第一篇：港口實訓報告

鄭義海實訓報告

國際航運業務管理專業實訓報告

（參觀東莞海昌碼頭及校內實訓）

報告人：鄭義海

班級：國際航運業務管理111班

指導老師：查安平單位：廣東交通職業技術學院

2013年5月

鄭義海實訓報告

國際航運業務管理專業實訓報告

參觀東莞海昌碼頭及校內實訓

港口經濟已經成為地區經濟發展的重要支撐點。近年來，我國沿海地區的港口建設和發展迅猛，港口已經成為拉動地區，乃至國家經濟發展的重要動力。我國的港口規模和港口生產能力在國際上有著舉足輕重的地位，但是距離成為一個航運強國還有不少路要走。而港口對于一個國家的政治，軍事，經濟有著重要的戰略地位。

我校國際航運業務管理專業是中央財政支持重點建設專業之一，旨在培養適合我國港口業的發展，為推動我國，尤其是珠三角的港口航運業的發展培養了大量人才。

本專業學生畢業后主要面向珠三角地區國際航運企業、國際貨運代理企業、外貿運輸企業、國際物流企業、各類港口企業、國際船舶代理企業等單位從事國際貨物運輸組織、國際海運代理、國際航空運輸代理、報關、報檢等工作，也可從事各級交通主管機關、港航行政管理等部門從事交通綜合執法、國際航運行業管理的相關工作。

為了加強學生的實踐能力和操作技能，使我們能夠把課本理論知識和實際操作相結合。我們在國際航運管理專業查安平老師的帶領下，進行了為期一周的校內外實訓。

鄭義海實訓報告

迷，大學生就業難的境況下畢業的我們來說，可以說是難得的機會。而海昌實業對人才的重視和培養，相信能夠吸引得到同學們加入海昌，實現自己的人生價值。

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移動裝卸橋（每臺機械配備一名操作員）

卡車運煤出港，流向珠三角各大火電廠等高能耗企業

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小結：通過本次對海昌碼頭的參觀，我們見識到了一個專業化碼頭的高效運轉過程，也對于一些課本上介紹的大型碼頭操作接卸有了感官上的認識。同時，對于碼頭各個崗位的分工和所要求具備的能力有了系統性的了解。我們能夠以此為例，對于其他碼頭的運作流程有了合理的想象，以便于我們更好地學習相關知識。

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交接雙方對集裝箱責任的分界點，同時還是處理集裝箱進出口有關業務的重要部門。

入閘口

出閘口

集裝箱：

鄭義海實訓報告

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注釋：圖1：為20英尺集裝箱，箱主為中國遠洋運輸集團有限公司。

圖2：

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2．發出交貨通知

貨運站根據船舶進港時間及卸船什劃等情況，聯系碼頭堆場決定提取拼箱集裝箱的時間，制定拆箱交貨計劃，并對收貨人發出交貨日期的通知。3．從碼頭堆場領取重箱

貨運站經與碼頭堆場聯系后，即可以從碼頭堆場領取重箱，雙方應在集裝箱單上簽字，對出堆場的集裝箱應辦理設備交接手續。4．拆箱交貨

貨運站從堆場取回重箱后，即開始拆箱作業，拆箱后，應將空箱退回碼頭堆場。收貨人前來提貨時，貨運站應要求收貨人出具船公司簽發的提貨單，經單貨核對無誤后，即可交貨，雙方應在交貨記錄上簽字。如發現貨物有異常，則應將這種情況記人交貨記錄的備注欄內。5．收取有關費用

集裝箱貨運站在交付貨物時，應檢查保管費及有無再次搬運費，如已發生有關費用，則應收取費用后再交付貨物。6．制作報告

制作交貨報告或未交貨報告交送船公司，以便船公司據此處理有關事宜。

（二）出口業務流程

(1)出口拼箱貨的集貨與配貨為拼箱作好各種前期準備工作。

(2）拼箱貨裝箱應根據貨物的積載因數和集裝箱的箱容系數，盡可能充分利用集裝箱的容積，并確保箱內貨物安全無損。

(3）制作裝箱單貨運站在進行貨物裝箱時，應制作集裝箱裝箱單。制單應準確無誤。

(4)將拼裝的集裝箱運至碼頭堆場貨運站在裝箱完畢后，在海關監管下，對集裝箱加海關封并簽發場站收據。同時，應盡快聯系碼頭堆場，將拼裝的集裝箱運至碼頭堆場。

我校模擬CFS室

鄭義海實訓報告

小結：校內豐富的實訓設備和教學資源使我們的能夠更好地學習國際航運相關知識，不同的課程，不同的教學設備也能夠結合學生自身特點培養適應航運業不同崗位的人才。通過校內實訓，我們了解到不同的崗位所要求具備的能力，為我們的職業選擇提供了很好的參考。

本次實訓的體會和收獲：

本次參觀海昌碼頭真的收獲很多，除了全面認識了海昌實業，碼頭的一些裝卸設備和裝卸流程以外，更讓我堅定了學習本專業知識的信心。盡管目前的航運市場低迷，我們的就業環境不容樂觀，但是從長遠的角度來看國航專業還是大有可為的。隨著我國的經濟發展，國家對海洋的重視，我國要建立航運強國的戰略規劃是關系到國家的經濟，政治，軍事安全的重大舉措。因此未來的我們是能夠通過所學的國航專業去實現人生價值和社會價值的。

之前在學習本專業的時候，由于對碼頭一直處于一個比較懵懂的狀態，對于老師說的那些設備流程很難在腦海里形成一個記憶系統。但是經過本周的學習，我能夠用比較理性的眼光去看待這些事物。雖然我看到的問題可能在專業人員看來是比較幼稚的，但是對于我來說確實一個進步。在接下來的時間里，我好好的利用時間多多聯系在港口工作的師兄師姐，希望能增加多一點的機會到現場去學習，這對于我們來說是非常難能可貴的。

希望在下一次參觀學習，可以表現出高層次的思想和展示更豐富的專業知識。

第二篇：港口實訓報告

實習報 告

關于在嘉興內河國際集裝箱碼頭有限公司單位從

事卡口崗位的實習報告

一、實習目的

1、通過本次實習使我能夠從理論高度上升到實踐高度，更好的實現理論和 實踐的結合，為我以后的工作和學習奠定初步的知識。

2、通過本次實習使我能夠親身感受到由一個學生轉變到一個職業者的過程。

3、本次實習對我完成畢業論文和實習報告起到很重要的作用。

二、實習單位及崗位介紹

1、公司簡介

2、崗位介紹

卡口（又叫閘口）是集裝箱碼頭交接箱通道，也是碼頭作業系統的重要組成部分。卡口操作員就是對所有進出集裝箱碼頭的集裝箱辦理交接手續并制作有關單據的操作員，主要負責拖車進出堆場的單證檢查、核對箱號和打單工作。

三、實習內容

在公司實習期間，我從事的是卡口操作員，主要負責：空/重箱進場錄入及箱號核對；空/重箱出場錄入及箱號核對；陸路轉關錄入；海關罰沒敲章；貨物過磅錄入；溝通中控傳遞現場情況；打印場箱位小票；其他臨時業務。

在做以上的工作的時候，我采用了看、問、學等方式，初步了解了卡口操作員工作中的具體業務知識，豐富了所學的專業知識。我每次都向卡口的其他前輩虛心請教，學習根據公司的規定，結合自己的理論專業知識，爭取有所創新，認真高效做好每一件事。在實習完后，我不管是理論基礎方面，還是實際工作能力方面，都有了很大的提升，為以后正式參加工作奠定了堅實的基礎。

四、實習過程

回顧實習生活，感觸是很深的，收獲是豐碩的，回想起自己剛來公司的時刻，仿佛就在昨天。剛來到公司在中控室等經理的時候，我這一介書生頓顯窘迫，一直沉默不語，還是中控主動跟我聊起天來，問問我的興趣愛好和學校里的情況讓緩解了些許緊張感。后來部門經理來了，感覺還是很面善的，上午給我安排了宿舍，還請我吃了頓午飯，期間問了我的一些情況。吃完飯就跟著他來到卡口，讓我跟著一個二十五六歲的女操作員學習，經理把我的一些情況跟她說了一下，就這樣，我的實習開始了。

這天下午我就上班了，心里沒底，感到既新鮮又緊張。新鮮的是終于踏上社會開始工作了，可以接觸到學校里接觸不到的東西了，緊張的是怕自己萬一工作不好而受到批評。由于公司剛開業務量不是很大，就開放了一進一出兩個通道，崗亭里就3個人。師傅首先讓我搬個凳子做她旁邊，然后她耐心的跟我介紹了公司的部門和這些部門的職責，接著給我大致講解了卡口的相關業務操作和一些安全注意事項，然后又給我演示進出口的系統操作。當時正好有輛集卡要進港落空箱和提重箱，就將這個流程操作了一遍給我看。這個車進去后，她就讓我和她互換位置，讓我實際操作，她在旁邊看著。當時心里沒底，師傅看出的緊張，就笑著對我說：“這個很簡單的，多做做就學會了。”第一輛車到卡口的時候，我就收了單子就開始錄入系統，我的速度很慢，車牌號和箱號不僅輸了好久，還打錯了幾回，不過我師傅都很有耐心的給我指出來了。就這樣來了幾輛車，做了幾回之后也有點熟悉了。過了一會兒來了一個車子要重箱進港，就把我給難住了，我回頭望了望師傅，我師傅耐心的給我講解，重箱進港其實和空箱差不多的，就是多輸了個鉛封號和目的港。在師傅的指導下終于完成了重箱進港的錄入。在剛剛踏上工作的時候，能遇上這樣的師傅真是我的幸運，在她的幫助下我迅速的適應了這里的工作環境，并開始嘗試獨立做一些事情。到了下班時，感覺有點累，但是覺得很充實，收獲也不小，在學校學到的知識在這里得到了實踐和具體化。第一天算是熟悉了一下卡口的基本操作，第二天，我按照略早于上班的時間地來到卡口，把卡口打掃了一遍，過了會師傅也來了。繼續在師傅的指導下錄入系統和打單，兩天工作下來，除了一些不經常來的業務操作以外，大部分的操作都有了一定接觸，只是不熟練，速度比較慢，有時候集卡車會堵住。值得一提的是，在第二天的時候犯了一個錯誤，由于箱號打錯了，導致集卡提錯箱，還好出港的時候被出口操作員發現，避免了造成更大的損失。為此，收到了經理的批評，讓我做的時候更加細心，以免再犯。接下來的幾個月，由于不斷的操作，已經能很熟練的操作卡口系統了，速度和效率有了顯著提高。期間我也做了幾次出門，相比較于進口而言，箱子出門時就輕松多了，只要核對一下箱號，然后做一下出門錄入就可以了，不過一定要細心，箱號不能錯。記得有一次上晚班的時候，由于精神上不集中，只核對最后四位箱號而放錯了箱出去，還好里面的貨物沒有丟失，不過這也受到了主管的嚴厲批評。卡口的工作雖然很簡單，大部分都是單證檢查和打單工作，但是這里面還是很有學問的。在一些細節問題上，如果處理的恰當合理，效率能夠進一步提升。比如，一般操作員都是等集卡司機停下車后遞來設備交接單再錄入系統打單的，其實可以在車子進閘時就可以根據箱子上的箱號來錄入打單了，這樣交接單到手時只要對一下箱號就可以了。無形之中節約了點時間，平時的時候是無所謂的，但是在卡口堵車的時候就發揮出來了，效率快了很多。另外對老員工的觀察我覺得很重要，剛開始工作的那幾天我就一直觀察我師傅的一舉一動，他們是怎么溝通集卡司機的，怎么應對突發狀況的。一開始的時候我覺得很難和集卡司機們溝通，除了有時候問問車牌以外，都是沉默不語的。后來我學著師傅的搭訕方式慢慢和他們溝通，現在每個司機都是我的朋友，很配合我的工作，不僅效率上去了，而且人際溝通和見世面也大大增長了。實習了大概半年后，我已經與正常員工沒區別了，對于業務操作上的問題已經能夠較好且及時的處理了。由于公司由于各種原因人員調動比較頻繁，我現在已是卡口的“老人”了，還帶了徒弟，盡管我是實習生。在卡口近一年的實習生涯，讓我感受最深是我對情緒的控制，每天要接觸形形色色的司機，有些司機態度真的很惡劣，讓人惱火，現在都已經能很冷靜的處理了，不像以前一樣吵架。在實習的過程中，既有收獲的喜悅，也有一些遺憾，在學校時對于工作只是在看人做，聽人講，只停留在表面。通過實習，加深了我對基本理論知識的鞏固，加強了我的實際操作能力，提升了我的綜合能力，對工作和社會有了一定的感性和理性認知。

五、實習總結

近一年的實習，讓我對集裝箱的進出港的整個操作流程有了一個較完整的了解和熟悉。雖然在學校學到過這方面的知識，但是在實習過程中，我不僅鞏固了自己的所學，還學習了很多學校以外的知識，甚至在學校難以學到的東西。

從心態上來看，作為新人，雖然犯錯是不可避免的，但是工作是要為自己行為負責的，需要把自己的心態調整好。要思想上要引起重視，培養一種危機意識，認真仔細做好工作上的每一件事，將工作作為難得的學習、檢驗和強化技能的機會，為將來積累經驗與基本技能。在實習期間，我學會了運用所學知識解決處理簡單問題的方法與技巧，對于突發問題有了一定的處理能力。學會了與員工同事相處溝通的有效方法途徑，得到了領導和老員工的親切關懷與照顧，從而讓我更快地在工地這個大家庭里成長。積累了處理有關人際關系問題的經驗方法，在卡口每天要與各種形形色色的集卡司機打交道，這就需要我們擺正位置，正確處理好人與人之間的關系。同時我體驗到了社會工作的艱苦性，賺錢十分不容易。通過實習，讓我在社會中磨練了下自己，也鍛煉了下意志力，鞏固了所學的專業知識，訓練了自己的動手操作能力，提升了自己的實踐技能。積累了不少社會工作的經驗，為以后正式工作也打下了一點基礎。實習生活，感觸是很深的，提高的方面很多，但對我來說最主要的是工作能力的進步。畢業實習主要的目的就是提高我們應屆畢業生社會工作的能力，如何學以至用，讓我們將自己在大學期間所學習的各種專業理論知識，實際操作、演練出來。自走進嘉集開始我本著積極肯干，虛心好學、工作認真負責的態度，積極主動的參與工作，將所學的專業知識與嘉集卡口的實際情況結合起來，讓自己以最快的速度融入公司，發揮自己特長。

在實習這段時間里，得到了領導和老員工的親切關懷與照顧，從而讓我跟快地在公司這個大家庭里成長，對此我表示衷心感謝。同時也感謝學校和老師對我在實習的關心和照顧。篇二：港口實訓報告

國際航運業務管理專業實訓報告

（參觀東莞海昌碼頭及校內實訓）

報告人：鄭義海

班級：國際航運業務管理111班

指導老師：查安平

單位：廣東交通職業技術學院 2013年5月

國際航運業務管理專業實訓報告

參觀東莞海昌碼頭及校內實訓

港口經濟已經成為地區經濟發展的重要支撐點。近年來，我國沿海地區的港

口建設和發展迅猛，港口已經成為拉動地區，乃至國家經濟發展的重要動力。我國的港口規模和港口生產能力在國際上有著舉足輕重的地位，但是距離成為一個

航運強國還有不少路要走。而港口對于一個國家的政治，軍事，經濟有著重要的戰略地位。

我校國際航運業務管理專業是中央財政支持重點建設專業之一，旨在培養適

合我國港口業的發展，為推動我國，尤其是珠三角的港口航運業的發展培養了大

量人才。

本專業學生畢業后主要面向珠三角地區國際航運企業、國際貨運代理企業、外貿運輸企業、國際物流企業、各類港口企業、國際船舶代理企業等單位從事國

際貨物運輸組織、國際海運代理、國際航空運輸代理、報關、報檢等工作，也可

從事各級交通主管機關、港航行政管理等部門從事交通綜合執法、國際航運行業

管理的相關工作。

為了加強學生的實踐能力和操作技能，使我們能夠把課本理論知識和實際操

作相結合。我們在國際航運管理專業查安平老師的帶領下，進行了為期一周的校

內外實訓。

第一部分：校外認知實習。

5月6日，我們全班同學在查安平老師的帶領下，驅車前往位于東莞麻涌港區的東莞海昌實業有限公司辦公樓。公司領導對我們的到訪表示歡迎，并且專門安排

人事部，技術部，綜合部的經理熱情接待我們。

第一環節：企業介紹專題講座。

我們走進“海昌課堂”認真聽取人事部陳經理的對海昌實業的詳細介紹。

海昌實業的創立：

海昌實業是海昌集團下屬的專注于煤炭碼頭經營的子公司，與其同在的還有專注

海昌實業的規模：

東莞市海昌實業有限公司在虎門港擁有4個5萬噸級碼頭泊位投資和建設經

營權。碼頭占地面積86萬平方米,毗鄰廣州和深圳，背靠珠三角用煤需求量大的制造產業帶，輻射能力強，區位優勢突出，是華南地區規模較大的煤炭和散雜貨

中轉碼頭。海昌碼頭是經國家發改委核準的廣東省重點工程。目前，已建成2個5萬噸級

（水工結構按7萬噸設計建造）卸船泊位和6個3000噸級裝船泊位，并投入使用。

三期建設2個5萬噸級卸船泊位和4個5000級裝船泊位，已于2011年初獲國家交通 運輸部岸線批復及相關部門項目核準，計劃2012年開工，2013年投入使用。

海昌碼頭一期泊位2011年完成煤炭吞吐量1940萬噸，并創造了單船卸率 8.8萬噸/天的記錄。碼頭全部建成投產后吞吐量將達到6000萬噸/年，屆時海昌

碼頭將成為東莞市最大的煤炭公用碼頭，可以更好地緩解珠三角地區煤炭公用碼

頭接卸能力緊張和華南地區能源短缺的局面，增加廣東省煤炭的戰略儲備和電煤

供給安全，改善珠三角能源供應安全性脆弱的現狀。

海昌地理位置

海昌實業的生產作業能力：

海昌碼頭位于虎門港麻涌港區新沙南作業區8-11泊位，岸線總長2.3公里，其中

卸船泊位岸線1.2公里，裝船泊位1.1公里，碼頭總占地面積為8.6公頃。海昌

碼頭配備一流的煤炭裝卸設備，所有設備軍采取國際先進的控制系統，自動化程

度高。目前，共有橋式抓斗卸船機6臺，額定能力1250t/h；移動式裝船機4臺，額定能力1200t/h；斗輪堆取料機7臺，堆料能力3000t/h，取料2000t/h。依靠先

進的裝卸設備、專業的操作和技術人才，海昌碼頭2011年完成煤炭吞吐量1940 萬噸，年平均卸率達5.2萬噸/天，并創造了單船卸率8.8萬噸/天的記錄。海昌實業經營理念：

以客戶為中心，提高生產效率，優化服務質量，打造一流品牌。

海昌的前景：海昌碼頭以打造煤炭能源專業碼頭為依托，不斷擴大港區規模，提

高生產能力和效率，在未來的十年里將發展成為珠三角乃至華南地區地區規模最

大，效率最高，最專業化的煤炭能源和散雜貨中轉碼頭。

海昌的企業文化：

作為一家多元化的企業，管理的核心要義在于激活以人為核心的一切能創造

價值的經濟元素，公司的經營首先是對人才的經營。人才是我們最寶貴的財富；

擁有德才兼備、富有責任心、積極進取的人才是我們成長發展的根本保證。我們

尊重人才，尊重個性，通過創建民主、科學、激勵的現代人力資源管理體系，積

極推行人本管理，弱化行政等級，重視團隊精神的基礎上維護個性尊嚴，并充分

尊重科技人員的創造性勞動，為人才營造一流的工作環境及良好的職業發展機

會，向人才提供更多的工作自由度、更優厚的待遇。

我們相信員工滿意是達致客戶滿意的必要保證，我們深知企業的發展與員

工的成長密不可分，我們以“提升內部員工滿意度”為目標，不斷提升企業內部

管理水平，從而實現企業發展目標與員工人生目標的有機統一。“以人為本”

是海昌集團一貫堅持的用人原則。“德才兼備”是海昌集團用人的基本理念。“海

納百川，有容乃大”，引進高素質人才是海昌集團重要的戰略決策。海昌的發展對我們的就業影響：

海昌實業的跨越式發展，對我們國際航運管理系的學生來說，是一個難得的機遇。

尤其是海昌碼頭第三期的投產使用，急需大量本專業大學畢業生。而海昌實業與

我們學校是校企合作關系，非常歡迎我們能夠加入海昌。因此，對于在航運業低 篇三：港口認識實習報告

港口認識實習報告

港口經濟已經成為區域經濟發展的增長極。近幾年，我國沿海地區港口經濟發展迅速，成為區域經濟發展的重要帶動力量。作為港口，無論在任何國家，對于城市經濟的發展、區域經濟的發展都起著非常重要的作用。據有關資料顯示，全球35個國際化的城市，其中有31個是因為有港口而發展起來的國際化的城市。前10名的城市幾乎都是港口城市。有資料顯示，全球財富的50%集中在沿海港口城市。

今天，我們班在專業老師周松艷的帶領下，首次赴武漢港集裝箱有限公司（又稱楊泗港）進行認識實習。

一·實習單位介紹

據了解，地處漢陽的楊泗港，是長江中上游最大的專業國際集裝箱轉運碼頭，承擔了全省2/3的內外貿集裝箱港口裝卸任務，上世紀八九十年代長江水運繁榮時期，楊泗港曾是我國內河航運的第一大貨運港，被譽為“羅馬大殿”。港區位于武漢段北岸的漢陽鸚鵡洲頭，在武漢長江大橋與白沙洲大橋之間，地處“武漢經濟開發三角”的中心點。，是一家中外合資企業。公司1996年開始從事集裝箱碼頭裝卸業務，是武漢市最早對外開放的碼頭之一，現已發展成為湖北省外貿進出口貨物的主要集散地，是長江中上游地區最大的專業國際集裝箱碼頭。目前，整個楊泗港區已經擁有碼頭岸線592米，集裝箱專用泊位4個，常年水深為-4.5米以下，能同時靠泊5000噸級船舶 4艘或3000噸級船舶6艘；擁有專業集裝箱堆場面積達26萬平方米，40t集裝箱岸邊橋式起重機3臺，40t 岸邊臺架吊2臺，40t場地軌道式龍門吊10臺，以及集裝箱專用設備40余臺套；拓展升級了tops碼頭營運管理系統和無線終端系統，使整個港區作業實現實時控制。碼頭年集裝箱吞吐能力已由25萬標準箱提高到50萬標準箱，整整翻了一番。已經成為湖北省及周邊地區貨物進出口的主通道和主口岸。

經營理念

企業精神：誠信立企 創業興港

經營理念：誠信樹立形象 合作帶來共贏

管理理念：按程序辦事 用制度控制

質量方針：誠信創業 標準管理 持續改進 優質服務

經營范圍

集裝箱碼頭裝卸業務：為客戶提供集裝箱裝卸船、上下車、查驗箱、熏蒸箱等服務，目前武漢中貨、中海、中外運、長偉、武漢航華等13家船舶及代理公司駐港口從事業務。

內外貿貨運代理：公司已經獲得國際貨運代理資質，服務內容包括攬貨、訂艙、倉儲、中轉、集裝箱拼裝拆箱、結算運雜費、報關、報驗、保險及相關的短途運輸服務。

集裝箱箱管服務：為船公司提供集裝箱堆存管理，每天提供箱管存量及動態報表，做到“先進先出”，努力維護客戶利益。

裝拆箱服務：能為客戶代理和操作集裝箱裝拆箱業務，特別是對于特種箱的裝拆具有豐富的操作經驗和優良的裝卸工藝，確保裝載質量。

集裝箱延伸服務:為客戶提供集裝箱貨物倉儲，“門-門”的陸路運輸，集裝箱修理、清洗及貨物打包、托運等相關服務，以完備的港口功能打造優良的服務品牌。

二·實習內容：

·碼頭前沿設備介紹

1.岸邊集裝箱起重機

：

岸邊集裝箱起重機(簡稱岸橋)是集裝箱船與碼頭前沿之間裝卸集裝箱的主要設備。個別碼頭還利用岸橋的大跨距和大后伸距直接進行堆場作業。岸橋的裝卸能力和速度直接決定碼頭作業生產率，因此岸橋是港口集裝箱裝卸的主力設備。岸橋伴隨著集裝箱運輸船舶大型化的蓬勃發展和技術進步而在不斷更新換代，科技含量越來越高，正朝著大型化、高速化、自動化和智能化，以及高可靠性、長壽命、低能耗、環保型方向發展。2.裝船機和卸船機：

裝船機和卸船機是各港口裝船與卸船的大型裝卸機械。裝船機和卸船機包括抓斗門式

起重機，集裝箱岸橋，門座起重機，散裝物料裝卸船機等。裝卸船機是散料機械的重要組成部分。在大型散料碼頭上得到廣泛的應用。在裝船和卸船的時候雖然可采用專用散料機械進行散料的裝卸，但在許多時候可采用已有的門機進行散料的裝卸船作業。

裝船機是用于散料碼頭裝船時使用的大型散料機械。

一般裝船機由臂架皮帶機，過渡皮帶機，伸縮溜筒、尾車、走行裝置、門架、塔架、俯仰裝置、回轉裝置等組成。

裝船機通常是連續裝船作業。因此，必須有與之配套的設備提供連續的物料流使裝船機可連續裝船。如糧食碼頭的糧倉給料，煤碼頭的料場中斗輪取料機的連續給料等。

卸船機的種類較多，其中可分為連續卸船機和非連續卸船機，在非連續卸船機中主要有抓斗門式起重機，抓斗岸橋等設備。在連續卸船機中包括鏈斗卸船機、夾皮帶卸船機、螺旋卸船機、斗輪卸船機等。

連續卸船機近年來得到越來越多的應用，其原因是連續卸船機具有許多優點：

1、機械效率較高，在卸船的過程中無起升和小車走行的反復過程。并可最大限度地減少清倉時的清倉量。

2、可連續自行取料。

3、機械沖擊小，振動小，噪音小，可提高設備的使用壽命。

4、自重輕。在同樣能力的設備與抓斗式卸船機相比較自重要輕許多，可減少設備的投資和碼頭前沿的投資。

5、能源消耗低。與抓斗卸船機相比在同樣能力的情況下能源消耗要小得多。連續卸船機的使用主要用在卸化肥、糧食，沙，水泥等物料時。一般采用螺旋卸船機卸化肥、糧食，采用鏈斗卸船機卸沙，采用斗輪卸船機卸煤炭等。

·碼頭堆場設備介紹

1.輪胎式集裝箱龍門起重機：

簡稱場橋或輪胎吊，英文縮寫rtg，在碼頭堆場內作業用的。岸橋從船上吊下箱子后裝上集卡，再由輪胎吊從集卡上吊下箱子放入堆場。輪胎式集裝箱龍門起重機是大型專業化集裝箱堆場的專用機械，裝卸標準集裝箱。它不僅適用于集裝箱碼頭的堆場，同樣也適用于集裝箱專用堆

場 2.軌道式集裝箱龍門起重機：

軌道式集裝箱龍門起重機是集裝箱堆場專用機械之一，它利用市電，通過行走輪在軌道上的移動，配有20，40可伸縮吊具（根據需要亦可配雙箱吊具），在集裝箱堆場的規定范圍內起吊、堆放集裝箱。篇四：港口實訓報告 2011年6月1日實訓報告

佛山新港碼頭有限公司

報告人：陳紫雁 指導老師：涂建軍 單位：廣東交通職業技術學院 2011年5月

剛到佛山新港碼頭，碼頭的師兄為了讓我們更加全面的認識佛航物流集團有限公司對我們進行了一個很詳細的ppt演示，經過第一部分的學習，我也對佛山市佛航物流集團有限公司有了一個更加全面的認識，現在將我第一部分的認識報告如下：

（一）佛山是佛航物流集團有限公司概況 佛山市佛航物流集團有限公司是廣東省佛山市一家集水路貨物駁船運輸、港口裝卸、倉儲物流、國際貨代、報關報檢及船舶代理等于一身的綜合性物流企業，擁有全資子公司及直屬企業6家，控股公司2家，現有貨運船舶運力2萬多噸，公司下屬控股擁有佛山市禪城區最大的外貿口岸佛山新港碼頭，現貨物年吞吐量已達300萬噸，集裝箱吞吐量達到24萬teu。佛航依托自身雄厚的實力，開發了涉及所有水上物流環節的信息化操作系統，并致力于實施現代的管理方式，通過了iso9001；2008質量體系的標準化管理認證，以完善的物流網絡和配套服務，為客戶創造價值，努力成長為一流的水上物流服務商。

半個多世紀以來，佛航一貫恪守“為客戶創造價值”的經營理念，以一流服務為保障，以物流業務為平臺，以營銷網絡為支撐，誠為客戶提供“安全、快捷、準確”的物流解決方案。

圖1 佛航物流集團有限公司地圖

（一）佛山是佛航物流集團有限公司組成圖2 佛山是佛航物流集團有限公司組成

1、佛航直屬船隊 佛航直屬船隊是佛航駁船運輸業務的主體，依靠自有駁船隊伍規模和專業運輸，在廣州、深圳、香港等均開設有集裝箱及散雜貨運輸專線，并擁有一支穩定且具有各類專業資格證書的船員隊伍；結合調度部門的信息化操作系統，跟蹤到每一票貨物的貼心服務，確保所有貨物在運輸過程中安全可靠，為廣大客戶提供最佳成本、及時、安全的駁船運輸服務。

佛航直屬船隊目前擁有船舶運力 20，000 多噸，優勢船型為96t、160t船舶，擁有裝載超過100teu的千噸級多用途集裝箱船舶多艘，屬于佛山地區規模最大的集裝箱及散雜貨運輸船隊。

2、佛航宏達國際貨運代理有限公司

佛山宏達國際貨運代理有限公司是佛山市航運有限公司投資成立的具有國家一級貨運代理以及無船承運人資質的全資子公司，并與多家世界一流班輪公司和珠三角多個大型港口等建立了良好的合作關系，依托佛山市航運有限公司在航運、陸運、港口等“一條龍”式港航物流服務上的優勢，主要是提供進出口貨物的海運、陸運、空運等國際貨運代理業務。

3、佛航宏達船務（香港）有限公司

佛航宏達船務（香港）有限公司是佛山市航運有限公司在香港投資成立的綜合型物流服務企業，公司始終秉承“客戶至上、誠信服務”的理念，依托于佛航自有資源為強大后盾，為客戶提供高品質的駁船支線服務、船務代理、香港水位碼頭裝

卸和貨物在港配送等服務，努力為客戶提供高質量的、多樣化的物流服務。

4、佛山市航盛貨運代理有限公司

佛山市航盛貨運代理有限公司面向所有靠泊佛山新港碼頭的船舶，專門從事船舶代理業務。公司全力配合聯檢部門，用心搭建起聯檢部門與船舶的聯系橋梁，以真誠、周到、貼心的窗口服務，讓所有船舶可以準時進出新港碼頭。

5、佛山市佛航通達碼頭有限公司

佛山市佛航通達碼頭有限公司擁有位于佛山市禪城區石灣鎮的沿海內貿碼頭，港區岸線長133米，常年保持水深5米，配備3臺吊機，擁有3個泊位，最大可靠泊1,600噸級沿海船舶，年貨物吞吐能力達60萬噸。現主要從事內貿碼頭裝卸及沿海貨物運輸業務。

6、佛山新港碼頭有限公司

我們本次的實訓參觀的就是佛山新港碼頭有限公司，經過一個上午的參觀和學習，對佛山新港碼頭有了一個比較全面的認識。之前在學校學習過佛航系統，對于佛山新港碼頭也有一個比較理性的認識。佛山新港碼頭有限公司位于佛山市國家高新技術產業開發區城南園前沿的東平河畔，是佛山市航運有限公司與香港珠江船務(企業)集團有限公司合資興建的江海直達二類外貿口岸。

第三篇：做喇叭口實訓報告

《做喇叭口》實訓報告

第 周，星期

，第 節課

學生姓名

學號

一、實訓目的：

熟悉用銅管做喇叭口的操作。

二、實訓器材：

割管刀1把、擴管器1套、6mm和8mm銅管500g。

三、實訓要求：

做成的喇叭口要求端口平整，不歪斜，錐體長度為直徑的二分之一，圓滑光潔，無裂縫，錐體與銅管處不鼓包變形。

四、實訓過程：

把直徑為6mm的銅管，放入夾具中6mm的夾口中，調節好銅管端面高于夾口底部為3mm后，調節元寶螺帽，調緊夾具，在弓形架上換上錐體支頭，對準夾具中的銅管中心，旋轉一個角度，使弓形架上的缺口卡住夾具，緩慢調節弓形架上的螺桿，支頭逐漸向銅管端口壓緊，直到喇叭口形成為止。

五、實訓總結：

1、銅管不直，做出的喇叭口端面會傾斜。

2、放置銅管端面高于夾口底部過高，錐體與銅管處會鼓包變形。

3、放置銅管端面高于夾口底部過低，喇叭口錐體過短不合格。

4、調節弓形架上的螺桿速度大快，銅管的喇叭口端面會有裂縫。

六、實訓結果：

掌握了做喇叭口的過程、要點和技巧。指導教師評語：

實訓報告等級：

指導教師簽字：

****年**月**日

第四篇：港站實習報告

2009—2010學年港站實習實習報告

? 青島部分

1.鄭州至青島沿線站場參觀

我在這里重點介紹幾個在國家鐵路網中占有重要地位三個火車站：鄭州站、徐州站和濟南站。由于路上匆忙而且本身專業方面的素養還有限，所以我只是從認識層面來對比一下三個車站。

鄭州站：全國鐵路網的大樞紐，是京廣線和隴海線的交點，可以說是連接了祖國的東西南北，在整個網絡中占據著不可替代的作用。在候車室聽老師說，鄭州站既是全路特等客運站，也是全路最大行包中轉站，素有中國鐵路客運的“心臟”之稱。車站擁有上下兩層候車廳，二層有十二個候車室，每個候車室可以同時容納四輛列車的旅客等候車輛，估計整個車站可以同時容納一萬多位旅客休息候車。到了站臺，有工人正在修建新的風雨棚，全新的鋼結構給人一種更加厚重和安全的感覺。車站擁有7個月臺，13條客車到發線。這是心中產生了一個疑問——只有這么幾條線路，火車是怎樣被調度來滿足這么多的旅客到達出發的呢，我想在以后的學習中一定要注意了。

徐州站：經過了開封、商丘等車站，我們到達了江蘇徐州，火車要在這里停靠15分鐘，我們下車來透透氣，談論了一些關于本站的站場。該站場規模為5座站臺、9股到發線及1股走行線，擁有與鄭州站差不多的高架候車室，估計可同時容納1萬人候車。從這些可以看出，作為隴海線與京滬線的交匯處，徐州站無愧為全鐵路網的又一重要樞紐，客運特等站。

濟南站：作為全路18個鐵路局之一的濟南，擁有著百年的歷史，車站是以客為主，客、貨、運綜合性特等站。從老師那里得知，濟南老火車是一座很雄偉壯觀的建筑，它曾是世界上唯一的哥特式火車站，也是亞洲最大的火車站，在國際建筑史上有很高的地位。同樣我們下車觀察了一下站場規模，估計與徐州的到發線數差不多，風雨棚和鄭州站相似，因此可吞吐旅客數量應該是相當的。

2.青島港

抵達青島第二天，我們在老師的帶領下來到了傳說中的“青島港”。第一印象就是感覺著分明就是一個小城鎮嘛，所有的工人機械都有條不紊的工作著，好像是有一條無形的指揮師在指揮著一樣。工作人員把我們帶到了參觀室，那里陳列著關于青島港發展歷程的宣傳圖畫，工作人員依據全港的模型給我們介紹了青島港的過去、現在和未來：青島港始建于1892年，具有117年歷史。是我國重點國有企業，中國第二個外貿億噸吞吐大港。是太平洋西海岸重要的國際貿易口岸和海上運輸樞紐。它主要由大港、中港和黃島港組成。各港碼頭均有鐵路相連，環膠州灣高等級公路與濟青高速公路相接，腹地除吸引山東外，還承擔著華北對外運輸任務。青島港是晉中煤炭和勝利油田原油的主要輸出港，也是我國僅次于上海、深圳的第三大集裝箱運輸港口。目前青島港由青島老港區、黃島油港區、前灣新港區三大港區組成。擁有碼頭１５座，泊位７２個。其中，可停靠５萬噸級船舶的泊位有６個，可停靠１０萬噸級船舶的泊位有６個，可停靠３０萬噸級船舶的泊位有２個。主要從事集裝箱、煤炭、原油、鐵礦、糧食等進出口貨物的裝卸服務和國際國內客運服務。與世界上１３０多個國家和地區的４５０多個港口有貿易往來。工作人員著重給我們介紹了一下前灣四期碼頭的概況：青島港前灣四期位于前灣新港區南岸，是青島港集團一次性建設規模最大的集裝箱碼頭，碼頭岸線全長3420米，規劃建設10個水深負18米至負20米大型順岸集裝箱泊位，同時配套建設一個國內最大的鐵路多式聯運物流中心。碼頭配置起重量最大、外伸距最長、裝卸效率最高的30多臺裝卸橋，前四個泊位計劃已于2008年底完工，其中1、2號泊位已經建成投產，配備世界上最先進8臺的雙吊具雙小車裝卸橋與16臺軌道吊。至2013年10個泊位全部建成投產，工程建成后，四期碼頭集裝箱吞吐能力為640萬標準箱，可停靠當今最大的裝載1.5萬標箱的巨型集裝箱船。近二十年來，青島港在中央省市和國家各部委的正確領導、親切關懷下，堅持一切從實際出發，把青島港自己的事情辦得更好的發展思路，牢記并肩負好“精忠報國，服務社會，造福職工”的三大使命，大力弘揚“一代人要有一代人的作為，一代人要有一代人的貢獻，一代人要有一代人的犧牲”的青島港精神，比如說：集裝箱作業“振超效率”、礦石接卸“孫波效率”等，時刻堅持好“對國家的貢獻要越來越大，港口發展后勁要越來越強，截止2007年，港口吞吐量居世界大港第七位，集裝箱吞吐量從上世紀八十年代末的2萬多標準箱，一路攀升，超過了日本、美國所有港口，居世界第十位。完成外貿吞吐量繼續保持全國沿海港口第二位。完成鐵礦石吞吐量8151萬噸,其中進口鐵礦石繼續保持世界港口第一位。完成進口原油繼續保持全國沿海港口第一位。

對于青島港，我最大的感觸就是，對外開放確實使我們這個沉睡的民族覺醒了！一切都是那么有活力，我們的前途無量啊，我們大展身手的時代馬上就要到了，回到學校一定要刻苦修行，練得一身真功夫，出山闖蕩一番！

3.棧橋沿線

初到棧橋是在晚上，晚風輕輕吹過耳畔，身后是燈火輝煌的夜景，心中一種歷史感油然而生。棧橋已經在這里百余年了，它經歷了青島滄桑屈辱的殖民史，又見證了解放后青島逐漸發展壯大的奮斗史，它不愧為青島的標志。當年它全長只有200 米，寬10米，石基灰面，橋面兩側裝有鐵護欄，是青島最早的軍事專用人工碼頭建筑。1931年9月至1933年4月，青島市政當局投資25.8萬元擴修，將原橋的鋼木結構部分,改建為鋼筋混凝土34排樁通透結構，橋面鋪以水泥，橋身延長至440米，同時將橋面高度提高了0.5米，并在南端增建了個字形防波堤，堤內新筑具有民族風格的雙層飛檐八角亭閣，定名回瀾閣，成為日后全國各地游客的必到之地。沿岸的防波堤由花崗巖壘砌，高出水面10余米。漲潮時，驚濤拍岸，激起簇簇雪白浪花，引來無數游人觀看；潮退后，赭色巖礁和金色沙灘露出水面，海灘上滿是趕海拾貝的游人。近幾年，青島開展了“挽留海鷗”的活動，每逢風平浪靜之時，成千上萬只海鷗在灣內自由翱翔，使美麗的青島灣充滿了勃勃生機。

4.青島港客運站及輪渡

青島港客運站位于新疆路6號，有兩條國際客運航線，常年開船，每周一、二、四、五16：00發往韓國仁川；每周二、五16：00發往日本下關。據老師講，船速可達14~20節每小時。從外面看，該站也是和火車站一樣的建筑樣式，有9個寬敞明亮的玻璃門，進入候車廳內，有一種寧靜安詳的感覺，沒有火車站那種嘈雜，左邊是售票處，中間是進出站口，右邊是工作間，而前廳就是供旅客來候車用的，擺放了五排凳子，可見這里的旅客流量并不是很大。廳內的采光設計的非常合理的，九個完全透明的玻璃門上方還有半圓形的玻璃窗，可以使白天廳內各個角落都非常亮堂。廳內的天花板用的應該是反光性特別好的材料做的，而且吊了6排節能燈，每排有7個燈，這完全可以滿足廳內夜晚使用。大廳中央有四根柱子支撐著。

然后我們又去輪渡碼頭坐船，前往薛家島。乘船的價格是比較實惠的，因此有不少人都采用這種方式來往于“青黃”兩地。據介紹說，從青島到黃島慢船是七元，大概30分鐘就能到達，快艇是九元，二十分鐘能到；從青島到薛家島慢船是十元，大概45分鐘到了。剛下公交車，并沒有見到輪渡的標志，周圍沒有任何知識設施，問了一下行人，慢慢找到輪渡入口，發現入口處的交通并不理想，各種車輛行人混雜，有點像鄭州的街道，與中山路等一些道路的狀況明顯不同。到了候車室，人流比較大，等到第二班船才登上船，候車室的容納能力似乎不能滿足需求了，坐上船，站在船邊看風景的同時，發現了一些在書本上見到的設施：防波堤、航道、燈塔等等。防波堤用的材料看起來像是砼和表面的一層鋼架組成的。航道是走過去之后才發現船的行駛軌跡，然后就分析一下為什么這樣走呢，我們討論了一下，有幾種因素:海水的深度，與周圍的船只協調等。到達薛家島之后，我們下船經過候車廳，發現這里的候車條件明顯好于起點的，寬敞明亮的候車廳，人們都坐在凳子上小憩，沒有嘈雜的人群，這個候車廳應該是新建不久的，完全可以滿足人流的需求。

5.中交一航局二公司預制廠

到達薛家島之后，我們受到了中交一航局二公司的熱情接待，他們派車把我們接到了企業現場，王經理和幾位技術員為我們介紹了一下他們公司的概況和經營范圍及主要設備。

該公司主要是預制沉箱，方塊和契合版等的，大部分是用于碼頭港口建設使用的。其主要成就是二公司后海基地工程、日照電廠排水工程、青島前灣港礦石專用碼頭工程等等，主要采用的都是沉箱重力式，方塊重力式的結構類型。它擁有三個混凝土拌合站，共計11個不同規模的拌合樓：120，150，180等。在工作人員的帶領下，我們相繼來到了模板、框模和舉力坐底式浮船塢現場。在一個4.65*3.61的框模面前，一位技術員給我們講解了沉箱部分的澆注過程，給我們簡要分析了它的組織結構，最后強調了混凝土保護層的厚度不能低于5公分，而且說了一下現在前沿的技術，橡膠保護層。這引起了我們很大的興趣。來到了浮船塢前邊之后，我們紛紛問道，這么大的一個龐然大物是如何搬運到施工現場準確的位置的呢？技術員給我們娓娓道來整個的操作過程：沉箱的重量都在3000t左右，高20米左右，船塢高15米，自重3300t，吃水可達9米深。首先是用幾個1500t的千斤頂把沉箱頂起，然后移動到軌道上的已經固定好的小車上面，接著慢慢移動小車，是整個沉箱緩慢地向船塢靠近，同時還可以使用船塢上邊的20根卷揚機牽引移動，這樣有助于保持整個操作的穩定性，最后到達指定位置后，將沉箱兩側加固，調節船塢的吃水深度達到最佳狀態，然后運往施工現場，沉箱側面有幾個小孔可以向里邊注水使其下沉，若下沉過深，還可將水抽出。最后把一些混合料填注進沉箱里即可。他們還向我們介紹了關于公司的經營狀況，像這種沉箱每個造價180萬左右，每年可以生產200個左右，另外還有其它混凝土的收益，估計其一年的利潤可達幾個億。從此可見技術就是金錢啊，掌握了先進的科學技術，我們就有了發展的主動權，就有了穩定的保障。

6.青島火車站

走進青島火車站，感覺就像是來到了異國他鄉，亦或是進入了一家星級賓館，它實為純粹的德國文藝復興風格作品。高大的半木構裝飾山墻突出了一座厚實的鐘塔，正居于亨利王子路（廣西路）和霍恩措倫路（蘭山路）的軸線上。火車站站舍建筑平面為一字形，主體為兩層樓房，由聳立的鐘塔樓和大坡面的車站大廳兩部分組成活潑不對稱的立面造型。正立面右側延續有低矮的鋼架玻璃天棚站臺長廊。車站候車室居中，面積不大，兩側為票房與值班室，二樓為辦公室。高35米的車站鐘塔沿用了德國鄉間教堂樣式，下部與地面垂直開有三排兩組細窗，鐘塔的基座、窗邊、門邊以及山墻和塔頂的裝飾都用粗毛花崗石砌成。建筑雙坡陡峭，屋頂為四坡頂，面覆中國雜色琉璃瓦。車站主入口由十數級石砌臺階，通向三個拱券門，上部仿做半木構架式的大山墻面，突出了入口的位置。車站前有一花園廣場，使建筑物處于視野開敞的空間中。專家介紹說，新站房將以為旅客服務為主，不再建大型賓館，裝修標準將不低于航空站。“新火車站的建成將極大提升青島的接發車能力。”據專家介紹，青島火車站3站臺將改造成6站臺，日運送能力將達4萬人次，是目前的兩倍。

青島火車站是典型的盡端式車站，客站類型為城際鐵路客站，站房形式為線側型與線端型結合。目前，青島站有始發列車26對、電腦聯網售票點28處，開辦了電話訂票業務、行包接取送達、行包快遞等業務。車站有始發貨物列車22對，辦理整車、零擔、集裝箱、冷藏、保溫及特種貨物運輸。年發送旅客400萬人，年發送貨物260萬噸，年運輸進款5．7億元，是全國衛生車站、全路文明車站、品牌車站、鐵道部星級貨場。

7.小結

結束了在青島為期一周的港站實習，我們收獲了很多，不只是開闊了眼界，更重要的是形成了一種以專業的眼光來看待日后的所見所聞，不會再對某一建筑或橋梁來空發感慨但卻說不出個一二三，或者連基本的專業術語都不會。

? 鄭州部分

1.鄭州貨運東站

鄭州東站是全路綜合型特等貨運站和國家內陸鐵路貨運一類口岸。主要擔負整車、零擔、集裝箱貨物發送、到達及鄭州鐵路局貨車的洗刷、除污任務，是鄭州鐵路樞紐的重要組成部分。鄭州東站設行政科室7個：辦公室、勞動人事科、計劃財務科、安全技術科、貨運科、收入科、武裝保衛科。下屬車間4個：運轉、貨運、裝卸、電算；經營實體3個：儲運貿易公司、中原物流第一分公司、勞動服務公司；中間站3個：中牟車站、圃田車站、占楊車站，共有班組30個。站場有股道49條（包括3個中間站），其中到發線16條，調車線16條，專用線14條。配有東風7型內燃機3臺，東風4型內燃機車2臺，裝卸機械71臺，最大起種能力45噸。站內有旅客候車室1座，行包房1座，售票廳1座，旅客站臺2座，地道1座。貨運設施有貨場4個，貨物倉庫16個，貨物雨棚4座，貨運營業大廳1座。有計算機主機5臺、終端30臺、打印機61臺、微機40臺、貨票傳輸機1臺。

首先該站一位領導給我們簡要介紹了一下該站的現狀和未來的發展方向。近些年隨著改革開放的不斷深入，公路運輸的快速發展和人們出行方式的重大改變，該站的一些業務出現了危險地局面，業績不斷下滑，但是窮則思變，變則通。在貨運方面，將在圃田車站南側建設鄭州集裝箱中心站，沿鐵路環線分別建設西郊貨運站、南郊貨場和北郊貨場。原鄭州貨運東站的零擔中轉功能將被逐步取消，其集裝箱貨運和零擔貨運功能被分別調整到鄭州集裝箱中心站和南郊貨場。未來幾年，鄭州將加快鄭東新區高速鐵路專線綜合樞紐以及京廣、徐蘭客運專線的建設，同時改造建設鄭州火車站西出口，形成東西兩站并立，東站高速與西站普速雙十字鐵路客運系統。最后，他還講了一些關于我門專業就業方面的 問題，我們大受裨益。

2.鄭州北站

鄭州北站成立于1963年，站型為雙向縱列式三級八場，最初設計能力為日均辦理貨車24000輛(2002年10月突破3萬輛，目前已達到約36000輛)，主要擔負著南北京廣、東西隴海四個方向貨物列車和鄭州樞紐地區小運轉列車的到達、解體、編組及出發作業和裝載鮮活易腐貨物車輛的加冰上水任務。隨著鐵路生產力布局調整，該站由一個純編組站轉變為“大站帶小站”、兼管正線和貨物運輸的復合型特等大站，管轄范圍包括編組站的“十里站區”和京廣、隴海、鄭州西北環線的黃河南岸、廣武、東雙橋、南陽寨、海棠寺、歡河、鐵爐、鄭州西站、馬寨 9個中間站，路網 “心臟”地位進一步凸顯。

鄭州北站是我國第一個雙向縱列式三級八場半自動化的特大編組站，也是目前亞洲作業量最大的列車編組站。承擔京廣、隴海兩大干線東、西、南、北4個方向貨物列車的解體、編組任務。該站南北長6000余米，東西寬800余米，占地約5.3平方公里，采用雙向縱列式三級八場機械化駝峰編組站站型，同時，在下行調車場尾部設有輔助調車場。全站共有道岔898組，信號機828架，各種線路228條，線路總長度約454公里，其中站線151條，總長度約390公里。目前日平均接發列車約600列，編解能力約為36000輛。鄭州北站又是我國第一個綜合性現代化編組站，它以電子計算機為主體，實現了車站各項業務運營管理的自動化。鄭州北站自動化系統包括貨車管理信息處理系統、駝峰作業過程控制系統、編組場尾部微機集中聯鎖系統、站場無線通訊系統和鄭州樞紐地區調度監督系統。實現了編組站以信息收集處理、調度指揮到作業過程、統計分析及監督檢查的全過程的自動化。

3.鄭州客運南站

鄭州客運南站是鄭州五大汽車站之一，主要承擔的是接收和輸送來自鄭州以南地區的旅客，另外還滿足一些小商販們的進貨需求。該站的進站口位于南關街，出站口位于隴海路，共有大概30個左右的發車點，由于基地的長寬大致相等，故站臺為分列式的。近來該站對候車室和售票口的位置又做了新的布置，增加了售票口和檢票口，顯得略微更加合理。但根據多次在該站坐車的經歷，它很明顯已經不能滿足人流，車流量的要求了。每到周末或節假日，鄭州汽車南站附近，進出車站的大巴車和在隴海路上行駛的公交車、私家車擠在一起，中間還有電動車和行人穿來穿去，一片混雜的景象，給整個城市的形象造成極大的負面影響，很大程度降低了鄭州的城市品位。據悉，新南站將于今年元旦開工，估計2010年投入使用，新站址設在南三環萬客來附近，占地面積為6.5萬平方米。規劃有落客區、上客區、主站房、停車坪、站前廣場、司乘公寓、公交換乘點等。主站房共三層，一樓為售票區、商業區、行包區等，二樓是候車大廳，三樓是辦公區。2010年新南站建成后，將主要承擔鄭州到省內南部城市的旅客運輸，現在的二馬路汽車站和老南站就將外遷至此，這將很大程度的緩解市中心的交通壓力，有利于改善鄭州的交通狀況。同時也存在一些問題，新南站緊鄰京廣南路和南三環，在這個路口，鄭州市規劃局還規劃一座三層立交。專家們擔心的是，新南站設計旅客發送量在2萬人左右，進出車站的都是大車，緊鄰兩條大路，將來會不會造成交通堵塞。

在南站實地考察時，負責人語重心長的跟我們講了一些關于人生奮斗，社會經驗的很現實的東西，之后大家連連點頭，表示贊同和感謝，確實，和一些在社會上的人多接觸之后，我們會更加清楚地認識自己和社會，這樣我們才能在以后的學習道路上改進自己，更加虛心的學習，認真的求證，努力的充實自我。4.鄭州BRT考察紀

BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系統）是一種介于軌道交通與常規公交之間的新型運營系統，它利用現代公交技術配合智能交通的運營管理，使傳統的公交系統基本達到軌道交通的服務水平，其投資及運營成本又較軌道交通低，與常規公交接近。BRT系統包括7項核心內容，即現代化的公共交通工具、專有路權、水平登降、車外售檢票、交叉路口優先通行、乘客信息、車隊管理，這7個部分的有效結合，使BRT系統具有以下特點：大容量，低投資，靈活性好，乘坐方便、舒適速度快，可靠性高，安全性高，污染小，耗能少。鄭州BRT開通已經四個月了，我們再次坐上車親身體驗，發現仍然存在一些問題：行人搶行，BRT被迫等待；沒有垃圾桶，果皮車上扔；BRT專用道成了超車通道；電動車搶道比機動車還牛等。這就與我們管理人員的工作密切相關了。對于站點的設置情況沒有發現什么問題，基本上站點附近都會有過街天橋或者地下通道，有利于人流的疏散。對于車流量和人流量方面只是通過觀察來作出了一些判斷，基本上可以滿足需求。傳說中“快了一條線，慢了一座城”的情況并沒有出現得特別嚴重，當然對那些自駕出行的人們會造成一定得影響。5.小結

在鄭州已經兩年多了，卻對鄭州的這些站場幾乎是一無所知，經過這次走訪實習，我學習到的不只是一些專業上的那些東西，更多的是如何從我們身邊的事物找到那些可以學習的東西，俗話說：“處處皆學問”。但又有多少人能這樣虛心的，踏實的來學習接受身邊的這些知識呢，總之我們還不夠踏實，要做學問，就必須伏下身來。

第五篇：港站實習報告

港站實習報告

港站實習是一次學習過程中的認識實習，是為了讓我們大學生對學過的和將要學習的知識有一個深刻的認識。還為了讓學生能“平生多閱歷，胸中有丘壑。” 實習目的：

港站是交通的樞紐，是交通工具及乘客和貨物流的集散地；是整個交通網的調度中心；在交通中起至關重要的作用。可以說是交通系統的心臟。

通過對海港沿海設施以及輪渡中心和火車站的觀察認識，達到直觀復習學過的知識，并深刻認識學過知識的目的。通過對輪船的初步認識，達到熟悉水上交通工具并開闊眼界和認識的目的。

實習時間：

2011年6月27日——2011年6月30日

實習地點：

青島市老城區。

實習任務：

一參觀見習青島港二青島跨海大橋施工現場三靠海一線四火車站站場設施規劃 參觀見習青島港

（1）港史展覽館

在這里我理解到青島港由青島老港區、黃島油港區、前灣新港區三大港區組成。現有職工1．6萬人，擁有碼頭15座，泊位72個。其中，可停靠5萬噸級船舶的泊位有6個，可停靠10萬噸級船舶的泊位有6個，可停靠30萬噸級船舶的泊位有2個。主要從事集裝箱、煤炭、原油、鐵礦、糧食等進出口貨物的裝卸服務和國際國內客運服務。與世界上130多個國家和地區的450多個港口有貿易往來。2003年港口完成貨物吞吐量達到1．4億噸，集裝箱吞吐量突破400萬標準箱，居世界集裝箱大港第14位，中國第3位。

青島港前灣四期位于前灣新港區南岸，是青島港集團一次性建設規模最大的集裝箱碼頭，碼頭岸線全長3420米，規劃建設10個水深負18米至負20米大型順岸集裝箱泊位，同時配套建設一個國內最大的鐵路多式聯運物流中心。碼頭配置起重量最大、外伸距最長、裝卸效率最高的30多臺裝卸橋，前四個泊位計劃于2008年底完工，其中6月底1、2號泊位將建成投產，配備世界上最先進8臺的雙吊具雙小車裝卸橋與16臺軌道吊。5年內（至2013年）10個泊位全部建成投產，工程建成后，四期碼頭集裝箱吞吐能力為640萬標準箱，可停靠當今最大的裝載1.5萬標箱的巨型集裝箱船。

青島港港口資產為110.4億元。擁有全國最大的集裝箱碼頭、原油碼頭、鐵礦碼頭和國際一流的煤炭碼頭、散糧接卸碼頭。有近20家合資企業，其中有6家世界500強企業與青島港合資。

（2）糧食中控室

在這里我們了解到糧食中轉裝卸的現代化機械以及糧食在港口的整個中轉過程。

（3）在碼頭我們目睹了船靠岸的過程，看到一艘巨輪在祖**親的腹地靠岸是那么令人振奮。

（二）預制場

水泥庫房基礎深50cm,寬25cm,采用24磚墻砌筑；底面夯實后采用C15混凝土硬化，硬化厚度10cm，硬化完后底面應高出底面20cm，以防止水流入。墻身采用18磚墻砌筑，砌筑高度3m，庫房長9m,寬7m。庫房頂部采用φ40鋼管支撐，并鋪設石棉瓦頂面。砌墻時留有一定坡度，使頂面略有傾斜以便排水。放置材料時各種標號混凝土分區放置，并設置材料標示牌。

鋼筋庫房基礎50cm,寬25cm,采用24磚墻砌筑，底面夯實，并設置鋼筋墊塊，以防止鋼筋接觸地面銹蝕。墊塊每3m一根，可采用枕木或混凝土墊塊。墻身采用18磚墻砌筑，砌筑高度2m。庫房長30m,寬10m。

鋼筋加工場地布設應設置加工區和廢料堆放區，底部采用C15混凝土硬化10cm。具體尺寸見總布置圖。加工區采用φ40鋼管支撐并鋪設石棉瓦頂面。設置好各種作業安全牌，電箱應架到高處，用電設備注意防水。

(三)靠海沿線

青島棧橋，俗稱前海棧橋、南海棧橋、大碼頭。位于青島市市南區海濱，青島灣北側，與小青島隔水相望，北端與中山路成一直線相連，被視為青島市重要標志。棧橋始建于清光緒十八年（1892年），為總兵衙門章高元所施，1893年竣工。全長200 米，寬10米，石基灰面，橋面兩側裝有鐵護欄，是青島最早的軍事專用人工碼頭建筑。德國侵占青島后，棧橋成為貨運碼頭。

1901年5月擴建，北段為水泥鋪面，鐵護欄改為鐵索護欄，并將橋面向南延長至350米，延長部分為鋼架木面結構，增鋪輕便鐵道,以利運輸。1905年前后，商貨運輸移至青島大港，棧橋遂成為船舶檢疫、引水專用碼頭。1931年9月至1933年4月，青島市政當局投資25.8萬元擴修，將原橋的鋼木結構部分,改建為鋼筋混凝土34排樁通透結構，橋面鋪以水泥，橋身延長至440米，同時將橋面高度提高了0.5米，并在南端增建了半圓形防波堤，堤內新筑具有民族風格的雙層飛檐八角亭閣，定名回瀾閣。從此，棧橋成為青島的重要標志性建筑物和著名風景游覽點。

奧帆中心整個工程項目包括陸域工程和水工工程兩部分，陸域工程主要包括行政與比賽管理中心、運動員公寓、運動員中心、媒體中心、后勤保障與功能中心五個建筑單體以

及環境等配套工程，水域工程包括主防波堤，次防波堤，突堤碼頭，奧運紀念墻碼頭，護岸改造等水工工程。其中，奧運紀念墻碼頭、次防波堤、突堤碼頭圍合的港區面積約15.5公頃，主防波堤與突堤碼頭圍合的港池面積約7.5公頃。此外，在賽時還要增設一些臨時性的建筑及設施，以更好的滿足奧帆賽的需求，如突堤碼頭上將建臨時性的測量大棚，奧運紀念墻碼頭西側將建一個浮碼頭供觀眾停船區使用。

主防波堤位于港區的南側，全長534米，寬47米，結構形式外側采用斜坡式結構，內側采用沉箱重力式結構。主要功能是防御外海波浪對整個港區的侵襲，保證港區內水域建（構）筑物的安全及泊穩條件滿足比賽要求；同時，主防波堤內側直立岸壁碼頭可停靠各種型號游艇，并提供維修、船庫等功能用房。

測量大廳碼頭位于港區的兩個港池之間，全長316米，寬度60米，采用沉箱重立式結構。主要功能是為滿足比賽期間的帆船測量要求。賽時的測量大廳將為臨時建筑。

陸域停船區位于運動員中心與場館媒體中心之間，總面積約30500㎡，岸線為直立式岸壁，并設有下水坡道。主要功能是用作船只停放的場地。

（四）青島火車站樞紐及站場設施規劃布局

青島火車站如果說膠濟線沿途的中小車站是中西建筑風格聯姻的產物，那么，青島車站站舍則為純粹的德國文藝復興風格作品。高大的半木構裝飾山墻突出了一座厚實的鐘塔，正居于亨利王子路（廣西路）和霍恩措倫路（蘭山路）的軸

線上。

火車站站舍建筑平面為一字形，主體為兩層樓房，由聳立的鐘塔樓和大坡面的車站大廳兩部分組成活潑本數據來源于百度地圖，最終結果以百度地圖數據為準。

不對稱的立面造型。正立面右側延續有低矮的鋼架玻璃天棚站臺長廊。車站候車室居中，面積不大，兩側為票房與值班室，二樓為辦公室。高35米的車站鐘塔沿用了德國鄉間教堂樣式，下部與地面垂直開有三排兩組細窗，鐘塔的基座、窗邊、門邊以及山墻和塔頂的裝飾都用粗毛花崗石砌成。建筑雙坡陡峭，屋頂為四坡頂，面覆中國雜色琉璃瓦。車站主入口由十數級石砌臺階，通向三個拱券門，上部仿做半木構架式的大山墻面，突出了入口的位置。

青島新火車站作為北京奧運會配套工程，歷經1年6個多月改造，于1日正式開通。新火車站擁有國內最大的地下候車室，還有國內單體面積最大的無站臺柱風雨棚。

新建成的青島火車站整體建筑格局由地上三層和地下兩層共五層組成，站房呈“U”形布局，在南、西兩側設置了兩個大型廣場，與東側既有廣場呈“品”字形分布。

新火車站擁有國內最大的地下候車室。在地下一層，建筑面積5400平方米的南候車室共有坐椅1521個，可同時容納3000人候車。地下二層設有中心商業區。新站房面積達到5.43萬平方米，比原先1.4萬平方米擴大了3倍。

青島新火車站在改造過程中保留了德式鐘表樓并進行了修繕，更換了鐘表樓上的鐘表，新增了秒針和GPS自動獲取時間功能，形成完整的德式風格建筑群組合。

新火車站體現環保主題和綠色奧運精神。站內有國內單體面積最大的無站臺風雨棚，總面積達到58300平方米，最大跨度43.9米，最高高度17.85米。在連接東、西站房景觀的陽光板上層，加裝有2000平方米的太陽能電池組，與車站配電系統并網，可以滿足車站照明。

青島新火車站開通后，由原來5個站臺擴充為10個站臺，每天到發旅客列車38.5對，日發送旅客可達3.9萬人次。

實習總結及感想：

通過本次實習我明白了港口是貨物流通的巨大樞紐，它可以加強國際間，國家間及地區間經濟，金融及文化的密切聯系。與此同時我也看到了在書本上無法直觀看到的防波堤，碼頭，錨地和水上交通工具輪船。還有輪渡站場，還有關于輪船的構造。讓書本上我們無法理解的東西直觀的顯現在我的面前，真正做到了實習的目的：認識實習港口。另外通過港口實習我也收獲了不少小知識，比如，門機和橋吊的區別，一個是裝卸散裝貨物而橋吊則只裝卸集裝箱。還熟悉了港口的布局，還有輪船的大小和運貨類型的關系等。

雖然火車站沒太認真實習但看到與鄭州風格不同的火車站。這讓我想起一方水土養一方人。

當我看到青島港里的英雄勞模時，我深深感覺到自己所學專業的發展潛力以及作為一名大學生的重任和榜樣。我在想我一定要繼承他們的優良傳統努力學習專業知識，把知識用于實踐用于創新。努力成為對社會對人民有用的人。