第一篇：調車作業安全

調車作業安全

2010-05-01 15:54 調車作業安全 接上

三、露天作業安全

大霧及天氣不良系指在200米以內難以辨認信號時，在白天作業信號應按夜間信號辦理，并作一下規定，以保證安全。

1、不準進行溜放調車。

2、推行車列，要派足夠人員及時中轉信號，推進速度不準超過15公里/小時，空線牽引不準超過25公里/小時。

3、不論單機或推送車列連掛車輛，均應派人在停留車前50米處顯示停留車位置信號。

4、作業前應加強線路檢查，調車機車進入有防護信號線路時，應派人在防護信號前50米處顯示信號。

電氣化鐵路調車作業安全

接觸網導線最大弛度距鋼軌頂面的高度不超過6500毫米；在區間和中間站，不少于5700毫米；在編組站和區段站及個別較小的中間站站場，不少于6200毫米。

接觸網帶電部分至固定接地物的距離，不少于300毫米，距機車車輛或裝載貨物的距離，不少于350毫米。為保證人身安全，除專業人員執行有關規定外，其他人員（包括所攜帶的物件）與牽引供電設備帶電部分的距離，不得少于2000毫米。

在設有接觸網的線路上，嚴禁攀登車頂及在裝載貨物的車輛上作業；如確需作業時，須在指定的線路上，將接觸網停電接地后，方準進行。

接觸網隔離開關操作的規定：

1、隔離開關的操作人（助理值班員、站務員、貨運值班員、貨運員）及安全監護人（助理值班員、貨運值班員）均由供電、車務部門共同組織訓練，并經考試合格后，發給合格證方準進行作業。

2、隔離開關定位時，應處于合閘送電狀態，無論定位或反位均應加鎖，鑰匙由車站值班員保管，放在固定地點。

3、使用隔離開關須建立登記制度，車站值班員應備有《隔離開關登記簿》。每次關閉須分別向車站值班員匯報登記。車站值班員在取得列車調度員的命令后（此命令須經電力調度員同意）方能辦理，合閘后應立即報告列車調度員合閘時分。

斷電后為防止電力機車進入無電區段，在控制臺該線路兩端揭掛“斷電”表示牌。隔離開關使用情況，要納入交接班內容，嚴格交接。

4、操作隔離開關時，有關人員必須穿戴好規定的絕緣靴和絕緣手套，使用絕緣棒，站在絕緣板上操作。操作時，操作人員的身體各部分不得與支柱周圍任何物體或人員相接處。

5、操縱時必須準確迅速地一次操作到底，操縱中不得停留或沖擊。

6、斷電前，必須檢查停留在分段絕緣器內的所有電力機車受電弓是否降下，未降下的應通知司機降下后方準操作。

7、操作完畢，確認隔離開關已正確地轉換到規定位置后，立即將轉動裝置加鎖，鑰匙交車站值班員保管。

8、供電段負責隔離開關的養護和維修，要保持技術狀態良好，并要加鎖。其中一把鑰匙交車站保管使用。發現開關不良時，應立即通知電力調度派接觸網人員處理，非接觸網人員，不得自行處理。

9、絕緣手套、絕緣靴、絕緣棒和絕緣板，每六個月由供電段負責進行一次檢修和性能試驗。每次使用前，使用人要檢查有無裂紋。絕緣用具應存放在陰涼干燥的專用容器內，每次使用前，須用干布擦凈，并檢查絕緣手套是否漏氣。

電氣化鐵路調車作業除嚴格執行非電氣化鐵路調車作業的有關制度、安全措施外，由于牽引供電設備的影響，在某些作業方法上和個別環節上必須作一些相應的改變或限制，以保證電氣化鐵路調車作業安全。

二、使用電力機車調車作業安全

1、調車作業計劃中應注明“有電”或“無電”，調車人員應確認“隔離開關”開閉狀態，確認無誤后方準作業，避免將電流帶入無電線路。

2、在接觸網邊區作業時，應與接觸網終點標保持不少于10米的安全距離停車。

3、當分相絕緣器設在進站信號機內方，而利用正線調車時應按越出站界或跟蹤出站調車辦理。防備電力機車牽出車列加速闖過分相絕緣器時，越過進站信號機而進入區間。

4、當利用正線調車而在區間又停電時，應使機車距電分段絕緣器不少于10米處停車，以免將電流帶入區間。

5、電力機車越過分相絕緣器時，除嚴格執行“禁止雙弓”的規定外，為了積蓄動能闖過無電區，應在斷電標前加速運行，以防電力機車停于無電區內。

6、登乘不符合調車機車條件的電力機車作業時，必須停穩后上下車。

三、使用手制動機的規定

接觸網帶電部分都帶有25千伏高壓電。為了保證人身安全，在接觸網帶電情況下使用手制動機時，身體各部位及所持信號旗和其它物件，必須與接觸網帶電部分保持2米以上的距離。

遇到下列情況之一時，禁止使用手制動機：

1、在編組站、區段站不準使用棚車上的手閘進行制動；

2、在中間站或在區間，不但棚車上的手閘不準使用，連敞車上的手閘也不準使用。在準許使用敞車或平車上的手制動機時，應事先選好手閘，嚴禁在走行中跨越車輛選閘，嚴禁踏在高于制動臺的車幫或貨物上進行制動。

四、辦理轉場作業的規定

1、轉場作業，原則上在無接觸網的線路上辦理。若需經由有接觸網的線路轉場時，或由無電區進入有電區作業，應事先納入計劃，由交出場調車區長以書面“帶電”字樣計劃下達給調車組及司機，如無書面“帶電”計劃而進入有接觸網線路，應立即停車，使所有作業人員都按電氣化鐵路有關規定作業，并查明原因。

2、轉場作業原則上牽引運行，全部結管通風。至于調車組人員的作業位置以及必須采用推進作業時，則由車站制定安全措施，并納入《站細》。

五、推進運行作業方法

在有接觸網線路上推進運行時，前部車輛不適于車上瞭望，引導和顯示手信號時應按下列方式辦理：

1、在站內或較近專用線作業，可在地面指揮，如能上車，必須與接觸網保持2米以上距離。

2、向無電區取送車時，可先登腳梯引導，待越過有電區再上車引導。返回時，必須在進入有電區前，離開與接觸網不足2米距離的部位。

3、在距離較遠、走行時間較長的有電專用線作業方法，由《站細》規定。鐵路調車工作343頁

四、機車車輛運行中上下車方法

車列在運行中上下車是吊車人員應具備的基本技能之一，必須保證在安全的條件下進行。

（一）上下車應掌握的原則

調車人員在車列運行中上下時，應遵守規章的有關規定和每個人的體質、技術條件來掌握。一般應掌握以下原則：

1、速度要求

上下車的速度在一般情況下，上車最高速度不得超過15公里/小時；下車最高速度不得超過20公里/小時；在站臺上上下車時，車速最高不得超過10公里/小時。1.1米高站臺必須停車上下車，天氣不良時，應適當降低上下車速度。禁止調車人員超速上下車。

2、地點要求

上下車時，要選擇比較平坦，沒有積水、結冰、積雪、明溝及障礙物（如警沖標、拉桿、導線或導管、道岔、表示器及信號機柱等）地面。待裝及卸下貨物的地點，要防止撞傷、絆倒、摔傷。

3、時機要求

調車上車前要選擇好所上車輛，扶手、腳梯不彎曲，破損，扶手未被篷布包住，才適合上下車，條件好時機不好不能上下車，時機好條件不具備也不適于上下車，必須車速、條件、地點同時具備上下車要求才能上下車。

調車人員上下車時一定掌握好上述原則，同時要做到：機智果斷、動作敏捷、眼明手快、跑得靈活、動作協調、切忌盲目行事，不許在上下車時顯露身手、耍弄花樣，以免危及人身安全。

（二）上下車方法

1、上下機車

（1）上下車的位置

在調車作業中調車機車單機或牽引運行時，應站在機車前后端或兩側的腳梯上，當專用調車機設有便于上下車的腳踏板時，可站在腳踏板上，鉤頭一邊只準站一人，不準兩人同時在鉤頭一側，以防萬一發生情況，站在內側人員來不及下車發生意外。

單機或牽引運行時，禁止在機車前后端（鉤頭上、腳踏板上）坐臥，一則容易打盹，二則萬一發生情況（道口交通事故、掛車撞車）來不及下車，發生人身傷亡事故。

（2）調車人員上下機車的不同要求及注意事項

在調車作業中，登乘內燃、電力機車時，因沒有便于上下車的扶手、腳蹬，必須停穩上下車（設有便于上下車腳蹬的調車機除外）。遇路肩窄、路基高的線路上和高度超過1.1米的高站臺上作業時，也必須停車上下。

上車前（或接班后檢查調車機車）要檢查腳蹬、腳踏板是否扶手脫焊、腐朽，螺母脫落、扭曲，防止上車時將人摔傷、碰傷或壓傷。同時還要檢查腳蹬、腳踏板、扶手上是否有？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？，在冬季應檢查腳蹬、腳踏板上是否有積冰，防止上車時滑倒。

下車時，要先轉動一下身體，特別冬季穿著棉衣時，查看自己的衣物是否被車上配件掛住，防止下車時發生危險。

2、上下車輛

（1）上各種車輛的位置

貨車各種類型的車輛車梯均設在車輛兩側的一端，也有個別雜型車車梯設在車輛端部，客車車梯設在車門處，因此，上各種車輛的正確位置是車輛車梯處。

平車、砂石車、無通過臺的罐車，其扶手過低，有的扶手在車底板上不利上下車或不宜上下車，因此，應在車列起動前上車或低速上車。

對重平車、低邊車這類車輛，不準手抓篷布或捆綁貨物的繩索，腳蹬軸箱或魚腹行側梁上車，防止繩索捆綁不牢或折斷、開扣而摔傷。腳蹬軸箱或平車魚腹行梁時，容易蹬滑。

（2）上下各種車輛方法

① 上車方法

車輛運行中上車，基本上有四個動作組成，即：助跑——抓車——起跳——落腳。

助跑上車時，要面向機車運行方向，注意地面，選好上車地點，找準適于上車的車輛，當車速低于6公里/小時以下時，不需助跑，當車速在6公里/小時以上時，根據當時的車速，沉著地、準確地跟車跑幾步，使自己順車跑的瞬時速度大于或等于車速，再跨大半步，抓車上車。

助跑時，距離不宜過長，一般跑四、五步。助跑時，要注意地面，不要轉眼看腳蹬，以免影響助跑速度。助跑速度小于車速時，切忌上車。

上車落腳，如登空時，千萬不要松手，要盡力跑幾步，然后再起跳上車。

先上車的腳著腳蹬時，要給后上車的腳留有落腳的地方，即外側腳著腳蹬前端，另一只腳著腳蹬后端。

運行中登乘機車的方法與以上車輛的方法基本相同，只有個別的地方不同，如抓扶手，上車時應注意。

② 下車方法

運行中下車也是由四個動作組成，即：轉身——下蹲——跳車——著地。

轉身：將上身向外轉動，面向機車車輛運行方向，注意地面有無障礙，冬季注意地面有無冰雪，選擇適于下車地點。

下蹲：在車列運行到適于下車的地點前，身體再向外轉動，同時外腿離開腳蹬向下垂，與地面保持一定距離（其高度不能過高或過低，由本人根據習慣確定）。同時，另一腿相應地隨外腿作下蹲動作，外手也應離開扶手隨身下垂。

跳車：下蹲動作完成后，垂下外腿向前伸，由前向外轉動，借身體重量自然下落，同時里腿微用力蹬腳踏板（腳蹬）作下跳動作。在跳車的同時，里手應立即松開扶手，以免松手過晚，車輛帶人上身向前移動，容易發生危險。

著地：當下跳時，上身應后仰，臀部下坐，車速愈大，上身后伸角度愈大，使身體平衡，兩腳著地，減少向前沖跑距離。下車，一般外腳先著地。

（1）注意事項

① 上下車時，不要玩花樣，如“迎面上車”，“雙腳齊下車”。

② 上下車時，當速度、地點等條件具備，要不失時機，不能三心二意，這樣容易發生危險。

③ 下車前應檢查一下身體，看自己的衣著等物是否被車輛配件或捆綁用的鐵絲頭掛住，以防下車發生危險。

④ 不準冒險超速上下車。

⑤ 盡量選擇便于上、下車的敞車、棚車上車，避免選擇平車、砂石車等。因為這些車種不宜上下車。383頁

第七節 冬季調車作業

一、冬季調車作業主要特點是：

1、冬季氣溫低，車輛冷軸、凝油多，機車車列起動和運行阻力增大，影響調車速度和車輛（車組）的滑行距離；

2、冬季冰雪多，三滑（鋼軌面滑、鐵鞋滑、車輛踏面滑）影響，機車牽引力下降，車列牽出時，極易打滑空轉。鐵鞋和手閘制動力減小，滑行距離增長；

3、冬季天氣寒冷，氣候多變，調車設備受冰雪覆蓋，容易失靈、出現故障；雜型車零部件脆，容易斷損；車輛自然停車多，如前后車組技術間隔掌握不好（不按冬季特點掌握），極易發生追尾、沖突、擠岔子等調車事故。

4、冬季風大、霧多、下雪結冰，天氣不良影響視線，聯系不便，調車人員穿戴較多，加上地凍發滑，行動不便，影響作業效率，威脅人身安全。

5、冬季運輸歷年來是三運（冬運、軍運、春運）季節，量大集中，由于上述冬季作業不利因素，給冬季運輸任務的完成、安全生產造成很大影響。為克服這些不利因素，要求廣大調車人員，從思想上認識冬季運輸的困難，增強責任感；從組織上采取必要的措施（包括防寒過冬教育），保證廣大調車人員戰勝冬季困難；從物資上做好準備，保證設備正常使用；從技術上做好準備，要求廣大調車人員，懂得冬季作業特點，學會掌握冬季生產變化規律，練好基本功。一旦思想上麻痹、行動上疏忽、技術上不硬，最容易發生事故。因此，廣大調車人員要努力克服不利因素，發揚勇于戰勝困難精神，上好崗，嚴守勞動紀律，嚴格按規定的程序操作，以過硬的本領在安全的基礎上，努力提高調車效率，保質保量的完成冬季運輸任務。第五章 調車安全

第一節 調車作業人身安全

二、調車作業人身安全標準

（一）行車作業人身安全通用標準

1、班前禁止飲酒，班中按規定著裝佩戴防護用品。

各種酒類中分別含乙醇3℅~65℅.較大量的乙醇，刺激人的神經，可使人反映遲鈍、行動笨拙、手腳震顫、步履蹣跚。而緊張繁忙的行車工作，要求值班人員精力充沛、頭腦清醒、精神集中、動作準確。《技規》中也規定了：“鐵路行車有關人員，于接班前禁止飲酒，如有違反，應立即停止其工作”。

2、順著線路走時，應走兩線路中間，并注意鄰線的機車車輛和貨物裝載狀態，嚴禁在道心、枕木上行走，不準腳踏軌面、道岔連結桿、尖軌等。

前面已講過站內最小線間距扣除機車車輛限界，只剩下1000毫米寬的安全空間。作業人員在這個安全空間行走是安全的，否則會被機車、車輛碰刮。同時還要注意兩鄰線的機車、車輛和貨物裝載狀態，防止被裝載貨物突出部位、車輛“漲幫”或其他突出物碰傷。道心、枕木頭均在機車、車輛限界之內，在道心枕木頭上行走時，要時時注意腳下，對后方來車容易忽視，會被機車、車輛直接碰傷。

鋼軌面、道岔連結桿、尖軌上行走，不易保持人體平衡，容易滑倒或扭傷腳，扳動道岔時，更容易把腳夾住。

3、橫越線路時，應一站、二看、三通過，注意左右機車車輛動態及腳下障礙物。每次橫越線路均應執行：

“一站”：一定要站住，并要站在機車車輛限界以外的安全地點。

“二看”：要左看、右看、下看。既看靜態、又看動態，看左右有無機車、車輛駛來，看腳下有無障礙物、冰雪等。“三通過”：看清之后再橫越。

上述要求，站是前提，看是關鍵，過是目的。在作業不緊張時要做到，作業緊張時更不能忽略。

4、橫越停有機車車輛的線路時，先確認機車、車輛暫不移動，然后在該機車、車輛較遠處通過。

嚴禁在運行中的機車、車輛前面搶越。

確認機車、車輛暫不移動，指在橫越這一段時間內暫無移動可能。如機車起動前鳴笛，閘瓦制動狀態已經緩解，推送車列前試拉、“要道還道”完了，調車信號機已開放等則表示要移動。

“在較遠處通過”，究竟多遠為好，全路無統一規定，也無法統一。定的遠了影響作業效率，定的近了，難以保證安全。假設人橫越線路的速度按5公里/小時，機車、車輛初起動速度也按5公里/小時的速度，即每秒鐘移動1.4米。人通過5500毫米的線間距，需要距機車、車輛1.4×4=5.6米以上的距離，再考慮到腳下和意外的影響、氣候條件、人體素質等因素，則距離要遠一些，在執行過程中留一段安全距離，方可橫越。

“搶越”是危險的。“搶越”是在運行中的機車、車輛前搶先越過。這時，往往只顧看左右機車、車輛動態，而忽略了腳下，容易在慌忙中摔倒。

5、必須橫越列車、車列時，先確認機車、暫不移動，然后由通過臺或兩車鉤上越過，勿碰開鉤銷，要注意鄰線有無機車、車輛運行，嚴禁鉆車。

在日常作業中經常要橫越列車、車列。在橫越前必須先確認列車、車列暫不移動。如前項所述，對等開列車還注意試風是否完了，發車指示信號是否已顯示等。

橫越時，有通過臺的車輛（如客車、罐車、守車等），由通過臺上通過，沒有通過臺的車輛須從車鉤上越過，橫越時要抓緊站穩，抓什么，踏哪里由自己選擇。并注意不要碰開鉤銷。防止列車車列起動時早上列車分離或拉斷風管。

橫越時，還要注意鄰線機車、車輛動態，防止橫越時向前一跳，被鄰線機車、車輛碰傷。鉆車是要禁止的。不論何種車輛，車下距地面空間很小，在車鉤處有風管和手制動機，鉆車是困難的，動作不可能靈活，車輛配件也容易刮住衣服和碰著頭，延緩橫越時間，一旦列車、車列起動，將無法躲閃。

6、不準在鋼軌上、車底下、枕木頭、道心里坐臥或站立。

上述地點均在機車、車輛限界之內。在這些地點乘涼、避風、避雨雪或休息都是危險的。

7、嚴禁扒乘機車、車輛以車代步。

“扒乘”是指非作業需要而登乘機車、車輛。如扳道員扒乘到扳道地點，車號員扒乘到接車地點，鐵鞋制動員扒乘溜放車組至下鞋地點等。

“以車代步”時，機車、車輛運行的終點一般不是扒乘人要去的地方，這就容易造成超速上下車，同時作業人員無法照顧扒乘人員。如機車、車輛已經起動再慌忙扒乘“以車代步”就更危險。

此外，在運行中機車、車輛上作業人員都要抓牢站穩。

（二）調車作業人身安全

1、必須熟知調車作業區的技術設備和作業方法，以及接近線路的一切建筑物的形態和距離。

每個調車人員必須熟知調車作業去設備情況，否則隨時都可能發生行車和人身傷亡。當設備發生變化時，車站應組織調車人員先熟悉設備情況后參加作業。

調車人員熟悉設備情況和作業方法是從事調車作業的基礎。調車人員應熟悉本作業區的設備，如股道有效長、容車數、坡道、曲線、道岔定反位以及接近線路的水鶴、信號機柱、倉庫、煤臺、固定裝卸機具、房舍等。

調車作業情況多變，作業人員只有熟知作業方法才能適應多變的情況，才能與本組人員配合默契。

2、上下車時必須遵守以下規定：

⑴上車時，車速不得超過15公里/小時；下車時，車速不得超過20公里/小時。按照牛頓定律，上車時，調車人員要助跑，助跑速度要大于車速，一般人快跑速度略高于15公里/小時，如車速再高人就跟不上，而發生拖、拉情況。下車時，人要沿機車、車輛運行方向順跑，如車速超過20公里/小時，人落地后不順跑，會造成摔傷。⑵在站臺上，上車時，車速不得超過10公里/小時。

在站臺上上下車時，因站臺面高，不便利用腳蹬上下車，不便掌握平衡，因此較地面應適當降低速度。

⑶在路肩窄、路基高的線路上和高度超過1.1米的站臺上作業時，必須停車上下。路肩窄、路基高的線路上進行調車作業時，上下車無法助跑。在1.1米的高站臺處，利用扶手上下車不安全，并且站臺上有貨物堆放，所以要停車上下。

⑷登乘內燃、電力機車作業時，必須在機車停穩時，再上下車(設有便于上下腳蹬的調車機車除外)。

因內燃、電力機車沒有便于上下車的扶手、腳蹬，所以利用內燃、電力機車作業時，必須停穩上下車。

⑸上車前應注意腳蹬、車梯、扶手、平車、砂石車的側板和機車腳踏板的牢固狀態。防止腳蹬、腳踏板、車梯、扶手部位脫焊、腐朽、扭曲及平車、砂石車側板搭扣未扣牢，將人摔傷、碰傷或壓傷。⑹不準迎面上車。

迎面上車不能助跑，上車時，在瞬間手腳一齊上，這種上車方法，只要一處失誤就會有墜車的危險。

⑺不準反面上下車(牽出最后一輛除外)。

調車作業，調車機車司機憑調車長的信號運行或停車，而調車長在司機一邊顯示信號，如調車人員在反面上下車，調車長無法照顧，萬一發生問題，調車長也無法知道。因此，不準反面上下車。

⑻上下車時，要選擇好地點，注意地面障礙物。

上下車時調車人員必須注意地面狀況是否平坦，有無障礙物，如道岔拉桿、信號導線、警沖標、鐵鞋、道岔握柄、道岔表示器、信號機柱等，在冬季注意地面是否有冰雪，以防絆倒、碰傷、滑倒。

3.在車列、車輛走行中，禁止下列行為： ⑴在車鉤、平車、砂石車的邊端板支架上坐立。

在車列、車輛走行中，隨時有加減速的可能，經過道岔時車輛左右搖動比較劇烈，人在車鉤上及平車、砂石車邊端或端板支架上坐立，容易從車上摔下，造成摔傷、碰傷。⑵在棚車頂或裝載超出車幫的貨物上站立或走行。

在車列、車輛運行中，隨時可能加減速或停車，經過道岔、曲線時左右搖擺劇烈，在棚車頂或裝載超出車幫的貨物上站立或行走，隨時有被摔下可能，在上述地點站立，有時已超出機車車輛限界，有被上部建筑物碰傷或被電線刮下的危險。⑶手抓蓬布或捆綁貨物的繩索，腳登軸箱或平車魚腹形側梁。

在車列、車輛運行中，手抓篷布繩索。萬一繩索捆綁不牢固或折斷、開扣，人會從車上摔下致傷。腳蹬軸箱或平車魚腹形側梁時，軸箱蓋有油泥容易蹬滑摔下，魚腹形側梁邊窄，平車又無扶手，容易摔下。

⑷在車梯上探身過遠，或經過站臺時，站在低于站臺的車梯上。

前面已講過信號機與車輛間只有450-740毫米的安全空間，人在車梯上探身過遠，經過信號機、水鶴、煤臺等處，容易被刮下。站臺與車輛間只有50-150毫米的安全空間，如調車人員站在低于站臺的車梯上，會被擠傷。

⑸在裝載易于竄動貨物間和貨物空隙間站立或坐臥。

在裝載易于竄動貨物的車輛間和貨物空隙間站立或坐臥，如車列、車輛減速、加速或連掛車時沖撞，容易使貨物竄動，將人擠傷或被貨物砸傷。⑹騎坐車幫。

車輛的側板或端板，現場行車人員習慣稱車幫。

人騎坐在車幫上，抓扶不牢，在運行中當機車加、減速，停車或經過道岔處車輛左右搖擺，因無扶手抓牢，極易摔下。⑺跨越車輛(使用對口閘除外)。

車列、車輛在運行中跨越車輛，一旦蹬滑、蹬不牢失足，人將從兩車輛間摔下。當車列、車輛加、減速或經過道岔處左右搖擺時，人也容易摔下。⑻兩人及以上站在同一閘臺、車梯及機車一側踏板上。

兩人同站一閘臺擰閘，幾步好用力又站不穩。兩人同上一車梯、機車一側腳踏板，遇危險情況下，下車來不及。

⑼進入線路提鉤、摘管或調整鉤位。

調車作業中遇鉤提不開，風管未摘開或鉤位不對，鉤銷不良等情況，應停車處理。在列車、車列運行，作業人員邊走邊進行上述作業時很危險的。一方面要處理上述作業，另一方面還要注意腳下障礙物，萬一身被車輛掛住或腳被絆住，一旦失足，便有傷亡之危險。

3、手推調車時，必須在車輛兩側進行，并注意腳下有無障礙物。

手推調車作業時，如立于線路中間推車，由于道渣、枕木高低不平，容易將人絆倒，一旦車停不住是很危險的。因此，手推調車應在車側進行。

4、在電氣化區段，接觸網未停電、未接地的情況下，禁止到車頂調車作業。在帶電接觸網線路上調車時，禁止登上棚車（在區間和中間站禁止登上敞車）使用手制動機。編組站、區段站在接觸網高度為6.2米及其以上的線路上準許使用敞車手制動機時，不能站在高于閘臺的車幫或貨物上。

接觸網帶電部分由25千伏的高電壓，為保證人身安全而保持2米以上的安全距離，以防觸電。接觸網最大弛度時距地面的最低高度，在編組站、區段站為6.2米，區間和中間站只有5.7米。根據我國各種貨車閘臺高度，加上調車人員（包括高舉手信號旗）的高度，再加上2米的安全距離，因此，在帶電接觸網的線路上進行調車作業時，要作一些限制。即編組站、區段站禁止使用棚車的手閘，這些站在敞車上使用手閘時，不準站在高于閘臺的車幫或貨物上擰閘，在區間和中間站上，棚車和敞車上均禁止是有手閘。

5、去專用線或貨物線調車作業，須事先指派專人檢查線路有無障礙物、大門開啟狀態及兩側貨物堆放情況；事先派人檢查有困難時，應在《站細》中規定檢查確認辦法。為保證調車作業安全，去專用線、貨物線調車作業事先要派人檢查。如檢查線路有無障礙物、貨物是否侵入限界、大門開啟狀態、道岔開通位置、停留車位置等，機車、車輛在走行線運行中注意瞭望。致于派什么人檢查，如何回報檢查情況，應在《站細》內規定。未經檢查的線路，必須等檢查完之后，才能進行調車作業。

6、帶風作業時，必須執行“一關”（關折角塞門）、“二摘”（摘風管）、“三提鉤”的作業程序，防止未關閉折角塞門就摘風管，由于風管風壓、駁動風管，易將人打傷。

7、摘接風管、調整鉤位、處理鉤銷時，必須等列車、車列停妥，并得到調車長的回示，晝間由調車長防護，夜間必須向調車長顯示停車信號。

在調車作業進行中，須進入兩車間進行摘接風管、調整鉤位、處理鉤銷時，危險性較大，因此，必須使機車、車輛停妥，與調車長聯系徹底，并向調車長顯示停車信號，確認調車長已進行防護（晝間由調車長防護，夜間必須向調車長顯示停車信號）后方可進入兩線間進行作業。

8、調整鉤位、處理鉤銷時，不要探身到兩鉤之間。對平車、砂石車、罐車、客車及特種車輛，應特別注意端板支架、緩沖器、風檔及貨物裝載狀態。上面講過，調整鉤位、處理鉤銷時必須停車，進入線路內作業時，不能兩腿都進入線路內，要一里一外，不要探身兩車鉤之間，防止車輛自動溜動擠傷。對平車、砂石車、罐車，連掛時應特別注意端板支架、緩沖器及貨物裝在狀態。對客車及特種用途車，連掛時應注意“風檔、渡板等”，以免被擠傷。

9、溜放調車作業應站在車梯上，一手抓牢車梯，一手提鉤，不準用腳提鉤或跟車邊跑邊提鉤（駝峰調車作業除外），嚴禁在車列走行中搶越線路去反面提鉤。

牽出線溜放調車作業時起動快、車速高，要求準備提鉤，人在車下邊跑邊提鉤容易絆倒，既不安全，又不能保證準備提開鉤，所以要求在車上一手抓緊車梯，一手提鉤，不準用腳提鉤（下作用鉤不易提開）。遇車鉤提不開時，應停車與調車長聯系去反面提鉤，嚴禁在運行中的機車、車輛搶搶越去反面提鉤，搶越是極其危險的，既容易被車碰傷，又容易絆倒被軋傷亡。

10、車輛運行中，使用手制動機時，必須使用安全帶。要做到“上車先掛鉤”、“下車先摘鉤”。不能使用安全帶的車輛，如：平車、砂石車、罐車、守車等，作業時必須選好站立地點。

平面溜放調車必須使用安全帶，沒有安全帶不準溜放，使用安全帶時，“上車先掛鉤”、“下車先摘鉤”。因為松閘時，手閘（鏈子閘）回彈力大，容易將雙手甩脫，運行中，司機撂閘，人站立不穩，如不掛安全帶人易從車上摔下。平車、砂石車使用手閘制動時，因閘桿位置低，不能掛安全帶，必須站在車內作業。如裝有竄動貨物必須有安全距離。要做到穩妥連掛或不連掛。罐車、守車雖有通過臺，也要選好安全地點站立。

12、嚴禁使用折角塞門放風制動。

溜放調車使用放風制動由于制動力大，產生沖動，作業人員無牢靠站立地點，容易從車上掉下。對停留車采用放風制動時，副風缸的風容易泄漏，停留時間稍長，制動機不起作用，容易造成車輛溜走。

1、使用鐵鞋制動時，應背向來車方向，嚴禁徒手使用鐵鞋并注意車輛、貨物狀態和鄰線機車、車輛的動態。嚴禁帶鐵鞋叉上車。

使用鐵鞋制動時，應背向來車方向，禁止面向來車方向反手持叉上鞋，以防車輛撞擊鞋叉打傷人。嚴禁徒手下鞋以免碰頭、擠手；并注意車輛及貨物裝在狀態，留心鄰線機車車輛動態，防止侵入鄰線被機車車輛碰傷。禁止鐵鞋制動員“以車代步”，就可避免帶叉上車。

14、單機或牽引運行時，嚴禁在機車前后端坐臥。機車牽引運行，前方進路的確認由司機負責，調車人員沒有必要在前方。在機車前后端坐臥，一則容易打盹，二則萬一遇到情況，如道口交通事故、掛車時撞車來不及下車，容易被撞傷。

15、使用折疊式手閘，須在停車時豎起閘桿，確認方套落下，月牙板關好，插銷插上后方可使用。

車輛在運行中做準備工作困難很大，且危險。因此，使用折疊式手閘應在停車時做好準備，豎閘桿、套方套、扣月牙板、插好插銷，以免使用時手閘歪倒，人從車上掉下。

16、作業中嚴禁吸煙。作業中吸煙是不安全的，因為：（1）作業中吸煙容易造成火災；

（2）作業中吸煙容易迷眼、燒嘴，中斷信號瞭望、錯提鉤、撞車等；（3）作業中吸煙，有時看不清上下車地點、選擇位置不當而被摔傷。（4）作業中吸煙從外觀上看不文明，因此作業中嚴禁吸煙。

（三）冬季調車作業人身安全要求

根據冬季調車特點，為做好冬季運輸工作，要采取必要安全措施與準備，為職工創造良好的生產條件。

1、冬季調車人員穿戴要求

冬季調車作業，必須佩戴好個人的防護及防寒用品，扎好安全帶（有溜放作業使用手閘制動的車站）。

（1）穿衣服要求利落、穿暖，扣緊紐扣，保持手腳靈活；

（2）戴好防寒帽（帽要求有耳孔），不要閉緊耳孔，以免影響聽覺；（3）穿鞋，不要穿塑料底的鞋、帶釘子底的鞋，要穿防滑鞋；（4）戴手套要分五指，不要太厚，厚了影響抓車的靈活性；（5）戴風鏡，防止鏡片結冰霜。

2、冬季雨雪天氣需采取的安全措施

（1）遇冰、雪天氣，對調車人員經常上、下車的地點，要清掃積雪，并要撒些爐灰、河砂，防止滑倒調車人員；

（2）車梯、制動臺、機車前后腳踏板上有冰雪時，在上車前要進行清除，防止上車時發滑造成傷亡；

（3）提前上崗，適當降低上下車速度；

第二篇：淺談鐵路調車作業安全

目 錄

摘要????????????????????????????????2第一章 鐵路調車作業安全的影響因素分析 ???????????????

3一、調車作業與接發列車作業的協調性矛盾???????????????

3二、鐵路調車控制設備相對落后????????????????????

3三、鐵路調車人員的問題較多?????????????????????

3四、鐵路調車安全管理措施不到位???????????????????4第二章近年來鐵路調車安全事故分析 ?????????????????5

一、“2.25”南寧機務段南寧南側沖事故案例??????????????

5二、“1.14”武漢局襄樊北機務段尾追事故??????????????5

三、“1.28” 柳州機務段宜州站調車進入無網區事故???????????

5四、“4.11”柳州機務段八斗站D3類事故????????????????

5五、“5.23”銅川調車事故??????????????????????6

六、總結??????????????????????????????6第三章 針對性防范措施及建議 ????????????????????7

一、加強調車設備的管理???????????????????????7

二、加強調車作業人員技能培訓????????????????????7

（一）搞好事故案例的分析教育????????????????????7

（二）加強職工的學習和實做演練???????????????????7

（三）改變業務學習和演練方法????????????????????7

三、創建自控型班組?????????????????????????7

（一）激活一線職工自身價值的作用??????????????????7

（二）改善職工待遇?????????????????????????8

四、加強標準化管理?????????????????????????8

五、加大科技投入，提高設備、安全保障能力??????????????8

六、加強調車安全工作的措施?????????????????????9

（一）是強化基礎建制度???????????????????????9

（二）是改進方法抓培訓???????????????????????9 致 謝???????????????????????????????10 參考文獻????????????????????????????? 11

淺談鐵路調車作業安全

摘 要

鐵路調車作業是鐵路運輸生產不可缺少的重要組成部分，安全是調車工作的基礎，也是鐵路運輸生產的生命線和永恒的主題。從每月鐵道部下發的車務系統安全通報來看，全路所發生的事故，幾乎都與調車作業有關。這是因為調車作業總是伴隨著機車、車輛的運動，是多工種、多環節的作業過程, 隨機性強, 點多面廣, 要求機務、運轉、貨運、裝卸等多工種協同，受人—機—環境的影響，稍有不慎就會發生意外，造成人員傷亡、設備損壞，影響正常的運輸生產秩序。由此可見，強化調車工作的安全管理對加速機車車輛周轉，提高運輸效率，降低運輸成本，實現鐵路的科學發展、和諧發展，甚至為國民經濟又好又快發展具有十分重要的意義。本文通過對鐵路調車的現狀問題和鐵路調車事故，進行分析和探討，提出相對的建議和針對性的防范措施。關鍵詞：鐵路 調車 安全 措施

鐵路調車作業是鐵路運輸生產不可缺少的重要組成部分，安全是調車工作的基礎，也是鐵路運輸生產的生命線和永恒的主題。從每月鐵道部下發的車務系統安全通報來看，全路所發生的事故，幾乎都與調車作業有關。這是因為調車作業總是伴隨著機車、車輛的運動，是多工種、多環節的作業過程, 隨機性強, 點多面廣, 要求機務、運轉、貨運、裝卸等多工種協同，受人—機—環境的影響，稍有不慎就會發生意外，造成人員傷亡、設備損壞，影響正常的運輸生產秩序。由此可見，強化調車工作的安全管理對加速機車車輛周轉，提高運輸效率，降低運輸成本，實現鐵路的科學發展、和諧發展，甚至為國民經濟又好又快發展具有十分重要的意義。

一、鐵路調車作業安全的影響因素分析

（一）調車作業與接發列車作業的協調性矛盾

近年來隨著鐵路列車運行速度的提高、密度的增大、載重的增加，中間站股道少、咽喉區短，調車作業通常只能在列車間隙時間進行，時間要求緊，分布廣泛，勢必造成作業中等待時間長、中斷次數多，而且頻繁穿越正線，占用到發線及道岔咽喉區進行，易造成作業人員為趕進度而簡化作業程序，發生“搶鉤”和“搶點”等違章現象，各種不安全的因素也越來越多。特別是動車組開行后，調車與行車的干擾進一步加大，危險性進一步增加。

（二）鐵路調車控制設備相對落后

設備正常情況下的事故發生率明顯降低。但在調車方面，除了準備進路時，可以利用設備進行外，其它作業從設備上無法進行有效的控制。如穿越正線的調車作業，若未按《車站行車工作細則》規定及時停止，設備聯鎖不能保證接發車作業的安全；停留車輛發生溜逸，造成沖突或破壞接發車進路也不能從設備上給予足夠的控制。同時從技術作業來講，在中間站站場設計時，偏重于接發列車，線路的配置主要從接發列車方面考慮，大部分中間站沒有牽出線，沒有足夠的隔開設備等等,調車作業基本上是利用本務機等等。

從站場設備看,時常出現軌道電路分路不良“壓不死”的現象,給調車作業埋下了隱患;從調車無線設備使用狀況看,電臺經常發生故障,不能保證日常運用,用、管、修制度沒有很好得到落實,影響了調車作業安全。

路運輸有點多、線長、連續性、協作和全天候的特點，使得鐵路設備也具有種類繁多、數量大、配置分散、連續運轉、沖擊劇烈、自然力影響大和有形損耗嚴重等特點，不僅加大了保證設備技術狀態經常很好的難度，而且還不易使運用中的設備始終處于人員的監督之下，對安全生產極度為不利。

（三）鐵路調車人員的問題較多

由于調車受定員限制及環境等條件影響，中間站能保持兩人作業即屬不易，而且中間站調車人員普遍為新人，在加上平時作業少、培訓少、見識少。同時中間站人員流動大,作業艱苦的車站調車人員更不穩定。有的地方調車人員的配備只設調車長一個崗位，助理值班員在正常的接發列車情況下，還要兼任聯結員擔當調車工作。

由于工作量增加且壓力大收入卻沒有相應提高，從而造成他們心理失衡，致使出現工作主動性不強、質量不高和不愿承擔責任的現象。從而會在調車作業中

留下安全隱患。

對于調車人員配備不足也是一個安全問題，車站作為中間站,調車人員的配備只設調車長一個崗位,助理值班員在正常的接發列車情況下,還要兼任聯結員擔當調車工作。而在駝峰調車作業的人員對推峰速度的控制、提鉤時機的掌握和溜放車組走行情況的判斷，對駝峰調車作業的安全有很大的影響。

調車作業目前，對駝峰自動化設備的作業人員的操作規程沒有細化，使作業人員過于依賴設備的思想，完全憑借經驗行事作業。如作業前沒有超前預想，作業前的準備工作沒有進行細化，作業過程中銜接不夠緊密，埋下了不安全隱患。這樣的調車作業的安全從而得不到安全的保障。

調車管理人員管理疏漏

首先，調車安全管理松弛，車站干部、班組長在日常安全管理中重接發列車，忽視調車安全，調車班組的安全管理不到位，安全教育、業務培訓跟不上。其次，缺乏統一領導，車站值班員既指揮行車，又兼顧調車作業計劃的編制，在接發列車作業繁忙時，容易出現遺漏。有部分調車管理人員管理水平不高，只懂盲目的布置計劃，不和職工溝通，只強調完成的任務。最后管理人員表率作用差。“職工看黨員”“黨員看干部”，目前，身處一線的極少數黨員干部素質不高，責任性不強，甚至極個別的形象還不如普通百姓。這在很程度上也影響了一部分職工的情緒，使職工產生“黨員干部也如此”的失望感，工作中缺乏對自己的嚴格要求，周圍也沒有嚴格要求他的人，因此，就忘乎所以，隨心所欲，違章違紀這股歪風象幽靈似地召之即來。

職工的技術水平和素質參差不齊

作業人員調車素質不高。中間站由于調車作業量小,約80％的中間站未設專職調車組人員，都由助理值班員兼任的，而中間站約90％助理值班員及70％的行車人員沒有調車工作的經驗，調車作業技能普遍較差。（4）中間站專用調車設備相對薄弱中間站采用電氣集中以后，正常的接發列車作業已經通過信聯閉裝置以及機車三項設備給予了足夠的控制，設備正常情況下的事故發生率明顯降低。但在調車方面，除了準備進路時，可以利用設備進行外，其它作業從設備上無法進行有效的控制。如穿越正線的調車作業，若未按《站細》規定及時停止，設備聯鎖不能保證接發車作業的安全；停留車輛發生溜逸，造成沖突或破壞接發車進路也不能從設備上給予足夠的控制。同時從技術作業來講，在中間站站場設計時，偏重于接發列車，線路的配置主要從接發列車方面考慮，大部分中間站沒有有利于調車作業的牽出線，沒有足夠的隔開設備等等。目前中間站調車最大的問題就是切割正線作業，在多數中間站，幾乎每批作業都有可能切割正線，尤其是本務機作業為突出，可能還要經常辦理越站調車，勢必增加行車與調車間的干擾，不安全因素難以消除。

五、“5.23”銅川調車事故

（一）事故概況：2007年5月23日,銅川車站夜班作業人員,利用調車機2688作業,計劃在糧食專用線頂送車輛配空時,未在前端領車,在頂送車輛至糧專大門后,直接摘開所解車輛18輛,然后不采取防溜措施,也不經確認,就跟車離開,致使車輛由于慣性,溜逸至糧專盡頭線,撞上車擋器,造成車輛撞壞車擋器,盡頭端第一位車輛輪對位移,直接經濟損失八十多萬元.構成調車一般事故!

（二）事后原因:作業人員違反規定,安全意識淡薄,在推進車列前端無人領車,盲目作業,推送至糧專后,未采取任何防溜措施,以平常的習慣,以為線路長,無所謂.違反規章制度,臆測作業,對存車未采取好防溜措施就摘開車鉤,致使車輛溜逸撞壞車擋器!造成一般事故!

（四）鐵路調車安全管理措施不到位

只有科學良好的管理方試才能保障調車作業的安全。鐵路調車安全管理松弛，車站干部、班組長在日常安全管理中重接發列車，忽視調車安全，調車班組的安全管理不到位，安全教育、業務培訓跟不上。其次，缺乏統一領導，車站值班員既指揮行車，又兼顧調車作業計劃的編制，在接發列車作業繁忙時，容易出現遺漏。另外，隨著鐵路走向市場經濟，經營機制的轉變，技術設備的改造和技術作業的變化，社會文明進程的不斷向前發展，職工自我尊重意識不斷增強，自我管理、自我實現的愿望日益強烈，傳統的“人盯人”并非盯得主、管得好，也不一定能盯得主關鍵控制點，沒有起到預期的效果。久而久之，職工便產生厭倦、疲勞的思想，管理者忽視了職工的生理、心理、個體和病理因素，動力機制弱化，缺乏人性化，促使安全管理出現人為的空檔，沒有見到實際效果。只有科學良好的管理方試才能保障調車作業的安全。

車站管理人員把主要精力放在簿冊、臺賬的填記上,搞形式主義花架子。對日常調車作業檢查未能嚴格要求,對查出的問題往往就問題談問題,缺乏根治隱患的具體措施。遇有大編組、計劃較多時,車站管理人員在作業人員忙不過來的情況下,還要充當調車人員參與作業,未能真正起到作業把關的作用

二、近年來鐵路調車事故分析

最近來鐵路由于人員、設備、環境和根本的管理方面發生的事故，一下提出幾個案例分析：

一、“2.25”南寧機務段南寧南側沖事故案例

（一）事故概況：2011年2月25日，南寧機務段操縱司機擔當百色至南寧南間SS3-0098/83034次，1時33分到達南寧南站北場5道停車，由5道轉7道入庫，以17km/h速度越過顯示紅燈的出站信號機，1時44分與正在進入6道、21km/h速度運行的憑祥至南寧南間DF4B3994/42080次列車發生沖突。3994機車4個輪對脫線，機后第一輛脫軌。構成鐵路一般B類交通事故。

（二）事故原因：

1、典型的違章作業事故，主要原因一是單機司機沒有了望確認7道調車信號。

3、南寧車務段有關機車出入庫規章不完善，措施不嚴密，沒有建立本務機車入庫的車機聯控用語。

3、機車乘務員嚴重違章，在機車走行過

程沒有站立了望，互控。

4、車機聯控制度嚴重缺失。

5、安全督促不到位，發生的根子在于管理，專業系統缺失分析，部分干部看不出問題，看不出矛盾，對深層次的問題，對關鍵崗位，對關鍵人員的盯控不力。

6、對新職新崗人員培訓不到位。司機新上崗兩個月。

二、“1.14”武漢局襄樊北機務段尾追事故。

（一）事故概況：2011年元月14日21：59分，武漢局襄樊北機務段和諧DC型0007號附掛和諧DC型0036號，跨段輪乘，擔任5096次單機運行至貓和～黃家仁站間K41+530m處，由于緊急制動停車（起非常停車），停車后，后續的10906次貨物列車以68km/h的速度與區間停車的單機發生追尾沖突事故，事故造成：10906次列車機后兩輛車脫軌，第四位車輛后車體分離脫軌，第七位車輛后臺車脫軌，第14位前臺車和后臺車后輪脫軌，（二）事故原因：一是單機緊急制動后大量撒砂，造成軌道電路失效，發生追尾。二是乘務員沒有按規定向車站匯報，也未呼叫追蹤列車。三是規章制度執行不徹底，未按規定前移15米。四是未按規定進行防護。五是有關教訓未認真吸取。自閉區段尾追事故的危害性認識不足。

三、“1.28” 柳州機務段宜州站調車進入無網區事故

（一）事故概況：2009年1月28日41004次，機車:SS1 0545，司機李懷途，次司機蘭必武，編組:32-656-35.6。列車19:23分宜州站5道停車，19:58分開始調車，第3鉤單機上4道連掛28輛車，計劃全部甩掛5道，牽出后進入牽出線，走行507米后被迫停車，機車越過接觸網終端，進入無網區，司機檢查發現I端受電弓被069號接觸網柱支架刮跨。

（二）事故原因：機班在進入牽出線調車時，對接觸網狀態未做到連續確認，盲目闖入無網區。

四、“4.11”柳州機務段八斗站補機調車擠岔鐵路交通一般D3類事故。

（一）事故概況：2010年4月11日3時11分，柳州電力車間牽引的28017次八斗站4道停車，返岔調車作業時，因車站值班員錯誤辦理進路轉換10＃道岔，違反調車作業規定盲目指揮調車，掛于列車前部的第二臺補機（伍學華、莫易機班）未確認前方進路，在返岔進入3道的過程中將10＃道岔擠壞。構成鐵路交通一般D3類事故。柳州機務段負次要責任。

（二）事故原因：司機調車返岔進入3道的過程中，在車站值班員錯誤辦理進路轉換10＃道岔的情況下，未執行《技規》229條 “在調車作業、單機運行或牽引車輛運行時，前方進路的確認由機車司機負責” 的規定，作業標準化執行不到位，未確認好道岔開通位置。

六、總結

這樣的事故可以歸為幾類原因大致的話，在人員和設備還有根本的管理上出現，事故的發生其實可以完全避免的，但是由于人員平時的作業習慣和對標準作業的不規范，導致人員產生的事故原因之一。還有就是根本的管理方面，不管在什么行業、什么工作，好的管理才能進一步的提高工作的質量和效率，更加能保證工作的安全性和可靠性。

第三章 針對性防范措施及建議

一、加強調車設備的管理

在有頻繁進行調車作業且接發列車密度較大的車站，應加速設備的日常維護和更新換代，在兩端咽喉增建適合長度的牽出線，增加咽喉道岔的平行進路，增加隔開設備，從而盡量減少調車作業對接發列車作業的影響。對于信號、道岔要經常維護，防止信號和道岔故障對調車作業造成影響。

駝峰設備的運用在調車安全中起著至關重要的保障作用，應定期組織電務、工務、車務部門共同對自動化系統進行一次全面側試調整，根據重新測量的線路坡度和測定的連掛速度使其安全連掛率達標。減速器設備必須適應新車型的發展，設備生產廠家應從減速器的控速性能上作進一步升級改造，解決新型的提速動態平衡輪難以控速的問題。工務部門嚴格按照《鐵路技術管理規程》的規定，認真做好駝峰及峰下線路縱斷面每年至少檢查一次的工作，根據坡度變化，及時安排維修計劃，使線路平面及縱斷面經常保持原有標準狀態。

電務部門加強對設備的維修養護和測試分析工作，發現設備隱患并及時修復，確保駝峰控制精度達標。特別是在惡劣天氣的環境中，應增加設備對風、雨、霧等的檢測，以修正駝峰在惡劣天氣中的系統數據，使駝峰的制動效果達到最佳，防止發生調車事故。

二、加強調車作業人員技能培訓

調車人員是整個調車工作環節的核心，是貫穿整個作業過程的脊梁，應當選用一些身體條件比較好、業務素質過硬的人員來擔當。因此，提高調車人員的業務技能和素質對調車作業安全和效率起著至關重要的作用。

（一）搞好事故案例的分析教育。對調車作業中的違章違紀行為進行重點分析，并寫出學習心得。事故案例是教育職工的最好教材，用理論知識武裝職工的頭腦，來警示職工的作業行為，能使職工從中吸取教訓。

（二）加強職工的學習和實做演練。注重在非正常情況下的作業技能和應急處理能力。尤其是要結合作業實際，突出重點，加強職工交流。

（三）改變業務學習和演練方法。不能局限于本職名的范疇，學習面應拓展，把職工培養成每個工種都能拿的起放得下的多面手。利用勞動安全宣傳月活動，加強職工思想教育，牢固樹立預防為主的安全思想，做到“防患于未然”，切實克服調車人員厭戰、麻痹、松懈思想。

三、創建自控型班組

隨著鐵路進入客運高速，貨運重載時代和新體制、新布局、新裝備、新速度背景下，需要制定更科學、更合理和更人性化的管理方法。只有強化自控性班組的管理，管理考核要因人而宜，依靠發揮每一個職工的內在的潛力和智慧來確保運輸生產安全。

（一）激活一線職工自身價值的作用

職工是安全生產的保障人。因此，深入開展班組的民主管理，體現班組的創造性和勞動成果。對涉及職工工作、生活、利益的事，要廣泛聽取職工的意見；

對涉及安全生產方面的決策，更應當調動職工踴躍參加，他們處在生產一線，對安全生產最有發言權，廣泛聽取職工的意見的決策是科學的決策，科學的決策才能在運輸生產中更好地貫徹執行。

（二）改善職工待遇

使機制運作更加人性化、規范化、科學化。在管理中的標尺有的過嚴、過寬，有的獎多罰少，有的缺少公平。用一種更加科學的、人文的方式，使嚴與寬有機的融合，獎懲分明，情理相融。對一線苦、臟、險、累的工作崗位，要有政策大力支持，實施收入待遇重點傾斜。

在機制考核中，可以增設季度最佳員工獎、技術業務能手獎、安全生產突出貢獻獎、班組思想政治工作先進獎等，有意識、有目的、有效果的擴寬受勵面積，最大限度地讓每一個班組員工都能體現自我的管理價值。從而提高職工的積極性和紀律性。

四、加強標準化管理

針對在規定的操作作流程不夠詳細的地方應在實踐中加以補充和明細細化，強化規章管理制度的剛性約束，以進一步統一操作流程。加強了對人的因素的有效控制，以崗位作業自控、班組內部互控、班組間聯控為核心，設備質量受控、人員素質受控為目標，使各人員間的配合達到統一和整體化，減少操作不統一帶來的安全隱患。例如，一部位、二部位車輛夾停嚴重的問題，在車輛下峰時，要求作業員一律將手放在相關的減速器的緩解按鈕上。一方面可以使作業員集中注意力；另一方面出現問題時能及時手動干預。針對減速器對單鉤空車制動力較強、容易夾停的特點，對單鉤空車以手動緩解為主，除特殊情況外不進行制動調速。另外，對連續溜放單鉤重車的作業，必須控制好推峰速度。

嚴格執行調車作業各項規章制度，強化標準化作業的落實，特別是設備問題暫時得不到解決，線路檢查一定要徹底。車站將對線路檢查，停留車狀況以及車輛的防溜情況進行重點查問。以調車長為核心扎扎實實開好安全預想會，不簡單的流于形式。調車作業中從每一鉤的標準化著手，加強停留車輛的防溜，以“嚴、細、勤”精神，真正保證調車作業的人身安全和行車安全積極開展專項整治。由于各車站基礎設施的限制，設備故障頻出。特別是控制臺軌道電路不良區段和調車無線設備的問題給調車作業的人身和行車安全構成很大的威脅。為進一步加強調車作業的安全穩定，從源頭上預防調車慣性事故，積極開展調車安全生產專項整治工作。加強職工思想教育，利用勞動安全宣傳月活動，加強職工思想教育，牢固樹立預防為主的安全思想，做到“防患于未然”，切實克服調車人員厭戰、麻痹、松懈思想。強化源頭控制，圍繞生產中存在的問題逐個分析，并針對個別車站任務重的特點，車站多次與電務、機務部門聯系，解決設備故障問題和相互協作配合的問題。強化源頭控制，落實作業標準，強化勞動安全防護，確保調車人員的絕對安全。

五、加大科技投入，提高設備、安全保障能力

調車作業的關鍵是人，但要從根本上杜絕調車事故必須依靠科技，從設備上進行保障。因此，依靠科技手段，按照效益效率并重的原則，大力推進科技手段在運輸安全生產中的融合和應用，解決生產條件變化后現實安全控制的難題，確保安全生產實時受控，也符合鐵路行業的數字化、智能化的發展要求。比如引入GPS定位、GIS、計算機信息處理、雷達測距等技術提高調車作業安全性，提升

了車站調車設備的現代化程度，進一步降低了職工的勞動強度。

六、加強調車安全工作的措施

針對在調車作業安全工作中存在的問題,把確保調車安全工作作為車站的一項重點攻關課題,班班監聽抓對標執標、落實制度抓作業（調車計劃審核關、進路信號關、防溜止輪關)、制訂預案抓現場控制”的調車安全工作思路,并重點采取以下五個方面措施,認真抓好落實,促進了調車安全質量的提高。

（一）是強化基礎建制度

針對車站調車安全存在的問題和隱患,結合實際制訂了車站調車燈顯錄音電臺考核辦法、防溜作業措施、燈顯制式調車設備管理規定以及車輛溜逸處理預案等制度規定,組織職工認真學習貫徹,做到應知應會,確保這些制度規定在調車作業實際中得到落實。

（二）是改進方法抓培訓

邀請調車工作行家里手來車站對職工進行調車業務培訓,講解調車業務規章制度,幫助職工提高對執行規章重要性和必要性的認識;組織休班調車人員到段內有關車站現場觀摩學習調車作業,借鑒別人經驗提高自身調車技藝;積極選送職工參加上級舉辦的各類調車培訓,為職工拓寬知識面、提高調車工作水平創造條件;在職工中廣泛開展互檢互學互幫活動,組織職工逐項、逐條、逐句、逐字進行對規對標,相互找問題、抓整改。

同時,組織車站管理人員跟班學習,及時發現和解決調車作業過程中存在的問題,進一步促進車站的調車作業安全。

致 謝

歲月如歌，光陰似箭，三年的大學生活即將結束。在即將上崗工作離開學校之際，我深深體會到了寫作論文時的那份寧靜與思考。回首三年的求學歷程，對那些引導我、幫助我、激勵我的人，我心中充滿了感激。

首先，感謝運經系鐵道交通運營管理專業的老師們！感謝你們三年來對我專業學習的培訓和教育，在學習中我深深受益于老師們的關心、愛護和諄諄教導!能師從老師們，我為自己感到慶幸。在此謹向許老師表示我最誠摯的敬意和感謝！

還要感謝藍志江老師！藍老師在論文的寫作中給予了許多指導與建議，還有對我的一貫幫助，謹在此表示衷心的感謝！

感謝一直關心與支持我的同學和朋友們！感謝09級鐵道交通運營管理13班全體同學。三年來，我們朝夕相處，共同進步，感謝你們給予我的所有關心和幫助。同窗之誼，我將終生難忘！

在此要感謝我生活學習了三年的母校——柳州鐵道職業技術學院，母校給了我一個寬闊的學習的平臺，讓我不斷吸取新知，充實自己。

需要特別感謝的是我的父母。父母的養育之恩無以為報，他們是我十多年求學路上的堅強后盾，在我面臨人生選擇的迷茫之際，為我排憂解難，他們對我無私的愛與照顧是我不斷前進的動力。

參考文獻

[1] 王鶴鳴.鐵路行車組織.北京：中國鐵道出版社，2001 [2] 劉其斌，馬桂貞.鐵路車站及樞紐.北京中國鐵道出版社，2002 [3] 趙吉山，肖貴平.鐵路運輸安全管理.北京：中國鐵道出版社，1999.[4] 劉光耀，馮凡卡.淺析鐵路安全管理的幾種傾向.鐵道運營與技術.2004

第三篇：調車作業安全專業知識【52】

調車作業安全專業知識【52】

調車事故分析與預防《調車作業安全》（第三版）四 第五節

調車慣性事故分析及防止措施 二脫軌事故的原因及防止措施

（一）發生脫軌事故的原因分析

1、搶扳道岔。（1）車組間距不足搶扳；（2）盲目圖快搶扳。

2、錯扳道岔，途中轉換。

3、忘撤鐵鞋或壓鞋后未按規定取出，掛車時未檢查即盲目牽出或推進運行。

4、鐵鞋使用不當，造成卡鞋或跳鞋導致脫軌。

5、作業前未檢查線路或檢查不徹底。（1）未撤脫軌器或防護信號；（2）貨物堆放不牢靠，不足規定距離；（3）線路上有障礙物或線路狀況不良。

6、調車作業中，互不聯系，不檢查不確認，盲目求快。

7、推送車輛時，前部無人領車。

8、擠岔子未及時發現，繼續作業進入“四股”。

（二）防止脫軌的措施

1、把好裝卸線、段管線的管理關

加強裝卸線、段管線、岔線、工程線的管理。裝卸線、段管線、岔線應按《技規》規定，機具停放和貨物堆放距鋼軌頭部外側不少于1.5 m。經常保持線路狀態良好，無障礙物。施工時臨時堆放的路料，應按《鐵路工務規則》辦理，路料距鋼軌頭部外側不少于810mm。需要經常調車的線路，堆放路料時，路料距鋼軌頭部外側應不少于1.5 m。對路基松軟、下沉地段和薄弱處所，應及時加固維修。

2、把好作業聯系

（1）調車作業時，要與檢車人員或裝卸人員加強聯系，確認脫軌器或防護信號已撤除，方能進入檢修線、裝卸線取送車輛。送車或甩掛作業前，調車指揮人須親自或指派勝任人員檢查線路。推進作業時，前部應有人領車和確認進路。（2）檢車人員和裝卸人員，應確認確無機車車輛來往通過時，方能安放脫軌器或防護信號。裝卸人員于裝卸作業完后，應及時按規定要求，清道并按規定撤除脫軌器。

3、扳道人員，要確認道岔扳至所需位置，并確認尖軌與基本軌密貼，才能顯示道岔開通信號，以防進入“四股”。

4、本務機車掛車列時，在距車列50m處，應一度停車，由副司機引導連掛。

三擠道岔事故的原因及防止措施

（一）擠道岔事故的原因分析

1、未確認道岔開通位置即顯示道岔開通信號。

2、忘扳或錯扳道岔。道岔用后，未恢復定位，未確認道岔開通狀態，即錯誤地轉動道岔。

3、道岔途中轉換不密貼，而進入“四股”。

4、未認真執行“要道還道”制度或者誤認信號。

5、未檢查確認道岔狀態良好，發現道岔不良未防護，致使機車車輛進人禁止使用的道岔。

（二）防止擠道岔的措施

1、認真執行要道還道制度。

2、認真執行“一看、二扳（按）、三確認、四顯示（呼喚）”制度。

3、按計劃扳道，及時恢復定位。

4、機車乘務員要認真確認道岔開通狀態。

5、集中聯鎖的車站，在停電或進行設備檢修后準備調車進路時，應進行相互間對道，再次確認，以防錯扳。四發生追尾事故的原因和防止措施

（一）追尾事故的原因分析

1、車輛副風缸中的余風未放凈，在溜放過程中自動抱閘。

2、手制動機制動后不松閘鏈，致使后續車組追尾。

3、峰上提鉤人員在提鉤前未確認車輛走行狀態。

4、駝峰調車長未掌握好變速推峰。

5、提鉤時機掌握不當，或制動調速、調距不當，溜放間隔距離不夠。

6、脫鞋道岔調速、觀距不當，鐵鞋制動分工不明。

（二）防止追尾事故的措施

1、車輛拉風要拉凈余風，防止抱閘。

2、根據天、地、人、車、貨調節推峰速度和掌握好變速推峰。

3、掌握好提鉤時機，并做好提鉤時的檢查，發現問題要立即停車處理。

4、認真做好峰中“把口”，隨時注意車輛走行，發現異常情況立即采取措施。

5、制動長要做好計劃分工及線群把口，搞好“三角監督”（也叫“聯防”）。鐵鞋制動員要瞻前顧后，隨時做好隔鉤下鞋的準備工作。

第四篇：中間站調車作業安全管理

中間站調車作業安全管理.txt這世界上除了我誰都沒資格陪在你身邊。

聽著，我允許你喜歡我。除了白頭偕老，我們沒別的路可選了什么時候想嫁人了就告訴我,我娶你。

本文由chenjins2008貢獻

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運輸安全

鐵道運輸與經濟

RAILWAY TRANSPORT AND ECONOMY 文章編號：１００３－１４２１（２００８）１０－００４０－０３

中圖分類號：Ｕ２９２．２＋５

文獻標識碼：Ｂ

中間站調車作業安全管理

賀亞鋒

（西安鐵路局 寶雞車務段，陜西 寶雞

７２１０００）

從寶雞車務段中間站調車作業現狀分析，其基本

摘要： 針對中間站調車作業的調機配備多、跨 區聯調多、利用間隔多、切割正線多、摘掛列車 多、調車線路少的特點，分析中間站調車作業技 術層面和管理層面存在的問題。提出加強調車 規章培訓，強化業務素質；修訂完善作業辦法，規 范基礎管理；強化業務技術指導，加強現場控制； 增強安全意識，“三控” 落實 制度；落實逐級負責 管理，完善考核制度等措施。關鍵詞：鐵路；中間站；調車作業；安全管理

特點是 “五多一少” ：調機配備多、跨區聯調多、利用間 隔多、切割正線多、摘掛列車多；調車線路少。（１）調機配備多。目前，寶雞車務段配屬８臺調 機、２ 臺重型軌道車擔當中間站調車作業，另外企業專 用線還自備 ６ 臺機車擔當取送車作業。全段日均辦理 日均調車鉤數約為６００鉤。車數約為２ ８００車，（２）跨區聯調多。固定配屬的調機大多數都要跨 區聯調作業，如寶雞車務段管內西寶線（西安—寶雞）興平、武功、蔡家坡等站的調機都要跨區越站作業，蔡 家坡站調機要跨虢鎮、陽平、蔡家坡、眉縣、常興 ５ 個 車站作業。

鐵

路中間站隸屬于車務站段管轄，由于點多線長，調機多、運用效率高，作業分散且工作量大、涉

（３）利用間隔多。寶雞車務段管轄的 ４６ 個車站 均為中間站，主要特點是以接發列車為主，這一性質 決定了車站必須利用列車運行間隙進行調車作業。（４）切割正線多。中間站僅有少部分設有牽出 線，大部分車站的取送車及甩掛車作業必須利用或穿 越正線才能完成。（５）摘掛列車多。西寶線、寶中線（寶雞—中衛）、寶天線（寶雞—天水）日均有１對以上摘掛列車，特別

及面廣，不易集中管理，除固定配屬調機擔當大量作 業外，還有一部分調車作業利用摘掛列車的本務機車 進行。為了提高寶雞車務段中間站調車安全管理，在 分析有關影響因素的基礎上，提出相關對策措施。

１

中間站調車作業的特點

參考文獻： ［１］

鐘章隊，廖

敏．無線列控系統及無線傳輸系統失效性分析 ［Ｊ］．鐵道學報，２０００，（１）２２ ：６２－６６． ［２］

張娟寧．鐵路綜合數字移動通信系統ＧＳＭ－ Ｒ［Ｊ］．科技經濟市 場，２００８，：１０－１１．（５）［３］

莊小君，吳

昊．淺析ＧＳＭ－Ｒ網絡系統的安全［Ａ］．ＧＳＭ－Ｒ移 動通信及無線電管理學術會議論文集［Ｃ］．北京：中國鐵道學 會，２００６． ［４］

范絮妍，楊大力，吳

昊．基于ＧＳＭ－Ｒ網絡的端到端通信認證

機制［Ａ］．ＧＳＭ－Ｒ移動通信及無線電管理學術會議論文集［Ｃ］． 北京：中國鐵道學會，２００６． ［５］

劉亞林，范平志．ＧＳＭ－Ｒ雙向認證與端到端加密［Ｊ］．鐵道通信 信號，２００５，（４）４１ ：３２－３４． ［６］

劉培順，何大可．ＲＢＡＣ在鐵路客票網絡安全系統中的應用［Ｊ］． 鐵道學報，２００６，（３）２６ ：６２－６６．

收稿日期：２００８－０８－２０ 基金項目：西南交通大學峨眉校區基金項目（２００７０１０８）責任編輯：林

欣 40 第 ３０ 卷 第 １０ 期

中間站調車作業安全管理

賀亞鋒

鐵道運輸與經濟

運輸安全

是在西寶間有 ３ 對摘掛列車，每天在段管內多站同時 進行作業，調車任務繁重。（６）調車線路少。車務段管內調車作業量大，但 車站配備線路少，個別車站僅有 ２ 股道（含正線）不，利于調車作業安全。

較大安全隱患。（５）作業過程的控制與作業標準差距大。有相當 一部分調車人員的作業標準、規章制度考試成績優秀，作業中卻屢屢違標犯規，問題的主要癥結在于日常 “干慣了、看慣了、習慣了” 不嚴格執行作業標準。，例 如，專用線取送車必須全部接通制動軟管并進行制動 機簡略試驗，一般在作業車輛較多時都能嚴格執行此 項規定，但在作業車輛較少，特別 ５ 輛車以下時，個別 全埋下隱患。２．２

中間站調車作業管理層面的問題（１）調車安全日常管理不到位。調車作業量小的 車站，在日常安全管理中重接發列車，輕調車安全，調 車管理不到位，安全教育跟不上，業務培訓漏洞多，學習調車規章和標準不認真，個別車站的全員調車對標 演練只是走形式，導致一些規章制度在作業過程中不 能很好落實。（２）個別車站干部盯崗不認真，審核調車作業計 劃不嚴。車站值班員既指揮行車，又兼顧調車作業計 劃的編制，在接發列車作業繁忙時，編制、審核計劃容 易出現遺漏。要保證調車作業安全，必須把好審核計 劃這一關。但少數盯崗干部由于自身業務素質不過 關口。（３）少數車站管理人員對基礎管理工作重視不

２

中間站調車作業存在的問題

２．１

中間站調車作業技術層面的問題 大部分中間站由于受線路設備的局限，調車作業只能 利用列車運行間隙進行，經常在正線、到發線、貨物 線、專用線間來回跨線作業，作業量大且作業范圍廣。由于列車運行密度高、間隙時間緊，調車與接發列車 作業兼顧協調把握不好，容易產生違章搶鉤作業，可 能導致列車機外停車或不能在站按點發車，擾亂正常 運輸秩序。同時，由于作業對象和環境復雜，對調車 人身安全也構成直接威脅。（２）運用本務機車作業與人員不固定矛盾突出。但大 寶雞車務段１０ 個三等以上車站雖配屬固定調機，多數車站還是利用本務機車作業，而車站除配備 １ 名 特別是故障車 固定人員外，另 １ 名作業人員不固定。的甩掛等臨時作業，個別小站由于長時間未接觸調車 同時，因為工作需要中間站人員調動頻繁，駐勤人員 多，環境適應能力差，對調車作業安全構成較大威脅。

作業過程中精簡程序，為安（１）少數車站調車與接發列車協調兼顧能力差。調車組不連接制動軟管，盯崗審核時責任心不強，精力旁顧，不能嚴格把好 作業，臨時湊人配合作業能力差，無法按標準化作業。硬，防溜（３）人員技能標準與當前調車作業需求不適應。夠。這主要表現在對防溜器具管理制度不落實，防溜手制動器不按照規定進行保管、交接、涂打 部分車站的調車人員安全意識淡薄，業務素質較低，鐵鞋、缺乏系統的專業技能培訓，工作經驗少，掌握和理解 規章的能力差，導致作業中自行簡化程序，違章、違紀 現象較多。例如，一些調車人員進入車當作業前，不 按照規定向調車指揮人請求并使用調車燈顯設備緊急 停車信號進行防護，由于調車長不掌握作業人員的動 從而造成人身傷害事故。（４）調車計劃編制與現場實際脫節。這主要體現 在貨運人員向車站值班員或調車區長提供的裝卸車進 度與實際不符，造成調車人員作業過程中計劃變更； 一些車站值班員和調車區長在編制計劃前，不能親自 到現場查看現車、核對編組，臆測行事，編制的調車作 業計劃質量不高，往往造成作業計劃變更頻繁，存在 站名編號和登銷記；對添乘檢查制度執行不認真，添乘 時走馬觀花，不能發現作業過程中存在的技術問題，個別性質嚴重的還在臺賬上顯示虛假添乘記錄；一些 管理人員對關鍵作業心中無數，執行調車作業監控制 度心若旁騖，導致監控制度形同虛設，調車關鍵卡控

達不到對現場安全監控、預防的目的。態，極有可能在進入車當作業過程中指揮機車動作，不力，３

加強中間站調車安全管理的措施

３．１

加強調車規章培訓，強化業務素質 ３．１．１

強化職工業務培訓（１）車站根據實際，“缺什么、按照 補什么” 的原 則，制定本站業務學習推進計劃和編寫培訓教案，積 極組織干部職工進行業務培訓。利用交接班點名會采

第 ３０ 卷 第 １０ 期 41 運輸安全

鐵道運輸與經濟

中間站調車作業安全管理

賀亞鋒

取規章提問、布置作業、開展討論等形式，形成學技 術、學規章的良好氛圍。（２）《調車作業標準》 以 為依據，結合本站調車特 點和設備現狀，組織職工按程序對標演練，對存在的 問題進行認真分析總結、講評指導，確保模擬演練取 得實效，夯實調車人員基本功。（３）開展調車專題視頻遠程教學。通過對話和辯 論的形式，活躍教學氣氛，你問我解，我問你答，解決 現場遇到的疑難問題。（４）組織調車鑒定，加強實作技能。逐站進行調 車鑒定，發現不足，現場糾正，使職工真正掌握正確 的、標準化的調車作業方法。３．１．２

加強干部培訓 重新制定干部業務學習制度，每周安排兩次學習《調車作業標準》 調車工作細則》、《 等調車規章和現場 執行中存在的問題，對實際工作中職工存在的 “模棱 兩可、似是而非” 問題展開專題講解，為更好地進行業 務技術指導奠定基礎。３．２

修訂完善作業辦法，規范基礎管理 建立與完善規章制度是中間站安全生產的基本要 求。定期組織業務科、技教科、安全科等職能科室深 入段管各站，完善調車規章及有關辦法，及時將修訂 結果納入 《車站行車工作細則》為中間站安全生產提，供制度保障，維護規章制度的嚴肅性、統一性。同時，完善安全檢查制度，確保安全檢查制度落到實處，對 職工違章、違紀按照規章進行處理，做好統計資料的 收集與整理工作，定期進行分析總結。通過修訂完善 作業辦法，加強中間站的技術與業務管理，規范基礎 管理，使調車工作管理按照鐵路局 《車務系統專業管 理規范》 要求得到逐步加強。３．３

強化業務技術指導，加強現場控制（１）機關干部深入車站（車間）班組，、以現場檢 查、夜查、駐站檢查等方式，對各站調車業務培訓計 劃、培訓教案、模擬演練和作業標準、干部盯崗及車輛 防溜情況，進行檢查幫教和技術指導。召開基層車站 職工座談研討會，開展調車規章業務討論，現場業務 幫教指導，進一步規范調車作業的線路檢查、計劃傳 達、車輛防溜、調車聯控等作業行為。（２）對檢查發現的嚴重問題和傾向性問題按 “四

不放過” 的原則及時處理。一旦檢查發現問題，立即 提出整改意見和建議，視情況下發通報，考核處理，杜 絕類似問題再次發生。（３）追蹤檢查落實整改情況。車站要認真分析發 現的問題，落實責任，嚴格考核，及時制定措施并積極 加以整改。通過日常檢查、追蹤檢查落實整改情況。（４）抓好結合部人員管理。結合部人員是指不在 調車組編制內而為調車作業提供準確的現車、裝卸車 進度等情況的其他崗位人員。加大對車站干部盯崗作 用的檢查，把編制計劃前親自到現場查看現車，以及 貨運人員準確掌握裝卸車進度，向調車領導人提供正 確的現車情況，作為車站的安全關鍵控制點，真正做 到計劃編制與現場現車完全一致；對在崗不作為的干 部要嚴肅處理，確保干部 “在崗一分鐘，負責６０秒”。（１）通過學習提高作業人員的自控意識。中間站 調車作業由于人員比較分散，一般都是單兵作業。因 此，首先要提高個人的自控意識，達到從 “要我安全” 到 “我要安全” 的思想轉變，作業中要 “多走一步、多看 一眼、多問一句”。（２）加強班組成員間的互控力度。班組成員間互 控是調車作業最有力的安全保障。在對發現的問題按 照 “四不放過” 原則進行分析的基礎上，還要逐人對照 分析互控不到位的根源，杜絕同類問題的重復發生。（３）提高他控的安全意識。中間站調車作業雖然 比較單一，但實際參與的有關人員較多，如貨運員、專 用線扳道員、裝卸人員等，只有所有人員共同樹立安 全的大局意識，才能做到人人保安全，為調車安全提 供保障。３．５

落實逐級負責管理，完善考核制度 落實逐級負責制的關鍵是建立并完善對中間站 管理層的安全管理考核制度。在對中間站干部進行月 度講評考核的基礎上，每年對中間站干部進行一次全 面系統考核和民主評議并評定等級，考核結果作為中 間站干部參與收益分配、任免、提拔的依據之一。把 精通行車、調車的干部選拔到業務量大的車站擔當管 理工作，從制度上解決調車作業安全管理問題。

收稿日期：２００８－０８－２９ 責任編輯：尹

紅

落實 制度 研討，《鐵路技術管理規程》 針對、《行車組織規則》 ３．４

增強安全意識，“三控”、42 第 ３０ 卷 第 １０ 期

第五篇：車站調車作業安全口訣

1.使用電纜故障測試儀測試電纜故障一般分幾個步驟進行？

分三個步驟進行，具體如下：

第一步是測量出任意兩根正常電纜芯線的環線電阻2RL；

第二步是測量出測試點至故障點間一根電纜芯線的電阻RX；(5分)第三步是計算測試點至故障點的距離LX； Lx=RX×L/RL 其中，L為電纜芯線的長度。(5分)

調車作業安全口訣

http://www.tmdps.cn 2009-07-24 10:48:52 中國安全生產網

調車作業有特點，天地人車貨聚全；

點多線長面又廣，安全系著你我他；

班前充分休息好，心明眼亮有精神；

規定著裝備品全，安全預想要周到；

作業計劃要吃透，鉤鉤核對不可少 ；

列隊出務不慌亂，聯防協作保安全；

單一指揮按信號，測機狀態莫發言 ；

進入線路要細心，一站二看三通過；

數車溜鉤莫簡化，呼喚跑位要協商；

扒乘位置要適當，上車下車莫要急；

連掛車輛要注意，車況防溜要看清；

推進運行先試拉，確認信號要牢記；

摘車之前要注意，防溜妥當再提鉤；

選閘試閘不可少，穩妥全靠基本功；

進入鉤檔作業前，先把防護信號按；

調整鉤位莫大意，車輛靜止再去移；

計劃變更須復誦，停輪傳達要記清；

作業用語有規范，呼喚應答不閑談；

車組間隔夠距離，防止追尾和釣魚；

邊修線與裝車點，岔前停車最重要；

雙人雙崗不偷懶，扳道程序要熟知；

動輪先把信號看，重點把好進路關；

貨物堆放不侵限，雙面檢查仔細看；

原路返回要小心，領車之前先確認；

對位途中細瞭望，十五三車要準確；

車輛停留防溜逸，惡劣天氣更注意；

取車之前要牢記，車輛貨物看仔細；

手閘鐵鞋止輪器，采取撤除必登記；

發現異狀快上報，消除隱患不猶豫；

作業完畢互等待，列隊出務列隊歸；

安全時刻記心間，四人同守安全門。

關鍵詞： 調車作業 安全標語 防止車輛傷害“五必須”、“五不準”

五必須

1、作業人員必須遵章守紀，注意安全。

2、過鐵路必須“一站、二看、三通過”。

3、上道作業必須設防護，巡道要嚴格執行勤回頭了望制度。

4、在線路上作業鄰線來車必須下道。

5、必須車動集中看，了望不間斷。

五不準

1、不準在線路上行走。

2、不準在線路上坐臥休息。

3、不準鉆越車輛。

4、不準扒車代步。

5、調車作業不準超速上下車。

“三個三”的安全工作制度

三不動

1、未登記聯系好不動（凡不影響行車和使用，工作前要與車站值班員或電務值班員取得聯系；凡影響行車和使用，必須在車站值班員處進行登記要點）。

2、對設備的性能、狀態不清楚不動。

3、正在使用中的設備不動（指己辦理好的進路或閉塞設備）。

三不離

1、工作完了，不徹底試驗好不離。

2、影響正常使用的設備缺點未修好前不離（一時克服不了的缺點，應先停用后修復）。

3、發現設備有異狀時，未查清原因不離。

三預想

1、工作前要預想：聯系、登記、施工準備、防護措施是否妥當。

2、工作中要預想：有無漏項及造成妨害的可能。

3、工作后要預想：施工是否完全徹底。試驗、消記手續是否完備。

處理故障必須做到“三清”、“三及時”

三清

時間清、地點清、原因清。

三及時

1、接到故障通知后，及時趕赴現場按“故障處理程序和注意事項”分析、處理故障。

2、若不能立即修復或原因一時不清時應及時登記停用。

3、及時向上級匯報。

處理事故要做到“四不放過”，堅持“四個一”的原則

四不放過

1、事故原因分析不清不放過。

2、防范措施不落實不放過。

3、事故責任者沒有處理不放過。

4、群眾沒有受到教育不放過。

四個一

堅持發生一件，分析一件，定責一件，處理一件的原則。

施工生產應嚴格執行“三不準”、“四到位”

三不準

無施工領導人不準施工，無安全技術措施不準施工，無施工組織措施不準施工。

四到位

領導到位；人員到位；技術到位；措施到位。

某站行車事故分析:

1.1987年～2007年年行車事故發生時間分析從事故發生的時間來看,一是夜間3～6點,人困馬乏之時;另一容易發生事故的時間是在交接班的前后。由于人的生理因素影響夜班后半夜是安全隱患較大之時,故應重點加強此一時刻的監督檢查;交接班之所以也是事故高發時段,主要原因是交班時作業一味圖快;接班時未仔細檢查、情況不清等所致。

2.調車事故原理分析

鐵路運輸系統是一個在時間、空間上分布很廣的開放的動態系統,鐵路運輸安全影響因素錯綜復雜,涉及面很廣。從系統的觀點出發,與運輸安全有關的因素可以分為四類:人、設備、環境和管理,而大多事故的發生更是因為多種因素共同作用而造成的。

3.調車作業慣性事故發生原因分析

(1)沖突事故主要原因

計劃不清或計劃傳達不清,或變更計劃未傳達;信號顯示不及時、不正確或未按信號顯示要求執行;超速連掛或調速不當;溜放作業中車組未過警沖標;溜放間隔不夠;放空鉤;車組進入異線。

(2)調車脫軌主要原因

作業前未認真檢查或檢查不徹底;扳道或錯扳造成途中轉換;未檢查確認防護牌或脫軌器是否撤除;擠岔子未及時發現,結果進入“四股”面脫軌;調車作業中,互不聯系,不檢查確認,盲目求快。

(3)擠道岔主要原因

忘記、錯扳或搶扳道岔;道岔未保持定位,未確認開通狀態;道岔尖軌不密貼;未執行要道還道制度或誤認信號。

綜合上述分析,該站安全基礎管理工作仍然有著薄弱的一面,安全失控的問題還存在,慣性“兩違”現象比較突出,潛在的隱患還仍然威脅著正常的生產秩序。主要安全因素主要表現在以下幾方面:

a.慣性問題突出;

b.接發列車及調車人員思想素質薄弱;

c.現場作業控制存在漏洞;

d.干部好人主義嚴重;

e.職工業務素質低。

三、解決調車安全問題的對策

在加快鐵路走向市場化,提高生產效率的今天,研究安全管理方法是極為重要的。要切實把安全工作當成一個戰略問題來抓,努力使各項管理措施更科學、更切合實際、更行之有效。通過對該站問題的剖析,影響車站安全工作的薄弱環節是接發車組和調車組。接發車組存在的問題是人員調換頻繁、綜合素質低,非正常情況下處理問題的能力弱。調車組存在的問題是人員思想素質低,對基本規章、規定不清,簡化作業程序,作業中盲目性大。結合具體情況,該站近期將重點解決以下幾方面問題。

1.調整作息時間

接發車組實行四小班制,緩解崗位作業疲勞,做到班前指定位置休息,專人叫班。車站克服多方面困難,解決了關鍵行車崗位作業疲勞問題。近期還將準備在調車組實行四小班制,與機車乘務組實行統一班次。雖然在房舍、備品方面有困難,可請局牽頭協助解決。實行四小班制后,職工滿意,精力充沛。

2.嚴管理,抓兩違

充分落實各項規章制度,結合“雙定”,首先抓好班組長的責、權、利,明確要求,發揮好班組長的核心、橋梁、骨干作用。充分發揮各層次干部的作用,克服干部三個主義,樹立長期作戰意識,完善管理機制。主動出擊圍殲“兩違”。對職工“兩違”的處理上,既要體現出嚴,又要分清原因,講明道理,糾正以罰代教的做法。從考核上要嚴,嚴在干部的管理和機制的落實上。

3.抓培訓,提素質

重點抓好對接發車組、調車組的基礎教育工作,抓好10個工作日的培訓。教育室對兩組存在的漏洞以及近10年作業中的典型案例教育,有針對性地做好補課。重點培訓車站值班員和調車長,提高其綜合素質能力和對非正常作業的處理能力,同時注意在工作中貫徹安全生產方針的思想意識。

4.堵漏洞,強控制

一是加大干部“五定”工作量,增加深入現場的頻次。發揮車站監控隊的作用,對車站接發車組薄弱環節實施重點監控,加大控制的覆蓋面,對關鍵時間,重點部位,重要崗位實行專項控制。形成一個全天候對現場安全監控管理的網絡。二是從時間上,嚴抓早晚交接班、后半夜兩三點,節假日、雙休日等交接工作,加大干部檢查力度。主動與職工交心,掌握情況,做好后進職工的轉化工作,變被動為主動,調動職工積極性。

5.自律嚴格要求

轉變干部作風是抓好安全基礎管理的關鍵,從務實做起,想著基層,解決問題到一線,掌握真實情況是解決問題的關鍵。從自身做起,發揮了干部的表率作用。要全面落實對干部的考核機制,要從根源上找問題,定措施,切實拿出操作性強的整治措施,徹底整治干部的三個主義。

6.強化事故后安全管理

強化事后安全管理,可以更好地認識、掌握、運用事故信息資源,把壞事變成好事,更有效地預測、控制、杜絕運輸事故。一旦發生事故或兩違現象后,必須認真進行調查分析,堅持“三不放過”的原則,不能把事后管理簡單地看作是事故處理,重要的是針對事故發生原因,把應該采取的措施充實到總體安全管理和重點安全管理中去,使安全管理水平不斷有所發展和提高。

“安全是鐵路永恒的主題”。該站一系列安全領域問題雖不能代表全路所有車站,但對其發展歷程、安全問題的分析,以及安全措施的制定方面均可作為其他車站的參考。

“愚者以流血換取教訓,智者以教訓制止流血”。事故不僅給我們帶來巨大的損失和痛苦,我們要把事故教訓變成財富,積極地利用它教育他人,以警后人。“前事不忘,后事之師”。我們一定要牢記事故教訓,提高思想認識,牢固樹立沒有安全就沒有一