咽喉道岔的平行進路和隔開設備。對于信號、道岔要加強維護，防止發生故障影響調車作業安全。

2、加強作業人員技能培訓

提高調車作業人員的技能和素質對保證調車作業安全與提高調車作業效率起到至關重要的作用。（1）搞好事故案例的分析教育，對調車作業中的違章、違紀行為進行重點分析，要求職工牢記事故教訓。（2）從練精兵的目的出發，加強職工的學習和實作演練，注重在非正常情況下的作業技能和應急處理能力培訓。（3）拓展業務學習和演練方法，不僅局限于本職名的業務范疇，通過擴大學習面，把職工培養成技能全面的多面手。

3、創建自控型班組、轉變管理模式

激活一線職工對自身價值的認識。班組是最前沿的“戰斗軍”，職工是安全生產的保障人。收入待遇重點傾斜，起到“暖心效應”，真正發揮“政策先留心”、“機制留住人”的良好效果。在考核機制中，可以增設季度最佳員工獎、技術業務能手獎、安全生產突出貢獻獎、班組思想政治工作先進獎等，最大限度地讓每位員工都能體現自我的價值。

4、加強規章制度標準化建設

針對各類規章制度對操作流程規定得不夠詳細的地方，應在實踐中加以補充和細化，強化規章管理制度的剛性約束，進一步統一操作流程。加強對人的因素的有效控制，以崗位作業自控、班組內部互控、班組間聯控為核心，“兩紀一化”受控、設備質量受控、人員素質受控為目標，使各崗位人員間的配合達到統一和整體化，減少操作不統一對作業安全的影響。例如，針對一部位、二部位車輛夾停嚴重的問題，在車輛下峰時，要求作業員一律將手放在相關的減速器緩解按鈕上，一方面可以使作業員集中注意力，另一方面出現問題時能及時手動干預；針對減速器對單鉤空車制動力較強、容易夾停的特點，對單鉤空車以手動緩解為主，除特殊情況外不進行制動調速；對連續溜放單鉤重車的作業，要求必須控制好推峰速度。

參考文獻：

[1] 劉光耀，馮凡卡.淺析鐵路安全管理的幾種傾向[J].鐵道運營與技術，2004(2)：18-22.[2] 岳東河，連毅.論企業鐵路調車自動化與調車安全防護[J].價值工程，2010

[3] 金波.鐵路調車安全[J].專題研究，91，92

第三篇：淺談鐵路調車作業安全

目 錄

摘要????????????????????????????????2第一章 鐵路調車作業安全的影響因素分析 ???????????????

3一、調車作業與接發列車作業的協調性矛盾???????????????

3二、鐵路調車控制設備相對落后????????????????????

3三、鐵路調車人員的問題較多?????????????????????

3四、鐵路調車安全管理措施不到位???????????????????4第二章近年來鐵路調車安全事故分析 ?????????????????5

一、“2.25”南寧機務段南寧南側沖事故案例??????????????

5二、“1.14”武漢局襄樊北機務段尾追事故??????????????5

三、“1.28” 柳州機務段宜州站調車進入無網區事故???????????

5四、“4.11”柳州機務段八斗站D3類事故????????????????

5五、“5.23”銅川調車事故??????????????????????6

六、總結??????????????????????????????6第三章 針對性防范措施及建議 ????????????????????7

一、加強調車設備的管理???????????????????????7

二、加強調車作業人員技能培訓????????????????????7

（一）搞好事故案例的分析教育????????????????????7

（二）加強職工的學習和實做演練???????????????????7

（三）改變業務學習和演練方法????????????????????7

三、創建自控型班組?????????????????????????7

（一）激活一線職工自身價值的作用??????????????????7

（二）改善職工待遇?????????????????????????8

四、加強標準化管理?????????????????????????8

五、加大科技投入，提高設備、安全保障能力??????????????8

六、加強調車安全工作的措施?????????????????????9

（一）是強化基礎建制度???????????????????????9

（二）是改進方法抓培訓???????????????????????9 致 謝???????????????????????????????10 參考文獻????????????????????????????? 11

淺談鐵路調車作業安全

摘 要

鐵路調車作業是鐵路運輸生產不可缺少的重要組成部分，安全是調車工作的基礎，也是鐵路運輸生產的生命線和永恒的主題。從每月鐵道部下發的車務系統安全通報來看，全路所發生的事故，幾乎都與調車作業有關。這是因為調車作業總是伴隨著機車、車輛的運動，是多工種、多環節的作業過程, 隨機性強, 點多面廣, 要求機務、運轉、貨運、裝卸等多工種協同，受人—機—環境的影響，稍有不慎就會發生意外，造成人員傷亡、設備損壞，影響正常的運輸生產秩序。由此可見，強化調車工作的安全管理對加速機車車輛周轉，提高運輸效率，降低運輸成本，實現鐵路的科學發展、和諧發展，甚至為國民經濟又好又快發展具有十分重要的意義。本文通過對鐵路調車的現狀問題和鐵路調車事故，進行分析和探討，提出相對的建議和針對性的防范措施。關鍵詞：鐵路 調車 安全 措施

鐵路調車作業是鐵路運輸生產不可缺少的重要組成部分，安全是調車工作的基礎，也是鐵路運輸生產的生命線和永恒的主題。從每月鐵道部下發的車務系統安全通報來看，全路所發生的事故，幾乎都與調車作業有關。這是因為調車作業總是伴隨著機車、車輛的運動，是多工種、多環節的作業過程, 隨機性強, 點多面廣, 要求機務、運轉、貨運、裝卸等多工種協同，受人—機—環境的影響，稍有不慎就會發生意外，造成人員傷亡、設備損壞，影響正常的運輸生產秩序。由此可見，強化調車工作的安全管理對加速機車車輛周轉，提高運輸效率，降低運輸成本，實現鐵路的科學發展、和諧發展，甚至為國民經濟又好又快發展具有十分重要的意義。

一、鐵路調車作業安全的影響因素分析

（一）調車作業與接發列車作業的協調性矛盾

近年來隨著鐵路列車運行速度的提高、密度的增大、載重的增加，中間站股道少、咽喉區短，調車作業通常只能在列車間隙時間進行，時間要求緊，分布廣泛，勢必造成作業中等待時間長、中斷次數多，而且頻繁穿越正線，占用到發線及道岔咽喉區進行，易造成作業人員為趕進度而簡化作業程序，發生“搶鉤”和“搶點”等違章現象，各種不安全的因素也越來越多。特別是動車組開行后，調車與行車的干擾進一步加大，危險性進一步增加。

（二）鐵路調車控制設備相對落后

設備正常情況下的事故發生率明顯降低。但在調車方面，除了準備進路時，可以利用設備進行外，其它作業從設備上無法進行有效的控制。如穿越正線的調車作業，若未按《車站行車工作細則》規定及時停止，設備聯鎖不能保證接發車作業的安全；停留車輛發生溜逸，造成沖突或破壞接發車進路也不能從設備上給予足夠的控制。同時從技術作業來講，在中間站站場設計時，偏重于接發列車，線路的配置主要從接發列車方面考慮，大部分中間站沒有牽出線，沒有足夠的隔開設備等等,調車作業基本上是利用本務機等等。

從站場設備看,時常出現軌道電路分路不良“壓不死”的現象,給調車作業埋下了隱患;從調車無線設備使用狀況看,電臺經常發生故障,不能保證日常運用,用、管、修制度沒有很好得到落實,影響了調車作業安全。

路運輸有點多、線長、連續性、協作和全天候的特點，使得鐵路設備也具有種類繁多、數量大、配置分散、連續運轉、沖擊劇烈、自然力影響大和有形損耗嚴重等特點，不僅加大了保證設備技術狀態經常很好的難度，而且還不易使運用中的設備始終處于人員的監督之下，對安全生產極度為不利。

（三）鐵路調車人員的問題較多

由于調車受定員限制及環境等條件影響，中間站能保持兩人作業即屬不易，而且中間站調車人員普遍為新人，在加上平時作業少、培訓少、見識少。同時中間站人員流動大,作業艱苦的車站調車人員更不穩定。有的地方調車人員的配備只設調車長一個崗位，助理值班員在正常的接發列車情況下，還要兼任聯結員擔當調車工作。

由于工作量增加且壓力大收入卻沒有相應提高，從而造成他們心理失衡，致使出現工作主動性不強、質量不高和不愿承擔責任的現象。從而會在調車作業中

留下安全隱患。

對于調車人員配備不足也是一個安全問題，車站作為中間站,調車人員的配備只設調車長一個崗位,助理值班員在正常的接發列車情況下,還要兼任聯結員擔當調車工作。而在駝峰調車作業的人員對推峰速度的控制、提鉤時機的掌握和溜放車組走行情況的判斷，對駝峰調車作業的安全有很大的影響。

調車作業目前，對駝峰自動化設備的作業人員的操作規程沒有細化，使作業人員過于依賴設備的思想，完全憑借經驗行事作業。如作業前沒有超前預想，作業前的準備工作沒有進行細化，作業過程中銜接不夠緊密，埋下了不安全隱患。這樣的調車作業的安全從而得不到安全的保障。

調車管理人員管理疏漏

首先，調車安全管理松弛，車站干部、班組長在日常安全管理中重接發列車，忽視調車安全，調車班組的安全管理不到位，安全教育、業務培訓跟不上。其次，缺乏統一領導，車站值班員既指揮行車，又兼顧調車作業計劃的編制，在接發列車作業繁忙時，容易出現遺漏。有部分調車管理人員管理水平不高，只懂盲目的布置計劃，不和職工溝通，只強調完成的任務。最后管理人員表率作用差?！奥毠た袋h員”“黨員看干部”，目前，身處一線的極少數黨員干部素質不高，責任性不強，甚至極個別的形象還不如普通百姓。這在很程度上也影響了一部分職工的情緒，使職工產生“黨員干部也如此”的失望感，工作中缺乏對自己的嚴格要求，周圍也沒有嚴格要求他的人，因此，就忘乎所以，隨心所欲，違章違紀這股歪風象幽靈似地召之即來。

職工的技術水平和素質參差不齊

作業人員調車素質不高。中間站由于調車作業量小,約80％的中間站未設專職調車組人員，都由助理值班員兼任的，而中間站約90％助理值班員及70％的行車人員沒有調車工作的經驗，調車作業技能普遍較差。（4）中間站專用調車設備相對薄弱中間站采用電氣集中以后，正常的接發列車作業已經通過信聯閉裝置以及機車三項設備給予了足夠的控制，設備正常情況下的事故發生率明顯降低。但在調車方面，除了準備進路時，可以利用設備進行外，其它作業從設備上無法進行有效的控制。如穿越正線的調車作業，若未按《站細》規定及時停止，設備聯鎖不能保證接發車作業的安全；停留車輛發生溜逸，造成沖突或破壞接發車進路也不能從設備上給予足夠的控制。同時從技術作業來講，在中間站站場設計時，偏重于接發列車，線路的配置主要從接發列車方面考慮，大部分中間站沒有有利于調車作業的牽出線，沒有足夠的隔開設備等等。目前中間站調車最大的問題就是切割正線作業，在多數中間站，幾乎每批作業都有可能切割正線，尤其是本務機作業為突出，可能還要經常辦理越站調車，勢必增加行車與調車間的干擾，不安全因素難以消除。

五、“5.23”銅川調車事故

（一）事故概況：2007年5月23日,銅川車站夜班作業人員,利用調車機2688作業,計劃在糧食專用線頂送車輛配空時,未在前端領車,在頂送車輛至糧專大門后,直接摘開所解車輛18輛,然后不采取防溜措施,也不經確認,就跟車離開,致使車輛由于慣性,溜逸至糧專盡頭線,撞上車擋器,造成車輛撞壞車擋器,盡頭端第一位車輛輪對位移,直接經濟損失八十多萬元.構成調車一般事故!

（二）事后原因:作業人員違反規定,安全意識淡薄,在推進車列前端無人領車,盲目作業,推送至糧專后,未采取任何防溜措施,以平常的習慣,以為線路長,無所謂.違反規章制度,臆測作業,對存車未采取好防溜措施就摘開車鉤,致使車輛溜逸撞壞車擋器!造成一般事故!

（四）鐵路調車安全管理措施不到位

只有科學良好的管理方試才能保障調車作業的安全。鐵路調車安全管理松弛，車站干部、班組長在日常安全管理中重接發列車，忽視調車安全，調車班組的安全管理不到位，安全教育、業務培訓跟不上。其次，缺乏統一領導，車站值班員既指揮行車，又兼顧調車作業計劃的編制，在接發列車作業繁忙時，容易出現遺漏。另外，隨著鐵路走向市場經濟，經營機制的轉變，技術設備的改造和技術作業的變化，社會文明進程的不斷向前發展，職工自我尊重意識不斷增強，自我管理、自我實現的愿望日益強烈，傳統的“人盯人”并非盯得主、管得好，也不一定能盯得主關鍵控制點，沒有起到預期的效果。久而久之，職工便產生厭倦、疲勞的思想，管理者忽視了職工的生理、心理、個體和病理因素，動力機制弱化，缺乏人性化，促使安全管理出現人為的空檔，沒有見到實際效果。只有科學良好的管理方試才能保障調車作業的安全。

車站管理人員把主要精力放在簿冊、臺賬的填記上,搞形式主義花架子。對日常調車作業檢查未能嚴格要求,對查出的問題往往就問題談問題,缺乏根治隱患的具體措施。遇有大編組、計劃較多時,車站管理人員在作業人員忙不過來的情況下,還要充當調車人員參與作業,未能真正起到作業把關的作用

二、近年來鐵路調車事故分析

最近來鐵路由于人員、設備、環境和根本的管理方面發生的事故，一下提出幾個案例分析：

一、“2.25”南寧機務段南寧南側沖事故案例

（一）事故概況：2011年2月25日，南寧機務段操縱司機擔當百色至南寧南間SS3-0098/83034次，1時33分到達南寧南站北場5道停車，由5道轉7道入庫，以17km/h速度越過顯示紅燈的出站信號機，1時44分與正在進入6道、21km/h速度運行的憑祥至南寧南間DF4B3994/42080次列車發生沖突。3994機車4個輪對脫線，機后第一輛脫軌。構成鐵路一般B類交通事故。

（二）事故原因：

1、典型的違章作業事故，主要原因一是單機司機沒有了望確認7道調車信號。

3、南寧車務段有關機車出入庫規章不完善，措施不嚴密，沒有建立本務機車入庫的車機聯控用語。

3、機車乘務員嚴重違章，在機車走行過

程沒有站立了望，互控。

4、車機聯控制度嚴重缺失。

5、安全督促不到位，發生的根子在于管理，專業系統缺失分析，部分干部看不出問題，看不出矛盾，對深層次的問題，對關鍵崗位，對關鍵人員的盯控不力。

6、對新職新崗人員培訓不到位。司機新上崗兩個月。

二、“1.14”武漢局襄樊北機務段尾追事故。

（一）事故概況：2011年元月14日21：59分，武漢局襄樊北機務段和諧DC型0007號附掛和諧DC型0036號，跨段輪乘，擔任5096次單機運行至貓和～黃家仁站間K41+530m處，由于緊急制動停車（起非常停車），停車后，后續的10906次貨物列車以68km/h的速度與區間停車的單機發生追尾沖突事故，事故造成：10906次列車機后兩輛車脫軌，第四位車輛后車體分離脫軌，第七位車輛后臺車脫軌，第14位前臺車和后臺車后輪脫軌，（二）事故原因：一是單機緊急制動后大量撒砂，造成軌道電路失效，發生追尾。二是乘務員沒有按規定向車站匯報，也未呼叫追蹤列車。三是規章制度執行不徹底，未按規定前移15米。四是未按規定進行防護。五是有關教訓未認真吸取。自閉區段尾追事故的危害性認識不足。

三、“1.28” 柳州機務段宜州站調車進入無網區事故

（一）事故概況：2009年1月28日41004次，機車:SS1 0545，司機李懷途，次司機蘭必武，編組:32-656-35.6。列車19:23分宜州站5道停車，19:58分開始調車，第3鉤單機上4道連掛28輛車，計劃全部甩掛5道，牽出后進入牽出線，走行507米后被迫停車，機車越過接觸網終端，進入無網區，司機檢查發現I端受電弓被069號接觸網柱支架刮跨。

（二）事故原因：機班在進入牽出線調車時，對接觸網狀態未做到連續確認，盲目闖入無網區。

四、“4.11”柳州機務段八斗站補機調車擠岔鐵路交通一般D3類事故。

（一）事故概況：2010年4月11日3時11分，柳州電力車間牽引的28017次八斗站4道停車，返岔調車作業時，因車站值班員錯誤辦理進路轉換10＃道岔，違反調車作業規定盲目指揮調車，掛于列車前部的第二臺補機（伍學華、莫易機班）未確認前方進路，在返岔進入3道的過程中將10＃道岔擠壞。構成鐵路交通一般D3類事故。柳州機務段負次要責任。

（二）事故原因：司機調車返岔進入3道的過程中，在車站值班員錯誤辦理進路轉換10＃道岔的情況下，未執行《技規》229條 “在調車作業、單機運行或牽引車輛運行時，前方進路的確認由機車司機負責” 的規定，作業標準化執行不到位，未確認好道岔開通位置。

六、總結

這樣的事故可以歸為幾類原因大致的話，在人員和設備還有根本的管理上出現，事故的發生其實可以完全避免的，但是由于人員平時的作業習慣和對標準作業的不規范，導致人員產生的事故原因之一。還有就是根本的管理方面，不管在什么行業、什么工作，好的管理才能進一步的提高工作的質量和效率，更加能保證工作的安全性和可靠性。

第三章 針對性防范措施及建議

一、加強調車設備的管理

在有頻繁進行調車作業且接發列車密度較大的車站，應加速設備的日常維護和更新換代，在兩端咽喉增建適合長度的牽出線，增加咽喉道岔的平行進路，增加隔開設備，從而盡量減少調車作業對接發列車作業的影響。對于信號、道岔要經常維護，防止信號和道岔故障對調車作業造成影響。

駝峰設備的運用在調車安全中起著至關重要的保障作用，應定期組織電務、工務、車務部門共同對自動化系統進行一次全面側試調整，根據重新測量的線路坡度和測定的連掛速度使其安全連掛率達標。減速器設備必須適應新車型的發展，設備生產廠家應從減速器的控速性能上作進一步升級改造，解決新型的提速動態平衡輪難以控速的問題。工務部門嚴格按照《鐵路技術管理規程》的規定，認真做好駝峰及峰下線路縱斷面每年至少檢查一次的工作，根據坡度變化，及時安排維修計劃，使線路平面及縱斷面經常保持原有標準狀態。

電務部門加強對設備的維修養護和測試分析工作，發現設備隱患并及時修復，確保駝峰控制精度達標。特別是在惡劣天氣的環境中，應增加設備對風、雨、霧等的檢測，以修正駝峰在惡劣天氣中的系統數據，使駝峰的制動效果達到最佳，防止發生調車事故。

二、加強調車作業人員技能培訓

調車人員是整個調車工作環節的核心，是貫穿整個作業過程的脊梁，應當選用一些身體條件比較好、業務素質過硬的人員來擔當。因此，提高調車人員的業務技能和素質對調車作業安全和效率起著至關重要的作用。

（一）搞好事故案例的分析教育。對調車作業中的違章違紀行為進行重點分析，并寫出學習心得。事故案例是教育職工的最好教材，用理論知識武裝職工的頭腦，來警示職工的作業行為，能使職工從中吸取教訓。

（二）加強職工的學習和實做演練。注重在非正常情況下的作業技能和應急處理能力。尤其是要結合作業實際，突出重點，加強職工交流。

（三）改變業務學習和演練方法。不能局限于本職名的范疇，學習面應拓展，把職工培養成每個工種都能拿的起放得下的多面手。利用勞動安全宣傳月活動，加強職工思想教育，牢固樹立預防為主的安全思想，做到“防患于未然”，切實克服調車人員厭戰、麻痹、松懈思想。

三、創建自控型班組

隨著鐵路進入客運高速，貨運重載時代和新體制、新布局、新裝備、新速度背景下，需要制定更科學、更合理和更人性化的管理方法。只有強化自控性班組的管理，管理考核要因人而宜，依靠發揮每一個職工的內在的潛力和智慧來確保運輸生產安全。

（一）激活一線職工自身價值的作用

職工是安全生產的保障人。因此，深入開展班組的民主管理，體現班組的創造性和勞動成果。對涉及職工工作、生活、利益的事，要廣泛聽取職工的意見；

對涉及安全生產方面的決策，更應當調動職工踴躍參加，他們處在生產一線，對安全生產最有發言權，廣泛聽取職工的意見的決策是科學的決策，科學的決策才能在運輸生產中更好地貫徹執行。

（二）改善職工待遇

使機制運作更加人性化、規范化、科學化。在管理中的標尺有的過嚴、過寬，有的獎多罰少，有的缺少公平。用一種更加科學的、人文的方式，使嚴與寬有機的融合，獎懲分明，情理相融。對一線苦、臟、險、累的工作崗位，要有政策大力支持，實施收入待遇重點傾斜。

在機制考核中，可以增設季度最佳員工獎、技術業務能手獎、安全生產突出貢獻獎、班組思想政治工作先進獎等，有意識、有目的、有效果的擴寬受勵面積，最大限度地讓每一個班組員工都能體現自我的管理價值。從而提高職工的積極性和紀律性。

四、加強標準化管理

針對在規定的操作作流程不夠詳細的地方應在實踐中加以補充和明細細化，強化規章管理制度的剛性約束，以進一步統一操作流程。加強了對人的因素的有效控制，以崗位作業自控、班組內部互控、班組間聯控為核心，設備質量受控、人員素質受控為目標，使各人員間的配合達到統一和整體化，減少操作不統一帶來的安全隱患。例如，一部位、二部位車輛夾停嚴重的問題，在車輛下峰時，要求作業員一律將手放在相關的減速器的緩解按鈕上。一方面可以使作業員集中注意力；另一方面出現問題時能及時手動干預。針對減速器對單鉤空車制動力較強、容易夾停的特點，對單鉤空車以手動緩解為主，除特殊情況外不進行制動調速。另外，對連續溜放單鉤重車的作業，必須控制好推峰速度。

嚴格執行調車作業各項規章制度，強化標準化作業的落實，特別是設備問題暫時得不到解決，線路檢查一定要徹底。車站將對線路檢查，停留車狀況以及車輛的防溜情況進行重點查問。以調車長為核心扎扎實實開好安全預想會，不簡單的流于形式。調車作業中從每一鉤的標準化著手，加強停留車輛的防溜，以“嚴、細、勤”精神，真正保證調車作業的人身安全和行車安全積極開展專項整治。由于各車站基礎設施的限制，設備故障頻出。特別是控制臺軌道電路不良區段和調車無線設備的問題給調車作業的人身和行車安全構成很大的威脅。為進一步加強調車作業的安全穩定，從源頭上預防調車慣性事故，積極開展調車安全生產專項整治工作。加強職工思想教育，利用勞動安全宣傳月活動，加強職工思想教育，牢固樹立預防為主的安全思想，做到“防患于未然”，切實克服調車人員厭戰、麻痹、松懈思想。強化源頭控制，圍繞生產中存在的問題逐個分析，并針對個別車站任務重的特點，車站多次與電務、機務部門聯系，解決設備故障問題和相互協作配合的問題。強化源頭控制，落實作業標準，強化勞動安全防護，確保調車人員的絕對安全。

五、加大科技投入，提高設備、安全保障能力

調車作業的關鍵是人，但要從根本上杜絕調車事故必須依靠科技，從設備上進行保障。因此，依靠科技手段，按照效益效率并重的原則，大力推進科技手段在運輸安全生產中的融合和應用，解決生產條件變化后現實安全控制的難題，確保安全生產實時受控，也符合鐵路行業的數字化、智能化的發展要求。比如引入GPS定位、GIS、計算機信息處理、雷達測距等技術提高調車作業安全性，提升

了車站調車設備的現代化程度，進一步降低了職工的勞動強度。

六、加強調車安全工作的措施

針對在調車作業安全工作中存在的問題,把確保調車安全工作作為車站的一項重點攻關課題,班班監聽抓對標執標、落實制度抓作業（調車計劃審核關、進路信號關、防溜止輪關)、制訂預案抓現場控制”的調車安全工作思路,并重點采取以下五個方面措施,認真抓好落實,促進了調車安全質量的提高。

（一）是強化基礎建制度

針對車站調車安全存在的問題和隱患,結合實際制訂了車站調車燈顯錄音電臺考核辦法、防溜作業措施、燈顯制式調車設備管理規定以及車輛溜逸處理預案等制度規定,組織職工認真學習貫徹,做到應知應會,確保這些制度規定在調車作業實際中得到落實。

（二）是改進方法抓培訓

邀請調車工作行家里手來車站對職工進行調車業務培訓,講解調車業務規章制度,幫助職工提高對執行規章重要性和必要性的認識;組織休班調車人員到段內有關車站現場觀摩學習調車作業,借鑒別人經驗提高自身調車技藝;積極選送職工參加上級舉辦的各類調車培訓,為職工拓寬知識面、提高調車工作水平創造條件;在職工中廣泛開展互檢互學互幫活動,組織職工逐項、逐條、逐句、逐字進行對規對標,相互找問題、抓整改。

同時,組織車站管理人員跟班學習,及時發現和解決調車作業過程中存在的問題,進一步促進車站的調車作業安全。

致 謝

歲月如歌，光陰似箭，三年的大學生活即將結束。在即將上崗工作離開學校之際，我深深體會到了寫作論文時的那份寧靜與思考?；厥兹甑那髮W歷程，對那些引導我、幫助我、激勵我的人，我心中充滿了感激。

首先，感謝運經系鐵道交通運營管理專業的老師們！感謝你們三年來對我專業學習的培訓和教育，在學習中我深深受益于老師們的關心、愛護和諄諄教導!能師從老師們，我為自己感到慶幸。在此謹向許老師表示我最誠摯的敬意和感謝！

還要感謝藍志江老師！藍老師在論文的寫作中給予了許多指導與建議，還有對我的一貫幫助，謹在此表示衷心的感謝！

感謝一直關心與支持我的同學和朋友們！感謝09級鐵道交通運營管理13班全體同學。三年來，我們朝夕相處，共同進步，感謝你們給予我的所有關心和幫助。同窗之誼，我將終生難忘！

在此要感謝我生活學習了三年的母校——柳州鐵道職業技術學院，母校給了我一個寬闊的學習的平臺，讓我不斷吸取新知，充實自己。

需要特別感謝的是我的父母。父母的養育之恩無以為報，他們是我十多年求學路上的堅強后盾，在我面臨人生選擇的迷茫之際，為我排憂解難，他們對我無私的愛與照顧是我不斷前進的動力。

參考文獻

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第四篇：鐵路調車作業安全探究

鐵路調車作業安全探究

一、調研目的

鐵路調車安全是確保鐵路運輸生產順利進行的重要環節，對于實現列車編組計劃、促進車輛周轉、保質保量完成鐵路運輸任務具有重要的意義。鐵路調車任務貫穿全天、作業強度大、作業地點廣泛、作業對象種類繁多、影響調車因素多等特點使得調車作業發生事故概率較高。為了保證和促進鐵路安全生產，必須確保鐵路調車安全。

鐵路調車工作對于鐵路運輸生產有著重要的意義，作為技術站得主要生產活動，調車工作是衡量運輸工作各項指標完成的重要標志，也是完成鐵路客運和貨運運輸任務的重要保證。做好調車工作，提高調車效率，有利于降低運輸成本，促進鐵路運輸的發展。

二、調研方法

通過行規、技規、站細及相關規章文件的研究，南峪車站及周邊車站的現場實際考察，與其他調車同事及車站值班員的探討，對鐵路調車工作尤其是中間站調車的安全進行了一些探究。

三、調研內容及過程

調車作業，是一個多方協作，密切配合的過程。只有當崗位操作人員在確認一個作業階段結束，互檢互控，并完成相關安全檢查工作后，方可指揮移動車輛。目前，鐵路的生產大都由設備來控制，安全性提高了很多。調車工作看起來很簡單，其實要把車調好，要安全快捷的完成上級指定的作業需要有熟悉的業務知識，工作的認真仔細，調車有關人員在工作時往往麻痹大意。

在調車作業中，各項工作都有能決其成敗的重要環節，簡單歸納為九個環節。

1計劃環節 調車領導人應正確及時地編制，布置調車作業計劃，布置調車作業計劃應使用調車作業通知單。

2聯系環節認真執行要道還道制度，聯系開通道岔。

3檢查環節包括作業前的檢查，作業中、作業后檢查。

4確認環節確認調車進路開通是否正確，尖軌與基本軌是否密貼，防護勾是否掛妥。

5信號環節調車作業時，調車人員必須正確及時地顯示信號，機車乘務人員認真確認信號。

6速度環節作業時要準確掌握速度，不準超過規定的速度。遇天氣不良等非正常情況，應適當降低速度。

7了望環節調車過程中，調車組有關人員應對車輛運行前方加以了望，發現緊急情況立即停車。將這九個關鍵環節卡死，才能確保調車工作安全有序的進行。

總體來說，調車作業的安全受多方面影響，但其實問題還是比較集中的，比如憑經驗行事，抱僥幸心理。規章制度和安全規定是在吸取無數次事故教訓的基礎上，經科學認證與總結而成的，是員工在生產實踐中應遵循的行為準則。但一些調車人員麻煩，圖省事，抱有僥幸心理，一次兩次僥幸成功，便形成了習慣，自認為技術好，經驗豐富，經常這么干也沒有出過什么大事，殊不知，這樣操作的前提條件每次都不一樣，一旦前提條件改變較大，就可能造成事故。車站的調車作業信號顯示和排列進路采取的是信號樓集中控制，聯鎖操作方式。信號樓在操作道岔前，必須與現場檢修人員取得聯系，需有關人員對作業現場做出安全確認后，方可進行操縱。但由于現場調車人員每天重復此項工作，易于懈怠麻痹，往往想當然地認為無事，未經仔細檢查便通知信號樓道岔轉換。這樣做極易造成檢修人員、清掃人員、調車作業人員擠傷手腳等人身傷害事故。鐵路是實行半軍事化管理的企業，生產紀律的嚴格與否，將直接影響安全生產的可控性。若不按程序、不按制度辦事，處處都潛在著危險。從過去幾年發生的行車事故中，可以看出，因作業人員打盹，班前飲酒，離崗，作業中不執行標準化作業程序，導致的事故屢見不鮮。

又如職工安全意識淡薄，個人業務素質較低，調車組人員大多是從社會和不對口專業學校招生或部隊復員安置而來，且以青年職工居多，缺乏系統的專業技能培訓，工作經驗少，文化程度較低，掌握和理解規章的能力差，有關部門定職考核把關不嚴，導致了運轉職工隊伍素質相對較低；有些年輕人安全意識淡薄，預見性差，作業中注意力不集中，麻痹大意、簡化程序，違章違紀較多。有些調車人員認為自己技術過得去，不只為省時間，還為貪簡便，便不顧安全規程的要求，冒險蠻干，造成一些本不該發生的事故，給企業、他人和自己造成不可彌補的損失。

設備質量方面：近年來，隨著科學技術與經濟的發展，鐵路系統在新技術、新設備方面不斷地進行開發和應用。電務、機務、工務、車輛部門的設備都在不斷地更新，相比之下，車務系統的調車設備卻一直得不到根本的改善，這對保證調車作業的安全一直是個嚴重的威脅。，如在南峪站中，現在調車電臺受山區影響，偶爾會出現失靈情況，這對于調車作業的安全就造成了隱患。在中間站股道少、咽喉區短，大多無牽出線，貨物線較短，調車作業大多在正線、到發線及道岔咽喉區進行，稍有聯系不當，就可能導致事故的發生。在石太線上，中間站列車密度大，受設備制約，占用正線、到發線、咽喉區時間要求緊，為了不發生搶鉤作業的發生，作業中等待時間長、中斷次數多，導致調車人員為了搶進度，容易發生簡化作業程序、違章作業等問題。而且受地形條件限制，站場及專用線存在超過2.5‰的坡道，有些車站正線、到發線、專用線曲線大，作業中了望困難，極易發生事故，危及行車安全。

調車工作組織方面：中間站調車安全的重點在現場，現場管理的關鍵是有效控制。當前，在調車安全控制的關鍵點，如：調車作業計劃不按規定傳達或傳達不徹底、推進作業車組前端無人顯示信號等。這些既是中間站調車安全控制的關鍵，也是調車作業發生“擠、撞、脫、溜”慣性事故至今未得到有效控制的直接原因。

管理制度方面。為了確保中間站調車安全，運輸部門相繼制定了一系列制度和措施，各中間站也按照要求及時修訂了《站細》，但在現場作業過程中，簡化作業程序，違章蠻干等現象依然存在，致使《技規》、《行規》、《調標》、《站細》等有關規定，在實際執行中得不到有效落實。有些鐵路干部對調車安全的重要性有一定的認識，但是有些干部的這種認識只停留在表面，并不能在實際工作中主動思考解決辦法，缺乏對調車安全中出現的問題的理性分析，未能積極采取預防措施。對負責調車安全的管理人員的管理辦法簡單，獎懲制度不明，對出現的違章違紀行為發現不及時或者縱容，導致這些違章違紀行為習慣性地發生，極大得威脅著調車安全和鐵路運輸的順利進行。

四、調研結論與建議

1以針對性的措施強化人的素質

職工技術業務素質特別是現場實際作業能力是影響安全生產的重要因素，要保證調車作業安全，就必須建立一支思想政治素質、技術業務素質過硬的調車人員隊伍。從車務段到中間站要本著“學用結合、按需施教、缺什么、補什么”的原則，采取集中培訓和現場練兵相結合的方式提高隊伍素質。搞好事故安全教育，對調車作業中的違章違紀行為進行分析，吸取教訓。是從練精兵的目的出發，加強運轉職工的學習和實作演練，尤其是要結合車站的作業實際，突出重點，加強職工交流。堅持不懈地對職工進行反慣性違章的教育，從思想上提高對違章的認識，自覺抵制，只有通過全員性的安全教育與學習，使職工從心靈深處感覺到按照安全規程操作的唯一正確的，是對鐵路還是對自己負責，才能從思想上徹底杜絕違章的發生。工作重點應放班組，要大力加強班組建設和安全管理，定期開展“班組安全活動”，把事故演習作為班組安全活動的主要內容。習慣性違章行為也絕大部分發生在班組，也就是說班組是反習慣性違章行為的前沿陣地。班組長是本行業的精英和骨干，經驗豐富技術過硬，他和班組其他成員經常在一起，對每名職工都很了解，對工作環境和作業程序較為熟悉，因此，想要徹底杜絕習慣性違章的關鍵在班組長。班組長不能僅追求效率而忽視本班組的“三違”行為，上級部門應加強對班組的檢查和指導，任用合格的人員擔任班組長，在班組中全面落實崗位安全生產責任制，確保安全無事故。2強化調車作業中的干部盯崗

強調盯崗，干部作用的發揮，要盯全面、抓重點。首先，上崗要了解參與調車人員的思想狀態，保證每一名參與作業人員，沒有任何思想情緒上崗作業。其次是認真檢查調車組人員的服裝備品，要認真檢查調車作業計劃的編制是否合理、完整。另外，違章行為大部分發生在班組，也就是說班組是反慣性違章行為的前沿陣地。通過事故案例分析，造成各類事故發生的原因，基本是由于作業職工麻痹大意造成的，所以頂崗干部要在安全生產上負起第一位的責任，班組長要充分發揮互控作用，在大檢查活動中，要把易發生傷亡事故的作業工種人員，作為重點宣傳教育和檢查的對象，讓職工真正吸取事故教訓。3認真做好計劃預想

在每批作業傳達后要組織調車有關人員進行計劃預想，除明確計劃內容、人員分工外，重點確定防溜人員，對車批作業特性、關鍵點、注意事項、可能存在的隱患，都加以明確，保證每一位作業人員都能心中有數。要更好地消除危險，對事故進行有效控制，必須強化對問題的控制，建立事故預控機制。分析作業過程中的信息，預測作業過程中的變化條件，把握事故和安全問題發生的規律，做好超前教育和超前預防的工作。分析的前提是收集信息必須全面、真實，在日常檢查過程中校驗收集的信息的準確性，通過與調車人員的溝通交流等檢驗收集信息的有效性和可靠性，確保及時發現調車作業過程中存在的事故跡象，并能夠及時采取措施進行預控和防治。4抓住作業中關鍵

通過事故案例分析，造成各類事故發生的原因，基本是由于作業職工麻痹大意造成的，所以盯控干部要在安全生產上負起第一位的責任，班組長要充分發揮互控作用，在大檢查活動中，要把易發生傷亡事故的作業工種人員，作為重點宣傳教育和檢查的對象，讓職工真正吸取事故教訓。具體實施起來，一是編制計劃關；二是進路確認關；三是車輛防溜關，強化作業中防溜措施的采取以及加強作業后防溜情況的檢查；四是調車速度關；五是合理運用正線關，必須按照《站細》規定的時機，停止影響接發列車時進路上的調車作業；六是盡可能的安裝使用簡易放風閥。

5認真執行調車聯控

有平調燈顯設備車站應充分利用該設備的通話功能來實現現場作業的控制，無論設備的車站，應采取“指路調車”為重，以“問路調車”為輔的調車聯控方式，加強班組內互控、他控、自控，嚴格落實“沒有聯控不排進路，沒有防溜不準動車”的規定，切實發揮調車聯控的作用，保障人身安全和行車安全。6 積極開展專項整治

（1）加強職工思想教育。

以人為本，加強對職工的思想教育，主要從職工的責任心入手，教育職工愛崗敬業，把本職工作當做自己的人生大事去做。作業中認真執行《行車組織規則》和《車站行車細則》有關規定，不麻痹大意、不減少作業程序。同時，利用每年的安全生產活動月、安全宣傳周、班前會和班后總結會等形式，學習事故案例，開展安全知識競賽，使每名職工都牢固樹立“安全第一，預防為主”的思想，作業中把安全這根弦繃緊。

（2）強化源頭控制。

圍繞生產中存在的問題逐個分析，并針對個別車站任務重的特點，車站多次與電務、機務部門聯系，解決設備故障問題和相互協作配合的問題。強化源頭控制，落實作業標準，強化勞動安全防護，確保調車人員的絕對安全。（3）強化作業標準化。

標準化是企業各項工作的根本，尤其是鐵路運輸業，實行的是半軍事化管理，從人員管理到作業的每一個環節都有嚴格的規章制度控制，不允許有半點差錯。車站行車作業中，從接發列車到調車作業的每一鉤作業，都要在標準化作業程序的嚴格控制之下。機車和調車人員認真執行車機聯控，嚴格按照信號顯示行車，不違反作業程序、不求快圖省事、不麻痹大意，作業安全就會有保證。

標準化是鐵路運輸安全質量管理的重要工作內容之一，是實現現場有序作業控制的基本保證。以調車長為核心扎扎實實開好安全預想會，不簡單的流于形式。調車作業中從每一鉤的標準化著手，嚴格落實干部上崗監控制度，強化安全生產過程管理，最終實現安全生產。

鐵路調車工作的運行和開展是保證鐵路運輸順利進行的重要環節，要積極發現鐵路調車工作中存在的各種各樣的問題，有針對地采取措施，提高運輸效率，實現鐵路和諧發展。

五、參考文獻

[1]彭乾煉，石瑛.鐵路行車組織[M].成都：西南交通大學出版社，2008.[2]張琢，李延卿.鐵路調車作業事故分析及對策研究[J].科技資訊，2008.[3]張保銀，梁朝輝，李永燕.鐵路信號設備故障診斷專家系統研究[J].鐵道通信信號，2010（9）.[4]薛源.城市軌道交通服務綜合評價理論與應用研究[D].北京交通大學，2011.

第五篇：鐵路調車作業標準

GB/T7178.1~7178.9--1996

鐵 路 調 車 作 業 標 準

The operating standard for railway shunting

1996-03-15發布

鐵路調車作業標準

鐵路調車平面牽出線作業標準

1.范圍 本標準規定了鐵路調車平面牽出線作業的程序、項目、內容、作業人員、技術要求等。

本標準適用國家鐵路、地方鐵路、專用鐵路的平面牽出線解體列車及摘掛整場技術作業

圖1 鐵路調車平面牽出線作業程序圖