第一篇：淺析模仿中國的越南為何會深陷發展困境解讀

淺析模仿中國的越南為何會深陷發展困境

2014年05月19日 11:51 觀察者網

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浪軍事編者：為了更好的為讀者呈現多樣軍事內容，滿足讀者不同閱讀需求，共同探討國內國際戰略動態，新浪軍事獨家推出《深度軍情》版塊，深度解讀軍事新聞背后的隱藏態勢，立體呈現中國面臨的復雜軍事戰略環境，歡迎關注。

歷史上，中國周邊有幾個國家曾自稱“小中華”，比如朝鮮和日本，越南也不例外。而且與朝鮮、日本不同，越南曾在歷史上被明朝直接并入版圖，因而在對中華文明的模仿和學習上比朝鮮、日本有過之而無不及。以致在明亡后，越南自認為與滿清同等繼承了中華正朔，對中華文化有著“是夏非夷”認同，某種程度上這類似日本人宣稱“崖山之后無中國”，而自認為比中國人更“中國”的怪論。越南又是古代東亞世界中邊緣區域的強大勢力，它對周邊的諸多小國也確實扮演著“小中華”的角色——對東南亞的事務，越南中央政府有著一定程度上的決定權。

然而縱觀越南歷史，我們卻可以發現，與中原相比，越南的王朝更替速度要快得多，僅在清朝200多年間，越南就經歷了三個封建王朝，最終淪為法國殖民地。越南的古代“小中華”夢結束了，兩國的近代道路從此分道揚鑣。越南的歷史，要一直到20世紀后半頁，才重新由越南人自己來書寫。

中國一手幫助建立起來的越南民主共和國，從建國之初，其政策就對中國亦步亦趨。

至于國人耳熟能詳的“革新開放”更常被認為是對改革開放的模仿之舉?，F代版“小中華”夢一直在越南精英的腦際徘徊——盡管有時候荒腔走板，盡管有時候一邊學著中國一邊還要與中國為敵——或許，這就是歷史的慣性。而且，在這種模仿的背后，還有著某種“模仿中國、超越中國”的“潛臺詞”。

為何越南的“小中華”模式走到了這個命運的十字路口，本文試做粗淺的探討。

戰爭“絞肉機”吞噬的不僅是越南的一代青年

越南戰爭中，中國、越南、蘇聯三角關系發生了一系列復雜的變化。1973年《巴黎協定》簽署后，中蘇大幅降低對越南軍事援助的力度。但北越卻靠“最后一粒子彈”消滅了南越，這出乎中國、美國和蘇聯三個大國的預料——某種程度上甚至出乎越共自己的預料，極為順利地完成了對全國的統一。

這一勝利對越共此后的政策產生了深遠的影響，至少從心理上講，讓越南對自身實力產生了極度的高估。

根據中國1989年《東南亞研究》雜志論文《1976年以后蘇聯對越南的經濟援助評析》，越南預計其“二五”計劃需資金30-40億美元。而蘇聯僅同意提供19.2億美元資金和7億美元的物品。不足部分計劃通過吸引西方國家外資補足。這些資金，主要計劃用于大規模基礎建設。越南希望通過這一雄心勃勃的發展計劃，實現本國經濟的自力更生，建立國家的經濟基礎。

但越南的“自大癥”卻將這一計劃徹底葬送，他們非常不明智地發動了侵略柬埔寨的戰爭，對于中國來說，這只能解讀為越南將自己徹底綁在蘇聯的戰車上。如果任由越南順利實現擴張目標，將直接威脅到中國南方地區的安全。這里是中國為應付可能的中蘇戰爭苦心營建的大后方，也是中國改革和經濟建設的前沿。就好像中國不能容忍美國在鴨綠江邊駐軍直接威脅東北地區一樣，中國也不能接受一個既“反華”又“富強”的越南的。既然越南已鐵了心走上“反華”道路，那么就必須徹底削弱越南。由此，中越之間的對抗已經不可避免。

相比中印邊境自衛反擊戰的摧枯拉朽，對越自衛反擊戰對于中國是一場苦澀的勝利。但當時聯邦德國拍攝的一部紀錄片中的評價或許值得我們一聽：“讓我們假想，如果有人入侵了德國，占領了漢堡，然后又迅速撤退，那么德國會怎么辦？”后來的歷史進程證實了當時西方的這種猜想，東南亞戰爭長期化，越南開始被持續“放血”。

中越之間長期的邊境戰爭對中國而言是一場規模不大，傷亡率也不高的局部沖突，對于越南而言卻是一場損失慘重而毫無收益的全面戰爭——越戰中，越南可以通過中蘇輸血和最后吞并南部地區帶來的“戰爭紅利”緩解戰爭對國民經濟的災難性影響，但80年代持續的消耗越南則根本無法彌補。兩山輪戰越南死傷人數看起來不多，僅有數萬人，卻迫使越南在北方保持一支龐大的軍事力量，且不得不想盡辦法為這支部隊提供軍事裝備、燃料、物資……這個缺口越南是無論如何填不上的。同時，柬埔寨的游擊戰則是一場不折不扣的“絞肉機”戰爭，幾乎吞噬了越南一代青壯年——越南在柬埔寨前后傷亡幾十萬人。但對于越南來說，人口結構的破壞還只是戰爭諸多惡果中的一個。

在急需和平建設的時代同時進行兩場戰爭，導致越南關于“二五計劃”的美好設想完全落空，國民經濟只能依靠蘇聯“無償援助”來維持了。

據估計，越南在“二五”期間從蘇聯獲得援助實際達到31.8億甚至50億美元。但這對于越南正在進行的兩場戰爭而言，仍只能是維持性的。

從蘇聯援越項目種類來看，帶有濃重救濟性質。其中提供數量最多的是石油，高達500萬噸；其次是糧食，450萬噸；此外還有1億米布匹——一則笑話說，黎筍向勃列日涅夫請求援助，勃說：沒有物品了，請自己勒緊褲腰帶。黎筍說：請給褲腰帶。這笑話的背后實際反映出越南當時悲慘的經濟狀況，即越南本身不具備足夠的“造血”能力，一旦失去中國這個最大的援助來源，僅依靠遠在萬里之外的蘇聯提供的援助肯定會造成“慢性失血”。

脹時期。1980-1985年，年平均通貨膨脹率從25%上升到91%，1986-1988年越南甚至出現過300%-400%的惡性通貨膨脹。經濟增長率在1980年代大部分年份徘徊于2-5%，只有極個別年份超過8%(如1979年戰爭導致越南GDP下降30%，次年因戰爭結束出現較大幅度的恢復性增長，超過8%)。

現實狀況使越南沒有精力和財力來對南部地區進行社會主義改造，不僅無法充分恢復南部解放區的生產力為己所用，反而讓南部變成了越南政府的包袱，改造最終蛻變為大規模掠奪。這對于后來越南的“革新開放”有著很大的影響。直到今天，南越“遺老遺少”仍有很大的話語權。這一點，越南與中國有著根本性的區別。

以上僅是就越南國內而言，錯過80年代東南亞經濟發展的特快列車，未能完成產業升級、穩定經濟，則是侵略柬埔寨帶來對越南未來影響最深遠的惡果，關于這一部分，下文再加以討論。

越南經濟到底怎么了？

1986年，奉行擴張政策的黎筍在內外交困中病死，越南“革新開放”之父阮文靈執政，改革序幕拉開。

但越南要發展，仍有諸多困難。經過多年戰亂，國內百廢待興，越南政府無力恢復基礎設施，必須依靠蘇聯援助。這一時期蘇聯對越援助可謂全面而深入，其對越南援建的一系列工程為越南此后經濟的高速增長奠定了基礎。

僅以前述《1976年以后蘇聯對越南的經濟援助評析》一文資料，蘇聯在1985年后對越南的經濟援助，從提供消耗性的實物為主轉為幫助越南進行基礎建設。這其中包括了多個大型水電站和熱電站的新建、改建和擴建，多條鐵路、公路，以及現代化通訊設施，這些為越南發展現代制造業奠定了基礎。而與中國關系較大的，則是蘇聯對越南能源工業，尤其是石油領域的援助。

北部灣和南海的石油資源是70年代才被發現的，1975年，首次在越南發現天然氣，有美國作者甚至認為這是觸發“北越對西貢最后攻勢”的原因。蘇聯在80年代后期對越南援助的最重要項目，莫過于成立蘇越聯合石油公司，大規模開發石油，尤其是向越南援助了當時價格極為高昂的近海石油鉆井設施。石油一度成為越南經濟發展的“法寶”，石油出口額曾占越南GDP的15%左右。不過近年來石油出口的地位逐漸下降，2012年，越南石油出口額相當于其GDP的6.6%，此后繼續下行。

可見，說越南光依靠南海石油發家致富的說法并不貼切。這主要是因為越南的海洋石油產量增長需要持續的高額投資，因此越南無法長期維持高產。2010年后，越南探明石油儲量停止增長，這與其近海石油資源開始枯竭有關，同時越南無力繼續勘探深海石油，必須依靠外資。但試圖在“九段線”內開發石油則顯得過于危險，即使是外資也不敢貿然介入。

此外，越南石油出口雖多，但隨著90年代經濟高速發展，它消耗成品油的需求也很高。結果一面大量出口石油，一面大量進口成品油，實際收益有限。近年來越南開始重視建設自己的石化工廠，2009年其第一個大型煉油廠投產，其原油出口量隨之驟減。據2014年1月數據，越南國家統計局公布，越南1月原油出口比去年同期下降29%，為58萬噸或13.7萬桶/日。從這些出口中越南獲得了約4.8億美元的收入，同比下降34.7%。同時越南石油產品進口同比增加22.4%，增加值大約60萬噸。當然，也需要看到，石油仍是越南重要經濟支柱，每年數十億美元的收入對于越南較小的經濟大盤而言仍是一個可觀的數字。

91年蘇聯解體后，來自蘇聯的援助徹底中斷。但與落入類似窘境的朝鮮相反，越南不僅沒有面臨經濟困難，反而迎來了經濟高速發展期。

90年代初，越南與中國關系正常化，在考察后，越南認定中國廣東省的改革發展模式最適合自己。他們提出“瞄準廣東”，把廣東當作追趕目標，甚至研究廣東的每一項改革措施，選擇部分加以模仿。

大致來說，越南這一時期的經濟戰略，就是發展外向型經濟，充分發揮本國勞動力廉價的優勢。大量出口成衣、鞋類等日用消費品；對外出口石油、木材等天然資源，換取外匯購買各種所需的物資。在越南之前，“亞洲四小龍”中的韓國就是從勞動力密集產業起步，逐步實現產業升級的。而中國作為亞洲最大的經濟奇跡，在80年代也是這樣起步的。

然而，與中韓等國相比，越南的外向型經濟卻出現了奇怪的發展特點。其主要表現為，進出口貿易逆差嚴重，常年對外貿易逆差為出口總額的16-20%。

這與越南進出口貿易的產品種類密切相關。越南出口的主要產品除了石油天然氣，主要是成衣、鞋類、農產品等初級產品。而其國內蓬勃發展的制造業也要依賴大量進口原料和零部件，真正的附加值很低。這使越南國內難以積累起巨大的資金進行投資，產業升級非常困難。

在巨額逆差的前提下，越南經濟的發展不得不依賴外國投資，一旦外部資金流入速度放緩，就會沒有足夠的資金支持生產所需的資料，其出口增長就會放慢。也就是說，越南經濟高度依賴世界經濟繁榮，一旦世界經濟出現問題，越南就會成倍地放大外部環境的影響。

在這些現實因素的綜合作用下，結果就是越南的經濟發展必須依賴外部環境，且要靠高通脹換高增長。從2006年開始，越南出現經濟增長速度下降跡象。2008年，受金融危機沖擊，越南CPI指數上漲21-23%，GDP增長率降低到6.25%。隨后的2009年，GDP增長率再跌，僅為5.3%，這已經引起恐慌情緒，當年越南政府工作報告中明確提出要“避免人民陷入饑餓中”。

值得一提的是，中國在越南這一輪的危機中并未袖手旁觀。據美國國會的相關數據，中國在2002-2007年間向越南提供貸款和投資達50億美元。2009年的統計數據稱中國援助越南占中國對外貸款和援助總額的0.6%——這個援助力度有限，相比之下對坦桑尼亞援助達到4.6%。但是對于GDP不過1000多億美元的越南，這無疑是雪中送炭。

2011年，越南GDP增長率回升至7%，國際上部分人認為越南正在走出危機影響。但當年其CPI高達12.6%，實際通脹率更高，顯然仍是“高通脹換高增長”的路子。此后越南經濟增長率再次下跌至08-09年時的水平，危機再次到來。

與這2011年冒頭的新一輪經濟乏力同步，南海局勢出現了微妙變化。2011年5月底，越南國家油氣集團‘平明02號’在中國海域開展勘探，電纜被我執法船切斷。6月中旬，越南租用的法國探測船VIKING 2號再次試圖進行海洋勘測，我執法船再度切斷其電纜。以此為標志，中越又現緊張氣氛。

越南在經濟不景氣、石油開采量遇瓶頸的情況下，在南海問題上態度日益強硬，最終撞上南墻。這一舉動與其經濟形勢是密切相關的。

“中國模式”的秘訣——學我者生，似我者死

回到開頭的問題，為何看似亦步亦趨，而又頗具越南特色的“小中華”策略會一敗涂地？

齊白石有句名言：學我者生，似我者死。用在這里倒也頗能說明問題。中國的發展路線在世界范圍內非常獨特，無法被別國簡單復制。而真正的“中國模式”其實不是一個僵化的教條主義的東西。僅僅照抄一些看似簡單易行的做法，卻在最核心、最關鍵的問題上沒有應有的堅持，對本國的國情沒有正確的認識，這種模仿沒有任何意義。

中國和越南的國情有幾點重要的不同，直接導致越南無法復制中國的發展道路。

首先，中國是一個大國，有著建國后“前三十年”扎扎實實建設發展的基礎，而“后三十年”建立了以制造業為基礎的外向型經濟。在有著巨額順差的同時，繼續大幅吸引外資。將積累起來的巨額財富用于增加投資，成為經濟發展不竭的動力。中國的產業升級實際上是從產業鏈的低端一步一步“吃”到產業鏈高端，而且一旦“吃”進，就不會“吐”出。這是只有中國這樣的有十多億人口的大國才能做到的事情。

相比之下，越南經過幾十年革新開放，不過是將自己變成了全球資本的“殖民地”，輸出大量資源——低附加值勞動力密集型產業實際上就是輸出勞動力資源。結果就不可能如中國一樣不斷積累財富并將其作為投資，而不得不依賴外部投資，這等于放棄了最重要的宏觀調控手段。由此，越南經濟只能在國際市場的風風雨雨中隨波逐流。更重要的是，越南政府無力進行巨額的投資，也沒有如日、韓發展初期般良好的外部環境，越南的產業升級也就只能成為水中月鏡中花。雖然越南也試圖在石化產業和旅游業方面有所突破，但這兩方面都只在剛剛小有成就的時候就遇到08年經濟危機的**和2011年經濟再度崩盤的影響，成了明日黃花。

其次，越南的戰略目標超出自己的戰略實力，這可能是越南最可悲的一點，也是其“小中華”迷夢帶來的最主要惡果。作為一個處于東南亞一隅的國家，卻選擇“遠交近攻”戰略，隔著自己歷史上最重要的盟友去與遠在寒冷北方的大國勾勾搭搭，結果不僅受到了嚴厲的“教訓”，更失去了歷史性的發展機遇。像上世紀70、80年代“亞洲四小龍”崛起時那樣的優越環境，是可遇不可求的，一旦錯過，對于越南這樣無法自己掌握命運的小國而言，就只能永遠后悔。

在北部灣和南海油氣開發問題上，越南更是采取了非常不明智的做法，對“雙贏”的“擱置爭議，共同開發”政策一味拒絕，貪圖蠅頭小利，直到搬起石頭砸自己的腳——實際上從2005-07年中國給予越南的投資援助可以看出，如果越南與中國搞好關系，并非沒有可能通過中國的投資解決它經濟的根本性問題：投資不足——越南的經濟盤子尚小，中國是有能力接的。當然，正如我們前面說的，“富強”和“反華”兩者，越南不能兼得。(作者：席亞洲 獨立軍事評論員)

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7、寶劍鋒從磨礪出，梅花香自苦寒來。

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9、玉不琢、不成器，人不學、不知義。

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19、學而不思則惘，思而不學則殆?！鬃?/p>

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第二篇：中國核電之走出發展困境

中國核電之走出發展困境

—中國核電發展問題及解決方案的探討報告

摘要: 目前，中國已將核電放在重要能源部署地位上，加大對核電的政策支持和資金支持。作為不產生溫室氣體的清潔能源，核電站在環境的至高點之上，再加上核電站發電固有的優點—發電的的可連續性，長期性，穩定性，中國核電發展的廣闊天空指日可待。與此同時，我國核電站還存在一些方面的缺陷。技術的成熟，新一代反應堆的研發，經濟的競爭性，資金安排，天然鈾資源的穩定持續供給，以及公眾接受性都是影響我國建造新核電站，核電繁榮發展的關鍵因素。因此，公眾對能源選擇和相關環境問題的選擇程度與接受程度，即公眾接受革新型設計的相關宣傳和教育必須引起巨大關注。并且要繼續保持核電站運行的高度責任心，持續強化安全文化，提高核電技術先進程度保有量等，保證核電有能力對未來能源戰略做出貢獻??問題的解決將是解開中國核電發展瓶頸限制，走出發展困境的根本方法與道路。

關鍵詞：核電站，發展困境，解決方案，公眾可接受性，核安全，天然鈾資源缺乏問題，核電成本

引言：

溫家寶在哥本哈根氣候變化大會領導人會議中發表講話：“中國承諾實現‘到2020年的二氧化碳排放強度降低40%-45%’的目標，以《聯合國氣候變化框架公約》和《京都議定書》為指南，在可持續發展框架下實現節能減排。”?中國的“哥本哈根態度”展示了一個負責任的大國形象，在經濟平穩發展的同時兼顧能源可持續發展性。不容置疑地，核電作為一種有巨大發展潛力的清潔而安全的能源提到中國能源戰略體系的重要議程中來，日益在節能減排方面發揮巨大的作用。核電與火電相比，不排放二氧化硫，煙塵，氮氧化物和二氧化碳，有利于提高大氣質量，減少溫室氣體的排放。同時，在當代中國發展核電有利于一次能源的多元化，為國家能源安全戰略提供重要保證，發展核電可改善我國的能源供應結構，有利于保障國家能源安全和經濟安全。再者，發展核電可以提高我國裝備制造業水平，促進科技進步。加快核電自主化建設，有利于推廣應用高新技術，促進技術創新，對提高我國制造業整體工藝，材料和加工水平將發揮重要作用。

由此可見，核電在中國未來發展之路中是有巨大潛能，必將發揮重大作用的。然而，核電在發展道路中也存在一些問題，而這些問題處理的好壞直接影響核電發展前景。核電只有走出發展困境，撥開發展迷路，才能優化中國能源體系，引領中國可持續能源之路，走出自身的“發展陷阱”。

（一）公眾的可接受性

公眾意見會強烈影響建造新核電站的決定，同時，公眾對核電站的排斥勢必會引起社會的恐慌與**，從而影響核電的發展前景。據心理學家分析，人們對一個事物的看法與評價大多取決于對這個事物負面消息的接收，人們當接觸到某事物的瑕疵時，便會潛意識地定義 ? 此事物必然是不好的。而對于核電站，大多數民眾的印象停留在美國的三里島核事故，蘇聯切爾諾貝利核核事故以及日本福島核事故的慘烈情形中，而且不少民眾對核電站釋放的核輻射有巨大恐懼與不安，因此，我們便看見了在福島核事故后，我國出現的轟轟烈烈的搶鹽**。搶購鹽**不是個偶然事件，類似的情況在中國歷史上也曾出現。如上世紀70代就風靡過雞血療法；2003年SARS期間搶購板藍根以及去年的搶購綠豆**。造成這些事件的主要原因是，公眾對公共衛生問題越來越關心，但相關的公共衛生知識卻相對缺乏，一旦有人為了商業利益借此制造謠言，就極易使民眾產生公眾心理，引起恐慌。由于人們把可能發生的災難性后果將恐懼放大，把“可能”變成“必然”，從而民眾“談核色變”引發生的的“群體恐慌”，真真實實地對核電造成了巨大的社會壓力。

然而，核電站正常運轉時放射性的排放量對周圍環境的影響是極其有限的，甚至比同等規模的燃煤電廠還小。在一座100萬kw核電站附近的居民每年受到的輻射劑量不到0.02毫希，而一座同等規模的燃煤電廠煙塵排放的放射物質使附近居民受到的劑量每年約0.05毫希。若以每天看電視2小時計，一年受到的輻射量為0.01毫希；做一次X光檢查接收的劑量為0.5-2毫希。人類居住在地球上，從宇宙射線中每年至少接受0.28毫希（海拔越高，劑量越大）；從地殼輻射每年接受得劑量為0.3-0.2毫希。一般規定，居民的允許輻照計量為5毫希，核電站的輻射只占幾百分之一?？梢?，核電放射性對人體的影響，遠遠低于其他污染源或天然輻射的影響。法國，比利時和加拿大等國的核電站的周圍就是居民區，離大城市只有15-25km。因此，民眾對核電站運轉中輻射污染的擔憂是多余的。

另外，整個社會中絕對的安全是沒有的。總的來說，核電事故發生的概率是極小的。美國科學曾對核電站有可能發生的10萬中事故進行了系統分析，認為在美國每年每人死于核電站事故的概率僅為死于汽車車禍概率的7.6萬分之一，100座核電站給美國人帶來的風險只及閃電雷擊帶來風險的0.04%。

針對民眾對核電站安全的質疑與恐慌,首先，政府，媒體應該大力在民眾中普及核電知識，公平客觀地介紹核電問題，加強科普工作。其次，民眾對核電站的恐慌也一部分源于信息不透明，如果我國不準確地公布核電站的信息，“就算是物理學家也會感到恐慌”?。因此，舉國的“談核色變”還在于體制透明化的問題，畢竟當一個人面臨災難時，“即便只給他一根稻草，他也會死死抓住的”。所以政府部門要建立正規的信息披露機制,讓公眾參與核電政策的制定與實際情況,讓公眾在參與其中并全面了解的情況下減少對核電的恐慌。再者，核工業界也更應完善自己的安全機制，注意嚴重事故的防范和緩解，進一步技術開發具有高安全水平的未來核電站。

（二）天然鈾資源缺乏問題

目前，中國現在已探明的鈾礦儲量只夠2020年1/3的用量，國家環保部核安全管理司副司長王中堂認為，"中國鈾礦儲量基本滿足2020年核電裝機容量達到4,000萬千瓦的需要。如果得不到足夠的 ? 鈾礦資源，不管建多少核電站，最終都將面臨停產的困境。鈾資源爭奪將成為中國大力發展核電能源的必經戰役。”而與此同時鈾礦的貿易嚴格受IAEA的監控，從澳大利亞、加拿大等國進口鈾礦需要涉及政治、軍事等更加復雜的國際關系，并且由于全球各國為應對氣候變化，都可能重新發展核電，如果對燃料需求速度增長過快，必然會影響國際價格。由于全球核燃料的供需存在結構性失衡，目前全球主要鈾礦生產商已經壟斷市場，隨著未來國際潛在需求量的不斷擴大，價格上漲的趨勢不會改變，天然鈾的成本將是我國核電發展的制約因素。

因此，中國核電發展必須考慮資源的瓶頸，在努力保證充足通暢的燃料的同時，大力研究開發快堆技術。

在“核能卷”第230頁的“主要結論中，對鈾資源對中國核電的制約給出這樣的回答：“鈾資源不是我國核電發展的制約因素，通過努力是完全可以克服的”。一方面，我國是潛在鈾資源比較豐富的國家之一，而不是貧鈾國家，有較大的發展潛力與前景。因此，我國應該加大投入力度，加強國內勘察，從而提高我國鈾資源的保障能力。另一方面，利用國內國外市場的兩種資源，加強國家的統籌安排，形成有強有力的團隊，在國際市場上獲得持續而廉價的鈾資源供給，加強與鈾資源豐富國家的貿易合作和投資，建立長期合作，降低我國因天然鈾資源對外依存度高而對能源安全的威脅。

與此同時，我國要堅定不移地走循環經濟的道路，實現鈾钚的再循環復用和快中子增殖核燃料增殖，通過研發快中子核電站技術，將我國現有天然鈾資源的利用率擴大60倍，從而提高鈾資源利用度,大幅緩解對天然鈾的需求，實現核燃料供應的可持續發展。再者，快中子反應堆還可以利用快中子將熱中子反應堆中產生的長壽命放射性元素燒掉，減少對環境的污染和對后代的威脅。

（三）核電安全問題

核電站雖然與原子彈一樣都利用了核裂變的原理，但其采用低濃度裂變物質作燃料，且分散在反應堆內，在正常情況下都不會自我爆炸。更何況在設計和建設過程中又多方采用現代科學技術，能根據需要使裂變反應有控制地進行，并能隨時中止反應。所以，只要嚴格遵守操作規范，核電站的安全性是有充分保障的。此外，為確保安全性，核電站設置了3套屏障來防止放射性物質的外逸，還有一系列縱深的防御措施，如對核電站的設計，制造，施工，人員培訓等都有嚴格的審批制度，以確保安全運行；核電站有一套完整的保護系統，該系統以假想的最嚴重的事故作為安全設計的依據，萬一發生事故，能自動采取許多應急措施，甚至自動緊急停堆，等等，以確保核電站的安全和把核電站事故的影響縮到最小。

但是，絕對的安全是沒有的，總的來說，核電安全性=飛機安全性，核電事故的幾率約為100個核電站運行2500年，可能會發生一次事故。1979年三里島事故和1986年切爾諾貝利事故以及福島核泄漏事故在人們心中產生了極為廣泛而嚴重的影響。而核電站不能避免極小概率的安全問題主要以下幾點：

(1)核電站的超期服役問題。如日本核危機的背后便隱藏著超期服役的重大原因，據新華社報道，今年2月，根據東京電力公司對福島核電站1號機組的分析報告顯示，該機組已經服役40年，出現了一系列老化的跡象。雖然專家分析，在日本這樣多地震的國家，仍然使用福島第一核電站這樣的老式沸水堆機組，十分不妥當，但在2010年—其40年使用壽命已到后，福島第一核電站不知何故又比原本計劃延壽20年，如果美歐此次事件發生，第一核電站的正事退役需要到2031年。

(2)人為隱患：操作技術人員的安全意識淡漠，沒有嚴格履行管理規定，以及一連串的失誤。法國人眼里，造成切爾諾貝利核泄漏事故的另一個原由，是前蘇聯核電組織機構和運作方面的重大缺陷：運行人員的行為不符合運行規程，該核電站也沒有獨立的管理體系?！爱吂J為，切爾諾貝利和日本曾發生的核事故并不是人員的警惕性不夠，主要是培訓不足，反應過度造成，實際是對技術沒有充分的理解”。?

(3)設計缺陷，且核電站的抗災害能力較弱。我們可以仔細對比分析歷史上核事故，事故很大的原因都是因為核電站的自身設計存在問題。如最近發生的福島核事故，一重要原因就是福島第一核電站設計有缺陷?。在去年3月11日的大地震后，核電站反應堆關機鍵“通風”功能癱瘓，致使壓力無法釋放，進而產生外殼爆炸，加劇放射性物質的泄漏。

而這些問題致命地影響了核電安全，對民眾也產生巨大的生命安 ??

全。為了讓核電的安全事故降低到最小以致全無，我們迫切的需要建立核電的安全機制，并采取以下措施：

（1）核電站的安全隱患進行排查，淘汰設備落后，老化的機組。（4）人員的安全素質培養，提高技術修養，目前中國核電站的最重要安全因素，就是專業人才的缺乏。而福島危機提醒我們：人為錯誤可能會比全球變暖更滅亡世界。

（3）新一代核電站的研究，竭力彌補其技術缺陷。

（4）應急響應計劃，并做好相應的應急響應準備工作，以在萬一發生嚴重事故，大量放射性物質泄漏到外部環境的情況下，能夠保障周圍公眾的健康與安全。我國的核應急工作實施國家，省市自治區和核電站三級管理體制，實行“備不懈，積極兼容，統一指揮，大力協同，保護公眾，保護環境”的工作方針?。

（四）核電站的經濟競爭力問題

核電的建設成本極高，資金不足是制約我國核電發展建設的主要因素。面對這一因素，我國應將在將建造期間降低成本的成熟方式落到實處，以減少成本的制約，提高經濟競爭能力。方法列舉如下：“達到經濟規模；流水線式建造方法，標準化和系列化建造；縮短建造周期；多機組建造；簡化電站設計改進電站布置，使用模式化建造；有效的采購與合同；成本和質量控制；有效的項目管理；與相關法規管理當局密切配合與合作。”?

??

另外，在核廢料的處理問題，這也是成本高昂的領域，制約了我國核電站與其他能源方式的經濟競爭。相關數據顯示，每百萬千瓦核電站每年可產生約550立方米的低放固體廢物。以未來我國7000萬千瓦核電裝機計算，每年可產生約3.85萬立方米的低放固體廢物，就需要巨大的地下空間對這些核廢料進行掩埋，這將對我國的核廢料處理能力提出巨大考驗。據公開資料顯示，目前中國已建有兩座中低放射核廢料處置庫，一座位于甘肅玉門，另一座竟然在廣東大亞灣附近的北龍。根據中國核電發展規劃，我國將在2015－2020年左右，確定永久性高放射核廢料處置庫的庫址?。因此，我國在建設放射核廢料處置庫的同時，將經濟效益最大化，降低土地成本，研發新技術，新材料。

而從我國發電平均綜合成本來看，火電最低，水電，核電緊隨其后，水電，核電相較于風電，光電更具備大規模開發的成本優勢，在運行中，更具經濟競爭力。況且，相對于成本而言，能否長時間，穩定，不受環境影響地供電，是各類發電方式最重要的競爭力。在發電過程中，風電受風力，季節影響；水電受氣候，漢語影響；光電則受制于四季，晝夜及陰晴。只有核電和火電能維持穩定的發電，而火電有對環境污染大的致命弱點，會漸漸降低在能源體系下的地位。因此。核電的發電成本低而具有持續性，穩定性優勢。

由此可見，核電的經濟競爭力主要受制于建設成本和核廢料處理成本，只要我國在這兩方面多下工夫，在減少成本的同時，優化集資 ? 手段，擴大集資范圍，使核電憑借著運行成本低，發電效益高，產出效果好的優勢，從而富有極強的經濟競爭力。

小結：

目前，我國核能在當前能源構成中僅占極小的比例。鈾資源也比較缺乏，公眾對核電的態度偏差，建設成本與核廢料處理成本高，安全問題也有待完善。總的來說，我國核電正處于起步階段，尚未形成一條確定的技術發展路線。但這一點反而成為有利條件，我國可以立足于當前世界最新技術基礎與發展核能的優點上，來規劃我國的核能。國家在政策層面上，應該做到：

1.推進體制改革和機制創新。核電企業要按照社會主義市場經濟的總體要求，建立健全現代產權制度，規范企業法人治理結構，推進體制改革和機制創新。通過規劃核電項目的建設，逐步推進現有國內技術力量和設備制造企業重組，以適應大規模核電建設的需要。

2.加大設備研發力度。成立國家核電技術公司，負責統一引進技術，消化吸收和創新，在國內企業實現技術共享；將核電設備制造和關鍵技術納入國家重大裝備國產化規劃，形成設備的成套能力。對關鍵的設備，包括大型鑄鍛件，集中力量，重點突破。?

3.完善核電安全保障體系，加快法律法規建設。堅持“安全第一，質量第一”的原則。依法強化政府核電安全監督工作，加強安全執法和監管。加大對核安全監管工作的人，才，物的投入，培育先進的核安全文化，積極開展核安全研究，繼續加強核應急系統建設，制定事 ? 故預防和處理措施，建立并保持對輻射危害的有效防御體系。

4.加強運行與技術服務體系建設，加快核電人才培養。按照社會化，市場化和專業化的思路，重點圍繞核電站的開發，設計，建造，調試，運行，檢修，人員培訓，安全防護等方面，進行相應地科研和配套條件建設，建立和完善核電專業化運行與技術服務體系?，全面提高核電站的安全，穩定運行水平，為更多企業投資建設核電站創造條件。

相信通過政府的努力，技術人員的支持，核電站先進管理體制的完善，社會大眾的認同，核電的發展能在這肥沃政策，社會土壤的栽培下，告別發展難題，走出發展困境，迎來中國核電的盛夏。

引注：

1摘自新華社《哥本哈根會議之中國立場摘要》 ○2《可持續能源發展戰略》 趙媛著；社會科學文獻出版社；2001年○版

3《蘇聯核電安全報告》，強玉才，中國人民出版社，2003年版 ○4摘自《維基解密》 ○5《中國能源未來發展規劃》，賀亮，軍工大學出版社，2006年版 ○6《世界核電復興的里程碑-中國核電發展前沿報告》，王秀清編著，○科學出版社，2008年版

7《中國能源戰略思考》，慶承瑞主編，北京師范大學出版社集團，○2009年版

? 8《經濟研究參考資料》，黃亮，湖南人民出版社，2009年版 ○9《中國新能源發展》，曲格平，青島海洋大學出版社，2007年版 ○

第三篇：淺析中國發展新能源汽車的困境及對策

高 等 教 育 自 學 考 試

畢業設計（論文）說明書

汽車檢測與維修專業（本科）

市

地： 鄭州市 準考證號： 姓 名：

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高等教育自學考試 畢業設計（論文）任務書

二、本環節自 年5月16日起至 年9月23日

三、進行地點：

四、內容要求： 通過對新能源汽車在中國的發展分析，得出新能源汽車發展的一些困境，針對這些困境提出相

一、題目： 淺析中國發展新能源汽車的困境及對策

應的解決辦法，具有促進中國新能源汽車發展的意義。

指導老師： 職稱：

批準日期： 年 6 月 14 日

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淺析中國發展新能源汽車的困境及對策

摘 要

作為國家新經濟政策的主要受益者，新能源汽車自從推廣以來一直受到人們的關注，特別是隨著全球氣候變暖與能源危機的日益加劇，越來越多的焦點聚集在了新能源汽車身上，不管是國家還是大眾都希望把解決環境污染與能源危機放到新能源汽車上。經過廠商與媒體的宣染之后這種情況越發顯得突出，故在未來的日子里，作為減少溫室氣體排放和減輕對原油進口依賴的解決方案之一，新能源汽車將成為我國汽車工業發展的大勢所趨。本文首先描述了新能源汽車的發展背景，即提出本論題的背景，接著講解了本論文的基本結構和主要內容；第二部分從新能源汽車的定義、分類、意義和國內外新能源汽車的發展狀況來說明新能源汽車的時代性，最后對我國新能源汽車的發展所面臨的重大問題進行分析并提出了若干建議，新能源汽車在未來的中國汽車產業必將成為最重要的角色。

關鍵詞：新能源汽車，發展現狀，發展困境，對策建議

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ACCORDING TO THE DEVELOPMENT OF CHINA’S

NEW ENERGY VEHICLE DILEMMA AND

COUNTERMEASURES

ABSTRACT

As a major beneficiaries of the national's new economic policy, new energy vehicles since promotion has been got the attention of people, especially with global warming and the energy crisis, growing more and more focus on the new energy vehicle , No matter is national or public all hope to solve the environmental pollution and energy crisis by the new energy vehicles.This problem become more and more obviously after manufacturers and medias colors, so in the coming days, as one of solutions to reduce greenhouse gas emissions and to reduce dependence on oil imports, the new energy vehicles will become the main stream of the development of automobile industry in our country.This paper describes the background of the development of new energy vehicles, which puts forward the background of the topic, then this paper explained the basic structure and main content;The second part from the new energy vehicles definition, classification, the significance and the development condition of new energy vehicles at home and abroad to show The Times of new energy vehicles, Finally, I'm analyzing the big prombles of China's new energy vehicles development to face and puting forward some Suggestions.In the future, the new energy vehicles will become the most important role in China's automobile industry.KEY WORDS：new energy vehicles，development present situation，development dilemma，countermeasures

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目 錄

第一章 緒論···············································1 §1.1我國發展新能源汽車的背景························1 §1.2 本論文的基本結構和主要內容·····················2 第二章 新能源汽車的基本理論及發展現狀···················3 §2.1 新能源汽車的概述································3 §2.1.1新能源汽車的定義·····························3 §2.1.2新能源汽車的分類·····························3 §2.2 發展新能源汽車的意義····························5 §2.3 國際上各國新能源汽車發展狀況···················6 §2.4 新能源汽車在中國的發展狀況······················7 第三章 我國發展新能源汽車產業面臨的困境················10 §3.1 核心技術方面還缺乏競爭力·······················10 §3.2 基礎配套設施不夠完善···························10 §3.3 價格普遍偏高，市場推廣有一定難度··············11 §3.4 技術標準不完善，不統一·························12 §3.5 科研投入與人力資源不足·························12 第四章 對擺脫新能源汽車產業發展困境的幾點建議··········13 §4.1 必須堅持“兩條腿走路”的方針··················13 §4.2 加快核心部件的技術研發力度，盡快掌握核心技術·14 §4.3 促進新能源整車和零部件協調發展················14 §4.4 盡快建立統一的技術標準，完善檢測標準與手段···15 §4.5 完善與新能源汽車發展相適應的基礎配套設施······15 §4.6 培育國內消費市場，提高消費者成熟度············16 結 論·····················································17 參考文獻·················································18 致 謝·····················································20 附 錄 ····················································21

I

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前 言

汽車工業產生一百多年以來，一直被當成工業發達國家的經濟指標，在國家實力成長中發揮著極為重要的作用。但是，傳統汽車產業的發展始終伴隨著石油消耗和大氣環境污染的雙重危機。目前，全球能源和環境系統面臨巨大的挑戰，汽車作為石油消耗和二氧化碳排放的大戶，需要進行革命性的變革。新能源汽車的發展已經在全球形成了共識，歐美日這些國家，都把新能源汽車作為戰略制高點來考慮，國家投入力量加強產業的發展。我國傳統汽車領域和國外相比還比較落后，但在新能源汽車方面，我們和發達國家的差距并不大，我們有機會在新能源汽車領域與西方發達國家在一個平衡的層面上創新。

隨著“低碳時代”來臨，我國新能源汽車產業必將扮演重要角色。上個世紀，汽車成為改變世界的機器；在新的世紀，世界將成為改變汽車的力量。節能、環保、低碳、綠色，這是全人類共同努力奮斗的目標，客觀上要求全球汽車業發生根本性的變化，新能源汽車帶來的新的汽車文明將成為生態文明的重要組成部分。

總體而言，新能源汽車代表了世界汽車產業的發展方向，是未來世界汽車產業的制高點，是世界各主要國家和汽車制造廠商的共同戰略選擇。從國家戰略的高度來審視，大力發展新能源汽車是新一輪的經濟增長點的突破口和實現交通能源轉型的根本途徑。

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第一章 緒論

1.1我國發展新能源汽車的背景

眾所周知，汽車工業是綜合性工業，反映了一個國家的綜合工業水平。從歷史上看，從工業化中期到最后完成工業化和現代化，沒有一個大國強國不是靠汽車工業的高速發展來完成這一過程與歷史使命的。汽車工業在國家經濟成長和社會進步中的重要作用，可以從創造巨大國民生產總值、帶動交通運輸、軍事等相關產業發展、促進新技術發展、創造出口和外匯儲備、增加就業和財政收入等多方面體現。然而，從發展汽車工業的目的來看，發展汽車工業并不在于汽車工業本身，而是不斷改善人類的生活水平和推動社會進步，更重要的是只有建立一個強大的汽車工業體系，一個國家才能成為大國強國。

雖然我國汽車工業起步比較晚，傳統汽車技術與世界上其它的汽車強國還有一定的差距，但是，中國汽車消費總量在全球的位置日益重要。2010年的汽車產銷量雙雙超過1800萬輛，不僅蟬聯世界第一，還超越了美國創造的最高歷史紀錄——1700萬輛。我國正在從汽車生產大國邁向產業強國——中國的汽車工業已經融入到世界汽車工業里面。已經越來越成為世界汽車工業的重要組成部分，中國汽車以現代產業形式迅速發展，成為了國家經濟的主體，也成了國際間不可忽視的力量。

汽車工業已經成為我國國民經濟中的重要支柱產業，但是在能源和環境的雙重壓力下，傳統汽車工業的發展需要越來越大的付出，人們急切需要一種新的并且滿足人們需要的汽車經濟。這個時候，新能源汽車無疑是最合適的選擇，新能源汽車注定要成為未來汽車的發展方向。

應對這種形勢，我國積極發展新能源汽車。近幾年，我國陸續出臺了節能與新能源汽車示范推廣以及私人消費補貼的相關政策，并在不斷擴大試點的范圍。在政策的支持下，我國新能源汽車消費市場已經越來越繁華。

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1.2 本論文的基本結構和主要內容

很多人都寫過新能源汽車這個論題，經過借鑒參考和老師的指導，我將本論文分成四個章節來圍繞新能源汽車在我國發展的困境及建議來展開

一、首先介紹了新能源汽車在我國發展的背景，這里先寫了汽車工業對國民經濟的影響，指出汽車產業對國民的重要性，然后通過傳統汽車工業面臨環境和能源的壓力不得不作出變革而過渡引出我國必須大力發展新能源汽車。

二、新能源汽車的時代性。為了讓大家了解新能源汽車，本章首先指出了什么是新能源汽車并把主要的新能源汽車進行分類說明，然后第二小節介紹國際上新能源汽車的發展現狀，因為要寫的是我國的新能源汽車發展，所以就又辟了一小節來描述我國的新能源汽車發展現狀，以期讓大家通過比較對我國的新能源汽車發展現狀認識的更加透徹深刻。最后一小節寫了幾個新能源汽車產業的優勢，當然是和傳統汽車工業相比的優勢，這是為了給下一章討論新能源汽車產業所面臨的困境做鋪墊。

三、討論了新能源汽車產業的困境。當然這是基于我國國情指出的問題。由于新能源汽車是新興產業，發展歷史比較短暫，與之相關的各個方面的機制都不健全，所以這些問題主要包含了消費大眾、政府政策、企業本身等三個方面，多維度的解析了新能源汽車在我國發展面臨的困境。

四、第四章給出了擺脫新能源汽車產業困境的幾點建議。有問題就要有對策，這樣一切問題都不是真正的問題，這樣新興的產業才可以進一步發展。毫無疑問，新能源汽車的發展肯定會遇到一些問題，但只要有問題我們就去解決它，就可以在探索中一步一步前進。根據各種參考資料及老師的幫助，我針對第三章提出的問題，在這里又給出了若干對策建議，希望對新能源汽車的發展有所幫助。

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第二章 新能源汽車的基本理論及發展現狀

全球每一次大的經濟危機都伴隨著科技的新突破，進而推動產業革命和技術革命，催生新興產業。后金融危機時代，節能減排發展經濟和可持續發展已經成為各國政府共同戰略的選擇。新能源汽車正是應對節能減排巨大挑戰的需要，也是經濟可持續發展的需要。歐美日這些國家，都把新能源汽車作為戰略制高點來考慮，國家投入力量加強產業的發展。雖然傳統汽車產業的發展勢頭依然強勁，雖然傳統汽車產業依然是各汽車大國國民經濟的支柱產業，雖然新能源汽車產業只是剛剛興起，但不可否認，新能源汽車產業的時代已經到來！

2.1 新能源汽車的概述

新能源汽車是相對于傳統汽車來定義的，是一個新興產品，人們對于促進國民經濟發展的傳統汽車并不陌生，但對于產業還不明顯的新能源汽車卻沒有過多的了解。2.1.1新能源汽車的定義

新能源汽車是廣義指除汽油、柴油發動機之外所有其它能源汽車。包括燃料電池汽車、混合動力汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等。其廢氣排放量比較低。據不完全統計，全世界現有超過400萬輛液化石油氣汽車，100多萬輛天然氣汽車。中國市場上已經有了在售的新能源汽車。我國2009年7月1日實施的 《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》為我國新能源汽車做了詳細劃分?！兑巹t》指出，新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

2.1.2 新能源汽車的分類

新能源汽車包括混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽

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車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫動力汽車、燃氣汽車，生物乙醇汽車等各類別產品

混合動力是指那些采用傳統燃料的，同時配以電動機和發動機來改善低速動力輸出和燃油消耗的車型。按照燃料種類的不同，主要又可以分為汽油混合動力和柴油混合動力兩種。目前國內市場上，混合動力車輛的主流都是汽油混合動力，而國際市場上柴油混合動力車型發展也很快。

純電動汽車顧名思義就是主要采用電力驅動的汽車，大部分車輛直接采用電機驅動，有一部分車輛把電動機裝在發動機艙內，也有一部分直接以車輪作為四臺電動機的轉子，其難點在于電力儲存技術。本身不排放污染大氣的有害氣體，即使按所耗電量換算為發電廠的排放，除硫和微粒外，其它污染物也顯著減少。由于電力可以從多種一次能源獲得，如煤、核能、水力、風力、光、熱等，解除人們對石油資源日見枯竭的擔心。電動汽車還可以充分利用晚間用電低谷時富余的電力充電，使發電設備日夜都能充分利用，大大提高其經濟效益。與混合動力相比，電動車更需要基礎設施的配套，而這不是一家企業能解決的，需要各企業聯合起來與當地政府部門一起建設，才會有大規模推廣的機會。

燃料電池汽車是指以氫氣、甲醇等為燃料，通過化學反應產生電流，依靠電機驅動的汽車。其電池的能量是通過氫氣和氧氣的化學作用，而不是經過燃燒。燃料電池的化學反應過程不會產生有害產物，因此燃料電池車輛是無污染汽車，燃料電池的能量轉換效率比內燃機要高2～3倍，因此從能源的利用和環境保護方面，燃料電池汽車是一種理想的車輛。

氫動力汽車是一種真正實現零排放的交通工具，排放出的是純凈水，其具有無污染，零排放，儲量豐富等優勢，因此，氫動力汽車是傳統汽車最理想的替代方案。與傳統動力汽車相比，氫動力汽車成本至少高出20%。中國長安汽車在2007年完成了中國第一臺高效零排放氫內燃機點火，并在2008年北京車展上展出了自主研發的中國首款氫動力概念跑車“氫程”。

燃氣汽車是指用壓縮天然氣(CNG)、液化石油氣(LPG)和液化天然氣(LNG)作為燃料的汽車。近年來，世界上各國政府都積極尋求解決這一難題，開始紛紛調整汽車燃料結構。燃氣汽車由于其排放性能好，可調正汽車燃料結構，運行成本低、技術成熟、安全可靠，所以被世界各國公認為當前最理想的替

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代燃料汽車。

生物乙醇汽車，乙醇俗稱酒精，通俗些說，使用乙醇為燃料的汽車，也是酒精汽車。用乙醇代替石油燃料的活動歷史已經很長，生產上和應用上的技術都已經很成熟，近來由于石油資源緊張，汽車能源多元化趨向加劇，乙醇汽車又提到議事日程。目前世界上已有40多個國家，不同程度應用乙醇汽車，有的已達到較大規模的推廣，乙醇汽車的地位日益提升。

2.2 發展新能源汽車的意義

隨著“汽車社會”的逐漸形成，汽車保有量在不斷地呈現上升趨勢，而石油等資源卻捉襟見肘，另一方面，吞下大量汽油的車輛不斷排放著有害氣體和污染物質，再考慮到我國傳統汽車工業起步較晚，技術相對于世界汽車強國還有一定差距，所以發展新能源汽車意義重大。主要有以下四點意義：

一、緩解石油短缺。近年來，我國汽車市場發展迅速，已成為全球第一大汽車市場。2009年，我國汽車保有量突破7000萬輛，產銷量雙雙突破1300萬輛，石油年消耗量達到1.2億噸。目前，我國人均GDP已超過3000美元，消費結構升級是必然趨勢，加之我國正處于工業化、城市化和機動化的重要階段，汽車需求的快速增長難以避免。我國每千人汽車擁有量僅為52輛，與128輛的世界平均水平存在很大差距，汽車消費市場還有相當大的發展空間。預計到2020年，我國汽車保有量將達到1.5億輛，如果全部使用化石能源，石油年消耗量將達2.5億噸，約占屆時我國石油總消耗量的55％。因此，大力發展新能源汽車是緩解我國石油短缺、降低石油對外依存度的重要措施。

二、減少環境污染。傳統汽車尾氣中含有一氧化碳、氧化氮以及對人體產生不良影響的其他一些固體顆粒，尤其是含鉛汽油，對人體的危害更大。1943年，在美國加利福尼亞州的洛杉磯市，250萬輛汽車每天燃燒掉1100噸汽油。汽油燃燒后產生的碳氫化合物等在太陽紫外光線照射下發生化學反應，形成淺藍色煙霧，使該市大多市民患了眼紅、頭疼病。后來人們稱這種污染為光化學煙霧。1955年和1970年洛杉磯又兩度發生光化學煙霧事件，前者有400多人因五官中毒、呼吸衰竭而死亡，后者使全市四分之三的人患病。這就是在歷史上被稱為“世界八大公害”和“20世紀十大環境公害”之

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一的洛杉磯光化學煙霧事件。也正是這些事件使人們深刻認識到了汽車尾氣的危害性。所以，毫無疑問，不論是在世界范圍或我國，發展新能源汽車都將是造福社會、造福人類的工程。

三、降低使用成本。新能源汽車的使用的成本非常低廉。將其百公里的用電成本進行換算，電的成本僅是油的成本的25％，也就是說，使用新能源汽車僅需花四分之一的錢就可以跑到與原來相當的公里數。普通汽車，不論是手動檔的，還是自動檔的，都用變速箱變速，電動車變速是電機驅動，沒有變速箱，而且非常強勁。此外，電動車的四輪驅動，原理簡單，容易實現，且運行維護方便，不用換機油。

四、利于我國汽車產業發展。我國汽車工業起步較晚，產業從無到有、從小到大僅僅才幾十年時間，汽車產業技術還不成熟，而國際上的汽車強國往往具有幾百年的汽車發展歷史，資源雄厚，技術先進。但是我國的新能源汽車技術卻有較早的發展，與世界上其它國家的新能源汽車技術并沒有差距，即使國際上其它國家進行技術封鎖，我們也完全可以憑借自己的技術成為新能源汽車強國。所以中國在趕超世界強國的時候，既要全力發展傳統汽車工業，又要尋求新的發展制高點——新能源汽車。

2.3 國際上各國新能源汽車發展狀況

目前全球新能源汽車發展已經形成了共識，具體到各國，應該說，引領新能源汽車發展的主要還是美國、日本以及歐洲的一些國家，這些國家起步比我國要早很多，它們的發展也各有側重。

美國長期側重降低石油依賴、確保新能源安全的戰略，將發展新能源汽車作為交通領域實現根本上擺脫石油依賴的重要措施，并以法律法規的形式確定了新能源汽車的戰略地位。早在克林頓時期，美國就提出了以提高燃油經濟性為目標的計劃，混合動力是當時主要的技術解決方案。到了布什時期，變為追求零排放和零石油依賴，技術解決方案主要是氫燃料電池汽車，后來還有一個計劃，想用十年的時間實現20%的石油替代和節約，主要措施是生產物質燃料。國際金融危機以后，奧巴馬政府將大力發展電動汽車作為實施新能源戰略的重要內容，提出了總額40億美元的動力電池以及電動汽車研發

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和產業化的計劃，產品上，選擇了以插電式混合動力電動車為重點。

日本長期堅持確保能源安全和提高產業競爭力的雙重戰略，通過制訂國家目標引導新能源汽車產業的發展，同時高度重視技術創新。2006年，日本提出了新的國家能源戰略，目標是到2030年交通領域對石油的依賴從100%降到80%，為了配合這個新能源戰略的實施，提出了下一代汽車燃料計劃，明確提出改善和提高汽車燃油經濟性標準，推進生物質燃料的應用，促進電動汽車和燃料電池汽車的應用等。近期，日本又將大力發展電動汽車作為低碳革命的重要內容，并且計劃到2020年普及以電動汽車為主體的下一代汽車。目前，日本正全面發展三類電動汽車，其混合動力全球銷量第一；在純電驅動方面，規劃和產業化推進步伐也是最快的；另外，日本燃料電池產品的研發和產業化推進也領先于其他國家。

相對于美國和日本，歐洲更加側重于溫室氣體減排戰略。滿足日益嚴格的二氧化碳排放限制要求已經成為歐洲對新能源汽車發展的主要驅動力。歐洲的新能源汽車發展在早期主要以生物質燃料、天然氣以及氫燃料為主，本世紀初曾經提出到2020年23%的石油替代目標。近期，歐洲則對電動汽車給予高度關注。例如德國2009年下半年發布電動汽車計劃，高度重視純電驅動的電動汽車發展，以純電為重點，分別提出了2012年、2016年、2020年的產業化和市場化目標。

2.4 新能源汽車在中國的發展狀況

近年來，我國新能源汽車發展也不斷升溫，國家不僅投入大量資金支持新能源汽車研發，還制定了一系列的鼓勵補貼政策推進其產業化。

中國新能源汽車產業始于21世紀初。2001年，新能源汽車研究項目被列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題，并規劃了以汽油車為起點，向氫動力車目標挺進的戰略。“十一五”以來，我國提出“節能和新能源汽車”戰略，政府高度關注新能源汽車的研發和產業化。

2008年，新能源汽車在國內已呈全面出擊之勢。2008年成為我國“新能源汽車元年”。2009年，在密集的扶持政策出臺背景下，我國新能源汽車駛入快速發展軌道。雖然新能源汽車在中國汽車市場的比重依然微乎其微，但

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它在中國商用車市場上的增長潛力已開始釋放。2009年1-11月，新能源商用車——主要是液化石油氣客車、液化天然氣客車、混合動力客車等——銷量同比增長178.98%，至4034輛?！靶履茉雌嚒痹谥袊逃密囀袌鲆验_始迅猛增長。

2010年，我國加大對新能源汽車的扶持力度，2010年6月1日起，國家在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。2010年7月，國家將十城千輛節能與新能源汽車示范推廣試點城市由20個增至25個。新能源汽車正進入全面政策扶持階段。

2011年以來，政策持續支持新能源汽車產業。由工信部、科技部等部門參與制定的《節能與新能源汽車產業規劃（2011-2020年）》（下稱《規劃》）已然公布。根據《規劃》，我國新能源汽車發展將是混合動力和純電動車兩輪驅動，未來10年產業核心技術投資將達千億元。

有資料顯示，“十五”和“十一五”期間，國家在節能與新能源汽車的研發上投入近20億元。

“十二五”期間，政府將通過政策激勵、法規強制、稅收優惠和補貼支持等手段，逐步規范和引導新能源汽車產業朝著健康有序的方向發展。這一階段，我國新能源汽車發展將呈現“三線”并舉的基本格局：第一條線：電動商用車將大量應用于城際大巴、城市公交、機場擺渡和市政用車，城市交通將成為我國客車生產企業的重要增長點。第二條線：混合動力汽車將大規模取代傳統內燃機汽車，成為未來汽車市場的主流產品。第三條線：微型、超微型純電動汽車將成為城鄉私人有效、便捷且經濟的交通工具，通過“小型化、輕量化和廉價化”，我國將走出一條具有中國特色的新能源汽車汽車產業化之路。在“十三五”期間，經過產業化初期的發展，新能源汽車產業已經逐步走向正軌，經濟效益日益顯現，產業整合的序幕即將拉開，無技術、無資金、無人才的三無企業將逐步被淘汰，而具有資金雄厚并擁有自主知識產權的細分行業龍頭企業將脫穎而出，成為行業整合的主體?？梢灶A見，“十三五”期間我國新能源汽車產業將進入快速發展階段，屆時，中國將成為全球最大的新能源汽車生產國。

新能源汽車發展環境的不斷改善，讓不少國際汽車企業看中了其中的機會。關注在中國市場推廣新能源汽車的不僅僅有通用汽車，寶馬MINI E電動

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車也已經開始了在中國的路試。

在此情況下，長安、長城、比亞迪等國內的汽車企業也在積極推進著自己的新能源汽車戰略。率先面向個人消費領域推出新能源汽車產品的比亞迪汽車，其F3DM雙模電動車低碳版車型已在深圳銷售400多輛，并會擇機推出E6純電動車個人版車型。長城汽車今年也有計劃將其電動汽車推向市場。

可以想見，今后會有越來越多的新能源汽車進入市場，而競爭也會越發激烈。新能源汽車車型的增多和規模的日益擴大固然會對我國國民經濟產生一定的積極影響，但是新能源汽車畢竟是世界上新興的產業，沒有基礎沒有經驗，在其為我們帶來利益的同時必然會暴露諸多問題。

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第三章 我國發展新能源汽車產業面臨的困境

雖然我國新能源汽車產業在政府出臺的一系列扶持政策推動下有了明顯的進步，但目前仍基本停留在樣品和展品階段，距離市場推廣和商業運作還有很大差距。我國新能源汽車產業仍面臨著許多不容忽視的問題：

3.1 核心技術方面還缺乏競爭力

目前，我國已經成為汽車生產大國，但絕不是強國。我們沿著傳統技術路線追趕，付出了巨大努力，但技術差距依然很大。我國新能源汽車從“組裝”開始起步，在核心關鍵部件與技術等方面相當匱乏。目前我國新能源汽車在電池系統集成技術、大規模生產工藝設計、生產過程質量和成本控制等方面，與國外先進水平仍有一定差距，特別是電池、電機、電控等核心技術的缺失，致使國產關鍵零部件與進口產品的性能差距較大，電力驅動系統效率低，電池充電時間長，使用壽命較低。即使國內相對比較成熟的混合動力車，與歐美日車型相比仍有一定差距。我們最近對電動車行業的產業化明顯加速，這是源于我們在電池技術方面十幾年來的發展和積累，但同時我們也希望在電池的功率密度、循環次數、壽命，特別是生產成本方面能夠有進一步的突破，因為最終我們的電動車產品是要符合市場需要。如果我們不在這方面大有作為，那電動汽車的產業化是無法完成的。

3.2 基礎配套設施不夠完善

基礎設施建設是新能源汽車未來得以大規模應用的必要前提。新能源汽車在城市中大規模運行需要大量的公用基礎充電設施作保障，必須建設大量的公共基礎設施才能保障新能源汽車的產業化和市場化。而建設充電設施不但需要巨大的資金投入，而且需要在現有城市架構內征用大片土地，這對于土地資源越來越緊缺的城市來說，將面臨著巨大挑戰。基礎設施成本高，收

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益低成為電動汽車基礎設施建設的重要制約因素。即使在實現規模化運營情況下，一個由電力企業主導建設的充電站投資收益率只為6%～7%，由非電力企業主導建設的純商業化運營的充電站的投資收益率僅有3%～4%。由于當前充電設備仍處于起步階段，不僅充電設備生產規模小，技術研發費用也需分攤到設備成本中。已有的經驗表明，即使不考慮土地費用，建設為50輛電動公交車提供換電池服務的電池租賃充電站（不含電池）總投資高達3000萬元～4000萬元；在已有停車場的基礎上建設為30輛電動公交車進行整車充電的充電站（不含電池）總投資約為1000萬元；在沿街和停車場建設的充電樁投資約2.5萬元／個。如果考慮到土地費用，充電站建設所需的投資將更加龐大。未來，即使充電建設規模的擴大和設備成本的下降有望減少建設成本，但對基礎設施方來說仍是面臨不小的挑戰。電動汽車在快速充電模式下對電網能力要求較高，如何對現有電網全面改造以充分適應大規模的用電量，也是將來面臨的一個巨大問題。另外，充電網絡的建設還涉及到轉換裝置裝配，居民電表改裝等一系列的技術和社會難題。因此，在基礎設施建設上，新能源汽車普及面臨的問題遠遠超過了傳統汽車。

3.3 價格普遍偏高，市場推廣有一定難度

新能源汽車在使用成本上確實具有較大優勢，但其購車成本與原型車相比普遍較高，而國內私人用戶的行駛里程通常情況下不會過多，所以新能源汽車很難在短時間內形成綜合成本競爭優勢，這嚴重阻礙了普通用戶購買新能源汽車的熱情。另外，新能源汽車相比傳統能源汽車購買價格將近翻了一倍，雖然能夠享受國家發放的補貼，但前期購車成本相對偏高，給購車者帶來了一定壓力。新能源汽車價格高昂的因素主要有三點，第一是因為新能源汽車的技術上的不成熟。第二，生產批量較小，生產成本無法攤銷。第三，新能源汽車作為新進入市場的產品，需要大量的基礎設施做鋪墊。比如建設大量的加氫站、充電站，同時需要大量的維修人員和服務網點。因此導致了新能源汽車的成本較高，被市場接受的程度相對較低。因此，市場上關注新能源車的消費者與日俱增，但實際購買者依然寥寥，可謂“叫好容易叫賣難”啊。這是中國發展新能源汽車面臨的最大難題，也是中國汽車企業對新能源

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汽車市場最大的顧慮。

3.4 技術標準不完善，不統一

新能源汽車是發展中的新興產業。各生產企業采用的技術路線各不相同，無法用傳統的標準來進行評價。盡管近幾年國內陸續出臺了一系列新能源汽車的標準與法規，比如，《燃料電池電動汽車術語》、《燃料電池電動汽車安全要求》、《電動汽車風窗玻璃除霜除霧系統性能要求及試驗方法》、《電動車輛的電磁場輻射強度限值和測量方法》等節能與新能源汽車的相關國家標準及行業標準，但是這些主要是對新能源汽車的測試、性能和安全方面作了基本規定，但仍需要不斷進行完善，如電池尺寸標準、電池更換標準、充電樁標準、車載充電機標準等都未頒布。沒有統一標準和具體鼓勵政策，企業投入資金研發新能源會缺乏具體的指導而無法適從，降低了標準適用的有效性和針對性。目前，我國各地和各汽車制造企業，發展新能源汽車的積極性很高，但技術標準不統一，缺乏技術規范，已經成為制約我國新能源汽車產業發展的瓶頸。

3.5 科研投入與人力資源不足

目前，新能源汽車研發經費總量與比例均較低，研究與開發類型也主要集中在試驗性發展領域，而在基礎研究和應用研究方面落后于發達國家，尚處于研究與開發活動的改進型研究階段，缺乏原創性的基礎研究和應用研究。近年來，我國新能源汽車產業的整體實力有了很大的躍升，特別是在科技人力資源方面已經形成了一支優秀的隊伍，但這支隊伍還遠遠不能滿足新能源 汽車產業的快速發展，在科技人才和管理人才方面都存在較大的缺口。

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第四章 對擺脫新能源汽車產業發展困境的幾點建議

針對我國新能源汽車產業發展中所存在的問題，提出如下建議，希望可

以對我國新能源汽車產業的健康、快速發展提供借鑒。

4.1 必須堅持“兩條腿走路”的方針

世人都明白一個道理，兩條腿走路比一條腿走得更穩、更快、更遠。從我國的基本國情出發，發展新能源汽車要堅持“兩條腿走路，雙管齊下，兩手抓、兩手都要硬”的方針。一方面，以空前的熱情和努力，大力推動新能源汽車產業發展；另一方面，高度重視傳統汽車的技術進步和技術升級，充分挖掘其節能減排潛力，為新能源汽車的發展奠定更堅實的基礎和創造更好的條件。采取這一方針，可大大降低我國新能源汽車事業的風險，促使其獲得更大成功。從戰略層面看，我國要成為世界汽車強國不可能長期依賴國外核心技術，受制于人，在世界新一輪的技術變革浪潮中，必須搶占制高點。然而，新能源汽車又是一項嶄新的事業，目前，主要關鍵技術還不甚成熟，與之配套的基礎設施尚未真正的建立和完善，在一個相當長的時期內，難以主導市場和滿足消費者的各種要求，世界各主要國家在此領域也基本上是摸索著前進，可資借鑒的成功經驗不多。在我國致力于新能源汽車事業發展的同時，絲毫也不要放松傳統汽車的技術創新，爭取在兩條戰線上都能取得顯著進步和更大成績，使兩者形成互為支持、相輔相成的可喜局面，一舉兩得，進而化解新事業的風險，保證其走得更遠、更好。如果把新能源汽車比喻成一個大步行走的人，那么，電動汽車是那條邁出去力爭跨越的腿，傳統汽車的優化就是另一條“支撐腿”。新能源汽車應“兩條腿走路”，我們切不可顧此失彼。從技術的發展角度來審視，新能源汽車不是“自天而降”，“白手起家”，而是發源于傳統汽車的沃土上，兩者是一個基礎與提高的關系。在消費者眼里，兩種汽車在外觀上別無二致。專業人士看，也主要識別于動力及傳動系統的迥異，而其他則完全或基本相同，像傳統汽車近年來廣泛應

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用的輕量化等技術，更是新能源汽車發展離不開、少不了的一種關鍵技術。這也就是說，要想使新能源汽車的步子邁得更扎實，傳統汽車的“功課”不能省，也繞不開，“跳不過去”。從策略上看，對待新能源汽車和傳統汽車，也是一個正確把握當前利益和長遠利益關系的問題，要遠近結合，統籌兼顧、并行不悖。

4.2 加快核心部件的技術研發力度，盡快掌握核心技術

新能源汽車競爭的核心是技術的突破。政府和企業關注的重點必須是掌握核心技術，建立自主知識產權，并在此基礎上推進產業化。絕不應急于搶先從國外買進關鍵零部件，拼出幾輛汽車造勢，制造一場“虛熱”，打亂國家戰略全局。因此，政府應以更大的力度支持“三縱三橫”競爭前的技術開發，毫不放松地緊跟世界前沿技術，鞏固已有的優勢地位，加大科研的力度，走一條“吸收-引進-創新”的道路，形成國內新能源汽車核心技術，防止產業發展在技術上受制于人。鼓勵并加強國內自主研發、自主創新，掌握核心技術，獲得自主知識產權，提高國家市場話語權，以達到用成功技術迅速啟動中國新能源汽車產業化發展的目標。

4.3 促進新能源整車和零部件協調發展

汽車整車制造商與零部件生產企業之間，若沒有科學的專業化分工與協作體系，沒有有效的競爭與合作機制，汽車工業的發展必然是低速度和低質量的。整車企業與零部件企業實際上是一個利益共同體。零部件發展需要整車的拉動，零部件與整車一定要形成戰略的唇齒相依的關系。強大的品牌有賴于技術先進、質量可靠、成本低廉的零部件的支撐；而強大的品牌又會以它那大量的銷售和市場份額保證零部件企業擁有穩定的市場。因此，雙方要有“共存共榮”的價值觀，從長遠利益考慮結成戰略聯盟。否則，低質廉價的零部件誠然可以降低整車的成本，卻損壞了整車的形象，降低了整車廠的競爭力，導致整車廠的銷售額和利潤下降，最終拖垮了整車企業，從此零部件企業也就沒有了生路。世界汽車發展歷程表明：汽車零部件工業與汽車整車工業應同步發展。發展新能源汽車也應如此，發展新能源汽車的起步階段，河南科技大學高等教育自學考試畢業論文

政府應同時重視整車和零部件的開發與生產，促進使新能源汽車的整車和零部件協調運行，可持續發展。

4.4 盡快建立統一的技術標準，完善檢測標準與手段

技術標準就是市場競爭的話語權。統一的標準涉及技術規范，而且關乎整個行業的未來，以誰的技術為標準，誰就占據了制高點，對于新興的新能源汽車而言，更是如此。新能源車的技術標準、檢測標準與認證程序等要與研發和生產同步進行，堅決杜絕不合格產品進入市場，避免引發嚴重后果。同時應盡快統一相關基礎設施的技術標準，避免國家資源配置和基礎設施建設重復、浪費，保障新能源汽車應用與普及。當前，世界各國和各大汽車制造商，在新能源汽車技術標準上的競爭已經展開，都試圖通過確立自己的技術標準壟斷地位，來主導未來的新能源汽車市場。我國要走在世界新能源汽車發展的前列，要搶占世界新能源汽車發展的制高點，就必須有自己的、具有國際領先水平的新能源汽車技術標準。

4.5 完善與新能源汽車發展相適應的基礎配套設施

作為新能源汽車的主力，純電動汽車存在著幾大致命弱點。其一是電池問題目前純電動汽車的電池還未有良好的解決方案，目前的磷酸鐵鋰電池造價便宜，但太重，從耗能方面來講不經濟；而能源密度好、重量輕的電池易爆點又高，存在安全隱患；另外較高的造價也會對電動車產生和推廣產生制約。其二是充電問題，充電站分布少使得充電不像加油那樣方便，充電速度慢影響了純電動車的使用率，快充影響電池使用壽命使得經濟性降低，已租賃的方式更換電池有待接受市場考驗，且其商業模式未形成。新能源汽車尤其是純電動汽車要想推廣還需突破這兩大瓶頸，找到質量輕、造價低且安全性高的電池材料，以及建設充電站、換電站等基礎設施。因此，今后應充分考慮民眾要求，規劃新能源汽車基礎設施建設，并成為基礎設施建設的主要投資方，重點建設一批企業無法承擔的大型項目，如公用充電站、能源補充站、維修設施、交通配套設施等。新能源汽車配套設施的建設離不開企業的配合，對企業參與基礎設施建設，在項目用地、銀行貸款、稅收等各個方面，河南科技大學高等教育自學考試畢業論文

政府應安排補貼資金予以優惠及減免。政府和企業要共同努力，合理規劃，引導和規范新能源汽車產業配套設施的建設健康發展。

4.6 培育國內消費市場，提高消費者成熟度

促進新能源汽車消費的關鍵是降低產品價格。雖然新能源汽車節能環保，但同級車型比較，價格至少要高出五六萬元。多花錢買車還是多花錢買油，中國消費者往往選擇后者。推廣新能源車亟待培育國內消費市場，而政府在其間的主導作用不可或缺，關鍵在于加大產業補貼的力度，將補貼直接惠及消費者身上，有效刺激消費。針對消費者的價格政策應側重于長期可持續性，讓消費者充分體會到使用新能源汽車的好處。新能源汽車只有在消費者使用中才能不斷得到改進，其社會效益也才能不斷得到體現。

總的來說，新能源汽車已上升為國家戰略而脫離了汽車產業本身的局限，所有跡象都顯示這將是基于低碳經濟的一場技術革命。因此，我們應充分調動社會各方面的力量，發揮政策和市場的雙重推動作用，優化新能源汽車產業技術和產業化資源配置，從而促進新能源汽車技術水平和產業化發展水平的提高，朝新能源汽車強國邁進。

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結 論

我國發展新能源汽車是汽車工業發展的必然性，比世界上其它任何國家特別是發達國家還要緊迫。作為快速發展的大國，中國汽車將在較長時間內保持較高速度的增長，今年增速雖然有所放緩，但到2020年，我國汽車保有量是目前3倍的預測有可能成真，屆時用油安全將面臨嚴峻考驗。發展新能源汽車意義重大，雖然新能源汽車的發展還有很多問題茲待解決，但這些問題也出現在其它國家中，雖說中國的汽車發展水平與發達國家相比還有一定差距，但新能源汽車方面卻并沒有處于劣勢，世界汽車工業重心正在向中國轉移，我國也已成為了汽車大國，但卻不是汽車強國，我們期待中國的新能源汽車能成為推動中國成為汽車強國的最強大動力。

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致 謝

在這里，我要由衷感謝我的指導老師陳老師，因為陳老師在我做論文期間，一直給予我很大的幫助，即使在假期期間，只要我有問題，陳老師都會立即幫我解決，而且不厭其煩的為我多次修改論文，如果沒有陳老師的幫助，即使我的論文完成了，也肯定達不到這種令我滿意的程度，如果沒有陳老師的教誨，我對新能源汽車知識的掌握肯定沒有現在那么牢固。故在此特意表達我對老師的深深謝意。

同時呢，我還要感謝汽車工程系的全體老師，是他們將汽車的知識教授給了我，使我能夠具備足夠的理論水平和實踐經驗來進行論文的研究。在這里還要感謝我的同學們，在我學習與論文寫作中給予的幫助。

最后感謝我論文中所引文獻的作者，沒有他們的研究成果，我無法完成論文的寫作。

第四篇：中國PX產業發展的困境和前景

中國PX產業發展的困境和前景

摘要：筆者曾有幸參加了某公司與某外資方的會談，外方曾非常不解地問道“對二甲苯（PX）為什么惟獨在中國遭受如此強烈的反對呢”，這個問題一直縈繞著筆者。對二甲苯（PX）是化纖產業的基礎原料，中國是世界最大的化纖生產和消費國，也是世界最大的對二甲苯消費國和進口國。近幾年，我國對二甲苯的進口依存度持續走高，在下游產業（聚酯纖維，PTA）利潤被基礎原料大副擠壓的情況下，國內化工巨頭紛紛投資興建PX項目。然而，自2007年接連發生廈門、大連、寧波、昆明、茂名PX**，產業陷入了民眾游行反對、政府妥協讓步、項目被迫中止的困境。本文指出了阻礙產業發展的根本原因是鄰避沖突，并試圖從公共關系管理、危機管理等角度給政府和投資方提出建議，找出破解困境、促進產業健康發展的方法和措施。

關鍵詞：對二甲苯；鄰避困境；公共關系

中圖分類號：F206 文獻標識碼：A

對二甲苯（PX）是一種重要的有機化工原料，其毒性與汽油同屬易燃低毒危險化學品，國際癌癥研究所將其歸屬為第三類致癌物，即缺乏對人體致癌證據的物質。下游主要用于生產對苯二甲酸PTA，并最終用于生產衣服、醫藥等。然而PX為我們所熟知，并非其重要性，而是因為接二連三發生的5起**。一方面市場需求強勁，另一方面產業發展停滯不前，PX怎么了？中國PX產業走向何方？

一、市場需求旺盛，國內產能不足，對外依存度持續走高

中國是全球第一大紡織品生產和出口大國，對化纖的強大需求，推動了對上游PX的需求。但是近十多年PX產能大大落后于其需求。2000年，我國PX供需基本平衡，自給率88%。自2010年以來，中國保持著世界最大PX消費國的地位，但是生產能力只占世界總生產能力的24%，下游PTA生產能力卻占世界總生產能力的55%，2010年PX對外依存度達45%。2012年，我國PX生產能力883萬噸，產量775萬噸，凈進口量達610萬噸，全年PX消費量達1385萬噸；2012年，全球PX產能達3848萬噸，消費量3410萬噸，中國分別占全球的比重為23%和41%。而到了2013年，我國進口纖維原料2462萬噸，其中聚酯所需的PX進口猛增，高達908萬噸，依存度為53%。2014年中國石油四川石化煉化一體化項目投產，其配套的65萬噸PX項目同期投產，但遠遠不能改變對外依存度高的局面，預計2016年市場需求總量或達2500萬噸，需進口1300萬噸，對外依存度將達保持在55%以上的高位。同時，PX供給缺口的巨大，導致其價格上升，中國PTA及下游紡織工業利潤降低，難以維持長期的健康發展。

二、民眾屢屢反對，產業陷入困境。陰謀？民意？

2007年臺灣騰龍集團擬投資108億元，在廈門市滄海開發區臺商工業園區內建設PX項目，在廈門政協委員提案反對后，受到媒體的極大關注，進而引發市民的關注和恐懼，6月1日數千名市民以“散步”的名義走向街頭游行示威，6月7日廈門市政府宣布重新進行環評，并最終于12月決定遷移至漳州。之后2011年的福佳大化、2012年的寧波鎮海石化、2013年的云南石化、2014年茂名石化等PX**，基本都遵循同樣的規律：民眾游行示威反對、政府無奈妥協讓步、項目被迫中止遷移。

在國外也有很多PX項目，為什么惟獨中國強烈反對PX項目？有人說，中國的PX**是日韓企業雇傭某些環保組織和媒體背后操縱，破壞和阻撓我國興建PX項目，以保持其壟斷地位并從中國市場獲取暴利。姑且不論其真實性，筆者認為即使真的如此，那也是外因，而起著決定作用的內因則是國民環保意識和民主意識的覺醒與抗爭導致的鄰避沖突。

鄰避是“NIMBY”的音譯（即NotInMyBackYard，不要在我家后院），鄰避沖突是指一些設施的建設由于其負外部性的溢出與擴散，引起外圍民眾反對與抗爭，導致當民眾與政府或者鄰避設施建設者之間的沖突。沖突產生的根本原因是政府、企業與民眾的利益分化導致，政府可以獲得GDP、稅收或政績，企業可以獲得經濟利益，而付出環境或健康等代價的居民一無所獲，導致的利益搏弈。這種沖突受心理、經濟、專家、決策的透明與公正、利益集團、輿論等因素的影響。這種沖突不僅僅表現在PX項目上，什邡鉬銅項目事件、啟東排污事件都屬此列。

三、推動產業回歸合理發展軌道，政府和企業應有所作為

經過數次之后，新建PX項目會越來越困難，民眾反對項目的邏輯也會更加簡單而堅定，“別人反對的，我也反對；別人不要的，我也不要；別人能阻止的，我也能阻止”。筆者從公共關系和危機管理的角度，給政府和投資方以下建議：

（一）是合理規劃和選址，避開敏感地區。往往越發達的地區，民眾對安全環保越敏感，其參與決策的意識和民主維權意識越強，比如廈門、大連、寧波、昆明、茂名等地，都是省會城市或較發達的地區，民眾反對和組織游行更加便利；相反，廈門PX項目遷移到漳州則順利得多。同時，新建不如擴建，新建涉及的利益群體往往比較多，而且認知程度低、恐懼感強，容易被鼓動。因此，規劃和選址應堅持在欠發達地區擴建的原則，同時要重視考察民情和輿論。

（二）是要維護好當地民眾的利益，處置好包括拆遷補償等歷史問題，建立企業和政府負責任、值得信奈的形象。對于擴建項目，尤其要重視前期承諾的兌現、歷史問題的解決，寧波PX事件最初的導火索就是征地補償問題引發的。假設類似茂名石化的某公司擬建PX項目，必須重視已投產項目歷史遺留問題的解決，如拆遷賠償與安置；必須重視安全環保工作，污染物的達標排放，發生安全環保事故的及時妥善處置，以消除民眾的恐懼和反感，建立負責任、可信奈的形象。

（三）是必須建立政府、企業與民眾之間暢通的溝通渠道，保障民眾的知情權，提高民眾參與度。隨著民主意識的覺醒和增強，民眾保護自我利益、參與決策的要求越來越強烈。在項目的環評階段，要執行聽證程序，建立信任，切忌故意隱瞞、未批先建，廈門、大連福佳大化**就是例證，當廈門居民得知項目已經動工建設、福佳大化PX已生產數年而大連居民不知情，民眾頓感被欺騙和愚弄，維權和民主意識被強烈喚醒，于是走向街頭抗議。因此消除誤解、獲取信任、建立感情至關重要，針對利益相關者，要做好廣泛宣傳和教育，包括學習日本企業定期邀請居民到廠內參觀、舉辦聯歡活動等。

（四）是要建立應急機制，加強風險評估、媒體應對和危機公關。政府和企業應成立相應的專職機構，實時掌握民意、輿情尤其是網絡輿情，并進行分析和評估，及時果斷采取措施，正確引導和利用輿論，對于一些非法行為要堅決打擊。

四、結束語

PX項目的尷尬境地已經引起了學界、產業界、政府甚至國家高層的重視，環保意識和民主意識的覺醒必然導致當前的局勢，解決PX項目鄰避沖突的唯一途徑是政府和投資方尊重民眾的健康權、知情權、參與權甚至決策權，協調和維護相關方的利益，做好公共關系管理，達成共贏局面。

參考文獻：

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第五篇：中國紅十字事業發展的困境和轉型

中國紅十字事業發展的困境和轉型

2013年06月8日

來源：《南方都市報》

作者：葛道順（中國社會科學院社會發展戰略研究院發展戰略與政策研究室執行主任）紅十字會不需要在民政部門登記注冊，有自己的紅會法，和國家的關系密切，汶川抗震救災之后逐步成為公眾話題。紅十字會不是一般的慈善機構，怎么轉型？今天我們就在事業發展的背景下，探討紅十字會的轉型問題。

主要講三個方面的內容：第一，中國紅十字事業的治理模式；第二，中國紅十字事業發展面臨的困境；第三，未來的轉型，與國家、社會、相關利益人的關系怎樣定位、怎樣在業務上和一般慈善機構區別開來，怎樣做到透明、公開。

紅會的三種治理模式

我曾經提出，紅十字會不同于一般慈善機構的根本在于紅十字會是三重賦權，包括國家賦權(基于日內瓦公約和紅會法)、國際機構賦權(基于紅十字會國際聯合會章程等文件)和公眾賦權(基于捐贈者權益)，而一般慈善機構只有一重公眾賦權。今天我要進一步提出，相應于三重賦權，從國際經驗看，紅十字會存在三種治理模式。一種是國家導向的紅十字事業運作模式，中國是典型，主要是由國家在人財物等各方面對紅十字會進行參公管理，當然也把它納入國家體制進行全方位監管。這種治理模式的特點是風險低、效率低，國家監管非常嚴格。各級紅十字會官員都是黨政機關派入的，還受到公務員法、黨的各項組織紀律的約束，機構每年都有國家的審計，相對來說它的風險控制是比較全方位的。總會和省會還設有紀檢檢察系統。但因為它是行政運作方式，對很多社會問題反應，包括信息披露等都是比較滯后的，總體來說效率也是比較低的。

第二種模式是會員(捐贈者)導向的紅十字會，真正的權力機構是會員代表大會，決定理事會、執行機構和監事會的選舉等重要事項，主要代表是美國紅十字會。中國紅十字會的理事會當然最后也要通過會員代表大會的表決，但是這只是儀式性的表決。捐贈者導向的紅十字會，它的特點是風險高、效率高。它對社會問題的反應非常快，網絡龐大，如美國紅十字會在全球主要國家和地區都建有分支機構或代表處。但是紅十字會很容易被領導層形成內部人控制。

第三種治理模式是國際委員會、聯合會導向的紅十字會，這種模式典型在非洲。非洲的經濟總體薄弱，很多國家的社會救助大部分是由國家紅十字會通過向國際聯合會申請資助，以及在其他大的國家紅十字會，包括美國、日本、中國、歐洲各國等紅十字會的支援下實現的，也就是說這些國家的紅十字會在國際上爭取大量的資源為本國的人道事業提供服務。甚至在很多方面，如發展貧困地區的基礎設施，包括地方清潔水的供應、救災的能力等，它們

比本國的政府還要有實力。國際主導模式的紅十字會，他們的特點有可能是風險與效率都高，也可能是風險與效率都低，要看跟國際合作的方式以及本國的具體運作。

紅十字國際聯合會推動各個國家紅十字會的能力建設。一個有效的方法是進行能力評估，有一百多項指標，根據得分，判斷是一個強大的、能力一般的還是沒有實際影響力的紅十字會。去年中國紅十字會進行了自評，發現是在向中等能力的紅十字會邁進，跟英國、美國等強大的紅十字會相比還是有很大差距。它們的紅十字會服務網絡遍布全球?，F在包括日本紅十字會也在非洲和拉美地區大力推廣項目，建構自己的服務網絡，與中國政府向非洲等國家的支援形成對照。

當前的困境

自郭美美事件之后，中國紅十字會面臨的困境，表面看是公信力的問題，但實際還有更深層次的問題需要討論?？傮w來說，是國家控制模式與市場經濟的沖突，是與社會各方面力量參與社會管理這么一個格局的沖突。沖突表現在哪里呢？

首先是治理結構殘缺。每一個紅十字會，包括其他大型的慈善機構，都要求有一個現代治理結構，包括有效率的理事會、執行機構(執委會)、監事會。從總會看，設有一個200人左右的龐大無效率的理事會，絕大部分理事是國家相關機構的官員；執委會由常務副會長、專職副會長和秘書長組成，都是國家高等行政級別的官員身份。各級紅十字會還沒有成立監事會，在監督上這是一個比較大的缺陷。監事會是由會員代表大會授權的，所以能夠對理事會和執委會形成有效監督。當然總會設有紀檢檢察機構，但作用主要是管干部，對社會項目的運作、公眾的需求，以及對其他非營利原則的理解和認同，跟公眾的要求差距較大。一個無效率的理事會、沒有監事會，誰來形成決策并對紅十字會執委會的行為進行統籌和監督？

二是整個紅十字會的組織體系是分割的。上級紅會對下級紅會沒有監督、指導和人事任命、財務監管的權力，各級紅十字會的人事任命、預算撥付甚至項目運作都是由各級政府掌控，由各級政府派出的干部在運作。各級紅會聽命與各級政府，上下級之間就沒有一個監督和管理的關系。全國兩千家左右的各級紅十字會都是獨立法人，只能各干各的，不可能形成一個有機的整體。但是在公眾的眼里，紅十字會只有一家，任何一個基層的紅十字會出現問題，板子都會打在總會身上。現在總會也在考慮脫鉤，與各地的紅十字會脫鉤。但是脫鉤方向肯定是不對的，不符合國際紅十字運動的統一原則，實際上也是脫不了鉤的。

三是運行體制缺乏效率，制度上無激勵。首先是人事制度無激勵。人員一旦被安排進了紅十字會，也就沒有再升遷的希望了。從總會到地方紅十字會，各級會長每一屆都是上面派來的，中層干部、中層管理人才沒有晉升的機會，也沒有交流出去的機會，人才激勵談何而來？

四是技術裝備、技術等服務能力嚴重不足，難以支撐紅十字事業的發展。像救災、救援、救護以及獻血、獻干細胞、獻遺體各方面的業務，都是需要大量的技術裝備和專有技術的。

我國從總會到地方各級紅十字會，基本上就是一個辦公室，就是一個辦事機構，沒有自己的技術裝備和技術，服務能力嚴重不足。中國紅十字會在義務獻血、造血干細胞和器官捐贈等方面，只是起到了動員和宣傳的作用，有謠言說紅十字會拿血賣錢，不可能嘛。后續的獻血采集、加工、儲運和臨床使用都由衛生部門負責。衛生部門既接受獻血，又自己用于臨床，造成血液的采集和使用不獨立，獻血的公信度難以提高。在許多國家，比如說美國，獻血采集、血液分離和儲存以及臨床供給紅十字會都可以獨立完成，所以美國的臨床用血一半由紅十字會提供。

中國歷史中的紅十字會，也強調了技術裝備和服務能力的建設，多開辦了自己的實體，有自己社會服務的產業。比如說總會跟地方各級紅十字會都擁有自己的醫院，產權都是歸自己的，有大量的服務技術、服務人才。這樣的紅十字會組織才能提供比較全方位的服務，如果僅僅是一個辦事機構的話，只能隔空喊話而已。

五是信息披露機制不符合慣例。它直接影響到紅十字會公信力。其實國外紅十字會的信息披露非常簡單，就是曬賬本。包括公布自己接收捐款的渠道，有多少渠道在接收捐款，現在的渠道非常豐富，有直接捐的，現在還有新媒體方式捐贈，每個渠道接受的捐款有多少。再公布根據捐款者的意愿組織實施的項目，每個項目具體的支出，并且有全程的審計。公眾看到的是運作的全過程、整體現金流和最后的審計報告。只要審計報告說它沒有問題，收入支出是真實、完整、合理的，公眾就會賦予公信力。當然需要披露的還有組織機構的組成，理事會成員等各方面的信息。這是一般信息披露的機制。

中國紅十字會信息披露機制還沒有完全建立，對捐款這部分還沒有符合要求的全盤披露和獨立審計，如汶川抗震救災8000多萬捐贈款是捐款人揭露的，不是自己披露的。另外，因為是國家投入，每年有國家的審計，也需要按照政府信息公開法進行披露。歐洲國家經常采用一種O m budsm ne的監察制度，美國2007年通過特別法案，要求美國紅十字會要建立監察制度。即在紅十字會成立一個專門的辦公室，由這個辦公室來接受公眾的抱怨質疑，以及幫助他們了解各方面的信息。中國紅十字會也在嘗試通過各種渠道與公眾溝通，比如2012年12月8日成立的社會監督委員會，但是引起了社會的廣泛質疑。我認為這雖然是有益的嘗試，但存在嚴重的理念和原則性缺陷，至少目前還不是良好的制度設計。

首先，社會監督委員會還不是一個合法機構。合法性可以來自兩個方面，如果它是紅十字會內部設的機構，如果要監督理事會、執委會的工作，應該由會員代表大會授權，這樣才能監督理事會和執委會的工作。但是社會監督委員會已經宣布它是獨立機構，不是內部機構，所以不存在內部合法性。如果是外部機構，根據我國的法律應該登記注冊，如果它沒有登記注冊的話，甚至自身都沒有合法性，談何監督別人？即使登記注冊為獨立法人，誰應該授予它外部合法性和權力監督紅會呢？國家、公眾還是政府？

其次，它需要形成有效的監督力量。監督是非常專業的，國際審計系統、監察系統都具有嚴格的標準和規范，都要有專業的鑒證資格，自身行為各方面要符合公允性。社會監督委

員會現在自認為最有效的監督工作是成都市紅十字會捐款箱長霉事件的調查。但這實在是大眾水平的監督，善款在捐贈箱里長霉意味著什么，恐怕地球人都知道，還需要委員們花了總會的差旅費去調查嗎？

再次，也是最關鍵的，社會監督委員會委員們需要尊重利益沖突原則。中國早就加入了聯合國反腐敗公約，利益沖突原則是基本的預防機制之一。按照該原則，委員和紅十字會的運作不應該有任何的利益關系，如承擔紅十字會的任何項目、接受經費資助，包括公益性的。媒體已經披露多個委員與紅十字會存在項目往來，曝光最多的就是一個委員實際上運作了一個品牌聯盟的企業，還給紅十字總會的常務副會長發了獎。這些都是不符合利益沖突原則的，都是今后要改進的。另外，不僅自己或自己負責的機構承接過紅會的任何資金項目不符合利益沖突原則，每個委員還需要公開承諾在離任后一定期限內，如3年還是5年內，不以任何方式承接紅會的任何資金項目，包括紅會買單的出國考察和與監督無關的任何旅行。

轉型為法定機構

網上有很多的討論，認為紅十字會要完全的民間化。但從國際紅十字運動的原則來看，去國家化肯定是不可能的，因為紅十字會發生學的合法基礎是國家簽署的日內瓦公約。去國家化不是國際紅十字運動的選擇，國家在紅十字運動中也承擔著重要角色。

國際力量主導也不符合中國的大國身份，而且現在國際聯合會也在敦促中國紅十字會加大對國際的援助，要求中國紅十字會盡快轉型，由資源輸入國轉變為資源輸出國。這樣才符合大國的身份和地位。這也決定了中國紅十字會的改革迫在眉睫。

我參加了新一屆執委會關于紅十字會綜合改革方案的起草。大家探討能不能把它發展成為法定的機構，由國家出臺相關的法律來規定紅十字會的性質，以及它與國家、與各級政府相互獨立的關系。這樣的法定機構在人事安排、業務開展方面都是非常獨立的，不再受到各級政府的直接人事掌控和業務干預。在業務轉型方面，方向很明確，就是回歸到人道工作服務的領域內，回到“三救”(應急救援、應急救護、人道救助)和“三獻”(獻血液、獻造血干細胞、獻人體器官組織)上來，這樣才能既與其他慈善機構區分開來，又形成業務生態上的互補，而不是一個惡性競爭的態勢。這樣轉型話，紅十字會才能更加得到社會公眾的理解和認同。