第一篇：高速鐵路工程測量技術(shù)

高速鐵路工程測量技術(shù)

摘要

高速鐵路的建設(shè)是現(xiàn)階段國家的一項(xiàng)重要任務(wù)。本文對傳統(tǒng)測量方法進(jìn)行了簡單描述，總結(jié)了傳統(tǒng)測量方式的缺點(diǎn)。同時(shí)，通過對《高速鐵路工程測量規(guī)范》技術(shù)要點(diǎn)的總結(jié)，從“三網(wǎng)合一”、分級布網(wǎng)、軌道控制網(wǎng)等方面分析了現(xiàn)代鐵路工程測量技術(shù)，闡述了高速鐵路工程測量技術(shù)體系較傳統(tǒng)測量方法的進(jìn)步，是我國高速鐵路工程建設(shè)的技術(shù)基礎(chǔ)和有力支撐。

關(guān)鍵字：高速鐵路，工程測量，測量標(biāo)準(zhǔn)

Abstract The construction of high-speed railway is an important task of present state.In this paper, the traditional measuring method has carried on the brief description, summarizes the traditional measurement methods of faults.At the same time, through the measurement of the high speed railway engineering, the end of the main technical points from the “three nets”, classification and net, orbit control network and other aspects analyzes the modern measuring technology of railway engineering, this paper expounds the high-speed railway engineering survey technology system is the progress of the traditional measurement method, is China's high speed railway construction technology foundation and strong support.Key words: high speed railway, engineering surveying, measuring standard

目 錄

第一章 引言..................................................................................................................1 第二章 我國的高速鐵路工程測量技術(shù)體系..............................................................2 第三章 傳統(tǒng)的鐵路工程測量................................................3 3.1 傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法.................................................................................3 3.2 傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法的缺陷.....................................................................3 第四章 高速鐵路精密測量體系..................................................................................5 4.1 高速鐵路精密工程測量的內(nèi)容.........................................................................5 4.2 速鐵路精密工程測量的目的.............................................................................5 4.3 速鐵路軌道鋪設(shè)的精度要求.............................................................................5 4.3.1 軌道的內(nèi)部幾何尺寸...................................................................................5 4.3.2 軌道的外部幾何尺寸...................................................................................6 4.4 高速鐵路精密測量體系的特點(diǎn).........................................................................6 4.4.1 “三網(wǎng)合一”的測量體系...........................................................................6 4.4.2 建立框架控制網(wǎng)CP0...................................................................................6 4.4.3 高速鐵路平面控制網(wǎng)的分級布網(wǎng)...............................................................7 4.4.4 CPⅢ自由測站邊角交會網(wǎng)測量...................................................................7 4.5 筑物變形監(jiān)測.....................................................................................................8 第五章 結(jié)束語..............................................................................................................9 參考文獻(xiàn)......................................................................................................................10

第一章 引言

交通問題一直是國家關(guān)注的重要部分，然而隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的加大，城市交通壓力也開始增大。為了緩解城市交通壓力，為人們提供出行方便，高速鐵路迅速的發(fā)展起來。高速鐵路旅客列車行駛速度高(250—350km／h)，所以高鐵的交通安全不容忽視。保證高速鐵路安全的行駛，需要大量的前期工程投入，高新技術(shù)的加入是必不可少。第二章 我國的高速鐵路工程測量技術(shù)體系

我國的高速鐵路工程測量技術(shù)體系是伴隨著我國鐵路客運(yùn)專線無砟軌道工程的建設(shè)而逐步建立和完善的。

2004年，鐵道部決定在遂渝線開展無砟軌道綜合試驗(yàn)后，在施工過程中就發(fā)現(xiàn)原有的測量控制網(wǎng)精度及控制網(wǎng)布設(shè)不能滿足無砟軌道施工要求。為此，中鐵二院與西南交通大學(xué)合作在遂渝線開展了無砟軌道鐵路工程測量技術(shù)的研究，并建立了遂渝線無砟軌道綜合試驗(yàn)段精密工程測量控制網(wǎng)。

2006年隨著京津城際、武廣、鄭西客運(yùn)專線無砟軌道鐵路的全面開工建設(shè)，原有的鐵路測量體系和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)已不能適應(yīng)客運(yùn)專線無砟軌道建設(shè)的要求。為了適應(yīng)我國客運(yùn)專線無砟軌道建設(shè)的形勢，在鐵道部建設(shè)管理司和鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院主持下，開始編制《客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》。初步形成了我國高速鐵路工程測量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。

隨著高速鐵路建設(shè)大規(guī)模地展開，在《客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國高速鐵路建設(shè)特點(diǎn)和現(xiàn)代測繪技術(shù)的發(fā)展，開展了《高速鐵路CPIII測量標(biāo)準(zhǔn)及軟件研制》和《基于自由測站的高速鐵路CPlII高程網(wǎng)測量及其標(biāo)準(zhǔn)的研究》，對京津、武廣、鄭西、京滬、哈大、合寧、合武、石太等高速鐵路工程測量經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行系統(tǒng)的總結(jié)，按照原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的原則，對《客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》進(jìn)一步完善，編制完成了《高速鐵路工程測量規(guī)范》，形成具有自主知識產(chǎn)權(quán)的我國高速鐵路工程測量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。第三章 傳統(tǒng)的鐵路工程測量

3.1 傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法

傳統(tǒng)的鐵路工程是以線路中線控制樁作為鐵路勘測設(shè)計(jì)和施工的坐標(biāo)基準(zhǔn)，其測量作業(yè)模式和流程為：初測——定測——線下工程施工測量——鋪軌測量。

(1)初測

平面控制測量一初測導(dǎo)線：坐標(biāo)系統(tǒng)為1954北京坐標(biāo)系；測角中誤差12．5”(25”√n)，導(dǎo)線全長相對閉合差：光電測距1／6000，鋼尺丈量1／2000。高程控制測量一初測水準(zhǔn)：高程系統(tǒng)為1956黃海高程／1985國家高程基準(zhǔn)；測量精度：五等水準(zhǔn)(30√￡)。

(2)定測

以初測導(dǎo)線和初測水準(zhǔn)點(diǎn)為基準(zhǔn)，按初測導(dǎo)線的精度要求放出交點(diǎn)、直線控制樁、曲線控制樁(五大樁)。

(3)線下工程施工測量

平面測量以定測放出交點(diǎn)、直線控制樁、曲線控制樁(五大樁)作為線下工程施工測量的基準(zhǔn)；高程測量以初測水準(zhǔn)點(diǎn)為基準(zhǔn)。

(4)鋪軌測量

直線用經(jīng)緯儀穿線法測量；曲線用弦線矢距法或偏角法進(jìn)行鋪軌控制。

3.2 傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法的缺陷

傳統(tǒng)的鐵路測量方法，在過去主要靠經(jīng)緯儀、鋼尺丈量測距的年代，是一種行之有效的方法，適合于普通速度鐵路工程測量。但是在測量已廣泛采用GPS、全站儀、電子水準(zhǔn)儀新技術(shù)的今天，這一傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法已不能適應(yīng)我國現(xiàn)代化鐵路建設(shè)的要求。它存在著以下的不足。

(1)平面坐標(biāo)系投影差大。

采用1954年北京坐標(biāo)系30帶投影，投影帶邊緣邊長投影變形值最大可達(dá)340mm／km，不利于GPS、RTK、全站儀等新技術(shù)采用坐標(biāo)定位法進(jìn)行勘測和施工放線。

(2)線路平面測量可重復(fù)性較差。

以線路中線控制樁作為鐵路勘測設(shè)計(jì)和施工的坐標(biāo)基準(zhǔn)，沒有采用逐級控制 的方法建立完整的平面高程控制網(wǎng)，線路施工控制僅靠定測放出交點(diǎn)、直線控制樁、曲線控制樁(五大樁)進(jìn)行控制，當(dāng)出現(xiàn)中線控制樁連續(xù)丟失后，就很難進(jìn)行恢復(fù)；由于路基地段沒有分級建立平面控制網(wǎng)，沒有穩(wěn)固的平面控制基準(zhǔn)，施工后線路中線控制樁就被破壞，只是在路基工程施工期間根據(jù)中線控制樁設(shè)置護(hù)樁進(jìn)行平面控制。無法使用統(tǒng)一的平面控制基準(zhǔn)進(jìn)行線下工程和軌道工程施工。

(3)測量精度低。

由于導(dǎo)線方位角測量精度要求較低，施工單位復(fù)測時(shí)，經(jīng)常出現(xiàn)曲線偏角超限問題，施工單位只有以改變曲線要素的方法來進(jìn)行施工。在普通速度條件下，不會影響行車安全和舒適度，但在高速行車條件下，就有可能影響行車安全和舒適度。

(4)軌道鋪設(shè)精度難以滿足設(shè)計(jì)線形和平順度要求。

軌道的鋪設(shè)不是以測量控制網(wǎng)為基準(zhǔn)按照設(shè)計(jì)的坐標(biāo)定位，而是按照線下工程的施工現(xiàn)狀采用相對定位進(jìn)行鋪設(shè)，這種鋪軌方法由于測量誤差的積累，往往造成軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計(jì)參數(shù)相差甚遠(yuǎn)。在浙贛線提速改造時(shí)，采用定位進(jìn)行鋪軌就出現(xiàn)了圓曲線半徑與設(shè)計(jì)半徑相差太大、大半徑長曲線變成了很多不同半徑圓曲線的組合、曲線五大樁位置與設(shè)計(jì)位置相差太大、縱斷面整坡變成了很多碎坡等問題。第四章 高速鐵路精密測量體系

傳統(tǒng)鐵路測量方法采用定測中線控制樁作為聯(lián)系鐵路勘測設(shè)計(jì)與施工的線路平面測量控制基準(zhǔn)，中線控制樁在線路竣工后已不復(fù)存在，鐵路平面控制基準(zhǔn)已經(jīng)失去，因而在竣工和運(yùn)營階段的線路復(fù)測只能通過相對測量的方式進(jìn)行，這種方式只適合測量精度要求低的普速鐵路測量。而高速鐵路軌道必須具有非常精確的幾何參數(shù)，使軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計(jì)的目標(biāo)位置之間的偏差保持在最小，精度要保持在毫米級范圍以內(nèi)。僅僅依靠相對測量方法對線路進(jìn)行維護(hù)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，必須引入絕對測量系統(tǒng)，建立一套完整精密測量系統(tǒng)。

4.1 高速鐵路精密工程測量的內(nèi)容

高速鐵路精密工程測量貫穿于高速鐵路工程勘測設(shè)計(jì)、施工、竣工驗(yàn)收及運(yùn)營維護(hù)測量全過程，包括以下內(nèi)容：

(1)高速鐵路平面高程控制測量；(2)線下工程施工測量；(3)軌道施工測量；(4)運(yùn)營維護(hù)測量。

4.2 速鐵路精密工程測量的目的

高速鐵路精密工程測量的目的是通過建立各級平面高程控制網(wǎng)，在各級精密測量控制網(wǎng)的控制下，實(shí)現(xiàn)線下工程按設(shè)計(jì)線型準(zhǔn)確施工和保證軌道鋪設(shè)的精度能滿足旅客列車高速、安全行駛。為了達(dá)到在高速行駛條件下，旅客列車的安全性和舒適性，那么線路嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)的線型施工，即保持精確的幾何線性參數(shù)；軌道必須具有非常高的平順性，精度要保持在毫米級的范圍以內(nèi)。

4.3 速鐵路軌道鋪設(shè)的精度要求

高速鐵路軌道施工的定位精度決定著高速鐵路的平順性，高速鐵路軌道鋪設(shè)應(yīng)滿足軌道內(nèi)部幾何尺寸(軌道自身的幾何尺寸)和外部幾何尺寸(軌道與周圍建筑物的相對尺寸)的精度要求。其中內(nèi)部尺寸描述軌道的幾何形狀，外部幾何尺寸體現(xiàn)軌道的空間位置和標(biāo)高。4.3.1 軌道的內(nèi)部幾何尺寸

軌道內(nèi)部幾何尺寸體現(xiàn)出軌道的形狀，根據(jù)軌道上相鄰點(diǎn)的相對位置關(guān)系就 可以確定，表現(xiàn)為軌道上各點(diǎn)的相對位置。軌道內(nèi)部幾何尺寸的各項(xiàng)規(guī)定是為了給列車的平穩(wěn)運(yùn)行提供一個平順的軌道，即通常提到的平順性。因此，除軌距和水平之外，還規(guī)定了軌道縱向高低和方向的參數(shù)，這些參數(shù)能保證軌道有正確的形狀。利用這些參數(shù)可以檢查軌道的實(shí)際形狀是否與設(shè)計(jì)形狀相符，軌道內(nèi)部幾何尺寸的測量也稱之為軌道的相對定位。4.3.2 軌道的外部幾何尺寸

軌道的外部幾何尺寸是軌道在空間三維坐標(biāo)系中的坐標(biāo)和高程，由軌道中線與周圍相鄰建筑物的關(guān)系來確定。軌道外部幾何尺寸的測量也稱之為軌道的絕對定位，軌道的絕對定位必須與路基、橋梁、隧道、站臺等線下工程的空間位置坐標(biāo)和高程相匹配協(xié)調(diào)。軌道的絕對定位精度必須滿足軌道相對定位精度的要求，即軌道平順性的要求。由此可見，高速鐵路各級測量控制網(wǎng)測量精度應(yīng)同時(shí)滿足線下工程施工和軌道工程施工的精度要求，即必須同時(shí)滿足軌道絕對定位和相對定位的精度要求。

4.4 高速鐵路精密測量體系的特點(diǎn)

4.4.1 “三網(wǎng)合一”的測量體系

高速鐵路工程測量的平面、高程控制網(wǎng)，按施測階段、施測目的及功能不同分為：勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)。我們把高速無砟軌道鐵路工程測量的這三個階段的測量控制網(wǎng)，簡稱“三網(wǎng)”。

勘測控制網(wǎng)包括：CPI控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、二等水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)。施工控制網(wǎng)包括：CPI控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)、CPm控制網(wǎng)。

運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)包括：CPlI控制網(wǎng)、水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)、CPm控制網(wǎng)、加密維護(hù)基標(biāo)。

為保證三階段的測量控制網(wǎng)滿足高速鐵路勘測、施工、運(yùn)營維護(hù)3個階段測量的要求，在設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營階段構(gòu)建和保持高速鐵路軌道空間幾何形位的一致性，滿足高速鐵路工程建設(shè)和運(yùn)營管理的需要，3階段的平面、高程控制測量必須采用統(tǒng)一的基準(zhǔn)。即勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)均采用CPI為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)，以二等水準(zhǔn)基點(diǎn)網(wǎng)為基礎(chǔ)高程控制網(wǎng)。簡稱為“三網(wǎng)合一”。4.4.2 建立框架控制網(wǎng)CP0 高速鐵路建立框架控制網(wǎng)CP0，是在總結(jié)京津城際鐵路，鄭西、武廣、哈大、京滬、石武高速鐵路平面控制測量實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上提出的。由于高速鐵路線路長、地區(qū)跨越幅度大且平面控制網(wǎng)沿高速鐵路呈帶狀布設(shè)。為了控制帶狀控制網(wǎng)的橫向擺動，沿線必須每隔一定間距聯(lián)測高等級的平面控制點(diǎn)，但是由于沿線國家高級控制點(diǎn)之間的兼容性差，基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)CPI經(jīng)國家點(diǎn)約束后使高精度的cPI控制網(wǎng)發(fā)生扭曲，大大降低了CPI控制點(diǎn)間的相對精度，個別地段經(jīng)國家點(diǎn)約束后的CPI控制點(diǎn)問甚至不能滿足規(guī)范要求的CPI控制點(diǎn)相對中誤差≤1／80000。在測量中不得不采用一個點(diǎn)和一個方向的約束方式進(jìn)行cPI控制網(wǎng)平差，但這種平差方式給CPI控制網(wǎng)復(fù)測帶來不便。為此，在京津城際鐵路、哈大、京滬、石武高速鐵路平面控制測量首先采用GPS精密定位測量方法建立高精度的框架控制網(wǎng)CP0，作為高速鐵路平面控制測量的起算基準(zhǔn)，不僅提高了CPI控制網(wǎng)的精度，也為平面控制網(wǎng)復(fù)測提供了基準(zhǔn)。4.4.3 高速鐵路平面控制網(wǎng)的分級布網(wǎng)

高速鐵路工程測量平面控制網(wǎng)應(yīng)在框架控制網(wǎng)CP0基礎(chǔ)上分三級布設(shè)，第一級為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)CPI，主要為勘測、施工、運(yùn)營維護(hù)提供坐標(biāo)基準(zhǔn)；第二級為線路平面控制網(wǎng)CPlI，主要為勘測和施工提供控制基準(zhǔn)；第三級為軌道控制網(wǎng)CPⅢ，主要為軌道鋪設(shè)和運(yùn)營維護(hù)提供控制基準(zhǔn)。三級平面控制網(wǎng)之間的相互關(guān)系如圖1所示。

圖1 高速鐵路三級平面控制網(wǎng)示意圖

4.4.4 CPⅢ自由測站邊角交會網(wǎng)測量

CPIll為軌道控制網(wǎng)，是鋪軌加密基標(biāo)和軌道精調(diào)的基準(zhǔn)，為了保證鋪軌加密基標(biāo)和軌道精調(diào)測量的精度，其點(diǎn)位間距以60m為宜。CPⅢ控制網(wǎng)應(yīng)采用自由測站邊角交會網(wǎng)進(jìn)行構(gòu)網(wǎng)測量，以CPI或CPII作為基準(zhǔn)進(jìn)行固定數(shù)據(jù)約束平差。CPⅢ自由測站邊角交會網(wǎng)如圖2所示，自由測站間距為120m左右，每個 CPⅢ控制點(diǎn)有3個自由測站點(diǎn)的距離、方向交會。CPⅢ自由測站邊角交會網(wǎng)測量與常規(guī)導(dǎo)線網(wǎng)測量比較具有以下優(yōu)點(diǎn)：

(1)點(diǎn)位分布均勻，有利于鋪軌加密基標(biāo)和軌道精調(diào)作業(yè)精度的控制；(2)網(wǎng)形均勻?qū)ΨQ，圖形強(qiáng)度高，每個CPIII控制點(diǎn)有3個方向交會，多余觀測量多，有利于提高網(wǎng)的可靠性和測量精度；

(3)相鄰點(diǎn)間相對精度高，兼容性好，能有效控制軌道的平順性；(4)控制點(diǎn)采用強(qiáng)制對中標(biāo)志，自由測站沒有對中誤差，消除了點(diǎn)位對中點(diǎn)誤差對控制網(wǎng)精度的影響。

圖2 CPⅢ控制網(wǎng)示意圖

4.5 筑物變形監(jiān)測

高速鐵路線路長，路基、橋梁、涵洞、隧道工程量大，沿線復(fù)雜地質(zhì)條件對工程建設(shè)影響大，線下構(gòu)筑物變形是無砟軌道鐵路的重要參數(shù)，一直貫穿于設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營養(yǎng)護(hù)、維修各階段。高速鐵路構(gòu)筑物的變形監(jiān)測與控制是高速鐵路建設(shè)成敗和安全運(yùn)營的關(guān)鍵，為使變形監(jiān)測所獲取的數(shù)據(jù)科學(xué)、可靠并連續(xù)，因此在《高速鐵路工程測量規(guī)范》中，專門作為一章對構(gòu)筑物變形測量的監(jiān)測網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)、測量精度、監(jiān)測點(diǎn)的布設(shè)及測量方法進(jìn)行了規(guī)范。這是高速鐵路精密工程測量體系的一個特點(diǎn)。

第五章 結(jié)束語

目前，我們通過引進(jìn)、消化吸收、再創(chuàng)新，已掌握了高速鐵路工程建設(shè)測量技術(shù)。《高速鐵路工程測量規(guī)范》已編制完成并頒布實(shí)施，形成了一套具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路工程測量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，并大規(guī)模地開展高速鐵路建設(shè)。但是，隨著我國多條高速鐵路的相繼竣工，大規(guī)模地投入運(yùn)營。高速鐵路的運(yùn)營及養(yǎng)護(hù)維修測量將是一個迫切需要我們解決的問題。而如何利用已有的CPIII控制網(wǎng)和鋪軌基標(biāo)快速完成高速鐵路的運(yùn)營及養(yǎng)護(hù)維修測量，目前還是一個空白，需要進(jìn)行進(jìn)一步的研究。同時(shí)應(yīng)通過對京津城際鐵路養(yǎng)護(hù)維修測量和鄭西、武廣客運(yùn)專線無砟軌道鐵路運(yùn)營及養(yǎng)護(hù)維修測量的總結(jié)和開展科研，研究一套適合我國客運(yùn)專線鐵路軌道的運(yùn)營維護(hù)測量技術(shù)，逐步完善高速鐵路運(yùn)營維護(hù)測量保障體系，確保高速鐵路的安全運(yùn)行。參考文獻(xiàn)

[1] 徐萬鵬.高速鐵路精密測量基準(zhǔn)的確定.鐵道工程學(xué)報(bào), 2012(9): 7-11.[2] 劉華.從高速鐵路工程測量標(biāo)準(zhǔn)看鐵路工程測量技術(shù)的進(jìn)步.鐵道經(jīng)濟(jì)研究, 2010(3): 25-29.[3] 周玉輝.高速鐵路工程測量有關(guān)技術(shù)問題的探討.鐵道勘察, 2005,31(3): 28-31.[4] 盧建康.論我國高速鐵路精密工程測量技術(shù)體系及特點(diǎn).高速鐵路技術(shù), 2010,01(1): 31-35.[5] 盧建康.高速鐵路精密工程測量技術(shù)體系的建立及特點(diǎn).鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì), 2010(z1): 70-73.[6] 左廣恒.高速鐵路測量控制體系建設(shè)與常見問題分析.城市建設(shè)理論研究(電子版), 2012(10).

第二篇：高速鐵路工程測量控制網(wǎng)復(fù)測技術(shù)報(bào)告

高速鐵路工程測量控制網(wǎng)復(fù)測技術(shù)

摘 要：高速鐵路工程項(xiàng)目建設(shè)的周期中，測量控制工作是一項(xiàng)重要的技術(shù)保障，文章主要從施工單位的角度出發(fā)，較為詳細(xì)地介紹了平面控制網(wǎng)CPⅠ、CPⅡ和線路水準(zhǔn)基點(diǎn)的復(fù)測方法、作業(yè)程序和技術(shù)要點(diǎn)，形成了一套較為完整的控制網(wǎng)復(fù)測技術(shù)總結(jié)，為同類鐵路工程控制網(wǎng)復(fù)測提供了一個可參考的技術(shù)指導(dǎo)。

關(guān)鍵詞：控制網(wǎng)復(fù)測；GPS測量；二等水準(zhǔn)測量 1 測量控制網(wǎng)的概述

在高速鐵路平面控制測量工作開展前，為了滿足平面GPS控制測量三維約束平差的要求，首先采用GPS測量方法建立高速鐵路框架控制網(wǎng)（CP0）。在框架控制網(wǎng)（CP0）基礎(chǔ)上分三級布設(shè)，第一級為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)（CPⅠ），主要為勘測、施工、運(yùn)營維護(hù)提供坐標(biāo)基準(zhǔn)；，第二級為線路平面控制網(wǎng)（CPⅡ），主要為勘測和施工提供控制基準(zhǔn)；第三級為軌道控制網(wǎng)（CPⅢ），主要為軌道鋪設(shè)和運(yùn)營維護(hù)提供控制基準(zhǔn)。

高速鐵路工程測量高程控制網(wǎng)分二級布設(shè)，第一級線路水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)，為高速鐵路工程勘測設(shè)計(jì)、施工提供高程基準(zhǔn)；第二級軌道控制網(wǎng)（CPⅢ），為高速鐵路軌道施工、維護(hù)提供高程基準(zhǔn)。2 測量控制網(wǎng)的復(fù)測內(nèi)容和頻次

高速鐵路工程建設(shè)期間，要加強(qiáng)CP0、CPⅠ、CPⅡ及線路水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)復(fù)測工作。控制網(wǎng)復(fù)測分為定期復(fù)測和不定期復(fù)測，定期復(fù)測多由建設(shè)單位組織實(shí)施，不定期復(fù)測由施工單位實(shí)施。

定期復(fù)測是對高速鐵路平面高程控制網(wǎng)全面復(fù)測，復(fù)測內(nèi)容包括全線CP0、CPⅠ、CPⅡ及線路水準(zhǔn)基點(diǎn)。復(fù)測頻次要求如下：

（1）施工單位接樁后，應(yīng)對CPⅠ、CPⅡ和線路水準(zhǔn)基點(diǎn)進(jìn)行復(fù)測；（2）CPⅢ建網(wǎng)前，CP0、CPⅠ、CPⅡ和線路水準(zhǔn)基點(diǎn)應(yīng)復(fù)測一次；（3）工程靜態(tài)驗(yàn)收前，CP0、CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ及線路水準(zhǔn)基點(diǎn)復(fù)測一次；（4）特殊地區(qū)、地面沉降地區(qū)或施工期間出現(xiàn)異常的地段，適當(dāng)增加復(fù)測次數(shù)。不定期復(fù)測的測周期一般不大于6個月，施工單位要根據(jù)工程的施工階段需要及時(shí)開展。不定期復(fù)測的內(nèi)容包括CPⅠ、CPⅡ、線路水準(zhǔn)基點(diǎn)等，主要是檢查控制點(diǎn)位的相對精度是否滿足規(guī)范要求，點(diǎn)間的相對位置是否發(fā)生位移。當(dāng)復(fù)測成果較差超出規(guī)范要求時(shí)，要分析原因，測量結(jié)果報(bào)相關(guān)單位確認(rèn)。3平面控制網(wǎng)CPⅠ、CPⅡ和線路水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)施工復(fù)測一般規(guī)定

工程開工前，施工單位會同設(shè)計(jì)單位參加由業(yè)主組織并有監(jiān)理單位參與的控制樁和測量成果資料交接工作。施工單位要對設(shè)計(jì)單位交付的CPⅠ、CPⅡ平面控制網(wǎng)和線路水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)進(jìn)行復(fù)測。為確保高速鐵路軌道的線性，相鄰施工標(biāo)段、相鄰施工單位之間應(yīng)共同協(xié)商并現(xiàn)場確認(rèn)交界處附近的同一對CPⅠ平面控制點(diǎn)和同一個水準(zhǔn)點(diǎn)作為搭接和公共點(diǎn)進(jìn)行復(fù)測。雙方應(yīng)簽訂共用控制點(diǎn)協(xié)議并使用滿足精度要求的相同坐標(biāo)和高程成果。標(biāo)段內(nèi)施工分段也需要進(jìn)行確認(rèn)搭接，并現(xiàn)場放樣檢查。線下工程開工前或至遲在結(jié)構(gòu)工程施工前應(yīng)完成CPⅠ、CPⅡ控制點(diǎn)和二等水準(zhǔn)點(diǎn)的復(fù)測工作。基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)CPⅠ采用GPS測量。線路控制網(wǎng)CPⅡ宜優(yōu)先選用GPS測量，也可采用常規(guī)導(dǎo)線測量。CPⅠ控制網(wǎng)的復(fù)測工作一般宜單獨(dú)進(jìn)行，當(dāng)接GPS接收機(jī)數(shù)量較多時(shí)，也可和CPⅡ的復(fù)測同時(shí)進(jìn)行，但要分別處理數(shù)據(jù)。因?yàn)榫鹊燃壊灰粯樱珻PⅡ需要附合到CPⅠ控制點(diǎn)上。線路水準(zhǔn)基點(diǎn)復(fù)測采用幾何水準(zhǔn)測量，跨河水準(zhǔn)依據(jù)《國家一二等水準(zhǔn)測量規(guī)范》可以采用三角高程法、GPS高程法。

平面、高程控制網(wǎng)復(fù)測布網(wǎng)要求及主要技術(shù)要求

平面、高程控制網(wǎng)復(fù)測布網(wǎng)要求及主要技術(shù)要求與原設(shè)計(jì)單位施測時(shí)一致，具體要按表

1、表

2、表3規(guī)定執(zhí)行。5 測量儀器的配置

（1）GPS接收機(jī)：CPⅠ、CPⅡ控制測量要采用雙頻接收機(jī)，其標(biāo)稱精度不低于5mm±1ppm；同步觀測的接收機(jī)數(shù)量要不少于4臺。

（2）全站儀標(biāo)稱精度應(yīng)不低于2″、2mm±2ppm。

（3）水準(zhǔn)儀標(biāo)稱精度應(yīng)不低于DS1并應(yīng)配相應(yīng)的因瓦尺。6平面控制網(wǎng)的復(fù)測 6.1 CPⅠ、CPⅡ平面控制網(wǎng)復(fù)測

復(fù)測平面控制網(wǎng)時(shí)應(yīng)采用邊聯(lián)結(jié)方式構(gòu)網(wǎng)，并組成三角形或大地四邊形相連的帶狀網(wǎng)。可以將CPⅠ、CPⅡ同時(shí)構(gòu)網(wǎng)觀測，但要提前做好規(guī)劃設(shè)計(jì)，要滿足CPⅠ有獨(dú)立的邊聯(lián)結(jié)方式的三角形或大地四邊形相連的帶狀網(wǎng)，以便于后續(xù)的基線解算和網(wǎng)平差。現(xiàn)場觀測作業(yè)時(shí)嚴(yán)格按照相應(yīng)等級的技術(shù)要求進(jìn)行觀測，做好相應(yīng)的記錄工作。若需要聯(lián)測CP0時(shí)，可將其納入CPⅠ控制網(wǎng)，每個CP0最好有三個方向與之相連。

原始觀測數(shù)據(jù)采集完成后，利用對應(yīng)儀器的或?qū)Ｓ玫幕€解算軟件進(jìn)行基線解算，要分別進(jìn)行CPⅠ、CPⅡ網(wǎng)的基線解算，生成各自復(fù)測需要的CPⅠ、CPⅡ基線向量文件。解算的基線向量結(jié)果要滿足該儀器以及解算軟件的質(zhì)量指標(biāo)，同時(shí)檢查同步環(huán)和獨(dú)立環(huán)的閉合差以及重復(fù)觀測基線的較差，并應(yīng)符合表4的規(guī)定。

表4 基線質(zhì)量檢驗(yàn)限差表

注：，其中？滓為基線弦長標(biāo)準(zhǔn)差（mm）

a固定誤差（mm）；b比例誤差系數(shù)（mm/km）；d相鄰點(diǎn)間距離（km）；n閉合環(huán)邊數(shù)。

在基線的質(zhì)量檢驗(yàn)符合要求后，利用專用的GPS測量平差軟件，將所有獨(dú)立基線構(gòu)成控制網(wǎng)，以三維基線向量及其相應(yīng)的方差、協(xié)方差陣作為觀測信息，以復(fù)測區(qū)段中的一個點(diǎn)的WGS-84的三維坐標(biāo)為起算數(shù)據(jù)，進(jìn)行無約束平差。CPⅠ、CPⅡ網(wǎng)分別各自平差。無約束平差中基線向量各分量的改正數(shù)絕對值需滿足對應(yīng)等級的限差要求：

利用滿足無約束平差指標(biāo)要求的基線向量網(wǎng)，在本次復(fù)測區(qū)段或標(biāo)段對應(yīng)的獨(dú)立坐標(biāo)系（與設(shè)計(jì)坐標(biāo)系相同的基準(zhǔn)，如中央子午線經(jīng)度、坐標(biāo)系投影面高程和高程異常值等）下，進(jìn)行二維約束平差。CPⅠ控制網(wǎng)約束平差時(shí)選取本次復(fù)測區(qū)段中較為牢固穩(wěn)定的首、中、尾三個點(diǎn)或首、尾兩個點(diǎn)作為約束點(diǎn)，進(jìn)行二維約束平差，用作CPⅠ控制網(wǎng)約束平差的約束點(diǎn)間邊長相對中誤差需滿足1/250000；CPⅡ控制網(wǎng) 約束平差時(shí)選取本次復(fù)測區(qū)段內(nèi)所有聯(lián)測的CPⅠ點(diǎn)作為約束點(diǎn)，進(jìn)行二維約束平差，用作CPⅡ控制網(wǎng)約束平差的約束點(diǎn)間邊長相對中誤差需滿足1/180000。約束平差基線向量改正數(shù)與無約束平差的同名基線改正數(shù)的較差應(yīng)符下式的規(guī)定，否則，認(rèn)為參與約束的已知坐標(biāo)誤差太大，應(yīng)刪除誤差較大的約束值，直至下式滿足：

對于復(fù)測控制網(wǎng)長度太長、橫跨多個投影帶，可采用分區(qū)平差。平差時(shí)相鄰兩分網(wǎng)應(yīng)有一定數(shù)量的重合點(diǎn)，重合點(diǎn)在兩分網(wǎng)中坐標(biāo)之差不得大于點(diǎn)位中誤差的2倍。

二維約束平差后輸出的平差成果即為與設(shè)計(jì)坐標(biāo)系相同基準(zhǔn)的復(fù)測坐標(biāo)成果，將CPⅠ、CPⅡ控制點(diǎn)復(fù)測成果與設(shè)計(jì)成果的坐標(biāo)和相鄰點(diǎn)間坐標(biāo)差之差的相對精度進(jìn)行比較，限差要求見表5。當(dāng)以上兩項(xiàng)比較滿足限差要求時(shí)，采用原設(shè)計(jì)成果。當(dāng)較差超限時(shí)，要進(jìn)行再次復(fù)測，查明原因，并采用同精度擴(kuò)展方法更新成果，提交相關(guān)單位確認(rèn)。

表5 CPⅠ、CPⅡ控制點(diǎn)復(fù)測坐標(biāo)較差限差要求

注：表中坐標(biāo)較差限差指X、Y坐標(biāo)分量較差。

表中相鄰點(diǎn)間坐標(biāo)差之差的相對精度按下式計(jì)算：

式中：

S為相鄰點(diǎn)間的二維平面距離或三維空間距離；

復(fù)測結(jié)果比較樣表：

表6 CPⅠ、CPⅡ坐標(biāo)比較表

表7 相鄰CPⅠ點(diǎn)對比較表 6.2 CPⅡ?qū)Ь€復(fù)測

CPⅡ?qū)Ь€復(fù)測要附合在穩(wěn)定可靠的CPⅠ控制點(diǎn)上，水平角觀測采用方向觀測法。導(dǎo)線邊長測量進(jìn)行儀器加常數(shù)、乘常數(shù)和氣象改正，距離歸算至工程設(shè)計(jì)的投影高程面上。導(dǎo)線水平角、距離觀測滿足表8和表9的相關(guān)規(guī)定。

表8 導(dǎo)線水平角觀測限差規(guī)定及技術(shù)要求 表9 導(dǎo)線測邊限差規(guī)定和技術(shù)要求

注：

1、一測回是全站儀盤左、盤右各測量一次的過程

2、測距儀精度等級如下

Ⅰ級 |mD|≤2mm

Ⅱ級 2mm mD為每千米測距標(biāo)準(zhǔn)偏差。即按測距儀出廠標(biāo)稱精度的絕對值，歸算到1km的測距標(biāo)準(zhǔn)偏差。

CPⅡ?qū)Ь€復(fù)測的外業(yè)完成后，利用專用平差計(jì)算軟件，選取導(dǎo)線附合的CPⅠ點(diǎn)作為已知點(diǎn)進(jìn)行平差計(jì)算，平差結(jié)果中的導(dǎo)線復(fù)測的測角精度、測邊精度、以及導(dǎo)線全長相對閉合差和方位角閉合差，都要應(yīng)符合表3的規(guī)定。

符合表3規(guī)定后，將復(fù)測成果與設(shè)計(jì)單位成果進(jìn)行比較。復(fù)測與設(shè)計(jì)的導(dǎo)線水平角、導(dǎo)線邊長和導(dǎo)線點(diǎn)坐標(biāo)較差的限差應(yīng)符合表10的要求。

表10 CPⅡ?qū)Ь€復(fù)測成果限差要求

注： 為儀器標(biāo)稱精度。

當(dāng)隧道洞內(nèi)CPⅡ控制測量的導(dǎo)線附合長度大于7km時(shí)，導(dǎo)線等級為隧道二等。

當(dāng)以上各項(xiàng)比較滿足限差要求時(shí)，采用原設(shè)計(jì)成果，不能滿足限差要求時(shí)，要進(jìn)行再次復(fù)測，查明原因，并采用同精度擴(kuò)展方法更新成果，提交相關(guān)單位確認(rèn)。

表11 復(fù)測水平角比較表

表12 復(fù)測邊長比較表

表13 復(fù)測坐標(biāo)比較表 7 高程控制網(wǎng)復(fù)測 高程控制網(wǎng)復(fù)測就是對線路水準(zhǔn)基點(diǎn)的復(fù)測，從本次復(fù)測區(qū)段或標(biāo)段與相鄰標(biāo)段共樁點(diǎn)開始聯(lián)測區(qū)段內(nèi)所有線路水準(zhǔn)基點(diǎn)至區(qū)段結(jié)束段與相鄰標(biāo)段的共樁點(diǎn)，多采用滿足精度要求電子水準(zhǔn)儀，按二等水準(zhǔn)測量技術(shù)要求施測。水準(zhǔn)測量數(shù)據(jù)采集完成后，對外業(yè)觀測數(shù)據(jù)進(jìn)行各項(xiàng)指標(biāo)檢查、驗(yàn)算，各項(xiàng)精度指標(biāo)和限差滿足要求后，利用專用的測量平差軟件進(jìn)行嚴(yán)密平差計(jì)算。平差計(jì)算時(shí)選取本次復(fù)測區(qū)段內(nèi)首、中、尾三個或首、尾兩個水準(zhǔn)點(diǎn)作為已知點(diǎn)進(jìn)行平差計(jì)算，平差結(jié)果中的高差偶然中誤差M？駐和按環(huán)閉合差算得的全中誤差MW要滿足二等水準(zhǔn)測量的技術(shù)指標(biāo)。

當(dāng)檢測已測測段高差之差滿足表14中規(guī)定要求時(shí)，采用原設(shè)計(jì)成果，當(dāng)較差超限時(shí)，要進(jìn)行再次復(fù)測，查明原因，并采用同精度擴(kuò)展方法更新成果，提交相關(guān)單位確認(rèn)。

表14 水準(zhǔn)測量精度要求

注：1K為測段水準(zhǔn)路線長度，單位為km；L為水準(zhǔn)路線長度，單位為km；RⅠ為檢測測段長度，以千米計(jì)；n為測段水準(zhǔn)測量站數(shù)。

2當(dāng)山區(qū)水準(zhǔn)測量每公里測站數(shù)n≥25站以上時(shí)，采用測站數(shù)計(jì)算高差測量限差。

當(dāng)復(fù)測區(qū)段內(nèi)有跨河情況時(shí)，嚴(yán)格按照國家二等水準(zhǔn)的跨河水準(zhǔn)測量的技術(shù)要求進(jìn)行測量。

高程控制網(wǎng)復(fù)測結(jié)果比較樣表：

表15 復(fù)測高差統(tǒng)計(jì)表

表16 與設(shè)計(jì)高差比較表

表17 高程復(fù)測比較表 8提交的復(fù)測成果報(bào)告

復(fù)測成果報(bào)告包括以下內(nèi)容：（1）工程概況、復(fù)測范圍、設(shè)計(jì)CPⅠ、CPⅡ和線路水準(zhǔn)點(diǎn)控制網(wǎng)概況、測量時(shí)間等情況；（2）CPⅠ控制網(wǎng)測量網(wǎng)形略圖、CPⅡ測量網(wǎng)形略圖；（3）測量儀器、人員情況；（4）測量外業(yè)作業(yè)情況（技術(shù)指標(biāo)）與測量結(jié)果（含閉合環(huán)、重復(fù)基線檢核、往返高差測量匯總）；（5）網(wǎng)平差與后處理結(jié)果（基準(zhǔn)數(shù)據(jù)的采用與檢驗(yàn)、基線邊改正數(shù)與精度、無約束和約束平差坐標(biāo)及其精度、基線邊距離和方位及其精度、約束平差高程控制網(wǎng)精度等）；（6）復(fù)測與設(shè)計(jì)成果比較結(jié)果（坐標(biāo)、距離、方位、復(fù)測與設(shè)計(jì)高程或高差比較結(jié)果等）；（7）復(fù)測結(jié)論；（8）標(biāo)段搭接測量用樁協(xié)議；（9）主要測量人員的專業(yè)證書、儀器檢定證書、測繪資質(zhì)附件。

第三篇：高速鐵路工程承臺施工技術(shù)交底

技 術(shù) 交 底 書

工程名稱：成都至自貢高速鐵路工程 合同段；CZZQ-7標(biāo) 編號：20210516

基坑開挖示意圖：

（2）基坑頂有動載時(shí)，坑頂緣與動載間留有大于1m的護(hù)道，如地質(zhì)、水文條件不良，或動載過大，進(jìn)行基坑開挖邊坡檢算，根據(jù)檢算結(jié)果確定采用增寬護(hù)道或其它加固措施。

（3）棄土不得妨礙施工。棄土堆坡腳距坑頂緣的距離不小于基坑的深度，且棄在下游指定地點(diǎn)，不得淤塞排水溝。

（4）無水土質(zhì)基坑底面，按基礎(chǔ)設(shè)計(jì)平面尺寸每邊放寬不小于100cm；有水基坑底面，需在基地設(shè)置排水溝和集水井，配備足夠的潛水泵以便抽水，并及時(shí)報(bào)檢，避免長時(shí)間裸露和浸泡。

（5）基底要避免超挖，將松動部分清除，不得破壞基底土層結(jié)構(gòu)。使用機(jī)械開挖時(shí)注意避免發(fā)生機(jī)身或挖斗直接碰撞和挖損樁體及造成樁體松動和偏移,群樁周圍及樁間土只能采用人工清理,當(dāng)?shù)刭|(zhì)較硬、機(jī)械開挖困難時(shí)，可采用鋼釬、風(fēng)鎬等工具施工。

（6）基坑開挖不間斷，達(dá)到設(shè)計(jì)高程后，對樁頂松散砼進(jìn)行剝除。復(fù)核基底標(biāo)高、平面位置和基坑輪廓線尺寸，確認(rèn)無誤后，填寫自檢表報(bào)監(jiān)理工程師審核，經(jīng)現(xiàn)場監(jiān)理工程師檢查合格后方可澆筑墊層基礎(chǔ)。如基底暴露過久，則重新檢驗(yàn)。

2.破樁頭及檢樁

（1）樁身設(shè)計(jì)伸入承臺內(nèi)10cm，鑿樁采用雙刀環(huán)切法施工。先用紅油漆在樁身做好兩道環(huán)切標(biāo)記，然后用切割機(jī)沿標(biāo)記進(jìn)行切割，切割完采用人工鑿除，以保證樁頭質(zhì)量。將伸入承臺的樁身鋼筋按設(shè)計(jì)形狀彎折成型，整齊美觀。

⑵承臺底鉆孔樁樁基檢測瞬態(tài)激振時(shí)域頻域分析法，樁頂應(yīng)鑿至硬實(shí)混凝土面并大致水平，傳感器安裝點(diǎn)和激振點(diǎn)應(yīng)打磨光滑，位置為樁中心磨一個直徑10cm的激振點(diǎn)，在樁中心到樁身主筋距離的2/3處等距離磨出3個直徑10cm的傳感器安裝點(diǎn)（見下圖）。準(zhǔn)備好后報(bào)現(xiàn)場技術(shù)員安排檢樁。

3.墊層施工

基坑開挖至比承臺底面設(shè)計(jì)標(biāo)高低10cm后，澆筑一層10cm厚的C20混凝土墊層，澆筑墊層混凝土表面必須平整，以保障后期承臺模板支設(shè)時(shí)與承臺墊層緊密結(jié)合，防止漏漿。要求墊層邊緣線型順直，無錯臺。

4.承臺鋼筋安裝

承臺鋼筋采用HRB400C25mm、HRB400C16mm、HRB400C12mm加工制作，于1#鋼筋加工廠內(nèi)進(jìn)行，鋼筋半成品運(yùn)至現(xiàn)場后綁扎成型。在墊層面上彈出鋼筋外輪廓線，標(biāo)出每根鋼筋的平面位置。鋼筋安裝時(shí)必須使用限位卡具，綜合采用綁扎和電焊兩種方法。主筋采用單面焊，焊縫需飽滿且無焊渣，焊縫長度不小于10d,焊縫寬度不小于0.8d，焊縫厚度不小于0.3d（d為鋼筋直徑）。焊接時(shí)嚴(yán)格控制焊機(jī)電流大小，杜絕燒傷主筋。

樁基綜合接地鋼筋和承臺綜合接地鋼筋連接，承臺綜合接地鋼筋和墩身綜合接地鋼筋的連接，均應(yīng)嚴(yán)格按照《鐵路綜合接地系統(tǒng)》通號（2016）9301圖施工。

承臺為一次性澆筑，故必須按照設(shè)計(jì)圖綁扎好墩身預(yù)埋鋼筋，連接好墩身綜合接地鋼筋，使綜合接地至下而上貫通，連接好必須測試貫通電阻值，標(biāo)準(zhǔn)值（實(shí)測電阻值≤1Ω），如不合格，則逐步檢查，找出原因，及時(shí)處理，自檢合格后，填寫自檢表報(bào)監(jiān)理工程師審核，經(jīng)監(jiān)理工程師檢查合格后，方可澆注承臺混凝土。

5.承臺模板安裝

承臺模板安裝，在鋼筋綁扎完成并報(bào)監(jiān)理工程師驗(yàn)收合格后，方可進(jìn)行。在準(zhǔn)備安裝承臺模板之前，應(yīng)對鋼筋籠內(nèi)部墊層上的雜物進(jìn)行清理，同時(shí)在旁邊場地上對模板進(jìn)行打磨，并涂刷脫模劑。

⑶模板接縫焊接及打磨拋光要求：外襯肋條與面板間所有模板接縫必須焊接牢固，面板之間焊縫必須采用打磨拋光設(shè)備進(jìn)行拋光。

⑷施工時(shí)，承臺底部必須施作墊層，墊層表面需收面處理。安裝鋼筋和模板前，在墊層上畫出模板線。模板采用內(nèi)拉桿、外鋼管加固的固定方式，拉桿鋼筋直徑不小于14mm確保整體穩(wěn)定。模板使用前必須打磨平整，涂刷專用脫模劑，保證砼顏色均勻，表面光滑，模板接縫縫采用雙面止水膠帶或海綿材料塞縫以防漏漿。

⑸采用人工配合吊車進(jìn)行模板安裝。在進(jìn)行模板安裝時(shí)嚴(yán)格按設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行，保證模板的垂直度，控制中線位置、高程，使其精度滿足設(shè)計(jì)規(guī)范要求。模板拼縫橫平豎直，板縫夾雙面膠條，保證嚴(yán)密不漏漿,模板接縫錯臺不大于2mm。拉桿眼采用膠圈套拉桿，螺母頂緊，確保不漏漿。在模板與工字鋼及槽鋼支護(hù)之間采用φ48的鋼管進(jìn)行支撐，鋼管的縱橫間距為80cm；鋼管與工字鋼及槽鋼支護(hù)間采用10×10的方木進(jìn)行支墊。

6.墩柱預(yù)埋鋼筋安裝

承臺內(nèi)的鋼筋需要在承臺鋼筋綁扎完后進(jìn)行，豎向主筋伸入承臺底部。搭設(shè)鋼管架綁扎、定位好上層承臺鋼筋和預(yù)埋與承臺內(nèi)的墩身鋼筋，鋼管架橫縱向2m交錯搭設(shè)，墩身鋼筋采用點(diǎn)焊與承臺鋼筋連接在一起，采用鋼板制定位卡盤限制預(yù)埋鋼筋位置，保證主筋間距、位置符合驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)要求。墩柱鋼筋預(yù)埋時(shí)應(yīng)承臺墊層四周以方便施工人員操作及固定墩柱主筋的位置。

具體施工方法：在一層承臺上層鋼筋網(wǎng)上設(shè)置一道墩身鋼筋限位卡盤，卡盤的每個鋼筋位置和承臺墊層墩身鋼筋畫線位置相對應(yīng)，安裝部分墩身鋼筋然后再安裝上層墩身鋼筋定位卡盤，最后按照墩身鋼筋定位卡盤安裝墩身鋼筋。為增加墩身鋼筋穩(wěn)定性和抗傾覆能力（防止風(fēng)力吹倒墩身鋼筋），墩身鋼筋底部每根或每隔一根與承臺底層、頂層鋼筋焊接，再安裝二層承臺內(nèi)的墩身箍筋，這樣墩身鋼筋就能固定牢固。墩身鋼筋安裝時(shí)注意接地鋼筋的焊接，澆筑承臺混凝土前檢測接地鋼筋電阻，并做好記錄。

7.墩柱預(yù)埋鋼筋卡盤限位器制作

墩身預(yù)埋鋼筋卡盤限位器采用厚度大于等于10mm的鋼板制作而成，制作前先按照墩身通用圖在鋼板上畫出每根鋼筋位置，然后再切割出鋼筋限位孔，把每塊切割好的鋼板組合在一起就形成墩身鋼筋限位卡盤模具。或采用Ф20的鋼筋按照墩身鋼筋內(nèi)側(cè)尺寸加工成鋼筋骨架，然后按照墩身鋼筋位置焊接φ10短鋼筋限制墩身鋼筋位置形成墩身鋼筋限位卡盤模具，但鋼筋加工的定位卡盤必須具有足夠的剛度和整體穩(wěn)定性。

8.采用鋼管腳手支架、鋼筋卡具施工優(yōu)點(diǎn)

⑴承臺的墩身鋼筋預(yù)埋時(shí)，對每根主筋進(jìn)行定位、限位，避免在混凝土施工時(shí)墩身鋼筋的錯位、變形。避免在混凝土施作完畢時(shí)調(diào)整墩身鋼筋，因?yàn)檫@樣調(diào)整鋼筋既浪費(fèi)時(shí)間又浪費(fèi)工時(shí)，且效果不好。

⑵在綁扎墩身鋼筋時(shí)，可以采用3～4層鋼筋限位器，間距70～200cm，將鋼筋限位卡盤定位（吊線），可以調(diào)直主筋，使鋼筋籠的各個面平整、與地面垂直，且更加方便地控制鋼筋的凈保護(hù)層。

⑶在墩身鋼筋上用此限位卡盤，更加方便校正墩身鋼筋的垂直度。在墩身鋼筋綁扎完畢后，綁扎鋼筋用的腳手架將會拆除（便于立模板），而墩身較高的主筋，鋼筋肯定會發(fā)生傾斜，在采用該限位器限位后，四周采用拉線固定，可以使鋼筋籠不變形，不必來回返工調(diào)整墩身鋼筋，節(jié)約工時(shí)，進(jìn)而節(jié)約成本。

⑷在墩柱鋼筋施工時(shí)，采用該限位卡盤，能更好地控制質(zhì)量，節(jié)約成本，也體現(xiàn)出高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的控制理念。

9.澆筑混凝土

⑴承臺混凝土供應(yīng)采用拌合站提供，混凝土攪拌運(yùn)輸車運(yùn)至澆筑現(xiàn)場，混凝土輸送泵泵送入模，混凝土的入模溫度不宜高于30℃，冬季施工時(shí)入模溫度不應(yīng)低于5℃，局部溫度也不高于+40℃，或者經(jīng)監(jiān)理工程師批準(zhǔn)的相應(yīng)防寒或降溫措施。在下層混凝土初凝或能重塑前澆筑完上層混凝土。混凝土下落高差大于2.0米時(shí)，設(shè)串筒或溜槽，溜槽距離混凝土面不得大于1米。

⑵混凝土分層澆筑，泵送混凝土最大攤鋪厚度不宜大于50cm，其他混凝土最大攤鋪厚度不宜大于30cm。振搗采用插入式振動器，振搗時(shí)嚴(yán)禁碰撞鋼筋和模型。振動時(shí)要快插慢拔，不斷上下移動振動棒，以便搗實(shí)均勻，減少混凝土表面氣泡。振動棒插入下層混凝土中5～10cm，移動間距不超過40cm，與側(cè)模保持5～10cm距離，對每一個振動部位，振動時(shí)間應(yīng)控制在20～30s，砼密實(shí)的標(biāo)志為混凝土不再沉落，氣泡不在冒出，砼表面平坦、泛漿。

⑶澆筑混凝土前，按照自制檢查表逐一排查，重點(diǎn)檢查支架、模板支撐，模板堵漏、錯臺等，鋼筋、保護(hù)層厚度、預(yù)埋件位置及模內(nèi)雜物；澆筑混凝土漏斗，滑槽分布，振搗人員分工等。澆筑混凝土期間，應(yīng)設(shè)專人檢查支架、模板、鋼筋和預(yù)埋件的穩(wěn)固情況，當(dāng)發(fā)現(xiàn)有松動、變形、移位時(shí)，及時(shí)處理。

10.混凝土養(yǎng)護(hù)

自然養(yǎng)護(hù)時(shí)，應(yīng)在混凝土澆筑完畢后1h內(nèi)對混凝土進(jìn)行保溫保濕養(yǎng)護(hù)，為確保養(yǎng)生效果，采用土工布加塑料布結(jié)合方式，進(jìn)行不間斷養(yǎng)生，確保養(yǎng)護(hù)期內(nèi)混凝土表面濕潤，灑水養(yǎng)生時(shí)間不低于7天，自然養(yǎng)護(hù)不少于14天。當(dāng)外界氣溫連續(xù)三天低于5℃時(shí)或最低氣溫低于0℃，要求按照冬季施工措施進(jìn)行覆蓋保溫，不得灑水，采取覆蓋棉被保溫養(yǎng)生。

測溫時(shí)應(yīng)達(dá)到下列要求：

⑴在混凝土澆注完畢后10h開始測溫，70～144小時(shí)內(nèi)，每隔2-4小時(shí)測一次。144小時(shí)以后每隔4～8h記錄一次。

⑵溫度變化主要為三階段，升溫階段每2h記錄一次，降溫階段每4h記錄一次，一周后4～8h記錄一次，直至混凝土中心溫度與表面溫差小于15℃為止。

⑶測溫工作不分晝夜24h連續(xù)進(jìn)行，從入模開始，7d內(nèi)每2～4h測一次，7d后每4～8h測一次，檢測14d。

⑷測溫?cái)?shù)據(jù)應(yīng)認(rèn)真仔細(xì)記錄分析，及時(shí)整理結(jié)果，以便對混凝土的溫控實(shí)施更及時(shí)的養(yǎng)護(hù)措施。

11.承臺混凝土表面裂縫預(yù)防措施

承臺混凝土開裂原因分析:混凝土施工中，由于圬工量大、水泥的水化熱熱量大、混凝土內(nèi)外散熱不均勻等原因造成內(nèi)外溫差大，在混凝土內(nèi)部產(chǎn)生較大的溫度應(yīng)力，導(dǎo)致混凝土發(fā)生開裂。因此混凝土施工中的溫度控制是防止混凝土開裂的關(guān)鍵，混凝土養(yǎng)護(hù)期間，混凝土內(nèi)部最高溫度不宜超過65℃（埋設(shè)溫度計(jì)），混凝土內(nèi)部溫度與表面溫度之差、表面溫度與環(huán)境溫度之差不宜大于20℃，養(yǎng)護(hù)用水溫度與混凝土表面溫度之差不得大于15℃。因此特制定以下幾項(xiàng)措施:

⑴優(yōu)化混凝土配合比設(shè)計(jì)。通過試驗(yàn)合理選用低熱水泥，摻用適量粉煤灰及礦粉，取代部分水泥，降低水化熱；使用具有緩凝成分的外加劑，控制混凝土澆筑速度，延長混凝土初凝時(shí)間，延緩水泥水化熱峰值出現(xiàn)時(shí)間。

⑵嚴(yán)格選擇與控制粗、細(xì)骨料的規(guī)格和級配，降低水灰比，以減少水泥用量。

⑶砂石料分區(qū)存放，上方搭設(shè)防曬棚，棚內(nèi)有溫度計(jì)，墻上有高度標(biāo)尺。

⑷控制水溫，混凝土用水做到現(xiàn)用現(xiàn)抽。

⑸降低混凝土入模溫度，氣溫較高時(shí)，泵送管加蓋濕簾。

⑹采用薄層澆注方法，嚴(yán)格控制分層厚度不大于30cm，保證在初凝時(shí)間內(nèi)上層混凝土必須覆蓋下層混凝土，并嚴(yán)格按振搗頻率和振搗半徑進(jìn)行振搗，做到不過搗和漏搗,確保混凝土密實(shí)。

⑺夏天澆筑大體積混凝土盡可能安排在傍晚澆筑而避開炎熱的白天，也不安排在早上澆筑以免氣溫升到最高時(shí)加劇混凝土內(nèi)部升溫。

12.成品防護(hù)

⑴混凝土施工前靠便道側(cè)要有圍欄，防止車輛誤入。

⑵澆筑完混凝土后，墩身預(yù)留鋼筋要加彩條布包裹，同時(shí)承臺頂面養(yǎng)生期過后不得浸水，防止鋼筋銹蝕嚴(yán)重。

13.鑿毛

為保證墩身混凝土和承臺混凝土充分聯(lián)結(jié)，需對承臺表面進(jìn)行鑿毛處理。鑿毛時(shí)，混凝土強(qiáng)度符合:人工鑿毛時(shí)強(qiáng)度不小于2.5MPa，機(jī)械鑿毛時(shí)，強(qiáng)度不低于10MPa。鑿毛范圍為承臺頂面墩身底部立模范圍內(nèi)2cm。彈線后鑿除表面雜物和水泥漿，露出新鮮石子占混凝土面不小于75%。鑿毛完成后及時(shí)清理掉浮渣并用清水沖洗干凈。

14.模板拆除

當(dāng)混凝土強(qiáng)度達(dá)2.5MPa，且內(nèi)部與表面、表面與環(huán)境溫差不得大于15℃，內(nèi)部已開始降溫時(shí)，方可進(jìn)行承臺模板拆除。模板拆除時(shí)不得碰撞承臺邊角。模板拆除后，清潔表面并碼放整齊，已備下次使用。

15.基坑回填

承臺拆除后及時(shí)進(jìn)行基坑回填，基坑回填必須對稱進(jìn)行，按圖紙要求填料采用原狀土回填。

二、質(zhì)量檢查

鋼筋加工允許偏差和檢驗(yàn)方法

鋼筋安裝允許偏差和檢驗(yàn)方法

承臺模板安裝允許偏差和檢驗(yàn)方法

承臺結(jié)構(gòu)外形尺寸允許偏差和檢驗(yàn)方法

三、影像資料留存

影像資料的留存嚴(yán)格按照成蘭鐵路公司隱蔽工程影像資料信息化管理實(shí)施細(xì)則執(zhí)行影像資料的收集，影像資料收集時(shí)標(biāo)識牌清楚，工序填寫準(zhǔn)確。影像采集采用滿足拍攝精度要求的手機(jī)、照相機(jī)、攝像機(jī)等設(shè)備。數(shù)碼照片真實(shí)、清晰、完整，采用jpg格式儲存，大小2-5M/張。視頻分辨率不小于1080*720像素，單個視頻文件小于100M，應(yīng)采用AVI、mp4、mov格式儲存。

影像資料留存主要內(nèi)容及要求

四、注意事項(xiàng)

1、混凝土澆筑前應(yīng)將模板內(nèi)的雜物和鋼筋上的油污等清除干凈；當(dāng)模板有縫隙和孔洞時(shí)，應(yīng)予堵塞，不得漏漿。仔細(xì)檢查鋼筋、模板、支架、預(yù)埋件的緊固程度保護(hù)層墊塊的位置、數(shù)量。

2、鋼筋的布筋、立模驗(yàn)收合格后，進(jìn)行澆筑混凝土。控制混凝土的拌和質(zhì)量，在澆筑過程中，每30cm一層，逐層澆筑一次性完成承臺的混凝土澆筑。混凝土澆筑第一層采用從中間到四周澆筑的順序，第二層往上采用從四周向中間澆筑的順序。在每層混凝土澆筑過程中，隨混凝土的灌入及時(shí)采用插入式振動棒振搗密實(shí)。為防止混凝土在水化、凝結(jié)過程中，混凝土內(nèi)外溫差過大，致使表面產(chǎn)生裂縫，混凝土澆筑完后，及時(shí)收漿，立即進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。

3、混凝土澆筑過程中應(yīng)隨時(shí)對混凝土進(jìn)行振搗并使其均勻密實(shí)，振搗方式宜插入式振搗器垂直振搗，其移動間距不宜大于作用半徑的1.5 倍且插入下層混凝土內(nèi)的深度宜為50～100mm.振動棒應(yīng)避免碰撞鋼筋、模板，不得直接或間接地通過鋼筋施加振動，與側(cè)模應(yīng)保持50～100mm的距離，每一振點(diǎn)的振搗時(shí)間宜為20～30s，以混凝土不再沉落、不出現(xiàn)氣泡、表面泛漿。混凝土在澆筑振搗過程中產(chǎn)生的部分泌水，應(yīng)及時(shí)排除。澆筑完成后，應(yīng)及時(shí)修整、抹平混凝土裸露面。

五、成品保護(hù)

混凝土澆注完畢初凝后由專人進(jìn)行土工布覆蓋灑水保濕養(yǎng)護(hù)，能有效地減少混凝土內(nèi)外溫差，防止混凝土因缺水而表面產(chǎn)生裂縫。

六、應(yīng)急預(yù)案

為了對施工過程中突發(fā)的意外事故及時(shí)采取有效控制和實(shí)施搶救，防止事故影響蔓延，最大限度降低損失，特制定本預(yù)案。

1.應(yīng)急救援小組

組長：魏明義

副組長：楊明、趙振東、張德凱

組員：劉斌、牛博、楊凌云、江海瀾

應(yīng)急小組辦公室設(shè)在安質(zhì)部，電話：古梅***

應(yīng)急車輛：2輛皮卡車

應(yīng)急物資：急救醫(yī)藥

2.小組職責(zé)

組長：了解掌握險(xiǎn)情，組織現(xiàn)場搶救指揮；負(fù)責(zé)現(xiàn)場考察，召集隊(duì)伍，下達(dá)任務(wù)；負(fù)責(zé)監(jiān)督預(yù)案的實(shí)施情況。

副組長：服從組長的領(lǐng)導(dǎo)、管理，對組長負(fù)責(zé)；發(fā)生危險(xiǎn)事故時(shí)負(fù)責(zé)現(xiàn)場的協(xié)助指揮工作；根據(jù)指揮組指令，及時(shí)布置現(xiàn)場搶險(xiǎn)，保持與當(dāng)?shù)貞?yīng)急處置部門、建設(shè)行政主管部門的溝通。

負(fù)責(zé)應(yīng)急資源的準(zhǔn)備、管理；維護(hù)現(xiàn)場秩序、做好周圍人員的問訊記錄，保持與當(dāng)上級部門的溝通。

物設(shè)部：負(fù)責(zé)具體資源的準(zhǔn)備工作。

安質(zhì)部：負(fù)責(zé)妥善處理好善后工作，按職能歸口負(fù)責(zé)保持與當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)部門的溝通聯(lián)系。

現(xiàn)場組：負(fù)責(zé)現(xiàn)場具體實(shí)施。

工程部：負(fù)責(zé)現(xiàn)場技術(shù)資源及措施準(zhǔn)備及落實(shí)。

財(cái)務(wù)部：負(fù)責(zé)應(yīng)急資金落實(shí)。

3.突發(fā)事故處理預(yù)案

人身安全預(yù)案：我方的安全目標(biāo)是施工期內(nèi)達(dá)到無重大傷亡事故、無災(zāi)害工地，輕傷頻率控制在5‰之內(nèi)。施工現(xiàn)場專職安全員全面負(fù)責(zé)施工安全工作。施工前對工人進(jìn)行安全技術(shù)交底，并對其進(jìn)行安全教育，組織安全考試，每班上班前進(jìn)行安全班前講話。施工中一旦出現(xiàn)人員傷亡，由最先發(fā)現(xiàn)人員傷亡的任何一個現(xiàn)場管理人員撥打120急救電話，然后通知現(xiàn)場負(fù)責(zé)人進(jìn)行妥善處理。

七、相關(guān)圖紙

第四篇：鐵路工程測量工作總結(jié)

2012年測量工作年終總結(jié)轉(zhuǎn)眼2012年就要結(jié)束，回首這一年來我部門所做的工作，有好的地方也有不足之處，現(xiàn)作以總結(jié)，為了以后能更好的發(fā)展我部門的工作，更好的為項(xiàng)目部的所建工程服務(wù)。新建山西中**鐵路通道鋪架工程起訖里程為苛瓦DK47+000~DK321+618（包含1標(biāo)、2標(biāo)、4標(biāo)、5標(biāo)、6標(biāo)南呂**隧道出口），鋪架長度253.6KM。從2012年1月份施工開始，自DK49+536.6到DK13+907.73共鋪架11.931公里，其中路基6.013公里,橋梁22座的架設(shè)。測量班人員現(xiàn)有8人。其中，正式職工2人，合同工6人。共分為兩組：**縣工區(qū)一組3人，由副隊(duì)長帶隊(duì)。指揮部一組5人，由隊(duì)長帶隊(duì)。在這一年的工作和學(xué)習(xí)中，所有測量人員都有了較大的進(jìn)步，均能很好的完成本職工作以及交給的工作任務(wù)。全體測量班人員再不停的摸索和學(xué)習(xí)中前進(jìn)，成熟，積累經(jīng)驗(yàn)，為更好的做好本職工作奠定基礎(chǔ)。這一年里，我部門在工作中注意對理論知識結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際的培訓(xùn)。在理論知識扎實(shí)的基礎(chǔ)下培養(yǎng)測量人員的動手操作水平，以及在現(xiàn)場隨機(jī)應(yīng)變解決實(shí)際情況的能力。現(xiàn)在每個人員都能熟練的使用各種儀器設(shè)備，獨(dú)立完成所交給的任務(wù)。我部門在工作中不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，完善體制，使測量工作流程得到了較好的優(yōu)化。儀器方面，這一年里共添置了**光DSZ32B水準(zhǔn)儀一臺，徠卡TCR802全站儀一套。

第五篇：高速鐵路工程專業(yè)自薦信1

自薦信

尊敬的領(lǐng)導(dǎo)：

您好！

首先衷心感謝您在百忙之中瀏覽我的自薦信。我誠摯申請加盟貴公司，以謀求與公司的共同發(fā)展。

我是武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院高速鐵路工程學(xué)生，即將面臨畢業(yè)。我很榮幸有機(jī)會向您呈上我的個人資料。在投身社會之際,我借此擇業(yè)之機(jī)會，懷著一顆赤誠的心和對事業(yè)的執(zhí)著追求，真誠地推薦自己。

母校踏實(shí)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膶W(xué)風(fēng)使我樹立了勤奮刻苦、敏捷思辨、努力求知的學(xué)習(xí)態(tài)度。三年來，在師友的嚴(yán)格教益及個人的努力下，我具備了扎實(shí)的專業(yè)基礎(chǔ)知識，系統(tǒng)地掌握了工程與養(yǎng)路機(jī)械、土力學(xué)與地基基礎(chǔ)、地質(zhì)路基、高速鐵路軌道、線路檢測及維修有關(guān)理論；熟悉涉外工作常用禮儀；具備一定的英語聽、說、讀、寫、譯等能力；能熟練操作計(jì)算機(jī)辦公軟件。同時(shí)，我利用課余時(shí)間廣泛地涉獵了大量書籍，不但充實(shí)了自己，也培養(yǎng)了自己多方面的技能。更重要的是，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膶W(xué)風(fēng)和端正的學(xué)習(xí)態(tài)度塑造了我樸實(shí)、穩(wěn)重、創(chuàng)新的性格特點(diǎn)。此外，我還積極地參加各種社會活動，抓住每一個機(jī)會，鍛煉自己。大學(xué)三年，我深深地感受到，與優(yōu)秀學(xué)生共事，使我在競爭中獲益；向?qū)嶋H困難挑戰(zhàn)，讓我在挫折中成長。祖輩們教我勤奮、盡責(zé)、善良、正直；武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院培養(yǎng)了我實(shí)事求是、開拓進(jìn)取的作風(fēng)。我熱愛貴單位所從事的事業(yè)，殷切地期望能夠在您的領(lǐng)導(dǎo)下，為這一光榮的事業(yè)添磚加瓦；并且在實(shí)踐中不斷學(xué)習(xí)、進(jìn)步。

“一萬年太久，只爭朝夕“，時(shí)間不等人，不超越時(shí)間的人將被歷史淘汰，拿破侖說過：“不想當(dāng)元帥的士兵不是好士兵”。我要說“不想干出一番事業(yè)的職員也不是好職員”，我要與風(fēng)賽跑，我希望我的實(shí)力與魅力征服一切，但我更希望能在最年輕、最有能力、最有挑戰(zhàn)意識的時(shí)間里培養(yǎng)、體現(xiàn)自我價(jià)值，成長為能吃苦，能戰(zhàn)斗的英才。因?yàn)槟贻p，所以我要有干勁和信心；因?yàn)槟贻p，我也有缺點(diǎn)和不足。但我愿在新的環(huán)境中與其他同事共同學(xué)習(xí)、共同進(jìn)步、共同創(chuàng)造企業(yè)財(cái)富。

自薦書不是廣告詞，不是通行證。但我知道：一個青年人，可以通過不斷的學(xué)習(xí)來完善自己，可以在實(shí)踐中證明自己。尊敬的領(lǐng)導(dǎo)，如果我能喜獲您的賞識，我一定會盡職盡責(zé)地用實(shí)際行動向您證明：您的過去，我來不及參與；但您的未來，我愿奉獻(xiàn)我畢生的心血和汗水！

再次致以我最誠摯的謝意：

祝愿貴單位事業(yè)蒸蒸日上！

自薦人：XXX

XX年XX月XX日