第一篇：北京地鐵17號線介紹

北京地鐵17號線介紹

北京地鐵17號線又稱東北部加密線定位為緩解5號線北段壓力支持未來科技城發展全長26km共設13座車站（含支線）和東沙各莊車輛段、魯疃停車場。

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規劃中，途經天通苑地區，并與5號線平行，以緩解目前5號線承載的壓力。支持未來科技城發展全長26km，共設13座車站，其中主線車站9個，支線車站4個，同時設立東沙各莊車輛段與魯疃停車場

市規委透露，到2020年，本市將建起服務到每個郊區縣的軌道交通線。“郊區軌道交通不一定都是輕軌或地鐵，將以現有鐵路線為依托，建設市郊鐵路，運行速度可以達到每小時120公里到160公里，使郊區縣和中心城區快速連接?！币幬嚓P負責人還表示，燕郊也將有市郊鐵路規劃。

車站列表

主線車站

太陽宮站：換乘10號線、13號線位于北土城東路與大廣高速交口北 望和橋站：換乘13號線、18號線位于北四環東路與大廣高速交口西

關莊站：可轉乘15號線（約500m）位于規劃大屯路東延與北湖渠路交口 紅軍營南路站：位于紅軍營南路與北苑東路交口

清河營站：位于規劃路與北苑東路交口

天通東苑站：位于白坊北路與北苑東路交口

南七家站：位于水源九廠路南七家村北

七北路站：位于七北路與規劃路交口南

未來科技城站：位于規劃路與水源九廠路交口

支線車站

燕丹站：位于回南路與七星路交口

海鶄落站：位于七北路與七星路交口

北七家站：位于定泗路與七星路交口

北亞花園站：位于東北路北亞花園正門以西

第二篇：北京地鐵大興線

北京地鐵大興線

北京地鐵大興線 百科名片

大興線線路圖

北京地鐵大興線，起點在豐臺區的公益西橋站，線路沿途經過豐臺區南苑地區、大興區西紅門地區、大興新城主城區、生物醫藥產業基地，終點位于天宮院站；線路全長約 22.51km，總投資80億元。線路概況

北京地鐵大興線，起點在4號線公益西橋站，線路沿途經過豐臺區南苑地區、大興區西紅門地區、大興新城主城區、生物醫藥產業基地，終點位于大興新城南部建設區邊緣的南兆路；下線 11.78km，高架線 8.47km，地面線 1.29km，路塹段 0.97km。

地鐵大興線線路圖

大興線原定2011年09月28日通車試運營，但根據市政府“加快軌道交通工程建設”的要求重排工期，原計劃2010年11月28日通車試運營，但因為為了和其它4條地鐵線同時開通，以創下同時開通地鐵條數的記錄，最終定于2010年12月30日下午14點通車運營，施工建設大興線原計劃是盾構機從左線進入隧道后，掘進到黃村站，隨后將盾構機吊出，再進入右線掘進。重排工期后，改變了施工方法，采取左右雙線一起盾構，但開工時間相差一個月。此外大興線各站將同時作業，地下站采取明挖方式，一次性開挖，從而將洞通時間提高50%。

最長間隔：新宮——西紅門（約6.2公里）補充：由于拐彎和高架變換

最短間隔：生物醫藥基地——天宮院【南兆路】（約1078米）開工興建

2007年12月15日開始興建的地鐵大興線建成后，從新城到西單將僅需35分鐘。在地鐵大興線生產性服務業發展高峰論壇上，大興區相關負責人表示，地鐵沿途將規劃建設用地301公頃，并對西紅門站等6個站點進行一級開發。

根據《大興區地鐵沿線生產性服務業發展規劃》，地鐵大興沿線規劃建設用地301公頃，總建筑面積659萬平方米，并對沿線6個站點進行一級開發。在這里大興將著力打造商務服務、創意服務、綜合服務、研發服務、物流服務集聚區，重點發展商務服務、總部經濟、現代物流、金融后臺服務及技術服務業。

其中，西紅門站、金星路站、棗園站、義和莊站、醫藥基地站、南兆路站（天宮院站）六個重點站進行一體化設計，使出入站口與周邊商業、住宅小區等建筑相融合，實現地鐵建設與地上建筑無縫對接。服務優勢

夏天車廂內不“悶”

2010年08月19日下午，在大興線義和莊站，首列空載試運行列車發出。大興線車輛外觀與4號線車輛并無區別，采用6節編組，線路標志色與4號線相同，仍為藍綠色。運行過程中，即使不扶扶手站著，一樣平穩。噪音很小，面對面說話能聽得很清楚。工作人員介紹，大興線列車防火性能、車門性能、蓄電池方面，都比4號線有提升。車輛輔助電源容量提高了20%，當一個輔助電源故障的情況下，空調制冷量能達到4號線的兩倍，即使夏季車廂也不會出現很悶的情況。

區間車最短2分鐘一趟

大興線有望12月中旬開通，據軌道交通建設公司第六項目中心副總經理曹建堂介紹，在工程設計上，大興線與4號線具備貫通運營的能力，由于全線兩端客流較少，因此在貫通運營線路中設計大、小區間。其中4號線起點至大興線終點為大區間，設計最小發車間隔為4分鐘。4號線的中關村站及大興線的黃村西大街站為節點，將全線分成三段小區間，預計客流集中的中間一段區間設計最小發車間隔為2.5分鐘。預計在開通運營一年后可以達到設計能力。

車站出口配電子指路牌

為更清晰地引導乘客出站。大興線各出口均配有電子顯示板，而不再是簡單的ABCD標識。顯示板將顯示出入口的方向、換乘公交線路等信息。此外，大興線直梯首次采用透明玻璃墻設計，工作人員可隨時監控電梯內有無異常狀況發生。2010年08月19日大興線開始空載試運行，車站也首次亮相。該線年底將與4號線貫通運營，兩條地鐵將無需換乘，1小時25分鐘可走完全程。另外，兩條線的區間車有望達到2分鐘一趟。

大興線原定2011年09月28日通車試運營，但根據市政府“加快軌道交通工程建設”的要求重排工，地鐵4號線大興線2010年年底即將開通，年底與4號線貫通。施工建設

大興線原計劃是盾構機從左線進入隧道后，掘進到黃村站，隨后將盾構機吊出，再進入右線掘進。重排工期后，改變了施工方法，采取左右雙線一起盾構，但開工時間相差一個月。此外大興線各站將同時作業，地下站采取明挖方式，一次性開挖，從而將洞通時間提高50%。

地鐵建設同時開發周邊區域

大興線使用的盾構機將以每月400米的速度向北推進，下穿義和莊、京山高速鐵路、黃村火車站等建筑，預計2009年05月底到達黃村火車站。2009年11月，大興線將完成主體結構，實現隧道貫通并鋪軌，2010年04月底前完成鋪軌，實現軌道貫通。

大興線全線共設車站11座，除西紅門站為地上高架車站外，其余車站均為地下車站。為將地鐵和城市發展結合起來，大興線有6個車站將首次采用“一體化”的規劃設計，即“一邊建地鐵，一邊建城市”。在建設地鐵的同時，集聚周邊商業人氣，地鐵修建好后，周邊的公交換乘中心和商業街等商業配套設施也隨之逐步完善。這6個車站分別是西紅門站、高米店南站、棗園站、義和莊站、韓園子站以及天宮院站。

大興線是北京首次在地鐵建設中采用“一體化”設計，以義和莊為例，在義和莊地鐵站規劃建設的同時，地面已經規劃了四塊功能區域。義和莊站的站廳為整個區域的地下空間核心，采取“星”形設計，站廳的數條隧道將地面功能區域聯系起來，分為三個階段：

第一階段為車站建設階段，除了車站主體建設外，還將按照統一規劃布局建設各方向的通道，并在通道盡頭預留出入口。

第二階段為周邊土地開發建設階段，將地鐵出入口引入周邊建筑，使地鐵成為周邊建筑和場地的一部分。

第三階段為核心區建設與地下空間綜合開發階段，地鐵站周邊原本設計的市民廣場將建設地下商業區，建筑和周邊地塊的地下空間也將開發為商業區。

今年年初，國家發改委宣布首都第二機場定址大興南部。大興區區長李長友在做客“市民對話一把手”節目時透露，地鐵大興線將南延至新機場，方便市民前往，也同時方便了市民前往龐各莊、榆垡旅游。

北京地鐵大興線線路圖 列車運營

大興線由天宮院開往安河橋北的上行列車首班車為5點30，末班車為22點38分；由新宮開往天宮院的下行方向首班車為5點54，末班車為23點14分。4號線各站的首末車時間將保持不變。

兩線貫通試運營后，計劃以大、小交路套跑方式運行，即同時開通全程車和區間車。從安河橋北站至天宮院站為大交路，全程用時約81分鐘，高峰期最小發車間隔5分鐘。從安河橋北站至新宮站為小交路，全程用時約為53分鐘。

大興線開通時就將與地鐵4號線實現貫通運營，屆時共有40+33=73組SFM05車型投入運營，實現3分鐘的運營間隔，乘客可以從大興乘地鐵一直到頤和園。

大興線將采用自動ATS（地鐵自動監控系統）負責監控和控制列車的運行狀況，除了能夠監視全線列車的自動運行情況外，還能夠即時調整列車運行時刻表。

大興線乘客信息系統將在車站和車廂內安裝液晶顯示屏，并實現內容網絡化，可向乘客提供列車到站發車時間、新聞。乘客還能夠在車廂內看到即時政府公報。

大興線將實行“大小交路”運營方式，在新宮站設立折返線?！按蠼宦贰?，從安河橋北到大興線最南端，發車間隔5分鐘；“小交路”，從安河橋北到新宮站，發車間隔2分30秒。未來發車間隔將進一步縮短，“大交路”發車間隔為4分鐘，“小交路”發車間隔為2分鐘。

由于設計時未充分考慮到地鐵運行對高米店南站到高米店北站之間的居民區的干擾因素，群眾反響強烈。為了保證居民的合法權益，大興線在2011年1月后，對行駛在高米店南到高米店北的地鐵列車進行限速行駛。換乘

加設導流裝置

目前4號線日均客流約為80萬人次，大興線開通初期日均客流預測約為20萬人次。兩線貫通運營后，新增客流將加大列車滿載率。宣武門站為大興線乘客進入城區的第一座換乘站，換乘壓力將暴增。

為了緩解大客流，目前宣武門站已拆除南、北兩個站廳西側閘機，預留出備用換乘區域。在高峰時段，該站將采取加設導流裝置、加派工作人員維護秩序以及增加廣播次數等措施，疏導客流。安檢

液體可查酸堿度

大興線將全線使用新型液體安檢儀，不僅可以測用玻璃瓶、塑料瓶裝的液體，還可以測出液體酸堿度。安檢時，液態安檢儀顯示綠燈表示安全；紅燈表示有爆炸物等危險物品；黃燈表示存在腐蝕類的物質。

大興線還首次在站廳層上方采用大面積的防火玻璃，將天花板隔離出多個獨立空間，防止火情蔓延。站內部分公共區域地面設置了盲人導向帶，提前2.5米左右預警前方將有樓梯、自動扶梯等障礙物。

設施

相比4號線的自動售票機，大興線自動售票機充值卡插槽下移，以便于兒童和殘疾人購票。自動售票機不僅可以找硬幣，還可找紙幣。

大興線的每座車站均有1個無障礙出口，設有無障礙坡道。特殊乘客可搭乘垂直電梯，從地面出入口直接進入站廳層非付費區，之后通過無障礙閘機，搭乘付費區內直梯進入站臺層候車。站臺還將設置無障礙專用衛生間，增設緊急報警裝置等。站點設置

地鐵大興線連接北京市主城區與大興新城，途經豐臺、大興兩區，起點位于南四環公益西橋北側，與地鐵4號線接軌，地下線沿槐房西路向南到達新宮站，之后漸出地面，向西以高架線形式上跨京開高速，沿京良路、西紅門西環路高架鋪設，到達西紅門高架站后漸入地下，以地下線形式沿興華大街、新源大街至南兆路車輛段。

大興線新宮車站

大興線沿線站點位置

新宮站：槐房西路——南苑西路

西紅門站：欣寧街——宏福路

高米店北站：興華大街——香園路

高米店南站：興華大街——金星西路

棗園站：興華大街——棗園路

清源路站：興華大街——清源路

黃村西大街站：興華大街——黃村西大街

黃村火車站：興華大街——林校北路

義和莊站：新源大街——大興新城森林濱河公園

生物醫藥基地站：新源大街——永大路永興路間

天宮院站：新源大街——天府路交叉口

車站風格

彩帶環繞

大興線在內裝修方面延續4號線的風格，各車站出入口裝修風格將是鋼結構加玻璃的形式。

在站內設計上，大興線首次在北京地鐵車站設計里面采用開放式吊頂，采用彩帶環繞的形式，將沿線各站的主打顏色貫穿在同樣的彩帶上。彩帶數米寬，從墻壁爬上頂棚，飄逸動感。

西紅門站內演繹皇家閱兵場面的雕塑

一站一色

義和莊站主打色調為紫色。無論是在站廳還是站臺，一條紫色彩帶，恰到好處地體現了空間的縱深感，彩帶分布在上下樓梯口、盲梯、座椅、電話亭、天橋等。

設計人員說，不僅空間效果具時代感，且設備維修方便，裝修造價經濟。

全線10座車站分別以“赤橙黃綠青藍紫”等顏色為主打色，各站色彩不同，如西紅門站為紅色；清源路站水藍色；黃村西大街站綠灰色。

配藝術品

大興線將有8座車站配有藝術品裝飾。如西紅門地區曾是古代皇城狩獵的地方，車站的藝術品就是一個“皇城狩獵”的不銹鋼雕塑。

站點特色 9座車站藝術品一覽

新宮站

新宮站在地鐵站臺層有兩幅石雕壁畫，分別為《遠古回聲》和《南囿秋風》。

棗園站欣賞景泰藍藝術壁畫

西紅門

大興線唯一的地上站西紅門站，設置了全線唯一的銅像雕塑，名字為《歷史的瞬間》，用現代手法演繹皇家閱兵的場面。

高米店北

高米店北站作為重點站，采用鏨銅工藝制作的《首邑祥云》，反映大興悠久的歷史和民族大團結的場面。

高米店南

高米店南站的藝術墻《天籟之音》，由不銹鋼材料表現綠海田園的特點。

棗園

棗園站的藝術墻《田園奏鳴曲》，是地鐵大興線面積最大的一幅作品，采用銅胎掐絲琺瑯工藝(即景泰藍)。

西紅門站以大紅色為主色調的“彩帶門”

黃村西大街

黃村西大街站的藝術墻《歡天喜地》，反映大興民俗文化、綠海田園。

黃村火車站

黃村火車站的藝術墻《跨越》，突出反映大興飛速發展、跨越式發展的速度感。

義和莊

義和莊站的藝術墻《希望升騰》，用陶板和青花瓷表現大興的時空演變和無限希望。

天宮院

天宮院站的藝術墻《五彩生活》，則用圓形等抽象圖案表現對未來的暢想，以及大興作為北京戰略發展節點的延展。

周邊設施

便民商鋪

綠化情況：綠化隔離帶還未動工。新宮站的原址是村落，目前能看到的僅僅是北端東西向有幾棵樹，綠化帶的建設還未開始。

繁華程度：新宮站周邊沒有大型商場或超市，之前是村落，周邊居民最簡單的日常生活需求是通過馬路兩邊的一些小商鋪來實現。如果有較大需求時，村民可乘坐公交車到新發地橋北，再換乘到新發地批發市場。

住宅情況：在新宮站的出口處不遠，有陸續建起來的新的政策回遷房。較好一點的樓盤就是翠海明苑，它的二手房均價2萬多，新宮站周邊二手房均價多在1.3萬到2.4萬元每平方米不等。

公交接駁：途經新宮站的公交線路比較少，而且離出口處還有好幾百米。目前公交線路有運通115路、353路、957路、556路、529路、臨1路等。

雖然是地鐵大興線的起始站，但目前卻不是最繁華的站點，周邊并沒有大型超市和商場。

建筑裝修業繁華程度：站外附近有很多樓盤和多家建材城。附近還有多家飯店以及一家物美超市。

綠化情況：除了道路中間及周圍建起來的綠化帶外，高米店北站的南端有幾片綠地。因為該站點樓盤比較多，與之配套的綠化情況比較好，如青島嘉園樓盤周邊的綠化不錯。

住宅情況：周邊樓盤比較多，如金色漫香郡、青島嘉園、領海天使灣、郁花園等小區都是2005年左右建造的新社區。附近有高米店小學以及一些其他便民設施。

新樓盤為保利茉莉公館，銷售均價在1.8萬元每平方米。地鐵站周邊也有很多地產公司。如龍騰地產、金色漫香郡售樓中心等。

公交接駁：公交接駁線路較多，有大興新城3路以及377路、474路、臨2路等。

高米店北站是大興線地鐵站外樓盤較多的站。周邊新盤也比較多，比如保利茉莉公館等，這也帶火了周邊建材城的生意。

生活設施較完善

繁華程度：生活設施比較完善和成熟，所以它的商業網點較多。北邊是吉星德億商業中心和華堂商場，南邊有玫瑰商業中心，還有建材家居廣場、物美大賣場。

綠化情況：路兩側的樹木已栽種完，但整個綠化一般。

住宅情況：周邊有棗園小區、興華園、彩虹新城等，二手房均價在1.3萬元每平方米左右，目前還有一些新樓盤在建中，均價還未定。公交接駁：接駁線路多，有410路、610路、631路、631快、937路、954路、829路（原957快路）、968路、841路（原937支1路）、842路（原937支2路）、940路等公交線。

棗園站與北端其他幾個站點對比來看，它的周邊社區相對成熟，公交站點也比較多。

周邊商業很繁華

繁華程度：該站周邊有百聯清城購物中心，向東還有火神廟商業中心，集餐飲、購物、娛樂于一身，這里可謂大興區最為繁華的商業區。

綠化情況：站舍周邊的綠化面積相對較小。

住宅情況：該站附近云集了大興區的高檔小區，如清城、陽光樂府，二手房價在1.8萬-1.9萬元/平方米左右；老小區有富強西里、黃村西里，二手房價在1.7萬元/平方米以上。預計地鐵通車后，這一區段的房價還將出現小幅上漲。

公交接駁：大興18支線（興33路）、410路、456路、610路、631路、631快、954路、829路（原957快路）、968路。

毗鄰百聯清城購物中心，黃村西大街站周圍可謂商業繁華，餐飲購物一應俱全。這兒附近的住宅以2000年以后建造的居多，周邊還有大興醫院。

周邊環境很優美

繁華程度：地鐵站邊還沒有配套的商業設施，往來車輛不多。

綠化情況：這里有兩塊大型綠地。西北側為京城高爾夫球俱樂部，西南側為大興濱河森林公園。

住宅情況：車站周邊有錦華園小區、興水家園、漪景園等住宅小區；這些小區價位在1.6萬元上下，隨著地鐵通車，小區房價還有小幅上漲趨勢。

公交接駁：新城2路。

周邊政府機構多

繁華程度：周邊多以政府機構為主，如檢察院、法院等，出了地鐵站口，并沒有商業經營網點。

綠化情況：高米店南站計劃建綠化景觀工程總面積2.2萬平方米，其中有自行車停車場。整體綠化情況一般。

住宅情況：從地鐵東北口出，正對面是正在建的興創地標的樓盤，周圍有已開盤的新里西斯萊公館，目前在2.2萬元每平方米。

公交接駁：目前有大興新城2路、大興新城3路、410路、610路、631路、954路等線路可供選擇。

高米店南站與高米店北站距離很近，步行不過10分鐘左右，兩個站都在興華大街上，所以有一個共同特點，出門見到的都是樓房。

建成后

地鐵大興線開通試運營后，也將和4號線一樣由京港地鐵公司負責運營。由于大興線預計初期客流量比較小，開通試運營時的運營間隔將較大，計劃首先是10分鐘的運營間隔，然后縮短到8分鐘、6分鐘，直到5分鐘。根據計劃，大興線最終將與地鐵4號線實現貫通運營，實現3分鐘的運營間隔，屆時乘客可以從大興乘地鐵一直到頤和園。

地鐵大興線建成后，從新城到西單將僅需35分鐘。地鐵沿途將規劃建設用地301公頃，并對西紅門站等6個站點進行一級開發。

同時，將在6個站點建立公交樞紐，實現與公交的無縫對接，市民從地鐵也可直接進入商業區或住宅小區。這是昨天來自“地鐵大興線生產性服務業發展高峰論壇”上的消息。

據大興區規劃分局局長李金龍介紹，地鐵大興線采取了軌道交通與區域發展相結合的模式，對西紅門站、金星路站、棗園站、義和莊站、醫藥基地站、南兆路站6個重點站一體化設計，使出入站口與周邊商業、住宅小區等相融合，實現地鐵建設與地上建筑無縫對接。

根據規劃，6個站點的出入站口會被劃分為三層：一層是行人步行層，可直接通到地面或沿途住宅小區樓下；一層是商業層；而另外一層，則會建成立體化公交樞紐，讓乘客不出地面，就可換公交。

地鐵大興線南起南兆路，北接地鐵4號線的馬家樓站，并與4號線統一運營，是南北交通大動脈。

全程圖片

京港地鐵4號線

第三篇：人生就像北京地鐵一號線

人生痊釋

人生就像北京地鐵一號線，途徑國貿，留戀繁華；途經天安門，幻想權利；途經金融街，夢想發財；到了公主墳，憧憬西山風光，曾經的華麗家族；經過玉泉路，依然雄心勃......這時，有個聲音飄然入耳：乘客你好，八寶山就要到了！

浙江商界巨子王均瑤英年早逝，其妻攜19億存款改嫁王生前的司機。該司機幸福之時感慨道：“以前，我以為自己是在為老板打工，現在我才明白老板一直在為我打工！” 殘酷的事實說明：活的更久，遠比高富帥重要！請大家千萬要加強鍛煉，注意身體健康，不定誰給誰打工 一部高檔手機，70％的功能是沒用的；一款高檔轎車，70％的速度是多余的；一幢豪華別墅，70％的面積是空閑的；一堆公務人員，70%是混飯吃的；一所大學里，70％的教授是扯淡的；一大堆社會活動，70％是無聊空虛的；一屋子衣物用品，70％是閑置沒用 ?的；一輩子掙錢再多，70％是留給別人花的。結論：生活簡單明了，享受人生守住30％便好。正處、副處，最后都不知落在何處；正局、副局，最后都是一樣的結局；正部、副部，最后都在一起散步；總理、副總理，最后都是一個道理；主席、副主席，最后一樣缺席。人生如賽場，上半場按學歷、權力、職位、業績、薪金比上升；下半場以血壓、血脂、血糖、尿酸、膽固醇比下降。上半場順勢而為，聽命；下半場事在人為，認命！愿...

第四篇：北京地鐵X號線X期XX標項目部安保部工作總結

北京地鐵X號線X期XX標項目部 安全環保部2011年工作總結

自2011年X月份以來，安全環保部在項目領導的領導下，在各部門的配合以及部員的共同努力下，完成了以下主要工作，取得了一定的成績，為北京地鐵X號線X期XX標項目的進場開工做好了準備。

一、認真學習、做好基礎工作

安全環保部由于缺乏地鐵施工的經驗，要不斷地通過學習來使自己多掌握地鐵施工的知識，所以安保部主要組織學習工程技術知識以及安全管理知識，同時著手做一些前期的準備工作，如預案、交底、規程等，通過做這些工作，進一步梳理安保部工作的流程，為以后的管理積累經驗。

在組織學習方面：技術上認真學習圖紙、相關的的規范、閱讀《地鐵盾構施工》《盾構施工技術》等書籍，通過對上述的學習，加強了每個人的理論基礎；安全方面均報考了北京市建委組織的專職安全員考試，通過這個考試，認真系統的學習了安全管理知識、安全法律法規相關知識以及安全技術知識，使得安全環保部的每個人都能夠有著扎實的安全相關知識，并做到持證上崗。為了學習安全管理方面的經驗和辦法，安保部組織到XX號線進行相關的學習，通過向他們的學習，我們取得了一定的經驗，基本上對北京市地鐵施工的安全管理有了較為深刻的認識。

在做開工準備基礎工作方面，主要做了以下工作：

1、完成了各項應急預案的編制工作；

2、編制并上報《2011年冬季暨2012年春季火災防控專項方案》；

3、完成了《安全管理辦法》的編制工作；

4、完成了各工種的《安全技術交底》的編制工作；

5、完成了各工種的《安全操作規程》的編制工作；

6、協助工程部整理《實施性施工組織設計》工作；

7、編制并上報了《臨電報裝及電力改遷方案》；

8、編制并上報了《冬季施工方案》。

二、組織安全教育培訓、接受教育培訓

安全環保部在10月10日以及11月7日組織項目部全體員工進行了兩次消防安全知識培訓。通過這兩次消防安全培訓，使得大家對火災有了深刻的認識，同時掌握了一些火災的基本知識，以及面臨火災如何做到“四會”。并通過消防安全知識培訓讓大家提高安全意識、提高自救逃生的能力。安保部的消防培訓引起了項目領導的高度重視，項目領導對目前項目部臨時駐地的消防責任人進行了分區劃分和安排，并安排購置了消防器材，做到了有備無患。

同時、安保部也在業主的組織下接受了消防安全方面的教育和培訓，2011年10月31日，安保部參加了由軌道公司組織的并請北京市公安局消防負責人鄭智斌主講的消防安全教育培訓。通過這些學習，提高了安保部自身的安全意識及增長了安全知識。為以后安全環保方面開展工作奠定了基礎。

三、不足之處、急需改進

安全環保部的工作還有許多不足之處，列舉如下，需在各位的幫

助下進行改進：

1、學習缺乏主觀能動性；

2、管理缺乏系統性；

3、工作缺乏超前性；

4、相關資料缺乏搜集整理成冊。

以上四個方面需要在以后的工作中進一步改進，完善，做到積極主動學習，對安保部的管理形成一套系統，用超前的理念和思維做工作，想在別人之前、做在別人之前，對相關的資料以及文件進行搜集整理、成目錄、成冊、并牢記在心。

四、2012年安保部工作構思

2012年是地鐵X號線施工的重點一年，在這一年里，我們要基本完成車站主體工程，以及盾構進場等一些列的非常重要的施工，故在即將到來的2012年，安全環保部除了做好本職職責外，重點要做好以下工作。

1、根據施工計劃制定全年詳細的安全教育培訓計劃，即何時哪些單項工程開工，哪些工人可能新進場，準備好相關的安全教育培訓資料，屆時組織教育培訓。

2、確保安全、環保費用的專款專用。在交通導改設施、消防設施、現場安全文明環保標識標志牌的制作等進行安保費用的專款專用。

3、組織定期和不定期的現場安全檢查，及時發現隱患，消除隱患。

4、對危險性較大的特種作業、特種設備、可能發生危險的危險源或風險點進行專門盯控，對相關作業人員進行專門的教育，確保不發生安全事故。

5、平時多加督促，隨時做好迎檢準備，使“標準成為習慣，習慣符合標準”，避免為了應付檢查而專門進行停工整理現場。

6、及時與監理溝通，形成內順外和的局面，內業資料完善、完整、外部現場安全環保可控。

2011年我們因為不能及時進場而有許多工作沒有開展，但是安全環保部做了一些工作。同時即將到來的2012年是關鍵的一年，隨著工程施工的順利展開，安全環保部的工作會變得繁忙而緊張。工欲善其事必先利其器，為了做好下一年的工作，安保部一定會利用好今年剩下的時間，做好準備工作，迎接即將到來的2012年。

安全環保部

2011年12月20日

第五篇：北京地鐵1號線行車組織規則

第一章基本要求 行車組織原則

第1條行車組織工作必須貫徹安全生產的方針，堅持高度集中、統一指揮的原則，各專業間要發揚團結協作精神，充分體現聯動機的作用，使各個工作環節緊密聯系，協調動作，以實現安全、準確、高效、服務的運輸宗旨。第2條列車運行圖是行車組織工作的基礎，所有與列車運行有關的部門和單位，都必須根據列車運行圖的規定，正確組織本部門、本單位的工作，以確保列車運行圖的實施。

第3條列車運行圖應以客流量為依據，本著以人為本、方便乘客的原則確定列車對數，并應符合下列要求：

1、確保列車運行的安全；

2、充分利用通過能力，經濟合理地運用電動客車；

3、準確、便利地運送乘客；

4、符合網絡運輸的要求；

5、各單位間的協調。

第4條行車組織實行“行車調度員—司機”二級管理。綜合控制室值班員（以下簡稱綜控員）輔助行車工作。

行車組織工作由行車調度員統一指揮。列車運行由司機負責。

車站的行車工作由綜控員負責。

古城車輛段（以下簡稱古段）及四惠車輛段（以下簡稱四段）的行車工作由信號樓值班員和派班室值班員負責。

第5條行車工作實行24小時制。設于指揮中心調度大廳、車站綜合控制室、輪乘派班室、段運轉室及信號樓等地點的時鐘及其它與時鐘相關的行車設備應納入時鐘系統。各生產用時鐘（包括生產用電腦）應以指揮中心調度大廳的時鐘為準。第6條在正線雙線區段，列車按右側單方向運行。

第7條列車運行以向四惠東站方向為上行，以向五十三號站方向為下行。列車車次以十進制四位數表示：

1、首位表示列車開行方向（“1”為下行，“2”為上行）

2、第二位表示列車性質：

“0—4”表示計劃客運列車；

“5”表示臨時加開客運列車；

“6”表示調試列車；

“7”表示救援列車；

“8”表示回空列車；

“9”表示施工列車。

3、第三、四位表示列車運行順序號。

第8條車站與折返線（庫線）間運行的列車，無需賦予車次。第9條用于載客的列車出入段作業時，按下列原則賦予車次：

1、由古段至蘋果園站調車出段列車使用下行客運列車車次；由蘋果園站至古段調車回段列車使用上行客運列車車次。

2、由古段至古城站出段列車，使用即將開行的列車車次；由古城站至古段的回段列車，使用原列車車次。

3、由四段至四惠東站調車出段列車使用上行客運列車車次；由四惠東站至四段調車回段列車使用下行客運列車車次。

4、由四段至四惠站出段列車，使用即將開行的列車車次；由四惠站至四段的回段列車，使用原列車車次。

第10條正線道岔編號以車站為單位，由上行來車方向第一組道岔起順序編號，上行編為雙號，下行編為單號。

第11條故段股道編號由靠近信號樓的線路起順序編號，四段股道編號由遠離信號樓的線路起順序編號。

第12條折返線（庫線）靠近上行者編為雙號，下行編為單號。折返線（庫線）設在兩正線間者編為單號。

第13條正線與車輛段間及正線與其他線路間聯絡線命名如下： 古段與古城站間聯絡線稱為古城聯絡線。

四段與相鄰站間聯絡線按其與正線聯接位置，自西向東順序規定為1#聯絡線、2#聯絡線、3#聯絡線、4#聯絡線。

2號線長椿街站與1號線南禮士路站間的聯絡線稱為長禮聯絡線；2號線北京站與1號線永安里站間的聯絡線稱為北永聯絡線。

1號線東單站與5號線東單站間的聯絡線稱為王崇聯絡線。1號線四惠站與八通線四惠站間的聯絡線稱為雙惠聯絡線。1號線八角游樂園站與衙門口站間聯絡線稱為八角支線。行車指揮

第14條行車調度員應負責組織列車運行圖的實施，必須做到：

1、負責組織列車運行圖的實施，遇列車偏離運行圖時，調整列車運行，恢復正點；

2、及時發布有關行車命令及各種控制命令；對于需司機執行的命令通過無線調度電話直接下達給司機；

3、監視列車在站到發、區間運行情況及設備運轉狀態；

4、及時、準確地處理運營線上發生的突發事件；

5、隨時掌握客流變化，及時調整列車運行間隔；

6、及時向有關部門反饋信息；

7、做好與其他運營線間協調工作；

8、負責施工列車的開行及施工命令的下達工作；

9、正確填寫各種表報。

第15條行車調度員在發布命令之前，應詳細了解現場情況，并聽取有關人員的意見。調度命令內容應簡明扼要，術語規范。

第16條調度命令須在執行前發布給命令執行人，若無法直接發布時，由綜控員（運轉室、信號樓值班員）以書面形式轉交給命令執行人。特殊情況時可補交命令。

調度命令包括命令時間、命令號碼、受令處所、命令內容、受令人姓名、復誦人姓名及發令人姓名（代號）。

第17條遇下列情況，須發布調度命令：

1、封鎖、開通區間時；

2、開行施工列車、試驗列車時；

3、有關人員登乘司機室時；

4、封站或解除封站時；

5、控制權轉換時；

6、臨時變更或恢復原行車閉塞法時；

7、反方向運行時；

8、列車限速運行時；

9、區間疏導乘客時；

10、列車在站通過時；

11、列車清人時；

12、列車救援時；

13、行車調度員認為有必要發布的上述以外的命令。

第18條行車調度員在發布調度命令時，須指定受令人員中一人復誦，認真核對受令人員的復誦內容，發現錯誤及時更正。

受令人員在接收命令中如有遺漏或不清之處，應及時向發布命令行車調度員提出核對、更正。如調度命令需轉交時，須根據命令內容所涉及的單位或人員，及時轉交調度命令。

第19條用于行車指揮工作的調度電話、自動電話和無線電話，須有良好的錄音裝置。通訊內容需錄音保存。

第20條臨時加開或停運列車的指定：

1、施工列車、內燃機車或跨調度區段運行的列車，由使用單位申請，經公司總調度室調度員準許；

2、客運列車、回空列車、調試列車、救援列車、由行車調度員準許。第21條特殊情況下，可使列車反方向運行。反方向運行列車的指定：

1、客運列車，須經地鐵公司總調度室主任準許；

2、客運列車以外的其他列車，須由行車調度員準許。第22條延長運營時間由地鐵公司總調度室主任準許。

第23條遇下列情況之一時，將控制權由中心下放到車站辦理：

1、調度員工作站有關控制命令無法下達時；

2、表示屏失去復示作用或不能正確復示時；

3、停止使用超速防護自動閉塞法時；

4、發生必須由車站辦理的情況時。

第24條控制權在車站時，地面信號設備故障，綜控員須將故障情況及列車運行情況及時報告行車調度員。各車站相互間要通報發車車次及發車時刻，并按規定填寫行車日志。

第25條遇中心監控設備不能正確復示或失去了復示作用時，行車調度員應根據需要臨時指定報點站。

第二章 行車閉塞法

第26條 正線及相關聯絡線的基本閉塞法如下：

1、正線上為雙線單向超速防護自動閉塞法。

2、古段與正線間聯絡線為單線雙向超速防護自動閉塞法。

3、四段1#、2#聯絡線與正線間的基本閉塞法為單線雙向超速防護自動閉塞法；3#、4#聯絡線至正線間出段方向的基本閉塞法為單線單向超速防護自動閉塞法；3#、4#聯絡線至正線回段方向，列車采用限制人工駕駛模式（RM）。憑地面信號機的進行顯示運行。4、1號線與2號線、5號線、八通線間聯絡線上基本閉塞法為電話閉塞法。第27條 站間自動閉塞法和電話閉塞法，是當超速防護自動閉塞法不能使用時所采用的代用閉塞法。

第28條 按超速防護自動閉塞法行車時主體信號為車載信號，按站間自動閉塞法和電話閉塞法行車時的主體信號為地面信號。

第29條 在一個閉塞區間內不得有兩列及其以上列車進入。第30條 遇下列情況之一時，改按站間自動閉塞法行車：

1、車載ATP設備故障時；

2、未安裝ATP車載設備的列車運行時；

3、需要超過ATP允許速度進行試驗時；

4、列車推進運行時；

5、列車推進救援時。

第31條 遇下列情況之一時，改按電話閉塞法行車：

1、列車反方向運行時；

2、遇地面ATP設備故障，且行車調度員、綜控員與列車間的無線通訊中斷時；

3、當行車調度員與車站綜控員（或信號樓值班員）均無法確認列車位置時；

4、未安裝ATP車載設備的施工列車遇出站信號機故障時；

5、列車以地面信號機為主體信號，并在下列區段運行時： 1）由玉泉路F4信號機至八寶山XC信號機； 2）由復興門Z4信號機至禮士路XLC信號機； 3）由禮士路F1信號機至復興門SFC信號機； 4）天安門西站XC信號機至西單站Z2信號機； 5）王府井SC信號機至東單Z1信號機； 6）東單F2信號機至王府井XC信號機； 7）由永安里XC信號機至建國門Z2信號機； 8）永安里SC信號機至國貿Z1信號機； 9）四惠站XC2信號機至大望路XC信號機； 10）四惠東XC2信號機至四惠站XC1信號機。

第32條 由代用閉塞法恢復超速防護自動閉塞法的時機為按代用閉塞法行車的末次列車已駛出代用閉塞法的閉塞區間。超速防護自動閉塞

第33條 列車平車載信號（至列車目標速度燈，下同）的綠色燈光進入閉塞區間。

第34條 超速防護自動閉塞法的閉塞區間為信號機或分界標與同方向信號機或分界標間，以各信號機或分解標的中心線為閉塞區間的分界點。

第35條 遇車載ATP設備故障，列車迫停車站時，改按站間自動閉塞法行車。

第36條 遇車載ATP設備故障，列車迫停區間時，司機須與行車調度員或相關站綜控員（或信號樓值班員）聯系，行車調度員應會同相關站綜控員（或信號樓值班員）確認停車位置至前方進站（段）區段空閑后，準許列車按地面信號機的顯示運行。如遇地面信號機同時故障時，按以下規定辦理：

1、遇預告信號機因故不能開放時，列車須在該信號機外方一度停車，然后以不超過25km/h的速度越過該信號機，并按前方信號機的顯示運行。

蘋果園站YSJ信號機顯示紅燈時，司機須與行車調度員或相關站綜控員聯系并得到準許后，方可越過該信號機并按前方進站信號機的顯示運行。

2、遇進站（段）信號機因故不能開放時，列車憑引導信號進站（段）。如引導信號無顯示，司機須與行車調度員或相關站綜控員（或信號樓值班員）聯系，行車調度員會同相關站綜控員（或信號樓值班員）確認站線（或站內小站臺）空閑后，方可準許列車進站（段）。

3、遇防護信號機因故不能開放時，列車憑開放的引導信號運行。如引導信號無顯示，司機應與行車調度員或相關站綜控員取得聯系，行車調度員會同相關站綜控員確認前方線路空閑，道岔開通方向正確且鎖閉后，準許列車繼續運行，列車越過該信號機在道岔前方一度停車，司機確認道岔位置正確后，方可以不超過25km/h的速度越過該道岔區段。第37條 遇地面ATP設備故障，列車迫停區間時，司機須與行車調度員或相關站綜控員聯系，行車調度員應會同相關站綜控員確認故障區段及其前方三個ATP區間空閑，準許列車運行，列車應采用RM駕駛模式。如上述區間含車站站線（或段內小站臺）時，行車調度員應會同相關站綜控員（或信號樓值班員）確認停車位置至站線（或段內小站臺）空閑后，準許列車繼續運行，列車應采用RM駕駛模式。

1、遇預告信號機不能開放時，列車須在該信號機外方一度停車，然后以不超過25km/h的速度越過該信號機，并按前方信號機的顯示運行。

蘋果園站YSJ信號機顯示紅燈時，司機須與行車調度員或相關站綜控員聯系并得到準許后，方可越過該信號機并按前方進站信號機的顯示運行。

2、遇進站信號機不能開放時，列車憑開放的引導信號進站（段）。如引導信號無顯示，司機須與行車調度員或相關站綜控員（或信號樓值班員）聯系，得到行車調度員或相關站綜控員（或信號樓值班員）準許后進站（段）。

3、遇防護信號機不能開放時，列車憑開放的引導信號運行。如引導信號無顯示，司機應與行車調度員或相關站綜控員取得聯系，行車調度員會同相關站綜控員確認前方線路空閑，道岔開通方向正確且鎖閉后，準許列車繼續運行，列車越過該信號機在道岔前方一度停車，司機確認道岔位置正確后，方可通過該道岔區段。列車越過故障區段，司機須及時恢復正常駕駛模式并報告行車調度員，列車憑車載信號的顯示繼續運行。

第38條 遇地面ATP設備故障，致使列車在站不能憑車載信號發車時，司機須與行車調度員或相關站綜控員聯系，行車調度員會同相關站綜控員確認故障區段及其前方三個閉塞分區空閑，道岔開通方向正確且鎖閉后，準許列車發車，列車越過該信號機在道岔前方一度停車，司機確認道岔位置正確后，方可通過該道岔區段。

列車應采用RM駕駛模式，越過故障區段后，司機須及時恢復正常駕駛模式并報告行車調度員，憑車載信號的顯示繼續運行。

第39條 遇地面ATP設備故障，無法確認故障區段時，行車調度員會同相關站綜控員（或信號樓值班員）確認停車位置至前方進站信號機間（對于回段列車還需確認段內小站臺）空閑，道岔開通方向正確且鎖閉后，準許列車繼續運行，列車應采用RM駕駛模式，列車越過故障區段，司機須及時恢復正常駕駛模式并報告行車調度員，列車憑車載信號的顯示繼續運行。如行車調度員根據司機報告能夠確認故障區段，則按第37條有關規定辦理。站間自動閉塞

第40條 站間自動閉塞的閉塞區間分界點為出站（段）、進站（段）信號機或區間內指定的位置。

第41條 站間自動閉塞閉塞區間為出站（段）信號機至同方向前方相鄰進站（段）信號機，不符合此規則的特殊區間為：

1、蘋果園至古城上行區間，蘋果園出站信號機至Z4信號機，Z4信號機至古城進站信號機；

2、古城至蘋果園下行區間，古城出站信號機至Z3信號機，Z3信號機至蘋果園進站信號機；

3、禮士路至復興門上行區間，禮士路出站信號機至復興門站22G；

4、復興門至禮士路下行區間，復興門出站信號機至禮士路7G；

5、復興門站F7信號機至西單站進站信號機；

6、王府井至東單上行區間，王府井出站信號機至東單出站信號機；

7、東單至王府井下行區間，東單出站信號機至王府井出站信號機；

8、永安里至建國門下行區間，永安里出站信號機至建國門F1信號機；

9、四惠至四惠東上行區間，四惠出站信號機至四惠東F6信號機；

10、四惠東至四惠下行區間，四惠東出站信號機至四惠F1信號機； 11、53號站F5信號機至52號站SJ信號機； 12、52號站F2信號機至53號站XJ信號機。第42條 列車憑出站（段）信號機、復興門站F7信號機、蘋果園站Z3信號機、蘋果園站Z4信號機、53號站F5信號機、52號站F2信號機閃動的綠色燈光進入閉塞區間。

第43條 遇出站（段）信號機因故不能開放時，司機須與行車調度員或相關站綜控員（或信號樓值班員）聯系，行車調度員會同相關站綜控員（或信號樓值班員）確認該信號機至前方進站（段）信號機間（或特殊區間內指定的位置）線路空閑后，準許列車發車。遇出站兼防護信號機因故不能開放時，行車調度員會同相關站綜控員確認前方閉塞區間線路空閑，道岔開通方向正確且鎖閉后，準許列車發車，列車越過該信號機在道岔前方一度停車，司機確認道岔位置正確后，方可以不超過25km/h的速度越過該道岔區段并運行。與復興門站F7信號機、53號站F5信號機、52號站F2信號機故障時，亦按此辦理。

第44條 遇預告信號機因故不能開放時，列車須在該信號機外方一度停車，然后以不超過25km/h的速度越過該信號機，并按前方信號機的顯示運行。

第45條 遇進站（段）信號機因故不能開放時，列車憑引導信號進站（段）。如引導信號無顯示，司機須與行車調度員或相關站綜控員聯系，行車調度員會同相關站綜控員（或信號樓值班員）確認站線（或小站臺）空閑后，方可準許列車進站（段）。

遇進站兼防護信號機因故不能開放時，列車憑引導信號進站。如引導信號無顯示，司機須與行車調度員或相關站綜控員聯系，行車調度員會同相關站綜控員確認站線空閑，道岔開通方向正確且鎖閉后，準許列車進站，列車越過該信號機在道岔前方一度停車，司機確認道岔位置正確后，方可以不超過25km/h的速度通過該道岔區段運行。

第46條 遇防護信號機因故不能開放時，憑開放的引導信號運行。如引導信號無顯示，司機應與行車調度員或相關站綜控員取得聯系，行車調度員會同相關站綜控員確認線路空閑，道岔開通方向正確且鎖閉后，方可準許列車繼續運行，列車越過防護信號機在道岔前方一度停車，司機確認道岔位置正確后，方可以不超過25km/h的速度通過該道岔區段。若行車調度員或相關站綜控員預先知道防護信號機故障時，在確認該進路上的有關道岔位置正確的條件下，可以預先通知司機省略聯系。

第47條 順向阻擋信號機停用（蘋果園站Z3、Z4信號機停用）。第48條 列車在蘋果園站與古城站之間運行時，遇Z4信號機或Z3信號機故障時，列車須在該信號機前停車，司機須與行車調度員或相關站綜控員聯系，行車調度員應會同相關站綜控員確認該信號機至前方進站信號機間線路空閑，準許列車越過此信號機繼續運行。若行車調度員或相關站綜控員預先知道上述信號機故障時，在確認該信號機至前方進站信號機間線路空閑后，可以預先通知司機省略聯系。

第49條 實行站間自動閉塞法時，由蘋果園站開往52號站方向的列車出清蘋果園站3G后，方可辦理2#庫線（南庫）的折返作業。電話閉塞

第50條 列車憑出站（段）信號機的穩定綠色燈光進入閉塞區間。第51條 電話閉塞法的閉塞區間為：

1、正線車站間：同方向兩相鄰出站信號機間。

2、段與車站間：

1）對于出段方向為出段信號機至相鄰出站信號機間；

2）對于回段方向為相鄰出站信號機至段內第一架調車信號機間。

3、其他：

1）由玉泉路F4信號機至八寶山XC信號機；

2）由復興門Z4信號機至禮士路XLC信號機；

3）由禮士路F1信號機至復興門SFC信號機；

4）天安門西站XC信號機至西單站Z2信號機；

5）王府井SC信號機至東單Z1信號機；

6）東單F2信號機至王府井SC信號機；

7）由永安里XC信號機至建國門Z2信號機；

8）由永安里SC信號機至國貿Z1信號機；

9）四惠站XC2信號機至大望路XC信號機；

10）四惠東XC2信號機至四惠站XC1信號機。

第52條 按電話閉塞法行車時，實行電話閉塞解除法，但遇下列情況之一時，應采用電話電報記錄號碼承認閉塞。

1、最初列車；

2、反方向運行的列車；

3、段與相鄰站相互間運行的列車；

4、跨調度區段運行的列車。第53條 實行電話閉塞解除法，凡符合下列規定，接車站即可通告發車站前次列車閉塞解除；

1、接車站接到發車站向本站開來的列車已到達本站并已由本站發出（或已進入折返線）；

2、接車進路已準備妥當。

第54條 實行電話閉塞解除法，發車站接到接車站前次列車閉塞接觸的通告，即是接車站對后一次列車閉塞的承認。此時，發車站發車后，須及時通知接車站發車車次及時刻。第55條 列車反方向運行，占用區間的行車憑證為路票，綜控員或信號樓值班員使用手信號發車，引導手信號接車。

路票須在查明閉塞區間空閑，并取得接車站閉塞承認后，方可填發。

車站綜控員對于填寫好的路票，應與電話電報記錄進行核對，確認無誤并簽名后，方可轉交司機。

第56條 實行電話閉塞法，行車日志內應正確記錄列車車次、到達、發出及閉塞解除時刻。對于最初列車、反方向運行的列車、車輛段與相鄰站相互間運行的列車、跨調度區段的列車運行時，行車日志還應記錄承認閉塞的電話電報號碼。

第57條 以電話電報承認的電話閉塞解除時機為：列車已到達接車站（段）。第58條 取消閉塞（包括以電話電報承認的和以閉塞解除法承認的閉塞），按下列規定辦理：

1、因故不能接車或發車時，由提出一方發出電話電報號碼，作為閉塞取消的依據；

2、列車由站間的途中退回到發車站時，由發車站發出電話電報號碼，作為閉塞取消的依據；

3、恢復基本閉塞法行車時，自動取消；

4、每日最終列車過后，自行取消。

第59條 電話電報記錄簿所使用的號碼，須符合下列要求：

1、以站為單位，每滿20個號（非順序的號碼）循環一次；

2、相鄰站不能使用相同的號碼；

3、每個號碼在本循環內只準使用一次，號碼一經發出無論生效與否，不得重復使用。電話電報號碼及閉塞用語的編排制定工作，由運營二分公司負責。

第60條 遇出站（段）信號機因故不能開放時，應發給司機綠色許可證作為列車占用區間的憑證，手信號發車。

第61條 遇進站（段）信號機因故不能開放時，列車在該信號機外方停車，憑引導信號進站（段）。如引導信號無顯示，司機須與行車調度員或相關站綜控員（或信號樓值班員）聯系，得到準許后進站（段）。

第62條 遇防護信號機因故不能開放時，列車在該信號機外方停車，根據引導信號的顯示運行。如引導信號無顯示，列車須在該信號機外停車，與行車調度員或相關站綜控員取得聯系，行車調度員會同相關站綜控員確認線路空閑，道岔開通方向正確且鎖閉后，方可準許列車繼續運行，列車越過防護信號機后在道岔前方一度停車，確認道岔位置正確后，方可以不超過25km/h的速度越過該道岔區段。

若行車調度員或相關站綜控員預先知道防護信號機故障時，在確認該進路上的有關道岔位置正確的條件下，可以預先通知司機省略聯系。第63條 預告信號機、順向阻擋信號機停用。