第一篇：開題報告 高速鐵路工程質量管理與控制研究

畢業設計（論文）開題報告

課題名稱 高速鐵路工程質量管理與控制研究學習形式 學習層次 專業 學號

學生姓名

開題時間2014年8月X日

一、課題背景（或國內外研究現狀）

鐵路作為我國重要基礎設施、國民經濟的大動脈和綜合交通運輸體系的骨干,在國民經濟發展中具有舉足輕重的地位。近年來,我國鐵路建設迎來高速發展的黃金機遇期。特別是零八年以來,為了應對國際金融危機對我國經濟的不利影響,中央作出擴大內需、保持經濟增長的重大決策,把加快鐵路建設擺上更加突出的位置,一大批鐵路重點工程獲批開工建設。

我國的高速鐵路正在成為世界高速鐵路發展的“標尺”和“中心”。規模空前的高速鐵路建設,既為參建單位提供了難得的發展機遇,也給工程建設管理帶來了巨大的挑戰。鐵路建設市場過去己經形成相對完善的管理體系和管理標準,但隨著高速鐵路的加快建設,我國在技術引進、消化吸收和再創新的同時,對高速鐵路建設標準和質量要求的認識也在不斷加深。高速鐵路設計標準高,技術復雜,工程質量偏差對正常運營影響重大。高速鐵路建設質量管理水平的提升成為無可避免的新課題,需要進行質量管理模式與質量控制方法和內容的革新,并且必須有與之相適應的管理思維和方法手段陣。

本文運用標準化管理理論及系統分析方法,結合高速鐵路工程項目管理實踐,研究了高速鐵路工程的質量管理模式與質量控制的方法和內容,并提出解決高速鐵路工程質量管理與控制中存在問題的思路和方法,對高速鐵路工程建設具有一定的現實意義和實用價值。

二、課題（研究）內容

1.引言

1.1研究背景及意義

1.2文獻綜述

1.2.1國外研究綜述

1.2.2國內研究綜述

1.3研究內容

1.4研究方法以及相關技術

2.高速鐵路工程質量管理與控制分析

2.1概念分析

2.2工程技術特征及質量要求

2.3工程質量問題及原因探索

2.4工程質量控制的影響因素分析

3.工程質量管理模式研究

3.1高速鐵路建設的標準化管理

3.2高速鐵路建設質量標準化管理

4.高速鐵路工程施工質量控制方法

4.1工程施工質量控制的“PDCA”循環

4.2 施工的三全控制管理

4.3 工程施工質量控制的統計方法

5.高速鐵路工程施工質量控制內容

5.1 工程施工準備階段的質量控制

5.2 工程施工作業過程的質量控制

5.3 工程施工驗收階段的質量控制

5.4 工程施工質量控制的關鍵環節

6.結論與展望

6.1主要研究成果

6.2展望

參考文獻

致謝

三、文獻綜述（或讀書報告）

一、國外研綜述

美國數理統計學家W.A.休哈特在1924年提出了控制和預防缺陷的概念,并創制了“控制圖”,把數理統計方法引入到質量管理中,使質量管理推進到統計質量控制階段。二戰期間,美國國防工業成功采用了統計質量控制,推動了世界范圍統計質量控制的運用。但這一階段的質量管理也存在著缺陷,它側重于制造過程,實踐中難免過分強調數理方法的運用,而對有關組織管理工作有所忽視。

美國通用電氣公司質量經理A.V菲根堡姆在1961年發表了《全面質量管理》一書,他強調執行質量職能是企業全體員工的責任,提出“全面質量管理是為了能夠在最經濟的水平上并考慮到充分滿足用戶要求的條件下進行市場研究、設計、生產和服務,把企業各部門研制質量、維持質量和提高質量的活動構成為一體的有效體系”。這一新的質量管理理論逐步被接受,并不斷完善、提高,為世界各國質量管理和質量保證標準的形成提供了理論依據和實踐基礎。

在建設工程領域,發達國家十分重視質量管理,形成了科學有效的質量管理體系。總的來看,發達國家在建設工程質量管理上既有共性,也有各自的特色。其一，重視建筑法規立法和標準化工作；其二，建設工程質量管理過程中業主起主導作用；其三，重視對工程項目建設全過程的質量管理；其四，建筑材料、工程設備質量控制良好；其五，正確處理質量控制與進度控制的矛盾。

二、國內研究述評

國內關于質量管理的研究,主要是圍繞全面質量管理和質量管理體系標準來進行的。全面質量管理的推廣和實施,是我國改革開放以來質量管理思想的一場革命,也是我國質量管理史上一次空前而影響深遠的質量理論學習和實踐活動。

2004年《卓越績效評價準則》的發布,標志著我國質量管理工作邁入新的階段。以綜合的組織績效管理方式為主要特征的質量管理模式，要求企業關注顧客和市場,關注社會,關注員工,承擔社會責任,實施可持續發展戰略,通過提高企業的整體管理水平和綜合素質,來提高企業的整體績效和競爭能力。同時,要求質量管理要堅持以人為本,充分發揮人的作用,強調科學發展、全面發展、協調發展、可持續發展,從而最終實現共同發展、和諧發展。卓越績效模式的特點表現為質量內涵的拓展,關注競爭力的提升,聚焦于經營結果,反映企業經營管理的成熟度,其本質是對全面質量管理的標準化、規范化和具體化。國內有關建設工程質量管理與控制的文獻主要有:

肖志勇于2007年在“政府在建設工程質量管理中角色轉變研究”中研究了國外政府參與建設工程質量管理的思想特征及內容特征,梳理了我國建設工程質量政府監督制度的歷史沿革,文章通過與國外政府角色的對比,認為監督形式的采用不是保證質量監督效果的關鍵,而健全的質量管理法規體系是質量監督有效的保證,指出政府監督應著重于促使建設各方質量意識的建立,以及從制度上保證其貫徹執行。

章凌云與2005年的“工程質量管理及工程質量保證擔保”認為工程質量風險是工程項目建設中不可忽視的風險,文章探討了工程質量管理制度產生的主要問題—工程質量的最后負責人、市場主體間的關系、道德風險、逆向選擇等,利用博弈論分析了工程質量管理制度中引入質量保證擔保及獨立的第三方檢測機構在工程質量控制中的有效性,解決了現行工程質量管理制度產生的部分問題。

羅晨與2009年在“建設工程生命周期質量管理模式當議”中分析了我國建設工程生命周期質量管理的現狀及存在的問題,指出實行建設工程生命周期質量管理模式的意義,并從法律法規、宏觀管理和市場運作等方面,對我國發展建設工程生命周期質量管理模式提出了創新建議。

安國棟于2006年在“樹立前瞻意識運用系統理論完善新時期鐵路工程建 設組織管理體系”中提出,完善新時期鐵路工程建設組織管理體系是實施《中長期鐵路網規劃》、實現鐵路跨越式發展戰略的重要舉措,對提高鐵路工程建設管理水平,有效實施鐵路工程建設投資、質量、安全、工期和環境控制,全面實現鐵路跨越式發展戰略目標具有重要的現實意義。

吳明友于2006年在“貫徹執行驗收標準確保客運專線鐵路工程施工質量”中指出,《客運專線鐵路工程施工質量驗收暫行標準》是客運專線驗收標準的重要組成部分,貫徹執行驗收標準,要求客運專線的建設、設計、施工、監理等單位必須充分認識驗收標準的重要地位和作用,全面掌握驗收標準的質量控制方法和主要技術內容,文章強調,貫徹執行驗收標準應注意適用范圍及適用條件,與建設項目的特點相結合,實行動態管理。

謝洪濤于2008年在“我國重大工程質量管理現狀及質量影響因素的實證研究”中,對重大工程項目的質量管理現狀及質量管理的主要影響因素進行了統計分析,對我國工程監理制度的實施和工程監理作用的發揮提出了建議匯。

四、參考文獻

[1]王巍.高速鐵路工程質量管理與控制研究[D].中南大學,2010.[2]唐暉.QB高速鐵路工程項目質量管理研究[D].西南交通大學,2011.[3]李吉林.高速鐵路CRTSⅢ型板式無砟軌道工程施工質量的管理與控制

[D].西南交通大學,2013.[4]王孟鈞,宇德明,張飛漣,王進.高速鐵路工程質量管理模式研究[J].長沙鐵道學院學報,2000,01:19-24.[5]郭毅先,王喜軍.淺析國內外高速鐵路工程質量管理現狀[J].鐵道工程學報,2004,02:105-108.[6]章勇.工程項目質量管理與控制的研究[D].新疆農業大學,2012.[7]蘭建春.高速鐵路施工中的安全質量管理與控制[J].鐵道建筑技術,2010,11:109-112.[8]安杰.高速鐵路軌道工程施工項目質量管理研究[D].西南交通大學,2011.承 諾 書

本人承諾：在即將開始的畢業設計（論文）過程中嚴格遵守學校紀律，在指導教師的安排與指導下獨立完成所規定的畢業設計（論文）工作，決不弄虛作假，不請別人代做畢業設計（論文）或抄襲別人的成果，獨立完成畢業論文（設計說明書）的撰寫、收集、裝訂整理等工作。

學生簽名：

年月日

第二篇：高速鐵路工程測量控制網復測技術報告

高速鐵路工程測量控制網復測技術

摘 要：高速鐵路工程項目建設的周期中，測量控制工作是一項重要的技術保障，文章主要從施工單位的角度出發，較為詳細地介紹了平面控制網CPⅠ、CPⅡ和線路水準基點的復測方法、作業程序和技術要點，形成了一套較為完整的控制網復測技術總結，為同類鐵路工程控制網復測提供了一個可參考的技術指導。

關鍵詞：控制網復測；GPS測量；二等水準測量 1 測量控制網的概述

在高速鐵路平面控制測量工作開展前，為了滿足平面GPS控制測量三維約束平差的要求，首先采用GPS測量方法建立高速鐵路框架控制網（CP0）。在框架控制網（CP0）基礎上分三級布設，第一級為基礎平面控制網（CPⅠ），主要為勘測、施工、運營維護提供坐標基準；，第二級為線路平面控制網（CPⅡ），主要為勘測和施工提供控制基準；第三級為軌道控制網（CPⅢ），主要為軌道鋪設和運營維護提供控制基準。

高速鐵路工程測量高程控制網分二級布設，第一級線路水準基點控制網，為高速鐵路工程勘測設計、施工提供高程基準；第二級軌道控制網（CPⅢ），為高速鐵路軌道施工、維護提供高程基準。2 測量控制網的復測內容和頻次

高速鐵路工程建設期間，要加強CP0、CPⅠ、CPⅡ及線路水準基點控制網復測工作。控制網復測分為定期復測和不定期復測，定期復測多由建設單位組織實施，不定期復測由施工單位實施。

定期復測是對高速鐵路平面高程控制網全面復測，復測內容包括全線CP0、CPⅠ、CPⅡ及線路水準基點。復測頻次要求如下：

（1）施工單位接樁后，應對CPⅠ、CPⅡ和線路水準基點進行復測；（2）CPⅢ建網前，CP0、CPⅠ、CPⅡ和線路水準基點應復測一次；（3）工程靜態驗收前，CP0、CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ及線路水準基點復測一次；（4）特殊地區、地面沉降地區或施工期間出現異常的地段，適當增加復測次數。不定期復測的測周期一般不大于6個月，施工單位要根據工程的施工階段需要及時開展。不定期復測的內容包括CPⅠ、CPⅡ、線路水準基點等，主要是檢查控制點位的相對精度是否滿足規范要求，點間的相對位置是否發生位移。當復測成果較差超出規范要求時，要分析原因，測量結果報相關單位確認。3平面控制網CPⅠ、CPⅡ和線路水準基點控制網施工復測一般規定

工程開工前，施工單位會同設計單位參加由業主組織并有監理單位參與的控制樁和測量成果資料交接工作。施工單位要對設計單位交付的CPⅠ、CPⅡ平面控制網和線路水準基點控制網進行復測。為確保高速鐵路軌道的線性，相鄰施工標段、相鄰施工單位之間應共同協商并現場確認交界處附近的同一對CPⅠ平面控制點和同一個水準點作為搭接和公共點進行復測。雙方應簽訂共用控制點協議并使用滿足精度要求的相同坐標和高程成果。標段內施工分段也需要進行確認搭接，并現場放樣檢查。線下工程開工前或至遲在結構工程施工前應完成CPⅠ、CPⅡ控制點和二等水準點的復測工作。基礎平面控制網CPⅠ采用GPS測量。線路控制網CPⅡ宜優先選用GPS測量，也可采用常規導線測量。CPⅠ控制網的復測工作一般宜單獨進行，當接GPS接收機數量較多時，也可和CPⅡ的復測同時進行，但要分別處理數據。因為精度等級不一樣，CPⅡ需要附合到CPⅠ控制點上。線路水準基點復測采用幾何水準測量，跨河水準依據《國家一二等水準測量規范》可以采用三角高程法、GPS高程法。

平面、高程控制網復測布網要求及主要技術要求

平面、高程控制網復測布網要求及主要技術要求與原設計單位施測時一致，具體要按表

1、表

2、表3規定執行。5 測量儀器的配置

（1）GPS接收機：CPⅠ、CPⅡ控制測量要采用雙頻接收機，其標稱精度不低于5mm±1ppm；同步觀測的接收機數量要不少于4臺。

（2）全站儀標稱精度應不低于2″、2mm±2ppm。

（3）水準儀標稱精度應不低于DS1并應配相應的因瓦尺。6平面控制網的復測 6.1 CPⅠ、CPⅡ平面控制網復測

復測平面控制網時應采用邊聯結方式構網，并組成三角形或大地四邊形相連的帶狀網。可以將CPⅠ、CPⅡ同時構網觀測，但要提前做好規劃設計，要滿足CPⅠ有獨立的邊聯結方式的三角形或大地四邊形相連的帶狀網，以便于后續的基線解算和網平差。現場觀測作業時嚴格按照相應等級的技術要求進行觀測，做好相應的記錄工作。若需要聯測CP0時，可將其納入CPⅠ控制網，每個CP0最好有三個方向與之相連。

原始觀測數據采集完成后，利用對應儀器的或專用的基線解算軟件進行基線解算，要分別進行CPⅠ、CPⅡ網的基線解算，生成各自復測需要的CPⅠ、CPⅡ基線向量文件。解算的基線向量結果要滿足該儀器以及解算軟件的質量指標，同時檢查同步環和獨立環的閉合差以及重復觀測基線的較差，并應符合表4的規定。

表4 基線質量檢驗限差表

注：，其中？滓為基線弦長標準差（mm）

a固定誤差（mm）；b比例誤差系數（mm/km）；d相鄰點間距離（km）；n閉合環邊數。

在基線的質量檢驗符合要求后，利用專用的GPS測量平差軟件，將所有獨立基線構成控制網，以三維基線向量及其相應的方差、協方差陣作為觀測信息，以復測區段中的一個點的WGS-84的三維坐標為起算數據，進行無約束平差。CPⅠ、CPⅡ網分別各自平差。無約束平差中基線向量各分量的改正數絕對值需滿足對應等級的限差要求：

利用滿足無約束平差指標要求的基線向量網，在本次復測區段或標段對應的獨立坐標系（與設計坐標系相同的基準，如中央子午線經度、坐標系投影面高程和高程異常值等）下，進行二維約束平差。CPⅠ控制網約束平差時選取本次復測區段中較為牢固穩定的首、中、尾三個點或首、尾兩個點作為約束點，進行二維約束平差，用作CPⅠ控制網約束平差的約束點間邊長相對中誤差需滿足1/250000；CPⅡ控制網 約束平差時選取本次復測區段內所有聯測的CPⅠ點作為約束點，進行二維約束平差，用作CPⅡ控制網約束平差的約束點間邊長相對中誤差需滿足1/180000。約束平差基線向量改正數與無約束平差的同名基線改正數的較差應符下式的規定，否則，認為參與約束的已知坐標誤差太大，應刪除誤差較大的約束值，直至下式滿足：

對于復測控制網長度太長、橫跨多個投影帶，可采用分區平差。平差時相鄰兩分網應有一定數量的重合點，重合點在兩分網中坐標之差不得大于點位中誤差的2倍。

二維約束平差后輸出的平差成果即為與設計坐標系相同基準的復測坐標成果，將CPⅠ、CPⅡ控制點復測成果與設計成果的坐標和相鄰點間坐標差之差的相對精度進行比較，限差要求見表5。當以上兩項比較滿足限差要求時，采用原設計成果。當較差超限時，要進行再次復測，查明原因，并采用同精度擴展方法更新成果，提交相關單位確認。

表5 CPⅠ、CPⅡ控制點復測坐標較差限差要求

注：表中坐標較差限差指X、Y坐標分量較差。

表中相鄰點間坐標差之差的相對精度按下式計算：

式中：

S為相鄰點間的二維平面距離或三維空間距離；

復測結果比較樣表：

表6 CPⅠ、CPⅡ坐標比較表

表7 相鄰CPⅠ點對比較表 6.2 CPⅡ導線復測

CPⅡ導線復測要附合在穩定可靠的CPⅠ控制點上，水平角觀測采用方向觀測法。導線邊長測量進行儀器加常數、乘常數和氣象改正，距離歸算至工程設計的投影高程面上。導線水平角、距離觀測滿足表8和表9的相關規定。

表8 導線水平角觀測限差規定及技術要求 表9 導線測邊限差規定和技術要求

注：

1、一測回是全站儀盤左、盤右各測量一次的過程

2、測距儀精度等級如下

Ⅰ級 |mD|≤2mm

Ⅱ級 2mm mD為每千米測距標準偏差。即按測距儀出廠標稱精度的絕對值，歸算到1km的測距標準偏差。

CPⅡ導線復測的外業完成后，利用專用平差計算軟件，選取導線附合的CPⅠ點作為已知點進行平差計算，平差結果中的導線復測的測角精度、測邊精度、以及導線全長相對閉合差和方位角閉合差，都要應符合表3的規定。

符合表3規定后，將復測成果與設計單位成果進行比較。復測與設計的導線水平角、導線邊長和導線點坐標較差的限差應符合表10的要求。

表10 CPⅡ導線復測成果限差要求

注： 為儀器標稱精度。

當隧道洞內CPⅡ控制測量的導線附合長度大于7km時，導線等級為隧道二等。

當以上各項比較滿足限差要求時，采用原設計成果，不能滿足限差要求時，要進行再次復測，查明原因，并采用同精度擴展方法更新成果，提交相關單位確認。

表11 復測水平角比較表

表12 復測邊長比較表

表13 復測坐標比較表 7 高程控制網復測 高程控制網復測就是對線路水準基點的復測，從本次復測區段或標段與相鄰標段共樁點開始聯測區段內所有線路水準基點至區段結束段與相鄰標段的共樁點，多采用滿足精度要求電子水準儀，按二等水準測量技術要求施測。水準測量數據采集完成后，對外業觀測數據進行各項指標檢查、驗算，各項精度指標和限差滿足要求后，利用專用的測量平差軟件進行嚴密平差計算。平差計算時選取本次復測區段內首、中、尾三個或首、尾兩個水準點作為已知點進行平差計算，平差結果中的高差偶然中誤差M？駐和按環閉合差算得的全中誤差MW要滿足二等水準測量的技術指標。

當檢測已測測段高差之差滿足表14中規定要求時，采用原設計成果，當較差超限時，要進行再次復測，查明原因，并采用同精度擴展方法更新成果，提交相關單位確認。

表14 水準測量精度要求

注：1K為測段水準路線長度，單位為km；L為水準路線長度，單位為km；RⅠ為檢測測段長度，以千米計；n為測段水準測量站數。

2當山區水準測量每公里測站數n≥25站以上時，采用測站數計算高差測量限差。

當復測區段內有跨河情況時，嚴格按照國家二等水準的跨河水準測量的技術要求進行測量。

高程控制網復測結果比較樣表：

表15 復測高差統計表

表16 與設計高差比較表

表17 高程復測比較表 8提交的復測成果報告

復測成果報告包括以下內容：（1）工程概況、復測范圍、設計CPⅠ、CPⅡ和線路水準點控制網概況、測量時間等情況；（2）CPⅠ控制網測量網形略圖、CPⅡ測量網形略圖；（3）測量儀器、人員情況；（4）測量外業作業情況（技術指標）與測量結果（含閉合環、重復基線檢核、往返高差測量匯總）；（5）網平差與后處理結果（基準數據的采用與檢驗、基線邊改正數與精度、無約束和約束平差坐標及其精度、基線邊距離和方位及其精度、約束平差高程控制網精度等）；（6）復測與設計成果比較結果（坐標、距離、方位、復測與設計高程或高差比較結果等）；（7）復測結論；（8）標段搭接測量用樁協議；（9）主要測量人員的專業證書、儀器檢定證書、測繪資質附件。

第三篇：園林工程施工質量管理與控制研究

摘 要：近年來，政府投資主要集中在公共綠化建設上，園林工程的核心內容便是做好施工質量的管理和控制工作。當代園林工程發展迅速，面臨著新的發展形勢，基于此，主要探討如何加強園林工程施工質量的問題。

關鍵詞：園林工程施工； 質量管理； 控制

園林工程建設的成敗一定程度上是由園林綠化工程的施工質量決定的，施工質量問題是項目施工管理的關鍵內容，而工程質量管理水平也很大程度上決定著項目建成后所帶來的社會經濟效益如何。那在新的增長態勢下，我們就需要深思這一問題，從而保證園林綠化工程的施工質量。其中的關鍵就是要加強我們的園林綠化工程施工質量管理和控制。1 工程質量管理與控制

工程質量包括來年各方面的內容，即社會工作質量和生產過程工作質量，而前者主要包括社會調查、市場預測、質量回訪和后期維護等主要工作內容；后者主要是指政治、管理、技術等一些方面的工作質量。園林工程施工質量管理要先做好參建單位、部門和人員的工作，要將嚴謹的質量控制意識樹立起來，在施工管理階段，嚴格管理和控制易出現質量問題的所有細部環節，項目建設的質量還需要借助中間管理的強化來進一步提升。施工單位要對內部人員培訓機制進行完善，針對全部參建人員，在開工前做好全面的技能培訓，從而使得施工人員都能真正熟知工程的特點和具體的操作規范，并將施工管理和后期養護的專業知識牢固掌握好，從而打好后續施工養護管理工作的基礎。

工程質量控制。在施工準備階段，具體工作包括以下方面：1）是確保施工方案的可行性與施工組織設計質量；2）是對施工準備工作進行質量檢查；3）是依據施工規范來對設計圖進行嚴格審核，對施工設計進行不斷優化。對材料、半成品的控制：先是依據設計要求來進行原材料的采購；按照施工規范和技術要求來對原材料的質量進行嚴格的檢驗，盡可能避免在施工現場發現劣質材料；接著按照規定來妥善保存或加工制造已經進場的全部原材料；最后，依據施工進度計劃來對現場材料的配置作進一步優化。施工過程的質量控制：過程控制是整個園林工程項目質量管理最為重要的工作，在概念和最終效果上，與事中控制與事后控制存在本質上的不同。具體說來，對過程進一步加強管控和對施工工藝管理進一步強化，工程資料和過程記做好全面的記錄工作并進行妥善地保管，同時將施工規范和操作流程貫徹落實好，從而保證工程質量能與建設要求相符合。2 如何加強園林工程施工質量管理與控制 2.1 要對設計意圖有深刻的領會，將施工前的準備工作做好 技術管理部門第一步就要將指導思想、設計意圖明確下來，并指明工程特點，要對施工質量的控制標準和施工圖紙十分熟悉。在開始施工之前，就得親臨現場，對現場施工條件進行勘察，整體規劃要依據進度進化、質量指標和施工效果和效益回收目標[1]；對全局進行把握，將目標管理計劃制定出來，并對施工組織設計和施工方案進行不斷地優化，不斷提高管理水平，從而實現更大的效益。2.2 對工程現場管理進行嚴格的控制 提高園林綠化工程施工質量的一個重要途徑就是加強現場管理。作為一個重要環節，現場管理要經過很多的檢測手段和方法，同時還需要采取有效地監控措施，并有效地落實到園林綠化工程施工中來，管理人員應該設法將職工的積極性充分調動起來，將其主導作用充分發揮出來，通過優質的工作來使得我們的園林工程建設也更加優質。

2.3 針對施工工序的質量管理加強控制 施工過程的重點就是要控制好工序質量。所以，要全面地控制施工過程，從而使每一個分項的工作質量都得到保證，要做到與相應的質量標準相符合，所以，一定要確保每一道工序與相應的質量要求相符合，這樣整個工程的施工質量才能得到保證。2.4 進一步加強后期養護管理 園林綠化工程的質量受到后期養護、管理質量的直接影響。工程質量實現的關鍵就是需要搞好園林綠化養護管理工作。在園林綠化施工的過程中，在完成了植物種植工作之后，接著就要做好植物方面的工作，重點是做好養護管理。養護是以不同綠化植物的生長需要為依據的，要對植物及時采取一些技術措施，例如施肥、中耕、澆水、除草、修剪和防治病蟲害等，以確保其能夠正常生長，因此，人們用“三分種植，七分養護” 來形容植物的種養關系，這就說明了園林綠化施工過程中綠化養護管理占有重要的分量，關鍵就是要順利完成園林綠化的工程質量。3 結語

要想使一個工程成為精品，就需要完美地結合起設計、材料、施工工藝、場地和后期養護等很多個重要的方面[2]。在施工方拿到圖紙之后。還需要結合實際情況來多角度完善圖紙，具體涉及到設計、材料、現場和實際狀況等諸多方面的內容。

第四篇：鐵路工程高速道岔施工方法研究

鐵路工程高速道岔施工方法研究

——以達成鐵路西段新橋車站42#道岔為例

摘要：

鐵路工程對高速道岔的施工精度要求極高，技術要求嚴格，施工難度大，以前的現有提速道岔和普通道岔的施工方法已經不能適應鐵路高速道岔的施工要求。本文結合達成鐵路西段新橋車站42#道岔施工方案的分析，對鐵路工程高速道岔的施工方法進行探討。

關鍵詞：鐵路工程；道岔；施工方法

一、前言

為適應我國經濟的快速發展的需要，我國鐵路已經實行了第六次提速，大力的擴能增效，加快現代化的發展。道岔是鐵路線路中的關鍵設備有著十分重要的作用，同時也和列車的運行速度限制和薄弱環節所在。現如今鐵路運輸對于道岔的通過速度要求正逐年提高，道岔為適應運輸的發展也在朝著大號碼和高速方向發展。鐵路高速道岔對其通過的列車的性能也有積極的推動作用，下面來探討一下鐵路道岔的施工方法。

新橋車站42#道岔由鐵道部組織產、學、研相關單位自主研發、生產的，全國最長、最大的直向350Km/h，側向160Km/h的高速鐵路專用道岔，于5月1日和5月8日由中鐵八局在達成擴能改造工程新橋線路所成功鋪設。其設計長度、規模、工藝水平都堪稱國內之最，因此施工工藝新、難度大。

二、道岔施工方法

按照目前國內外軌道施工對道岔施工影響程度以及道岔施工情況，道岔施工的主要方法有以下三種：原位組裝換鋪法、現場預鋪插入法以及。因為工廠組裝現場施工法對于吊裝設備和運輸等各方面要求較為苛刻，所以我們主要介紹前兩種施工方法。

（一）原位組裝換鋪法

這種施工方法是指在道岔區事先攤鋪道碴，準備好道床，施工臨時軌道同線路銜接，等到道床穩定以及前后長軌鎖定后，拆掉臨時的過渡軌排，攤平和碾壓道碴，等表面平整度以及道床密實度達到要求以后，在原位搭建組裝平臺，用輪胎式龍門吊或者軌道吊進行道岔卸車以及組裝工作。待道岔施工現場組裝完成后，再來調試道岔各處尺寸以達到標準要求，之后對道岔內部焊接，通過升頂裝備把道岔頂起，拆除組裝平臺，然后填入道碴整道，放下道岔檢查且精調道岔，確保道岔各處尺寸均達標，最后對兩端長軌和道岔間進行鎖定焊接，完成有碴道岔的施工。

（二）現場預鋪插入法

這種施工方法與原位組裝換鋪法大致相同，需要施工臨時軌和線路銜接。在道岔施工之前，在道岔附近或者一側搭建高速道岔預鋪平臺，通過軌道吊配合卸料以及組裝道岔，調節道岔各處幾何尺寸達到要求之后，再對道岔進行內部焊接，然后拆除臨時軌排，攤平道碴，利用滾筒和滑軌將道岔滑入岔區，填充道碴整道，后續工作與原位組裝換鋪法大同小異。

三、工程道岔具體實施方法

（一）達成鐵路西段新橋車站42#道岔施工方法是屬于原位組裝換鋪法

原位組裝換鋪法的施工流程為：

道岔中心及方向確定→道床平整壓實→擺枕→基本軌尖軌組件就位→擺放扣件→轍叉組件就位→安裝其他鋼軌→初調→軌道狀態全面檢查→精細調整→轉換設備安裝→工務聯調→靜動態檢測。

1、道岔中心及方向確定：從前至后按順序擺放；選好方向，確定第一根岔枕的位置和方向；彈畫岔枕中心線；

2、道床平整壓實和擺枕：調整岔枕間隔，注意應使用長尺，不得以岔枕間距累積測量，要特別注意牽引點處岔枕間距，一般情況下不得小于設計尺寸，可動心軌第一牽引點岔枕間距可按+5mm擺設，且只允許后一根岔枕后移。（但要考慮組件及護軌的安裝）；方正岔枕，以第一根岔枕為基準方正岔枕，應與（4）項一并進行。岔枕定位以直股外側第一個岔枕螺栓孔為基準拉線確定，岔枕方正應采用兩把長尺平行放置，按岔枕間距找正；粗調高低，對高低差明顯（一般以5mm高差區分）的岔枕進行粗調；核實岔枕擺放間隔、方正及全長；除組裝件外，其余墊板都已經安裝在岔枕上。

3、基本軌尖軌組件就位：確認跟端支距墊板狀態良好，拆除墊板防護罩；打開基本軌尖軌包裝及包裝帶；基本軌如墊板承軌槽，注意后端滑床墊板入槽困難，可拆下前移，依次安裝。確定基本軌前端位置，確定基本軌方向；安裝滑床墊板上的軌距塊，注意按設計號數安裝；但不要錘擊砸入；外撥基本軌，使基本軌處于與軌距塊密貼狀態；安裝施維格彈性夾到扣壓位置；安裝外側Ⅱ型彈條；施維格彈性夾扣壓到位；緊定岔枕螺栓及彈條Ⅱ型扣件系統；重新確認直基本軌前端位置、方向、岔枕間距及方正；固定轉轍器部分岔枕。

4、擺放扣件：安裝直股普通墊板的軌距塊及彈條Ⅱ型扣件系統（不要緊定），達到連接及扣壓作用。在此期間要做好直股方向，和道岔全長的確認工作，不能滿足要求時應進行調換或磨修。

5、轍叉組件就位

1）拆除可動心軌轍叉組件中包裝用件（固定心軌位置的包裝暫不拆除）。2）確認墊板組件安裝良好。

3）吊運可動心軌轍叉組裝件，采用人工搬運時，注意不要突然落下； 4）調整并確認可動心軌轍叉位置，并與岔枕連接。轍叉組件的墊板位置及方向在道岔制造廠內已經調好，沒有特殊情況應以轍叉組件墊板確定岔枕位置及間隔。

6、安裝其他鋼軌

7、初調：確認曲線尖軌和直線尖軌的質量狀態，若發現問題預先頂調；對滑床墊板位置進行頂調，一般情況下使墊板外調至極限位置；首先確定框架尺寸（尖軌尖端處軌距和直線尖軌軌頭切削起點軌距或基本軌間距離）；確定直線尖軌固定端及跟端軌距，調整好轉轍器方向；調整曲線尖軌與直基本軌密貼；調整直線尖軌直線度；調整曲線尖軌密貼段至尖軌跟端支距；結合軌距調整、尖軌直線度調整，調整直線尖軌與曲基本軌密貼；調整密貼段以后的直、側股軌距；尖軌軌底與滑床臺板密貼。其余部位支距調整，軌距調整。

8、軌道狀態全面檢查

9、精細調整：可動心軌轍叉密貼及軌距調整。注意密貼調整必須與長心軌直線度同時進行；護軌安裝與調整（42號不設護軌）；總體水平、方向調整。達到技術要求；工電聯調；防跳限位裝置初安裝；尖軌密貼、心軌密貼及各部軌距精調，達到技術要求；臺板與尖軌（心軌）密貼調整，達技術要求；輥輪系統安裝與調整。

10、轉換設備安裝

11、工務聯調

12、靜動態檢測

（二）現場預鋪插人法：

現場預鋪插人法的施工流程為:測量放線→岔區兩側線路應力放散→搭設預鋪組裝平臺→軌道吊在預拼岔位處卸岔料→在組裝平臺上組裝道岔→道岔粗調→道岔內部焊接→拆除臨時過渡短排→攤平、碾壓道碴→滑移道岔→上碴整道→精調道岔→轉換設備安裝與調試→道岔整理→道岔與兩端線路的鎖定。

現場預鋪插入法的具體操作方法可以參照原位組裝換鋪法。

下面我們主要講一下不同點，現場預鋪插人法需要在道岔位置附近或是一側搭建預鋪組裝平臺，搭建完成后將道岔滑移到確定的道岔位置:

1、需要在道岔軌下安裝滑車，讓滑車落于滑道上，在滑車滑移前利用木楔填住滑車以防溜滑，在道岔中部和首尾綁上牽引繩，均勻緩慢的拉動牽引繩，并利用人工拖拽讓道岔安穩入位。

2、倘若預鋪道岔需要縱移，通常是先橫移后縱移，先橫向把道岔滑移到設計線路中心，然后在新道床上安裝兩根縱向滑軌，在道岔橫移到位后，拆掉橫向滑軌，將道岔平穩的放在縱向滑軌上，墊上滑車縱移到確切的位置。

3、核查道岔首尾鋼軌的拖拽情況，保證沒有問題之后，升起道岔拆掉滑車和滑軌，落道入位，最后與現有線路連接。

四、結語：

達成鐵路西段于2009年5月30日正式開通運營，新橋線路所42#道岔側股開通運營速度達160km/h。因其施工工藝和難度都是空前的，所以，以新橋車站42#道岔的施工方法作為鐵路工程高速道岔的典范是理所應當的。

參考文獻：

[1]賈志武.高速鐵路道岔設計與施工的幾點建議[J].鐵道建筑技術,2005,(01)[2]林煥章.高速鐵路無碴軌道選型及應用條件分析[J].鐵道標準設計,2006,(S1).[3]郭福安.國外高速鐵路的道岔設計[J].中國鐵路,2006,(02).[4]楊衛平.法國高速鐵路道岔技術特性[J].中國鐵路,2006,(08).[5]侯愛濱.時速250km客運專線鐵路60kg/m鋼軌18號單開道岔結構設計[J].鐵道標準設計,2006,(06).[6]趙國堂.高速鐵路道岔區動力響應的模擬研究[J].中國鐵道科學,2005,(04).

第五篇：供應商質量管理開題報告

立平機械廠供應商質量管理（開題報告）1

立平機械廠供應商質量管理

摘要：供應商管理是現代化質量管理中的關鍵一環，企業的績效和供應商直接相關。供應商處于企業價值鏈的最前端，而且貫穿于企業創造價值的全過程。因而，供應商的質量直接影響整個企業的經營質量。在激烈的市場競爭下，如何提高質量，降低成本是每個企業必須面對的難題。供應商質量管理成為企業急需挖掘的利潤增長點，對供應商的選擇、評審、培養使之成為企業的合作伙伴，隨企業的發展共同成長。

本文從質量開展的角度就企業的供應商質量管理現狀進行評價，并對供應商的供貨質量能力和工序能力進行分析，對供應商實施動態管理，最后綜合分析評價供應商的質量水平并做出相應的措施。希望通過對供應商的質量管理研究為立平機械廠提供有價值的建議。

關鍵詞：供應商，質量管理，動態管理

一、研究背景、文獻綜述和研究方法

（一）研究背景

近年來，我國改革開放的力度逐步加大，尤其是在中國加入WTO之后，越來越多的國外企業面對如此潛力巨大的市場，紛紛在我國開辦企業，以滿足本地市場日益增長的需求。然而，中國市場經濟的規律與世界其他國家和地區一樣，也存在日趨激烈的競爭。在這樣的條件下，企業也越來越重視供應商的質量管理。

與外企的“橫向一體化”的經營模式不同，過去，多數的中國企業采用了“縱向一體化”模式，以“小而全”著稱，即企業的生產包括了從零部件加工到組裝和銷售的全過程，而比較少的采用大部分從供應商處采購零部件的方式。

如今，隨著科學技術的不斷進步，經濟的全球化，為降低成本，越來越多的企業正在剔除其非核心業務，轉而尋找外部資源的供應。許多跨國企業都把中國當作其全球的原料、零件供應基地，這樣不但可以降低成本，而且可以專注于主營業務的發展，對市場機會做出更快速的反應，分散經營風險。同時，國內的企業也將越來越多的零部件發包給供應商生產。于是就形成了企業、供應商、分承包方的復雜的供應網絡，在網絡的每一個環節的成本、質量、及時性都將影響整個網絡的正常運轉。因此，任何企業要想

在當今的世界里有長期的生存發展空間，必須聯合上下游企業，建立一條經濟利益相連、業務相關的行業供應鏈，實現優勢互補，充分利用一切可以利用的資源來適應社會化大生產的競爭環境，共同增強市場競爭力。供應商對企業的發展越發重要，而要得到供應商的合作，良好的供應商質量管理必不可少。

供應商質量管理主要是為了確保供應商提供的原材料符合公司既定的質量標準或要求。當來料質量不能滿足或符合公司既定的質量標準或要求時，就需要采取措施予以控制和改善。放眼望去，現在的任何企業，不論規模大小，只要有供應商就存在一定形式的供應商質量管理，盡管其形式多種多樣，組織結構繁簡不一。供應商的質量管理是整個質量鏈中的重要環節，需要在整個產業鏈的分工合作過程中實現，做到優勢互補，風險共擔。

（二）文獻綜述

為了研究本課題，我查閱了大量的相關文獻資料。目前有許多文獻記載了很多前輩專家的分析與見解，我將通過這次論文的寫作進行充分地了解與吸收。

科學技術的進步和生產力的發展使二十一世紀變成了一個質量的世紀。企業競爭的首要因素是質量，只有堅持生產高質量的產品，才能使顧客滿意，而高質量的產品要求有高質量的零部件。良好的供應商質量管理意味著優良的來料質量[1]。

質量專家菲利普.克勞士比(Philip Crosby)認為供應商對相關產品的質量問題負50%的責任。此外，每個生產單位在購買的物品和服務上要花費超過55%的銷售額。只注意內部質量問題的公司不能認識到質量問題的真正原因，低的供應商質量可以很快破壞公司全部質量改進的努力[2]。

在IS09001:2000標準中，互贏互利的供應商關系是質量管理的八大原則之一，也體現了供應商關系管理在企業的經營管理中的重要地位。與供應商關系管理的重要性相適應，供應商質量管理在該標準中也得到了相應的體現。在IS09001:2000質量管體系要求的采購要素中，對供應商的選擇、采購信息、溝通和進貨檢驗等要素提出了非常具體的要求，而這些要求應成為企業開展供應商質量管理的指導準則[3]。

對于質量管理來說，目的是管理和控制物流質量，以保證到達最終消費者的產品質量，而信息流的質量，對產品質量起著決定性的影響。單從供應商和企業(制造商)這段環節來講，在企業和供應商之間傳遞的采購要求、圖紙、技術標準、工程規范、驗收準則等信息，都影響到供應商向企業交付的原材料或零部件的質量[4]。

供應商質量管理體系作為企業質量管理體系的重要組成部分，承擔著對影響企業產品質量源頭因素進行控制的責任。供應商質量控制體系的質量控制功能，主要包括供應商選擇、供應商質量控制和供應商業績評估和動態管理三個方面[5]。

在傳統意義上來說，對供應商的質量控制僅意味著控制供應商的產品使之滿足企業的質量要求，而根據現代質量管理理論，質量管理的范疇擴展到了供應鏈的起點，供應商質量控制的內容也擴展到控制供應商所有與產品質量有關的活動。按照產品形成的先后階段或產品的生命周期，供應商質量管理體系要分別在企業的產品設計開發階段和批量生產階段，根據各個階段的特點和對供應商質量要求的不同來實施供應商質量控制。而按照對供應商產品質量影響的因素來說，供應商質量控制則要從質量管理體系、工藝過程、工序能力、產品質量檢查手段和方法等方面來保持對供應商質量的控制[6]。

企業與供應商關系的定位，對企業的供應商質量管理起著重要的影響。在競爭關系的前提下，企業將成本和價格放在第一位，而供應商的利益則不是企業考慮的內容，企業會傾向于建立對供應商相對苛刻的供應商質量管理體系，在供應商質量管理的執行上，執行者也會受到這種競爭關系的影響。相反，如果企業確定和供應商建立合作伙伴關系，那么供應商質量管理在考慮企業利益的同時，也會顧及供應商的利益，盡量實現雙贏。現在質量管理思想推崇企業和供應商之間建立合作伙伴關系，作為IS09000標準的八大質量管理原則之一的互贏互利的供應商關系正式這種思想的具體體現[7]。

IS014001環境管理體系對供應商的要求，應該體現到公司的供應商質量管理體系中，主要由供應商質量部門來執行。在建立供應商質量管理體系時，從程序文件、組織設置和人員配備上，都應該對環境管理體系的要求有所考慮[8]。

長期以來，我國仍然沒有擺脫高投入、高消耗、高污染、低質量、低效益的狀況。相對于西方發達國家來說，我國大部分企業在質量管理上還比較落后，具體表現在質量意識和質量觀念落后、質量管理體系未得到有效運作、缺乏產品質量安全責任意識等方面[9,10]。

為了改進很多公司質量管理體系運行的有效性，很多質量管理專家和管理人才提出了自己的建議和見解，包括：領導要重視并積極參與質量管理工作、加強生產過程中的工藝控制和工藝紀律管理、加強員工質量意識和技能培訓等等[11]。

目前我國企業對采購質量控制比較薄弱，與供方進行互利合作、建立戰略伙伴關系方面還比較欠缺。魏國辰認為：應該強化采購質量意識，構建全新的采購質量管理模式，包括對供應商進行調查、組織審核和評估、開發樣品和進行小批量試用，加強供應商的動態管理等等，以保障采購質量[12]。龍剛建議對供應商實施動態管理，學習國外企業重視對供應商的第二方審核，并與供應商建立互利共贏的戰略伙伴關系[13]。

盡管我國很多企業已按ISO9001：2000標準建立了質量管理體系，獲取了證書，并且質量管理體系經過一段時間的運行后取得了較好的效果，主要生產過程得到了控制；產品質量水平得到了提升；員工的質量意識得到了提高，貫標工作初步起到了作用。但是很多企業的質量管理體系運行現狀仍然不盡人意，需要提高其有效性[14]。

本文將在前人研究的基礎上，立足現有資料，結合新的經濟形勢，參照其他有關學者的相關研究，對他們的研究成果進行整理、總結和概括，進而結合自己的觀點提出相應的對策和建議。

（三）研究方法

立平機械廠主要生產各類軸承，滾柱則是向供應商采購。本文將通過對用于柴油機上的7002136軸承的滾柱的質量檢驗來評價各供應商的質量水平。

1、繪制直方圖：通過收集各供應商供應的7002136軸承的滾柱的尺寸，繪制直方圖，用以分析各供應商供貨質量能力。

2、計算工序能力指數：同樣用7002136軸承的滾柱的尺寸，計算出各供應商的工序能力，用定量的方法比較各供應商的質量能力。

3、動態管理：對進貨量大且供貨質量好的供應商進行動態管理，收集立平機械廠一年來每個月對各供應商的訂單量和供應商每月的不合格率，做出折線圖，為今后的供應商管理提供有效地建議和方法。

二、論文的主要內容

本文擬從四個方面對立平機械廠的質量管理進行闡述、分析與改進。

第一部分：概述

主要從以下四個方面闡述：

（1）選題背景

（2）實踐目的（3）分析對象選擇

（4）分析方法概述

第二部分：立平機械廠的供應商質量管理

主要從以下三個方面闡述：

（1）現狀

（2）存在的主要問題

（3）改進方法

第三部分：供應商質量分析與管理

主要從以下三個方面闡述：

（1）供應商供貨質量能力

（2）供應商工序能力分析

（3）供應商質量評價及相應措施

第四部分：結論

主要從以下兩個方面闡述：

（1）立平機械廠供應商質量管理的綜合評價

（2）建議

三、預期結果分析

通過本文對立平機械廠供應商的質量分析和比較，對各供應商做出相應的處理和改進，與供貨質量好的供應商保持良好的合作關系，對質量稍有不足的供應商給出建議和改進方法，對質量差且沒有潛力的供應商取消合作。

同時，也對企業自身的供應商質量管理體系進行優化和改進，找出不足的地方，使質量管理水平得到提升。在企業生產和運營過程中突出供應商質量管理的重要性，讓它滲透在企業生產的每一個環節中。

四、完成措施

1、通過圖書館、網絡、閱覽室、期刊以及教科書來搜集需要的資料，并對這些資料進行整理、提煉、總結，概括。

2、對相關行業進行實地調查，收集第一手資料，分析、篩選、整理實地調查資料。

3、與論文指導老師及時溝通，交流有關論文寫作中的問題，接受指導老師的指導，構思論文框架、及時修改論文、按時完成論文撰寫。

五、參考文獻

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