第一篇：鐵路信號工中級工理論復習題
鐵路信號工中級工理論復習題
一、填空題（60題）
1、鐵路行車組織工作，必須貫徹安全生產的方針，堅持高度集中、統一領導的原
則，發揚協作精神，有關部門要主動配合，緊密聯系，協同動作，均衡生產，不斷挖掘、提高效率，完成和超額完成鐵路運輸任務。
2、鐵路行車組織原則必須堅持集中領導、統一指揮、逐級負責的原則。
3、調車作業由調車員單一指揮。
4、鐵路信號分為 視覺信號 和 聽覺信號 兩大類。
5、視覺信號的基本顏色有哪些： 紅色、黃色、綠色、（月白色、藍色）。
6、視覺信號的各種顏色分別表示：紅色――停車。黃色――注意或減速。綠色――
按規定速度運行。月白色――調車作業允許進入股道。藍色――阻擋（機車車 輛不準越過）。
7、聽覺信號有：號角、口笛、響墩、機車、軌道車的鳴笛聲。
8、調車信號機，平時亮藍色燈光，機車不得越過該架信號機，稱作 阻攔 信號；
亮 月白色 燈光時，允許機車越過該信號機，稱作 允許 信號。
9、出站兼調車信號機，平時亮 紅 色燈光，發車時亮 綠 色燈光，允許調車作
業時亮 月白色 燈光。
10、關門車是指 截斷塞門 關閉的車輛。
11、列車運行中，相互連掛的車鉤縱中心線水平高度差不得超過 75 mm。
12、單機或牽引車輛運行時，前方的進路確認由 司機 負責，推進車輛運行時，前方的進路確認由 連接員 負責。
13、接近連接車輛或線路末端時，速度控制在 3 公里/小時以內。
14、消防通道 或 道口 停放車輛時需留出 10米 的安全通道。
15、調車作業中下車時車輛速度不得超過 20 公里/小時，上車時車輛速度不得超
15公里/小時。
16、專用鐵路線分為三個調車作業區，分別為： 工業站作業區、廠內作業區、化纖作業區。
17、調車作業計劃內容主要有，作業股道、摘掛車數、作業方法、特殊限制及每批作業起止時分、重點要求、機車號碼、調度員姓名、年、月、日。
18、調車員發出的行車指令，司機 要及時鳴笛回示，沒有回示，應立即發送停車信號，停車信號發出后，仍沒有回示，即刻用口語發出緊急停車信號，調車人員做好自身防護。
19、調車作業中，調車員應站在距機車 3 車以內，司機 一側的位置，特殊情況下，調車員必須離開規定位置，應該 先停車、再處理，處理完畢回到規定位置后，方可重新開始作業。調車員負責機后 3 車以內的車輛 摘掛 作業。20、調車作業必須由 調車員、連接員（兩人）三人協同完成，人員不齊不準進行調車作業；乘務人員不齊不準動車。
21、進廠對位推進作業時，車輛連掛好后，進行完 試風、試拉，前方必須站有兩名連接員，確認進路、信號、道岔位置正確后，用對講機發出“信號好了，進廠對位”信號，調車員 方可發出“推進、推進”信號，司機 按規定速度操縱機車。
22、在盡頭線調車作業，距線路終端應有 10 米的安全距離；遇特殊情況，必須近于 10 米時，要嚴格控制 速度。
23、連掛車輛或者臺位對位時，要顯示“十、五、三、一車”距離信號。在被連掛車輛或者距鶴位 100 米及以上時，顯示“十車”信號，60 米時顯示“五車”信號，36 米時顯示“三車”信號。
24、接近車輛連接或線路末端時，速度控制在 3 公里/小時以內。
25、編入列車的關門車數不準超過現車總數的 6％，關門車不得掛于機車后部
3車 之內，在列車中連續連掛不得超過 2 輛，在列車最后一輛有自動制動作用的車輛之前不超過 1 輛。
26、調車作業摘接風管時，必須 一關前，二關后，三摘風管，四提鉤，禁止在道心提鉤、摘風管、調整鉤位。
27、在調車作業計劃單中注有“液” 字時，調車運行速度≯ 15 公里/小時。
28、站臺上堆放貨物，距站臺邊緣不得少于 1 米。
29、判斷關門車，可以根據車體下制動支管上截斷塞門手把的位置來判斷，手把與支管垂直時，表示截斷塞門 關閉，即為 關門車，手把與支管平行時，截斷塞門 開放，為 非關門車。
30、如遇大雪、大霧等不良天氣（了望距離不足 200 米）作業時，應嚴格控制速度，作業人員加強聯系，隨時準備 停車。
31、調車作業中變更作業計劃時，必須 停車 重新傳達，變更超過三鉤時，必須以
書面 形式傳達。由于特殊情況，現場必須變更作業計劃時，由 調車員 請求 值班員，值班員 請求行調，行調同意后，方可變更，作業完了，及時告知行調及值班員，行調、值班員作好記錄。
32、一批調車作業計劃（指一張調車作業通知單）不超過 3 鉤或變更計劃不超過3鉤時，可用 口頭 方式布置，有關人員必須 復誦。《技規》第211條。但不得 連續二次 用口頭布置。
33、調車作業前，調車組人員檢查個人所用對講機情況，發現設備不良立即反映，及時處理，禁止使用不良設備作業。第一批作業前，有關人員相互配合，按規定對平顯、運記 系統試驗，相互 簽字 確認。
34、區分是調長機還是連接員機最為簡單、直觀、安全的辦法是打開機子開關，發出一“嘟”聲提示的是 調車員機（DK），發出“嘀嘟”聲音提示的是 連接員機（LK）。
35、線路兩旁堆放貨物，距鋼軌頭部外側不得少于1.5米，站臺上堆放的貨物距站臺邊緣不得少于 1 米，貨物應堆放穩固，防止倒塌，不足上述距離規定，不得進行調車作業。
36、信號員在 值班員 的領導下，負責操作微機聯鎖信號設備，及時正確排列調車作業進路和接發列車進路。
37、在工業站作業中出現交叉時，值班員 應安排一臺或多臺機車停止作業，并確認機車車列完全停止且得到 調車員 明確答復后，信號員 方準排列另一臺機車的作業進路。同時 值班員 要做好監督防護工作。
38、車輛一般由 車體、車鉤及緩沖裝置、車底架、制動裝置 車內設備等五部分組成。
39、數控平面調車系統主要由 機車控制器、調車組電臺 和 區長控制臺
三部分組成。
40、道岔的三個基本組成部分是： 轉轍部分、連接部分、轍岔部分。
41、道岔編號的規定是：從列車到達方向起順序編號，上行 為雙號； 下行 為單號；盡頭線上向 線路終端 方向順序編號。
42、工業站股道 1～7道 為到發線； 8～20道 為調車線、又稱 編組、存車線。
43、順線路行走時要 走兩線路中間 ；并注意鄰線 機車車輛 和 貨物裝載 狀態
及腳下有無 障障物。
44、橫越線路時要 一站、二看、三通過。
45、嚴禁在 運行中 的機車、車輛前面槍越。
46、不準在道心里坐臥或 站立。
47、蹬乘機車作業時，必須在機車 停穩時再上、下車，并注意左右是否有 機車
車輛 通過或 調車作業。
48、嚴禁扒乘 機車、車輛，以車代步。
49、通過兩車車鉤上越過，勿碰開鉤銷，要注意鄰線有無機車、車輛運行，嚴禁
鉆車。
50、接班前 禁止飲酒，鐵路行車有關人員，于如有違反，應立即 停止其工作。
51、信號是指示 列車運行 及調車 工作的 命令，行車有關人員必須 嚴格執行。
52、發放對講機，信號燈時，應檢測設備完好，登記機號后，使用者、檢測人雙方簽字后方準使用，禁止發放不合格設備。
53、更換機控器時要 輕拿輕放，防止撞擊；使用旋鈕用力適度，否則會使插口內 觸針 損壞，注意絕緣，防止機車電系統干擾該系統。
54、充滿電的電池，應從充電器上取下，以免 過充 縮短電池壽命，降低性能。
55、目前使用的對講機型號有 鍵伍TK378 型，鍵伍TK308 型及 摩托羅拉GP88 型。
56、若干車輛連掛在一起，稱為 車組。若干車組連掛在一起稱為 車列。
57、工業站有出站兼調車信號機 14架、進站信號機 1 架、預告信號機 1 架、調車信號機 81 架、調車復示信號機 1 架。裝卸站調車信號機 51 架（包括一架調車復示信號機）。
58、發現設備故障 危及 行車安全和人身安全時，應立即向來車發出 停車信號，并迅速通知 值班員 或有關人員。
59、以下車種后的橫線上填入代表車種的字母：
敞車 C ；棚車 P ；輕油罐車 G ；粘油罐車 Gn ；輕自備罐車 Gz ；滑油罐車 Gh ；煤車 M ；酸堿罐車 Sj ；保溫車 B。60、我國直線軌距標準為 1435 毫米（mm）
二、選擇題（50題）
1、警沖標是防止停留在一線的車輛與鄰線上的機車車輛（A）的標志。A、發生側面沖撞 B、進入同一線路 C、越過 D、未規定
2、我國直線標準軌距是(B)mm。
A、1445 B、1435 C、1430 D、1440
3、在調車作業中上下車時，下車時車輛速度不得超過（C）公里/小時，上車時車輛速度不得超過(B)公里/小時。
A、10 B、15 C、20 D、25
4、車輛相互連掛的車鉤縱中心線水平高度差不得超過（B）mm。
A、80 B、75 C、70 D、50
5、調車作業計劃不清不作業，變更作業計劃必須（A）傳達。
A、停輪 B、邊作業邊 C、不停輪 D、先動車后
6、調車作業時，調車人員必須（A）地顯示信號。
A、正確及時 B、嚴肅認真 C、姿勢正確 D、正確無誤
7、（C）是指示列車運行及調車工作的命令，有關行車人員必須嚴格執行。
A、信號機 B、信號旗 C、信號 D、領導指示
8、道岔的作用是（C）。
A、保證安全 B、提高速度 C、轉線 D、便利
9、調車作業由（C）單一指揮。
A、車站調度員 B、車站值班員 C、調車員 D、信號員
10、按站細，調車作業接近被連掛車輛時，不準超過（D）公里/小時。
A、8 B、7 C、5 D、3
11、關門車不得掛于機車后（C）車之內。
A、1 B、2 C、3 D、5
12、普洗臺22、23道一次對滿臺位對位車數不得超過多少（A）輛。
A、46 B、48 C、44 D、50
13、站細規定頂送對位車輛不能超過（B）輛。
A、50 B、55 C、60 D、45
14、調車機車在作業中站細規定允許進入臺位是哪些臺位。（C）
A、臺
一、臺二 B、臺
三、臺四 C、臺七
一、臺七二 D、臺
五、臺四
15、除槽車、檢修用平板車、軌道車外，其它車輛（C）進入臺位。
A、不分車種 B、可以進入 C、禁止 D、未規定
16、關門車不得掛于機車后（C）車之內。
A、1 B、2 C、3 D、5
17、消防通道及道口停放車輛時需留出（B）安全通道。
A、15m B、10m C、20m D、25m
18、在空線上牽引調車行駛速度≯（B）公里/小時。
A、20 B、30 C、25 D、35
19、在空線上推進調車行駛速度≯（C）公里/小時。
A、25 B、30 C、20 D、35 20、接班后第一批調車作業計劃自調度向值班員傳達時起至機車動輪時間(B)分鐘，其中司機接計劃至動輪時間(A)分鐘。A、10分鐘 B、20分鐘 C、30分鐘 D、40分鐘
21、進路分為（D）和調車進路兩種。
A、接車進路 B、發車進路 C、通過進路 D、列車進路
22、工業站股道編號“Ⅲ”，該線屬于（D）。
A、到發線 B、機車走行線 C、特別用途線 D、正線
23、工業站21道屬于(A)。
A、機待線 B、存車線 C、調車線 D、裝車線
24、站內22.23道屬于什么臺位作業線（A）。
A、普洗臺位作業線 B、特洗臺位作業線 C、裝車臺位作業線 D、編組線
25、留莊車站作業的機車車輛在站內接發車時進入股道有何規定（B）。
A、8～15道 B、只準進入1～7道 C、無限制 D、都可接
26、清掃員在清掃道岔時，首先與誰取得聯系，并做好防護，放置木塞，以免擠傷
手腳。（B）A、信號員 B、值班員 C、班長 D、調車員
27、關門車是指什么關閉的車輛。（B）A、折角塞門 B、截斷塞門 C、制動機 D、手自動機
28、鋼軌的標準長度為（C）米和25米。
A、12 B、15 C、12.5 D、20
29、在距被連掛車輛或距鶴位(A)米時，顯示“五車”信號。
A、55 B、100 C、60 D、36 30、以下(D)不屬于道岔組成部分。
A、轉轍器 B、轍岔心 C、護輪軌 D、連接桿
31、到發線是指供列車（A）使用的線路。
A、到達或者出發 B、編組或者解體 C、取車或者送車 D、裝車或者卸車
32、到發線的容車數應按有效長度減去機車長度和（C）m附加制動距離后除以換算長度11m計算。
A、10 B、20 C、30 D、50
33、(B、D)不屬于車號員抄寫車號時需登記的內容。
A、車種 B、車型 C、車號 D、容積
34、《站細》中對車號員核對編組的用時規定為（B）。
A、40分鐘 B、20分鐘 C、30分鐘 D、25分
35、停留車距警沖標（A）溜放車組的長度及安全距離，這種車稱為堵門車。
A、不大于 B、大于 C、小于 D、等于
36、進路分為（D）和調車進路兩種。
A、接車進路 B、發車進路 C、通過進路 D、列車進路
37、(B)車輛不用計時消點
A、輕油罐車 B、液化氣罐車 C、路用篷車 D、粘油車
38、貨車車種分類根據(B)A、車號 B、基本記號 C、輔助記號 D、車型
39、股道容車數應以(B)為計算單位。
A、實際長度 B、換算長度 C、線路長度 D、現車長度 40、線路長度可分為線路全長和(A)。
A、線路有效長 B、線路實際長 C、線路標準長 D、線路使用長
41、(B)車輛不用計時消點
A、輕油罐車 B、液化氣罐車 C、路用篷車 D、粘油車
42、路用車輛使用費的計時自車輛(A)開始，到(C)結束。
A、車輛自留莊進入工業站 B、車輛自工業站進入臺位 C、車輛自臺位進入工業站 D、車輛自工業站進入留莊
43、微機聯鎖操作系統中，道岔位置顯示綠色，欲單排此道岔，需用鼠標(B)鍵點擊黃點，在彈出的菜單中選擇(D)。
A、左 B、右 C、總定 D、總反
44、(B、D)不屬于車號員抄寫車號時需登記的內容。
A、車種 B、車型 C、車號 D、容積
45、《站細》中對車號員核對編組的用時規定為 B。
A、40分鐘 B、20分鐘 C、30分鐘 D、25
46、《站細》中對車號員核對編組的用時規定為 B。
A、50～60分鐘 B、40～60分鐘 C、30～50分鐘 D60～70分鐘
47、停留車距警沖標（A）溜放車組的長度及安全距離，這種車稱為堵門車。
A、不大于 B、大于 C、小于 D、等于
48、特別用途線是指。（B）
A、客停線 B、安全線和避難線 C、牽出線 D、岔線
49、站內21道站細規定屬于。（A）
A、機待線 B、到發線 C、裝車線 D、存車線 50、工業站、裝卸站共有多少股道。（A）
A、57 B、55 C、60 D、58
三、判斷題（50題）
1、行車工作必須堅持集中領導、統一指揮、逐級負責的原則。（√）
2、編入列車的關門車，不得掛于機后5輛車之內。（×）
3、兩車鉤相互連掛的車鉤中心水平線的高度差，不得超過75mm。（√）
4、警沖標設在兩條線路間距離為4米的中間。（×）
5、調車作業必須要有書面調車作業計劃。（×）
6、在盡頭線上調車時，距線路終端應有20m的安全距離。（×）
7、關門車在車列中連續連掛不得超過2輛。（√）
8、正線上嚴禁進行調車作業。（×）
9、當排列進路時，可以在排列進路表示燈亮紅燈時，繼續排列下一條進路。（×）
10、鐵路行車事故分為特別重大事故、重大事故、大事故、險性事故和一般事故。（√）
11、調車作業過程中，作業人員不得利用電臺講與工作無關的事情。（√）
12、警沖標的作用是防止相鄰股道的車輛發生側面沖突。（√）
13、折角塞門關閉的車輛就是關門車。（×）
14、車鉤的三種位置統稱為車鉤的三態作用，有開鎖位、閉鎖位和全開位。（√）
15、按壓DK機的紅色按鈕，能收到“緊急停車1＃、1＃”的回示音。（×）
16、當調車員利用對講機連續講話超過一定時間，會出現緊急停車現象。（×）
17、工業站共有20股道。（×）
18、調車指揮人確認有關人員均以了解調車作業計劃后，方可開始作業。（√）
19、嚴禁在運行的機車、車兩前面搶越。（√）20、調車作業時必須執行統一指揮、集中領導。（×）
21、一件貨物裝車后有任何部位超出機車車輛限界，即為超限。（√）
22、推進車輛前必須進行試拉，前端應派人領車。（√）
23、車鉤的三種位置統稱為車鉤的三態作用。（√）
24、調車作業過程中，作業人員不得利用電臺講與工作無關的事情。（√）
25、我廠專用鐵路聯鎖設備稱為 集中聯鎖 又為 計算機聯 聯鎖。（√）
26、橫越線路時要一站、二看、三通過，二看指的是看清線路。（×）
27、現場抄寫車號、查車、核對現車時，可以在線路中間行走。（×）
28、特別用途線是指安全線和避難線。（√）
29、鐵方機車車輛在站內接發車時只準1～7道接發作業。（√）30、站內21道屬于調車線。（×）
31、站內4道屬于正線。（×）
32、站內8、9、10道屬于到發線。（×）
33、無論遇任何特殊情況，均不得鉆車。（√）
34、核對出發編組車號，現場與打印出車號不一致時；要及時匯報值班員。（√）
35、出發編組車列中自備車不屬于核對的范圍。（×）
36、在到發線出發編組中所有車號必須逐一認真核對無誤后，方可匯報發車。（√）
37、收回對講機，信號燈時，應認真檢查設備狀況，并簽字，發現問題及時向班或者車間匯報。（√）
38、充電工在發放對講機時，應認真檢測設備完好，登記機號后，使用者、檢測人雙方簽字后方準使用。（√）
39、在調車作業中行車有關人員可以以車代步。（×）40、道岔的作用是使機車車輛由一條線路轉到另一條線路。（√）
41、一個車站可以有相同的道岔編號。（×）
42、二極管的基本特性是單向導電性。（√）
43、用萬用表量電阻，應先調零才可使用。（√）
44、電容可以儲存一定量的電能。（√）
45、核對出發編組車號，現場與打印出車號不一致時；要及時匯報值班員。（√）
46、出發編組車列中自備車不屬于核對的范圍。（×）
47、站內8、9、10道屬于到發線。（×）
48、站內1～7道屬于到發線。（√）
49、現場抄寫車號、查車、核對現車時，可以在線路中間行走。（×）50、調車作業過程中，作業人員不得利用電臺講與工作無關的事情。（√）
五、簡答題（26題）
1、調車作業過程中，對顯示“十、五、三車信號”的距離如何規定？
答：連掛車輛或者臺位對位時，要顯示“十、五、三車”距離信號。在被連掛車輛或者距鶴位100米及以上時，顯示“十車”信號，60米時，顯示“五車”信號，30米時，顯示“三車”信號。不足100米時，僅顯示“五車“三車”信號，不足60米時，僅顯示“三車”信號，不足30米時，顯示“減速”、“停車”信號。
2、什么是車輛的換算長度？
答：車輛前后兩鉤舌內側面距離，按11米或者14.3米為換算單位得出的比值，稱為換算長度。
3、編組中，關門車的數量和位置如何規定？
答：編入列車的關門車數不能超過現車總數的6％；關門車不能掛于機車后部三輛車之內；在列車中連續連掛不能超過兩輛；列車最后一輛不得是關門車；在列車最后一輛有自動制動作用的車輛之前不得超過1輛。
4、調車作業過程中，對信號回示有什么規定？
答：對調車員發出的行車指令信號，司機要及時鳴笛回示，沒有回示，調車員立即顯示停車信號，停車信號發出后，仍沒有回示，即刻及時采取“緊急停車”（連接員用快速口語發出“停車停車停車”信號）措施，但調車作業有關人員均應及時采取“緊急停車”的自身防護安全措施。
5、摘車作業的基本程序是什么？
答：摘車作業的基本程序是：一關前，二關后，三摘風管、四提鉤。
6、調車作業過程中，對調車員的位置有什么規定？
答：調車作業中，調車員應站在距機車3車以內，司機一側的位置，特殊情況方可重新開始作業。
7、我廠專用線，可以停放超限貨車的股道有哪些？
答：工業站為Ⅲ道、4道；廠內為廠1道。
8、什么是機車車輛限界？
答案：機車車輛限界是指機車車輛橫斷面的最大極限，其任何部分的尺寸都不能超出的極限。
9、折角塞門的作用是什么？
答案：折角塞門裝于車輛制動主管的兩端，用以在摘掛車輛時關閉或開放壓縮空氣的通路。
10、前后兩次測機信號相差多長時間？
答：一般情況是間隔5秒。
11、車輛由哪幾部分組成？
答：車輛一般由車體、車鉤緩沖裝置，轉向架，制動裝置，車內設備等五部分
組成
12、道岔有幾種不良缺點時可禁止使用？
答、有十種不良情況禁止使用。
13、道岔的作用是什么？
答：是機車車輛由一條線路轉到另一條線路。
14、廠專用鐵道信號稱為什么設備？稱什么聯鎖？
答：稱為聯鎖設備為集中聯鎖（計算機聯鎖）。
15、廠專用鐵路信號機的設置共有多少架？
答：共有149架。
16、清掃員在冬季雪天時應做好哪些工作？
答：在雪天時應以雪為令 ；主動及時與值班員、信號員聯系清掃；確保大雪不停輪，中雪保暢通，小雪不影響。
17、廠礦企業專用線屬于什么線？
答：屬于岔線。
18、一般情況下會有“故障停車”信號出現有幾種判斷方法？
答：有五種方法判斷。
19、檢查平顯設備有幾種方法步驟？
答：有三種方法步驟。
20、紅，綠，黃三鍵使用時，為什么時間有限制？
答：這樣設置是為了防止誤觸發，給操作者思考的時間，防止誤操作信號。
21、數控無線調車系統主要組成有幾部分？
答：主要有三部分組成。
22、什么叫列車？
答：指編成的車列，掛有機車及規定的列車標志
23、什么是車組、車列？
答：若干車輛連掛在一起，稱為車組。若干車組連掛在一起稱為車列
24、站內東、西頭各有多少組道岔及渡線？
答：西頭有32組道岔；7條渡線，東頭有30組道岔；6條渡線。
25、道岔的作用是什么？
答：使機車車輛由一條線路轉到另一條線路。
26、調車員在調車作業中主要有什么責任？
答：主要有，負責行車安全和人身安全。
第二篇：信號工技能鑒定--中級工
初級工問答題：
1,在什么情況下，采用引導進路鎖閉方式開放信號？ 答：因信號機故障或軌道電路故障不能開放進站或接車進路信號麻風時，應采用引導進路鎖閉方式開放引導信號。
2,6502電氣集中電路動作的層次是什么？
答：電路動作的層次是：首先選擇進路，其次鎖閉進路，然后開放信號，最后解鎖進路。3,電動轉轍機的減速器有何作用？
答：減速器的作用是把電動機的高轉速降下來，提高電動機的轉矩，以便轉換道岔。4,站內道岔是怎樣編號的？
答：上行咽喉的道岔以偶數由站外向站內依次編號，即2、4、6?。下行咽喉的道岔以奇數由站外向站內依次編號，即1、3、5? 5,什么叫進路的一次解鎖？
答：列車或車列依據信號的顯示通過進路中所有道岔區段后，整條進路一次解鎖，稱為進路一次解鎖。
6,信號設備電氣特性測試分幾級？
答：信號設備電氣特性測試分為日常測試、I級測試、II級測試和III級測試。7,行車事故按照事故的性質、損失及對行車造成的影響可分為哪幾類？
答；可分為特別重大事故、重大事故、大事故、險性事故和一般事故5類。8,色燈信號機燈光高速要進行哪些工作？ 答：包燈信號機燈光調整要進行以下兩項工作：A調整燈泡點燈電壓，電壓值在10.2—11.4V范圍內。B高速燈光的顯示距離。
9,交流軌道電路送電端限流電阻有哪些技術指標？
答：在道岔區段限流電阻不少于2毆，在道床不良的到發線上限流電阻不少于1毆，一般采用R-2.2/220型可調電阻。10，什么叫信號障礙？
答：信號障礙是指信號設備不良，影響正常使用，但未耽誤列車運行。11，處理信號設備故障的程序是什么？ 答：了解試驗，登記，檢查處理，匯報。12，軌道電路由哪幾部分組成？
答：軌道電路由鋼軌、軌端接續線、電源引接線、送電設備、受電設備、鋼軌絕緣等主要部分組成。
13，信號設備的防雷接地裝置由哪幾部分組成？
答：信號設備的防雷接地裝置由接地體和接地導線兩部分組成。14，信號設備維護工作由哪幾部分組成？
答：信號設備維護工作由維修、中修、大修3部分組成。15，什么是設備質量？
答：設備質量是指各項設備及電路達到應具備的技術條件和質量標準。16，什么是信號工作“三不動”？ 答：“三不動”內容：A，未登記聯系好不動。B，對設備的性能、狀態不清楚不動。C，正在使用中的設備不動。（指已輸好的進路或閉塞設備）17，什么是信號工作“三不離”？ 答：“三不離”內容：A，工作完了，未徹底試驗好不離。B，影響正常使用的設備缺點未修好前不離（一時克服不了的缺點，應先停用后修復），C，發現設備有異狀時，未查清原因不離。18，鉗形表的主要用途是什么？
答：鉗形表的主要用途是在不斷電的情況下，測量交充電流的大小。19，如何高速電動轉轍機的磨擦電流？
答：電動轉轍機摩擦電流的調整方法是調節磨擦連接彈簧外側的螺母。磨擦電流過小時，順時針方向旋動螺母，壓縮彈簧；磨擦電流過大時，逆時針方向旋動螺母，放松彈簧。20，鐵路線路分為哪幾種？
答：鐵路線路分為：正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。21，進路解鎖一般分為哪幾種情況？
答：進路解鎖分為正常解鎖、中途返回解鎖、取消解鎖、人工解鎖和故障解鎖等5種情況。22，人工解鎖的聯鎖條件是什么？
答：一要證明信號機已經關閉；二要保證所規定的延遲時間；三要辦好人工解鎖手續。23，什么叫半自動閉塞？
答：閉塞手續的辦理基本由人工操縱，列車是否整列到達由人工砍，但列車占用區間、出站信號機的關閉通過列車運行自動完成，這種閉塞方式叫半自動閉塞。24，我國鐵路使用的繼電半自動團塞設備，主要有哪幾種類型？
答：我國鐵路使用的繼電半自動閉塞設備，主要有兩種類型：64D型繼電半自動閉塞和64S型繼電半自動閉塞。其中64D型用于單線區間，64S型用于雙線區間。25，64S型繼電半自動閉塞的辦理手續有哪幾種？
答：64S 型繼電半自動閉塞的辦理手續有3種：正常辦理、取消復原、事故復原。26，64S型繼電半自動閉塞由哪幾個單元電路組成？ 答：由7個單元電路組成：（1）線路繼電器電路；（2）閉塞繼電器電路；（3）發車接收器電路；（4）接車接收呂電路；（5）發車表示燈電路；（6）接車表示燈電路；（7）軌道繼電器電路。
27，電務維修人員發現信號、通信設備故障危及行車安全時應怎么辦？
答：應立即通知車站，并積極設法恢復；如不能立即修復時，應停止使用，同時報告工長、領工員或電務段高度，并在《行車設備檢查登記簿》上登記。28，遇已影響設備使用的故障，信號維修人員應如何處理？
答：遇已影響設備使用的故障，信號維修人員先登記停用設備，然后積極查找原因，排隊故障，盡快恢復使用。如不能判明原因，應立即上報，聽從上級批示處理。29，什么是軌道電路？
答：軌道電路以鐵路線路的兩根鋼軌作為導體，并用引接線連接信號電源，與接收設備構成電氣回路，反映列車占用或出清線路的狀況。30，電動轉轍機移位接觸器有什么作用？
答：電動轉轍機移位接觸器的作用是監督主銷是否良好；當主銷折斷時，它切斷道岔表示電路。
31，簡述信號工區與車站有哪些聯勞協作？
答：信號工歐與車站的聯勞協用主要有兩條：一是信號設備日常檢修、維修要點或施工封鎖要點；二是道岔的清掃、注油。
32，信號工區與電力部門主要有哪些聯勞協作？
答：信號工區與電力部門的聯勞協作主要是：配合停電或倒換使用主、副電源。33，列車按運輸性質分為哪幾類？
答：列車按運輸性質人分為5種：旅客列車、混合列車、軍用列車、貨物列車、路用列車。34，行車基本閉塞法有哪幾種？
答：行車基本閉塞法有兩種：自動閉塞和半自動閉塞。35，在三顯示區段，使用自動閉塞法行車時，列車進入閉塞分區的行車憑證是什么？ 答：列車進入閉塞分區的行車憑證為出站或通過信號機的黃色燈光或綠色燈光，但客運列車及跟隨客運列車后面通過的列車，行車憑證為出站信號機的綠色燈光。36，電氣化區段用的雙扼流25HZ相敏軌道電路有哪些特點？ 答：電氣化區段用的雙扼流25HZ相敏軌道電路有以下兩大特點：（1）軌道電路的信號電源由鐵磁分頻器供給25HZ交流電，以區分50HZ牽引電流。（2）接收器采用二元二位相敏軌道繼電器（JRJC），該繼電器的軌道線圈由送電端25HZ電源經軌道傳輸后供電，局部線圈則由25HZ局部分頻器供電。
37，提速信號設備有哪些組成部分？
答：提速信號設備，室內有10KVA/5KVA交流轉轍機電源屏和提速道岔組合TDF，室外有分動外鎖閉設備、導管設備、S700K型電動轉轍機和ELP319型密帖檢查器。如果為雙機推動時室內增加切斷組合QD和ZBH繼電器，室外取消導管設備及密貼檢查器。38，簡述移頻站內發送盒的用途是什么？ 答：移頻站內發送盒適用于電氣化和非電氣化區段，它的用途是向站內軌道電路發送移頻信號，供機車信號使用。
39，簡述移頻區間發送盒的用途是什么？ 答：移頻區間發送盒適用于電氣化和非電氣化區段，它的用途是向區間內軌道電路發送各種移頻信息，供機車信號使用。
40，簡述移頻接收盒的用途是什么？ 答：移頻接收盒適用于電氣化和非電氣化移頻自動閉塞區段。用于接收軌道上傳輸的移頻信息，并進行譯碼輸出控制信息，動作執行繼電器，控制區間信號顯示，達到自動指揮行車的目的。
41，什么叫自動閉塞？
答：根據列車運行及有關閉塞分區狀態，自動變換通過信號機（包括機車信號機）顯示的閉塞方法稱為自動閉塞。
42，按照行車組織方法，自動閉塞分為哪幾種？
答：按照行車組織方法，分為單線雙向自動閉塞、雙線單向自動閉塞、雙線雙向自動閉塞。43，自動站間閉塞區間，原有半自動閉塞可用為備用閉塞，應符合哪些要求？ 答：（1）區間檢查設備正常、區間空閑、未辦理閉塞時，經操作自動站間閉塞方式與半自動閉塞方式可以互相轉換，同一區間的閉塞方式應一致。（2）區間檢查設備故障停用時，可按規定的作業程序改為半自動閉塞。44，什么叫移頻自動閉塞？
答；移頻自動閉塞是一種用鋼軌作為通道傳遞移頻信號，以低頻作為控制信息，控制地面和機車信號機顯示的一種自動閉塞制式。45，簡述進行哪些信號維護作業必須登記？
答；對設備進行拆卸、安裝、移設、更換和測試等工作需中斷制備使用時必須登記。46，大站交流電源屏可輸出哪幾種電源？ 答：大站交流電源屏可輸出6種電源：（1）信號點燈電源；（2）軌道電路電源；（3）道岔表示電源；（4）控制臺上表示電源；（5）控制臺表示燈閃光電源（6）道岔及道岔區段表示電源。47，《信號維護規則》中規定車站內哪些進路和區段應實施股道電碼化？
答：經道岔直向的接車進路和自動閉塞區段經道岔直向的發車進路中的所有軌道電路區段、經道岔側向的接車進路中的股道區段，應實施股道電碼化。48，什么叫電碼化？ 答：所謂電碼化，就是使非電碼化的軌道電路也能傳輸根據列車運行前方信號機的顯示而發送來的各種電碼。
49，機車信號點式信息發送設備的用途是什么？
答；點式信息發送設備用于為機車信號提供下列信息：改變列車運行方向；列車速度監控；進出UM71區域發送開、斷TVM300信息。另外，點式設備還產生對點式環線完整與否的檢查信息。
50，移頻自動閉塞系統主要由哪幾部分組成？
答：移頻自動閉塞系統由軌道電路、電纜傳輸、區間電源屏、區間移頻柜、站內移頻柜、防雷組合（柜）、區間點燈電路等組成。51，電力牽引有幾種電流制式？
答：電氣化鐵路的電流制式，是指電氣化鐵路牽引網中采用的電流種類。在整個電力牽引的發展歷程中，經歷了由低壓直流、三相交流、低頻單相交流到工頻單相交流的沉靜變過程。因此電力牽引可分為4種電流制式。
52，信號電纜是否允許與電力電纜同溝敷設？有何要求？
答：信號電纜允許與500V以下的電力電纜同溝敷設。電力電纜的工作電壓大于500V時，應單獨敷設。如必須在同一溝內平行敷設時，應符合下列要求：（1）電力電纜應深埋，信號電纜與電力電纜間距離不得小于500MM。（2）交叉敷設的，信號電纜應在上面，其交叉點垂直距離不得小于500MM。當交叉點垂直距離小于500MM時，應采用管道防護，將信號電纜穿在管內，管道兩端應伸出交叉點1000MM。53，影響軌道電路調整狀態的因素有哪些？ 答：影響軌道電路調整狀態的因素有：（1）鋼軌阻抗；（2）道碴電阻；“（3）送電端電源電壓。
54，每米信號電纜的電阻是多少？
答：每米信號電纜的電阻值為0.0235歐 中級工綜合題：
1，如何檢查JZXC-480型軌道電路的極性交叉？ 答：（1）校核軌道電路極性交叉方法之一：A，不短路BD，測量AC的電壓值V1。B，短路BD后，再測量AC兩端的電壓值V2。將上述測得的數據進行比較，若V2>V1，且V2約等于兩相鄰軌道區段的電壓之各，則極性交叉正確。若V2
答：ZD6型電動轉轍機的配線類型有兩種：道岔在定位，電動轉轍機動作桿處于“左伸”或“右縮”位置，自動開閉器接點第一、三排接點閉合，適應此種類型的配線稱為第一種配線；道岔在定位，電動轉轍機的動作桿處于“右伸”或“左縮”時，自動開閉器接點第二、第四排閉合，適應此種類型的配線稱為第二種配線。
3，動作道岔的電動轉轍機由信號樓通過電纜進行控制。已知電纜每根芯線的電阻為0.0182Ω/M,去線用一芯,回線用兩芯并聯,線路中接觸點電阻為1.7Ω。如果信號樓至道岔的電纜長度為1000M,道岔動作電流為2A,動作電壓為160V,線路中接觸點的電阻為1.7Ω，問信號樓應輸出多少電壓才能保證轉轍機正常工作? 答：線路中總電阻R總=線路中接觸點電阻R1+去線電阻R2+回線電阻R3 R1=1.7Ω
R2=1000×0.0182=18.2Ω
R3=1000×0.0182/2=9.1Ω R總=R1+R2+R3=1.7Ω+18.2Ω+9.1Ω=29Ω
線路上的電壓降ΔV=線路上的電流I3線路上總電阻R總=2329=58V
信號樓的電壓V總=線路上的電壓降ΔV+電動轉轍機動作電壓160V, V總=58+160=218V 4，根據圖8，試分析繼電器線圈在串聯的并聯使用時，應怎樣連接才能正常工作？ 答：（1）圖8中端子1、4連接外線，端子2、3連接，那么兩個線圈產生的磁通方向相同，繼電器能正常動作。（2）圖8中端子1、3連接外線，端子2、4連接，那么兩個線圈產生的磁通方向相反，相互抵消，繼電器就不能正常動作。若兩線圈并聯使用時，依據上面原理，必須將1、3和2、4端子分別連接后再接外線，才能使繼電器正常工作。5，在辦理人工解鎖時，為什么XJJ電路上要檢查KZ-RJ-H條件電源？
答：在辦理人工解鎖時，XJJ電路上要檢查KZ-RJ-H條件電源是為了保證解鎖的延時時間，因為一個咽喉只有一套限時解鎖用的繼電器，如不采取措施，將會出現后辦理的人工解鎖進路和先辦理的人工解鎖進路一起解鎖，致使后辦理的進路人工解鎖延時時間沒有保證。6，照查繼電器電路中SJ前接點有何作用？
答：在ZCJ電路中，當GJJ吸起、而SJ因故未失磁落下時，并不能證明已建成向股道的接車或調車進路，此時ZCJ通過SJ前接點保持在吸起狀態，不影響另一咽喉向股道調車。7，在進站信號機顯示兩個黃燈后，第二位黃燈因故滅燈，此時進站信號機顯示會發生什么變化？為什么？
答：在進站信號機顯示兩個黃燈以后，第二位黃燈因故滅燈，此時進站信號機顯示禁止信號——紅燈。因為在進站信號點燈的第一位黃燈電路中串接了2DJ前接點，當第二位黃燈滅燈時，由于2DJ↓→DJ↓→LXJ↓，使第一位黃燈也滅燈、信號關閉，改點禁止燈光——紅燈。
8，64D型繼電半自動閉塞設備中，HDJ有何作用？
答：HDJ有兩個作用：其一是接收請示發車信號，和同意繼電器TJJ共同構成回執電路，向發車站發送自動回執信號；其二是記錄列車進入接車站軌道電路，為輸出到達復原做準備。9,怎樣實現長調車進路由遠至近順序開放？
答：在長調車進路中，由遠至近順序開放調車信號，電路上是通過KJ電路來實現的。（1）在KJ3-4線圈的勵磁電路中，負極性電源是通過JXJ的后接點接入的。在長調車進路未全部選出以前，因為JXJ不失磁落下，所以KJ不能勵磁吸起，信號不能開放。（2）在KJ3-4線圈的勵磁電路中，正極性電源是通過同方向第二架調車信號機的AJ后接點和FKJ后接點條件接入的。由于第二架信號機還未開放，FKJ在吸起，因此在第二架調車信號機開放以前，KJ不能勵磁吸起，只有在第二架調車信號機開放以后，FKJ落下，第一架調車信號機的XJ才能勵磁吸起，信號才能開放，從而實現長調車進路由遠至近順序開放。
10．如圖9所示，若運行方向是從左至右，試說明5-7DG正常解鎖應具備的三點檢查條件是什么？
答：若運行方向是從左向右，5-7DG正常解鎖應具備的條件是：（1）車曾占用并出清3DG；（2）車曾占用并出清5-7DG；（3）車曾占用9DG。11，XJ電路要檢查哪些基本聯鎖條件？
答：XJ電路要檢查的基本聯鎖條件如下：⑴進路空閑：①對LXJ來說，用XJJ第四組前接點證明。②對DXJ來說，通過執1線上的DGJ第一組前接點證明。③在自動閉塞區段，向區間發車時，LXJ還要檢查閉塞分區的空閑條件。⑵敵對進路未建立，并被鎖在未建立狀態：①本咽喉的敵對進路未建立，是用各有關敵對進路的KJ和ZJ的第四組后接點證明。②把本咽喉的敵對進路鎖在未建立狀態，是通過有關SJ的第一組和第二組后接點證明。③另一咽喉的敵對進路未建立，是通過XJJ第四組前接點間接證明，通過另一咽喉的GJJ第二組后接點直接證明。④把另一咽喉的迎面敵對進路鎖在未建立狀態，是通過ZCJ落下，切斷另一咽喉敵對進路的XJJ勵磁電路和通過GJJ第二組后接點斷開另一咽喉敵對進路的XJ勵磁電路這兩個措施來實現的。⑶道岔位置正確并鎖閉：用選7線上有關DBJ、DBJF或FBJ的前接點和SJ的后接點證明。
12，6502電路中傳遞繼電器CJ失磁落下后，哪些情況下又能使其勵磁吸起？ 答：（1）區段空閑、故障解鎖時，在人工解鎖按鈕簽署上按壓故障區段按鈕和總人工解鎖按鈕后吸起。（2）正常解鎖時，當車出清軌道區段3～4S后吸起。（3）在人工解鎖、取消進路和調車中途返回解鎖時，當進路繼電器1LJ和2LJ任何一個吸起，CJ立即吸起。13，敘述人工解鎖時，進路繼電器的動作規律。答：（1）人工解鎖時，如果運行方向是從左到右，則各區段的1LJ由進路的始端至終端順序傳遞勵磁吸起，然后2LJ由進路端至始端順序傳遞勵磁吸起。（2）人工解鎖時，如果運行方向是從右到左，則各區段的2LJ由進路的始端至終端順序傳遞勵磁吸起，然后1LJ由進路終端順序傳遞勵磁吸起。（3）人工解鎖時無論運行方向怎樣，進路中的軌道區段都是從終端至始端方向依次解鎖。
14，在接近預告繼電器JYJ電路中，開始繼電器KJ后接點有何作用？ 答：（1）在接近區段有車時，辦理人工解鎖，進路解鎖后，經KJ后接點使JYJ吸起。若第二次開放信號，進路鎖閉后，XJ因故不能吸起時，信號不能開放，此時可采用取消進路的方法使進路解鎖，而不必人工解鎖，以提高效率。（2）當由股道或無岔區段向外調車，在接近區段保留有車輛時，車列用完進路后，用KJ的后接點使JYJ吸起復原。（3）當接近區段有車，不論信號開放與否，發生全站停電且恢復正常后，用KJ的后接點使JYJ吸起復原。15，試述SJ電路中KZ-YZSL-H條件電源和各接點的作用。答：（1）當采取引導總鎖閉方式接車時，按下引導總鎖閉按鈕YZSA→YZSJ↑，由于KZ-YZSJ-H無電，進而本咽喉所有的鎖閉繼電器SJ↓。（2）1LJ、2LJ接點：當進路鎖閉時，由于1LJ↓各2LJ↓，則SJ↓。（3）FDGJ接點：當車出清軌道區段時，由于FDGJ具有緩放3～4S的特性，可防止輕車跳動等原因造成軌道電路分路不良時，道岔提前錯誤解鎖。（4）DGJF接點：當區段鎖閉時，DGJF↓→SJ↓。
16，采用引導進路鎖閉方式引導接車，在接車過程中軌道區段故障恰好恢復，試述電路上是如何防止故障區段錯誤解鎖的？
答：因故障在辦理引導接車時，當YAJ吸起后，經YAJ吸起前接點向9線供出正極性電源KZ，使進路中除故障區段外的其他軌道區段QJJ↑，1LJ↓、2LJ↓及SJ↓，實現進路鎖閉。而故障區段由于DGJ↓→SJ↓，使故障區段實現區段鎖閉。在引導接車過程中軌道區段如故障恰好恢復，該故障區段也不會提前錯誤解鎖，因為該區段在DGJ↑后QJJ↑，立即由區段鎖閉轉入進路鎖閉狀態。
17，97型25HZ軌道電源屏的電氣特性應符合哪些要求？ 答：（1）輸入電源：AC160～260V，50HZ。（2）輸出電源：局部AC220V±6.6V,25HZ;軌道AC110V±3.3V,25HZ（3）局部電源電壓相位超前軌疲乏電源電壓90o 18，試述ZCJ的設置與用途，并說明為什么電路上要求ZCJ平時在勵磁狀態？ 答：（1）對應每一接車股道上、下行咽喉，各設一個ZCJ，用以鎖閉另一咽喉的迎面敵對進路。（2）要求ZCJ平時在勵磁狀態是為了實現斷線防護。當ZCJ電路發生斷線故障時，ZCJ落下，此時，盡管本咽喉未向所屬股道辦理進路，但對另一咽喉向該股道接車方向的進路也實行鎖閉，這樣一方面可在發生故障時設備倒向安全，另一方面可及時發現此故障。19，XJJ有何用途？ 答：（1）驗證是否有開放信號的可能，有可能才準許鎖閉進路、開放信號。（2）取消進路或人工解鎖進路前檢查進路空閑，在人工解鎖前驗證其他進路沒有辦理人工解鎖，以保證規定的延時時間（3）接近區段無車占用時XJJ自閉電路，防止區段人工短路錯誤解鎖進路。20，6502電氣集中取消進路時必須符合哪些條件才能使進路解鎖？ 答：取消進路時必須符合下列條件才能使進路解鎖：（1）允許信號隨著辦理取消進路手續關閉；（2）接近區段確實無車；（3）車確實沒有駛入進路。21，KJ勵磁要檢查哪些條件？ 答：（1）選排一致性，用有關道岔的DCJ、DBJ或FCJ、FBJ的前接點證明。（2）道岔在解鎖狀態，用有關道岔的SJ前接點證明。
22，根據圖10中D11單置調車信號按鈕繼電器電路圖，試述為什么做始端使用時1AJ和AJ吸起；做終端使用時，1AJ和2AJ吸起？ 答：（1）D11A做始端使用時，當按下D11A后，1AJ吸起，因此時方向電源“KZ-共用-H”有電（方向繼電器都還沒有吸起），構通AJ1-2線圈的勵磁電路，使AJ吸起并經3-4線痼自閉。當AJ吸起后，一方面通過其接點切斷2AJ電路的KZ電源，使2AJ不能吸起，另一方面AJ吸起后，接通KF-共用-Q條件電源，構通1AJ1-2線圈的自閉電路，因此D11做始端使用時1AJ和AJ吸起。（2）D11A做終端使用時，按下D11A后，1AJ吸起并自閉，由于此時方向電源KZ-共用-H已斷開，所以AJ不能勵磁吸起，而KF-共用-Q有電、1AJ↑條件，構通了2AJ3-4線圈的勵磁電路，使2AJ吸起并自閉，因此D11做終端使用時1AJ和2AJ吸起。
23，6502電氣集中道岔選出的順序是怎樣的？ 答：（1）在進路中包括有雙動道岔時，先選出雙動道岔反位，然后才能選出信號瞇和道岔定位（包括單動道岔反位）。（2）不論是雙動道岔反位還是信號點及道岔定位（包括單動道岔反位），都是由左至右順序選出的。
24，在64S型繼電半自動閉塞設備中，為什么要求TCJ緩放？
答：當列車到達接車站后，DDJ吸起切斷了TCJ電路，因為列車到達時，要在DDJ吸起和TCJ未落下的時間里向對方站發送通知到達的自動信號，因此，TCJ要有一定的緩放時間，以保證通知到達信號有足夠的長度。
25，在下列進站信號機中，應選用哪些組合？請按順序列出。
答：圖（a）應選用的組合為：YX、LXZ；圖（b）應選用的組合為：1LXF、YX、LYZ；圖（c）應選用的組合為：1LXF、YX、LXZ、L。
26，畫出UM71無絕緣軌道電路的結構框圖，并說出各部分元器件的作用。
答：圖略。（1）發送器的作用：①產生18種低頻信號；②產生4種載頻的移頻信號；③放大移頻信號，使有足夠的功率；④調整軌道電路。（2）接收器的作用：①檢查軌道電路空閑與占用狀態；②區別不同載頻的移頻信號；③檢查低頻信號；④調整軌道電路。（3）其他設備的作用：①編碼電路：根據不同的聯鎖條件對發送器的編碼發生器進行控制，使其輸出相對應的低頻信號。②軌道繼電器：用來反映軌道電路空閑與占用的情況。③匹配變壓器：隔離和變壓；調整電纜的長度。④調諧單元：接收本區段的載頻信號，短路相鄰區段的載頻信號。⑤空芯線圈：a，在電氣化牽引區段，平衡牽引電流的回流。B，對于上、下行線路間的兩個空芯線圈作等電位連接后接地，可保證維修人員的安全。C，保證調諧區工作的穩定。⑥補償電容：a，保證軌道電路的轉輸距離，減少鋼軌電感對移頻信號傳輸的影響。B，保證接收端有較高的信噪比。加補償電容后鋼軌趨于阻性，減少了送電端電流比，改善了接收器和機車信號的工作。C，改善了對斷軌狀態的檢查。
27，畫出ZP-89型移頻自動閉塞系統組成圖，并說明其工作原理。
答：圖略。發送盤功出電壓經站內防雷單元的變壓器1：5升壓后，經電纜模擬網絡及室外實際電纜至區間信號點的變壓器箱內的軌道防雷單元，又經其變壓器5：1降壓、移頻軌道變壓器3：1降壓后，送至軌面。軌面來的移頻信息經移頻軌道變壓器1：3升壓、軌道防雷單元變壓器1：5升壓后，經實際電纜和電纜模擬網絡送室內，由站內防雷單元變壓器5：1降壓后送至衰耗隔離盤，再接收盤，接收盤解調出低頻信息，動作執行繼電器，控制通過信號機的顯示。
28，敘述ZP2WD型18信息移頻自動閉塞系統的區間移頻自動閉塞的組成及各部分作用。答：（1）48V直流電源屏。輸入的交流220V電源通過脈寬調制器產生多組48V直流開關穩壓電源，向移頻柜等設備供電。（2）電源（DY）。電源部分設有總開關K、熔斷器（5A）。它向發送部分供48V直流電源；向接收部分提供+15V、-15V、5V直流電源。電源部分還設有48V、+15V、-15V、5V電源故障檢測電路，故障時實行報警；除面板設有工作正常指示外，內部設有故障定位指示；由柜內第一個電源盒（1DY）給出柜內電源、接收總檢測報警條件。（3）發送（FS）。發送部分產生18個低頻信息；產生移頻信號；向負載提供不小于30W（20Ω）輸出功率的移頻信號；實現了點式編碼信號與移頻信號的疊加發送；具有對雷電沖擊的細保護功能；完成對移頻信號的幅度、低頻、載頻特征的檢測，并通過發送報警繼電器實行故障報警；內部設有故障定位指示。（4）接收（JS）。接收部分可濾除移頻信號避帶有的外頻率的信號；對移頻信號進行數字處理，以識別接收的移頻信號的幅度、載頻、低頻特征，給出綠燈繼電器（LJ）、黃燈繼電器（UJ）是否工作的條件；對接收數字電路進行檢測，給出故障報警條件；內部設有故障定位指示。（5）衰耗隔離（SG）。衰耗隔離部分能夠穩定接收機的輸入阻抗，調整軌道電路，且有雷電保護及隔離接收設備的作用。（6）站內防雷（ZFL）。站內防雷部分具有甚低轉移系統的變壓器及可靠的壓敏電阻，對侵入室內的雷電沖擊干擾進行縱向及橫向防護。（7）電纜（DL）。電纜可構通室內外設備。（8）軌道防雷電纜網絡。軌道防雷電纜網絡包括電纜模擬網絡、軌道防雷、50HZ抑制器、軌道變壓器等4個部分。電纜模擬網絡用于補償電纜線路長度，使電纜傳輸線路與模擬網絡之和為10KM，以利于移頻及點式信息的傳輸和調整。軌道防雷含三端放電管、壓敏電阻及防雷變壓器，對沖擊干擾進行縱向及橫向防護。50HZ抑制器用于對50HZ工頻信號的抑制。在非電氣化區段，當50HZ高壓線路發生接地故障時，它可以有效地防護軌道內50HZ迷流干擾。（9）軌道電路。軌道電路實現發送端或接收端的設備與軌道電路的匹配連接，并保證軌道電路的傳輸特性。
29，畫出TYJL-II型計算機聯鎖系統結構框圖。答：圖略。
30，在計算機聯鎖系統中采用哪些技術措施能使聯鎖機具有故障——安全性能？ 答：在計算機聯鎖系統中采用以下技術措施能使聯鎖機具有故障——安全性能：（1）采用安全型繼電器切斷輸出模塊的關鍵電源；（2）采用實時檢測技術；（3）采用實時比較技術；（4）變換變量的表達形式（信號形式）。
31，計算機聯鎖系統的功能包括哪些內容？ 答： 計算機聯鎖系統的功能包括：（1）人機會話功能（能夠接受操作并表示系統狀態）；（2）聯鎖控制功能；（3）對系統主要組成設備的工作狀態進行監測的功能；（4）能夠與上一級通信網絡實現聯網的功能。
32，計算機聯鎖系統中聯鎖機的主要功能是什么？ 答：主要功能有：（1）實現與上位機和執表機的通信。（2）實現信號設備的聯鎖邏輯處理功能，完成進路確選、鎖閉，發出開放信號和動作道岔的控制命令。（3）采集現場信號設備狀態，如軌道狀態、道岔表示狀態、信號機狀態等。（4）輸出動態控制命令。33，計算機聯鎖系統中聯鎖控制程序的基本模塊包括哪些？ 答：聯鎖控制程序一般來說可分成下面6個模塊：（1）操作輸入及操作命令形成模塊；（2）操作命令執行模塊；（3）進路處理模塊；（4）狀態輸入模塊；（5）表示輸出模塊；（6）控制命令輸出模塊。
34，電氣集中微機監測系統有哪些監測功能？ 答：（1）全天候或定時對主體設備進行參數測試，定時須滿足修改要求。（2）對電動轉轍機的電流及動作時間進行實時測試并描繪曲線，再現測試值。（3）對測試參數進行分析、判斷、超限報警等。（4）能記憶、再現、打印，滿足事后查詢。（5）具有人機對話功能。（6）有聯網功能，可將車站信息通過計算機網絡，傳輸至相應的目的地。（7）對開關量的監測能進行邏輯判斷。
35，電氣集中微機監測系統監測對象及內容有哪些？ 答：電氣集中微機系統的監測對象及內容如下：（1）領帶電源系統的監測，包括輸入電源狀態，電源屏各種輸出電壓，電源接地狀態。（2）電動轉轍機電流動態特性及時間特性的監測。（3）軌道電路接收端電壓的監測。（4）電纜全程對地絕緣電阻的監測。（5）信號機主燈絲點燃狀態的監測。（6）對關鍵熔絲進行監測。（7）對區間自動閉塞及站內電碼化進行監測。（8）部分開關量的監測：進路排列情況與相應時間的登記，關鍵繼電器動作，鉛封按鈕動作與相應時間的登記。
36，微機監測系統車站監測設備中的站機有哪些功能？ 答：站機應具有下列功能：（1）接收采集機的狀態量，協調各采集機的工作。（2）處理狀態時，生成圖形、表格，實現存儲和再現；（3）報警信息的存儲和再現，發出一、二、三、級聲、光報警。（4）向車間機、段機傳送數據。（5）接收并執行車間機、段機的控制命令。（6）實現人機對話，修改基準參數。
37，微機監測系統站機對信號設備故障報警方式分為三級，請說明各級報警方式是如何報警？ 答：（1）一級報警方式。當信號設備發生道岔動作和表示不一致、擠岔、信號非正常關閉、電源錯序或斷相等狀況時，站機應發出聲、光報警，經確認后，由人工切斷。（2）二級報警方式。當信號設備發生區間信號點故障、列車信號機主燈絲斷線、熔絲斷絲、軌道電路紅光帶等狀況時，站機應發出聲、光報警，延續一定時間后，自動切斷。（3）三級報警方式。當信號設備的電氣性能超過預定的限界時，站機應發出燈光報警。38，UM71設備組合的排列有哪些規定？
答：UM71設備組合架每架設有筱方式組合。每個方式組合可以安裝兩個軌道電路區段的設備，或安裝兩套站內電碼化發送設備或安裝4臺點式信息發送設備。組合架上半部安裝下行線的設備，下半總安裝上行線的設備。
39，18信息移頻自動閉塞系統的功能有哪些？ 答：（1）根據載頻條件和低頻編碼信息，向區間軌道電路發送移頻信號。（2）當閉塞分區有車占用時，接收設備收不到本區段的移頻信息，軌道繼電器落下，區間信號機點紅燈，表示本區段被占用。（3）當閉塞分區空閑時，接收設備根據收到的移頻信息，使相應的軌道繼電器吸起。（4）通過各閉塞分區的低頻信息傳遞，反應前方若干閉塞分區的占用情況。（5）向站內軌道電路發送移頻信息。（6）檢測發送盒、接收盒，故障時，向控制臺報警，記錄故障單盤。（7）各單盤電子盒安裝有測試孔和指示燈，反映工作狀態，便于檢測。40，什么是UM71無絕緣軌道電路？
答：UM71的U為通用，M為調制，71為1971年研制成功。UM71無絕緣軌道電路是從法國引進的軌道電路制式。以UM71軌道電路構成的自動閉塞也稱為UM71自動閉塞。通常我們把軌道電路的絕緣節分為機械絕緣節和電氣絕緣節兩種。機械絕緣節是在軌縫處設置的用絕緣材料制成的絕緣片，用以阻止相鄰區段信息互串；電氣絕緣節是利用電子電氣元件組成電路代替機械絕緣，同樣完成阻止相鄰區段信息互串的任務。因此使用電氣絕緣節的軌道電路又稱為無絕緣軌道電路。
41，UM71軌道電路發送器各輸出端子的作用是什么？ 答：（1）A+、S1+為24V電源引入端，A-、A1-為-24V電源引入端。（2）S1、S2為功放輸出端。（3）T1、T2為功放輸出測試端。電壓為10V。（4）C為電源+24V。（5）F1～F18為10.3～29HZ外接端子。（6）1、2、3、4、5、9、11、12為功放輸出調整器。S1-
12、S2-11內部已連好。（7）M為機殼20000V耐壓測試。
42，UM71軌道電路發送器各種低頻頻率的代碼是什么？在發送器上怎樣連接？
答：低頻頻率有18種，從10.3HZ開始,每隔1.1HZ增加一種低頻,直到29HZ.它們的代碼為F18～F1。10.3HZ代碼為F18，29HZ代碼為F1。發送器后視圖中有C端子，C端子（+24V）通過接點與代碼FN連接，就會產生相應低頻。如C與F1相連，低頻為29HZ。43，UM71軌道電路接收器各端子的作用是什么？ 答：（1）A、A-為24V正、負電源引入端。（2）L+、L-為接軌道繼電器的L+、L-引入端。（3）V1、V2、V3為軌道受端電纜引入端；設備集中時，接V1、V2端。（4）R1、R2為限入接線端；R3～R10為輸入軌道調整端。（5）C、C2、C1為延時連接端，C-C2延時2.1S,C-C1延時0.6S。（6）T為低頻測試端，M為機殼耐壓測試端。（7）由T、A+可測出送來的低頻信號（用頻率計測）。
44，為什么要設計疊加UM71站內正線電碼化？ 答：信號電碼化技術是保證機車信號在車站正線或側線進路內連續工作的技術。當車站的軌道電路為25HZ相敏軌道電路、高壓不對稱脈沖軌道電路，以及其他非UM71軌道電路時，列車旱災站后TVM300機車信號接收不到UM71信息。為了保證機車信號設備不間斷地接收到地面信息，正線上的各軌道電路應實現UM71電碼化。目前我國正線電碼化有切換方式和疊加方式兩種。
45，25HZ相敏軌道電路疊加UM71軌道電路長度是多少？ 答：25HZ相敏軌道電路疊加UM71軌道電路有以下幾種情況：（1）無補償電容時，軌道電路長度為400M。（2）有補償電容時，軌道電路長度為1200M。（3）當道碴電阻為1.5Ω2KM,機車入口電流為0.5A時，軌道電路極限長度為1500M.（4）當最小道碴電阻為1Ω2KM，機車入口電流為0.5A，軌道電路極限長度為1200M。中級工填空題：
1，單置調車信號機作變通按鈕使用時，DX和DXF組合的JXJ均吸起。
2，選擇組電路的工作時間，只包括記錄始、終端按鈕以及選岔電路的時間，而不包括道岔轉換。
3，采用引導總鎖閉方式引導接車時，YXJ勵磁電路中不檢查道岔位置和敵對進路（包括另一咽喉的迎面敵對進路）。
4，64D型繼電半自動閉塞中的軌道繼電器GDJ的作用是用以監督列車的出發和到達。5，矮柱信號機的建筑接近限界：從設備突出邊緣至距所屬軌道中心的距離均不小于1875MM。
6，萬用電橋測量選擇開關有“電阻”、“電感”和“電容”檔。
7，偏極繼電器主要是鑒定電流極性，一般用于道岔表示電路和半自動閉塞線路繼電器電路中。
8，安全型繼電器按工作特征分為：無極繼電器、極性保持繼電器、單閉磁繼電器、偏極繼電器、整流繼電器和動態繼電器。
9，JSBXC-850型時間繼電器的作用主要是控制電氣集中的限時解鎖。10，整流繼電器由整流元件和無極繼電器組合而成。
11，變壓器的絕緣電阻，在運用中用500V兆歐表測量，不小于5MΩ。12，交流接觸器是一咱交流電磁開關，用它的接點接通和切斷帶有負載的主電路或大容量的控制電路。
13，JZXC-480型軌道電路的標準分路電阻為0.06Ω.14,小量程的電流表通過電流互感器可測量較大的交流電流.15,為了測量較大的直流電流,可在直流電流表上并聯一個分流器.16,當單置調車信號機作始端使用時,其DX組合的JXJ吸起.17,ZG-130/0.1型整流器的輸出功率為10W.18,組合排列圖不包括方向組合和電源組合.19,站場型大網絡電路圖由組合類型圖拼貼而成.20,不同型號的變壓器不能并聯使用.21,調車信號機按設置情況可分為4種類型:單置、并置、差置和盡頭型。22，每個道岔區段和列車進路上的無岔區段都要選用一個區段組合。23，照查繼電器吸起，說明本咽喉未向股道辦理接車或調車進路。24，單置調車信號機按鈕可作反方向調車進路的變通按鈕。
25，當單置調車信號機作終端使用時，其DXF組合的JXJ吸起。26，調車信號機的接近區段為其前方的軌道電路區段。27，在辦理通過進路時，正線出站信號機的接近區段是由同方向的進站信號機起至該出站信號機止。
28，向同一無岔區段排列兩條相對的調車進路為敵對進路。29，同一到發線上對向的列車進路與列車進路為敵對進路
30，在6502電氣集中電路里用KJ繼電器電路檢查進路選排的一致性。31，平面立體一般應標注剖視圖3個方向尺寸。
32，在機械圖中，主要用正投影圖來表達物體的形狀和大小。
33，6502電氣集中電路的動作順序是選擇進路、鎖閉進路開放信號、解鎖進路。
34，97型25HZ相敏軌道電路在電氣化區段使用時，二元二位軌道繼電器的復示繼電器應采用JWXC-H310型緩動繼電器。
35，進站信號機電路在LXJ和ZXJ吸起時，說明向正線接車。
36，進路預先鎖閉是指信號開放后且接近區段還沒有車占用時的鎖閉。37，6502電路中信號控制電路包括信號繼電器電路和信號點燈電路。38，6502電路中CJ具有緩吸特性和快吸特性。
39，6502電氣集中用14線和15線控制軌道光帶表示燈。
40，在列車信號點燈電路中，為了防止混線而造成錯誤顯示，采用了雙斷法和位置法等兩個防護措施。
41，當軌道電路發生故障時，可采用引導進路鎖閉方式引導接車；當道岔失去表示時，可采用引導總鎖閉方式引導接車。
42，由于無岔區段沒有接條件電源JZ-TGJ，因此當按下接通光帶按鈕時，無岔區段不亮燈。43，道岔區段的軌道電路，最多不超過3個接收端或2組交分道岔。
44，6502電氣集中單獨操縱道岔采用雙按鈕制，即按下道岔按鈕CA外，還同時按下道岔總定位按鈕或道岔總反位按鈕。45，SJ平時處于吸起狀態。
46，4信息移頻電源盒穩壓電源的直流輸出電壓為24±1V。
47，UM71軌道電路用0.15Ω標準電阻線在受電端軌面上短路時,其短路電流不小于450MA(載頻為2600HZ).48,4信息移頻自動閉塞利用低頻控制信號對中心載頻進行調制的方法有調頻、調相、調幅共3種。
49，當有調制信號脈沖輸出時，中心載頻F0向上偏移，即F0+ΔF叫高端載頻。50，移頻自動閉塞電源盒DY-1有功放、穩壓、接近、點燈4種電源。51，DY-1型移頻電源盒的點燈電源為交流輸出12±1V。
52，復線移頻自動閉塞接收盒有選頻、無選頻兩類，分別有650、850、750、550四種。53，DY-2型電源盒主要用于站內。
54，當進站及通過信號機紅燈滅燈時，其前一架通過信號機應自動顯示紅燈。
55，雙向運行的自動閉塞區段，在同一線路上，當一個方向的通過信號機開放后，相反方向的信號機應在滅燈狀態。
56，64D型半自動閉塞設備FDJ吸起時，向線路發送負極性脈沖。
57，進路接近鎖閉（完全鎖閉）是指信號開放后且接近區段有車占用時的鎖閉。58，站內正線軌道電路移頻化，一般采用接近發碼的方式。59，在信號機或軌道電路發生故障不能開放進站或接車進路信號機時，可采取引導進路鎖閉方式開放引導信號。
60，在場間聯系電路中，當I場的ZCJ吸起時，說明II場沒有向聯絡線排列任何進路。61，在選岔網絡上二極管的作用是堵截迂回電流。
62，微機、微電子交流計數電碼軌道電路的送、受電端引接線電阻（包括電纜電阻），不大于0.5Ω。
63，97型25HZ相敏軌道電路，對于移頻電碼化的軌道區段須采用400HZ鐵心的扼流變壓器。
64，在不對稱脈沖軌道電路中室內采用二元差動繼電器。
65，JYJXC-135/220型級性保持繼電器3-4線圈的電阻為135Ω。
66，在調度集中區段內，有遙控設備的集中聯鎖車站，車站控制應優先于調度控制。87，當有調制信號脈沖輸出時，中心載頻F0向下偏移，即F0-ΔF叫低端載頻。
68，具有三個頻率相同，振幅相等，相位互差120°的電動勢的電源，稱對稱三相電源，簡稱三相電源。
69，ZD6型電動轉轍機監督擠岔的裝置是移位接觸器。70，提速道岔控制電路中1DQJ的型號為JWJXC-125/0.44.71，當64D型繼電半自動閉塞設備收到負極性脈沖時，負線路繼電器FXJ吸起。
72，64S型繼電半自動閉塞設備，在列車到達乙站（接車站）后，兩站吸起的繼電器分別是：甲站TDJ、乙站DDJ。
73，64S型繼電半自動閉塞中接車接收器單元電路由TCJ、DDJ和FUJ繼電器組成。
74，64S型繼電半自動閉塞設備在正常工作中，列車出發進入發車軌道電路區段，此時發車表示燈亮紅燈，接車站接車表示燈亮紅燈。75，電氣集中車站與雙線自動閉塞區段相銜接時，發車方向要把站界外方兩個閉塞分區分別作為該站的第一離去、第二離去區段。
76，道口自動通知采用列車接近一次通知的方式。
77，列車接近道口控制器采用閉路式道口控制器，采集列車接近通知信息。
78，列車接近道口控制器采用開路道口控制器，采集列車到達道口和通過道口信息。
79，在電氣特性測試中發現KF對地電壓為24V，KZ對地電壓為零，說明KZ電源接地。80，金屬陶瓷放電管的主要特性是：在正常情況下不導電，呈絕緣狀態；當出現過電壓時，電極立即擊穿，過電壓消失后又立即恢復其絕緣狀態。81，信號機械室內的組合架（柜）、計算機聯鎖機柜控制臺、電源屏以及電氣化區段的繼電器箱、信號機梯子等應設安全地線。
82，保護接地是將用電設備不帶電的金屬外殼與地線連接。83，架空線路或鋼軌因受雷擊對地產生的過電壓稱為縱向電壓。84，線路之間或鋼軌之間產生的過電壓，稱為橫向電壓。85，當地面信號顯示一個綠燈，低頻調制信號為11HZ時，機車信號顯示綠燈。86，當地面信號顯示一個黃燈，低頻調制信號為15HZ時，機車信號顯示黃燈。87，當地面信號顯示紅燈，低頻調制信號為26HZ時，機車信號顯示半紅半黃燈。
88，電務人員檢修閉塞設備需要使用事故按鈕時，不需請求調度命令，但是電務與車站人員必須在《行車設備檢查登記簿》內辦理登記和簽認手續，計數器號碼發生變化時，應予注明。89，調壓屏中的行程開關是控制調壓極限的限位開關。
90，控制臺零層一塊18柱定型端子板，可供一組單動道岔（包括道岔區段）和一架信號機使用（進站信號機除外）。
91，64D型繼電半自動閉塞的線路繼電器與閉塞電話共用一對外線。
92，道岔表示電路（三相交流轉轍機除外）采用反向電壓不小于500V，正向電流不小于300MA的整流元件。
93，TYJL-II型計算機聯鎖控制系統聯鎖機柜中采集電源、驅動電源均為+12V。94，TYJL-II型計算機聯鎖控制系統監控機A、B機互為冷備，故障時需人工切換。95,電氣化區段軌道電路的極性交叉的測試利用相位表或不對稱脈沖表直接測量。96，電氣化區段采用非工頻軌道電路是為了防止牽引電流的干擾。97，電氣化區段BT供電方式是指吸流變壓器供電方式。98，電氣化區段AT供電方式是指自耦變壓器供電方式。
99，解決好牽引電流的回流問題，是電氣化區段防止燒毀設備的重要措施。
100，UM71軌道電路接收器接收移頻信號后軌道繼電器的延時吸起是為了防止輕車跳動出現假空閑。
101，UM71軌道電路用0.15Ω標準分路電阻線分路,死區段長度不應大于20M.102，UM71軌道電路點式環線電流必須大于2A。
103，UM71軌道電路絕緣節由諧振單元、空心線圈、另一載頻諧振單元、鋼軌等組成。104，微機啟動的方式有熱啟動、冷啟動、復位啟動。
105，在提速區段，為解決機車上的信號容易“掉碼”問題，站內正線移頻化中采用預疊加的方式。
106，移頻自動閉塞軌道電路對絕緣破損的防護采用頻率相叉。
107，在交流計數電碼自動閉塞區段，車站股道電碼化采用的發碼設備一是微機發碼，二是電動發碼器發碼。
108，ZD2WD型移頻自動閉塞機車在軌道入口端的短路電流，電氣化區段不少于200MA，非電氣化區段不少于50MA。
109，計算機機聯鎖系統應具有對室外聯鎖設備的監測功能。110，計算機聯鎖系統的聯鎖微機應采用雙機熱備方式或三取二容錯方式的可靠性硬件結構。111，聯鎖微機在一次錯誤辦理和發生一處故障時，不應有危險側輸出。112，聯鎖微機是指計算機聯鎖系統中實現聯鎖功能的計算機系統。
113，三取二容錯計算機聯鎖系統在正常工作時，三臺聯鎖機處于同步工作狀態。114，DMIS系統是指鐵路調度指揮管理信息系統。
115，在DMIS系統中分局DMIS網通過專用線向路局網以及部中心網提供實時數據。116，DMIS系統主要完成的功能包括大屏幕顯示功能和管理信息處理功能。117，根據采樣對象，微機監測系統的采樣可分為模擬量采樣和開關量采樣。
118，在微機監測系統中，無論采用什么方法對模擬量采樣，都以不影響原電氣集中設備正常工作為前提，否則是不可行的。
119，微機監測系統中，對開關量的采樣主要包括對繼電器接點、各類按鈕狀態等的采樣。120，微機監測系統是聯鎖系統的輔助系統，在任何情況下它不應影響聯鎖系統的功能。121，微機監測系統中站機、車間機和段機應采用工業控制計算機。
122，UM71電氣絕緣軌道電路中，在高速狀態下，軌道繼電器電壓應不小于16V，并可靠工作。
123，多信息移頻軌道電路上下邊頻的頻偏為55HZ。124，UM71無絕緣軌道電路上下邊頻的頻偏為11HZ。
125，微機監測系統的主要任務是對聯鎖系統和室內外信號設備進行監控和故障診斷。126，TVM300速度監督機畫信號系統只有在列車運行速度超過限制速度時，對列車發出制動命令。
127，型號為PXT-800/25的97型25HZ軌道電源屏適用于軌道區段數小于20區段的車站使用。128，電氣化區段中，在最大負載時受干擾的導線上任意兩點間的感應縱電動勢不應超過60V（有效值）。中級工選擇題：
1，6502電氣集中，調車進路輔助開始繼電器FKJ和終端繼電器ZJ的勵磁順序是（C）A，FKJ先吸起
B，ZJ先吸起
C，進路左邊的先吸起
D，進路右邊的先吸起 2，64D型繼電半自動閉塞，線路繼電器端電壓應不小于其工作值的（C）% A，100
B，110
C，120
Ｄ，130 3，（B）時，進路上軌道區段的解鎖順序是從始端至終端方向逐段解鎖。A，取消進路
B，正常解鎖
C，人工解鎖
D，故障解鎖 4，影響JZXC-480型軌道電路分路狀態的因素有（D）
A，鋼軌阻抗
B，鋼軌阻抗和道碴電阻
C，鋼軌阻抗和送電端電壓
D，鋼軌阻抗、道碴電阻和送電端電壓
5，當單置調車信號機按鈕作始端使用時，（B）吸起
A，AJ↑ 2AJ↑ B，1AJ↑ AJ↑ C，1AJ↑ 2AJ↑ AJ↑
D，1AJ↑ 2AJ↑ 6，使用500V兆歐表，搖把轉速為（D）轉/MIN A，60
B，80
C，100
D，120 7，ZC-8型接地電阻測量儀在使用時，兩接地棒，即電位探針P和電流探針C沿直線相距（B）M A，15
B，20
C，25
D，30 8，25HZ相敏軌道電路在調整狀態下，軌道繼電器軌道線圈上的有效電壓不小于（A）V。A，18
B，19
C，20
D，21 9，JSBXC-850型繼電器通過不同的接線，可獲得（C）種延時。A，2
B，3
C，4
D，5 10，電氣化區段減小兩軌間不平衡電流應采取的措施是改善兩根鋼軌的縱向（C）不平衡。A，電流
B，電壓
C，電導
D，電阻
11，組合架側面電源與組合架零層（D）的配線，采用了環接電源的方法。A，D01、D02 B，D01、D03 C，D02、D03
D，D01、D02、D03 12，大站電源屏，當外電網輸入的交流電壓在380V的范圍內變化時，交流輸出電壓應穩定在（B）的范圍內 A,380V±7.6V/220V±4.4V B, 380V±11.4V/220V±3.3V C, 380V±15.2V/220V±8.8V D, 380V±19V/220V±11V 13,大站電源屏兩路電源的轉換時間不大于(B)S A,0.1
B,0.15
C,0.2
D,0.25 14,當輸入額定電壓,變壓器空載時,其二次端子電壓的誤差不大于端子額定電壓值的±(C)% A,3
B,4
C,5
D,6 15,容量為30～60VA(包括60VA)的變壓器滿負載時,其二次端子電壓不得小于端子額定電壓值的(B)% A,80
B,85
C,90
D,95 16,閃光電源的頻率為(A)次/MIN A,90～120
B,90～130
C,80～120
D,90～125 17,閃光電源因故無輸出時,電源屏(D)報警
A,有聲音
B,有燈光
C,有聲光
D,不能
18,15KVA大站調壓屏,當自動調壓系統發生故障使輸出電壓升至(C)時,過壓繼電器應及時動作并切斷升壓回路,但不應造成停電.A,390V ±5V
B,400V±5V
C,420V±5V
D,410V±5V 19,除方向組合外,其他組合的電源配線占用(D)列端子 A,03
B,04
C,05
D,06 20,(A)型交流電液轉轍機鎖閉柱與鎖閉桿缺口兩側的間隙為1.5MM±0.5MM A,ZYJ4-C、D、E、P B,ZYJ4-C
C,ZYJ4-C、D
D,ZYJ4-C、D、E 21,調車信號輔助組合DXF主要用于(C)A,調車信號機
B,盡頭型調車信號機
C,單置調車信號機及變通按鈕
D,差置調車信號機
22,單動道岔選用一個(B)組合.A,Q
B,DD
C,SDF
D,SDZ 23,變通按鈕選用半個(C)組合
A,DX
B,SDZ
C,DXF
D,Q 24,在有兩個發車方向時,出站兼調車信號機應選用(D)組合 A,LXZ
B,1LXF
C,LXZ、1LXF
D,LXZ、2LXF 25,雙動道岔輔助組合有(B)張類型圖 A,7
B,8
C,9
D,10 26,列車信號主組合LXZ共有6張類型圖,圖號A-2/LXF中“A”表示(C)A,進站
B,出站
C,一個發車方向
D,兩個發車方向
27,根據平行進路斷線法規律，優先道岔在左側，撇形道岔斷開（A）線控制電源。A，1
B，2
C，3
D，4 28，根據平行進路斷線法規律，優先道岔在左側，捺型道岔斷開（D）線控制電源。A，1
B，2
C，3
D，4 29，（D）的結線圖是類型圖。
A，區段組合B，單動道岔組合C，列車信號主組合 D，方向組合 30，（A）的結線圖是類型圖
A，電源組合B，引導信號組合C，列車信號主組合 D，單動道岔組合 31，定型組合側面06-1和06-2沒有環上KZ電源的組合是（C）A，DD
B，SDZ
C，SDF
D，Q 32，單動道岔組合共有4張類型圖，其中彎股（反位）在上直股在下，且是第一個道岔的圖號為（A）
A，1/DD
B，2/DD
C，3/DD
D，4/DD 33，在聯鎖表中道岔欄中填寫符號（A），表示將10號道岔帶動到定位。A，｛10｝
B，[10]
C，（10）
D，{(10)} 34，在聯鎖表道岔欄填寫的[（5/7）]表示（B）A，5/7號道岔帶動到反位
B，5/7號道岔防護在反位
C，5/7號道岔帶動到定位
D，5/7號道岔防護在定位
35，非進路調車的聯鎖關系應單獨列聯鎖表，代號編以（D）A，C
B，D
C，E
D，F 36，列車進路上的道岔區段，其分支長度超過（C）M時，（自并聯起點道岔的岔心算起），在該分支末端應設接受端。
A，55
B，60
C，65
D，70 37，電氣化區段相鄰吸上線的裝設間距不得小于（B）個閉塞分區。A，1
B，2
C，3
D，4 38，進路的性質與方向，由進路的（A）按鈕決定。
A，始端
B，終端
C，始端和終端
D，道岔按鈕 39，單置調車信號機按鈕作終端使用時，（D）吸起。
A，AJ↑ 2AJ↑
B，1AJ↑ AJ↑
C，1AJ↑ 2AJ↑ AJ↑
D，1AJ↑ 2AJ↑ 40，單置調車信號機按鈕做變通按鈕使用時，（C）吸起
A，AJ↑ 2AJ↑
B，1AJ↑ AJ↑
C，1AJ↑ 2AJ↑ AJ↑
D，1AJ↑ 2AJ↑ 41，6502電氣集中共有（D）種方向電源
A，7
B，8
C，9
D，10 42，在同一時間同一咽喉有（A）個方向繼電器吸起 A，1
B，2
C，3
D，4 43，盡頭型調車信號機有（A）個按鈕繼電器 A，1
B，2
C，3
D，4 44，DCJ（FCJ）勵磁吸起后，在（D）復原
A，始端JXJ勵磁后
B，道岔轉換后
C，終端JXJ勵磁后
D，SJ落下時 45，6502電氣集中進路選擇繼電器JXJ吸起后，在（B）時復原。
A，終端AJ落下
B，KF-共用-Q斷電
C，DCJ或FCJ落下
D，始端AJ落下 46，列車進路上的開始繼電器KJ，在（A）后復原
A，第一個道岔段解鎖
B，信號開放
C，信號關閉
D，最后一個道岔區段解鎖 47，6502電氣集中在執（A）線對超限絕緣進行了檢查 A，1
B，2
C，3
D，4 48，6502電氣集中執行組電路其有（D）條網絡線 A，5
B，6
C，7
D，8 49，每個咽喉的區段檢查繼電器QJJ1-2線圈均并接在（C）線 A，8
B，9
C，10
D，11 50，調車信號繼電器DXJ受（B）線控制
A，8
B，8線和1Ｃ，9
D，11 51，列車信號繼電器LXJ受（D）線控制
A，8
B，8、11
C，9
D，11 52，進路在鎖閉狀態時，進路上的道岔不應再轉換，此時對道岔實行的鎖閉為（C）A，區段鎖閉
B，故障鎖閉
C，進路鎖閉
D，引導總鎖閉 53，64D型半自動閉塞設備中發車接收器電路的作用是（B）
A，記錄和反映接車站電路的狀態
B，記錄和反映發車站電路的狀態 C，記錄和反映接、發車站電路的狀態
D，確定閉塞信號脈沖的極性 54，凡是進路的始端部位都應設（A）個取消繼電器QJ A，1
B，2
C，3
D，4 55，FDGJ的緩放時間為（A）
A，3～4
B，13
C，2
D，1.5 56,接車進路和正線發車進路的人工延時解鎖時間為(C)A,30S
B,13S
C,3MIN
D,3S 57,當辦理向側線的接車進路且信號開放后,若第二位黃燈因故滅燈,此時進站信號機顯示(A)A,紅燈
B,紅燈和月白燈
C,黃燈
D,綠燈
58,當道岔區段有車占用時，道岔不應再轉換，此時對道岔實行的鎖閉為（C）A，進路鎖閉
B，故障鎖閉
C，區段鎖閉
D，引導總鎖閉 59，調車中途返回解鎖有（B）種情況
A，1
B，2
C，3
D，4 60，ZD6型電動轉轍機轉換完畢，是靠（A）切斷啟動電路
A，自動開閉器
B，移位接觸器
C，1DQJ落下
D，鎖閉繼電器SJ落下 61，S700K型電動轉轍機因故不能轉換到底時，電流一般不大于（C）A A，1
B，2
C，3
D，4 62，ZD6-
1、E型電動轉轍機雙機配套使用時單機磨擦電流為（B）A A，2.0～2.8
B，2.0～2.5
C,2.0～3.0
D,2.5～3.0 63,(D)調車信號機按鈕可兼做列車進路的變通按鈕
A,單置、差置
B，并置、差置
C，并置
D，單置、差置、并置
64，提速道岔外鎖閉桿的動程，第一牽引點為（C）MM，第二牽引點為（）MM A，160，117
B，220，160
C，220，135
D，117，68 65，8信息移頻自動閉塞，信號機點綠燈時，若主絲斷絲，則（B）
A，LDZJ↓
B，LDZJ2↑ LDZJ1↓
C，LDZJ1↑ LDZJ2↑
D，LDZJ1↓ LDZJ2↓ 66，移頻軌道電路的調整，主要依據是（C）
A，發送設備功出電壓
B，衰耗設備輸入電壓
C，接收設備限入電壓
D，電源設備輸入電壓
67，微機、微電子交流計數電碼軌道電路在調整狀態下，向軌道發送穩定的交流電源，接收變壓器輸入側的交流電壓或電氣化區段濾波器輸出電壓，應為（D）V（微電子交流計數應不小于5V），最大不超過12V。
A，3～8
B，3.3～8
C,3.6～8
D,3.9～8 68,微電子交流計數電碼軌道電路的標準分路電阻是(C)Ω A,0.04
B,0.05
C,0.06
D.0.07 69,區段人工解鎖按鈕盤是用于(A)A,故障解鎖
B,區段解鎖
C,進路解鎖
D,人工解鎖 70,6502電氣集中的選岔順序是(C)A,由站內向站外
B,由站外向站內
C,從左向右
D,從右向左 71,不允許兩端同時向同一無岔區段調車,在電路上是通過(B)來實現的 A,FKJ
B,ZJ
C,KJ
D,XJJ 72,25HZ相敏軌道電路(舊型)送電端無扼流變壓器時, 其電阻R為(C)Ω A,2
B,2.1
C,2.2
D,2.3 73,25HZ相敏軌道電路,軌道繼電器至軌道變壓器間的電纜電阻,舊型不大于(B)Ω A,90
B,100
C,110
D,120 74,25HZ相敏軌道電路,軌道繼電器至軌道變壓器間的電纜電阻,97型不大于(D)Ω A,120
B,130
C,140
D,150 75,微電子交流計數電碼自動閉塞,其交流電壓的允許波動范圍是220V±(A)V A,33
B,34
C,35
D,36 76,電氣化區段移頻發送盒移頻頻率的變化,應小于±(C)HZ A,2
B,3
C,4
D,5 77,設置區間通過信號機時,進站信號機前方的第一閉塞分區長度,不宜大于(A)M A,1500
B,1600
C,1700
D,1800 78,為了保護電動機的安全,提高設備的可靠性,ZD6型電動轉轍機內部連接采用了(B)A,固定連接
B,磨擦連接
C,自由連接
79,更換單項主要設備的施工由(B)A,工長批準并參加
B,領工員批準并參加
C,由電務段批準并派人參加
D,上崗人員就可組織施工
80,自動閉塞區間通過色燈信號機編號為2434是指(C)A,第2434架信號機
B,第2434KM處的信號機
C,上行243KM300～500M處的信號機
D,下行243KM320M處信號機
81,電纜允許在任何水平差的線路上敷設,敷設時彎曲半徑不得小于電纜外徑的(C)倍 A,5
B,10
C,15
D,20 82,移頻自動閉塞交流電壓的允許波動范圍是±(D)V A,15
B,18
C,20
D,22 83,差置調車信號機ZJ的電路中1LJ和2LJ接點的作用是(B)A,實現進路鎖閉
B,防止調車尾追列車 C,檢查敵對進路未建立 D,防止同時向無岔區調車 84,提速道岔每組道岔的尖軌入心軌分別使用一個組合,每個組合內設有(B)個繼電器 A,6
B,7
C,8
D,9 85,8信息移頻軌道電路處于調整狀態時,接收盤限入電壓為(A)MV A,550～700
B,350～500
C,600～700
D,700～800 86,采用四顯示自動閉塞后,兩列車追蹤空間距離(C)A,變長
B,變短
C,基本不變
87,64D型繼電半自動閉塞,平時兩站的BSJ均吸起,反映(D)A,發車站軌道電路空閑
B,接車站軌道電路空閑
C,接、發車站軌道電路空閑 D，區間空閑
88，64D型半自動閉塞，ZKJ的緩放作用是使（D）信號脈沖長度 A，ZDJ可靠吸起和延長通知出發
B，FDJ可靠吸起和延長自動回執 C，ZDJ可靠吸起和延長自動回執
D，FDJ可靠吸起和延長通知出發
89，64D型繼電半自動閉塞，當列車出發壓入發車站軌道電路時，若接車站軌道電路恰好發生故障，則（B）
A，發車站電鈴連續響鈴
B，接車站電鈴連續響鈴
C，接、發車站電鈴連續響鈴 D，電路仍正常工作 90，64S型繼電半自動閉塞，當甲站的FBD亮黃燈，乙站的JBD亮黃燈，表示（B）A，甲站向乙站請求發車，乙站向甲站發送自動回執信號
B，列車到達乙站 C，區間閉塞，甲站準備發車
D，列車自甲站出發，已在區間運行 91，64S型半自動閉塞，DTJ緩放是（A）
A，保證向對方站發送足夠長度的通知出發信號
B，保證對方站發送足夠長度的通知到達信號
C，為了使BSJ可靠釋放
D，為了使JXJ可靠釋放
92，計算機聯鎖系統中，動態繼電器只有收到（A）信號才能吸起 A，脈沖
B，固定
C，高電平
D，低電平93，EAK30C型計軸設備的額定工作電壓為DC（B）V A，50
B，60
C，70
D，80 94，道口信號應設于道路車輛駛向道口方向的右側，便于車輛駕駛員和行人確認的地點，距最近鋼軌距離不得少于（A）M，且容易確認的地點。A，5
B，6
C，7
D，8 95，道口信號機紅燈閃光信號的閃光頻率為（D）次/MIN A，45±10
B，50±10
C，55±10
D，60±10 96，水泥信號機柱的埋設深度，色燈信號機為柱長的（B）%，但不得大于2M A，10
B，20
C，30
D，40 97，傳遞繼電器1-2線圈在（A）電路中起作用
A，故障解鎖
B，正常解鎖
C，取消進路
D，人工延時解鎖 98，進站信號機的點燈電路至少需要（D）芯電纜 A，5
B，6
C，7
D，8 99，在平交道口處的鋼軌絕緣，應安裝在公路路面兩側外不小于（B）M處 A，1
B，2
C，3
D，4 100，調車信號機的接近區段不小于（C）M A，21
B，23
C，25
D，27 101，當出站信號機有兩個發車方向且向主要線路發車時，（D）吸起
A，ZXJ（主信號繼電器）
B，XFJ（信號輔助繼電器）C，LXJ和ZXJ D，ZXJ、XFJ、LXJ 102，進站、接車進路信號機和自動閉塞區間并置的通過信號機處，鋼軌絕緣可裝在信號機前方或后方各（C）M的范圍內 A，0.6
B,0.8
C,1
D,1.2 103,出站(包括出站兼調車)或發車進路信號機自動閉塞區間單置的通過信號機處,鋼軌絕緣可裝在信號機前方1M或后方各(B)M的范圍內 A,6
B,6.5
C,7
D,7.5 104,站線發車進路和調車進路的人工延時解鎖時間為(B)A,3S
B,30S
C,13S
D,3MIN 105,兩相鄰死區段的間隔,或與死區段相鄰的軌道電路間隔,不宜小于(D)M A,12
B,14
C,16
D,18 106,信號地線與電力房屋建筑地線(包括接地體和引接線)之間的距離應不小于(D)A,11
B,14
C,.17
D,20 107,普通道岔的密貼調整桿、表示桿、尖端桿與單開道岔直股基本軌或直股延長線相垂直,各桿件的兩端與基本軌的垂直偏差,前后不超過(B)MM A,10
B,20
C,30
D,40 108,在計算機聯鎖系統中聯鎖機與監控對象群之間可以用(A)方式交換數據,以節省干線電纜 A,串行數據傳輸
B,并行數據傳輸
C,串行或并行數據傳輸
D,模塊化
109,計算機聯鎖系統設有兩根地線,防雷地線要求阻值小于(C)Ω,而邏輯地線阻值要求小于()Ω
A,1,4
B,4,4
C,4,1
D,1,1 110,計算機聯鎖系統聯鎖機的故障-安全性是指(C)A,聯鎖機不發生危險側輸出的概率
B,聯鎖機在規定的時間和條件下完成聯鎖功能的概率 C,聯鎖機不發生危險側輸出的能力
D,聯鎖機平均危險側輸出的間隔時間 111,根據有關技術標準的規定，計算機聯鎖系統的安全度為（D）A，106H
B，108H
C1010H
D，1011H 112，TYJL-II型計算機聯鎖系統每一臺聯鎖機柜的容量為（C）個表示信息，（）個控制信息
A，256，256
B，256，512
C，512，256
D，512，512 113，DMIS的網絡體系規模基本上可以分（D）個層次 A，1
B，2
C，3
D，4 114，路局DMIS網從分局DMIS網獲取管理信息以及向部中心網提供管理信息是通過（B）進行的
A，路由器
B，X.25網
C,專用線
D,集線器 115,以下關于DMIS網絡層次結構的敘述中,正確的是(C)A,DMIS網絡由路局、分局和車站三層局域網互聯而形成 B，DMIS網絡是一個具有三個層次的樹狀結構網絡系統
C，DMIS樹狀網絡結構中的任何層次、任何子網絡的癱瘓不會影響其他子網絡的正常運行 D，DMIS樹狀網絡結構中的任一層次、任一子網絡的癱瘓都會影響其他子網絡的正常運行 116，計算機聯鎖系統控制臺的主要功能是采集控制命令，實現與（B）的通信 A，聯鎖機主機
B，監控機
C，執表機
D，聯鎖機備機 117，微機監測系統的保護地線的接地電阻不大于（A）Ω A，4
B，5
C，10
D，20 118，計算機聯鎖系統大多是（B）系統
A，集中式多計算機
B，分布式多計算機實時控制` C，集中式實時控制
D，單計算機
119，微機監測系統道岔采集機是通過采集（B）接點狀態來監測道岔轉換起止時間的 A，1DQJ的前
B，1DQJ的后
C，2DQJ定位極性
D，2DQJ反位極性 120，微機監測系統站機對滾動數據的存儲時間不少于（D）H。A，8
B，10
C，24
D，48 121，微機監測系統站機對故障數據的存儲時間不小于（D）A，24H
B，48H
C，15天
D，1個月
122，UM71電氣絕緣軌道電路中，用0.06Ω標準分路電阻線在軌道電路不利處所分路時,軌道繼電器的殘壓不大于(C)V,并可靠落下 A,2.7
B,3.5
C,5
D,6.2 123,UM71無絕緣軌道電路的電氣絕緣節的長度一般為(C)A,12.5M
B,25M
C,26M
D,50M 124,對于TVM300速度監督機車信號系統,在列車進入側線前(C),系統應發出音響提示及速度監督.A,10S±3S
B,15S±3S
C,20S±3S
D,30S±3S 125,多信息移頻電源屏中用于區間信號點燈的交流穩壓電源的輸出電壓為(C)A,AC200V±3.3V
B, AC200V±5.5V
C, AC200V±6.6V
D, AC200V±11V
第三篇：信號工(初級工)理論復習題
信號工
（初級工）未用題
四、判斷題：
21、鋼絲繩嚴重扭曲或變形，必須把受拉力段剁掉。（√）
23、罐籠提升應設置燈光保留信號，以增加提升的安全性。（√）
25、信號工誤發信號的原因主要是注意力不集中或精神不正常造成的。（√）30、只要不超過規定重量，可以超掛車輛提升。（×）
32、流經人體的電流越大，致命危險性越大。（√）
33、在提升系統運行時，只要安全，可以進行交接班。（×）
34、操車系統與提升機信號系統閉鎖，操車完不成，信號發不出去。（√）
37、道岔的種類可分為：單開道岔、對稱道岔、渡線道岔。（×）
51、信號把鉤工對本崗位安全生產負責。（√）
52、可以在提升設備運行中進行交接班。（×）
33、升降人員時，嚴禁運送爆炸材料。（√）
54、開車信號發出后，嚴禁任何人進出罐籠。（√）
55、推車機在運行時，道口嚴禁站人。（√）
56、電雷管和炸藥可以在一齊運送。（×）
68、嚴格執行“行車不行人、不作業，行人不行車”的規定。（√）69、串車提升，嚴禁蹬鉤、行人。（√）70、遇到摘不掉鉤時，可蹬車操作。（×）
71、嚴禁站在道心內，頭和身體嚴禁伸入兩車之間摘掛鉤。（√）72、在雙道操作時，應站在道心摘掛鉤。（×）73、斜巷運送爆破材料、炸藥和電雷管必須分開運輸，堆放高度不得超過礦車邊緣。（√）74、佩戴自救器撤離時，若感到呼吸困難，可取下鼻夾，緩解一下。（×）75、對于SO2中毒者，適用仰臥壓胸法。（×）
76、正確佩戴和使用勞動防護用品是從業人員的義務。（√）77、嚴禁用調度絞車提升人員。（√）
78、不得使用一臺局扇同時向2個作業的掘進工作面供風。（√）79、用水撲滅電氣火災時，應首先切斷電源。（√）80、軌道坡度小于5‰時，可以放飛車。（×）
81、1次只準推1輛車。嚴禁在礦車兩側推車。（√）
82、存放車輛時，必須對摘鉤后的車輛進行可靠掩車。（√）83、嚴禁超載、超掛車、蹬鉤、扒跳車。（√）84、85、為防止車輛自動滑行時可以用矸石掩車。（×）
86、因為保險繩卡接牢固，所以可以用做主繩來下放空礦車。（×）87、斜巷提升嚴禁超掛車、不掛保險繩、不使用防脫銷。（√）88、人力推車，1次只準推一輛車，可以在礦車兩側推車。（×）89、信號把鉤工目送礦車過變坡點后，仍然可以在巷道停留。（×）90、信號把鉤工需離崗時，可以私自找他人代替上崗。（×）91、在車輛通過后，應立即關閉擋車器或擋車欄。（√）92、連接裝置不夠時可以用其他物品替代。（×）
93、在雙道操作時，應站在巷道較寬的一側進行摘掛鉤。（√）94、可以在車輛未停穩就進行摘掛鉤工作。（×）95、斜巷打運時必須實行全封閉安全管理。（√）98、工作完畢后，必須將現場清理干凈，（√）
99、由于斜巷坡度小，可以用不合格連接裝置掛車。（×）
10、斜巷打運工作期間，嚴禁人員在上下斜巷口逗留。（√）101、由于人員緊張，絞車司機與把鉤工可以相互兼任。（×）
102、斜巷打運時必須實行“人牌網（繩）”警戒的全封閉安全管理。（√）103、礦車及電機車掉道復軌時，必須有班隊長在場指揮。（√）
6、使用聯鎖信號裝置時，信號裝置可能出現哪些不正常情況？
答：（1）信號發送后，聲光信號不同時出現；（2）罐籠在運行中，光保留信號突然消失或變更；
（3）罐籠到達正常停車位置時，發送停車信號后，光保留信號仍不消除等。
7、立井信號工現場交接班應交清哪些主要內容？
答：（1）主、備用信號及專用聯絡電話等通訊信號的完好狀況；（2）其它有關設備、設施的完好狀況；（3）上班有關運行工作情況；（4）當班有關注意事項。
10、交接班時，應交清哪些內容？
答：（1）主、備用信號及專用聯絡電話等通訊信號的完好狀況。（2）其他有關設備設施的完好狀況。
（3）上班有關運行工作情況
（4）當班有關注意事項
15、對井下機車運輸信號有什么要求？
答：（1）井下車場的出口，一般是交叉道口，在交叉口處要設紅、綠燈號燈；（2）重列車在駛進道口處80～90m處，見紅燈亮必須停車，不準駛進道口，進入井底車場，只有綠燈亮才準重車過道口進入井底車場；
（3）空、重列車進入道口之前，道口必須發出警告聲光信號，預示重列車駛進，空礦車不準開出；或者空礦車駛出，重列車不準進入。同時向水平車場調度站發出匯報信號，以便調度員指揮，并發出道口紅、綠燈信號指令；
（4）利用機車牽引礦車逐個裝煤的采區裝煤點，以及利用機車推，拉礦車逐個翻煤的井底車場卸煤鉆，應有可靠的聲光信號，并與電機車司機配合好；（5）井下機車運輸系統，使用先進的信集閉系統。
16、道岔附近設置警沖有什么重要作用？
答：為了使機車安全順利地通過道岔不與其他車輛相撞，在道岔附近必須設置警沖標。道岔附近設置警沖標，是指在道岔附近允許能夠安全停車的最近標志點，即要求電機車和礦車必須停在警沖標以外，另一條軌道上才能安全行車，順利通過道岔。否則，由于行車時受到待運行車輛地阻礙，易發生刮車或撞車事故。
2、傾斜井巷摘掛鉤時，如何確保安全？
答：傾斜井巷摘掛鉤，把鉤工為了縮短摘掛鉤的輔助時間，常常違章，不停車進行摘鉤，為改善摘鉤工作的安全條件，必須采取自動摘鉤裝置，不斷提高摘鉤自動化程度。采用自動摘鉤頭裝置時，一定要使用保險插銷。
3、為確保安全操作，信號把鉤工應嚴格執行“三準三不發”的具體內容是什么？（10分）
答：三準：看準、聽準、發準信號；三不發：罐門或罐簾未拉好不發信號；改變信號時，使用方法未聯系好不發信號；信號未看準、未聽清不發信號。
1、阻車器的用途是什么？
答：用來阻止礦車自溜滑行的機械設備。
2、電機車撒砂系有什么作用？
答：司機操作制動手輪，可以通過一套杠桿系統控制砂箱撕砂量，用以增大車輪與軌道之間的摩擦系數來提高機車的牽引力和制動力。
3、傾斜井巷摘掛鉤時，如何確保安全？
答：傾斜井巷摘掛鉤，把鉤工為了縮短摘掛鉤的輔助時間，常常違章，不停車進行摘鉤，為改善摘鉤工作的安全條件，必須采取自動摘鉤裝置，不斷提高摘鉤自動化程度。采用自動摘鉤頭裝置時，一定要使用保險插銷。
5、對斜井串車提升信號，有哪些主要要求？
答：除滿足提升信號基本要求外，還必須滿足以下要求：
（1）開車信號由井底控制，但不可直發提升機房，井底不發開車信號，則井口無法發送開車信號；
（2）開車信號有燈光保留；
（3）停車信號為直發瞬動信號，停車信號可兼作事故信號。
6、《煤礦安全規程》對罐籠防墜器試驗如何規定？
答：新安裝或大修后的防墜器，必須進行脫鉤試驗，合格后方可使用。對使用中的立井罐籠防墜器，每6個月進行一次不脫鉤試驗，每年進行一次脫鉤試驗。
7、立井信號工現場交接班應交清哪些主要內容？
答：（1）主、備用信號及專用聯絡電話等通訊信號的完好狀況；（2）其它有關設備、設施的完好狀況；（3）上班有關運行工作情況；（4）當班有關注意事項。
9、斜井人車跟車工遇到哪些情況必須搬動手閘停車？
答：（1）線路或巷道遇有障礙物，或有其它危險情況時，已發出停車信號，提升沒有停車或來不及通知提升機司機；
（2）提升機失控，人車下行速度超過正常速度時。
10、井巷低壓電網“三大保護”是什么？ 答：漏電保護、過電流保護、接地保護。
11、《煤礦安全規程》規定：電氣信號應符合哪些要求？
答：（1）礦井中的電氣信號，除信號集中閉塞外應能同時發聲和發光。重要信號裝置附近，應表明信號的種類和用途；
（2）升降人員和主要井口絞車的信號裝置的直接供電線路上，嚴禁分接其它負荷。
14、瓦斯爆炸必須具備的條件是什么？
答：（1）瓦斯濃度：根據沼氣爆炸原理，當空氣中瓦斯濃度達到5％～16％時，遇火會有爆炸性；
（2）高溫火源：瓦斯爆炸必須有高溫火源點燃。瓦斯的引火起始一般為650～750℃；（3）充足的氧含量：只有氧含量達到12％以上時，才能發生爆炸。
15、煤塵的危害有哪些？
答：（1）礦塵污染勞動環境，降低了生產場所的可見度，影響勞動效率和操作安全；（2）工人長期在礦塵環境中工作，吸入大量礦塵后，輕者能引起呼吸道炎癥，重者可導致塵肺病（吸入5μm以下地塵粒后，人體呈現出地肺組織彌漫性纖維化增生、病變和功能衰竭疾病，稱為塵肺病－煤礦職業病），嚴重影響人體健康和壽命。
（3）礦塵中地煤塵，具有可燃性，遇有外界火源，很容易引起火災；而有的煤塵還能導致爆炸事故發生，造成巨大損失。
16、頂板冒落有哪些預兆？ 答：在通常情況下，頂板冒頂前，有下列幾種預兆(1)發生響聲，巖層下沉斷裂；（2）掉渣；（3）片幫煤增多；
（4）頂板出現裂縫并張開，而且裂縫增多；
（5）頂板出現斷層。用“敲幫問頂”地方法檢查頂板。
（6）漏頂。大冒頂前，破碎地偽頂或直接頂有時會因背頂不嚴和支架不牢出現漏頂現象，造成棚頂托空，支架松動會造成冒頂。
（7）瓦斯涌出量增多。含瓦斯煤層出現瓦斯涌出量突然增加，是冒頂預兆。（8）頂板地淋頭水量有明顯增加。
17、現場互救原則是什么？
答：必須遵照“三先三后”地原則，即：對窒息（呼吸道完全堵塞）或心跳呼吸剛停止不久地傷員，必須先復蘇，后搬運；對出血傷員，必須先止血，后搬運；對骨折地傷員，必須先固定，后搬運。
18、什么叫失爆？
答： 電氣設備的隔爆外殼失去了耐爆性或不傳爆性叫失爆。
19、什么叫過流？
答：凡是流過電氣設備、線路地電流，超過他們的額定電流值，就叫過流。20、“三專兩閉鎖”裝置是什么？
答：三專，即為專用開關、專用變壓器、專用線路；兩閉鎖，即為風電、瓦斯電閉鎖。
22、交接班時，應交清哪些內容？
答：（1）主、備用信號及專用聯絡電話等通訊信號的完好狀況。（2）其他有關設備設施的完好狀況。
（3）上班有關運行工作情況
（4）當班有關注意事項
23、鋼絲繩斷繩的原因。
答：（1）鋼絲繩磨損嚴重。
（2）鋼絲繩銹蝕嚴重。
（3）鋼絲繩超負荷運行。
（4）鋼絲繩疲勞過度。
六、問答題：
1、為保證安操作，信號把鉤工應嚴格執行“六注意”的具體內容是什么？
答：（1）注意進出罐人數無誤差；（2）注意信號，防止誤發信號；
（3）注意檢查乘罐人的肢體不要突出罐體；
（4）注意與提升機司機，吊運人員及危險人員勤聯系；（5）注意提升機運行情況；（6）注意哪一鉤是升，哪一鉤是降。
2、立井把鉤工操作規程對升降人員有哪些具體規定？ 答：（1）每罐所乘人數不得超過定員；（2）升降人員時，嚴禁使用罐座；
（3）人員上下罐時，必須一側進罐，另一側出罐，不準兩側同時上下；（4）罐籠停穩后，必須有把鉤工打開安全門和罐門，下完后才準上人。任何人不得私自打開罐門搶上搶下；
（5）攜帶爆破材料的火工人員乘罐時，每層罐籠不得超過4人，其它人員不準同罐上下；（6）開車信號未發之前，必須檢查乘罐人員肢體或攜帶工具有無突出罐外部分；（7）攜帶工具、材料影響他人安全的，需妥善安排；（8）人員不得和易燃性、有爆炸性或腐蝕的物品同乘一罐；
（9）升降人員時，進車側擋車器須閉合，一切車輛停車往井筒方向運動。
3、立井運送火工品，信號把鉤工怎樣確保安全？
答：（1）在正常升降人員期間，嚴禁運送炸藥，并不準將炸藥放在井口附近待運送；（2）運送火工品前，井口主信號工必須與提升機司機聯系好，說明炸藥種類，以確定提升速度，并通知井底主信號工；
（3）雷管和炸藥必須分別運送；
（4）運送硝化甘油炸藥時，罐內只準放一層藥箱，藥箱務必放置穩妥，不準滑動。運送其它炸藥，藥箱堆放高度，不得超過罐籠高度的三分之二；
（5）攜帶火藥的人員乘罐時，每層罐籠內不得超過4人，嚴禁其他人同鉤乘罐。
4、對井下機車運輸信號有什么要求？
答：（1）井下車場的出口，一般是交叉道口，在交叉口處要設紅、綠燈號燈；（2）重列車在駛進道口處80～90m處，見紅燈亮必須停車，不準駛進道口，進入井底車場，只有綠燈亮才準重車過道口進入井底車場；
（3）空、重列車進入道口之前，道口必須發出警告聲光信號，預示重列車駛進，空礦車不準開出；或者空礦車駛出，重列車不準進入。同時向水平車場調度站發出匯報信號，以便調度員指揮，并發出道口紅、綠燈信號指令；
（4）利用機車牽引礦車逐個裝煤的采區裝煤點，以及利用機車推，拉礦車逐個翻煤的井底車場卸煤鉆，應有可靠的聲光信號，并與電機車司機配合好；（5）井下機車運輸系統，使用先進的信集閉系統。
5、傾斜井巷串車提升運輸中，發生跑車事故的主要原因有哪些？
答：（1）把鉤工違章操作或馬虎大意造成；（2）礦車連接插銷。在礦車運行時跳出造成。（3）礦車連接器不合要求引起的。（4）兩車的連接件不合要求造成的。（5）鋼絲繩斷裂造成的。
（6）由于提升機司機誤操作或信號把鉤誤發信號造成的。（7）提升機制動裝置的制動力過小造成的。
（8）由于未按規定設置一坡三檔；違反行車不行人的規定而發生的運輸事故造成的。
6、平巷電機車運輸有哪些安全要求？
答：（1）機車牽引能力不允許超過規定，即必須按規定的牽引車輛數運行。（2）列車制動裝置必須有足夠的制動力，方可保證制動距離在規定范圍內，只有在發生危險情況時，如撞車、撞人等，才能同時采用手閘、電氣制動合撒砂裝置三者一齊制動，以保證制動安全，避免事故。
（3）列車制動距離必須達到《煤礦安全規程》要求，如達不到要求，可臨時用降低車速或減少牽引車數來保證安全。
（4）電機車速度必須按規定車速行駛。
（5）信號裝置和信號閉鎖裝置必須齊全完好，靈敏可靠。必須有發送緊急停車信號。（6）電氣裝置完好，防爆部分要符合防爆要求。
（7）電機車的閘、燈、警鈴、連接器和撒砂裝置必須可靠，靈活動作。
（8）蓄電池電機車充電房內，必須用防爆電氣設備，不準攜入瓦斯檢查燈，用普通電壓表測量時，在蓄電池大蓋揭開10分鐘后進行，以防引起爆炸事故。（9）蓄電池電機車的電氣設備，只準在井下車庫內打開檢修。
7、箕斗提升信號有哪些基本要求？
答：（1）開車、停車信號可共用一套信號設備，應用瞬動式。
（2）萁斗提升為自動裝卸載方式，故開、停信號的發送，既能自動發送，又可手動發送。
（3）井底及井架煤倉都要設置煤位信號。
（4）有溜煤嘴時，應設溜煤嘴正常位置指示燈及防撞事故警告音響信號。（5）應設停車及裝卸載指示燈。
（6）萁斗提升與生產系統運煤設備要密切配合，以免煤倉過滿而卡住萁斗發生事故，應在提升機控制臺上設煤倉給煤機運轉指示燈，必要時應設與生產系統底運煤設備，聯絡信號按鈕。
（7）松繩保護裝置動作后，在規定時間內切斷提升機的安全回路（或換向回路）及煤倉給煤機回路。
9、道岔附近設置警沖有什么重要作用？
答：為了使機車安全順利地通過道岔不與其他車輛相撞，在道岔附近必須設置警沖標。道岔附近設置警沖標，是指在道岔附近允許能夠安全停車的最近標志點，即要求電機車和礦車必須停在警沖標以外，另一條軌道上才能安全行車，順利通過道岔。否則，由于行車時受到待運行車輛地阻礙，易發生刮車或撞車事故。
10、箕斗提升時，信號把鉤工應注意哪些安全事項？
答：（1）井底信號把鉤工應注意萁斗裝煤量，超過規定時，及時報告。（2）井底信號把鉤工注
意溜煤嘴放煤情況及開、合狀況，發現大塊煤或矸石、濕煤或棍棒雜物等堵塞溜煤嘴時，及時處理。處理不好及時報告。
（3）井下信號把鉤工應注意萁斗進出卸載曲軌情況及萁斗的卸載情況。在萁斗卸完后，并收到井底發來的信號后，方可向提升機司機發出開車信號。
（4）萁斗提升，在出現故障和異常情況時，必須仔細查找并及時排除，如一時查不清或不易排除，必須向領導匯報，不可盲目發信號。否則，可能會造成重大事故。
11、井下發生火災時，你如何行動？
答：（1）井下發生火災時，視火災性質、災區通風及瓦斯情況，立即采取一切可能的方法直接滅火，控制火勢，并迅速報告調度室。若火勢很猛，現場人員無力搶救時，要迅速采取自救和組織避災。
（2）發現有煙霧或異味時，應迅速戴好自救器，尋捷徑繞過火區進入安全地帶。（3）撤退中不要驚慌，辨認風流方向按避災路線撤離。
（4）當無法撤離時，要盡快進入避難硐室或在附近找一個硐室暫避，且把門窗關閉，隔斷風流；同時硐室外留有明顯標志，設法與外面聯系。
12、在哪些情況下違反《煤礦安全規程》應當追究當事人或事故肇事者的責任？ 答：（1）違章作業或違章指揮造成事故的。（2）玩忽職守，違犯安全生產責任制造成事故的。
（3）發現有立即發生事故的危險情況，不采取防止事故措施，又不及時報告的。（4）發生事故后，隱瞞不報、虛報或故意拖延報告的。（5）對批評或者制止違章作業、違章指揮者進行打擊報復的。
13、井下發生瓦斯煤塵爆炸時，遇險人員的避災方法和注意事項是什么？
答：（1）當井下發生瓦斯、煤塵爆炸時，通常伴有強大的爆炸聲響和連續的空氣震動，此時，要特別注意不可驚慌，也不要亂跑亂叫，要冷靜、迅速判斷發生事故的地點和自己所處的位置。
（2）位于事故上風側的人員，應迎著風撤退；位于下風側時，可佩戴自救器或用濕毛巾捂住口鼻，盡量由捷徑繞到新鮮風流中。
（3）如果災撤退過程中遇有沖擊波及火焰襲來時，應背向沖擊波俯臥在底板或水溝內，頭要盡量低些。
（4）爆炸過后，要迅速戴好自救器，沿避災路線，盡快進入新鮮風流中，離開災區。（5）若巷道破壞嚴重，又不知道撤退路線中是否安全，就應進入避難硐室或設法找一個安全的地方躲避，耐心等待營救。并盡量利用風筒、木板、竹笆、工作服等搭筑風障，阻止和減少有害氣體進入。
（6）要選擇頂板堅固，無有害氣體，有水或離水較近的地方躲避。并要時時注意附近情況的變化，發現有危險時，應立即轉移。
（7）躲在避難硐室或臨時躲避所內的人員，應靜臥休息，關閉礦燈，只留一盞礦燈，掛在硐室口，燈頭向外，以示有人。若有可能，應派出兩名有經驗而又熟悉路線的老工人進行偵察，并在沿途作出信號標志，以便救護隊尋找；經偵察人員確認安全后，在場的領導應迅速組織大家沿安全路線撤離。
（8）避災中，每個人都要自覺遵守紀律，聽從指揮，主動照顧好受傷人員，還要隨時敲打鐵道和鐵管，發出呼救信號，并盡量尋找電話，以便及早同災區外或地面取得聯系。
14、人體觸電怎樣急救？
答：（1）盡快使觸電者脫離電源。迅速斷開電源或用不導電的物體撥開觸電者，或用絕緣物包好刀、斧的手把，急速砍斷導線。如不知道電源的方向，可將導線的兩側同時截斷（只有當電源的開關距離較遠時，才用截斷導線的辦法斷電，以防止電火花引起爆炸事故），然后再派人去斷開安放距離較遠的電源開關，并設專人看管。切記再任何情況下都不可赤手推拉觸電者，以防救護人自身觸電。
（2）觸電者脫離電源以后，要立即在現場進行急救。急救的方法，要根據觸電后的情況選擇正確的方法進行。例如選用合適的人工呼吸法或選擇體外心臟擠壓法進行搶救。（3）對觸電者進行現場急救的同時，要及時報告礦調度室派醫生到現場急救。（4）人身觸電后，可能出現假死狀態，這是決不可放棄急救，應當堅持現場搶救，直到生判斷是否真正死亡為止。
（5）對觸電者未進行現場急救或雖經過一段時間的急救但觸電者仍不能自己復呼吸，這時都不可慌忙把觸電者背、抬上井急救。
15、怎樣正確使用隔離式自救器？使用時應注意哪些事項？
答：1）佩戴隔離式自救器時的操作順序是：
（1）取下自救器，用食指扣住開啟環，用力把封口帶拉開，扔掉。
（2）用力拉開上蓋，并扔掉（注意不要把尼龍繩弄斷，造成啟動裝置失靈）。（3）將有呼吸軟管的一面貼身，把背帶套在脖子上。（4）拔掉口具塞，戴上口具，夾上鼻夾。（5）把腰帶幫在腰上。
（6）將口水降溫盒兩邊的布帶順著面部繞過耳，系于腦后，使口具不致脫落。2)佩戴隔離式自救器時應注意以下問題：
（1）戴好自救器后，首先要在原地呼出幾口氣，使呼出的二氧化碳盒水汽與生氧劑反應生氧。（2）走路速度不宜太快，呼吸要均勻，以便與生氧速度相適應。如感到吸力不足，可適當放慢腳步。（3）經過一段時間，殼體逐漸變熱，吸氣溫度逐漸升高，這表明儀器工作正常，不要驚慌，在未達到可靠的安全地點之前，千萬不要拿掉鼻夾和具。
四、名詞解釋
1、工作信號------能區分各種工作（作業）方式的開車信號及停車信號。
2、事故信號------在事故或緊急狀態時，發送信號可使提升機立即實現安全制動。
3、檢修信號------在檢修井筒、挖罐窩或處理井筒故障特殊作業時，使用的信號。
4、違法------指不履行法定義務或者做出的法律禁止的行為。
5、井巷------為進行采掘工作在煤層或巖層內所開鑿的一切空硐。
6、錨噴支護------聯合使用錨桿和噴混凝土或噴漿的支護。
7、循環風------局部通風機的回風部分或全部再進入同一部局部通風機的進風風流中。
8、瓦斯------礦井中主要由煤層氣構成的以甲烷為主的有害氣體。有時單獨指甲烷。
9、煤（巖）與瓦斯突出------在地應力和瓦斯的共同作用下，破碎的煤、巖和瓦斯由煤體或巖體內突然向采掘空間拋出的異常動力現象。
10、保護層------為消除或削弱相鄰煤層的突出或沖擊地壓危險而先開采的煤層或礦層。
11、石門揭煤------石門自底（頂）板巖柱穿過煤層進入頂（底）板的全部作業過程。
12、拒爆（瞎炮）------起爆后，爆炸材料未發生爆炸的現象。
13、提升容器------升降人員和物料的容器，包括罐籠、箕斗、帶乘人間的箕斗、吊桶等。
14、阻車器（擋車器）------裝在軌道側旁或罐籠、翻車機內使礦車停車、定位的裝置。
15、跑車防護裝置------在傾斜井巷內安設的能夠將運行中斷繩或脫鉤的車輛阻止住的裝置或設施。
16、帶電搬遷------設備在帶電狀態下進行搬動（移動）安設位置的操作。
17、檢漏裝置------當電力網路中漏電電流達到危險值時，能自動切斷電源的裝置。
18、粉塵-----煤塵、巖塵和其它有毒有害粉塵的總稱。
19、井底車場------井下主要運輸巷道和井筒連接處的一組巷道和硐室的總稱。20、斷層------沿斷裂面兩側巖塊發生顯著位移的斷裂構造。
21、保護接地------用導體把電氣設備中的所有正常不帶電的外露金屬外殼部分和埋在地下的接地極連接起來。
22、失爆------礦用隔爆型電氣設備的隔爆外殼失去了耐爆性或隔爆性。
第四篇：鐵路職業技能鑒定復習題(中級工職業道德部分)
第三部分 職業道德練習題
（一）選擇題(C）是公民道德建設的核心。
(A）集體主義（B）愛國主義（C）為人民服務（D）誠實守信 《 公民道德建設實施綱要》 提出，要充分發揮社會主義市場經濟機制的積極作用，人們必須增強（C）。
(A）個人意識、協作意識、效率意識、物質利益觀念、改革開放意識(B）個人意識、競爭意識、公平意識、民主法制意識、開拓創新精神(C）自立意識、競爭意識、效率意識、民主法制意識、開拓創新精神(D）自立意識、協作意識、公平意識、物質利益觀念、改革開放意識 3 職業道德具有（C）。
(A）形式因行業不同而有所不同(B）內容上具有變動性(C）適用范圍上具有普遍性
(D）講求職業道德會降低企業的競爭力 4 職業選擇的意義是（D）。
(A）職業選擇意味著可以不斷變換工作崗位(B）提倡自由選擇職業會導致無政府主義(C）職業選擇有利于個人自由的無限擴展(D）職業選擇有利于促進人的全面發展 從2003 年起，我國把“公民道德宣傳日”定為每年的（B）。(A)3 月15 日（B)9 月20 日（C)9 月10 日（D)6 月5 日 6（D）是人們對榮譽和恥辱的根本看法和態度。(A）人生觀（B）價值觀（C）世界觀（D）榮辱觀 7 以德治國與依法治國的關系是（D）。
(A）依法治國比以德治國更為重要(B）以德治國比依法治國更為重要(C）德治是目的，法治是手段(D）以德治國與依法治國是相輔相成，相互促進
8辦事公道是指職業人員在進行職業活動時要做到（C）。(A）原則至上，不拘私情，舉賢任能，不避親疏(B）奉獻社會，襟懷坦蕩．待人熱情，勤儉持家(C）支持真理，公私分明，公平公正，光明磊落(D）犧牲自我，助人為樂，鄰里和睦，正大光明 9 勤勞節儉意義是（C）。
(A）阻礙消費，因而會阻礙市場經濟的發展(B）市場經濟需要勤勞，但不需要節儉(C）節儉是促進經濟發展的動力
(D）節儉有利于節省資源，但與提高生產力無關 10誠實守信的認識和判斷是（B）(A）誠實守信與經濟發展相矛盾（B）誠實守信是市場經濟應有的法則（C）是否誠實守信要視具體對象而定（D）誠實守信應以追求利益最大化為準則 11 要做到遵紀守法，對每個職工來說，必須做到（D）。(A）有法可依（B）反對“管“、“卡”、“壓”(C）反對自由主義（D）努力學法，知法、守法、用法 創新的論述是（C）。(A）創新與繼承根本對立（B）創新就是獨立自主(C）創新是民族進步的靈魂（D）創新不需要引進國外新技術
13愛崗敬業是指（B）。
(A）市場經濟鼓勵人才流動，再提倡愛崗敬業已不合時宜
(B）即便在市場經濟時代，也要提倡“干一行、愛一行、專一行”(C）要做到愛崗敬業就應一輩子在崗位上無私奉獻(D）在現實中，我們不得不承認，“愛崗敬業”的觀念阻礙了人們的擇業自由 14(B）是用內心信念、傳統習慣和社會輿論來維護的。
(A）法律（B）道德（C）規章（D）制度 15 沒有違反誠實守信的要求是（A）。
(A）保守企業秘密(B）派人打進競爭對手內部，增強競爭優勢
(C）根據服務對象來決定是否遵守承諾(D）凡有利于企業利益的行為 16 “節儉”是指（D）。
(A）節儉是美德，但不利于拉動經濟增長
(B）節儉是物質匾乏時代的需要，不適應現代社會
(C）生產的發展主要靠節儉來實現(D）節儉不僅具有道德價值，也具有經濟價值 道德作為一種特定的社會意識形態屬于（B）范疇。
(A）經濟基礎（B）上層建筑(c）物質關系（D）以上三者的綜合 18 德具有獨特的（A）。
(A）多層次性（B）不穩定性（C）社會性（D）不平衡性 19 社會輿論具有（B）。
(A）片面性（B）廣泛性（C）不確定性（D）獨特性 20 《 公民道德建設實施綱要》 于（C）正式頒布。(A)200l 年5 月20 日（B)200l 年8 月20 日(C)200l 年9 月20 日（D)200l 年10 月20 日 21(B）是人們對榮譽和恥辱的根本看法和態度。
(A）人生觀（B）價值觀（C）世界觀（D）榮辱觀
（二）判斷題 德是人們用來評價別人和自己言行的標準和尺度。（√)2 道德的完整含義，應該包含著二層意思：第一，道德是調整人們之間關系的行為規范；第二，道德是以善惡觀念為標準的。（×)3 道德屬于上層建筑的范疇，是一種特殊的社會意識形態。（√)4 道德作為上層建筑的一種特殊的社會意識形態不受經濟基礎決定，但要為經濟基礎服務。（×)5 道德具有特殊的規范性。（√)6 道德是一種特殊的行為規范，具有強制性。（×)7 道德具有廣泛的社會性。（√)8 道德產生于法律之后。（×)9 道德品質是道德意識和道德行為的辯證統一。（√)10 道德評價對人們起著深刻的教育作用。（√)11“八榮八恥”是新時期社會主義道德的精辟概括。（√)12 社會主義榮辱觀，是對我們黨優秀革命道德傳統和社會主義道德思想的繼承發展。(√)13 為人民服務是公民道德建設的核心。（√)14 社會公道是全體公民在社會交往和公共生活中應該遵循的行為準則。（√)15.職業道德并不是所有從業人員在職業活動中應該遵循的行為準則。（×)16 所謂職業是指由于社會分工而形成的具有特定專業和專門職責，井以所得收入作為主要生活來源的工作。（√)17 所謂職業道德，就是同人們的職業活動緊密聯系的符合職業特點所要求的職業道德準則、道德情操與道德品質的總和。（√)18 職業道德不是很鮮明的表達職業義務、職業責任以及職業行為上的道德準則。(×)19 階級道德或社會道德，在很大范圍上都是通過具體的職業道德形式表現出來的。(√)20 每種職業都擔負著一種特定的職業責任和職業義務。（√)21 一個社會不管有多少種職業就只有一種職業道德。（×)22 愛崗敬業是職業道德的基礎與核心。（√)23 鐵路職業道德與社會主義社會所提倡的共產主義道德是一致的。（√)24 鐵路職業道德是社會主義道德與鐵路職業理想的統一。（√)25 鐵路職業道德是一個包括鐵路所有部門和工種職業道德的內涵豐富的體系。（√)26 鐵路職業道德建設對安全文化建設不具備推動作用。（×)27 鐵路職業道德建設有助于培育良好路風，促進人際關系的和諧。（√)28 “人民鐵路為人民”是鐵路建設和發展的一貫宗旨。（√)29 職業理想是一個人對自己職業目標的認識。（√)30 職業道德總是通過一定的職業技能體現出來的。（√)31 職業修養是一種自覺開展的思想斗爭。（√)32 鐵路運輸服務是指針對人體的服務。（×)33 服務差異通常不取決于傳遞服務人員的素質的高低。（）34 鐵路職工必須具有履行鐵路職業道德的高度主動性和自覺性．。（√)35 鐵路職業道德只含有服務性行業的要求。（×)36 鐵路職業道德與鐵路職業紀律是密不可分的。（×)37 鐵路職業道德是維護鐵路運輸安全生產、提高鐵路經濟效益、保持鐵路竟爭優勢的重要保證。（√)38 鐵路職業道德狀況的好壞，不會影響到整個社會的精神風貌。（×)39 鐵路職業道德是鐵路企業文化建設的一個核心內容。（√)40 鐵路職業道德建設有助于創新服務理念，提高服務質量。（√)41.“安全可靠”是和諧鐵路建設的一項主要目標任務。（√)42 遵章守紀、保護安全不能夠維護鐵路職工自身利益。（×)43 安全第一、預防為主是鐵路工作永恒的主題。（√)44 鐵路是一個聯勞協作、連續性很強的有機整體。（√)45 個人主義是以個人為本位，為人處世，把個人利益放在首位。（√)46 集體主義是以集體為本位，待人處事，總把集體利益放在第一位。（√)47 團結協作、顧全大局是我國鐵路職工的優良傳統。（√)48 集體利益不包含集體中每一個人的利益。（×)49 班組是企業生產最基本的單位，是團結協作的基礎。（V)50 質量通常是指產品或者工作的優劣程度。（√)51 注重質量，講究信譽，不是鐵路職工必須具備的職業道德素質。（×)52 一個企業必須依靠質量站穩腳跟，從而燕得信譽和市場。（√)53 只有技能高、素質好的勞動者，才能保證質量完成生產任務。（√)54 鐵路職工除了要有較高的職業技能，還要有很強的責任心，嚴守規程，精心操作。(√)55 信譽是企業存在與發展的命根子。（√)56 誠實守信不僅是人們私人交往中必須遵守的一條社會公共生活道德準則，也是職業道德的一條重要規范。（√)57 “愛護貨物、尊重貨主”不是檢車員的職業道德規范。（×)58 “顧全大局，聯勞協作”是車輛鉗工的職業道德規范。（√)59 良好的職業道德的養成，只有靠“他律”，即來自社會的培養和組織的灌輸教育。()60 職業道德修養是一個長期、曲折、漸進的過程。（√)61 職業道德修養對個人的進步和成長沒有幫助。（×)62 職業理想，是個人對職業的向往和追求，具有強烈的可能性。（√)63 一個人的職業道德水平不體現在對本職工作的態度上。（）64 職業技能是做好本職工作的手段，是勝任本職工作的重要條件。（√)65 職業紀律對從業人員沒有強制性和約束性。（×)66 本職工作的實踐是表現職工職業道德的重要領域，也是鍛煉職工職業道德品質的主要場所。（√)67 人的自我修養，就是要誠其意而正其心。（√)68 職業道德不是企業形象的一個重要組成部分。（×)
第五篇：鐵路信號工技師總結
鐵路信號工技師總結
汽車在馬路上行駛，需要看信號燈，列車在鐵路線上開行，同樣需要信號指令，來確保運行秩序與安全。在鐵路主要行車工種中有一批職工，日夜維修養護信號設備，確保狀態良好，這就是鐵路信號工。我先談一下我眼中的信號工的生活：
一、上千萬個線頭要個個完好
太原電務段原平車間位于交通較繁忙的忻州地區，承擔著多條線路的鐵路信號設備的保養維修任務。
旅客看到的信號燈，只是鐵路信號設備的冰山一角，機房內有數百個機柜，接線線頭有上千萬個，室外線路上有900臺聯鎖道岔，每臺道岔用5臺馬達驅動，以便使動車組駛向相關股道。
鐵路信號設備非常精細復雜，上千萬個線頭，只要有一個出了問題，信號顯示就會異常，我們必須爭分奪秒通過計算機分析，是哪里出了問題，然后迅速將故障排除。
車間X余名職工，干的都是科技含量頗高的“繡花”活兒。
二、工作從午夜零點開始
信號工們每天的工作是從午夜零點開始的。列車白天運行，夜間維修保養，從零點至四點這段時間叫做天窗點，列車線路上不開行列車，信號工們便可以安全地上線路檢查各種室外信號設備。每個月，我們都會將所有信號設備徹底檢查一遍。
冬天的夜晚，鐵道上寒風凜冽，比地面更加寒冷。但是，我們這些信號工們依然架設好照明設備，一絲不茍地檢修著。凌晨四點，天窗點到了，我們便清點工具，陸續回到工區。洗漱之后，再吃點東西，早晨六點才能入睡。午飯后，新一天的工作計劃下達，我們又開始做準備，研究方案、安排分工、準備工具材料。晚上9點，開點名會，又一個天窗點作業即將開始。
三、厚厚的線路圖冊被翻舊了
我從事鐵路信號工作已經有X個年頭了，有時候會帶領一幫年輕人不分寒暑、不分日夜，時刻監控著信號設備狀況，來確保鐵路信號設備良好的運行狀態。
信號設備的狀態，由計算機進行24小時監控，一旦有細微變化，通過微機監控曲線就能看出異常。因此，我們這些信號工們除了能武，還要能文，夜間去現場檢修保養，白天還要輪流值班看視頻監控，看數據，看曲線，通過比對看出異常信號的蛛絲馬跡。
由于鐵路信號科技含量較高，我們都為能成為一名鐵路信號工而自豪。車間學技練功氛圍很濃，工區文件柜內厚厚的線路圖冊，被信號工們都翻舊了，車間技術能手不斷涌現。
進入電務段轉眼幾年了，這幾年時間盡管有限，但是在工區師傅和同屬矜矜業業的教學和關切下，我掌握了許多的鐵路方面的知識。回想這一年的難忘經歷，我的確學到了許多，成熟了許多。見習期間的學習是以往所學理論知識與現場實踐相結合的過程，我對鐵路的認識也從書本上的感性認識升華到現在工作中的理性認識。在工作期間我不斷調整自己的心態，虛心學習，努力提高自己各方面的能力，讓自己完成了從普通信號工人向信號工技師的轉變過程。我可以獨立的開展一些工作，這也是一段完善自我，充實自我的過程，受益匪淺。在工區師傅和同事的教導和幫助下，通過自身的不斷努力，我取得了很大的進步，現將總結如下：
首先，在崗前培訓過程中，我學習了許多規章制度，以及初步了解現場的信號設備。在培訓過程中我學會了做事要認真特別是鐵路工作，它關系到生與死。做事認真才能使得我們的工作更加有效率，才會使得我們少犯錯誤；在學習中我還學到了了需要承擔自己的責任，責任代表了一個人的品質，責任使人變得穩重，使人知道自己的義務，使我又邁入了新的起點。在電務段的這幾年工作對我而言就是質的積累，量的飛躍。這里的事由陌生到熟悉，這里的環境由艱苦到適應，還有那望不到頭的鋼軌又迷茫到熱愛，工作使我懂得了什么叫兢兢業業，什么叫知難而進，什么叫學無止境，在這一年的工作中，在各位領導的殷切關懷和耐心指導下，在通過書本的學習以及自己不斷的實踐學習到了許多書本上沒有的現場知識，使我對以前學習的理論知識有了更深刻的認識，真正做到了理論聯系實踐，使我受益匪淺。
其次在工作方面的業務知識學習中，我掌握了信號機、軌道電路、轉轍機的基本知識，這三項是鐵路信號的基礎，所以學好這三項對今后的工作有著至關重要的作用。
在這幾年的工作中我學習到了很多東西，同時我也積累了作為一名合格信號工技師應該具有的基本能力，這一刻我要調整好自己的心態，以“天行健，君子自強不息”的精神來面對一切困難，同時在這幾年的工作過程中我也暴露了一些問題，對工作態度的不積極，對標準規范掌握不清楚，獨立解決問題的能力還不夠，我想這些問題在我以后的工作中還有可能會遇到，所以我一定會努力改正，在以后的工作中我必將以高昂的斗志投身到鐵路事業中去。
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