第一篇：ERP生產管理系統實驗心得

ERP生產管理系統實驗

期

末

論

文

學號：

學生姓名：

班級：

任課老師：

學習ERP生產管理系統實驗所感

經過兩周三次的ERP課程學習以及實際的上機操作，我對ERP生產管理系統有了一定的了解并在操作用友ERP軟件上機時遇到一些實際操作的問題，以下是我對這門課程的學后感悟。

一、對ERP概念的簡要理解

（1）ERP是英文Enterprise Resourse Planning的縮寫，中文意思是企業資源規劃。它是一個以管理會計為核心的信息系統，識別和規劃企業資源，從而獲取客戶訂單，完成加工和交付，最后得到客戶付款。換言之，ERP將企業內部所有資源整合在一起，對采購、生產、成本、庫存、分銷、運輸、財務、人力資源進行規劃，從而達到最佳資源組合，取得最佳效益。

（2）企業資源規劃 ERP, Enterprise Resource Planning）的合理運用已經改變了企業運作的面貌。ERP通過運用最佳業務制度規范business practice以及集成企業關鍵業務流程business processes來發問和提高企業利潤，市場需求反應速度和企業。同時，企業處在日新月異的市場機遇、價格和服務水平等的挑戰環境中，必須不斷改變、改善企業經營模式，提高企業競爭力。以往僅僅關注于企業內部的流程改善，產品開發和制造水平的提高已經不足以面對現時的市場環境。事實說明，處在現代競爭環境的企業要保持生存和持續發展必須與商業合作伙伴充分協調一以建立一個具有競爭優勢的價值鏈。

（3）ERP軟件的合理運用可以幫助企業內部業務操作合理化，同時運用功能豐富的協作/合作技術collaborative technologies可以幫助企業在跨合作企業群體和貿易伙伴之間提高管理水平，擴展企業競爭空間和提高綜合能力。電子商務所帶來的豐富的企業競爭手段和工具，能夠幫助企業更好地運用ERP將廣闊的網絡商機和傳統信息系統中的企業資源信息有效地結合起來。企業、客戶、供應商、交易商和企業員工以前所未有的方式透過網站結合在一起。

二、在上機操作過程中遇到的用友ＥＲＰ軟件問題

（1）有時登陸系統管理,賬套選項為空,且出現“切換到”窗口,提示無法登陸的情況。這是由于每臺機器的計算機名與數據服務器名不一致。這就造成了機房內的各臺機器計算機名不同,而數據服務器名因是克隆復制的而完全相同,所以無法登陸。解決方法:點開始→程序→用友ERP→系統服務→應用服務器配臵,將數據庫服務器名改為本臺計算機名,而后重新登陸即可。

（2）用友ERP系統在權限管理方面的問題。當以賬套主管身份注冊系統管理或企業應用平臺時,對應的數據源或賬套為空,無法注冊。這是因為沒有將該操作員設臵為賬套主管。在用友軟件上機實驗中,通常需要設臵2-3個操作員。其中賬套主管的設臵一般在建新賬套的過程中完成,即在建新賬套時,通過下拉菜單選擇該賬套的主管,若建賬時忘了此步操作,系統將默認主管為demo。而真正的賬套主管則沒有任何權限。解決方法:以admin的身份注冊系統管理,點“權限”→“權限”,選中要設臵為主管的操作員,而后在右上角對應賬套的賬套主管前的方框內打√。

（3）有時當以一般財務人員身份注冊企業應用平臺時,待選賬套中沒有其對應的賬套,無法注冊。這是因為給操作員賦權時,沒有將右上角的對應賬套選為新建指定賬套,將此操作員的權限設給了其他賬套。解決方法:以admin的身份注冊系統管理,點“權限”→“權限”,選中右上角的對應賬套,再選中要賦權的操作員,而后點“修改”,增加相應權限。

（4）關于科目編碼方案的調整。在建立新賬套時,在確定分類編碼方案時,會計科目編碼級次是322,且無法修改成實驗賬套要求的4222。這是因為在建立賬套的過程中,在核算類型窗口,對其中“行業性質”選項沒有設臵為“新會計制度科目”,而是選成了“工業企業”。解決方法:以賬套主管的身份注冊系統管理,點賬套→修改,在核算類型窗口,將“行業性質”選項設臵為“新會計制度科目”,而后點“完成”。

（5）賬套引入時無法在目標文件夾找到備份的賬套。有時把當前賬套輸出到沒加保護的磁盤中(如D盤)備份,下節課先將賬套引入,再繼續操作。有的我上節課已通過賬套輸出功能進行了賬套備份,但要引入時打開目標文件夾卻發現是空的。這是因為在備份時,只是選中了目標文件夾沒有將文件夾雙擊打開,備份數據并沒有裝入目標文件夾內,而是存放在上一級文件夾中。解決方法:在原備份目標文件夾的上級目錄下尋找,可以找到丟失的備份文件,然后將其復制到目標文件夾中。

（6）無法增加客戶或供應商分類。這是因為建立賬套時,沒有選擇客戶或供應商分類。解決方法:以賬套主管身份登陸系統管理,點“賬套”→“修改”,進入“基礎信息”窗口,在客戶或供應商是否分類前的方框內打√。

（7）外幣設臵中已錄入了匯率,但使用時卻顯示匯率為空。這是因為錄完匯率后沒有成功保存就退出了。解決方法:進入外幣設臵窗口,重新錄入匯率,而后點一下回車或將光標在別處點一下,即可保存。

（8）設有輔助核算項的會計科目期初余額金額錯誤且無法調整。這是因為該在做科目維護時,忘記定義輔助核算,而直接錄入了期初余額。錄完余額后,發現忘了選輔助核算,在沒有刪除余額的情況下,直接把該科目設臵了輔助核算,又錄入了輔助核算項的期初余額。因此該科目的期初余額金額錯誤且無法調整。解決方法:刪除輔助核算項的期初余額→在會計科目設臵中把該科目的輔助核算屬性去掉→在期初余額錄入中將該科目原來輸入的余額刪除→在會計科目設臵中重新設臵會計科目的輔助核算項→在期初余額錄入中正確錄入該科目輔助核算明細余額。

（9）制單過程中出現的問題。保存憑證時提示“不滿足借方必有條件”等提示。這是由于我們制單時選擇的憑證類別錯誤,不符合憑證類別的限制條件。例如:賒銷業務應做轉賬憑證,而很多同學都選擇了收款憑證,因而無法保存。解決方法:選擇正確的憑證類別再保存即可。

（10）制單中遇到應收賬款或應付賬款時,提示“不能使用應收(或應付)系統的受控科目”。這是由于在會計科目維護時,應收(或應付)賬款在設臵客戶(或供應商)往來輔助核算時,受控系統選成了應收(或應付)系統,而本賬套沒有啟用應收(或應付)系統。解決方法:進入會計科目維護窗口,把應收賬款的受控系統修改為空即可。

（11）憑證全部做完才發現用錯了制單人。在我們的上機操作中,為使我們掌握財務軟件的每個操作環節,所有的操作人員(包括賬套主管、制單人員、審核人員、出納人員等)均由我們一人完成。所以經常會出現操作員錯位的現象,即用錯了操作員制單。解決方法:在總賬的“設臵”→“選項”→“權限”中選中“允許修改、作廢他人填制的憑證”。以正確的制單人身份登陸企業應用平臺,進入總賬系統中的填制憑證窗口,將用錯制單人的憑證全部作廢,再恢復。這樣制單人就可以改成正確的操作員了。

以上都是在上機操作過程中遇到的用友ERP軟件的部分問題。

三、對ＥＲＰ在企業管理中的應用的看法

（1）ERP體現了對整個供應鏈資源進行管理的思想。供應鏈是由核心企業向供應商、經銷商、客戶延伸而形成的一個綜合網絡, 核心企業的資源在網絡中流動。供應鏈管理是圍繞核心企業, 通過信息手段對供應鏈各個環節中的物料、資金、信息等資源進行計劃、配臵、使用, 形成供應商、核心企業、經銷商、客戶的全部供應過程, 實現資源配臵最佳、效率最高、效益最優。體現了事先計劃與事中控制的思想。ERP的計劃子系統主要包括主生產計劃、物料需求計劃、能力計劃、采購計劃、銷售執行計劃、利潤計劃、財務預算和人力資源計劃等, 而且這些計劃與價值控制功能已完全集成到整個供應鏈系統中。

（2）ERP體現了業務流程重組的管理思想。ERP的管理思想體現在企業日常的工作流程處理和實施過程中,因此,業務流程再造就是將ERP管理思想融入到系統各功能模塊中。企業實施ERP必須進行業務流程重組。首先ERP是對企業物流與資金流進行一體化管理和集成化運行的計算機管理軟件系統,它的應用涉及企業財務管理部門、業務管理部門、銷售部門、生產部門以及人力資源管理部門等,它強調系統運行的整體集成性、數據共享與數據一致性控制機制。ERP系統的成功可以組成不同的業務處理流程,以適應不同行業業務處理模式上的變化。企業準備實施ERP系統,也就意味著企業至少走上了集成應用模式,為了保證企業ERP系統實施時取得預期的效果,必須對企業手工業務流程進行重新設計。

（3）ERP是先進管理經驗的集成,在幫助企業改善庫存管理、減少庫存資金占用、提高勞動生產率、有效降低成本,從而提高經濟效益和企業的市場競爭力方面有明顯的優勢。比如ERP財務系統提供了各種財務預算的事前編制、事中控制和事后查詢分析功能。系統可提供精細預算和粗放預算兩種方式, 各單位可以根據財務管理的需要自由選擇。企業預算除了具備對全面預算協調、控制的作用以外, 還具備激勵、提升管理能力、抗御風險、落實企業戰略的作用。

（4）ERP系統能滿足用戶信息充分共享、綜合匯總、分析和遠程應用的管理需求, 適用于企業分散式應用、集中式管理的模式,是實現集中式管理和遠程監控的最佳途徑之一。同時ERP 從管理范圍的深度為企業提供了更豐富的功能和工具,可以實現全球范圍內多工廠、多地點的跨國經營運作。隨著中國加入WTO 和全球經濟一體化的加快, 產業結構的調整會在整個世界范圍內進行。企業能否在市場上贏得競爭, 能否具備發展的能力關鍵在于管理。ERP是提升企業管理的必然選擇。ERP系統具有雙重核心,即管理思想和信息技術。

（5）現代企業必須具備一些基礎條件才能確保ERP有可能成功實施,其中最主要的基礎條件是經營基礎、管理基礎。經營基礎是指企業是否進入了健康發展階段,產品是否能夠適應市場的需求,是否有較為成熟的盈利模式,公司管理團隊是否相對穩定,是否對ERP和信息化產生了內在的需求;管理基礎是指企業在管理制度、崗位職責、工作流程、基礎數據等方面是否建立和執行了基本的規范。當然,企業一把手的重視、項目管理能力等方面也很重要。同時,引進人才,狠抓信息化和ERP培訓,先實現ERP 理念和技術的普及也是必備的基礎條件。只有這樣,才可能實現ERP的成功應用。

總之,在當前全球經濟趨向一體化,全球競爭不斷加劇的背景下,在我國企業推行ERP系統已是當務之急。正確有效地實施ERP,將有利于實現企業由相對封閉走向開放、管理方式由傳統方式向現代化轉變,從而推動企業管理水平的不斷提高。

第二篇：ERP生產管理系統錄入要點

ERP生產管理系統錄入要點

一、倉位選擇：

1.所有成品儲存倉位均為A倉（總倉）：系統默認倉，無需更改；

2.大宗原料如市水、純水、氯化銨、液氨、硝酸儲存倉位均為A倉（總倉）：系統默認倉，無需更改；

3.原料如氯酸鈉、工業鹽儲存倉位均為D倉（綠3倉）：系統輸入時需更改；

4.配制CC-35用的蝕板鹽儲存倉位均為F倉（綠4倉）：系統輸入時需更改；

5.堿性蝕刻液用的GM-480添加劑、酸性蝕刻液用的M-2加速劑、剝錫液的其它常用添加助劑儲存倉位均為B倉（綠1倉），系統輸入時需更改；

6.除以上外的不常用原料或添加劑需特別確認倉位。

二、數量填寫：

1.制作制令單時，制單日期與完工日期需保持一致； 2.單位有㎏或L，大宗產品如酸性蝕刻液、堿性蝕刻液、剝錫液均按㎏輸入，其它小量產品均按L輸入；

3.完工時數一般按：酸性蝕刻液5小時/槽、堿性蝕刻液8小時/槽、剝錫液2小時/槽填寫，其它產品酌情填寫； 4.第一步制作制令單時，市水數量可依系統生成數量不做更改，其它物料數量均需按下料標準值修訂之并選擇其儲存的準確倉位；數量歸零的原物料儲存倉位可不予更改； 5.第二步制作領料單時，系統會按照制令單標準依序自動生成該活動所需用的原物料數量及倉位，固除市水數量可依系統生成數量可不予更改外，其他原物料數量均需依照手寫領料單之相應數量作準確無誤輸入（成品及原物數倉位已按制令單中標準自動生成無需更改）。

第三篇：ERP之生產管理系統論文

ERP之生產管理系統論文

論文2.84萬字+c#程序+sql數據庫+任務書+翻譯+開題報告 下面以生產電腦來模擬執行一次生產過程：

1)同時執行PROC_作業工藝拷貝, PROC_作業BOM拷貝, PROC_計算子物料數量和PROC_生成作業領料單, 生成＜＜作業工序標準＞＞，＜＜作業工序費率＞＞，＜＜作業BOM明細表＞＞和＜＜作業領料單＞＞并計算子物料作業單號和生產批量和領料數量。

詳細的計算結果請查看數據庫的表。

作業領料單需要根據最高層（0層）物料生成，但制造是從低層制造開始，所以首先是發出低層制造所需的物料。物料數量的計算： 電腦數量為1。

主機數量 = 電腦數量*(1+廢品率)= 1*(1+0.02)=1.02.主板數量 = 主機數量*(1+廢品率)= 1.02*(1+0.01)= 1.0302.線路板數量 = 主板數量*(1+廢品率)= 1.0302*(1+0.05)= 1.0817.塑料數量 = 線路板數量*(1+廢品率)= 1.0817*(1+0.01)= 11.899.2)執行存儲過程“PROC_批量領料”, 領取材料的數量和成本過賬, 即通過＜＜工序批量領料明細表＞＞將材料發到生產場地，減少材料倉庫的數量和成本，增加工序材料庫存數量和成本。領取生產線路板的物料。只有塑料一種物料。入庫材料成本 = 入庫數量*單位材料成本

－－入庫數量(生產領料數量).由作業領料單中的父項數量計算出來的.－－單位材料成本,是從物料主文件_實際成本中取的數量

3)根據完工量計算子物料的消耗量.執行存儲過程“PROC_完工量計算子數”.通過分析計算, 將子物料消耗量和成本插入到<<工序庫存累計表>>.結轉線路板所消耗的子物料的數量和成本.錄入完工數據到<<生產入庫明細表>>.線路板所屬的子物料塑料發到生產車間, 我然后被耗用.1.2)執行存儲過程“PROC_制成品過賬”, 計算生產主板本層增值成本, 并將下層累加, 即該生成主板的成本.人工成本 = 工資率 *(準備時間+加工時間)= 10*(1+10)= 110 這個工資率是在雇員主文件中定義, 可以看成是實際人工成本.因為拿月薪的工資可以計算出工資率.準備時間和加工時間取自<<生產入庫明細表>>, 是實際的生產工時.變動制造費用 = 變動制造費用*(工時_件+準備時間)=(10+1)*10 = 110.－－變動制造費率取<<作業工序費率>>中的數據，見存儲過程“PROC_制成品過賬”.－－準備時間和加工時間取自<<生產入庫明細表>>, 是實際的生產工時.固定制造費用和外協加工費計算與變動制造費用計算賠同理.1.3)如果繼續生產主板, 則再執行存儲過程“PROC_批量領料”, 即領料生產主板.1.4)根據完工數據計算子物料的消耗量.執行存儲過程“PROC_完工量計算子數”.將生產量和生產工時錄入到<<生產入庫明細表>>中.主板所屬的子物料線路板和CPU發到生產車間, 然后被消耗, 在<<工序庫存累計表>>中, 入庫既是發到生產車間的物料, 出庫既是被消耗的物料.線路板材料成本 = 1.0817 * 119 = 128.7.線路板人工成本 = 1.0817 * 110 = 118.80.線路板變動制造費用 = 1.0817 * 110 = 118.80 線路板外協費用 = 1.0405*300 = 118.80 CPU材料成本 = 1.0405*300 = 312.20 1.5)執行存儲過程“PROC_制成品過賬”, 計算本層主板增值成本, 并將下層累加, 生成主板的成本.主板材料成本=128.7 + 312.2 = 441.主板人工成本 = 下層人工成本+本層增值人工成本=119+110=219 主板變動制造費用=下層變動制造費用+本層變動制造費用=119+110=219 主板固定制造費用 = 下層固定制造費用+本層固定制造費用=119+110=219 主板外協費用 = 下層外協費用+本層外協費用=119+110=219 主機和電腦的成本計算由此類推.實際成本的計算與成本滾加是不同的.這一點要認識清楚.成本滾加是對物料清單的成本滾加, 計算出來的單位成本, 不能能存貨計價成本, 只能用于成本分析.而實際成本是根據移動加權平均計算出來的成本, 需要以此做存貨計價成本.5.3.2 程序執行流程說明

如果是第一次運行程序, 系統將提示用戶配置數據庫.配置完數據庫后可以選擇保存連接字符串, 這樣下次在數據庫位置沒有發生變動的情況下可以不必再配置數據庫.當然也可以在程序運行過程中修改數據庫連接配置.數據庫一旦連接成功, 就可以進行生產了, 請選擇管理－生產管理即可進行生產過程的模擬．生產管理過程的演示是一個向導共有十步．用戶可以按照向導的要求完成生產過程．

在進行生產的同時可以修改數據庫中的表，也可以查詢部分報表． 在生產完成之后，可以查看報表，也可以維護數據庫． 5.3.3 各個模塊使用說明 1.數據庫連接配置

數據源配置向導是一個對話框, 如圖3-11:

第五章 生產管理系統軟件設計 5.1 概要設計

數據庫作為應用程序的底層, 一旦設計完成, 我們就可以做軟件的設計了, 本章將實現這個ERP生產管理軟件.5.1.1 生產管理系統設計要求

ERP生產管理模塊支持現代科學的生產模式：既能完全按訂單控制生產，又能兼顧安全庫存、銷售訂單控制生產，通過企業自定義的產品工序、產品物料、生產工時能 實時控制生產流程，控制生產成本，即支持內部生產，也支持委外生產。

能根據實際情況匯總生成生產計劃，通過強大的生產調度模塊匯總生成最優的生產派工單，并通過系統 自動分析生成物料清單，觸發庫存、采購模塊，最快速的進行物料準備或采購，并且能支持生產中意外發生的物料應用。對實際的生產中每一道工序所用的工時成 本、物料成本進行日清日結登記累加，工序之間交接進行有效管理，能得到精確的產品生產成本。ERP 的生產管理包括：產品生產工序設計、工序物料設計、生產計劃管理、生產調度管理、內部 / 委外生產管理、物料損益管理、生產成本查詢、標準數據報表等功能。

1)．產品生產工序設計

不同企業或者同一企業生產不同產品的生產工序可能都不一樣，使用者可根據實際設計出不同的生產工序方案，并通過該模塊進行嚴格的設計流程控制，通過設計、審核、變更、查 詢對產品的生產工序進行設計或因需變更。)．工序物料設計

不同企業或者同一企業生產不同產品的生產工序可能都不一樣，那么每道 工序的物料應用也需要設計，使用者可根據實際設計出不同的工序物料設計方案，并通過該模塊進行嚴格的設計流程控制，通過設計、審核、變更、查 詢對產品的不同生產工序進行物料設計或因需變更。

3)．生產計劃管理

ERP 的生產計劃管理模塊具有支持單一或多計劃單匯總、自動分析庫存、確認生產數量等智能功能，為安排實際生產、采購物料自動提供數據清單。為了流程控制準確，生成的計劃單如不能通過審核，系統支持自動還原再進行沒有數量限制的重新制定生產計劃單。

4)．生產調度管理

ERP 的生產調度管理模塊支持單一或多生產計劃單匯總后生成生產派工單，為了流程控制準確，生成的派工單如不能通過審核，系統支持自動還原再進行沒有數量限制的 重新制定生產派工單。生成的生產派工單包含各工序物料、工時的設計成本等信息，在內部 / 委外生產模塊中等待執行.5)．內部 / 委外生產管理

ERP 的內部 / 委外生產管理模塊對實際的生產中每一道工序（或者委托加工的環節）所用的工時成本、物料成本進行日清日結登記累加，對每道工序完成后的產品交接進行有效控 制，保證產品的質量，通過對每道工序成本控制考核，從而達到對整體生產成本控制的目的。該模塊的強大的查詢功能能實時地的知道派工單的生產狀態。

6)．物料損益管理

實際的生產中的物料應用可能會與設計的物料數量、種類有出入，ERP 的物料損益管理模塊能將意外發生的物料應用記錄、累加，并能識別應用設計之外物料的相應工序，不論是增加或者節省了物料都能有效控制，利于生產成本控制。

7)．生產成本查詢

該模塊對通過條件查詢、關鍵字查詢等對已完成的生產派工單進行匯總查詢、報表打印。5.1.2 軟件設計結構

對于這樣一個較為復雜的系統來說，我們很容易想到用模塊化來設計它。這樣做至少可以提高代碼的重用程序，降低硬代碼的耦合度，提高系統的可維護性等。出于上面的考慮，我將生產管理系統軟件設計分為模塊：主窗口，數據庫連接配置模塊，數據庫訪問代理模塊，生產管理系統模塊(核心），數據庫表編輯模塊，生成報表模塊。圖3-3顯示了生產管理系統的軟件結構圖:

ERP之生產管理系統論文

中國電子口岸平臺，政府與政府部門、政府部門與企業之間可實現數據交換和共享。數據交換對象包括國家行政管理機關、社會團體、事業單位、國內外企業、駐華使領館、個體工商戶等;連接方法有:PSTN, ISDN, ADSL,DDN, FR, ATM等有線或GRPS, CDMA等無線接入方式;交換格式包括EDFACT, XML, HTML, WML, SWIFT等。

2.3.2事務處理功能.中國電子口岸可為政府部門和企業辦理核銷審批、加工貿易合同審批、減免稅審批、報關單申報、進出口許可證件和外匯核銷單和申領、結付匯核銷、保稅區臺帳申請、ATA單證申請等提供實時在線服務。2.3.3身份認證功能.電子政務網上操作誰也見不到誰，不僅要解決安全問題，更要解決信任問題，否則發生法律糾紛難以判定法律責任。中國電子口岸入網用戶都要經過工商、稅務、質檢、外貿、海關、外匯等6個職能管理部門嚴格的入網資格審查，才能取得入網IC卡開展網上業務，從而有效解決網上業務信任關系和法律責任問題。身份認證包括:對工商、稅務、海關、外匯、外貿、技術監督局等政府部門的身份認證;對進出口企業、加工貿易企業、外貿工業服務企業、外貿附屬企業的身份認證;對個體工商戶的身份認證。2.3.4存證舉證功能.根據國家行政管理機關的授權以及上海電子口岸數據中心與各用戶單位之間簽訂的協議，上海電子口岸數據中心針對部門聯網應用項目承擔存證舉證的責任，電子數據存證期為20年。2.3.5標準轉換功能.按照國家行政管理機關各部門以及企業用戶的需要，由上海電子口岸數據中心對交換數據進行代碼轉換，如組織機構代碼轉換，業務單證代碼轉換，參數數據代碼轉換。2.3.6查詢統計功能.根據提供共享業務數據主管部門或單位的授權，有控制地開放數據查詢和統計服務。共享數據包括進出口報關單數據、企業經濟戶口檔案數據、外匯核銷單數據、海陸空鐵郵及快件等貨運數據、知識產權數據等。2.3.7網上支付功能.針對用戶支付稅費和貨款的需求，由中國銀行、工商銀行、農業銀行、交通銀行、招商銀行等商業銀行在中國電子口岸設立網上銀行，為用戶開設電子帳戶，提供資金支持、信用擔保、帳務管理等多種金融服務。

2.3.8網絡隔離功能.企業及個人與政府部門的聯網通過電子口岸實現“一點接入”，使上海電子口岸成為上海市政府網關，并實現政府網與互聯網的邏輯隔離，從而確保政府網絡的安全性。

3.文獻綜述

3.1國內研究現狀

上海海關關長孫毅彪在題為《共識?共進?共贏－－長三角通關管理一體化新思路》的報告中指出加快推進地方電子口岸建設，深化“大通關”工程建設擴大上海電子口岸的應用面，實現上海口岸所有管理部門和相關單位的“一點式”接入。拓寬上海電子口岸的覆蓋范圍，與長三角和長江流域主要口岸城市互聯，推動長三角各地方電子口岸的互通和對接。同時，加強與地方黨政機關、口岸相關單位的聯系和溝通，按照區域通關改革的進度和要求，協調口岸相關管理部門實施配套改革，建立海關與口岸管理部門的協作機制，有效提升區域整體通關效率。

中國海關雜志專欄評論學者刑海洋也在相關文章中指出口岸是國家的門戶，在對外開放和經濟發展中發揮重要作用。隨著我國改革開放以來，特別是我國加入 WT0 后，對外貿易量增大，就更有必要建設和完善電子口岸。針對目前上海市的電子口岸發展存在的一下特征: 1.外經貿企業對發展電子口岸的意識薄弱

2.電子口岸的發展缺乏專業性服務

3.電子商務的安全問題是影響其發展的又一大障礙

4.普遍缺乏國際電子口岸的商務人才

他提出了以加強部門間的協調, 加大宣傳力度, 務實地發展電子口岸, 培養適應電子口岸發展的專門人才來推進本地區電子口岸發展的進程.明確了地方政府在口岸建設中具有組織和管理能力，政府必須努力提高電子口岸的調控能力。要提高政府的管理調控能力，必須先明確相應的管理調控主體，政府內各部門要加強協調和合作，努力培育電子口岸市場.3.2國外研究現狀

20世紀末，在信息革命和電子技術的推動下，全球經濟一體化和貿易無紙化迅猛發展，世界各國均加強對電子口岸建設的研究，采取各種措施提高電子口岸工作效率。美國學者瑞維?卡拉科塔和安德魯?B?惠斯頓1995年提出3P(人員people、程序process、合作partnership，即精干的人員，實用高效的程序，與外界良好的合作)發展戰略，更注重海關內部、海關與企業之間以及海關與相關部門之間相互作用的觀念和方式的變化。通過對守法評估、客戶導向和經濟擔保實施了電子化的程序管理，把海關的監管活動當作生產產品的過程來加以管理，投入的是海關的管理資源(如人力、物力、信息、法規和社會需求)，產出的是海關監管的整體效果(包括通關速度、查驗比例、稅款數量、查獲違禁品數量和社會滿意度);通過立法為管理信息化提供了法律保障;推行了預報關方式，促進電子口岸工作效率的提高。澳大利亞，通關模式體現了在貨物到達前，通過準確及時的電子數據庫信息對高風險貨物進行認定例外干涉.對信譽客戶的靈活報關安排;定期的報關或延期的關稅交付四個主要概念。

新加坡作為一座島國花園城市口岸物流是其整個國家競爭力的良好體現.因此,新加坡學者早在20多年前就已經開始了對電子口岸建設的研究,新加坡的電子政務開展情況被封為是全球電子政務的典范.新加坡學者認為在考慮電子口岸建設的時候應該以宏觀的眼光看待,主要考慮協調政府和工商界的交流:風險管理和企業分類;安全的電子通關平臺;電子商務和網絡安全的立法5個方面。承認不同的機構在電子通關控制中擁有不同的優先權，電子口岸的建設目的是為了提高通關速度,樹立新加坡世界一流口岸的需要.然而，日本海事大學學者在其EMBA學位論文提到口岸通關工作效率問題研究更強調不同權利機關之間的合作是提高電子通關效率的基礎。運用電子商務，進一步加強協調過程，以電子報關和電子審單為基礎，新加坡海關和其他政府部門嘗試建立一種稱為無縫的“一站式”電子通關系統，這意味著只需要一次報關，客戶就可以完成進出口通關程序，這一次性的報關包含了所有涉及到的部門，如海關、商檢、口岸、運輸公司、銀行和稅務等。4.電子口岸相關問題的研究 4.1電子口岸的內容

中國電子口岸系統的整體框架是:利用IT技術和電信公網(Internet)，將國家外經貿、海關、國檢、工商、稅務、外匯、運輸等各行政管理機關分別管理的整個進出口業務過程中的信息流、物流和資金流數據電子化—以“電子底帳”的形式存放到公共數據中心，實現各行政管理部門內部網與公共數據中心連接，在一個完全互聯的平臺上，實現國家12個部委進行跨部門、跨行業聯網核查，而企業上網就可以辦理報關、出口退稅、外匯核銷、轉關運輸等各種進出口手續。理調控主體，政府內各部門要加強協調和合作，努力培育電子口岸市場.3.2國外研究現狀 20世紀末，在信息革命和電子技術的推動下，全球經濟一體化和貿易無紙化迅猛發展，世界各國均加強對電子口岸建設的研究，采取各種措施提高電子口岸工作效率。美國學者瑞維?卡拉科塔和安德魯?B?惠斯頓1995年提出3P(人員people、程序process、合作partnership，即精干的人員，實用高效的程序，與外界良好的合作)發展戰略，更注重海關內部、海關與企業之間以及海關與相關部門之間相互作用的觀念和方式的變化。通過對守法評估、客戶導向和經濟擔保實施了電子化的程序管理，把海關的監管活動當作生產產品的過程來加以管理，投入的是海關的管理資源(如人力、物力、信息、法規和社會需求)，產出的是海關監管的整體效果(包括通關速度、查驗比例、稅款數量、查獲違禁品數量和社會滿意度);通過立法為管理信息化提供了法律保障;推行了預報關方式，促進電子口岸工作效率的提高。澳大利亞，通關模式體現了在貨物到達前，通過準確及時的電子數據庫信息對高風險貨物進行認定例外干涉.對信譽客戶的靈活報關安排;定期的報關或延期的關稅交付四個主要概念。新加坡作為一座島國花園城市口岸物流是其整個國家競爭力的良好體現.因此,新加坡學者早在20多年前就已經開始了對電子口岸建設的研究,新加坡的電子政務開展情況被封為是全球電子政務的典范.新加坡學者認為在考慮電子口岸建設的時候應該以宏觀的眼光看待,主要考慮協調政府和工商界的交流:風險管理和企業分類;安全的電子通關平臺;電子商務和網絡安全的立法5個方面。承認不同的機構在電子通關控制中擁有不同的優先權，電子口岸的建設目的是為了提高通關速度,樹立新加坡世界一流口岸的需要.然而，日本海事大學學者在其EMBA學位論文提到口岸通關工作效率問題研究更強調不同權利機關之間的合作是提高電子通關效率的基礎。運用電子商務，進一步加強協調過程，以電子報關和電子審單為基礎，新加坡海關和其他政府部門嘗試建立一種稱為無縫的“一站式”電子通關系統，這意味著只需要一次報關，客戶就可以完成進出口通關程序，這一次性的報關包含了所有涉及到的部門，如海關、商檢、口岸、運輸公司、銀行和稅務等。4.電子口岸相關問題的研究 4.1電子口岸的內容

中國電子口岸系統的整體框架是:利用IT技術和電信公網(Internet)，將國家外經貿、海關、國檢、工商、稅務、外匯、運輸等各行政管理機關分別管理的整個進出口業務過程中的信息流、物流和資金流數據電子化—以“電子底帳”的形式存放到公共數據中心，實現各行政管理部門內部網與公共數據中心連接，在一個完全互聯的平臺上，實現國家12個部委進行跨部門、跨行業聯網核查，而企業上網就可以辦理報關、出口退稅、外匯核 中國電子口岸系統整體框架如下圖(表1.1)所示:

資料來源:上海海關網

5.上海電子口岸發展面臨的環境形勢分析

5.1宏觀環境

目前國際局勢和平與發展的時代主題不會改變，世界的基本格局和發展方向不會改變，國際形勢總體穩定、局部動蕩的基本態勢不會改變，上海發展的國際政治環境也不會發生顯著變化。我國堅定不移地抓好發展這個第一要務，緊緊抓住和用好2 1世紀頭二十年這個可以大有作為的重要戰略機遇期,大力發展本國經濟.隨著世界經濟全球化進程的加速，在信息技術革命與跨國公司擴張的推動一下，生產國際化、貿易自由化和區域一體化不斷突破國界的限制，商品、服務、資本與信息的跨國流動規模日趨擴大，世界范圍內配置資源的效率不斷提高，各國、各地區間經濟相互依賴程度空前增加，競爭與合作逐漸成為國際經濟活動的主旋律。這種貿易國際化的趨勢必然要求海關作業也以同樣國際化的標準進行,電子口岸建設和完善已經是刻不容緩的事情.上海作為國際大都市，將建設具有國際水準的人文環境。根據國際交流的新需求、新挑戰，積極推動與國際大都市相符的人文環境，推進經濟社會和生態環境協調發展，在弘揚民族文化的同時，吸收西洋文化內涵，發展能夠代表當今世界最新時尚，體現當代政治經濟發展的最新要求，與國際大都市相匹配的社會文化結構、時代精神風貌，建設具有國際水準、不斷變革創新與冒險精神，充滿活力與較高素質的人文環境。

從技術環境上來看，講科學技術的飛速發展，使科技與經濟、科技與社會發展的更加緊密。知識經濟、網絡經濟、信息社會使得上海電子口岸建設適應運輸工具大型化，口岸運作信息化、網絡化，口岸服務高效化、便捷化:能夠做到信息資源共享，真正實現與國際接軌的無紙化貿易。5.2微觀環境

從空港來看，上海口岸的目標是建設航空樞紐，而周邊的香港、仁川、新加坡和吉隆坡都提出了類似的目標:香港機場管理當局的宗旨是本著保持香港主要國際及地區航空中心地位和目標，致力于成為世界級的機場營運機構;韓國仁川機場戰略目標為“21世紀東北亞的一流航空樞紐，力爭成為歐美大陸從空中進入北太平洋地區的門戶.新加坡機場已獲得“亞洲最佳機場”和“全球顧客最滿意機場”殊榮，戰略定位為把樟宜建成世界空中交通樞紐和世界最好的機場;吉隆坡機場的目標則是力爭成為東南亞的客貨運中樞。對此，國家民航總局和上海市政府十分重視，成立了推進上海航空樞紐建設聯合領導小組，制定了《推進上海航空樞紐行動方案》，各相關部門正按行動方案的內容分階段逐步推進，力爭2007年初步確立上海航空樞紐地位。

從海港來看，上海國際航運中心的建設應該以東亞地區集裝箱樞紐港為優先發展目標。這是因為:一是從運輸方式看，在經濟全球化的浪潮中，國際運輸中的80%-90%由國際海運來承擔，國際海運的特點造成了國際航運的船舶大型化、集裝箱化，而多式聯運的綜合物流系統以及信息化的發展使集裝箱運輸成為國際海運中最重要也是最有發展潛力的運輸方式;二是從地域因素看，據分析和預測，2005年全球出口量將有53%來自亞洲，而亞洲的進口占全球進口量的37%，同時出口北美、歐洲的貨量也將在未來4年以每年10%的速度增長。毫無疑問，亞洲目前及今后將繼續是全球集裝箱運輸發展前景最好、市場最繁榮的地區，特別是東盟自由貿易區的形成與大力發展，必將進一步促使亞洲成為全球集裝箱運輸競爭的焦點。東亞地區已成為世界上經濟發展最具活力的地區.,上海應努力抓住機遇,大力發展電子口岸業務。5.3內部環境

根據上海近幾年的發展總體情況來看,上海口岸承接20世紀90年代以來良好的發展態勢，持續健康快速發展，增長的幅度也越來越大。上海海港口岸集裝箱量近5年的平均增長率為28.36，近3年平均增長率為32%;貨物吞吐量近5年的平均增長率為15.42%，近3年平均增長率為19.7 %.上海空港口岸進出口貨郵近5年的平均增長率為28.61，近3年平均增長率為38.2%，出入境旅客近5年平均增長率為20.31%(由于“非典”的影響2003年增長率為一14.21).2008年北京奧運會和2010年上海世博會將給上海口岸帶來更多的發展機遇和挑戰，為上海電子口岸加快硬件和軟件建設，提高上海口岸國際競爭力提供有利條件。

上海航空樞紐建設的總體目標是:構建完善的國內國際航線網絡，成為連接世界各地與中國的空中門戶，建成亞太地區的核心樞紐，最終成為世界航空網絡的重要節點;成為集本地運量集散功能、門戶樞紐功能(國內到國際中轉、國際到國內中轉)、國內中轉功能和國際中轉功能為一體的大型復合樞紐;上海空港建設的加快為上海空港建設帶來機遇.為上海空港口岸的建設帶來機遇。上海國際航運中心是以上海為中心、江蘇浙江為兩翼所組成的一個港口群的概念，其核心就是要擁有國際集裝箱樞紐港，關鍵是洋山深水港建設。2005年6月，國務院批復設立洋山保稅港區，這對于改善洋山深水港區的口岸政策軟環境，提升其國際綜合競爭力，確立國際集裝箱樞紐港的地位具有十分重要和深遠的意義。我們將以有利于形成上海電子口岸優勢和功能提高，有利于形成便捷高效的通關環境，有利于形成電子口岸監管協調統一發揮整體優勢，體現“一線放開，二線管住，區內自由”為原則，力求通關手續更簡便、通關流程更優化、通關速度更快捷、通關服務更完善、口岸管理更科學。使上海電子口岸貿易物流功能不斷增強;上海口岸電子通關查驗功能不斷完善;上海電子口岸貨運貨代服務業不斷發展;上海電子口岸貿易和投資環境不斷優化。6 上海電子口岸現狀及分析 6.1上海電子口岸現狀

上海電子口岸工程于2001年5月24日開始在海關總署和上海市政府共同籌建下成立.同日中國電子口岸數據中心上海分中心正式掛牌成立，它是中國電子口岸數據中心在全國建立的第一個分中心。該中心的建立，標志著我國口岸電子執法系統建設取得了新的突破。上海市以電子口岸建設為契機，實施“大通關”工程，建立“大通關”工作協調機制，積極推進“大通關”工作。在上海市政府的協調下，由上海市信息辦、上海市計委、上海市外經貿委、上海海關、中國電信集團、上海交通大學等單位聯手協作，組建了上海億通國際股份有限公司，形成了集國際經貿信息、港口物流信息和政府監管信息于一體的權威的電子口岸信息統一發布平臺—億通網。經過一年多的努力，上海口岸一般進口貨物通關提貨時間，海運已經壓縮為48小時左右(不涉稅的貨物僅24-36小時)，空運壓縮為14個小時左右。特定地區通關效率的提高更是明顯:外高橋保稅區49家空運進口“直通式”試點企業，通關時間僅需6小時，40%的貨物4小時內通關;松江出口加工區貨物快速通關，時間不超過4小時;空運國際快件通關時間由原來的平均36個小時縮短為2小時;上海海關的進出口無紙通關試點，至今已有3千余票(次)貨物通關，對不涉稅，不需查驗的貨物，海關從電子審單到放行僅需5分鐘。上海市電子口岸“大通關”的提速，極大地促進了口岸管理的規范化，不僅口岸執法單位實現了有效監督，而且促使中介管理機構規模經營，取得了良好的經濟效益和社會效益。進出口企業更是交口稱贊，一致反映實行電子“大通關”后，口岸工作效率明顯提高，企業通關成本顯著下降。據上海菲利浦電子元件公司介紹，僅2001年一年，該企業因通關速度提高就節省了180萬美元，公司投資總額已由1996年的2300萬美元擴大到2001年的10600萬美元;富士施樂公司反映，由于以前通關效率不快，不得不儲存大量零配件，大通關后，該公司的倉儲下降了10%，客戶滿意度出由73%提高到92%;IBM公司反映，通關效率提高后，企業成本降低了20%-25%，增強了企業對市場的靈敏度，上海IBM公司已成為總公司的亞太區物流中心，2001年又新增投資3億美元在上海建立芯片封裝廠。

目前，上海市正在深化和完善電子口岸建設工作，擴大無紙通關試點范圍，目標是在2007年年底前，上海口岸通關效率和水平接近或達到世界中等發達國家水平，即海運進出口貨物通關提關貨在24小時內完成，空運在12小時內完成。其中重點區域和IT等重點產業及有快速提貨要求企業的通關提貨時間在8小時以內完成;區內生產性企業的空運進口貨物，從飛機落地到運達企業在6小時內完成，出口加工區內企業空運進口貨物在4小時內完成。6.2上海電子口岸現狀分析

中國電子口岸作為新生事物，尤其是作為一個跨12個部委龐大的信息系統，在實現信息流、資金流、貨物流信息共享、促進經貿發展的同時，目前也存在一些顯性或隱性的問題，這些問題將在不同程度上影響中國電子口岸的建設，影響電子口岸的效能的發揮。6.2.1信息共享問題.電子口岸的正常運轉涉及到12個部委的相互協調與相互配合，最重要的能實現信息共享，以提高辦事效率和執法透明度和公正度。然而，盡管有國務院的統一領導與積極推動，但電子口岸系統的信息共享并不容樂觀。首先是遭到一些機構掩蓋落后的本能抵制。如海關總署曾希望與某機構共享海關的數據，但該機構卻拒絕接收;問題反映到國務院，有關領導先后批示要求加快該機構與海關總署的聯網，但該機構卻遲遲不愿意聯網。原來，該機構采用的系統在技術上有缺陷，雖然明知聯網能大大提高工作效率，但與海關聯網必然要對自己的系統進行大規模改造，于是該機構選擇了低效率而不愿信息共享。其次是部門利益的驅動。在條塊分割的管理體制下，信息不對稱對部門利益的貢獻不匪，一些部門對涉及本部門的利益的信息不愿共享，擔心信息共享會損害本部門的利益;或者出于對利益的追求，一方面只想共享別部門的信息，而不愿意本部門的信息被共享。6.2.2標準體系問題.由于啟動電子口岸建設時，相應的12個部委已經或多或少地建立了一些信息系統，已經形成了自己的數據標準。例如海關給企業的數據代碼為10位，外匯管理局給企業的數據代碼是9位，其它的業務單證代碼、參數數據代碼等也是各不相同。目前為止，電子口岸還沒有建立統一的數據標準，這無疑將影響信息系統的共享效率與價值，增加工作人員的工作量，降低工作效率，增加業務出錯的機率。6.2.3.信息安全問題.電子政務作為政務活動在信息時代的一種新的表現形式，在安全性方面有著很高的要求，政務活動不同于商務活動，它涉及政府機密、敏感信息和公民企業隱私，所以安全問題是電子政務建設中非常重要也是十分緊迫敏感的問題。電子口岸作為相關部委電子政務門戶網站，同樣面臨信息安全問題。電子口岸雖然采用了“一點接入”的方式把每一個行政管理機關與其它行政管

理機關和企業聯接通道全部進行邏輯隔離，在公共數據中心加裝多重防護措施，以保證有效保護運行系統和網絡的安全，但由于信息技術是一把雙刃劍，一些不法分子或好事之徒有可能利用所掌握的技術對信息系統進行惡意破壞或攻擊，造成系統癱瘓或企業客戶信息丟失，被竊損害，從而形成嚴重的信息安全問題。

6.2.4.企業信息化基礎薄弱.目前，我國絕大部分外經貿企業，尤其是國有企業正忙于解決吃飯問題，沒有足夠的資金用于計算機網絡設施建設。擁有計算機的外經貿企業，也主要是用于文本處理、數據統計。多數外經貿企業雖然已經上網，但主要用于信息查詢和進出口的部分糾紛;建立企業網結或在網絡平臺建立企業網頁的仍為數不多。對產、供、銷，人、財、物等重要資源實現電子化、網絡化管理的企業比例更小。再加上對電子商務安全的擔憂，許多外經貿企業加入上海電子口岸的意識不是很強，因而也就疏于加強本企業的信息基礎建設了。在電子口岸這一系統框架內，相關政府機構因有國家財政的支持而處于信息技術的高端，而許多外經貿企業則處于信息技術的低端，產生了政企之間的數字鴻溝。

6.3.5商務人才問題.電子口岸的發展，需要企業擁有所需的各方面人才，特別是計算機原理、軟件開發、應用與維護、網絡技術與國際貿易、網絡營銷、電子商務知識相結合的人才。由于我國高校教育體制的原因，再加上電子口岸是一種新事物，其完善和發展也有待于國人進一步研究和探索，因此國際電子口岸的商務人才的培養遠遠滿足不了企業的需求，相關政府機構也同樣存在人才缺口。上海電子口岸發展對策

7.1加強政府對電子口岸建設宏觀管理 上海電子口岸建設是我國推行“金關工程”的必然要求，需要政府及相關機構從宏觀的角度，統一思想認識，加強組織協調，建立聯絡機制，統籌制定標準，加大宣傳力度，共同推進上海電子口岸良性發展.上海電子口岸建設不但涉及面廣、程序復雜，而且政策性強、專業性強、時效性強，涉及的職能部門多，環節多，各個口岸具體情況不同，發展也不平衡，是一項相當復雜的系統工程，這勢必會給上海的電子口岸建設帶來一定的工作難度。要順利推進上海電子口岸建設，離不開上海市政府有關機構的指導和大力支持,離不開各方的密切配合。各相關政府機構要將上海電子口岸建設工作納入重要議事日程，建立健全上海電子口岸建設工作協調機構，統一領導，加強協調，把有關部門協調起來，將有關企業協調起來，推動上海電子口岸建設工作順利實施。各口岸管理部門和工作協調機構要善于發現問題，及時解決困難，認真總結經驗，加強督促檢查，實行分類指導，強化協調機制，使上海電子口岸建設工作不斷取得成效。

7.2加強企業物流數據的信息化建設

在上海電子口岸建設中,企業的信息化建設也是推動其發展的重要一步.企業沒有實現信息化就不可能實現口岸的電子化.在企業管理中，任何工作和崗位都脫離不開對信息及數據的依賴。作為以信息化為特征的現代物流，其對數據的需求和依靠更為迫切。數據管理不僅工作量非常大，而且工作質量的好壞直接決定物流信息化的手段和工具。及時、準確、全面的信息，才是科學決策的可靠依據。庫存信息、單據信息、費用憑證的真實、實時，是進出口企業實現快速通關的基礎。

7.3努力建成上海口岸物流信息和電子商務統一平臺。

全面實現電子平臺與口岸所有部門、機構和區域、企業的聯網，實現口岸所有單位一點接入電子平臺初步實現電子交易、電子通關、電子物流、電子支付的各項主要功能。爭取口岸信息化程度在2-3年內達到發達國家和地區的水平。初步形成國內第一、國際一流的口岸信息、樞紐。電子平臺要實現與國家有關部門、長江三角洲主要港口、重點城市和貨物集散地的聯網.全面實現長江三角洲地區與上海口岸的信息交換和多式聯運信息服務功能;借鑒國際經驗，采納國際標準，形成跨國信息網絡，提供全球供應鏈管理(SCM)信息服務。7.4加快單證電子化。

開發船舶信息電子申報系統，實現船代一次申報，海事、海關、檢驗檢疫、邊檢、港務、理貨、引航等部門信息共享,推進海運進口提貨單和出口十聯單電子化應用,用電子單證替代原來復雜繁復的紙質單證,真正實現貿易的無紙化.只有單證先實現了電子化,企業才有可能實現信息化.電子口岸建設才具有現實的可行性.7.5完善“一站式”報檢報關服務

提高上海電子口岸工作效率是一個系統問題，不僅僅海關方面，而且還涉及海關、檢驗檢疫、代理、港務、運輸等，甚至于涉及貨主與執法部門之間的互信關系。發達國家有先進的、24小時運作的電子報關系統，利用電子商務平臺將海關、檢驗檢疫、代理、港務、運輸、貨主等部門連成一體，進行“一站式”服務，同時能夠進行電子預報關，之后的通關環節也基本在網上進行，大大縮短了通關時間。上海按照建設國際航運中心的要求，也要建設一個集約化程度高、設施完備、服務管理運作經驗及企業文化

長期以來我國汽車企業公司治理結構非常不完善，很多上市公司，缺乏有效的制衡機制。同時我國汽車企業還具有濃厚的地方保護主義色彩，這造成了很多上市公司治理失效、無視市場規律、行政命令式經營管理盛行、條塊分割嚴重。直接的影響就是公司業績沒有達到應有的水平。

通過合資帶來的先進管理方法不僅改善了企業的經營素質，而且改善了上市公司治理狀況，提高公司治理的效果與效率，打破條塊分割的現狀，按照市場化原則來運營企業，并把國際先進的管理系統、經營理念植入中國企業，形成有效的激勵和約束機制。

江鈴汽車就是一個很好的案例。在2000年之前，江鈴汽車一直處于虧本狀態，但自2000年以來，公司業績持續、穩步上升，這雖然與市場向好、公司自身改善經營管理等有關，但是與福特公司進入該公司董事會，一定程度上改善了公司治理結構和決策機制也有很大關系。

外資介入上市公司對提高上市公司經營管理水平也有著重大的意義。國外企業的經營管理水平高出國內企業很多，這是有目共睹的事實。這不僅從國外企業業績指標、生產率指標等可以看出，就是在中外合資、合作企業身上也可以得到反映。我國企業經營管理水平不高的一個重要原因是合格的經理人才的缺乏，而大量合格人才的培養不是短時期內可以完成的，因而要想在短時間內迅速提高我國企業的經營管理水平是很困難的。因此，在上市公司中引入外資股東，當外資股東的股份比例達到一定水平時，則外資股東就不僅會介入公司董事會，而且還會派出一些優秀的經理人員進入經理層，這些經理人員的就任，不僅有利于提高公司整體的經營管理水平，更重要的是為國內經營管理人員提供了學習和效仿的現實對象，對培養國內優秀經營管理人才影響重大。江鈴汽車為國內其它汽車制造企業輸送了一批合格的經營管理人才就是一個很好的證明。

2.3滿足了國內市場的需要并擴大出口量

2003年，由于進口關稅進一步降低，國內汽車產品進口配額增加，同時由于國內汽車市場形勢大好，產銷量猛增，但國產零部件又不能全面滿足國內汽車市場多樣化的需求，高檔豪華乘用車、特殊用途專用車零部件短缺，使得零部件進口量增加較快。近幾年來，由于一些國外零部件企業紛紛來華合資或獨資建廠生產汽車零部件，國內零部件企業也紛紛引進技術，開發生產高技術含量的零部件產品，在滿足國內需求的同時，對外出口也在不斷增加。近年來我國汽車零部件出口已經成為汽車產品出口的主力軍，汽車零部件的出口金額大大高于整車、整機出口；在以勞動密集型、中低技術含量產品為主的同時，高技術含量的零部件出口也有一定的發展；發達國家、汽車生產大國成為我國主要零部件的主要出口國。亞洲、北美和歐洲是我國汽車零部件出口的三大主要市場，與此同時，對中東、南美、非洲等一些新興市場的開拓也取得了成效；在國外建廠、收購國外企業的現象已經出現。合資企業、外資企業產品返銷出口成為出口主力軍之一。

通過建立合資企業．及時滿足了國內迅速發展的轎車市場的需要。從我國汽車企業1998年到2005年的銷售情況，顯示合資企業產品市場占絕對優勢，尤其是中級以上技術檔次的產品細分市場，市場份額主要集中在跨國公司的合資企業中。中外合資汽車企業是中國汽車工業的主要力量，在汽車工業中占主導地位。如果沒有建立這些合資企業，我國的轎車產量將減少2／3以上，國家將付出大量外匯進口轎車，對國家外匯收支平衡造成嚴重影響。2.4促進汽車產品技術水平提高，產品和產業結構趨向合理

發達國家在汽車制造方面的市場已經趨于飽和，正積極地尋求海外市場，向海外轉移生產能力。而我國豐富的廉價勞動力、巨大的市場對這部分生產資源具有強大吸引力。通過外資并購，國內的汽車企業可以快速引進先進的生產工藝。提高產品開發研究能力。實現技術水平和產品的升級。

與跨國公司廣司的技與資術本合作，促進了我國汽車工業產品檔次和水平的提高，有些產品已達90年代世界先進水平特別是轎車工業，通過合資，不斷地獲得新的技術。現在有些企業開始在引進技術的基礎上。開發具有自己部分知識產權的新產品。如上海大眾的桑塔納2000GSI、神龍公司的富康988等，就是中外合作開發的。一汽則在引進技術的基礎上，開發具有自己獨立知識產權的新產品——紅旗98新星。

在汽車產品結構上，改變了我國汽車工業長期以來缺重少輕，幾乎沒有轎車的不合理局面，使我國汽車工業的產品結構和產業結構更趨合理。通過技術引進、合資合作，轎車比重已從1990的年8.33％上升到1998年的31.54％ ；客車比重從1990年的20.79％上升到1998年的28.36％ ；載貨車比重從1990年的7O.79％下降到1998年的39.83％，在載貨車中，重型載貨車比重上升，中型載貨車比重持續下降。在汽車工業產業組織結構上，通過合資建立了幾個大的轎車生產企業，抑制了盲目的重復建設，使我國汽車工業的產業組織結構進一步臺理化。目前，我國轎車工業前五家的生產集中度已達95％ 以上，其中4家是合資企業。2.5提高市場競爭力

外資對中國汽車行業的發展起到了積極作用, 外資的合作客觀上推動了中國汽車業整體競爭力的提高它們為中國帶來了大大優于國有企業的產品和流程,外資的進入,使產品價格迅速下降,而車型數量和質量雙雙上升。入世以來，汽車產業發展的另一大特點是企業加大了汽車特別轎車新成品的開發力度，新產品不斷推出，汽車產品結構調整速度加快，新款汽車上市節奏加快。2001年以后，面對汽車市場日趨白熱化的競爭，進入中國的汽車廠商，紛紛向中國市場投放最具競爭力的新產品。2002年，全國汽車整車投放新產品90種，其中轎車38種。在所有的新產品中，屬于合資或技術引進的占61種外資還促進了對中國汽配行業的大量投資。外資并購激發行業進入自覺重組整合階段此外，行業內外的整合也以加速。不難發現從05年以來外商投資再掀高潮，國內汽車行業整合也開始加劇，“內外齊并購”大大推動了我國汽車業重組的步伐。中國汽車并沒有如一些人在我國加入世貿組織前所料的被進口車“擠掉”，而是昂起頭顱，借助外資力量做大規模，提高競爭力，正在逐步借助資本市場奔向全球。從目前來看，汽車業對外合作“起步”不錯，大量外資利用這個方式進入中國汽車市場，此起彼伏的合資動作引起人們廣泛關注。首先是華晨與寶馬的合作；東風與日產組建了風神轎車公司，并與雪鐵龍加強了合作；長安與福特的合資車型生產進展十分迅猛。另一方面，國內汽車行業的整合也愈演愈烈，圍繞三大汽車產業集團的收購兼并活動得到了政府的支持。上汽合并了奇瑞、兼并了儀征、重組柳州五菱；東風參股悅達起亞；華晨收購金杯、一汽拿下青島頤中汽車、控股天汽。從目前情況來看，加入世貿組織實現了以前所迫切希望的擴大規模、提高競爭力，使我國汽車行業進入自覺重組整合階段。

2.6促進汽車產業規模的實現

外資并購中國的汽車產業，通過資本重組，企業產業規模迅速擴大，有利于降低成本實現規模經濟，從而提高企業的競爭能力。通過汽車企業的兼并重組．一部分規模小技術力量弱，成本居高不下的汽車企業退出市場或投奔到優勢企業旗下。中國汽車工業形成了幾家生產規模大、技術開發能力較強、產品系列化、分工協作合理的大型企業集團，并最終形成少數幾家企業集團控制全國大部分汽車市場的局面。據有關方面統計，從20世紀80年代中期到2002年末，世界汽車巨頭已經在中國累計合資舉辦了46家汽車企業，形成生產規模200多萬輛。2004年我國十大汽車廠家產量占全國汽車產量的83.9％，銷量占84.19％。上汽集團產銷雙雙接近85萬輛，長安汽車北汽集團和東風汽車產銷超過50萬輛這5家企業的市場份額占全國汽車市場的68.8％。中國第一汽車集團整車銷售突破100萬輛，其中自主品牌汽車銷售占50萬，這是中國汽車產業規模化發展的新的里程碑。年銷售100萬輛汽車的實現，標志著中國一汽集團的企業規模已經進入了一個新臺階，這標志著一汽集團加速建設“規模百萬化、管理數字化、經營國際化”新一汽的目標取得了突破性進展，標志著中國汽車產業規模化生產邁上新臺階。中國其他的汽車集團如東風、上汽、北汽也在逐漸加大加快發展的步伐，在未來十年左右均有望成為中國市場銷售百萬的汽車巨頭。2.7有效帶動了上下游相關產業的發展

汽車工業產業關聯度大，上游產業包括鋼鐵、輪胎、油漆、汽車配件等等，下游產業則體現在消費信貸、保險理賠、維修保養、配件供應、二手車交易、車輛置換、汽車文化娛樂等一系列汽車金融服務上。合資活動有效地帶動了上下游相關產業的發展,不但有利于二級、三級本土供應商水平得到提升，也對整車企業有一定的技術示范作用。汽車產業不僅科技含量較高，術水平提高，產品和產業結構趨向合理 發達國家在汽車制造方面的市場已經趨于飽和，正積極地尋求海外市場，向海外轉移生產能力。而我國豐富的廉價勞動力、巨大的市場對這部分生產資源具有強大吸引力。通過外資并購，國內的汽車企業可以快速引進先進的生產工藝。提高產品開發研究能力。實現技術水平和產品的升級。

與跨國公司廣司的技與資術本合作，促進了我國汽車工業產品檔次和水平的提高，有些產品已達90年代世界先進水平特別是轎車工業，通過合資，不斷地獲得新的技術。現在有些企業開始在引進技術的基礎上。開發具有自己部分知識產權的新產品。如上海大眾的桑塔納2000GSI、神龍公司的富康988等，就是中外合作開發的。一汽則在引進技術的基礎上，開發具有自己獨立知識產權的新產品——紅旗98新星。

在汽車產品結構上，改變了我國汽車工業長期以來缺重少輕，幾乎沒有轎車的不合理局面，使我國汽車工業的產品結構和產業結構更趨合理。通過技術引進、合資合作，轎車比重已從1990的年8.33％上升到1998年的31.54％ ；客車比重從1990年的20.79％上升到1998年的28.36％ ；載貨車比重從1990年的7O.79％下降到1998年的39.83％，在載貨車中，重型載貨車比重上升，中型載貨車比重持續下降。

在汽車工業產業組織結構上，通過合資建立了幾個大的轎車生產企業，抑制了盲目的重復建設，使我國汽車工業的產業組織結構進一步臺理化。目前，我國轎車工業前五家的生產集中度已達95％ 以上，其中4家是合資企業。2.5提高市場競爭力

外資對中國汽車行業的發展起到了積極作用, 外資的合作客觀上推動了中國汽車業整體競爭力的提高它們為中國帶來了大大優于國有企業的產品和流程,外資的進入,使產品價格迅速下降,而車型數量和質量雙雙上升。入世以來，汽車產業發展的另一大特點是企業加大了汽車特別轎車新成品的開發力度，新產品不斷推出，汽車產品結構調整速度加快，新款汽車上市節奏加快。2001年以后，面對汽車市場日趨白熱化的競爭，進入中國的汽車廠商，紛紛向中國市場投放最具競爭力的新產品。2002年，全國汽車整車投放新產品90種，其中轎車38種。在所有的新產品中，屬于合資或技術引進的占61種外資還促進了對中國汽配行業的大量投資。外資并購激發行業進入自覺重組整合階段此外，行業內外的整合也以加速。不難發現從05年以來外商投資再掀高潮，國內汽車行業整合也開始加劇，“內外齊并購”大大推動了我國汽車業重組的步伐。中國汽車并沒有如一些人在我國加入世貿組織前所料的被進口車“擠掉”，而是昂起頭顱，借助外資力量做大規模，提高競爭力，正在逐步借助資本市場奔向全球。從目前來看，汽車業對外合作“起步”不錯，大量外資利用這個方式進入中國汽車市場，此起彼伏的合資動作引起人們廣泛關注。首先是華晨與寶馬的合作；東風與日產組建了風神轎車公司，并與雪鐵龍加強了合作；長安與福特的合資車型生產進展十分迅猛。另一方面，國內汽車行業的整合也愈演愈烈，圍繞三大汽車產業集團的收購兼并活動得到了政府的支持。上汽合并了奇瑞、兼并了儀征、重組柳州五菱；東風參股悅達起亞；華晨收購金杯、一汽拿下青島頤中汽車、控股天汽。從目前情況來看，加入世貿組織實現了以前所迫切希望的擴大規模、提高競爭力，使我國汽車行業進入自覺重組整合階段。

2.6促進汽車產業規模的實現

外資并購中國的汽車產業，通過資本重組，企業產業規模迅速擴大，有利于降低成本實現規模經濟，從而提高企業的競爭能力。通過汽車企業的兼并重組．一部分規模小技術力量弱，成本居高不下的汽車企業退出市場或投奔到優勢企業旗下。中國汽車工業形成了幾家生產規模大、技術開發能力較強、產品系列化、分工協作合理的大型企業集團，并最終形成少數幾家企業集團控制全國大部分汽車市場的局面。據有關方面統計，從20世紀80年代中期到2002年末，世界汽車巨頭已經在中國累計合資舉辦了46家汽車企業，形成生產規模200多萬輛。2004年我國十大汽車廠家產量占全國汽車產量的83.9％，銷量占84.19％。上汽集團產銷雙雙接近85萬輛，長安汽車北汽集團和東風汽車產銷超過50萬輛這5家企業的市場份額占全國汽車市場的68.8％。中國第一汽車集團整車銷售突破100萬輛，其中自主品牌汽車銷售占50萬，這是中國汽車產業規模化發展的新的里程碑。年銷售100萬輛汽車的實現，標志著中國一汽集團的企業規模已經進入了一個新臺階，這標志著一汽集團加速建設“規模百萬化、管理數字化、經營國際化”新一汽的目標取得了突破性進展，標志著中國汽車產業規模化生產邁上新臺階。中國其他的汽車集團如東風、上汽、北汽也在逐漸加大加快發展的步伐，在未來十年左右均有望成為中國市場銷售百萬的汽車巨頭。2.7有效帶動了上下游相關產業的發展

汽車工業產業關聯度大，上游產業包括鋼鐵、輪胎、油漆、汽車配件等等，下游產業則體現在消費信貸、保險理賠、維修保養、配件供應、二手車交易、車輛置換、汽車文化娛樂等一系列汽車金融服務上。合資活動有效地帶動了上下游相關產業的發展,不但有利于二級、三級本土供應商水平得到提升，也對整車企業有一定的技術示范作用。汽車產業不僅科技含量較高，能與現代高新技術同步發展和形成良性互動，而且能帶動其它產業的快速發展。汽車工業的發展對金融、冶金、橡膠、石油、光機電、商業等十幾個產業都有較強的帶動作用。據有關數據統計汽車制造業與上游產業和下游產業的關聯比例約為0.65：1：2.63,汽車制造業每增值1元，會給上游產業帶來0.65元的增值，給下游產業帶來2.63元的增值。而且，汽車制造業每提供1個就業崗位，就給上下游產業創造10至15人的就業機會。汽車產業的鏈條延伸出去，可以涉及十幾個大產業，包括交通運輸、冶金、機電、石化、建材、橡膠、塑料、電子信息、服務等。

術水平提高，產品和產業結構趨向合理

發達國家在汽車制造方面的市場已經趨于飽和，正積極地尋求海外市場，向海外轉移生產能力。而我國豐富的廉價勞動力、巨大的市場對這部分生產資源具有強大吸引力。通過外資并購，國內的汽車企業可以快速引進先進的生產工藝。提高產品開發研究能力。實現技術水平和產品的升級。

與跨國公司廣司的技與資術本合作，促進了我國汽車工業產品檔次和水平的提高，有些產品已達90年代世界先進水平特別是轎車工業，通過合資，不斷地獲得新的技術。現在有些企業開始在引進技術的基礎上。開發具有自己部分知識產權的新產品。如上海大眾的桑塔納2000GSI、神龍公司的富康988等，就是中外合作開發的。一汽則在引進技術的基礎上，開發具有自己獨立知識產權的新產品——紅旗98新星。

在汽車產品結構上，改變了我國汽車工業長期以來缺重少輕，幾乎沒有轎車的不合理局面，使我國汽車工業的產品結構和產業結構更趨合理。通過技術引進、合資合作，轎車比重已從1990的年8.33％上升到1998年的31.54％ ；客車比重從1990年的20.79％上升到1998年的28.36％ ；載貨車比重從1990年的7O.79％下降到1998年的39.83％，在載貨車中，重型載貨車比重上升，中型載貨車比重持續下降。在汽車工業產業組織結構上，通過合資建立了幾個大的轎車生產企業，抑制了盲目的重復建設，使我國汽車工業的產業組織結構進一步臺理化。目前，我國轎車工業前五家的生產集中度已達95％ 以上，其中4家是合資企業。2.5提高市場競爭力

外資對中國汽車行業的發展起到了積極作用, 外資的合作客觀上推動了中國汽車業整體競爭力的提高它們為中國帶來了大大優于國有企業的產品和流程,外資的進入,使產品價格迅速下降,而車型數量和質量雙雙上升。入世以來，汽車產業發展的另一大特點是企業加大了汽車特別轎車新成品的開發力度，新產品不斷推出，汽車產品結構調整速度加快，新款汽車上市節奏加快。2001年以后，面對汽車市場日趨白熱化的競爭，進入中國的汽車廠商，紛紛向中國市場投放最具競爭力的新產品。2002年，全國汽車整車投放新產品90種，其中轎車38種。在所有的新產品中，屬于合資或技術引進的占61種外資還促進了對中國汽配行業的大量投資。外資并購激發行業進入自覺重組整合階段此外，行業內外的整合也以加速。不難發現從05年以來外商投資再掀高潮，國內汽車行業整合也開始加劇，“內外齊并購”大大推動了我國汽車業重組的步伐。中國汽車并沒有如一些人在我國加入世貿組織前所料的被進口車“擠掉”，而是昂起頭顱，借助外資力量做大規模，提高競爭力，正在逐步借助資本市場奔向全球。從目前來看，汽車業對外合作“起步”不錯，大量外資利用這個方式進入中國汽車市場，此起彼伏的合資動作引起人們廣泛關注。首先是華晨與寶馬的合作；東風與日產組建了風神轎車公司，并與雪鐵龍加強了合作；長安與福特的合資車型生產進展十分迅猛。另一方面，國內汽車行業的整合也愈演愈烈，圍繞三大汽車產業集團的收購兼并活動得到了政府的支持。上汽合并了奇瑞、兼并了儀征、重組柳州五菱；東風參股悅達起亞；華晨收購金杯、一汽拿下青島頤中汽車、控股天汽。從目前情況來看，加入世貿組織實現了以前所迫切希望的擴大規模、提高競爭力，使我國汽車行業進入自覺重組整合階段。

2.6促進汽車產業規模的實現

外資并購中國的汽車產業，通過資本重組，企業產業規模迅速擴大，有利于降低成本實現規模經濟，從而提高企業的競爭能力。通過汽車企業的兼并重組．一部分規模小技術力量弱，成本居高不下的汽車企業退出市場或投奔到優勢企業旗下。中國汽車工業形成了幾家生產規模大、技術開發能力較強、產品系列化、分工協作合理的大型企業集團，并最終形成少數幾家企業集團控制全國大部分汽車市場的局面。據有關方面統計，從20世紀80年代中期到2002年末，世界汽車巨頭已經在中國累計合資舉辦了46家汽車企業，形成生產規模200多萬輛。2004年我國十大汽車廠家產量占全國汽車產量的83.9％，銷量占84.19％。上汽集團產銷雙雙接近85萬輛，長安汽車北汽集團和東風汽車產銷超過50萬輛這5家企業的市場份額占全國汽車市場的68.8％。中國第一汽車集團整車銷售突破100萬輛，其中自主品牌汽車銷售占50萬，這是中國汽車產業規模化發展的新的里程碑。年銷售100萬輛汽車的實現，標志著中國一汽集團的企業規模已經進入了一個新臺階，這標志著一汽集團加速建設“規模百萬化、管理數字化、經營國際化”新一汽的目標取得了突破性進展，標志著中國汽車產業規模化生產邁上新臺階。中國其他的汽車集團如東風、上汽、北汽也在逐漸加大加快發展的步伐，在未來十年左右均有望成為中國市場銷售百萬的汽車巨頭。2.7有效帶動了上下游相關產業的發展

汽車工業產業關聯度大，上游產業包括鋼鐵、輪胎、油漆、汽車配件等等，下游產業則體現在消費信貸、保險理賠、維修保養、配件供應、二手車交易、車輛置換、汽車文化娛樂等一系列汽車金融服務上。合資活動有效地帶動了上下游相關產業的發展,不但有利于二級、三級本土供應商水平得到提升，也對整車企業有一定的技術示范作用。汽車產業不僅科技含量較高，能與現代高新技術同步發展和形成良性互動，而且能帶動其它產業的快速發展。汽車工業的發展對金融、冶金、橡膠、石油、光機電、商業等十幾個產業都有較強的帶動作用。據有關數據統計汽車制造業與上游產業和下游產業的關聯比例約為0.65：1：2.63,汽車制造業每增值1元，會給上游產業帶來0.65元的增值，給下游產業帶來2.63元的增值。而且，汽車制造業每提供1個就業崗位，就給上下游產業創造10至15人的就業機會。汽車產業的鏈條延伸出去，可以涉及十幾個大產業，包括交通運輸、冶金、機電、石化、建材、橡膠、塑料、電子信息、服務等。

能與現代高新技術同步發展和形成良性互動，而且能帶動其它產業的快術水平提高，產品和產業結構趨向合理

發達國家在汽車制造方面的市場已經趨于飽和，正積極地尋求海外市場，向海外轉移生產能力。而我國豐富的廉價勞動力、巨大的市場對這部分生產資源具有強大吸引力。通過外資并購，國內的汽車企業可以快速引進先進的生產工藝。提高產品開發研究能力。實現技術水平和產品的升級。

與跨國公司廣司的技與資術本合作，促進了我國汽車工業產品檔次和水平的提高，有些產品已達90年代世界先進水平特別是轎車工業，通過合資，不斷地獲得新的技術。現在有些企業開始在引進技術的基礎上。開發具有自己部分知識產權的新產品。如上海大眾的桑塔納2000GSI、神龍公司的富康988等，就是中外合作開發的。一汽則在引進技術的基礎上，開發具有自己獨立知識產權的新產品——紅旗98新星。

在汽車產品結構上，改變了我國汽車工業長期以來缺重少輕，幾乎沒有轎車的不合理局面，使我國汽車工業的產品結構和產業結構更趨合理。通過技術引進、合資合作，轎車比重已從1990的年8.33％上升到1998年的31.54％ ；客車比重從1990年的20.79％上升到1998年的28.36％ ；載貨車比重從1990年的7O.79％下降到1998年的39.83％，在載貨車中，重型載貨車比重上升，中型載貨車比重持續下降。在汽車工業產業組織結構上，通過合資建立了幾個大的轎車生產企業，抑制了盲目的重復建設，使我國汽車工業的產業組織結構進一步臺理化。目前，我國轎車工業前五家的生產集中度已達95％ 以上，其中4家是合資企業。

2.5提高市場競爭力

外資對中國汽車行業的發展起到了積極作用, 外資的合作客觀上推動了中國汽車業整體競爭力的提高它們為中國帶來了大大優于國有企業的產品和流程,外資的進入,使產品價格迅速下降,而車型數量和質量雙雙上升。入世以來，汽車產業發展的另一大特點是企業加大了汽車特別轎車新成品的開發力度，新產品不斷推出，汽車產品結構調整速度加快，新款汽車上市節奏加快。2001年以后，面對汽車市場日趨白熱化的競爭，進入中國的汽車廠商，紛紛向中國市場投放最具競爭力的新產品。2002年，全國汽車整車投放新產品90種，其中轎車38種。在所有的新產品中，屬于合資或技術引進的占61種外資還促進了對中國汽配行業的大量投資。外資并購激發行業進入自覺重組整合階段此外，行業內外的整合也以加速。不難發現從05年以來外商投資再掀高潮，國內汽車行業整合也開始加劇，“內外齊并購”大大推動了我國汽車業重組的步伐。中國汽車并沒有如一些人在我國加入世貿組織前所料的被進口車“擠掉”，而是昂起頭顱，借助外資力量做大規模，提高競爭力，正在逐步借助資本市場奔向全球。從目前來看，汽車業對外合作“起步”不錯，大量外資利用這個方式進入中國汽車市場，此起彼伏的合資動作引起人們廣泛關注。首先是華晨與寶馬的合作；東風與日產組建了風神轎車公司，并與雪鐵龍加強了合作；長安與福特的合資車型生產進展十分迅猛。另一方面，國內汽車行業的整合也愈演愈烈，圍繞三大汽車產業集團的收購兼并活動得到了政府的支持。上汽合并了奇瑞、兼并了儀征、重組柳州五菱；東風參股悅達起亞；華晨收購金杯、一汽拿下青島頤中汽車、控股天汽。從目前情況來看，加入世貿組織實現了以前所迫切希望的擴大規模、提高競爭力，使我國汽車行業進入自覺重組整合階段。

2.6促進汽車產業規模的實現

外資并購中國的汽車產業，通過資本重組，企業產業規模迅速擴大，有利于降低成本實現規模經濟，從而提高企業的競爭能力。通過汽車企業的兼并重組．一部分規模小技術力量弱，成本居高不下的汽車企業退出市場或投奔到優勢企業旗下。中國汽車工業形成了幾家生產規模大、技術開發能力較強、產品系列化、分工協作合理的大型企業集團，并最終形成少數幾家企業集團控制全國大部分汽車市場的局面。據有關方面統計，從20世紀80年代中期到2002年末，世界汽車巨頭已經在中國累計合資舉辦了46家汽車企業，形成生產規模200多萬輛。2004年我國十大汽車廠家產量占全國汽車產量的83.9％，銷量占84.19％。上汽集團產銷雙雙接近85萬輛，長安汽車北汽集團和東風汽車產銷超過50萬輛這5家企業的市場份額占全國汽車市場的68.8％。中國第一汽車集團整車銷售突破100萬輛，其中自主品牌汽車銷售占50萬，這是中國汽車產業規模化發展的新的里程碑。年銷售100萬輛汽車的實現，標志著中國一汽集團的企業規模已經進入了一個新臺階，這標志著一汽集團加速建設“規模百萬化、管理數字化、經營國際化”新一汽的目標取得了突破性進展，標志著中國汽車產業規模化生產邁上新臺階。中國其他的汽車集團如東風、上汽、北汽也在逐漸加大加快發展的步伐，在未來十年左右均有望成為中國市場銷售百萬的汽車巨頭。

2.7有效帶動了上下游相關產業的發展

汽車工業產業關聯度大，上游產業包括鋼鐵、輪胎、油漆、汽車配件等等，下游產業則體現在消費信貸、保險理賠、維修保養、配件供應、二手車交易、車輛置換、汽車文化娛樂等一系列汽車金融服務上。合資活動有效地帶動了上下游相關產業的發展,不但有利于二級、三級本土供應商水平得到提升，也對整車企業有一定的技術示范作用。汽車產業不僅科技含量較高，能與現代高新技術同步發展和形成良性互動，而且能帶動其它產業的快速發展。汽車工業的發展對金融、冶金、橡膠、石油、光機電、商業等十幾個產業都有較強的帶動作用。據有關數據統計汽車制造業與上游產業和下游產業的關聯比例約為0.65：1：2.63,汽車制造業每增值1元，會給上游產業帶來0.65元的增值，給下游產業帶來2.63元的增值。而且，汽車制造業每提供1個就業崗位，就給上下游產業創造10至15人的就業機會。汽車產業的鏈條延伸出去，可以涉及十幾個大產業，包括交通運輸、冶金、機電、石化、建材、橡膠、塑料、電子信息、服務等。

速發展。汽車工業的發展對金融、冶金、橡膠、石油、光機電、商業等十幾個產業都有較強的帶動作用。據有關數據統計汽車制造業與上游產業和下游產業的關聯比例約為0.65：1：2.63,汽車制造業每增值1元，會給上游產業帶來0.65元的增值，給下游產業帶來2.63元的增值。而且，汽車制造業每提供1個就業崗位，就給上下游產業創造10至15人的就業機會。汽車產業的鏈條延伸出去，可以涉及十幾個大產業，包括交通運輸、冶金、機電、石化、建材、橡膠、塑料、電子信息、服務等。

外資既可以促進高新技術發展，又可以帶動上下游相關產業的發展，還可以通過產業本身和上下游產業的聯動吸收大量勞動力就業，可謂一舉多得。現在一汽集團對汽車上游產業的發展已形成至少二千三百億元的拉動效應，對下游產業也形成了六百七十億元的拉動效應。另外，在稅收、就業方面也有貢獻。專家指出，合資零部件企業有效地拉動了企業上下游關聯企業的技術和管理水平，這也是貢獻之一。隨著對外資開放進一步加深，外資開始加速進入國內的汽車市場。雖然外資對中國的汽車業做出不可磨滅的貢獻,給國內市場帶來許多好處, 但是，隨著外資的進入，是否真如人們開始所預料的帶來很多好處呢？我們可以清楚的看到，一些隨之而來的負面影響也不可忽視。外資進入其根本動機是推廣及提高外資自有品牌在中國市場的影響力以及利用中國大量廉價勞動力。

3外資進入我國汽車業的消極影響 3.1中國汽車業難以獲得核心技術

北大政府管理學院教授路風說“真正的核心技術是買不來的。”合資模式并不支持中國產生系統性的自主研發的能力，相反地，合資企業普遍存在嚴格的技術限制條款，他們會通過多種方式防止中方產生新設計能力。雖然多年來中國一直提倡以市場換技術來發展汽車業，但是我們現在花費大量金錢買來的技術往往不是最先進的，有些甚至是淘汰的技術!最為關鍵的是，引進來的技術，我們只有使用權，而沒有所有權。舉個例子，北京現代合資以后，引進現代技術，棄北汽原先所有的設備不用，而從韓國進口，不僅僅對我國的機床企業沉重打擊，假3.1中國汽車業難以獲得核心技術

北大政府管理學院教授路風說“真正的核心技術是買不來的。”合資模式并不支持中國產生系統性的自主研發的能力，相反地，合資企業普遍存在嚴格的技術限制條款，他們會通過多種方式防止中方產生新設計能力。雖然多年來中國一直提倡以市場換技術來發展汽車業，但是我們現在花費大量金錢買來的技術往往不是最先進的，有些甚至是淘汰的技術!最為關鍵的是，引進來的技術，我們只有使用權，而沒有所有權。舉個例子，北京現代合資以后，引進現代技術，棄北汽原先所有的設備不用，而從韓國進口，不僅僅對我國的機床企業沉重打擊，假使以后雙方不合作了，因為它是與相應的技術對應的，那么這套進口的設備也只能廢置。外資進入中國，只是把中國當做有大量廉價勞動力的加工車間，在這些跨國公司的全球產業布局中，研發及其他高端部門一般位于跨國公司母國或其他發達國家，真正的關鍵技術，以及相應的研發力量根本不需要轉移到中國。這種情況下，作為加工車間的外商在華企業事實上并不擁有多少核心技術。他們通過知識產權和專利等極大地限制了中國汽車業向上的發展空間, 在管理、采購等環節一次又一次地攫取超額利潤，讓中國汽車“貧血”。甚至在銷售網絡的控制上，他們也以技術優勢相威脅取得主導地位，從而逐步控制住中國汽車業。因此，也就沒有這些跨國公司的核心技術向中國企業擴散的機會，中國企業想要依靠它們掌握核心技術顯然不現實,而且易形成技術依附心理,最后市場也丟了，消費者都成了別的品牌別人的忠誠客戶！中國汽車裹足不前!3.2加劇我國汽車業的競爭

外資的進入，從理論上提高了我國汽車產業的市場競爭力，優化了我國汽車產業結構。但是我們可以看到中國加入WTO以后，對汽車工業領域外商投資的各種限制措施的消除和外資進入壁壘的降低，必然會在一定程度上刺激全球知名汽車集團加大在我國的投資。汽車跨國公司的大舉進入，會進一步加劇我國汽車市場的競爭，中國加入世界貿易組織后承諾在加入后2年逐步取消對汽車生產者所生產汽車類別、類型或車型限制的所有措施。，外商原來對我國的汽車行業投資項目有可能進行生產類別、車型或類型方面的調整，新的外商投資汽車項目也有可能向利潤比較豐厚的轎車行業集中，這將必然導致一些地方可能出現投資汽車熱，特別是投資轎車熱，造成國內廠家競爭更加激烈，形成更加激烈的市場競爭局面。而入世5年內，逐步放開汽車貿易經營權，逐步放開批發、零售、特許經營等分銷服務領域，取消擁有30家及以上分店的汽車零售連鎖店的外資股比限制將有可能進一步擠跨國內現有的汽車營銷網絡，削弱我國汽車生產企業對國內汽車市場的控制力。中國汽車工業至今仍是以外資為主并控制的產業，至于產品開發更無從談起，利益的分配取決于外資我國甚至有可能成為今后若干年世界汽車工業競爭最為激烈的市場之一。

3.3外資集中度過高，控制高技術領域

外資進入中國汽車基本采用全部散裝,簡單組裝方式,利用這種方式,外資進入不再按部就班的建工廠,配生產線,鋪銷售網絡,而是以出人意料的快節奏使合資合作項目立竿見影。這雖然能夠在較短的時間內推車車子,減少風險,但是這種方式容易忽視自己的研究開發,在車型更新上極度依賴外國汽車公司,又在一定程度上沖擊國內的汽車零部件生產，給汽車零部件的標準化、系列化、通用化和整車、零部件國產化、大批量生產帶來難度,據不完全統計，外資在中國汽車零部件市場已經占到60%以上的份額。，在汽車電子和發動機零部件等高技術含量領域，外資控制的企業高達90%，甚至更高。這意味著，在至關重要的核心技術領域，中國幾乎是外資企業橫行天下。中國汽車企業已經“過度合資”，對外資的依賴度已經超過世界上任何一個國家。國內汽車企業缺乏技術創新，自主創新能力又薄弱，同時消化吸收能力差，導致集群技術創新不足，產品更新換代差。長此以往,我們將很難形成自己的汽車產業，我國最終將淪為跨國公司的汽車組裝工廠及產品銷售地,而不能成為具有獨立研發能力,自主掌控市場的汽車強國。

3.4面臨產業安全問題

汽車產業安全問題的研究直接關系到作為我國經濟主要增長源的汽車業的發展基礎和增長潛力。這主要由于國際主要汽車制造企業紛紛在華投資、合資建廠引起的。外資加大對華投資，中國汽車生產能力進一步加強，出口也進一步擴大。據海關統計，今年上半年我國汽車產品出口比去年同期大幅增長：汽車及零部件出口金額為113.27億美元，同比增長44.32％；其中汽車整車出口12.83億美元，同比增長112.88％；汽車零部件出口總額為100.44億美元，同比增長38.42％。毫無疑問，汽車產品已成為我國出口最具增長潛力的商品，其出口的發展對于我國經濟增長至關重要，然而在快速增長的數字背后，一個現象絕對不能忽視：由于管理落后、出口產品價格競爭混亂等原因，我國汽車及零部件出口正面臨著越來越多的關稅壁壘及反傾銷的最大障礙。隨著我國汽車業利用外資水平的進一步提高，由于受到企業規模、專業化分工和技術水平等諸多因素的制約，短期內我國的汽車分工格局中，仍將處于低附加值和低水平加工中心的地位，仍將保持以勞動密集型產品為主的出口產業結構，這必將誘發更多的國外反傾銷調查。這些都會導致國內企業的壟斷利潤減少。國產車占有率下降、國內汽車產量及產值趨緩，也促使國內汽車零組件業面臨提升產品技術含量的壓力，一些低效資”，對外資的依賴度已經超過世界上任何一個國家。國內汽車企業缺乏技術創新，自主創新能力又薄弱，同時消化吸收能力差，導致集群技術創新不足，產品更新換代差。長此以往,我們將很難形成自己的汽車產業，我國最終將淪為跨國公司的汽車組裝工廠及產品銷售地,而不能成為具有獨立研發能力,自主掌控市場的汽車強國。

3.4面臨產業安全問題

汽車產業安全問題的研究直接關系到作為我國經濟主要增長源的汽車業的發展基礎和增長潛力。這主要由于國際主要汽車制造企業紛紛在華投資、合資建廠引起的。外資加大對華投資，中國汽車生產能力進一步加強，出口也進一步擴大。據海關統計，今年上半年我國汽車產品出口比去年同期大幅增長：汽車及零部件出口金額為113.27億美元，同比增長44.32％；其中汽車整車出口12.83億美元，同比增長112.88％；汽車零部件出口總額為100.44億美元，同比增長38.42％。毫無疑問，汽車產品已成為我國出口最具增長潛力的商品，其出口的發展對于我國經濟增長至關重要，然而在快速增長的數字背后，一個現象絕對不能忽視：由于管理落后、出口產品價格競爭混亂等原因，我國汽車及零部件出口.4面臨產業安全問題

汽車產業安全問題的研究直接關系到作為我國經濟主要增長源的汽車業的發展基礎和增長潛力。這主要由于國際主要汽車制造企業紛紛在華投資、合資建廠引起的。外資加大對華投資，中國汽車生產能力進一步加強，出口也進一步擴大。據海關統計，今年上半年我國汽車產品出口比去年同期大幅增長：汽車及零部件出口金額為113.27億美元，同比增長44.32％；其中汽車整車出口12.83億美元，同比增長112.88％；汽車零部件出口總額為100.44億美元，同比增長38.42％。毫無疑問，汽車產品已成為我國出口最具增長潛力的商品，其出口的發展對于我國經濟增長至關重要，然而在快速增長的數字背后，一個現象絕對不能忽視：由于管理落后、出口產品價格競爭混亂等原因，我國汽車及零部件出口正面臨著越來越多的關稅壁壘及反傾銷的最大障礙。隨著我國汽車業利用外資水平的進一步提高，由于受到企業規模、專業化分工和技術水平等諸多因素的制約，短期內我國的汽車分工格局中，仍將處于低附加值和低水平加工中心的地位，仍將保持以勞動密集型產品為主的出口產業結構，這必將誘發更多的國外反傾銷調查。這些都會導致國內企業的壟斷利潤減少。國產車占有率下降、國內汽車產量及產值趨緩，也促使國內汽車零組件業面臨提升產品技術含量的壓力，一些低效率的企業將難以生存。3.5加大壟斷風險

外資進入的目的最終無非是看好該國市場進入,或實現其全國 戰略或實現投資回報,而絕不是為了提高東道國的經濟運行效率。從投資角度來看,外資并購最有可能會選擇在市場中占有壟斷地位,企業成長潛力大的優質上市公司。在這種情況下,在市場中的相對弱勢企業就很難得到外資的青睞,所以在一些競爭不充分且國內外競爭優勢差距比較大的行業,外資介入的結果更容易導致行業內部企業經營狀況的分化, 眾所周知，自2000年以來世界汽車巨頭瞄準中國市場斥巨資建設整車廠，從2000年到2002年世界六大汽車集團和三大獨立汽車公司在中國合資舉辦了14家整車廠，形成汽車生產規模約60萬輛。進入2003年這種建廠勢頭有增無減，豐田、大眾、通用、福特、戴－克、日產、本田、PSA標致－雪鐵龍、現代、菲亞特、寶馬等跨國汽車巨頭頻頻出手，或增資擴建，或重組兼并，或合資建新廠，通過多種投資形式擴大在中國的生產規模。以2002年為例，當年全國汽車工業總產值為6688.5億元，同期實現利稅818.8億元，其中國有、民營、外資比重分別占22%、24.2%、53.8%。可以預見，在今后一段時間內外資企業在汽車產量、產值和利稅方面所占比重還將繼續上升，國有企業的比重也會不斷下降。因此，毫不夸張地講，目前和今后國內汽車產業的擴張，首先是世界汽車巨頭在中國的擴張，事實表明，許多被外資并購的中資企業，成為外資的附屬品，外方可能通過掌控被并購企業的渠道等優勢資源，嫁接自己的品牌，雪藏國內品牌，通過品牌錯位，實現從高端到低端市場的上下通吃；通過壟斷并購、品牌絞殺，用資本力量將國內企業固化在國際產業分工格局中的打工者角色上。目前，外資加緊并購的對象已經轉向技術壟斷、區域市場壟斷、資源壟斷、政策壟斷等企業。這些企業是國家戰略利益的主體，關系產業安全和國家經濟安全，這些企業被大量并購，加大了產業風險，弱化了我國產業的競爭力，固化了我國產業在國際分工中的不利地位。這將給一些正在發展的中小企業帶來嚴重的創傷。最終，將對中華民族產業安全帶來不利影響。

4利用外資對策

外資在我國汽車業的跨國并購有正面的影響也有負面的影響。合理的外資對我國汽車產業的發展是有益的，但是過度的依賴外資將會傷害這個產業的基礎。合資企業的負面效應，一方面是由合資雙方利益對立的本質決定的，另一方面，是由于我國經驗不足，給外商造成可乘之機面對外資紛紛進入中國市場，我們應該如何衡量這二者關系呢？制定一系列的戰略，找到適合我們自己道路呢？依我看來合理利用外資主要從下面兩個方面實施。4.1增強自主創新能力

跨國公司的壟斷優勢不僅在資金，更重要的是在技術。在缺乏產權控制的條件下，跨國公司主要借助于東道國對其所形成的技術、生產，特別是開發上完全依賴，來控制東道國的產業及市場。因此，以中資為主的企業則應當學習與“拿來”并重，加大研發投入，逐步構建完整的研發體系。同時應根據不同的產品要求及設計環節，采取委托、合作、自主相結合的研發方式，以達到節約成本和提高技術雙重目的。在對外合資的談判中，不應放棄自主開發、自主設計權，要求外方不僅轉移制造技術，而且要轉移開發技術;要求與外方聯合發、使以后雙方不合作了，因為它是與相應的技術對應的，那么這套進口的設備也只能廢置。外資進入中國，只是把中國當做有大量廉價勞動力的加工車間，在這些跨國公司的全球產業布局中，研發及其他高端部門一般位于跨國公司母國或其他發達國家，真正的關鍵技術，以及相應的研發力量根本不需要轉移到中國。這種情況下，作為加工車間的外商在華企業事實上并不擁有多少核心技術。他們通過知識產權和專利等極大地限制了中國汽車業向上的發展空間, 在管理、采購等環節一次又一次地攫取超額利潤，讓中國汽車“貧血”。甚至在銷售網絡的控制上，他們也以技術優勢相威脅取得主導地位，從而逐步控制住中國汽車業。因此，也就沒有這些跨國公司的核心技術向中國企業擴散的機會，中國企業想要依靠它們掌握核心技術顯然不現實,而且易形成技術依附心理,最后市場也丟了，消費者都成了別的品牌別人的忠誠客戶！中國汽車裹足不前!3.2加劇我國汽車業的競爭

外資的進入，從理論上提高了我國汽車產業的市場競爭力，優化了我國汽車產業結構。但是我們可以看到中國加入WTO以后，對汽車工業領域外商投資的各種限制措施的消除和外資進入壁壘的降低，必然會在一定程度上刺激全球知名汽車集團加大在我國的投資。汽車跨國公司的大舉進入，會進一步加劇我國汽車市場的競爭，中國加入世界貿易組織后承諾在加入后2年逐步取消對汽車生產者所生產汽車類別、類型或車型限制的所有措施。，外商原來對我國的汽車行業投資項目有可能進行生產類別、車型或類型方面的調整，新的外商投資汽車項目也有可能向利潤比較豐厚的轎車行業集中，這將必然導致一些地方可能出現投資汽車熱，特別是投資轎車熱，造成國內廠家競爭更加激烈，形成更加激烈的市場競爭局面。而入世5年內，逐步放開汽車貿易經營權，逐步放開批發、零售、特許經營等分銷服務領域，取消擁有30家及以上分店的汽車零售連鎖店的外資股比限制將有可能進一步擠跨國內現有的汽車營銷網絡，削弱我國汽車生產企業對國內汽車市場的控制力。中國汽車工業至今仍是以外資為主并控制的產業，至于產品開發更無從談起，利益的分配取決于外資我國甚至有可能成為今后若干年世界汽車工業競爭最為激烈的市場之一。

3.3外資集中度過高，控制高技術領域

外資進入中國汽車基本采用全部散裝,簡單組裝方式,利用這種方式,外資進入不再按部就班的建工廠,配生產線,鋪銷售網絡,而是以出人意料的快節奏使合資合作項目立竿見影。這雖然能夠在較短的時間內推車車子,減少風險,但是這種方式容易忽視自己的研究開發,在車型更新上極度依賴外國汽車公司,又在一定程度上沖擊國內的汽車零部件生產，給汽車零部件的標準化、系列化、通用化和整車、零部件國產化、大批量生產帶來難度,據不完全統計，外資在中國汽車零部件市場已經占到60%以上的份額。，在汽車電子和發動機零部件等高技術含量領域，外資控制的企業高達90%，甚至更高。這意味著，在至關重要的核心技術領域，中國幾乎是外資企業橫行天下。中國汽車企業已經“過度合資”，對外資的依賴度已經超過世界上任何一個國家。國內汽車企業缺乏技術創新，自主創新能力又薄弱，同時消化吸收能力差，導致集群技術創新不足，產品更新換.4面臨產業安全問題

汽車產業安全問題的研究直接關系到作為我國經濟主要增長源的汽車業的發展基礎和增長潛力。這主要由于國際主要汽車制造企業紛紛在華投資、合資建廠引起的。外資加大對華投資，中國汽車生產能力進一步加強，出口也進一步擴大。據海關統計，今年上半年我國汽車產品出口比去年同期大幅增長：汽車及零部件出口金額為113.27億美元，同比增長44.32％；其中汽車整車出口12.83億美元，同比增長112.88％；汽車零部件出口總額為100.44億美元，同比增長38.42％。毫無疑問，汽車產品已成為我國出口最具增長潛力的商品，其出口的發展對于我國經濟增長至關重要，然而在快速增長的數字背后，一個現象絕對不能忽視：由于管理落后、出口產品價格競爭混亂等原因，我國汽車及零部件出口正面臨著越來越多的關稅壁壘及反傾銷的最大障礙。隨著我國汽車業利用外資水平的進一步提高，由于受到企業規模、專業化分工和技術水平等諸多因素的制約，短期內我國的汽車分工格局中，仍將處于低附加值和低水平加工中心的地位，仍將保持以勞動密集型產品為主的出口產業結構，這必將誘發更多的國外反傾銷調查。這些都會導致國內企業的壟斷利潤減少。國產車占有率下降、國內汽車產量及產值趨緩，也促使國內汽車零組件業面臨提升產品技術含量的壓力，一些低效率的企業將難以生存。

3.5加大壟斷風險

外資進入的目的最終無非是看好該國市場進入,或實現其全國 戰略或實現投資回報,而絕不是為了提高東道國的經濟運行效率。從投資角度來看,外資并購最有可能會選擇在市場中占有壟斷地位,企業成長潛力大的優質上市公司。在這種情況下,在市場中的相對弱勢企業就很難得到外資的青睞,所以在一些競爭不充分且國內外競爭優勢差距比較大的行業,外資介入的結果更容易導致行業內部企業經營狀況的分化, 眾所周知，自2000年以來世界汽車巨頭瞄準中國市場斥巨資建設整車廠，從2000年到2002年世界六大汽車集團和三大獨立汽車公司在中國合資舉辦了14家整車廠，形成汽車生產規模約60萬輛。進入2003年這種建廠勢頭有增無減，豐田、大眾、通用、福特、戴－克、日產、本田、PSA標致－雪鐵龍、現代、菲亞特、寶馬等跨國汽車巨頭頻頻出手，或增資擴建，或重組兼并，或合資建新廠，通過多種投資形式擴大在中國的生產規模。以2002年為例，當年全國汽車工業總產值為6688.5億元，同期實現利稅818.8億元，其中國有、民營、外資比重分別占22%、24.2%、53.8%。可以預見，在今后一段時間內外資企業在汽車產量、產值和利稅方面所占比重還將繼續上升，國有企業的比重也會不斷下降。因此，毫不夸張地講，目前和今后國內汽車產業的擴張，首先是世界汽車巨頭在中國的擴張，事實表明，許多被外資并購的中資企業，成為外資的附屬品，外方可能通過掌控被并購企業的渠道等優勢資源，嫁接自己的品牌，雪藏國內品牌，通過品牌錯位，實現從高端到低端市場的上下通吃；通過壟斷并購、品牌絞殺，用資本力量將國內企業固化在國際產業分工格局中的打工者角色上。目前，外資加緊并購的對象已經轉向技術壟斷、區域市場壟斷、資源壟斷、政策壟斷等企業。這些企業是國家戰略利益的主體，關系產業安全和國家經濟安全，這些企業被大量并購，加大了產業風險，弱化了我國產業的競爭力，固化了我國產業在國際分工中的不利地位。這將給一些正在發展的中小企業帶來嚴重的創傷。最終，將對中華民族產業安全帶來不利影響。

4利用外資對策

外資在我國汽車業的跨國并購有正面的影響也有負面的影響。合理的外資對我國汽車產業的發展是有益的，但是過度的依賴外資將會傷害這個產業的基礎。合資企業的負面效應，一方面是由合資雙方利益對立的本質決定的，另一方面，是由于我國經驗不足，給外商造成可乘之機面對外資紛紛進入中國市場，我們應該如何衡量這二者關系呢？制定一系列的戰略，找到適合我們自己道路呢？依我看來合理利用外資主要從下面兩個方面實施。

4.1增強自主創新能力

跨國公司的壟斷優勢不僅在資金，更重要的是在技術。在缺乏產權控制的條件下，跨國公司主要借助于東道國對其所形成的技術、生產，特別是開發上完全依賴，來控制東道國的產業及市場。因此，以中資為主的企業則應當學習與“拿來”并重，加大研發投入，逐步構建完整的研發體系。同時應根據不同的產品要求及設計環節，采取委托、合作、自主相結合的研發方式，以達到節約成本和提高技術雙重目的。在對外合資的談判中，不應放棄自主開發、自主設計權，要求外方不僅轉移制造技術，而且要轉移開發技術;要求與外方聯合發、使以后雙方不合作了，因為它是與相應的技術對應的，那么這套進口的設備也只能廢置。外資進入中國，只是把中國當做有大量廉價勞動力的加工車間，在這些跨國公司的全球產業布局中，研發及其他高端部門一般位于跨國公司母國或其他發達國家，真正的關鍵技術，以及相應的研發力量根本不需要轉移到中國。這種情況下，作為加工車間的外商在華企業事實上并不擁有多少核心技術。他們通過知識產權和專利等極大地限制了中國汽車業向上的發展空間, 在管理、采購等環節一次又一次地攫取超額利潤，讓中國汽車“貧血”。甚至在銷售網絡的控制上，他們也以技術優勢相威脅取得主導地位，從而逐步控制住中國汽車業。因此，也就沒有這些跨國公司的核心技術向中國企業擴散的機會，中國企業想要依靠它們掌握核心技術顯然不現實,而且易形成技術依附心理,最后市場也丟了，消費者都成了別的品牌別人的忠誠客戶！中國汽車裹足不前!3.2加劇我國汽車業的競爭

外資的進入，從理論上提高了我國汽車產業的市場競爭力，優化了我國汽車產業結構。但是我們可以看到中國加入WTO以后，對汽車工業領域外商投資的各種限制措施的消除和外資進入壁壘的降低，必然會在一定程度上刺激全球知名汽車集團加大在我國的投資。汽車跨國公司的大舉進入，會進一步加劇我國汽車市場的競爭，中國加入世界貿易組織后承諾在加入后2年逐步取消對汽車生產者所生產汽車類別、類型或車型限制的所有措施。，外商原來對我國的汽車行業投資項目有可能進行生產類別、車型或類型方面的調整，新的外商投資汽車項目也有可能向利潤比較豐厚的轎車行業集中，這將必然導致一些地方可能出現投資汽車熱，特別是投資轎車熱，造成國內廠家競爭更加激烈，形成更加激烈的市場競爭局面。而入世5年內，逐步放開汽車貿易經營權，逐步放開批發、零售、特許經營等分銷服務領域，取消擁有30家及以上分店的汽車零售連鎖店的外資股比限制將有可能進一步擠跨國內現有的汽車營銷網絡，削弱我國汽車生產企業對國內汽車市場的控制力。中國汽車工業至今仍是以外資為主并控制的產業，至于產品開發更無從談起，利益的分配取決于外資我國甚至有可能成為今后若干年世界汽車工業競爭最為激烈的市場之一。

3.3外資集中度過高，控制高技術領域

外資進入中國汽車基本采用全部散裝,簡單組裝方式,利用這種方式,外資進入不再按部就班的建工廠,配生產線,鋪銷售網絡,而是以出人意料的快節奏使合資合作項目立竿見影。這雖然能夠在較短的時間內推車車子,減少風險,但是這種方式容易忽視自己的研究開發,在車型更新上極度依賴外國汽車公司,又在一定程度上沖擊國內的汽車零部件生產，給汽車零部件的標準化、系列化、通用化和整中國電子口岸平臺，政府與政府部門、政府部門與企業之間可實現數據交換和共享。數據交換對象包括國家行政管理機關、社會團體、事業單位、國內外企業、駐華使領館、個體工商戶等;連接方法有:PSTN, ISDN, ADSL,DDN, FR, ATM等有線或GRPS, CDMA等無線接入方式;交換格式包括EDFACT, XML, HTML, WML, SWIFT等。2.3.2事務處理功能.中國電子口岸可為政府部門和企業辦理核銷審批、加工貿易合同審批、減免稅審批、報關單申報、進出口許可證件和外匯核銷單和申領、結付匯核銷、保稅區臺帳申請、ATA單證申請等提供實時在線服務。

2.3.3身份認證功能.電子政務網上操作誰也見不到誰，不僅要解決安全問題，更要解決信任問題，否則發生法律糾紛難以判定法律責任。中國電子口岸入網用戶都要經過工商、稅務、質檢、外貿、海關、外匯等6個職能管理部門嚴格的入網資格審查，才能取得入網IC卡開展網上業務，從而有效解決網上業務信任關系和法律責任問題。身份認證包括:對工商、稅務、海關、外匯、外貿、技術監督局等政府部門的身份認證;對進出口企業、加工貿易企業、外貿工業服務企業、外貿附屬企業的身份認證;對個體工商戶的身份認證。

2.3.4存證舉證功能.根據國家行政管理機關的授權以及上海電子口岸數據中心與各用戶單位之間簽訂的協議，上海電子口岸數據中心針對部門聯網應用項目承擔存證舉證的責任，電子數據存證期為20年。2.3.5標準轉換功能.按照國家行政管理機關各部門以及企業用戶的需要，由上海電子口岸數據中心對交換數據進行代碼轉換，如組織機構代碼轉換，業務單證代碼轉換，參數數據代碼轉換。2.3.6查詢統計功能.根據提供共享業務數據主管部門或單位的授權，有控制地開放數據查詢和統計服務。共享數據包括進出口報關單數據、企業經濟戶口檔案數據、外匯核銷單數據、海陸空鐵郵及快件等貨運數據、知識產權數據等。2.3.7網上支付功能.針對用戶支付稅費和貨款的需求，由中國銀行、工商銀行、農業銀行、交通銀行、招商銀行等商業銀行在中國電子口岸設立網上銀行，為用戶開設電子帳戶，提供資金支持、信用擔保、帳務管理等多種金融服務。2.3.8網絡隔離功能.企業及個人與政府部門的聯網通過電子口岸實現“一點接入”，使上海電子口岸成為上海市政府網關，并實現政府網與互聯網的邏輯隔離，從而確保政府網絡的安全性。

4.文獻綜述 3.1國內研究現狀

上海海關關長孫毅彪在題為《共識?共進?共贏－－長三角通關管理一體化新思路》的報告中指出加快推進地方電子口岸建設，深化“大通關”工程建設擴大上海電子口岸的應用面，實現上海口岸所有管理部門和相關單位的“一點式”接入。拓寬上海電子口岸的覆蓋范圍，與長三角和長江流域主要口岸城市互聯，推動長三角各地方電子口岸的互通和對接。同時，加強與地方黨政機關、口岸相關單位的聯系和溝通，按照區域通關改革的進度和要求，協調口岸相關管理部門實施配套改革，建立海關與口岸管理部門的協作機制，有效提升區域整體通關效率。

中國海關雜志專欄評論學者刑海洋也在相關文章中指出口岸是國家的門戶，在對外開放和經濟發展中發揮重要作用。隨著我國改革開放以來，特別是我國加入 WT0 后，對外貿易量增大，就更有必要建設和完善電子口岸。針對目前上海市的電子口岸發展存在的一下特征: 1.外經貿企業對發展電子口岸的意識薄弱

2.電子口岸的發展缺乏專業性服務

3.電子商務的安全問題是影響其發展的又一大障礙 4.普遍缺乏國際電子口岸的商務人才

他提出了以加強部門間的協調, 加大宣傳力度, 務實地發展電子口岸, 培養適應電子口岸發展的專門人才來推進本地區電子口岸發展的進程.明確了地方政府在口岸建設中具有組織和管理能力，政府必須努力提高電子口岸的調控能力。要提高政府的管理調控能力，必須先明確相應的管理調控主體，政府內各部門要加強協調和合作，努力培育電子口岸市場.3.2國外研究現狀

20世紀末，在信息革命和電子技術的推動下，全球經濟一體化和貿易無紙化迅猛發展，世界各國均加強對電子口岸建設的研究，采取各種措施提高電子口岸工作效率。美國學者瑞維?卡拉科塔和安德魯?B?惠斯頓1995年提出3P(人員people、程序process、合作partnership，即精干的人員，實用高效的程序，與外界良好的合作)發展戰略，更注重海關內部、海關與企業之間以及海關與相關部門之間相互作用的觀念和方式的變化。通過對守法評估、客戶導向和經濟擔保實施了電子化的程序管理，把海關的監管活動當作生產產品的過程來加以管理，投入的是海關的管理資源(如人力、物力、信息、法規和社會需求)，產出的是海關監管的整體效果(包括通關速度、查驗比例、稅款數量、查獲違禁品數量和社會滿意度);通過立法為管理信息化提供了法律保障;推行了預報關方式，促進電子口岸工作效率的提高。澳大利亞，通關模式體現了在貨物到達前，通過準確及時的電子數據庫信息對高風險貨物進行認定例外干涉.對信譽客戶的靈活報關安排;定期的報關或延期的關稅交付四個主要概念。

新加坡作為一座島國花園城市口岸物流是其整個國家競爭力的良好體現.因此,新加坡學者早在20多年前就已經開始了對電子口岸建設的研究,新加坡的電子政務開展情況被封為是全球電子政務的典范.新加坡學者認為在考慮電子口岸建設的時候應該以宏觀的眼光看待,主要考慮協調政府和工商界的交流:風險管理和企業分類;安全的電子通關平臺;電子商務和網絡安全的立法5個方面。承認不同的機構在電子通關控制中擁有不同的優先權，電子口岸的建設目的是為了提高通關速度,樹立新加坡世界一流口岸的需要.然而，日本海事大學學者在其EMBA學位論文提到口岸通關工作效率問題研究更強調不同權利機關之間的合作是提高電子通關效率的基礎。運用電子商務，進一步加強協調過程，以電子報關和電子審單為基礎，新加坡海關和其他政府部門嘗試建立一種稱為無縫的“一站式”電子通關系統，這意味著只需要一次報關，客戶就可以完成進出口通關程序，這一次性的報關包含了所有涉及到的部門，如海關、商檢、口岸、運輸公司、銀行和稅務等。4.電子口岸相關問題的研究 4.1電子口岸的內容

中國電子口岸系統的整體框架是:利用IT技術和電信公網(Internet)，將國家外經貿、海關、國檢、工商、稅務、外匯、運輸等各行政管理機關分別管理的整個進出口業務過程中的信息流、物流和資金流數據電子化—以“電子底帳”的形式存放到公共數據中心，實現各行政管理部門內部網與公共數據中心連接，在一個完全互聯的平臺上，實現國家12個部委進行跨部門、跨行業聯網核查，而企業上網就可以辦理報關、出口退稅、外匯核銷、轉關運輸等各種進出口手續。理調控主體，政府內各部門要加強協調和合作，努力培育電子口岸市場.3.2國外研究現狀

20世紀末，在信息革命和電子技術的推動下，全球經濟一體化和貿易無紙化迅猛發展，世界各國均加強對電子口岸建設的研究，采取各種措施提高電子口岸工作效率。美國學者瑞維?卡拉科塔和安德魯?B?惠斯頓1995年提出3P(人員people、程序process、合作partnership，即精干的人員，實用高效的程序，與外界良好的合作)發展戰略，更注重海關內部、海關與企業之間以及海關與相關部門之間相互作用的觀念和方式的變化。通過對守法評估、客戶導向和經濟擔保實施了電子化的程序管理，把海關的監管活動當作生產產品的過程來加以管理，投入的是海關的管理資源(如人力、物力、信息、法規和社會需求)，產出的是海關監管的整體效果(包括通關速度、查驗比例、稅款數量、查獲違禁品數量和社會滿意度);通過立法為管理信息化提供了法律保障;推行了預報關方式，促進電子口岸工作效率的提高。澳大利亞，通關模式體現了在貨物到達前，通過準確及時的電子數據庫信息對高風險貨物進行認定例外干涉.對信譽客戶的靈活報關安排;定期的報關或延期的關稅交付四個主要概念。新加坡作為一座島國花園城市口岸物流是其整個國家競爭力的良好體現.因此,新加坡學者早在20多年前就已經開始了對電子口岸建設的研究,新加坡的電子政務開展情況被封為是全球電子政務的典范.新加坡學者認為在考慮電子口岸建設的時候應該以宏觀的眼光看待,主要考慮協調政府和工商界的交流:風險管理和企業分類;安全的電子通關平臺;電子商務和網絡安全的立法5個方面。承認不同的機構在電子通關控制中擁有不同的優先權，電子口岸的建設目的是為了提高通關速度,樹立新加坡世界一流口岸的需要.然而，日本海事大學學者在其EMBA學位論文提到口岸通關工作效率問題研究更強調不同權利機關之間的合作是提高電子通關效率的基礎。運用電子商務，進一步加強協調過程，以電子報關和電子審單為基礎，新加坡海關和其他政府部門嘗試建立一種稱為無縫的“一站式”電子通關系統，這意味著只需要一次報關，客戶就可以完成進出口通關程序，這一次性的報關包含了所有涉及到的部門，如海關、商檢、口岸、運輸公司、銀行和稅務等。4.電子口岸相關問題的研究

4.1電子口岸的內容

中國電子口岸系統的整體框架是:利用IT技術和電信公網(Internet)，將國家外經貿、海關、國檢、工商、稅務、外匯、運輸等各行政管理機關分別管理的整個進出口業務過程中的信息流、物流和資金流數據電子化—以“電子底帳”的形式存放到公共數據中心，實現各行政管理部門內部網與公共數據中心連接，在一個完全互聯的平臺上，實現國家12個部委進行跨部門、跨行業聯網核查，而企業上網就可以辦理報關、出口退稅、外匯核 中國電子口岸系統整體框架如下圖(表1.1)所示:

資料來源:上海海關網

5.上海電子口岸發展面臨的環境形勢分析 5.1宏觀環境

目前國際局勢和平與發展的時代主題不會改變，世界的基本格局和發展方向不會改變，國際形勢總體穩定、局部動蕩的基本態勢不會改變，上海發展的國際政治環境也不會發生顯著變化。我國堅定不移地抓好發展這個第一要務，緊緊抓住和用好2 1世紀頭二十年這個可以大有作為的重要戰略機遇期,大力發展本國經濟.隨著世界經濟全球化進程的加速，在信息技術革命與跨國公司擴張的推動一下，生產國際化、貿易自由化和區域一體化不斷突破國界的限制，商品、服務、資本與信息的跨國流動規模日趨擴大，世界范圍內配置資源的效率不斷提高，各國、各地區間經濟相互依賴程度空前增加，競爭與合作逐漸成為國際經濟活動的主旋律。這種貿易國際化的趨勢必然要求海關作業也以同樣國際化的標準進行,電子口岸建設和完善已經是刻不容緩的事情.上海作為國際大都市，將建設具有國際水準的人文環境。根據國際交流的新需求、新挑戰，積極推動與國際大都市相符的人文環境，推進經濟社會和生態環境協調發展，在弘揚民族文化的同時，吸收西洋文化內涵，發展能夠代表當今世界最新時尚，體現當代政治經濟發展的最新要求，與國際大都市相匹配的社會文化結構、時代精神風貌，建設具有國際水準、不斷變革創新與冒險精神，充滿活力與較高素質的人文環境。

從技術環境上來看，講科學技術的飛速發展，使科技與經濟、科技與社會發展的更加緊密。知識經濟、網絡經濟、信息社會使得上海電子口岸建設適應運輸工具大型化，口岸運作信息化、網絡化，口岸服務高效化、便捷化:能夠做到信息資源共享，真正實現與國際接軌的無紙化貿易。

5.2微觀環境

從空港來看，上海口岸的目標是建設航空樞紐，而周邊的香港、仁川、新加坡和吉隆坡都提出了類似的目標:香港機場管理當局的宗旨是本著保持香港主要國際及地區航空中心地位和目標，致力于成為世界級的機場營運機構;韓國仁川機場戰略目標為“21世紀東北亞的一流航空樞紐，力爭成為歐美大陸從空中進入北太平洋地區的門戶.新加坡機場已獲得“亞洲最佳機場”和“全球顧客最滿意機場”殊榮，戰略定位為把樟宜建成世界空中交通樞紐和世界最好的機場;吉隆坡機場的目標則是力爭成為東南亞的客貨運中樞。對此，國家民航總局和上海市政府十分重視，成立了推進上海航空樞紐建設聯合領導小組，制定了《推進上海航空樞紐行動方案》，各相關部門正按行動方案的內容分階段逐步推進，力爭2007年初步確立上海航空樞紐地位。從海港來看，上海國際航運中心的建設應該以東亞地區集裝箱樞紐港為優先發展目標。這是因為:一是從運輸方式看，在經濟全球化的浪潮中，國際運輸中的80%-90%由國際海運來承擔，國際海運的特點造成了國際航運的船舶大型化、集裝箱化，而多式聯運的綜合物流系統以及信息化的發展使集裝箱運輸成為國際海運中最重要也是最有發展潛力的運輸方式;二是從地域因素看，據分析和預測，2005年全球出口量將有53%來自亞洲，而亞洲的進口占全球進口量的37%，同時出口北美、歐洲的貨量也將在未來4年以每年10%的速度增長。毫無疑問，亞洲目前及今后將繼續是全球集裝箱運輸發展前景最好、市場最繁榮的地區，特別是東盟自由貿易區的形成與大力發展，必將進一步促使亞洲成為全球集裝箱運輸競爭的焦點。東亞地區已成為世界上經濟發展最具活力的地區.,上海應努力抓住機遇,大力發展電子口岸業務。

5.3內部環境

根據上海近幾年的發展總體情況來看,上海口岸承接20世紀90年代以來良好的發展態勢，持續健康快速發展，增長的幅度也越來越大。上海海港口岸集裝箱量近5年的平均增長率為28.36，近3年平均增長率為32%;貨物吞吐量近5年的平均增長率為15.42%，近3年平均增長率為19.7 %.上海空港口岸進出口貨郵近5年的平均增長率為28.61，近3年平均增長率為38.2%，出入境旅客近5年平均增長率為20.31%(由于“非典”的影響2003年增長率為一14.21).2008年北京奧運會和2010年上海世博會將給上海口岸帶來更多的發展機遇和挑戰，為上海電子口岸加快硬件和軟件建設，提高上海口岸國際競爭力提供有利條件。

上海航空樞紐建設的總體目標是:構建完善的國內國際航線網絡，成為連接世界各地與中國的空中門戶，建成亞太地區的核心樞紐，最終成為世界航空網絡的重要節點;成為集本地運量集散功能、門戶樞紐功能(國內到國際中轉、國際到國內中轉)、國內中轉功能和國際中轉功能為一體的大型復合樞紐;上海空港建設的加快為上海空港建設帶來機遇.為上海空港口岸的建設帶來機遇。上海國際航運中心是以上海為中心、江蘇浙江為兩翼所組成的一個港口群的概念，其核心就是要擁有國際集裝箱樞紐港，關鍵是洋山深水港建設。2005年6月，國務院批復設立洋山保稅港區，這對于改善洋山深水港區的口岸政策軟環境，提升其國際綜合競爭力，確立國際集裝箱樞紐港的地位具有十分重要和深遠的意義。我們將以有利于形成上海電子口岸優勢和功能提高，有利于形成便捷高效的通關環境，有利于形成電子口岸監管協調統一發揮整體優勢，體現“一線放開，二線管住，區內自由”為原則，力求通關手續更簡便、通關流程更優化、通關速度更快捷、通關服務更完善、口岸管理更科學。使上海電子口岸貿易物流功能不斷增強;上海口岸電子通關查驗功能不斷完善;上海電子口岸貨運貨代服務業不斷發展;上海電子口岸貿易和投資環境不斷優化。8 上海電子口岸現狀及分析 6.1上海電子口岸現狀

上海電子口岸工程于2001年5月24日開始在海關總署和上海市政府共同籌建下成立.同日中國電子口岸數據中心上海分中心正式掛牌成立，它是中國電子口岸數據中心在全國建立的第一個分中心。該中心的建立，標志著我國口岸電子執法系統建設取得了新的突破。上海市以電子口岸建設為契機，實施“大通關”工程，建立“大通關”工作協調機制，積極推進“大通關”工作。在上海市政府的協調下，由上海市信息辦、上海市計委、上海市外經貿委、上海海關、中國電信集團、上海交通大學等單位聯手協作，組建了上海億通國際股份有限公司，形成了集國際經貿信息、港口物流信息和政府監管信息于一體的權威的電子口岸信息統一發布平臺—億通網。經過一年多的努力，上海口岸一般進口貨物通關提貨時間，海運已經壓縮為48小時左右(不涉稅的貨物僅24-36小時)，空運壓縮為14個小時左右。特定地區通關效率的提高更是明顯:外高橋保稅區49家空運進口“直通式”試點企業，通關時間僅需6小時，40%的貨物4小時內通關;松江出口加工區貨物快速通關，時間不超過4小時;空運國際快件通關時間由原來的平均36個小時縮短為2小時;上海海關的進出口無紙通關試點，至今已有3千余票(次)貨物通關，對不涉稅，不需查驗的貨物，海關從電子審單到放行僅需5分鐘。上海市電子口岸“大通關”的提速，極大地促進了口岸管理的規范化，不僅口岸執法單位實現了有效監督，而且促使中介管理機構規模經營，取得了良好的經濟效益和社會效益。進出口企業更是交口稱贊，一致反映實行電子“大通關”后，口岸工作效率明顯提高，企業通關成本顯著下降。據上海菲利浦電子元件公司介紹，僅2001年一年，該企業因通關速度提高就節省了180萬美元，公司投資總額已由1996年的2300萬美元擴大到2001年的10600萬美元;富士施樂公司反映，由于以前通關效率不快，不得不儲存大量零配件，大通關后，該公司的倉儲下降了10%，客戶滿意度出由73%提高到92%;IBM公司反映，通關效率提高后，企業成本降低了20%-25%，增強了企業對市場的靈敏度，上海IBM公司已成為總公司的亞太區物流中心，2001年又新增投資3億美元在上海建立芯片封裝廠。

目前，上海市正在深化和完善電子口岸建設工作，擴大無紙通關試點范圍，目標是在2007年年底前，上海口岸通關效率和水平接近或達到世界中等發達國家水平，即海運進出口貨物通關提關貨在24小時內完成，空運在12小時內完成。其中重點區域和IT等重點產業及有快速提貨要求企業的通關提貨時間在8小時以內完成;區內生產性企業的空運進口貨物，從飛機落地到運達企業在6小時內完成，出口加工區內企業空運進口貨物在4小時內完成。6.2上海電子口岸現狀分析

中國電子口岸作為新生事物，尤其是作為一個跨12個部委龐大的信息系統，在實現信息流、資金流、貨物流信息共享、促進經貿發展的同時，目前也存在一些顯性或隱性的問題，這些問題將在不同程度上影響中國電子口岸的建設，影響電子口岸的效能的發揮。

6.2.1信息共享問題.電子口岸的正常運轉涉及到12個部委的相互協調與相互配合，最重要的能實現信息共享，以提高辦事效率和執法透明度和公正度。然而，盡管有國務院的統一領導與積極推動，但電子口岸系統的信息共享并不容樂觀。首先是遭到一些機構掩蓋落后的本能抵制。如海關總署曾希望與某機構共享海關的數據，但該機構卻拒絕接收;問題反映到國務院，有關領導先后批示要求加快該機構與海關總署的聯網，但該機構卻遲遲不愿意聯網。原來，該機構采用的系統在技術上有缺陷，雖然明知聯網能大大提高工作效率，但與海關聯網必然要對自己的系統進行大規模改造，于是該機構選擇了低效率而不愿信息共享。其次是部門利益的驅動。在條塊分割的管理體制下，信息不對稱對部門利益的貢獻不匪，一些部門對涉及本部門的利益的信息不愿共享，擔心信息共享會損害本部門的利益;或者出于對利益的追求，一方面只想共享別部門的信息，而不愿意本部門的信息被共享。

6.2.2標準體系問題.由于啟動電子口岸建設時，相應的12個部委已經或多或少地建立了一些信息系統，已經形成了自己的數據標準。例如海關給企業的數據代碼為10位，外匯管理局給企業的數據代碼是9位，其它的業務單證代碼、參數數據代碼等也是各不相同。目前為止，電子口岸還沒有建立統一的數據標準，這無疑將影響信息系統的共享效率與價值，增加工作人員的工作量，降低工作效率，增加業務出錯的機率。6.2.3.信息安全問題.電子政務作為政務活動在信息時代的一種新的表現形式，在安全性方面有著很高的要求，政務活動不同于商務活動，它涉及政府機密、敏感信息和公民企業隱私，所以安全問題是電子政務建設中非常重要也是十分緊迫敏感的問題。電子口岸作為相關部委電子政務門戶網站，同樣面臨信息安全問題。電子口岸雖然采用了“一點接入”的方式把每一個行政管理機關與其它行政管

理機關和企業聯接通道全部進行邏輯隔離，在公共數據中心加裝多重防護措施，以保證有效保護運行系統和網絡的安全，但由于信息技術是一把雙刃劍，一些不法分子或好事之徒有可能利用所掌握的技術對信息系統進行惡意破壞或攻擊，造成系統癱瘓或企業客戶信息丟失，被竊損害，從而形成嚴重的信息安全問題。

6.2.4.企業信息化基礎薄弱.目前，我國絕大部分外經貿企業，尤其是國有企業正忙于解決吃飯問題，沒有足夠的資金用于計算機網絡設施建設。擁有計算機的外經貿企業，也主要是用于文本處理、數據統計。多數外經貿企業雖然已經上網，但主要用于信息查詢和進出口的部分糾紛;建立企業網結或在網絡平臺建立企業網頁的仍為數不多。對產、供、銷，人、財、物等重要資源實現電子化、網絡化管理的企業比例更小。再加上對電子商務安全的擔憂，許多外經貿企業加入上海電子口岸的意識不是很強，因而也就疏于加強本企業的信息基礎建設了。在電子口岸這一系統框架內，相關政府機構因有國家財政的支持而處于信息技術的高端，而許多外經貿企業則處于信息技術的低端，產生了政企之間的數字鴻溝。

6.3.5商務人才問題.電子口岸的發展，需要企業擁有所需的各方面人才，特別是計算機原理、軟件開發、應用與維護、網絡技術與國際貿易、網絡營銷、電子商務知識相結合的人才。由于我國高校教育體制的原因，再加上電子口岸是一種新事物，其完善和發展也有待于國人進一步研究和探索，因此國際電子口岸的商務人才的培養遠遠滿足不了企業的需求，相關政府機構也同樣存在人才缺口。上海電子口岸發展對策

7.1加強政府對電子口岸建設宏觀管理

上海電子口岸建設是我國推行“金關工程”的必然要求，需要政府及相關機構從宏觀的角度，統一思想認識，加強組織協調，建立聯絡機制，統籌制定標準，加大宣傳力度，共同推進上海電子口岸良性發展.上海電子口岸建設不但涉及面廣、程序復雜，而且政策性強、專業性強、時效性強，涉及的職能部門多，環節多，各個口岸具體情況不同，發展也不平衡，是一項相當復雜的系統工程，這勢必會給上海的電子口岸建設帶來一定的工作難度。要順利推進上海電子口岸建設，離不開上海市政府有關機構的指導和大力支持,離不開各方的密切配合。各相關政府機構要將上海電子口岸建設工作納入重要議事日程，建立健全上海電子口岸建設工作協調機構，統一領導，加強協調，把有關部門協調起來，將有關企業協調起來，推動上海電子口岸建設工作順利實施。各口岸管理部門和工作協調機構要善于發現問題，及時解決困難，認真總結經驗，加強督促檢查，實行分類指導，強化協調機制，使上海電子口岸建設工作不斷取得成效。

7.2加強企業物流數據的信息化建設

在上海電子口岸建設中,企業的信息化建設也是推動其發展的重要一步.企業沒有實現信息化就不可能實現口岸的電子化.在企業管理中，任何工作和崗位都脫離不開對信息及數據的依賴。作為以信息化為特征的現代物流，其對數據的需求和依靠更為迫切。數據管理不僅工作量非常大，而且工作質量的好壞直接決定物流信息化的手段和工具。及時、準確、全面的信息，才是科學決策的可靠依據。庫存信息、單據信息、費用憑證的真實、實時，是進出口企業實現快速通關的基礎。

7.3努力建成上海口岸物流信息和電子商務統一平臺。

全面實現電子平臺與口岸所有部門、機構和區域、企業的聯網，實現口岸所有單位一點接入電子平臺初步實現電子交易、電子通關、電子物流、電子支付的各項主要功能。爭取口岸信息化程度在2-3年內達到發達國家和地區的水平。初步形成國內第一、國際一流的口岸信息、樞紐。電子平臺要實現與國家有關部門、長江三角洲主要港口、重點城市和貨物集散地的聯網.全面實現長江三角洲地區與上海口岸的信息交換和多式聯運信息服務功能;借鑒國際經驗，采納國際標準，形成跨國信息網絡，提供全球供應鏈管理(SCM)信息服務。

7.4加快單證電子化。

開發船舶信息電子申報系統，實現船代一次申報，海事、海關、檢驗檢疫、邊檢、港務、理貨、引航等部門信息共享,推進海運進口提貨單和出口十聯單電子化應用,用電子單證替代原來復雜繁復的紙質單證,真正實現貿易的無紙化.只有單證先實現了電子化,企業才有可能實現信息化.電子口岸建設才具有現實的可行性.7.5完善“一站式”報檢報關服務

提高上海電子口岸工作效率是一個系統問題，不僅僅海關方面，而且還涉及海關、檢驗檢疫、代理、港務、運輸等，甚至于涉及貨主與執法部門之間的互信關系。發達國家有先進的、24小時運作的電子報關系統，利用電子商務平臺將海關、檢驗檢疫、代理、港務、運輸、貨主等部門連成一體，進行“一站式”服務，同時能夠進行電子預報關，之后的通關環節也基本在網上進行，大大縮短了通關時間。上海按照建設國際航運中心的要求，也要建設一個集約化程度高、設施完備、服務管理運作經驗及企業文化

長期以來我國汽車企業公司治理結構非常不完善，很多上市公司，缺乏有效的制衡機制。同時我國汽車企業還具有濃厚的地方保護主義色彩，這造成了很多上市公司治理失效、無視市場規律、行政命令式經營管理盛行、條塊分割嚴重。直接的影響就是公司業績沒有達到應有的水平。

通過合資帶來的先進管理方法不僅改善了企業的經營素質，而且改善了上市公司治理狀況，提高公司治理的效果與效率，打破條塊分割的現狀，按照市場化原則來運營企業，并把國際先進的管理系統、經營理念植入中國企業，形成有效的激勵和約束機制。

江鈴汽車就是一個很好的案例。在2000年之前，江鈴汽車一直處于虧本狀態，但自2000年以來，公司業績持續、穩步上升，這雖然與市場向好、公司自身改善經營管理等有關，但是與福特公司進入該公司董事會，一定程度上改善了公司治理結構和決策機制也有很大關系。

外資介入上市公司對提高上市公司經營管理水平也有著重大的意義。國外企業的經營管理水平高出國內企業很多，這是有目共睹的事實。這不僅從國外企業業績指標、生產率指標等可以看出，就是在中外合資、合作企業身上也可以得到反映。我國企業經營管理水平不高的一個重要原因是合格的經理人才的缺乏，而大量合格人才的培養不是短時期內可以完成的，因而要想在短時間內迅速提高我國企業的經營管理水平是很困難的。因此，在上市公司中引入外資股東，當外資股東的股份比例達到一定水平時，則外資股東就不僅會介入公司董事會，而且還會派出一些優秀的經理人員進入經理層，這些經理人員的就任，不僅有利于提高公司整體的經營管理水平，更重要的是為國內經營管理人員提供了學習和效仿的現實對象，對培養國內優秀經營管理人才影響重大。江鈴汽車為國內其它汽車制造企業輸送了一批合格的經營管理人才就是一個很好的證明。

2.3滿足了國內市場的需要并擴大出口量

2003年，由于進口關稅進一步降低，國內汽車產品進口配額增加，同時由于國內汽車市場形勢大好，產銷量猛增，但國產零部件又不能全面滿足國內汽車市場多樣化的需求，高檔豪華乘用車、特殊用途專用車零部件短缺，使得零部件進口量增加較快。近幾年來，由于一些國外零部件企業紛紛來華合資或獨資建廠生產汽車零部件，國內零部件企業也紛紛引進技術，開發生產高技術含量的零部件產品，在滿足國內需求的同時，對外出口也在不斷增加。近年來我國汽車零部件出口已經成為汽車產品出口的主力軍，汽車零部件的出口金額大大高于整車、整機出口；在以勞動密集型、中低技術含量產品為主的同時，高技術含量的零部件出口也有一定的發展；發達國家、汽車生產大國成為我國主要零部件的主要出口國。亞洲、北美和歐洲是我國汽車零部件出口的三大主要市場，與此同時，對中東、南美、非洲等一些新興市場的開拓也取得了成效；在國外建廠、收購國外企業的現象已經出現。合資企業、外資企業產品返銷出口成為出口主力軍之一。

通過建立合資企業．及時滿足了國內迅速發展的轎車市場的需要。從我國汽車企業1998年到2005年的銷售情況，顯示合資企業產品市場占絕對優勢，尤其是中級以上技術檔次的產品細分市場，市場份額主要集中在跨國公司的合資企業中。中外合資汽車企業是中國汽車工業的主要力量，在汽車工業中占主導地位。如果沒有建立這些合資企業，我國的轎車產量將減少2／3以上，國家將付出大量外匯進口轎車，對國家外匯收支平衡造成嚴重影響。2.4促進汽車產品技術水平提高，產品和產業結構趨向合理

發達國家在汽車制造方面的市場已經趨于飽和，正積極地尋求海外市場，向海外轉移生產能力。而我國豐富的廉價勞動力、巨大的市場對這部分生產資源具有強大吸引力。通過外資并購，國內的汽車企業可以快速引進先進的生產工藝。提高產品開發研究能力。實現技術水平和產品的升級。

與跨國公司廣司的技與資術本合作，促進了我國汽車工業產品檔次和水平的提高，有些產品已達90年代世界先進水平特別是轎車工業，通過合資，不斷地獲得新的技術。現在有些企業開始在引進技術的基礎上。開發具有自己部分知識產權的新產品。如上海大眾的桑塔納2000GSI、神龍公司的富康988等，就是中外合作開發的。一汽則在引進技術的基礎上，開發具有自己獨立知識產權的新產品——紅旗98新星。

在汽車產品結構上，改變了我國汽車工業長期以來缺重少輕，幾乎沒有轎車的不合理局面，使我國汽車工業的產品結構和產業結構更趨合理。通過技術引進、合資合作，轎車比重已從1990的年8.33％上升到1998年的31.54％ ；客車比重從1990年的20.79％上升到1998年的28.36％ ；載貨車比重從1990年的7O.79％下降到1998年的39.83％，在載貨車中，重型載貨車比重上升，中型載貨車比重持續下降。

在汽車工業產業組織結構上，通過合資建立了幾個大的轎車生產企業，抑制了盲目的重復建設，使我國汽車工業的產業組織結構進一步臺理化。目前，我國轎車工業前五家的生產集中度已達95％ 以上，其中4家是合資企業。

2.5提高市場競爭力

外資對中國汽車行業的發展起到了積極作用, 外資的合作客觀上推動了中國汽車業整體競爭力的提高它們為中國帶來了大大優于國有企業的產品和流程,外資的進入,使產品價格迅速下降,而車型數量和質量雙雙上升。入世以來，汽車產業發展的另一大特點是企業加大了汽車特別轎車新成品的開發力度，新產品不斷推出，汽車產品結構調整速度加快，新款汽車上市節奏加快。2001年以后，面對汽車市場日趨白熱化的競爭，進入中國的汽車廠商，紛紛向中國市場投放最具競爭力的新產品。2002年，全國汽車整車投放新產品90種，其中轎車38種。在所有的新產品中，屬于合資或技術引進的占61種外資還促進了對中國汽配行業的大量投資。外資并購激發行業進入自覺重組整合階段此外，行業內外的整合也以加速。不難發現從05年以來外商投資再掀高潮，國內汽車行業整合也開始加劇，“內外齊并購”大大推動了我國汽車業重組的步伐。中國汽車并沒有如一些人在我國加入世貿組織前所料的被進口車“擠掉”，而是昂起頭顱，借助外資力量做大規模，提高競爭力，正在逐步借助資本市場奔向全球。從目前來看，汽車業對外合作“起步”不錯，大量外資利用這個方式進入中國汽車市場，此起彼伏的合資動作引起人們廣泛關注。首先是華晨與寶馬的合作；東風與日產組建了風神轎車公司，并與雪鐵龍加強了合作；長安與福特的合資車型生產進展十分迅猛。另一方面，國內汽車行業的整合也愈演愈烈，圍繞三大汽車產業集團的收購兼并活動得到了政府的支持。上汽合并了奇瑞、兼并了儀征、重組柳州五菱；東風參股悅達起亞；華晨收購金杯、一汽拿下青島頤中汽車、控股天汽。從目前情況來看，加入世貿組織實現了以前所迫切希望的擴大規模、提高競爭力，使我國汽車行業進入自覺重組整合階段。

2.6促進汽車產業規模的實現

外資并購中國的汽車產業，通過資本重組，企業產業規模迅速擴大，有利于降低成本實現規模經濟，從而提高企業的競爭能力。通過汽車企業的兼并重組．一部分規模小技術力量弱，成本居高不下的汽車企業退出市場或投奔到優勢企業旗下。中國汽車工業形成了幾家生產規模大、技術開發能力較強、產品系列化、分工協作合理的大型企業集團，并最終形成少數幾家企業集團控制全國大部分汽車市場的局面。據有關方面統計，從20世紀80年代中期到2002年末，世界汽車巨頭已經在中國累計合資舉辦了46家汽車企業，形成生產規模200多萬輛。2004年我國十大汽車廠家產量占全國汽車產量的83.9％，銷量占84.19％。上汽集團產銷雙雙接近85萬輛，長安汽車北汽集團和東風汽車產銷超過50萬輛這5家企業的市場份額占全國汽車市場的68.8％。中國第一汽車集團整車銷售突破100萬輛，其中自主品牌汽車銷售占50萬，這是中國汽車產業規模化發展的新的里程碑。年銷售100萬輛汽車的實現，標志著中國一汽集團的企業規模已經進入了一個新臺階，這標志著一汽集團加速建設“規模百萬化、管理數字化、經營國際化”新一汽的目標取得了突破性進展，標志著中國汽車產業規模化生產邁上新臺階。中國其他的汽車集團如東風、上汽、北汽也在逐漸加大加快發展的步伐，在未來十年左右均有望成為中國市場銷售百萬的汽車巨頭。2.7有效帶動了上下游相關產業的發展

汽車工業產業關聯度大，上游產業包括鋼鐵、輪胎、油漆、汽車配件等等，下游產業則體現在消費信貸、保險理賠、維修保養、配件供應、二手車交易、車輛置換、汽車文化娛樂等一系列汽車金融服務上。合資活動有效地帶動了上下游相關產業的發展,不但有利于二級、三級本土供應商水平得到提升，也對整車企業有一定的技術示范作用。汽車產業不僅科技含量較高，術水平提高，產品和產業結構趨向合理

發達國家在汽車制造方面的市場已經趨于飽和，正積極地尋求海外市場，向海外轉移生產能力。而我國豐富的廉價勞動力、巨大的市場對這部分生產資源具有強大吸引力。通過外資并購，國內的汽車企業可以快速引進先進的生產工藝。提高產品開發研究能力。實現技術水平和產品的升級。

與跨國公司廣司的技與資術本合作，促進了我國汽車工業產品檔次和水平的提高，有些產品已達90年代世界先進水平特別是轎車工業，通過合資，不斷地獲得新的技術。現在有些企業開始在引進技術的基礎上。開發具有自己部分知識產權的新產品。如上海大眾的桑塔納2000GSI、神龍公司的富康988等，就是中外合作開發的。一汽則在引進技術的基礎上，開發具有自己獨立知識產權的新產品——紅旗98新星。

在汽車產品結構上，改變了我國汽車工業長期以來缺重少輕，幾乎沒有轎車的不合理局面，使我國汽車工業的產品結構和產業結構更趨合理。通過技術引進、合資合作，轎車比重已從1990的年8.33％上升到1998年的31.54％ ；客車比重從1990年的20.79％上升到1998年的28.36％ ；載貨車比重從1990年的7O.79％下降到1998年的39.83％，在載貨車中，重型載貨車比重上升，中型載貨車比重持續下降。

在汽車工業產業組織結構上，通過合資建立了幾個大的轎車生產企業，抑制了盲目的重復建設，使我國汽車工業的產業組織結構進一步臺理化。目前，我國轎車工業前五家的生產集中度已達95％ 以上，其中4家是合資企業。2.5提高市場競爭力

外資對中國汽車行業的發展起到了積極作用, 外資的合作客觀上推動了中國汽車業整體競爭力的提高它們為中國帶來了大大優于國有企業的產品和流程,外資的進入,使產品價格迅速下降,而車型數量和質量雙雙上升。入世以來，汽車產業發展的另一大特點是企業加大了汽車特別轎車新成品的開發力度，新產品不斷推出，汽車產品結構調整速度加快，新款汽車上市節奏加快。2001年以后，面對汽車市場日趨白熱化的競爭，進入中國的汽車廠商，紛紛向中國市場投放最具競爭力的新產品。2002年，全國汽車整車投放新產品90種，其中轎車38種。在所有的新產品中，屬于合資或技術引進的占61種外資還促進了對中國汽配行業的大量投資。外資并購激發行業進入自覺重組整合階段此外，行業內外的整合也以加速。不難發現從05年以來外商投資再掀高潮，國內汽車行業整合也開始加劇，“內外齊并購”大大推動了我國汽車業重組的步伐。中國汽車并沒有如一些人在我國加入世貿組織前所料的被進口車“擠掉”，而是昂起頭顱，借助外資力量做大規模，提高競爭力，正在逐步借助資本市場奔向全球。從目前來看，汽車業對外合作“起步”不錯，大量外資利用這個方式進入中國汽車市場，此起彼伏的合資動作引起人們廣泛關注。首先是華晨與寶馬的合作；東風與日產組建了風神轎車公司，并與雪鐵龍加強了合作；長安與福特的合資車型生產進展十分迅猛。另一方面，國內汽車行業的整合也愈演愈烈，圍繞三大汽車產業集團的收購兼并活動得到了政府的支持。上汽合并了奇瑞、兼并了儀征、重組柳州五菱；東風參股悅達起亞；華晨收購金杯、一汽拿下青島頤中汽車、控股天汽。從目前情況來看，加入世貿組織實現了以前所迫切希望的擴大規模、提高競爭力，使我國汽車行業進入自覺重組整合階段。

2.6促進汽車產業規模的實現

外資并購中國的汽車產業，通過資本重組，企業產業規模迅速擴大，有利于降低成本實現規模經濟，從而提高企業的競爭能力。通過汽車企業的兼并重組．一部分規模小技術力量弱，成本居高不下的汽車企業退出市場或投奔到優勢企業旗下。中國汽車工業形成了幾家生產規模大、技術開發能力較強、產品系列化、分工協作合理的大型企業集團，并最終形成少數幾家企業集團控制全國大部分汽車市場的局面。據有關方面統計，從20世紀80年代中期到2002年末，世界汽車巨頭已經在中國累計合資舉辦了46家汽車企業，形成生產規模200多萬輛。2004年我國十大汽車廠家產量占全國汽車產量的83.9％，銷量占84.19％。上汽集團產銷雙雙接近85萬輛，長安汽車北汽集團和東風汽車產銷超過50萬輛這5家企業的市場份額占全國汽車市場的68.8％。中國第一汽車集團整車銷售突破100萬輛，其中自主品牌汽車銷售占50萬，這是中國汽車產業規模化發展的新的里程碑。年銷售100萬輛汽車的實現，標志著中國一汽集團的企業規模已經進入了一個新臺階，這標志著一汽集團加速建設“規模百萬化、管理數字化、經營國際化”新一汽的目標取得了突破性進展，標志著中國汽車產業規模化生產邁上新臺階。中國其他的汽車集團如東風、上汽、北汽也在逐漸加大加快發展的步伐，在未來十年左右均有望成為中國市場銷售百萬的汽車巨頭。2.7有效帶動了上下游相關產業的發展

汽車工業產業關聯度大，上游產業包括鋼鐵、輪胎、油漆、汽車配件等等，下游產業則體現在消費信貸、保險理賠、維修保養、配件供應、二手車交易、車輛置換、汽車文化娛樂等一系列汽車金融服務上。合資活動有效地帶動了上下游相關產業的發展,不但有利于二級、三級本土供應商水平得到提升，也對整車企業有一定的技術示范作用。汽車產業不僅科技含量較高，能與現代高新技術同步發展和形成良性互動，而且能帶動其它產業的快速發展。汽車工業的發展對金融、冶金、橡膠、石油、光機電、商業等十幾個產業都有較強的帶動作用。據有關數據統計汽車制造業與上游產業和下游產業的關聯比例約為0.65：1：2.63,汽車制造業每增值1元，會給上游產業帶來0.65元的增值，給下游產業帶來2.63元的增值。而且，汽車制造業每提供1個就業崗位，就給上下游產業創造10至15人的就業機會。汽車產業的鏈條延伸出去，可以涉及十幾個大產業，包括交通運輸、冶金、機電、石化、建材、橡膠、塑料、電子信息、服務等。

術水平提高，產品和產業結構趨向合理

發達國家在汽車制造方面的市場已經趨于飽和，正積極地尋求海外市場，向海外轉移生產能力。而我國豐富的廉價勞動力、巨大的市場對這部分生產資源具有強大吸引力。通過外資并購，國內的汽車企業可以快速引進先進的生產工藝。提高產品開發研究能力。實現技術水平和產品的升級。

與跨國公司廣司的技與資術本合作，促進了我國汽車工業產品檔次和水平的提高，有些產品已達90年代世界先進水平特別是轎車工業，通過合資，不斷地獲得新的技術。現在有些企業開始在引進技術的基礎上。開發具有自己部分知識產權的新產品。如上海大眾的桑塔納2000GSI、神龍公司的富康988等，就是中外合作開發的。一汽則在引進技術的基礎上，開發具有自己獨立知識產權的新產品——紅旗98新星。

在汽車產品結構上，改變了我國汽車工業長期以來缺重少輕，幾乎沒有轎車的不合理局面，使我國汽車工業的產品結構和產業結構更趨合理。通過技術引進、合資合作，轎車比重已從1990的年8.33％上升到1998年的31.54％ ；客車比重從1990年的20.79％上升到1998年的28.36％ ；載貨車比重從1990年的7O.79％下降到1998年的39.83％，在載貨車中，重型載貨車比重上升，中型載貨車比重持續下降。

在汽車工業產業組織結構上，通過合資建立了幾個大的轎車生產企業，抑制了盲目的重復建設，使我國汽車工業的產業組織結構進一步臺理化。目前，我國轎車工業前五家的生產集中度已達95％ 以上，其中4家是合資企業。2.5提高市場競爭力

外資對中國汽車行業的發展起到了積極作用, 外資的合作客觀上推動了中國汽車業整體競爭力的提高它們為中國帶來了大大優于國有企業的產品和流程,外資的進入,使產品價格迅速下降,而車型數量和質量雙雙上升。入世以來，汽車產業發展的另一大特點是企業加大了汽車特別轎車新成品的開發力度，新產品不斷推出，汽車產品結構調整速度加快，新款汽車上市節奏加快。2001年以后，面對汽車市場日趨白熱化的競爭，進入中國的汽車廠商，紛紛向中國市場投放最具競爭力的新產品。2002年，全國汽車整車投放新產品90種，其中轎車38種。在所有的新產品中，屬于合資或技術引進的占61種外資還促進了對中國汽配行業的大量投資。外資并購激發行業進入自覺重組整合階段此外，行業內外的整合也以加速。不難發現從05年以來外商投資再掀高潮，國內汽車行業整合也開始加劇，“內外齊并購”大大推動了我國汽車業重組的步伐。中國汽車并沒有如一些人在我國加入世貿組織前所料的被進口車“擠掉”，而是昂起頭顱，借助外資力量做大規模，提高競爭力，正在逐步借助資本市場奔向全球。從目前來看，汽車業對外合作“起步”不錯，大量外資利用這個方式進入中國汽車市場，此起彼伏的合資動作引起人們廣泛關注。首先是華晨與寶馬的合作；東風與日產組建了風神轎車公司，并與雪鐵龍加強了合作；長安與福特的合資車型生產進展十分迅猛。另一方面，國內汽車行業的整合也愈演愈烈，圍繞三大汽車產業集團的收購兼并活動得到了政府的支持。上汽合并了奇瑞、兼并了儀征、重組柳州五菱；東風參股悅達起亞；華晨收購金杯、一汽拿下青島頤中汽車、控股天汽。從目前情況來看，加入世貿組織實現了以前所迫切希望的擴大規模、提高競爭力，使我國汽車行業進入自覺重組整合階段。

2.6促進汽車產業規模的實現

外資并購中國的汽車產業，通過資本重組，企業產業規模迅速擴大，有利于降低成本實現規模經濟，從而提高企業的競爭能力。通過汽車企業的兼并重組．一部分規模小技術力量弱，成本居高不下的汽車企業退出市場或投奔到優勢企業旗下。中國汽車工業形成了幾家生產規模大、技術開發能力較強、產品系列化、分工協作合理的大型企業集團，并最終形成少數幾家企業集團控制全國大部分汽車市場的局面。據有關方面統計，從20世紀80年代中期到2002年末，世界汽車巨頭已經在中國累計合資舉辦了46家汽車企業，形成生產規模200多萬輛。2004年我國十大汽車廠家產量占全國汽車產量的83.9％，銷量占84.19％。上汽集團產銷雙雙接近85萬輛，長安汽車北汽集團和東風汽車產銷超過50萬輛這5家企業的市場份額占全國汽車市場的68.8％。中國第一汽車集團整車銷售突破100萬輛，其中自主品牌汽車銷售占50萬，這是中國汽車產業規模化發展的新的里程碑。年銷售100萬輛汽車的實現，標志著中國一汽集團的企業規模已經進入了一個新臺階，這標志著一汽集團加速建設“規模百萬化、管理數字化、經營國際化”新一汽的目標取得了突破性進展，標志著中國汽車產業規模化生產邁上新臺階。中國其他的汽車集團如東風、上汽、北汽也在逐漸加大加快發展的步伐，在未來十年左右均有望成為中國市場銷售百萬的汽車巨頭。

2.7有效帶動了上下游相關產業的發展

汽車工業產業關聯度大，上游產業包括鋼鐵、輪胎、油漆、汽車配件等等，下游產業則體現在消費信貸、保險理賠、維修保養、配件供應、二手車交易、車輛置換、汽車文化娛樂等一系列汽車金融服務上。合資活動有效地帶動了上下游相關產業的發展,不但有利于二級、三級本土供應商水平得到提升，也對整車企業有一定的技術示范作用。汽車產業不僅科技含量較高，能與現代高新技術同步發展和形成良性互動，而且能帶動其它產業的快速發展。汽車工業的發展對金融、冶金、橡膠、石油、光機電、商業等十幾個產業都有較強的帶動作用。據有關數據統計汽車制造業與上游產業和下游產業的關聯比例約為0.65：1：2.63,汽車制造業每增值1元，會給上游產業帶來0.65元的增值，給下游產業帶來2.63元的增值。而且，汽車制造業每提供1個就業崗位，就給上下游產業創造10至15人的就業機會。汽車產業的鏈條延伸出去，可以涉及十幾個大產業，包括交通運輸、冶金、機電、石化、建材、橡膠、塑料、電子信息、服務等。

能與現代高新技術同步發展和形成良性互動，而且能帶動其它產業的快術水平提高，產品和產業結構趨向合理

發達國家在汽車制造方面的市場已經趨于飽和，正積極地尋求海外市場，向海外轉移生產能力。而我國豐富的廉價勞動力、巨大的市場對這部分生產資源具有強大吸引力。通過外資并購，國內的汽車企業可以快速引進先進的生產工藝。提高產品開發研究能力。實現技術水平和產品的升級。

與跨國公司廣司的技與資術本合作，促進了我國汽車工業產品檔次和水平的提高，有些產品已達90年代世界先進水平特別是轎車工業，通過合資，不斷地獲得新的技術。現在有些企業開始在引進技術的基礎上。開發具有自己部分知識產權的新產品。如上海大眾的桑塔納2000GSI、神龍公司的富康988等，就是中外合作開發的。一汽則在引進技術的基礎上，開發具有自己獨立知識產權的新產品——紅旗98新星。

在汽車產品結構上，改變了我國汽車工業長期以來缺重少輕，幾乎沒有轎車的不合理局面，使我國汽車工業的產品結構和產業結構更趨合理。通過技術引進、合資合作，轎車比重已從1990的年8.33％上升到1998年的31.54％ ；客車比重從1990年的20.79％上升到1998年的28.36％ ；載貨車比重從1990年的7O.79％下降到1998年的39.83％，在載貨車中，重型載貨車比重上升，中型載貨車比重持續下降。在汽車工業產業組織結構上，通過合資建立了幾個大的轎車生產企業，抑制了盲目的重復建設，使我國汽車工業的產業組織結構進一步臺理化。目前，我國轎車工業前五家的生產集中度已達95％ 以上，其中4家是合資企業。

2.5提高市場競爭力

外資對中國汽車行業的發展起到了積極作用, 外資的合作客觀上推動了中國汽車業整體競爭力的提高它們為中國帶來了大大優于國有企業的產品和流程,外資的進入,使產品價格迅速下降,而車型數量和質量雙雙上升。入世以來，汽車產業發展的另一大特點是企業加大了汽車特別轎車新成品的開發力度，新產品不斷推出，汽車產品結構調整速度加快，新款汽車上市節奏加快。2001年以后，面對汽車市場日趨白熱化的競爭，進入中國的汽車廠商，紛紛向中國市場投放最具競爭力的新產品。2002年，全國汽車整車投放新產品90種，其中轎車38種。在所有的新產品中，屬于合資或技術引進的占61種外資還促進了對中國汽配行業的大量投資。外資并購激發行業進入自覺重組整合階段此外，行業內外的整合也以加速。不難發現從05年以來外商投資再掀高潮，國內汽車行業整合也開始加劇，“內外齊并購”大大推動了我國汽車業重組的步伐。中國汽車并沒有如一些人在我國加入世貿組織前所料的被進口車“擠掉”，而是昂起頭顱，借助外資力量做大規模，提高競爭力，正在逐步借助資本市場奔向全球。從目前來看，汽車業對外合作“起步”不錯，大量外資利用這個方式進入中國汽車市場，此起彼伏的合資動作引起人們廣泛關注。首先是華晨與寶馬的合作；東風與日產組建了風神轎車公司，并與雪鐵龍加強了合作；長安與福特的合資車型生產進展十分迅猛。另一方面，國內汽車行業的整合也愈演愈烈，圍繞三大汽車產業集團的收購兼并活動得到了政府的支持。上汽合并了奇瑞、兼并了儀征、重組柳州五菱；東風參股悅達起亞；華晨收購金杯、一汽拿下青島頤中汽車、控股天汽。從目前情況來看，加入世貿組織實現了以前所迫切希望的擴大規模、提高競爭力，使我國汽車行業進入自覺重組整合階段。

2.6促進汽車產業規模的實現

外資并購中國的汽車產業，通過資本重組，企業產業規模迅速擴大，有利于降低成本實現規模經濟，從而提高企業的競爭能力。通過汽車企業的兼并重組．一部分規模小技術力量弱，成本居高不下的汽車企業退出市場或投奔到優勢企業旗下。中國汽車工業形成了幾家生產規模大、技術開發能力較強、產品系列化、分工協作合理的大型企業集團，并最終形成少數幾家企業集團控制全國大部分汽車市場的局面。據有關方面統計，從20世紀80年代中期到2002年末，世界汽車巨頭已經在中國累計合資舉辦了46家汽車企業，形成生產規模200多萬輛。2004年我國十大汽車廠家產量占全國汽車產量的83.9％，銷量占84.19％。上汽集團產銷雙雙接近85萬輛，長安汽車北汽集團和東風汽車產銷超過50萬輛這5家企業的市場份額占全國汽車市場的68.8％。中國第一汽車集團整車銷售突破100萬輛，其中自主品牌汽車銷售占50萬，這是中國汽車產業規模化發展的新的里程碑。年銷售100萬輛汽車的實現，標志著中國一汽集團的企業規模已經進入了一個新臺階，這標志著一汽集團加速建設“規模百萬化、管理數字化、經營國際化”新一汽的目標取得了突破性進展，標志著中國汽車產業規模化生產邁上新臺階。中國其他的汽車集團如東風、上汽、北汽也在逐漸加大加快發展的步伐，在未來十年左右均有望成為中國市場銷售百萬的汽車巨頭。2.7有效帶動了上下游相關產業的發展

汽車工業產業關聯度大，上游產業包括鋼鐵、輪胎、油漆、汽車配件等等，下游產業則體現在消費信貸、保險理賠、維修保養、配件供應、二手車交易、車輛置換、汽車文化娛樂等一系列汽車金融服務上。合資活動有效地帶動了上下游相關產業的發展,不但有利于二級、三級本土供應商水平得到提升，也對整車企業有一定的技術示范作用。汽車產業不僅科技含量較高，能與現代高新技術同步發展和形成良性互動，而且能帶動其它產業的快速發展。汽車工業的發展對金融、冶金、橡膠、石油、光機電、商業等十幾個產業都有較強的帶動作用。據有關數據統計汽車制造業與上游產業和下游產業的關聯比例約為0.65：1：2.63,汽車制造業每增值1元，會給上游產業帶來0.65元的增值，給下游產業帶來2.63元的增值。而且，汽車制造業每提供1個就業崗位，就給上下游產業創造10至15人的就業機會。汽車產業的鏈條延伸出去，可以涉及十幾個大產業，包括交通運輸、冶金、機電、石化、建材、橡膠、塑料、電子信息、服務等。

速發展。汽車工業的發展對金融、冶金、橡膠、石油、光機電、商業等十幾個產業都有較強的帶動作用。據有關數據統計汽車制造業與上游產業和下游產業的關聯比例約為0.65：1：2.63,汽車制造業每增值1元，會給上游產業帶來0.65元的增值，給下游產業帶來2.63元的增值。而且，汽車制造業每提供1個就業崗位，就給上下游產業創造10至15人的就業機會。汽車產業的鏈條延伸出去，可以涉及十幾個大產業，包括交通運輸、冶金、機電、石化、建材、橡膠、塑料、電子信息、服務等。

外資既可以促進高新技術發展，又可以帶動上下游相關產業的發展，還可以通過產業本身和上下游產業的聯動吸收大量勞動力就業，可謂一舉多得。現在一汽集團對汽車上游產業的發展已形成至少二千三百億元的拉動效應，對下游產業也形成了六百七十億元的拉動效應。另外，在稅收、就業方面也有貢獻。專家指出，合資零部件企業有效地拉動了企業上下游關聯企業的技術和管理水平，這也是貢獻之一。隨著對外資開放進一步加深，外資開始加速進入國內的汽車市場。雖然外資對中國的汽車業做出不可磨滅的貢獻,給國內市場帶來許多好處, 但是，隨著外資的進入，是否真如人們開始所預料的帶來很多好處呢？我們可以清楚的看到，一些隨之而來的負面影響也不可忽視。外資進入其根本動機是推廣及提高外資自有品牌在中國市場的影響力以及利用中國大量廉價勞動力。

3外資進入我國汽車業的消極影響 3.1中國汽車業難以獲得核心技術

北大政府管理學院教授路風說“真正的核心技術是買不來的。”合資模式并不支持中國產生系統性的自主研發的能力，相反地，合資企業普遍存在嚴格的技術限制條款，他們會通過多種方式防止中方產生新設計能力。雖然多年來中國一直提倡以市場換技術來發展汽車業，但是我們現在花費大量金錢買來的技術往往不是最先進的，有些甚至是淘汰的技術!最為關鍵的是，引進來的技術，我們只有使用權，而沒有所有權。舉個例子，北京現代合資以后，引進現代技術，棄北汽原先所有的設備不用，而從韓國進口，不僅僅對我國的機床企業沉重打擊，假3.1中國汽車業難以獲得核心技術

北大政府管理學院教授路風說“真正的核心技術是買不來的。”合資模式并不支持中國產生系統性的自主研發的能力，相反地，合資企業普遍存在嚴格的技術限制條款，他們會通過多種方式防止中方產生新設計能力。雖然多年來中國一直提倡以市場換技術來發展汽車業，但是我們現在花費大量金錢買來的技術往往不是最先進的，有些甚至是淘汰的技術!最為關鍵的是，引進來的技術，我們只有使用權，而沒有所有權。舉個例子，北京現代合資以后，引進現代技術，棄北汽原先所有的設備不用，而從韓國進口，不僅僅對我國的機床企業沉重打擊，假使以后雙方不合作了，因為它是與相應的技術對應的，那么這套進口的設備也只能廢置。外資進入中國，只是把中國當做有大量廉價勞動力的加工車間，在這些跨國公司的全球產業布局中，研發及其他高端部門一般位于跨國公司母國或其他發達國家，真正的關鍵技術，以及相應的研發力量根本不需要轉移到中國。這種情況下，作為加工車間的外商在華企業事實上并不擁有多少核心技術。他們通過知識產權和專利等極大地限制了中國汽車業向上的發展空間, 在管理、采購等環節一次又一次地攫取超額利潤，讓中國汽車“貧血”。甚至在銷售網絡的控制上，他們也以技術優勢相威脅取得主導地位，從而逐步控制住中國汽車業。因此，也就沒有這些跨國公司的核心技術向中國企業擴散的機會，中國企業想要依靠它們掌握核心技術顯然不現實,而且易形成技術依附心理,最后市場也丟了，消費者都成了別的品牌別人的忠誠客戶！中國汽車裹足不前!3.2加劇我國汽車業的競爭

外資的進入，從理論上提高了我國汽車產業的市場競爭力，優化了我國汽車產業結構。但是我們可以看到中國加入WTO以后，對汽車工業領域外商投資的各種限制措施的消除和外資進入壁壘的降低，必然會在一定程度上刺激全球知名汽車集團加大在我國的投資。汽車跨國公司的大舉進入，會進一步加劇我國汽車市場的競爭，中國加入世界貿易組織后承諾在加入后2年逐步取消對汽車生產者所生產汽車類別、類型或車型限制的所有措施。，外商原來對我國的汽車行業投資項目有可能進行生產類別、車型或類型方面的調整，新的外商投資汽車項目也有可能向利潤比較豐厚的轎車行業集中，這將必然導致一些地方可能出現投資汽車熱，特別是投資轎車熱，造成國內廠家競爭更加激烈，形成更加激烈的市場競爭局面。而入世5年內，逐步放開汽車貿易經營權，逐步放開批發、零售、特許經營等分銷服務領域，取消擁有30家及以上分店的汽車零售連鎖店的外資股比限制將有可能進一步擠跨國內現有的汽車營銷網絡，削弱我國汽車生產企業對國內汽車市場的控制力。中國汽車工業至今仍是以外資為主并控制的產業，至于產品開發更無從談起，利益的分配取決于外資我國甚至有可能成為今后若干年世界汽車工業競爭最為激烈的市場之一。3.3外資集中度過高，控制高技術領域

外資進入中國汽車基本采用全部散裝,簡單組裝方式,利用這種方式,外資進入不再按部就班的建工廠,配生產線,鋪銷售網絡,而是以出人意料的快節奏使合資合作項目立竿見影。這雖然能夠在較短的時間內推車車子,減少風險,但是這種方式容易忽視自己的研究開發,在車型更新上極度依賴外國汽車公司,又在一定程度上沖擊國內的汽車零部件生產，給汽車零部件的標準化、系列化、通用化和整車、零部件國產化、大批量生產帶來難度,據不完全統計，外資在中國汽車零部件市場已經占到60%以上的份額。，在汽車電子和發動機零部件等高技術含量領域，外資控制的企業高達90%，甚至更高。這意味著，在至關重要的核心技術領域，中國幾乎是外資企業橫行天下。中國汽車企業已經“過度合資”，對外資的依賴度已經超過世界上任何一個國家。國內汽車企業缺乏技術創新，自主創新能力又薄弱，同時消化吸收能力差，導致集群技術創新不足，產品更新換代差。長此以往,我們將很難形成自己的汽車產業，我國最終將淪為跨國公司的汽車組裝工廠及產品銷售地,而不能成為具有獨立研發能力,自主掌控市場的汽車強國。3.4面臨產業安全問題

汽車產業安全問題的研究直接關系到作為我國經濟主要增長源的汽車業的發展基礎和增長潛力。這主要由于國際主要汽車制造企業紛紛在華投資、合資建廠引起的。外資加大對華投資，中國汽車生產能力進一步加強，出口也進一步擴大。據海關統計，今年上半年我國汽車產品出口比去年同期大幅增長：汽車及零部件出口金額為113.27億美元，同比增長44.32％；其中汽車整車出口12.83億美元，同比增長112.88％；汽車零部件出口總額為100.44億美元，同比增長38.42％。毫無疑問，汽車產品已成為我國出口最具增長潛力的商品，其出口的發展對于我國經濟增長至關重要，然而在快速增長的數字背后，一個現象絕對不能忽視：由于管理落后、出口產品價格競爭混亂等原因，我國汽車及零部件出口正面臨著越來越多的關稅壁壘及反傾銷的最大障礙。隨著我國汽車業利用外資水平的進一步提高，由于受到企業規模、專業化分工和技術水平等諸多因素的制約，短期內我國的汽車分工格局中，仍將處于低附加值和低水平加工中心的地位，仍將保持以勞動密集型產品為主的出口產業結構，這必將誘發更多的國外反傾銷調查。這些都會導致國內企業的壟斷利潤減少。國產車占有率下降、國內汽車產量及產值趨緩，也促使國內汽車零組件業面臨提升產品技術含量的壓力，一些低效資”，對外資的依賴度已經超過世界上任何一個國家。國內汽車企業缺乏技術創新，自主創新能力又薄弱，同時消化吸收能力差，導致集群技術創新不足，產品更新換代差。長此以往,我們將很難形成自己的汽車產業，我國最終將淪為跨國公司的汽車組裝工廠及產品銷售地,而不能成為具有獨立研發能力,自主掌控市場的汽車強國。3.4面臨產業安全問題

汽車產業安全問題的研究直接關系到作為我國經濟主要增長源的汽車業的發展基礎和增長潛力。這主要由于國際主要汽車制造企業紛紛在華投資、合資建廠引起的。外資加大對華投資，中國汽車生產能力進一步加強，出口也進一步擴大。據海關統計，今年上半年我國汽車產品出口比去年同期大幅增長：汽車及零部件出口金額為113.27億美元，同比增長44.32％；其中汽車整車出口12.83億美元，同比增長112.88％；汽車零部件出口總額為100.44億美元，同比增長38.42％。毫無疑問，汽車產品已成為我國出口最具增長潛力的商品，其出口的發展對于我國經濟增長至關重要，然而在快速增長的數字背后，一個現象絕對不能忽視：由于管理落后、出口產品價格競爭混亂等原因，我國汽車及零部件出口.4面臨產業安全問題

汽車產業安全問題的研究直接關系到作為我國經濟主要增長源的汽車業的發展基礎和增長潛力。這主要由于國際主要汽車制造企業紛紛在華投資、合資建廠引起的。外資加大對華投資，中國汽車生產能力進一步加強，出口也進一步擴大。據海關統計，今年上半年我國汽車產品出口比去年同期大幅增長：汽車及零部件出口金額為113.27億美元，同比增長44.32％；其中汽車整車出口12.83億美元，同比增長112.88％；汽車零部件出口總額為100.44億美元，同比增長38.42％。毫無疑問，汽車產品已成為我國出口最具增長潛力的商品，其出口的發展對于我國經濟增長至關重要，然而在快速增長的數字背后，一個現象絕對不能忽視：由于管理落后、出口產品價格競爭混亂等原因，我國汽車及零部件出口正面臨著越來越多的關稅壁壘及反傾銷的最大障礙。隨著我國汽車業利用外資水平的進一步提高，由于受到企業規模、專業化分工和技術水平等諸多因素的制約，短期內我國的汽車分工格局中，仍將處于低附加值和低水平加工中心的地位，仍將保持以勞動密集型產品為主的出口產業結構，這必將誘發更多的國外反傾銷調查。這些都會導致國內企業的壟斷利潤減少。國產車占有率下降、國內汽車產量及產值趨緩，也促使國內汽車零組件業面臨提升產品技術含量的壓力，一些低效率的企業將難以生存。

3.5加大壟斷風險

外資進入的目的最終無非是看好該國市場進入,或實現其全國 戰略或實現投資回報,而絕不是為了提高東道國的經濟運行效率。從投資角度來看,外資并購最有可能會選擇在市場中占有壟斷地位,企業成長潛力大的優質上市公司。在這種情況下,在市場中的相對弱勢企業就很難得到外資的青睞,所以在一些競爭不充分且國內外競爭優勢差距比較大的行業,外資介入的結果更容易導致行業內部企業經營狀況的分化, 眾所周知，自2000年以來世界汽車巨頭瞄準中國市場斥巨資建設整車廠，從2000年到2002年世界六大汽車集團和三大獨立汽車公司在中國合資舉辦了14家整車廠，形成汽車生產規模約60萬輛。進入2003年這種建廠勢頭有增無減，豐田、大眾、通用、福特、戴－克、日產、本田、PSA標致－雪鐵龍、現代、菲亞特、寶馬等跨國汽車巨頭頻頻出手，或增資擴建，或重組兼并，或合資建新廠，通過多種投資形式擴大在中國的生產規模。以2002年為例，當年全國汽車工業總產值為6688.5億元，同期實現利稅818.8億元，其中國有、民營、外資比重分別占22%、24.2%、53.8%。可以預見，在今后一段時間內外資企業在汽車產量、產值和利稅方面所占比重還將繼續上升，國有企業的比重也會不斷下降。因此，毫不夸張地講，目前和今后國內汽車產業的擴張，首先是世界汽車巨頭在中國的擴張，事實表明，許多被外資并購的中資企業，成為外資的附屬品，外方可能通過掌控被并購企業的渠道等優勢資源，嫁接自己的品牌，雪藏國內品牌，通過品牌錯位，實現從高端到低端市場的上下通吃；通過壟斷并購、品牌絞殺，用資本力量將國內企業固化在國際產業分工格局中的打工者角色上。目前，外資加緊并購的對象已經轉向技術壟斷、區域市場壟斷、資源壟斷、政策壟斷等企業。這些企業是國家戰略利益的主體，關系產業安全和國家經濟安全，這些企業被大量并購，加大了產業風險，弱化了我國產業的競爭力，固化了我國產業在國際分工中的不利地位。這將給一些正在發展的中小企業帶來嚴重的創傷。最終，將對中華民族產業安全帶來不利影響。

4利用外資對策

外資在我國汽車業的跨國并購有正面的影響也有負面的影響。合理的外資對我國汽車產業的發展是有益的，但是過度的依賴外資將會傷害這個產業的基礎。合資企業的負面效應，一方面是由合資雙方利益對立的本質決定的，另一方面，是由于我國經驗不足，給外商造成可乘之機面對外資紛紛進入中國市場，我們應該如何衡量這二者關系呢？制定一系列的戰略，找到適合我們自己道路呢？依我看來合理利用外資主要從下面兩個方面實施。

4.1增強自主創新能力

跨國公司的壟斷優勢不僅在資金，更重要的是在技術。在缺乏產權控制的條件下，跨國公司主要借助于東道國對其所形成的技術、生產，特別是開發上完全依賴，來控制東道國的產業及市場。因此，以中資為主的企業則應當學習與“拿來”并重，加大研發投入，逐步構建完整的研發體系。同時應根據不同的產品要求及設計環節，采取委托、合作、自主相結合的研發方式，以達到節約成本和提高技術雙重目的。在對外合資的談判中，不應放棄自主開發、自主設計權，要求外方不僅轉移制造技術，而且要轉移開發技術;要求與外方聯合發、使以后雙方不合作了，因為它是與相應的技術對應的，那么這套進口的設備也只能廢置。外資進入中國，只是把中國當做有大量廉價勞動力的加工車間，在這些跨國公司的全球產業布局中，研發及其他高端部門一般位于跨國公司母國或其他發達國家，真正的關鍵技術，以及相應的研發力量根本不需要轉移到中國。這種情況下，作為加工車間的外商在華企業事實上并不擁有多少核心技術。他們通過知識產權和專利等極大地限制了中國汽車業向上的發展空間, 在管理、采購等環節一次又一次地攫取超額利潤，讓中國汽車“貧血”。甚至在銷售網絡的控制上，他們也以技術優勢相威脅取得主導地位，從而逐步控制住中國汽車業。因此，也就沒有這些跨國公司的核心技術向中國企業擴散的機會，中國企業想要依靠它們掌握核心技術顯然不現實,而且易形成技術依附心理,最后市場也丟了，消費者都成了別的品牌別人的忠誠客戶！中國汽車裹足不前!3.2加劇我國汽車業的競爭

外資的進入，從理論上提高了我國汽車產業的市場競爭力，優化了我國汽車產業結構。但是我們可以看到中國加入WTO以后，對汽車工業領域外商投資的各種限制措施的消除和外資進入壁壘的降低，必然會在一定程度上刺激全球知名汽車集團加大在我國的投資。汽車跨國公司的大舉進入，會進一步加劇我國汽車市場的競爭，中國加入世界貿易組織后承諾在加入后2年逐步取消對汽車生產者所生產汽車類別、類型或車型限制的所有措施。，外商原來對我國的汽車行業投資項目有可能進行生產類別、車型或類型方面的調整，新的外商投資汽車項目也有可能向利潤比較豐厚的轎車行業集中，這將必然導致一些地方可能出現投資汽車熱，特別是投資轎車熱，造成國內廠家競爭更加激烈，形成更加激烈的市場競爭局面。而入世5年內，逐步放開汽車貿易經營權，逐步放開批發、零售、特許經營等分銷服務領域，取消擁有30家及以上分店的汽車零售連鎖店的外資股比限制將有可能進一步擠跨國內現有的汽車營銷網絡，削弱我國汽車生產企業對國內汽車市場的控制力。中國汽車工業至今仍是以外資為主并控制的產業，至于產品開發更無從談起，利益的分配取決于外資我國甚至有可能成為今后若干年世界汽車工業競爭最為激烈的市場之一。

3.3外資集中度過高，控制高技術領域

外資進入中國汽車基本采用全部散裝,簡單組裝方式,利用這種方式,外資進入不再按部就班的建工廠,配生產線,鋪銷售網絡,而是以出人意料的快節奏使合資合作項目立竿見影。這雖然能夠在較短的時間內推車車子,減少風險,但是這種方式容易忽視自己的研究開發,在車型更新上極度依賴外國汽車公司,又在一定程度上沖擊國內的汽車零部件生產，給汽車零部件的標準化、系列化、通用化和整車、零部件國產化、大批量生產帶來難度,據不完全統計，外資在中國汽車零部件市場已經占到60%以上的份額。，在汽車電子和發動機零部件等高技術含量領域，外資控制的企業高達90%，甚至更高。這意味著，在至關重要的核心技術領域，中國幾乎是外資企業橫行天下。中國汽車企業已經“過度合資”，對外資的依賴度已經超過世界上任何一個國家。國內汽車企業缺乏技術創新，自主創新能力又薄弱，同時消化吸收能力差，導致集群技術創新不足，產品更新換.4面臨產業安全問題

汽車產業安全問題的研究直接關系到作為我國經濟主要增長源的汽車業的發展基礎和增長潛力。這主要由于國際主要汽車制造企業紛紛在華投資、合資建廠引起的。外資加大對華投資，中國汽車生產能力進一步加強，出口也進一步擴大。據海關統計，今年上半年我國汽車產品出口比去年同期大幅增長：汽車及零部件出口金額為113.27億美元，同比增長44.32％；其中汽車整車出口12.83億美元，同比增長112.88％；汽車零部件出口總額為100.44億美元，同比增長38.42％。毫無疑問，汽車產品已成為我國出口最具增長潛力的商品，其出口的發展對于我國經濟增長至關重要，然而在快速增長的數字背后，一個現象絕對不能忽視：由于管理落后、出口產品價格競爭混亂等原因，我國汽車及零部件出口正面臨著越來越多的關稅壁壘及反傾銷的最大障礙。隨著我國汽車業利用外資水平的進一步提高，由于受到企業規模、專業化分工和技術水平等諸多因素的制約，短期內我國的汽車分工格局中，仍將處于低附加值和低水平加工中心的地位，仍將保持以勞動密集型產品為主的出口產業結構，這必將誘發更多的國外反傾銷調查。這些都會導致國內企業的壟斷利潤減少。國產車占有率下降、國內汽車產量及產值趨緩，也促使國內汽車零組件業面臨提升產品技術含量的壓力，一些低效率的企業將難以生存。

3.5加大壟斷風險

外資進入的目的最終無非是看好該國市場進入,或實現其全國 戰略或實現投資回報,而絕不是為了提高東道國的經濟運行效率。從投資角度來看,外資并購最有可能會選擇在市場中占有壟斷地位,企業成長潛力大的優質上市公司。在這種情況下,在市場中的相對弱勢企業就很難得到外資的青睞,所以在一些競爭不充分且國內外競爭優勢差距比較大的行業,外資介入的結果更容易導致行業內部企業經營狀況的分化, 眾所周知，自2000年以來世界汽車巨頭瞄準中國市場斥巨資建設整車廠，從2000年到2002年世界六大汽車集團和三大獨立汽車公司在中國合資舉辦了14家整車廠，形成汽車生產規模約60萬輛。進入2003年這種建廠勢頭有增無減，豐田、大眾、通用、福特、戴－克、日產、本田、PSA標致－雪鐵龍、現代、菲亞特、寶馬等跨國汽車巨頭頻頻出手，或增資擴建，或重組兼并，或合資建新廠，通過多種投資形式擴大在中國的生產規模。以2002年為例，當年全國汽車工業總產值為6688.5億元，同期實現利稅818.8億元，其中國有、民營、外資比重分別占22%、24.2%、53.8%。可以預見，在今后一段時間內外資企業在汽車產量、產值和利稅方面所占比重還將繼續上升，國有企業的比重也會不斷下降。因此，毫不夸張地講，目前和今后國內汽車產業的擴張，首先是世界汽車巨頭在中國的擴張，事實表明，許多被外資并購的中資企業，成為外資的附屬品，外方可能通過掌控被并購企業的渠道等優勢資源，嫁接自己的品牌，雪藏國內品牌，通過品牌錯位，實現從高端到低端市場的上下通吃；通過壟斷并購、品牌絞殺，用資本力量將國內企業固化在國際產業分工格局中的打工者角色上。目前，外資加緊并購的對象已經轉向技術壟斷、區域市場壟斷、資源壟斷、政策壟斷等企業。這些企業是國家戰略利益的主體，關系產業安全和國家經濟安全，這些企業被大量并購，加大了產業風險，弱化了我國產業的競爭力，固化了我國產業在國際分工中的不利地位。這將給一些正在發展的中小企業帶來嚴重的創傷。最終，將對中華民族產業安全帶來不利影響。

4利用外資對策

外資在我國汽車業的跨國并購有正面的影響也有負面的影響。合理的外資對我國汽車產業的發展是有益的，但是過度的依賴外資將會傷害這個產業的基礎。合資企業的負面效應，一方面是由合資雙方利益對立的本質決定的，另一方面，是由于我國經驗不足，給外商造成可乘之機面對外資紛紛進入中國市場，我們應該如何衡量這二者關系呢？制定一系列的戰略，找到適合我們自己道路呢？依我看來合理利用外資主要從下面兩個方面實施。4.1增強自主創新能力 跨國公司的壟斷優勢不僅在資金，更重要的是在技術。在缺乏產權控制的條件下，跨國公司主要借助于東道國對其所形成的技術、生產，特別是開發上完全依賴，來控制東道國的產業及市場。因此，以中資為主的企業則應當學習與“拿來”并重，加大研發投入，逐步構建完整的研發體系。同時應根據不同的產品要求及設計環節，采取委托、合作、自主相結合的研發方式，以達到節約成本和提高技術雙重目的。在對外合資的談判中，不應放棄自主開發、自主設計權，要求外方不僅轉移制造技術，而且要轉移開發技術;要求與外方聯合發、使以后雙方不合作了，因為它是與相應的技術對應的，那么這套進口的設備也只能廢置。外資進入中國，只是把中國當做有大量廉價勞動力的加工車間，在這些跨國公司的全球產業布局中，研發及其他高端部門一般位于跨國公司母國或其他發達國家，真正的關鍵技術，以及相應的研發力量根本不需要轉移到中國。這種情況下，作為加工車間的外商在華企業事實上并不擁有多少核心技術。他們通過知識產權和專利等極大地限制了中國汽車業向上的發展空間, 在管理、采購等環節一次又一次地攫取超額利潤，讓中國汽車“貧血”。甚至在銷售網絡的控制上，他們也以技術優勢相威脅取得主導地位，從而逐步控制住中國汽車業。因此，也就沒有這些跨國公司的核心技術向中國企業擴散的機會，中國企業想要依靠它們掌握核心技術顯然不現實,而且易形成技術依附心理,最后市場也丟了，消費者都成了別的品牌別人的忠誠客戶！中國汽車裹足不前!3.2加劇我國汽車業的競爭

外資的進入，從理論上提高了我國汽車產業的市場競爭力，優化了我國汽車產業結構。但是我們可以看到中國加入WTO以后，對汽車工業領域外商投資的各種限制措施的消除和外資進入壁壘的降低，必然會在一定程度上刺激全球知名汽車集團加大在我國的投資。汽車跨國公司的大舉進入，會進一步加劇我國汽車市場的競爭，中國加入世界貿易組織后承諾在加入后2年逐步取消對汽車生產者所生產汽車類別、類型或車型限制的所有措施。，外商原來對我國的汽車行業投資項目有可能進行生產類別、車型或類型方面的調整，新的外商投資汽車項目也有可能向利潤比較豐厚的轎車行業集中，這將必然導致一些地方可能出現投資汽車熱，特別是投資轎車熱，造成國內廠家競爭更加激烈，形成更加激烈的市場競爭局面。而入世5年內，逐步放開汽車貿易經營權，逐步放開批發、零售、特許經營等分銷服務領域，取消擁有30家及以上分店的汽車零售連鎖店的外資股比限制將有可能進一步擠跨國內現有的汽車營銷網絡，削弱我國汽車生產企業對國內汽車市場的控制力。中國汽車工業至今仍是以外資為主并控制的產業，至于產品開發更無從談起，利益的分配取決于外資我國甚至有可能成為今后若干年世界汽車工業競爭最為激烈的市場之一。

3.3外資集中度過高，控制高技術領域

外資進入中國汽車基本采用全部散裝,簡單組裝方式,利用這種方式,外資進入不再按部就班的建工廠,配生產線,鋪銷售網絡,而是以出人意料的快節奏使合資合作項目立竿見影。這雖然能夠在較短的時間內推車車子,減少風險,但是這種方式容易忽視自己的研究開發,在車型更新上極度依賴外國汽車公司,又在一定程度上沖擊國內的汽車零部件生產，給汽車零部件的標準化、系列化、通用化和整車、零部件國產化、大批量生產帶來難度,據不完全統計，外資在中國汽車零部件市場已經占到60%以上的份額。，在汽車電子和發動機零部件等高技術含量領域，外資控制的企業高達90%，甚至更高。這意味著，在至關重要的核心技術領域，中國幾乎是外資企業橫行天下。中國汽車企業已經“過度合資”，對外資的依賴度已經超過世界上任何一個國家。國內汽車企業缺乏技術創新，自主創新能力又薄弱，同時消化吸收能力差，導致集群技術創新不足，產品更新換正面臨著越來越多的關稅壁壘及反傾銷的最大障礙。隨著我國汽車業利用外資水平的進一步提高，由于受到企業規模、專業化分工和技術水平等諸多因素的制約，短期內我國的汽車分工格局中，仍將處于低附加值和低水平加工中心的地位，仍將保持以勞動密集型產品為主的出口產業結構，這必將誘發更多的國外反傾銷調查。這些都會導致國內企業的壟斷利潤減少。國產車占有率下降、國內汽車產量及產值趨緩，也促使國內汽車零組件業面臨提升產品技術含量的壓力，一些低效率的企業將難以生存。

3.5加大壟斷風險

外資進入的目的最終無非是看好該國市場進入,或實現其全國 戰略或實現投資回報,而絕不是為了提高東道國的經濟運行效率。從投資角度來看,外資并購最有可能會選擇在市場中占有壟斷地位,企業成長潛力大的優質上市公司。在這種情況下,在市場中的相對弱勢企業就很難得到外資的青睞,所以在一些競爭不充分且國內外競爭優勢差距比較大的行業,外資介入的結果更容易導致行業內部企業經營狀況的分化, 眾所周知，自2000年以來世界汽車巨頭瞄準中國市場斥巨資建設整車廠，從2000年到2002年世界六大汽車集團和三大獨立汽車公司在中國合資舉辦了14家整車廠，形成汽車生產規模約60萬輛。進入2003年這種建廠勢頭有增無減，豐田、大眾、通用、福特、戴－克、日產、本田、PSA標致－雪鐵龍、現代、菲亞特、寶馬等跨國汽車巨頭頻頻出手，或增資擴建，或重組兼并，或合資建新廠，通過多種投資形式擴大在中國的生產規模。以2002年為例，當年全國汽車工業總產值為6688.5億元，同期實現利稅818.8億元，其中國有、民營、外資比重分別占22%、24.2%、53.8%。可以預見，在今后一段時間內外資企業在汽車產量、產值和利稅方面所占比重還將繼續上升，國有企業的比重也會不斷下降。因此，毫不夸張地講，目前和今后國內汽車產業的擴張，首先是世界汽車巨頭在中國的擴張，事實表明，許多被外資并購的中資企業，成為外資的附屬品，外方可能通過掌控被并購企業的渠道等優勢資源，嫁接自己的品牌，雪藏國內品牌，通過品牌錯位，實現從高端到低端市場的上下通吃；通過壟斷并購、品牌絞殺，用資本力量將國內企業固化在國際產業分工格局中的打工者角色上。目前，外資加緊并購的對象已經轉向技術壟斷、區域市場壟斷、資源壟斷、政策壟斷等企業。這些企業是國家戰略利益的主體，關系產業安全和國家經濟安全，這些企業被大量并購，加大了產業風險，弱化了我國產業的競爭力，固化了我國產業在國際分工中的不利地位。這將給一些正在發展的中小企業帶來嚴重的創傷。最終，將對中華民族產業安全帶來不利影響。

4利用外資對策

外資在我國汽車業的跨國并購有正面的影響也有負面的影響。合理的外資對我國汽車產業的發展是有益的，但是過度的依賴外資將會傷害這個產業的基礎。合資企業的負面效應，一方面是由合資雙方利益對立的本質決定的，另一方面，是由于我國經驗不足，給外商造成可乘之機面對外資紛紛進入中國市場，我們應該如何衡量這二者關系呢？制定一系列的戰略，找到適合我們自己道路呢？依我看來合理利用外資主要從下面兩個方面實施。

4.1增強自主創新能力

跨國公司的壟斷優勢不僅在資金，更重要的是在技術。在缺乏產權控制的條件下，跨國公司主要借助于東道國對其所形成的技術、生產，特別是開發上完全依賴，來控制東道國的產業及市場。因此，以中資為主的企業則應當學習與“拿來”并重，加大研發投入，逐步構建完整的研發體系。同時應根據不同的產品要求及設計環節，采取委托、合作、自主相結合的研發方式，以達到節約成本和提高技術雙重目的。在對外合資的談判中，不應放棄自主開發、自主設計權，要求外方不僅轉移制造技術，而且要轉移開發技術;要求與外方聯合發、使以后雙方不合作了，因為它是與相應的技術對應的，那么這套進口的設備也只能廢置。外資進入中國，只是把中國當做有大量廉價勞動力的加工車間，在這些跨國公司的全球產業布局中，研發及其他高端部門一般位于跨國公司母國或其他發達國家，真正的關鍵技術，以及相應的研發力量根本不需要轉移到中國。這種情況下，作為加工車間的外商在華企業事實上并不擁有多少核心技術。他們通過知識產權和專利等極大地限制了中國汽車業向上的發展空間, 在管理、采購等環節一次又一次地攫取超額利潤，讓中國汽車“貧血”。甚至在銷售網絡的控制上，他們也以技術優勢相威脅取得主導地位，從而逐步控制住中國汽車業。因此，也就沒有這些跨國公司的核心技術向中國企業擴散的機會，中國企業想要依靠它們掌握核心技術顯然不現實,而且易形成技術依附心理,最后市場也丟了，消費者都成了別的品牌別人的忠誠客戶！中國汽車裹足不前!3.2加劇我國汽車業的競爭

外資的進入，從理論上提高了我國汽車產業的市場競爭力，優化了我國汽車產業結構。但是我們可以看到中國加入WTO以后，對汽車工業領域外商投資的各種限制措施的消除和外資進入壁壘的降低，必然會在一定程度上刺激全球知名汽車集團加大在我國的投資。汽車跨國公司的大舉進入，會進一步加劇我國汽車市場的競爭，中國加入世界貿易組織后承諾在加入后2年逐步取消對汽車生產者所生產汽車類別、類型或車型限制的所有措施。，外商原來對我國的汽車行業投資項目有可能進行生產類別、車型或類型方面的調整，新的外商投資汽車項目也有可能向利潤比較豐厚的轎車行業集中，這將必然導致一些地方可能出現投資汽車熱，特別是投資轎車熱，造成國內廠家競爭更加激烈，形成更加激烈的市場競爭局面。而入世5年內，逐步放開汽車貿易經營權，逐步放開批發、零售、特許經營等分銷服務領域，取消擁有30家及以上分店的汽車零售連鎖店的外資股比限制將有可能進一步擠跨國內現有的汽車營銷網絡，削弱我國汽車生產企業對國內汽車市場的控制力。中國汽車工業至今仍是以外資為主并控制的產業，至于產品開發更無從談起，利益的分配取決于外資我國甚至有可能成為今后若干年世界汽車工業競爭最為激烈的市場之一。

3.3外資集中度過高，控制高技術領域

外資進入中國汽車基本采用全部散裝,簡單組裝方式,利用這種方式,外資進入不再按部就班的建工廠,配生產線,鋪銷售網絡,而是以出人意料的快節奏使合資合作項目立竿見影。這雖然能夠在較短的時間內推車車子,減少風險,但是這種方式容易忽視自己的研究開發,在車型更新上極度依賴外國汽車公司,又在一定程度上沖擊國內的汽車零部件生產，給汽車零部件的標準化、系列化、通用化和整車、零部件國產化、大批量生產帶來難度,據不完全統計，外資在中國汽車零部件市場已經占到60%以上的份額。，在汽車電子和發動機零部件等高技術含量領域，外資控制的企業高達90%，甚至更高。這意味著，在至關重要的核心技術領域，中國幾乎是外資企業橫行天下。中國汽車企業已經“過度合資”，對外資的依賴度已經超過世界上任何一個國家。國內汽車企業缺乏技術創新，自主創新能力又薄弱，同時消化吸收能力差，導致集群技術創新不足，產品更新換代差。長此以往,我們將很難形成自己的汽車產業，我國最終將淪為跨國公司的汽車組裝工廠及產品銷售地,而不能成為具有獨立研發能力,自主掌控市場的汽車強國。

3.4面臨產業安全問題

汽車產業安全問題的研究直接關系到作為我國經濟主要增長源的汽車業的發展基礎和增長潛力。這主要由于國際主要汽車制造企業紛紛在華投資、合資建廠引起的。外資加大對華投資，中國汽車生產能力進一步加強，出口也進一步擴大。據海關統計，今年上半年我國汽車產品出口比去年同期大幅增長：汽車及零部件出口金額為113.27億美元，同比增長44.32％；其中汽車整車出口12.83億美元，同比增長112.88％；汽車零部件出口總額為100.44億美元，同比增長38.42％。毫無疑問，汽車產品已成為我國出口最具增長潛力的商品，其出口的發展對于我國經濟增長至關重要，然而在快速增長的數字背后，一個現象絕對不能忽視：由于管理落后、出口產品價格競爭混亂等原因，我國汽車及零部件出口正面臨著越來越多的關稅壁壘及反傾銷的最大障礙。隨著我國汽車業利用外資水平的進一步提高，由于受到企業規模、專業化分工和技術水平等諸多因素的制約，短期內我國的汽車分工格局中，仍將處于低附加值和低水平加工中心的地位，仍將保持以勞動密集型產品為主的出口產業結構，這必將誘發更多的國外反傾銷調查。這些都會導致國內企業的壟斷利潤減少。國產車占有率下降、國內汽車產量及產值趨緩，也促使國內汽車零組件業面臨提升產品技術含量的壓力，一些低效資”，對外資的依賴度已經超過世界上任何一個國家。國內汽車企業缺乏技術創新，自主創新能力又薄弱，同時消化吸收能力差，導致集群技術創新不足，產品更新換代差。長此以往,我們將很難形成自己的汽車產業，我國最終將淪為跨國公司的汽車組裝工廠及產品銷售地,而不能成為具有獨立研發能力,自主掌控市場的汽車強國。3.4面臨產業安全問題

汽車產業安全問題的研究直接關系到作為我國經濟主要增長源的汽車業的發展基礎和增長潛力。這主要由于國際主要汽車制造企業紛紛在華投資、合資建廠引起的。外資加大對華投資，中國汽車生產能力進一步加強，出口也進一步擴大。據海關統計，今年上半年我國汽車產品出口比去年同期大幅增長：汽車及零部件出口金額為113.27億美元，同比增長44.32％；其中汽車整車出口12.83億美元，同比增長112.88％；汽車零部件出口總額為100.44億美元，同比增長38.42％。毫無疑問，汽車產品已成為我國出口最具增長潛力的商品，其出口的發展對于我國經濟增長至關重要，然而在快速增長的數字背后，一個現象絕對不能忽視：由于管理落后、出口產品價格競爭混亂等原因，我國汽車及零部件出口正面臨著越來越多的關稅壁壘及反傾銷的最大障礙。隨著我國汽車業利用外資水平的進一步提高，由于受到企業規模、專業化分工和技術水平等諸多因素的制約，短期內我國的汽車分工格局中，仍將處于低附加值和低水平加工中心的地位，仍將保持以勞動密集型產品為主的出口產業結構，這必將誘發更多的國外反傾銷調查。這些都會導致國內企業的壟斷利潤減少。國產車占有率下降、國內汽車產量及產值趨緩，也促使國內汽車零組件業面臨提升產品技術含量的壓力，一些低效率的企業將難以生存。

3.5加大壟斷風險

外資進入的目的最終無非是看好該國市場進入,或實現其全國 戰略或實現投資回報,而絕不是為了提高東道國的經濟運行效率。從投資角度來看,外資并購最有可能會選擇在市場中占有壟斷地位,企業成長潛力大的優質上市公司。在這種情況下,在市場中的相對弱勢企業就很難得到外資的青睞,所以在一些競爭不充分且國內外競爭優勢差距比較大的行業,外資介入的結果更容易導致行業內部企業經營狀況的分化, 眾所周知，自2000年以來世界汽車巨頭瞄準中國市場斥巨資建設整車廠，從2000年到2002年世界六大汽車集團和三大獨立汽車公司在中國合資舉辦了14家整車廠，形成汽車生產規模約60萬輛。進入2003年這種建廠勢頭有增無減，豐田、大眾、通用、福特、戴－克、日產、本田、PSA標致－雪鐵龍、現代、菲亞特、寶馬等跨國汽車巨頭頻頻出手，或增資擴建，或重組兼并，或合資建新廠，通過多種投資形式擴大在中國的生產規模。以2002年為例，當年全國汽車工業總產值為6688.5億元，同期實現利稅818.8億元，其中國有、民營、外資比重分別占22%、24.2%、53.8%。可以預見，在今后一段時間內外資企業在汽車產量、產值和利稅方面所占比重還將繼續上升，國有企業的比重也會不斷下降。因此，毫不夸張地講，目前和今后國內汽車產業的擴張，首先是世界汽車巨頭在中國的擴張，事實表明，許多被外資并購的中資企業，成為外資的附屬品，外方可能通過掌控被并購企業的渠道等優勢資源，嫁接自己的品牌，雪藏國內品牌，通過品牌錯位，實現從高端到低端市場的上下通吃；通過壟斷并購、品牌絞殺，用資本力量將國內企業固化在國際產業分工格局中的打工者角色上。目前，外資加緊并購的對象已經轉向技術壟斷、區域市場壟斷、資源壟斷、政策壟斷等企業。這些企業是國家戰略利益的主體，關系產業安全和國家經濟安全，這些企業被大量并購，加大了產業風險，弱化了我國產業的競爭力，固化了我國產業在國際分工中的不利地位。這將給一些正在發展的中小企業帶來嚴重的創傷。最終，將對中華民族產業安全帶來不利影響。

4利用外資對策

外資在我國汽車業的跨國并購有正面的影響也有負面的影響。合理的外資對我國汽車產業的發展是有益的，但是過度的依賴外資將會傷害這個產業的基礎。合資企業的負面效應，一方面是由合資雙方利益對立的本質決定的，另一方面，是由于我國經驗不足，給外商造成可乘之機面對外資紛紛進入中國市場，我們應該如何衡量這二者關系呢？制定一系列的戰略，找到適合我們自己道路呢？依我看來合理利用外資主要從下面兩個方面實施。

4.1增強自主創新能力

跨國公司的壟斷優勢不僅在資金，更重要的是在技術。在缺乏產權控制的條件下，跨國公司主要借助于東道國對其所形成的技術、生產，特別是開發上完全依賴，來控制東道國的產業及市場。因此，以中資為主的企業則應當學習與“拿來”并重，加大研發投入，逐步構建完整的研發體系。同時應根據不同的產品要求及設計環節，采取委托、合作、自主相結合的研發方式，以達到節約成本和提高技術雙重目的。在對外合資的談判中，不應放棄自主開發、自主設計權，要求外方不僅轉移制造技術，而且要轉移開發技術;要求與外方聯合發、聯合設計;要求在建立合資企業的同時建立研究開發中心:要求雙方共創新商標，甚至沿用我國企業原商標等。

針對我國汽車市場競爭力不足的問題，我覺得當務之急是要提高汽車工業的產業集中度以及規模經濟水平。

4.2提高本國的產業集中度

提高企業的規模經濟水平，是中國汽車工業提高發展層次，增強國際競爭力的重要基礎。國內汽車工業現狀既不符合汽車產業的一般規律，更與全球汽車產業正在形成的6+3格局的大趨勢相違備。美國年產近2000萬輛汽車的汽車產業只容納了4-5家汽車集團，而且3∕4左右的產量為通用與福特兩家主宰。因此，就國內市場而言，從競爭力角度考慮，近期只能容納5-6家汽車企業集團，而遠期只能容納2-3家汽車集團。目前，中國汽車企業的經濟規模與跨國汽車公司相比有很大差距，而中國汽車工業的資本實力既不可能使多數汽車企業達到規模經率的企業將難以生存。

3.5加大壟斷風險

外資進入的目的最終無非是看好該國市場進入,或實現其全國 戰略或實現投資回報,而絕不是為了提高東道國的經濟運行效率。從投資角度來看,外資并購最有可能會選擇在市場中占有壟斷地位,企業成長潛力大的優質上市公司。在這種情況下,在市場中的相對弱勢企業就很難得到外資的青睞,所以在一些競爭不充分且國內外競爭優勢差距比較大的行業,外資介入的結果更容易導致行業內部企業經營狀況的分化, 眾所周知，自2000年以來世界汽車巨頭瞄準中國市場斥巨資建設整車廠，從2000年到2002年世界六大汽車集團和三大獨立汽車公司在中國合資舉辦了14家整車廠，形成汽車生產規模約60萬輛。進入2003年這種建廠勢頭有增無減，豐田、大眾、通用、福特、戴－克、日產、本田、PSA標致－雪鐵龍、現代、菲亞特、寶馬等跨國汽車巨頭頻頻出手，或增資擴建，或重組兼并，或合資建新廠，通過多種投資形式擴大在中國的生產規模。以2002年為例，當年全國汽車工業總產值為6688.5億元，同期實現利稅818.8億元，其中國有、民營、外資比重分別占22%、24.2%、53.8%。可以預見，在今后一段時間內外資企業在汽車產量、產值和利稅方面所占比重還將繼續上升，國有企業的比重也會不斷下降。因此，毫不夸張地講，目前和今后國內汽車產業的擴張，首先是世界汽車巨頭在中國的擴張，事實表明，許多被外資并購的中資企業，成為外資的附屬品，外方可能通過掌控被并購企業的渠道等優勢資源，嫁接自己的品牌，雪藏國內品牌，通過品牌錯位，實現從高端到低端市場的上下通吃；通過壟斷并購、品牌絞殺，用資本力量將國內企業固化在國際產業分工格局中的打工者角色上。目前，外資加緊并購的對象已經轉向技術壟斷、區域市場壟斷、資源壟斷、政策壟斷等企業。這些企業是國家戰略利益的主體，關系產業安全和國家經濟安全，這些企業被大量并購，加大了產業風險，弱化了我國產業的競爭力，固化了我國產業在國際分工中的不利地位。這將給一些正在發展的中小企業帶來嚴重的創傷。最終，將對中華民族產業安全帶來不利影響。

4利用外資對策

外資在我國汽車業的跨國并購有正面的影響也有負面的影響。合理的外資對我國汽車產業的發展是有益的，但是過度的依賴外資將會傷害這個產業的基礎。合資企業的負面效應，一方面是由合資雙方利益對立的本質決定的，另一方面，是由于我國經驗不足，給外商造成可乘之機面對外資紛紛進入中國市場，我們應該如何衡量這二者關系呢？制定一系列的戰略，找到適合我們自己道路呢？依我看來合理利用外資主要從下面兩個方面實施。

4.1增強自主創新能力

跨國公司的壟斷優勢不僅在資金，更重要的是在技術。在缺乏產權控制的條件下，跨國公司主要借助于東道國對其所形成的技術、生產，特別是開發上完全依賴，來控制東道國的產業及市場。因此，以中資為主的企業則應當學習與“拿來”并重，加大研發投入，逐步構建完整的研發體系。同時應根據不同的產品要求及設計環節，采取委托、合作、自主相結合的研發方式，以達到節約成本和提高技術雙重目的。在對外合資的談判中，不應放棄自主開發、自主設計權，要求外方不僅轉移制造技術，而且要轉移開發技術;要求與外方聯合發、聯合設計;要求在建立合資企業的同時建立研究開發中心:要求雙方共創新商標，甚至沿用我國企業原商標等。

針對我國汽車市場競爭力不足的問題，我覺得當務之急是要提高汽車工業的產業集中度以及規模經濟水平。

4.2提高本國的產業集中度

提高企業的規模經濟水平，是中國汽車工業提高發展層次，增強國際競爭力的重要基礎。國內汽車工業現狀既不符合汽車產業的一般規律，更與全球汽車產業正在形成的6+3格局的大趨勢相違備。美國年產近2000萬輛汽車的汽車產業只容納了4-5家汽車集團，而且3∕4左右的產量為通用與福特兩家主宰。因此，就國內市場而言，從競爭力角度考慮，近期只能容納5-6家汽車企業集團，而遠期只能容納2-3家汽車集團。目前，中國汽車企業的經濟規模與跨國汽車公司相比有很大差距，而中國汽車工業的資本實力既不可能使多數汽車企業達到規模經濟水平，更不可能使多數企業有效地縮小與跨國公司的規模差距。因此，根本出路在于推動汽車工業的產業組織結構調整，促進汽車企業的大規模資產重組，大幅度提高汽車工業的產業集中度。

4.3改善國內市場環境

我們應該努力培養一個積極向上的競爭環境。我國的汽車產業是分散而缺少積極有效的競爭。雖然外資大量引進，但是目前百萬

車、零部件國產化、大批量生產帶來難度,據不完全統計，外資在中國汽車零部件市場已經占到60%以上的份額。，在汽車電子和發動機零部件等高技術含量領域，外資控制的企業高達90%，甚至更高。這意味著，在至關重要的核心技術領域，中國幾乎是外資企業橫行天下。中國汽車企業已經“過度合資”，對外資的依賴度已經超過世界上任何一個國家。國內汽車企業缺乏技術創新，自主創新能力又薄弱，同時消化吸收能力差，導致集群技術創新不足，產品更新換正面臨著越來越多的關稅壁壘及反傾銷的最大障礙。隨著我國汽車業利用外資水平的進一步提高，由于受到企業規模、專業化分工和技術水平等諸多因素的制約，短期內我國的汽車分工格局中，仍將處于低附加值和低水平加工中心的地位，仍將保持以勞動密集型產品為主的出口產業結構，這必將誘發更多的國外反傾銷調查。這些都會導致國內企業的壟斷利潤減少。國產車占有率下降、國內汽車產量及產值趨緩，也促使國內汽車零組件業面臨提升產品技術含量的壓力，一些低效率的企業將難以生存。

3.5加大壟斷風險

外資進入的目的最終無非是看好該國市場進入,或實現其全國 戰略或實現投資回報,而絕不是為了提高東道國的經濟運行效率。從投資角度來看,外資并購最有可能會選擇在市場中占有壟斷地位,企業成長潛力大的優質上市公司。在這種情況下,在市場中的相對弱勢企業就很難得到外資的青睞,所以在一些競爭不充分且國內外競爭優勢差距比較大的行業,外資介入的結果更容易導致行業內部企業經營狀況的分化, 眾所周知，自2000年以來世界汽車巨頭瞄準中國市場斥巨資建設整車廠，從2000年到2002年世界六大汽車集團和三大獨立汽車公司在中國合資舉辦了14家整車廠，形成汽車生產規模約60萬輛。進入2003年這種建廠勢頭有增無減，豐田、大眾、通用、福特、戴－克、日產、本田、PSA標致－雪鐵龍、現代、菲亞特、寶馬等跨國汽車巨頭頻頻出手，或增資擴建，或重組兼并，或合資建新廠，通過多種投資形式擴大在中國的生產規模。以2002年為例，當年全國汽車工業總產值為6688.5億元，同期實現利稅818.8億元，其中國有、民營、外資比重分別占22%、24.2%、53.8%。可以預見，在今后一段時間內外資企業在汽車產量、產值和利稅方面所占比重還將繼續上升，國有企業的比重也會不斷下降。因此，毫不夸張地講，目前和今后國內汽車產業的擴張，首先是世界汽車巨頭在中國的擴張，事實表明，許多被外資并購的中資企業，成為外資的附屬品，外方可能通過掌控被并購企業的渠道等優勢資源，嫁接自己的品牌，雪藏國內品牌，通過品牌錯位，實現從高端到低端市場的上下通吃；通過壟斷并購、品牌絞殺，用資本力量將國內企業固化在國際產業分工格局中的打工者角色上。目前，外資加緊并購的對象已經轉向技術壟斷、區域市場壟斷、資源壟斷、政策壟斷等企業。這些企業是國家戰略利益的主體，關系產業安全和國家經濟安全，這些企業被大量并購，加大了產業風險，弱化了我國產業的競爭力，固化了我國產業在國際分工中的不利地位。這將給一些正在發展的中小企業帶來嚴重的創傷。最終，將對中華民族產業安全帶來不利影響。

4利用外資對策

外資在我國汽車業的跨國并購有正面的影響也有負面的影響。合理的外資對我國汽車產業的發展是有益的，但是過度的依賴外資將會傷害這個產業的基礎。合資企業的負面效應，一方面是由合資雙方利益對立的本質決定的，另一方面，是由于我國經驗不足，給外商造成可乘之機面對外資紛紛進入中國市場，我們應該如何衡量這二者關系呢？制定一系列的戰略，找到適合我們自己道路呢？依我看來合理利用外資主要從下面兩個方面實施。4.1增強自主創新能力

跨國公司的壟斷優勢不僅在資金，更重要的是在技術。在缺乏產權控制的條件下，跨國公司主要借助于東道國對其所形成的技術、生產，特別是開發上完全依賴，來控制東道國的產業及市場。因此，以中資為主的企業則應當學習與“拿來”并重，加大研發投入，逐步構建完整的研發體系。同時應根據不同的產品要求及設計環節，采取委托、合作、自主相結合的研發方式，以達到節約成本和提高技術雙重目的。在對外合資的談判中，不應放棄自主開發、自主設計權，要求外方不僅轉移制造技術，而且要轉移開發技術;要求與外方聯合發、使以后雙方不合作了，因為它是與相應的技術對應的，那么這套進口的設備也只能廢置。外資進入中國，只是把中國當做有大量廉價勞動力的加工車間，在這些跨國公司的全球產業布局中，

第四篇：用友ERP生產管理系統實驗報告

用友ERP生產管理系統實驗報告

本課程共分14單，以用友ERP-U8.72為實驗平臺，以一個企業的生產經營業務貫穿始終，分別介紹了ERP生產管理系統中物料清單、主生產計劃、產能管理、需求規劃、生產訂單、車間管理、工程變更、設備管理的生產制造模塊，以及與生產管理活動有關的銷售管理、采購管理、委外管理、庫存管理、應收款管理及應付款管理等模塊的相關功能。

用友ERP生產管理系統是ERP-U8企業管理軟件的重要組成部分，是企業信息化管理核心的和有效的方法和工具。它面向離散型和半離散型的制造企業資源管理的需求，遵循以客戶為中心的經營戰略，以銷售訂單及市場預測需求為導向，以計劃為主軸，覆蓋了面向訂單采購、訂單生產、訂單裝配和庫存生產四種制造業生產類型，并廣泛應用于機械、電子、食品、制藥等行業。

本實驗報告要針對的實驗項目有客戶訂貨、排程業務、產能管理、采購業務、委外業務、生產業務、車間管理、銷售發貨業務、應收款和應付款系統的制單業務、期末處理、物料清單維護、工程變更管理和設備管理。

實驗一 客戶訂貨

一、實驗目的

1．理解銷售報價的作用，掌握銷售報價的操作。

2．理解銷售訂貨管理的主要功能，掌握相關的基本操作。

二、實驗內容 1．輸入銷售報價單。2．審核銷售報價單。3．輸入銷售預訂單。4．輸入銷售訂單。5．審核銷售訂單。6．修改已審核銷售訂單。

三、實驗步驟 1．輸入報價單。2．審核報價單。

3．根據報價單生成銷售訂單。4．審核銷售訂單。5．修改已審核銷售訂單。6．手工輸入新的銷售訂單。7．審核手工輸入的銷售訂單。

四、實驗成果

實驗二 排程業務

一、實驗目的

理解主生產計劃和物料需求計劃的作用，掌握產銷排程和物料需求計劃的操作。

二、實驗內容

1．MPS累計提前天數推算和庫存異常狀況查詢。2．MPS計劃參數維護。3．MPS計劃生成。

4．MPS計劃作業的供需資料查詢。

5．MRP累計提前天數推算和庫存異常狀況查詢。6．MRP計劃參數維護。7．MRP計劃生成。8．MRP供需資料查詢。

三、實驗步驟

1．MPS累計提前天數推算和庫存異常狀況查詢。2．MPS計劃參數維護。3．MPS計劃生成。4．MPS計劃作業的供需資料查詢。5．MRP累計提前天數推算。6．MRP計劃參數維護。7．MRP計劃生成。8．MRP供需資料查詢。

四、實驗成果

實驗三 產能管理

一、實驗目的

了理產能管理的含義，理解產能管理工作的作用，掌握產能管理的功能操作。

二、實驗內容

1．產能管理基本資料設置及生成資源清單。2．計算資源需求和查詢資源需求狀況。3．計算粗能力需求和查詢粗能力需求狀況。4．關鍵資源負載情況。

5．計算能力需求和查詢能力需求狀況。6．產能問題檢核。7．資源負載明細查詢。

三、實驗步驟

1．設定產能管理參數并生成工藝路線的資源清單。2．計算資源需求和查詢資源需求狀況。3．計算粗能力需求和查詢粗能力需求狀況。4．關鍵資源負載情況。

5．計算能力需求和查詢能力需求狀況。6．產能問題檢核。7．資源負載明細查詢。

四、實驗成果

實驗四 采購業務

一、實驗目的

理解采購管理的作用，掌握對由規劃生成的采購訂單進行了業務處理的操作。

二、實驗內容 1．期初記賬。2．供應商存貨價格表。3．請購單輸入。4．請購單審核。

5．請購轉采購處理并審核采購單。

6．由MRP的規劃采購令單自動生成采購訂單。7．填制到貨單。8．將采購貨物入庫。9．登記采購發票。10．采購結算。

三、實驗步驟 1．采購期初記賬。2．輸入供應商存貨價格。3．填制請購單。4．審核請購單。

5．由請購單生成采購訂單。

6．根據MRP規劃資料制作采購訂單。7．填制到貨單。

8．對采購物料進行入庫并查詢現存量。9．登記普通采購發票。

四、實驗成果

實驗五 委外業務

一、實驗目的

理解委外管理的作用，掌握委外管理的功能操作。

二、實驗內容 1．制作委外訂單。2．委外訂單審核。3．根據委外訂單領料。4．委外料完工到貨。5．委外物品入庫。6．登記普通委外發票。7．委外業務結算。

三、實驗步驟

1．委外業務期初記賬。2．生成委外訂單。3．審核及查詢委外訂單。4．根據委外訂單進行領料。5．委外加工物品完工到貨。6．委外料品完工入庫。7．登記普通委外發票。

四、實驗成果 實驗六 生產業務

一、實驗目的

了解生產業務的流程，理解生產訂單的作用，掌握生產訂單管理的操作。

二、實驗內容

1．生產訂單手動輸入。2．重復計劃手動輸入。3．生產訂單自動生成。4．重復計劃自動生成。5．生產訂單處理。6．按生產訂單領料。7．產品完工入庫。8．產品退制。

三、實驗步驟

1．生產訂單自動生成。2．審核生成的生產訂單。3．生產訂單通知單打印。4．生產訂單領料單打印。5．按生產訂單領料。

6．完工產品入庫并查詢現存量。

7．對入庫后的不合格產品進行退回返修。8．退制并查詢庫存量。

9．對返修合格后的料品再次辦理入庫手續。

四、實驗成果 實驗七 車間管理

一、實驗目的

了解車間管理的日常業務處理過程，理解車間管理的作用，掌握車間管理的功能操作。

二、實驗內容

1．工作中心資料維護。2．資源資料維護。3．工序資料維護。

4．物料工藝路線資料維護。5．生成生產訂單的工序計劃資料。6．工序領退料作業。7．工序轉移。8．工時記錄。

9．工序生產完工和在制情況查詢。10．制品完工入庫。11．制品入庫/退制。

三、實驗步驟

1．工作中心資料維護。2．資源資料維護。3．標準工序資料維護。4．物料工藝路線資料維護。

5．根據生產訂單制作“長針”工序計劃。6．生產訂單工序領料。7．轉移工序。

8．查詢工序在制狀況。9．生成工時記錄單。10．工序生產完工查詢。

11．長針完工入庫并查詢現存量。12．制品退制。

四、實驗成果

實驗八 銷售發貨業務

一、實驗目的：

理解銷售發貨管理的含義，掌握其功能操作。

二、實驗內容

1、填制銷售普通發票

2、銷售發貨

3、銷售出庫

4、銷售報表查詢

三、實驗步驟

1、填制銷售發票

2、查看自動生成的發貨單

3、查看自動生成的銷售出貨單

4、查看電子掛鐘的現存量

5、查詢銷售報表

四、實驗成果

實驗九 應收款和應付款管理系統的制單業務

一、實驗目的

1、理解應收款、應付款管理模塊的作用，掌握應收款、應付款管理系統制單操作

2、理解銷售業務、采購業務和委外業務與應收款、應付款之間的賬務關系

二、實驗內容

1、應收款管理系統制單處理

2、應付款管理系統制單處理

三、實驗步驟

1、設置應收款核算模型

2、設置應收賬款憑證基本科目、控制科目及結算方式科目

3、設置應收款帳齡區間報警級別

4、審核由銷售管理系統中生成的應收單據

5、根據已審核的銷售發票制單

6、在應收款管理模塊中查詢應收賬款憑證及單據

7、在總賬系統中查詢應收款憑證

8、設置應付款核算模型

9、設置應付賬款憑證基本科目、控制科目及結算方式科目

10、設置應付款帳齡區間報警級別

11、審核由銷售管理系統中生成的應付單據

12、根據已審核的銷售發票制單

13、在應付款管理模塊中查詢應付賬款憑證及單據

14、在總賬系統中查詢應付款憑證

四、實驗結果

實驗十 期末處理

一、實驗目的 理解月末處理的作用，掌握基本操作

二、實驗內容

1、銷售業務月末結賬

2、采購業務月末結賬

3、委外業務月末結賬

4、庫存業務月末結賬

三、實驗步驟

1、銷售管理系統月末結賬

2、采購管理系統業務月末結賬

3、委外管理系統月末結賬

4、庫存管理系統月末結賬

四、實驗結果

實驗十一 物料清單維護

一、實驗目的

理解物料清單的作用，掌握物料清單的相關概念及基本操作

二、實驗內容

1、物料清單資料維護

2、物料清單邏輯查驗

3、物料清單物料取代

4、物料清單物料刪除

5、物料低價碼推算

6、物料清單查詢打印

三、實驗步驟

1、建立“電子掛鐘”的物料清單

2、推算物料低價碼

3、對物料清單進行邏輯查驗

4、查詢“電子掛鐘” 物料清單結構表

5、查詢1000個“電子掛鐘”所需子件料品的數量

6、查詢“塑料”的母件料品資料

四、實驗結果

實驗十二 工程變更管理

一、實驗目的

理解變更工程的作用，掌握變更的相關概念及基本操作

二、實驗內容

1、工程變更原因維護

2、工程變更等級維護

3、工程變更申請單輸入與審核

4、工程物料清單維護與工程工藝線路維護

5、發行工程變更單

6、工程變更查詢報表

三、實驗步驟

1、工程變更原因維護

2、工程變更等級維護

3、在存貨檔案中補充輸入“進口電池”的資料

4、工程變更輸入與審核

5、工程物料清單維護

6、工程工藝線路維護

7、工程變更申請發行處理

四、實驗結果

實驗十三 設備管理

一、實驗目的

理解設備管理的作用，掌握設備管理相關概念及基本操作

二、實驗內容

1、設備管理基礎資料輸入

2、建立設備類型臺賬和設備臺賬

3、制定設備作業計劃

4、進行設備運行管理

5、進行備件管理

三、實驗步驟

1、補充輸入基本信息

2、建立備件的存貨檔案資料

3、輸入設備管理基礎資料

4、輸入設備類型臺賬和設備臺賬

5、對設備作業進行計劃

6、對設備運行狀況進行監督管理

7、對維修設備所需的備件進行管理

四、實驗結果

收獲與體會

我是從第六周開始學習ERP1的。當時ERP對我來說，是一個新事物，以前只聽說過它的名字，卻不知道它的實質。我們用的是舊版的ERP，而實驗教程所教的是新版ERP，相關的學習資料都新版的，所以在學習ERP的過程遇到層出不窮的問題，例如：設置ATP模擬方案，計算粗能力需求，找不到銷售預單等等。出現這些問題的原因主要有兩個：第一，自己粗心大意，忽略了相關的細節；第二，新版教材和舊版軟件之前不可能調和的矛盾使得我不知道怎么做。前者，只要細心、耐心，就可以解決；而后者往往無法解。、解決這些問題的方法大致有三個；第一，重新檢查自己前面的操作是否失誤；第二，與同學討論，一起找出答案；第三，向老師求教。檢查不一定能找出失誤，即使找出了也未必管用；與同學討論，也未找出答案，我們對ERP都不熟悉；請教老師可以解決一些問題，但是老師只有一兩個，學生有60多個，老師往往忙不過來，而且有些問題老師也無法解。

遇到的問題實在太多，盡管我盡可能地去解決，但還是留下許多沒有和到解決的問題，其中有些問題是可以解決的，有些是本來就無法解決的。由于學習時間有限，我只能把一些問題留下。

經過對ERP1六個星期的學習，讓我對ERP有了一定的體會。在信息時代，企業的管理也必須跟上時代的步伐，管理信息化是企業管理的必然趨勢。企業的采購，生產，倉庫，財務等等，都需要高效地進行管理，并且更有計劃地安排企業運作，如果完全手工操作，那么必然是低效的。ERP等管理軟件將會取代手工操作，讓企業走上信息化的道路。通過ERP，企業可以從訂單開始進行管理，一直到最后的收回貨款，企業之間的各部門都可以進行密切的聯系。如果在價格或者訂貨量上銷售人員有任何問題的，可以通過ERP了解到相關的信息，這樣，提高了企業的效率，也降低了溝通成本。

作為一名工商管理專業的學生，學習ERP拓展了我的專業知識，使其得到了實在的應用，并為我積累了一份寶貴的實戰經驗。在學習ERP的過程中，我認識到自身的不足，明白到要想學好ERP，需要更多的細心與耐心。ERP作為一個應用相關廣泛的軟件，我想在我畢業之后肯定會用到，因此，對于ERP的學習并沒結束，今后仍需要不斷地努力。

第五篇：用友ERP生產管理系統實驗報告

管理學院會計學專業上機實踐報告

課程名稱：ERP生產管理系統實驗 指導教師：

上機實踐名稱：客戶訂貨

上機實踐編號：實驗一

一、實驗目的

1．理解銷售報價的作用，掌握銷售報價的操作。2．理解銷售訂貨管理的主要功能，掌握相關的基本操作。

二、實驗內容 1．輸入銷售報價單。2．審核銷售報價單。3．輸入銷售預訂單。4．輸入銷售訂單。5．審核銷售訂單。6．修改已審核銷售訂單。

年級： 姓名：

學號： 組號：

上機實踐成績：

上機實踐日期：2016/9/5 上機實踐時間：4小時

三．操作過程中的關鍵頁面截屏 1．輸入報價單并審核。

圖1-1 生成報價單

圖1-2 錄入報價資料并審核

2．根據報價單生成銷售訂單并審核。

圖1-3 選擇報價單

圖1-4 生成銷售訂單并審核

3．手工輸入新的銷售訂單并審核。

圖1-5 手動生成銷售訂單并審核

四、心得體會、實驗過程碰到的問題及解決方法；

審核后的訂單需要修改時，先進行棄審才能進行修改； 修改后的訂單，仍需要進行審核，才能成為有效的訂單；

銷售訂單可以手工錄入，也可以參照報價單和預訂單生成。先發貨后開票時，發貨單可以參照銷售訂單生成；開票直接發貨時，銷售發票可以參照銷售訂單生成。

五、結合所學理論知識，分析業務流程和相互間的邏輯關系；

在獲得客戶訂貨信息后，輸入報價單，并由銷售主管對報價單進行確認簽字（審核）； 計劃人員手工輸入銷售與訂單，選取需要模擬的存貨，進行多階ATP模擬運算和供需分析并進行觀察；

參照報價單和預訂單生成銷售訂單，也可以手工輸入銷售訂單，再由銷售主管對其進行審核簽字。

六、對實驗過程的建議

審核后的訂單需要修改時，先進行棄審才能進行修改；要注意的是，修改后的訂單，仍需要進行審核，審核后才能成為有效的訂單。

管理學院會計學專業上機實踐報告

課程名稱：ERP生產管理系統實驗 指導教師：

上機實踐名稱： 排程業務 上機實踐編號：實驗二

一、實驗目的

理解主生產計劃和物料需求計劃的作用，掌握產銷排程和物料需求計劃的操作。

二、實驗內容

1．MPS累計提前天數推算和庫存異常狀況查詢。2．MPS計劃參數維護。3．MPS計劃生成。

4．MPS計劃作業的供需資料查詢。5．MRP累計提前天數推算。6．MRP計劃參數維護。7．MRP計劃生成。8．MRP供需資料查詢。

年級： 姓名：

學號： 組號：

上機實踐成績：

上機實踐日期：2016/9/5 上機實踐時間：4小時

三．操作過程中的關鍵頁面截屏

1．MPS累計提前天數推算和庫存異常狀況查詢。

圖2-1 物料庫存異常查詢

2．MPS計劃參數維護。

圖2-2 MPS計劃參數設置

3．MPS計劃生成。

圖2-3 MPS計劃生成

4．MPS計劃作業的供需資料查詢。

圖2-4 按物料查詢MPS的供需資料

圖2-5 查詢MPS的供需明細資料

5． MRP計劃參數維護。

圖2-6 MRP參數設置

7．MRP計劃生成。

圖2-7 MRP計劃生成

8．MRP供需資料查詢。

圖2-8 MRP供需資料查詢

圖2-9 電池供需規劃資料查詢

四、心得體會、實驗過程碰到的問題及解決方法；

進行MPS/MRP的參數設置時，“初始庫存”選項選擇“現存量”，表示MPS/MRP計算凈需求時考慮期初庫存量。

凈需求=毛需求-庫存量+安全庫存

預計庫存=前期庫存-毛需求+計劃接收量或產出量 可承諾量=下次生產前的生產計劃量-所有訂單量

五、結合所學理論知識，分析業務流程和相互間的邏輯關系；

進行應用前準備，重新計算各物料的累計提前天數，調整庫存為準確； 在MPS/MRP計劃執行前，設定企業進行MPS/MRP運算所依據的條件；

考慮現有物料存量、已審核訂單余量，及物料提前期、數量供需政策，自動生成MPS/MRP料品的供應計劃；

按銷售訂單查詢MPS/MRP的規劃供需狀況。

六、對實驗過程的建議

要注意，參數設置 “初始庫存”選項選擇“現存量”，表示計算凈需求時考慮期初庫存量；

進行MRP和MPS前要重新計算各物料的累計提前天數，調整庫存量為負值的料品，做好應用前的準備工作；

執行MPS/MRP計劃前，設定企業進行MPS/MRP運算所依據的條件，如：預測版本、凍結日期、截止日期等等。

管理學院會計學專業上機實踐報告

課程名稱：ERP生產管理系統實驗 指導教師：

上機實踐名稱： 銷售預訂單處理 上機實踐編號：實驗二（系統一）

一、實驗目的

1.學會制作采購、委外和生產訂單計劃。

2.理解進行售前分析ATP模擬運算、多階ATP模擬計算和供需分析。

二、實驗內容

1．制作采購訂單計劃。2．制作委外訂單計劃。3．制作生產訂單計劃。4．制作銷售預訂單。5．售前分析ATP模擬運算。6．多階ATP模擬計算和供需分析。7．審批銷售預訂單。

8.參照銷售預訂單生成銷售訂單并審核。三．操作過程中的關鍵頁面截屏 1．制作采購訂單。

年級： 姓名：

學號： 組號：

上機實踐成績：

上機實踐日期：2016/9/6 上機實踐時間：4小時

圖3-1 期初記賬

圖3-2 由MRP規劃資料生成采購訂單

2．制作委外訂單計劃。

圖3-3 生成委外訂單

3．制作生產訂單計劃。

圖3-4 自動生成生產訂單

圖3-5生產訂單審核

4．手工輸入銷售預訂單。

圖3-6 銷售訂單錄入

5．做售前分析的ATP模擬運算。

圖3-7 ATP模擬運算

6．多階ATP模擬計算和供需分析。

圖3-8 多階ATP模擬運算

圖3-9 銷售訂單可承諾交期推算結果

圖3-10 供需平衡分析結果資料

7．審批銷售預訂單。

圖3-11 審批銷售訂單

8.參照銷售預訂單生成銷售訂單并審核。

圖3-12 選擇預訂單參照生單

四、心得體會、實驗過程碰到的問題及解決方法；

在所選定的時格范圍內進行供需平衡分析，目的是為了滿足預訂單的交貨，而生產的模擬計劃和模擬計劃的子件供需情況

五、結合所學理論知識，分析業務流程和相互間的邏輯關系；

首先制作需要的訂單計劃，如采購訂單計劃、委外訂單計劃、生產訂單計劃； 接下來，制作銷售預訂單，并進行售前分析的ATP模擬運算、多階的ATP模擬計算和供需分析。

最后，審批銷售預訂單，參照銷售預訂單生成銷售訂單并審核。

六、對實驗過程的建議

輸入銷售訂單之前，需要先做好以下工作：

在“基本信息/系統啟用”中，檢查“售前分析”模塊是否被啟用； 在“基礎檔案/業務/ATP模擬方案定義”中設置ATP模擬方案； 在“基礎檔案/存貨/存貨檔案/其他”中，選擇“售前ATP方案”； 在“基礎檔案/生產制造/制造ATP規則維護”中，按照企業特定需要設置。

管理學院會計學專業上機實踐報告

課程名稱：ERP生產管理系統實驗 指導教師：

上機實踐名稱：采購業務 上機實踐編號：實驗四

一、實驗目的

理解采購管理的作用，掌握對由規劃生成的采購訂單進行了業務處理的操作。

二、實驗內容 1．期初記賬。

2．供應商存貨價格表。3．請購單輸入。4．請購單審核。

5．請購轉采購處理并審核采購單。

6．由MRP的規劃采購令單自動生成采購訂單。7．填制到貨單。8．將采購貨物入庫。9．登記采購發票。10．采購結算。

年級： 姓名：

學號： 組號：

上機實踐成績：

上機實踐日期：2016/9/6 上機實踐時間：4小時

三．操作過程中的關鍵頁面截屏 1．采購期初記賬。

圖4-1 采購期初記賬

2．輸入供應商存貨價格。

圖4-2 錄入供應商存貨價格

圖4-3 采購選項設置

3．填制請購單并審核。

圖4-4 輸入采購請購單并審核

4．由請購單生成采購訂單。

圖4-5 由請購單生成采購訂單

5．根據MRP規劃資料制作采購訂單并審核及查詢訂單列表。

圖4-6 由規劃令單生成采購訂單并審核

6．填制到貨單。

圖4-7 生成物料采購到貨單

圖4-8 物料到貨單列表

7.對采購物料進行入庫并查詢現存量。

圖4-9 生成采購入庫單并審核

圖4-10 庫存現存量查詢

8．登記普通采購發票。

圖4-11 生成普通發票

四、心得體會、實驗過程碰到的問題及解決方法；

采購到貨單可以手工輸入，也可由采購訂單生成。若為“必有訂單業務模式時”，為了跟蹤采購的整個業務流程，則不能手工輸入采購到貨單。

五、結合所學理論知識，分析業務流程和相互間的邏輯關系；

對于采購業務，其業務流程類似于銷售業務，只是在銷售業務中企業是賣方，而采購業務中企業則轉換為了買方。包括請購單，采購訂單，采購到貨單的錄入及審核。采購發票，采購結算單的結算等。

六、對實驗過程的建議

采購到貨單為“必有訂單業務模式時”，不能手工輸入采購到貨單。

管理學院會計學專業上機實踐報告

課程名稱：ERP生產管理系統實驗 指導教師：

上機實踐名稱：委外業務 上機實踐編號：實驗五

一、實驗目的

理解委外管理的作用，掌握委外管理的功能操作。

二、實驗內容 1．制作委外訂單。2．委外訂單審核。3．根據委外訂單領料。4．委外料完工到貨。5．委外物品入庫。6．登記普通委外發票。7．委外業務結算。

三．操作過程中的關鍵頁面截屏 1．委外業務期初記賬。

年級：

姓名： 學號： 組號：

上機實踐成績：

上機實踐日期：2016/9/7 上機實踐時間：4小時

圖5-1 采購期初記賬

2．生成委外訂單并審核。

圖5-2 生成委外訂單并審核

3．查詢委外訂單。

圖5-3 委外訂單列表

4．根據委外訂單進行領料。

圖5-4 委外訂單生單列表

圖5-5 生成材料出庫單并審核

5．委外加工物品完工到貨。

圖5-6 生成委外到貨單

6．委外料品完工入庫。

圖5-7 生成委外入庫單

圖5-8 查詢委外料品庫存現存量

7.登記普通委外發票

圖5-9 生成普通委外發票

四、心得體會、實驗過程碰到的問題及解決方法；

材料出庫單可以修改、刪除、審核、棄審，但根據限額領料單生成的材料出庫單，不可修改、不可刪除。

五、結合所學理論知識，分析業務流程和相互間的邏輯關系；

經過MPS/MRP自動規劃或者生產計劃人員手動輸入，生成委外訂單； 審核后委外商憑借訂單領料，倉庫填制出庫單；

委外物完工到貨，填制委外到貨單，此環節害死委外訂貨和委外入庫的中間環節； 入庫后，登記普通委外發票； 最后，進行委外業務結算

六、對實驗過程的建議

已審核未關閉的委外訂單才可以參照生成委外到貨單、入庫單和發票。所以在操作時，直接點當前頁面右上角“X”進行關閉頁面，而不是點擊工具欄上的“關閉”按鈕。

管理學院會計學專業上機實踐報告

課程名稱：ERP生產管理系統實驗 指導教師：

上機實踐名稱：生產業務 上機實踐編號：實驗六

一、實驗目的

1.了解生產業務的流程，理解生產訂單的作用。2.掌握生產訂單管理的操作。

二、實驗內容

1．生產訂單手動輸入。2．重復計劃手動輸入。3．生產訂單自動生成。4．重復計劃自動生成。5．生產訂單處理。6．按生產訂單領料。7．產品完工入庫。8．產品退制。

年級： 姓名：

學號： 組號：

上機實踐成績：

上機實踐日期：2016/9/7 上機實踐時間：4小時

三．操作過程中的關鍵頁面截屏 1．生產訂單自動生成。

圖6-1 選擇自動生成生產訂單

圖6-2 查詢子件資料

2．審核生成的生產訂單。

圖6-3 生產訂單審核

3．生產訂單通知單打印。

圖6-4 生產訂單通知單

4．生產訂單領料單打印。

圖6-5 生產訂單領料單

5．按生產訂單領料。

圖6-6 生成材料出庫單

6．完工產品入庫并查詢現存量。

圖6-7 生成產品入庫單并審核

圖6-8 現有庫存量查詢

7．對入庫后的不合格產品進行退回返修。

圖6-9 不合格品處理單

圖6-10 不合格品記錄單

8．退制并查詢庫存量。

圖6-11 倉庫現有庫存量查詢

9．對返修合格后的料品再次辦理入庫手續。

圖6-12 返修產品重新入庫

四、心得體會、實驗過程碰到的問題及解決方法；

先完工的物料先開工先生產，因而先領料。根據BOM結構，必須按照產品的加工生產順序，經過領料——完工入庫，再領料——再完工入庫，逐級加工，直至生產出產成品。因此，先填制完材料出庫單，才能進行相應的產成品入庫操作。

五、結合所學理論知識，分析業務流程和相互間的邏輯關系；

手動輸入生產訂單，重復制造的物料進行“重復計劃”設置；自動生成可執行的生產訂單以及重復計劃的生產訂單；

審核生產訂單并可執行產品入庫報檢作業； 制造部門按生產訂單到倉庫領料，錄入領料單；

制造部門生產的制造品完工后，立即入庫，錄入產品入庫單；

對已入庫產品中的不合格品，進行退回車間返修，待修改合格后再入庫。

六、對實驗過程的建議

若不使用車間管理進行工序生產，則生產中只需按照生產領料的方式，領取物料，然后生產完工入庫即可。

管理學院會計學專業上機實踐報告

課程名稱：ERP生產管理系統實驗 指導教師：

上機實踐名稱：銷售發貨 上機實踐編號：實驗八

一、實驗目的

理解銷售發貨管理的含義，掌握銷售發貨的功能操作。

二、實驗內容

1、填制銷售普通發票

2、銷售發貨

3、銷售出庫

4、銷售報表查詢

三．操作過程中的關鍵頁面截屏

1、填制銷售發票

年級： 姓名：

學號： 組號：

上機實踐成績：

上機實踐日期：2016/9/8 上機實踐時間：4小時

圖7-1 生成銷售普通發票

2、查看自動生成的發貨單

圖7-2 查看發貨單

3、查看自動生成的銷售出貨單

圖7-3 查詢銷售入庫單

4、查看電子掛鐘的現存量

圖7-4 查詢庫存現存量

5、查詢銷售報表

圖7-5 查詢銷售統計表

圖7-6 查詢發貨統計表

圖7-7 查詢銷售增長情況

圖7-8 銷售綜合統計表

四、心得體會、實驗過程碰到的問題及解決方法；

銷售發票可以手工增加，也可以參照銷售訂單生成；在“必有訂單業務模式”時，不可手工新增，只能參照生成。

五、結合所學理論知識，分析業務流程和相互間的邏輯關系；

銷售開票是銷售業務的重要環節，銷售發票復核后，根據銷售發票進行制單，生成記賬憑證；

發貨單是銷售發貨業務的執行載體，是給客戶發貨的憑據；

銷售出庫單是銷售業務的主要憑據，在“存貨核算”模塊中用于存貨出庫成本核算。

六、對實驗過程的建議

對于未錄入稅戶的客戶，可以開具普通發票，不可以開具專用發票；

發貨單根據銷售發票自動生成，這種情況下，發貨單只能瀏覽，不能進行增刪改和審核等操作。

管理學院會計學專業上機實踐報告

課程名稱：ERP生產管理系統實驗 指導教師：

上機實踐名稱：制單業務 上機實踐編號：實驗九

一、實驗目的

1、理解應收款、應付款管理模塊的作用，掌握應收款、應付款管理系統制單操作。

2、理解銷售業務、采購業務和委外業務與應收款、應付款之間的賬務關系。

二、實驗內容

1、應收款管理系統制單處理

2、應付款管理系統制單處理 三．操作過程中的關鍵頁面截屏

1、設置應收款核算模型

年級： 姓名：

學號： 組號：

上機實踐成績：

上機實踐日期：2016/9/8 上機實踐時間：4小時

圖8-1 應收賬款核算模型設置

2、設置應收賬款憑證基本科目、控制科目及結算方式科目

圖8-2 應收賬款基本科目設置

圖8-3 應收賬款控制科目設置

圖8-4 應收賬款結算方式科目設置

3、設置應收款帳齡區間報警級別

圖8-5 應收賬款管理信用報警級別

圖8-6 應收賬款賬齡區間設置

4、審核由銷售管理系統中生成的應收單據

圖8-7 應收賬款單據審核

5、根據已審核的銷售發票制單

圖8-8 制單條件設置

圖8-9 應收賬款憑證生成

6、在應收款管理模塊中查詢應收賬款憑證及單據

圖8-10 查詢應收款憑證

圖8-11 查詢應收款單據

7、設置應付款核算模型；憑證基本科目、控制科目及結算方式科目；帳齡區間報警級別。

圖8-12 應付賬款憑證基本科目設置

圖8-13 應付賬款期內賬齡區間

圖8-14 應付賬款管理信用報警級別

8、審核由銷售管理系統中生成的應付單據

圖8-15 審核應付單據

9、根據已審核的銷售發票制單

圖8-16 制單發票選擇

圖8-17 應付賬款憑證生成

10、在應付款管理模塊中查詢應付賬款憑證及單據

圖8-18 查詢應付款憑證