第一篇：港站實習報告

認識實習報告習結束了，我們還意猶未盡，感受頗豐。這次實習是以參觀為主，學校里的初老師和康老師主要負責我們這次實習。他們帶領我們兩個班的同學共參觀了兩個地方——東渡分公司隸屬廈門港務發展股份有限公司和廈門火炬（翔安）保稅物流中心（B型）。

港口經濟已經成為區域經濟發展的增長極。近幾年，我國沿海地區港口經濟發展迅速，成為區域經濟發展的重要帶動力量。作為港口，無論在任何國家，對于城市經濟的發展、區域經濟的發展都起著非常重要的作用。據有關資料顯示，全球35個國際化的城市，其中有31個是因為有港口而發展起來的國際化的城市。前10名的城市幾乎都是港口城市。有資料顯示，全球財富的50%集中在沿海港口城市。

6月28號，我們專業在專業老師初老師和康老師的帶領下，首次赴東渡分公司隸屬廈門港務發展股份有限公司進行認識實習。

6月28號早上初老師和康老師先帶著我們物流專業的同學來到東渡港——東渡分公司隸屬廈門港務發展股份有限公司參觀。據了解，東渡分公司隸屬廈門港務發展股份有限公司，公司所處的東渡碼頭是廈門港東渡港區一期工程，于1982年建成投產，主要從事港口貨物及內貿集裝箱的裝卸、倉儲、配送等業務，是目前福建省規模最大的散雜貨港口裝卸企業；是廈門港從事散雜貨港口裝卸業務的支柱企業；是福建省唯一從事散化接卸灌包的港口企業；是廈門唯一從事內貿集裝箱業務的港口企業；是福建省最大的糧食接卸港口企業；是福建省石材的主要集散地。經過不斷的積累和發展，公司已形成了一套較為完善的組織管理機構、操作規范和服務體系，并通過了ISO9001:2000質量管理體系認證，建立了先進的信息管理系統，培養了一批技術過硬、經驗豐富、操作熟練的員工隊伍。

公司擁有四個主要泊位，岸線長度約1100米，其中五萬噸級以上泊位兩個，碼頭水深11.7米；堆場面積近30萬平方米，倉儲能力40余萬噸；糧食筒倉22座（其中12座為中央儲備糧庫直接管理），倉儲能力27萬噸；4臺集裝箱裝卸橋、12臺門座起重機和各種現代化機械設備近400臺套；港區鐵路專用線同鷹 1

廈鐵路線相連接。東渡港區設有港區鐵路專用線，128個裝卸車位，其中28個具有風雨棚。公司還設有鐵道部批準成立設在東渡港區的廈門港站，可以直接與全國鐵路各貨運站辦理直通運輸業務，是海運和鐵路聯合運輸的連接點的中轉站。

雖然天下著雨，不過這并不影響同學們激動的心情。到達目的地的時候，陳老師熱情的接待了我們。在東渡港的時候，初老師再次叮囑大家戴好安全帽，注意安全。然后陳老師，初老師，康老師就帶著大家開始參觀。

首先我們參觀的是石材超市。在康老師詳細全面的講解下，我們了解到眼前堆滿的石材原來是來自世界各地的。全國各地的石材商，在這里選購、加工、再出口———廈門，已經成為全國最大的石材進出口口岸和石材進口物流批發中心。這些石材的體積都非常龐大，而港口的主要收益是來源于裝卸費，因而這些石材的裝卸可以給東渡港帶來很大的收益。我們注意到這些石材上面有寫聯系號碼，還有標號，主要是方便石材商選購。

緊接著老師們又帶著我們參觀了小型機械停放處，在這里我們看到了數種用于物流裝的小型機械設備。親眼見到這些設備可真是開足了眼界，而且確實是比書上講的有意思多了，很有意思。包括用于散裝青銅礦裝卸的經過改裝的鏟車。

正是因為它的體積小巧，使其可以方便的進出集裝箱，使得青銅礦運輸集裝箱化，大大的減少了青銅礦石被偷的發生。在這里我們還看到了日常經常可以見到的叉車，素有怪手之稱的挖掘機。

隨后我們來到了東渡碼頭的機械大院，機械大院中有300多臺機械設備。定期有人對這些設備進行維護和保養。在里面我們看到了平板卡、牽引車、吊車、電吊、輪胎吊。

在碼頭的作業區里，我們看到了各種各樣的裝卸機械。通過查閱資料并結合講解，我們對各種設備都有了初步認識。

叉車：用貨叉或其他工作裝置自行裝卸貨物的起升車輛。屬于物料搬運機械。廣泛應用于車站、港口、機場、工廠、倉庫等國民經濟各部門，是機械化裝卸、堆垛和短距離運輸的高效設備。

輪胎吊：可自由移動的循環、間歇運動的機械、用來垂直升降貨物或兼作貨物的水平移動，以滿足貨物的裝卸、搬運和轉載等作業要求。搬運車：一種用于載貨，主要在物流據點內，進行水平搬運的車輛。小車上的載荷平臺有固定式和升降式。升降式搬運車的載荷平臺很低，可以深入貨架或托盤底部，托起貨架或托盤后進行搬運。

集裝箱牽引車和掛車：集裝箱牽引車和掛車用于港口碼頭、鐵路貨站與集裝箱堆場之間的運輸。它還適用于碼頭、貨站到門戶的“門對門”運輸。集裝箱牽引車和掛車與集裝箱起重機配合使用，搬運方便，輸運能力強。

橋式起重機：可在舉行場地及空間進行作業的起重機。他有一個橫跨空間的橫梁或橋架支撐起重結構、運行機構、完成起重作業。主要類型有梁式起重機、橋式起重機等。

門式起重機和裝卸橋：可在舉行場地及空間進行作業的起重機，與橋式起重機不同的是有兩個高支腿的門架。起重小車既可在跨度內，也可在懸臂端完成起重作業。軌道式門式起重機：是集裝箱堆場進行裝、搬運、堆碼作業的專用機械。駁船：沒有動力推進裝置，無自航能力，靠機動船帶動的船。主要用于客貨運輸。駁船可以單只或編列成隊由拖船拖帶或由推船頂推航行。其特點為設備簡單、吃水淺、載貨量大。

拖輪：拖輪指依靠自身動力去拖帶其他動力不足或沒有動力的船舶的一種工程輔助船舶.很簡單的.就像汽車頭、火車頭。港口有效地利用這些先進設備，大大降低勞動力，提高了作業效率。隨后，在老師的帶領下，我們來到了集合五種運輸方式為一體的地帶。在倉庫附近我們看到了多種運輸方式，包括鐵路，公路，管道，海運，空運。我們同時了解到海鐵聯運的相關只是。海鐵聯運很重要的一點是鐵路線進入港區，鐵路轉運線一般不是鐵道部投資，而是地方或者港口 通過申請進行投資的。海鐵聯運是十二五的發展重點。廈門港發展最大的瓶頸就是貨源不足，廈門港想要提高貨源，重點挖掘腹地，挖掘腹地的最好辦法就是海鐵聯運，鐵路運的送量相對公路比較大。

在碼頭的停留一段時間之后，我們到了集裝箱的堆放場。在這里我們看到了數量判斷的各式的集裝箱，有20英寸標準箱、40英寸箱、油罐箱、冷藏箱等等。在這里我們還看到了集裝箱堆高機，集裝箱正面吊，并分別介紹了他們的優缺點，以及他們的工作時的一些過程。在不遠處著是輪胎式龍門吊以及集裝箱裝卸橋正在工作，作為集裝箱裝卸及堆高工作的主要工具之二，它們不僅工作效率高，同樣的，它們的價格也是十分的高，都是價格達到上千萬的大型機械。在集裝箱堆場，我們看到了包括正面吊運機工藝、龍門起重機工藝。正面吊主要用于碼頭前沿與堆場之間的 水平搬運、堆場堆碼箱；其主要特點在于：正面吊運機可一機多用，減少碼頭機械配備，便于機械維修保養。龍門吊起重機承擔堆場堆碼和裝卸車作業。緊接著我們來到糧倉處，一座座高大的柱形建筑在陽光下反射著耀眼的光芒。經講解后得知，這就是新建的糧食筒倉。

東渡港碼頭有糧食筒倉22座（其中12座為中央儲備糧庫直接管理），倉儲能力27萬噸，儲存有大量的小麥、玉米，糧食筒倉上面裝有傳送帶以及設有存氣箱、地上籠、風機其他一些現代化設備，方便對糧食的傳送、運輸，監控室設有專業人員通過及其對此進行監管，隨時觀察糧倉內部的情況，如有發現異常立即采取行動。在講糧食放入之前，首先要進行必要的檢修整理，清掃、消毒和鋪墊防潮隔濕工作，進行空倉薰蒸消毒，對長期出租堆放或污染過農藥化肥的倉房，作防污處理。筒倉下部未儲糧，而是放入存氣箱、地上籠、風機等，夏季高溫入庫的小麥在季節轉換時，由于糧溫較高，氣溫偏低，加上后熟期作用，小麥呼吸旺盛，容易產生“出汗”現象，糧堆表層小麥容易結露，使糧堆上層溫度上升，水分增高，如不及時降溫，會產生發熱霉變，嚴重的發生“結頂”現象。因此，在季節轉換時期，要加強倉間管理,利用有利時機,適時開啟門窗，經常翻動糧面或開溝，抓緊時間通風，降低糧溫，確保儲糧安全。

7月1號在康老師的帶領下，我們乘車來到廈門火炬（翔安）保稅物流中心（B型）。在保稅物流中心工作的李老師，邊帶領我們參觀邊給我們詳細講解關于保稅物流中心的歷史，運作以及功能。

該中心遠期規劃面積2.5平方公里，計劃分期實施。一期占地面積33.45萬平方米，倉儲建筑面積116820平方米，驗貨倉庫5940平方米，集裝箱檢驗場

31875平方米，一期辦公房3000平方米，綜合管理樓（供聯檢報關和信息中心、企業辦公）11000平方米，其他配套設施約1900平方米。火炬（翔安）保稅物流中心（B型）地處廈、漳、泉閩南金三角中心地帶，位于海峽西岸經濟區最前沿，緊鄰翔安大道，距離福廈高速公里3公里，沿翔安隧道到廈門島內僅18公里，距離海港、空港等進出口岸約20公里。在該中心周圍集聚了火炬（翔安）產業區、同安工業集中區和翔安巷北工業區。2008年火炬高新區工業產值近1000億大關，強勁的工業增長趨勢帶來了巨大的物流需求。

二、火炬（翔安）保稅物流中心（B）型 主要功能

1、滿足國際物流需求的保稅倉儲：即境內外進入保稅物流中心的貨物給予保稅

2、流通性簡單加工和增值服務：指對貨物進行分級分類、分拆分揀、分裝、計量、組合包裝、打膜、加刷嘜碼、刷貼標志、改換包裝、拼裝等輔助性簡單作業的總稱

3、國際采購，分撥和配送：指對采購的國內貨物和進口貨物進行分揀、分配或簡單的增值處理后向國內外配送和銷售。

4、國際中轉：對國內、國際貨物進行分揀、集拼后，裝運至境內外其他目的港

5、轉口貿易：進口貨物在保稅物流中心存儲后不經加工轉手出口到其他目的港

6、退稅功能：境內貨物進入保稅物流中心視同出口，實施入中心即退稅。

三、火炬（翔安）保稅物流中心（B）型的操作模式 火炬（翔安）保稅物流中心大力推動業務創新和服務創新，發揮其區域優勢，促進多元化保稅物流監管體系的形成，以便更好服務企業。現階段中心主要的操作模式及功能創新情況如下： A、入中心即可享受出口退稅 B、開展貨物“一日游”業務 C、卡口24小時進出區作業以確保企業貨物不間斷供應 D、在海關輔助管理系統開展“分批收發貨、集中報關”業務，不僅提高了企業的通關效率，而且也符合海關通過系統進行實時有效監管的要求。E、開展加工貿易貨物退換及料件復出等業務，為企業提供了便捷服務 F、開展應稅貨物憑保分送集報業務，有效地滿足企業快遞交貨的需求 G、海關特殊監管區域間的貨物轉關業務已成為翔安保稅物流中心的常態化業務。

在會議室里，李老師耐心的回答了同學們關于保稅物流中心運作中的一大堆問題，幫助同學們深刻的理解了保稅中心的運作及其功能。

從本次實習中，我從中學到了很多新的知識，對本專業的認識進一步加深了。同時對廈門港口航運業有了一定的認識，對我們以后的就業前景有了些了解。相

信在今后的學習和工作中，這次實習經驗都將帶來很大的幫助。最后我希望學校能夠多組織這樣有意義的專業實習活動。

第二篇：港站實習報告

2009—2010學年港站實習實習報告

? 青島部分

1.鄭州至青島沿線站場參觀

我在這里重點介紹幾個在國家鐵路網中占有重要地位三個火車站：鄭州站、徐州站和濟南站。由于路上匆忙而且本身專業方面的素養還有限，所以我只是從認識層面來對比一下三個車站。

鄭州站：全國鐵路網的大樞紐，是京廣線和隴海線的交點，可以說是連接了祖國的東西南北，在整個網絡中占據著不可替代的作用。在候車室聽老師說，鄭州站既是全路特等客運站，也是全路最大行包中轉站，素有中國鐵路客運的“心臟”之稱。車站擁有上下兩層候車廳，二層有十二個候車室，每個候車室可以同時容納四輛列車的旅客等候車輛，估計整個車站可以同時容納一萬多位旅客休息候車。到了站臺，有工人正在修建新的風雨棚，全新的鋼結構給人一種更加厚重和安全的感覺。車站擁有7個月臺，13條客車到發線。這是心中產生了一個疑問——只有這么幾條線路，火車是怎樣被調度來滿足這么多的旅客到達出發的呢，我想在以后的學習中一定要注意了。

徐州站：經過了開封、商丘等車站，我們到達了江蘇徐州，火車要在這里停靠15分鐘，我們下車來透透氣，談論了一些關于本站的站場。該站場規模為5座站臺、9股到發線及1股走行線，擁有與鄭州站差不多的高架候車室，估計可同時容納1萬人候車。從這些可以看出，作為隴海線與京滬線的交匯處，徐州站無愧為全鐵路網的又一重要樞紐，客運特等站。

濟南站：作為全路18個鐵路局之一的濟南，擁有著百年的歷史，車站是以客為主，客、貨、運綜合性特等站。從老師那里得知，濟南老火車是一座很雄偉壯觀的建筑，它曾是世界上唯一的哥特式火車站，也是亞洲最大的火車站，在國際建筑史上有很高的地位。同樣我們下車觀察了一下站場規模，估計與徐州的到發線數差不多，風雨棚和鄭州站相似，因此可吞吐旅客數量應該是相當的。

2.青島港

抵達青島第二天，我們在老師的帶領下來到了傳說中的“青島港”。第一印象就是感覺著分明就是一個小城鎮嘛，所有的工人機械都有條不紊的工作著，好像是有一條無形的指揮師在指揮著一樣。工作人員把我們帶到了參觀室，那里陳列著關于青島港發展歷程的宣傳圖畫，工作人員依據全港的模型給我們介紹了青島港的過去、現在和未來：青島港始建于1892年，具有117年歷史。是我國重點國有企業，中國第二個外貿億噸吞吐大港。是太平洋西海岸重要的國際貿易口岸和海上運輸樞紐。它主要由大港、中港和黃島港組成。各港碼頭均有鐵路相連，環膠州灣高等級公路與濟青高速公路相接，腹地除吸引山東外，還承擔著華北對外運輸任務。青島港是晉中煤炭和勝利油田原油的主要輸出港，也是我國僅次于上海、深圳的第三大集裝箱運輸港口。目前青島港由青島老港區、黃島油港區、前灣新港區三大港區組成。擁有碼頭１５座，泊位７２個。其中，可停靠５萬噸級船舶的泊位有６個，可停靠１０萬噸級船舶的泊位有６個，可停靠３０萬噸級船舶的泊位有２個。主要從事集裝箱、煤炭、原油、鐵礦、糧食等進出口貨物的裝卸服務和國際國內客運服務。與世界上１３０多個國家和地區的４５０多個港口有貿易往來。工作人員著重給我們介紹了一下前灣四期碼頭的概況：青島港前灣四期位于前灣新港區南岸，是青島港集團一次性建設規模最大的集裝箱碼頭，碼頭岸線全長3420米，規劃建設10個水深負18米至負20米大型順岸集裝箱泊位，同時配套建設一個國內最大的鐵路多式聯運物流中心。碼頭配置起重量最大、外伸距最長、裝卸效率最高的30多臺裝卸橋，前四個泊位計劃已于2008年底完工，其中1、2號泊位已經建成投產，配備世界上最先進8臺的雙吊具雙小車裝卸橋與16臺軌道吊。至2013年10個泊位全部建成投產，工程建成后，四期碼頭集裝箱吞吐能力為640萬標準箱，可停靠當今最大的裝載1.5萬標箱的巨型集裝箱船。近二十年來，青島港在中央省市和國家各部委的正確領導、親切關懷下，堅持一切從實際出發，把青島港自己的事情辦得更好的發展思路，牢記并肩負好“精忠報國，服務社會，造福職工”的三大使命，大力弘揚“一代人要有一代人的作為，一代人要有一代人的貢獻，一代人要有一代人的犧牲”的青島港精神，比如說：集裝箱作業“振超效率”、礦石接卸“孫波效率”等，時刻堅持好“對國家的貢獻要越來越大，港口發展后勁要越來越強，截止2007年，港口吞吐量居世界大港第七位，集裝箱吞吐量從上世紀八十年代末的2萬多標準箱，一路攀升，超過了日本、美國所有港口，居世界第十位。完成外貿吞吐量繼續保持全國沿海港口第二位。完成鐵礦石吞吐量8151萬噸,其中進口鐵礦石繼續保持世界港口第一位。完成進口原油繼續保持全國沿海港口第一位。

對于青島港，我最大的感觸就是，對外開放確實使我們這個沉睡的民族覺醒了！一切都是那么有活力，我們的前途無量啊，我們大展身手的時代馬上就要到了，回到學校一定要刻苦修行，練得一身真功夫，出山闖蕩一番！

3.棧橋沿線

初到棧橋是在晚上，晚風輕輕吹過耳畔，身后是燈火輝煌的夜景，心中一種歷史感油然而生。棧橋已經在這里百余年了，它經歷了青島滄桑屈辱的殖民史，又見證了解放后青島逐漸發展壯大的奮斗史，它不愧為青島的標志。當年它全長只有200 米，寬10米，石基灰面，橋面兩側裝有鐵護欄，是青島最早的軍事專用人工碼頭建筑。1931年9月至1933年4月，青島市政當局投資25.8萬元擴修，將原橋的鋼木結構部分,改建為鋼筋混凝土34排樁通透結構，橋面鋪以水泥，橋身延長至440米，同時將橋面高度提高了0.5米，并在南端增建了個字形防波堤，堤內新筑具有民族風格的雙層飛檐八角亭閣，定名回瀾閣，成為日后全國各地游客的必到之地。沿岸的防波堤由花崗巖壘砌，高出水面10余米。漲潮時，驚濤拍岸，激起簇簇雪白浪花，引來無數游人觀看；潮退后，赭色巖礁和金色沙灘露出水面，海灘上滿是趕海拾貝的游人。近幾年，青島開展了“挽留海鷗”的活動，每逢風平浪靜之時，成千上萬只海鷗在灣內自由翱翔，使美麗的青島灣充滿了勃勃生機。

4.青島港客運站及輪渡

青島港客運站位于新疆路6號，有兩條國際客運航線，常年開船，每周一、二、四、五16：00發往韓國仁川；每周二、五16：00發往日本下關。據老師講，船速可達14~20節每小時。從外面看，該站也是和火車站一樣的建筑樣式，有9個寬敞明亮的玻璃門，進入候車廳內，有一種寧靜安詳的感覺，沒有火車站那種嘈雜，左邊是售票處，中間是進出站口，右邊是工作間，而前廳就是供旅客來候車用的，擺放了五排凳子，可見這里的旅客流量并不是很大。廳內的采光設計的非常合理的，九個完全透明的玻璃門上方還有半圓形的玻璃窗，可以使白天廳內各個角落都非常亮堂。廳內的天花板用的應該是反光性特別好的材料做的，而且吊了6排節能燈，每排有7個燈，這完全可以滿足廳內夜晚使用。大廳中央有四根柱子支撐著。

然后我們又去輪渡碼頭坐船，前往薛家島。乘船的價格是比較實惠的，因此有不少人都采用這種方式來往于“青黃”兩地。據介紹說，從青島到黃島慢船是七元，大概30分鐘就能到達，快艇是九元，二十分鐘能到；從青島到薛家島慢船是十元，大概45分鐘到了。剛下公交車，并沒有見到輪渡的標志，周圍沒有任何知識設施，問了一下行人，慢慢找到輪渡入口，發現入口處的交通并不理想，各種車輛行人混雜，有點像鄭州的街道，與中山路等一些道路的狀況明顯不同。到了候車室，人流比較大，等到第二班船才登上船，候車室的容納能力似乎不能滿足需求了，坐上船，站在船邊看風景的同時，發現了一些在書本上見到的設施：防波堤、航道、燈塔等等。防波堤用的材料看起來像是砼和表面的一層鋼架組成的。航道是走過去之后才發現船的行駛軌跡，然后就分析一下為什么這樣走呢，我們討論了一下，有幾種因素:海水的深度，與周圍的船只協調等。到達薛家島之后，我們下船經過候車廳，發現這里的候車條件明顯好于起點的，寬敞明亮的候車廳，人們都坐在凳子上小憩，沒有嘈雜的人群，這個候車廳應該是新建不久的，完全可以滿足人流的需求。

5.中交一航局二公司預制廠

到達薛家島之后，我們受到了中交一航局二公司的熱情接待，他們派車把我們接到了企業現場，王經理和幾位技術員為我們介紹了一下他們公司的概況和經營范圍及主要設備。

該公司主要是預制沉箱，方塊和契合版等的，大部分是用于碼頭港口建設使用的。其主要成就是二公司后海基地工程、日照電廠排水工程、青島前灣港礦石專用碼頭工程等等，主要采用的都是沉箱重力式，方塊重力式的結構類型。它擁有三個混凝土拌合站，共計11個不同規模的拌合樓：120，150，180等。在工作人員的帶領下，我們相繼來到了模板、框模和舉力坐底式浮船塢現場。在一個4.65*3.61的框模面前，一位技術員給我們講解了沉箱部分的澆注過程，給我們簡要分析了它的組織結構，最后強調了混凝土保護層的厚度不能低于5公分，而且說了一下現在前沿的技術，橡膠保護層。這引起了我們很大的興趣。來到了浮船塢前邊之后，我們紛紛問道，這么大的一個龐然大物是如何搬運到施工現場準確的位置的呢？技術員給我們娓娓道來整個的操作過程：沉箱的重量都在3000t左右，高20米左右，船塢高15米，自重3300t，吃水可達9米深。首先是用幾個1500t的千斤頂把沉箱頂起，然后移動到軌道上的已經固定好的小車上面，接著慢慢移動小車，是整個沉箱緩慢地向船塢靠近，同時還可以使用船塢上邊的20根卷揚機牽引移動，這樣有助于保持整個操作的穩定性，最后到達指定位置后，將沉箱兩側加固，調節船塢的吃水深度達到最佳狀態，然后運往施工現場，沉箱側面有幾個小孔可以向里邊注水使其下沉，若下沉過深，還可將水抽出。最后把一些混合料填注進沉箱里即可。他們還向我們介紹了關于公司的經營狀況，像這種沉箱每個造價180萬左右，每年可以生產200個左右，另外還有其它混凝土的收益，估計其一年的利潤可達幾個億。從此可見技術就是金錢啊，掌握了先進的科學技術，我們就有了發展的主動權，就有了穩定的保障。

6.青島火車站

走進青島火車站，感覺就像是來到了異國他鄉，亦或是進入了一家星級賓館，它實為純粹的德國文藝復興風格作品。高大的半木構裝飾山墻突出了一座厚實的鐘塔，正居于亨利王子路（廣西路）和霍恩措倫路（蘭山路）的軸線上。火車站站舍建筑平面為一字形，主體為兩層樓房，由聳立的鐘塔樓和大坡面的車站大廳兩部分組成活潑不對稱的立面造型。正立面右側延續有低矮的鋼架玻璃天棚站臺長廊。車站候車室居中，面積不大，兩側為票房與值班室，二樓為辦公室。高35米的車站鐘塔沿用了德國鄉間教堂樣式，下部與地面垂直開有三排兩組細窗，鐘塔的基座、窗邊、門邊以及山墻和塔頂的裝飾都用粗毛花崗石砌成。建筑雙坡陡峭，屋頂為四坡頂，面覆中國雜色琉璃瓦。車站主入口由十數級石砌臺階，通向三個拱券門，上部仿做半木構架式的大山墻面，突出了入口的位置。車站前有一花園廣場，使建筑物處于視野開敞的空間中。專家介紹說，新站房將以為旅客服務為主，不再建大型賓館，裝修標準將不低于航空站。“新火車站的建成將極大提升青島的接發車能力。”據專家介紹，青島火車站3站臺將改造成6站臺，日運送能力將達4萬人次，是目前的兩倍。

青島火車站是典型的盡端式車站，客站類型為城際鐵路客站，站房形式為線側型與線端型結合。目前，青島站有始發列車26對、電腦聯網售票點28處，開辦了電話訂票業務、行包接取送達、行包快遞等業務。車站有始發貨物列車22對，辦理整車、零擔、集裝箱、冷藏、保溫及特種貨物運輸。年發送旅客400萬人，年發送貨物260萬噸，年運輸進款5．7億元，是全國衛生車站、全路文明車站、品牌車站、鐵道部星級貨場。

7.小結

結束了在青島為期一周的港站實習，我們收獲了很多，不只是開闊了眼界，更重要的是形成了一種以專業的眼光來看待日后的所見所聞，不會再對某一建筑或橋梁來空發感慨但卻說不出個一二三，或者連基本的專業術語都不會。

? 鄭州部分

1.鄭州貨運東站

鄭州東站是全路綜合型特等貨運站和國家內陸鐵路貨運一類口岸。主要擔負整車、零擔、集裝箱貨物發送、到達及鄭州鐵路局貨車的洗刷、除污任務，是鄭州鐵路樞紐的重要組成部分。鄭州東站設行政科室7個：辦公室、勞動人事科、計劃財務科、安全技術科、貨運科、收入科、武裝保衛科。下屬車間4個：運轉、貨運、裝卸、電算；經營實體3個：儲運貿易公司、中原物流第一分公司、勞動服務公司；中間站3個：中牟車站、圃田車站、占楊車站，共有班組30個。站場有股道49條（包括3個中間站），其中到發線16條，調車線16條，專用線14條。配有東風7型內燃機3臺，東風4型內燃機車2臺，裝卸機械71臺，最大起種能力45噸。站內有旅客候車室1座，行包房1座，售票廳1座，旅客站臺2座，地道1座。貨運設施有貨場4個，貨物倉庫16個，貨物雨棚4座，貨運營業大廳1座。有計算機主機5臺、終端30臺、打印機61臺、微機40臺、貨票傳輸機1臺。

首先該站一位領導給我們簡要介紹了一下該站的現狀和未來的發展方向。近些年隨著改革開放的不斷深入，公路運輸的快速發展和人們出行方式的重大改變，該站的一些業務出現了危險地局面，業績不斷下滑，但是窮則思變，變則通。在貨運方面，將在圃田車站南側建設鄭州集裝箱中心站，沿鐵路環線分別建設西郊貨運站、南郊貨場和北郊貨場。原鄭州貨運東站的零擔中轉功能將被逐步取消，其集裝箱貨運和零擔貨運功能被分別調整到鄭州集裝箱中心站和南郊貨場。未來幾年，鄭州將加快鄭東新區高速鐵路專線綜合樞紐以及京廣、徐蘭客運專線的建設，同時改造建設鄭州火車站西出口，形成東西兩站并立，東站高速與西站普速雙十字鐵路客運系統。最后，他還講了一些關于我門專業就業方面的 問題，我們大受裨益。

2.鄭州北站

鄭州北站成立于1963年，站型為雙向縱列式三級八場，最初設計能力為日均辦理貨車24000輛(2002年10月突破3萬輛，目前已達到約36000輛)，主要擔負著南北京廣、東西隴海四個方向貨物列車和鄭州樞紐地區小運轉列車的到達、解體、編組及出發作業和裝載鮮活易腐貨物車輛的加冰上水任務。隨著鐵路生產力布局調整，該站由一個純編組站轉變為“大站帶小站”、兼管正線和貨物運輸的復合型特等大站，管轄范圍包括編組站的“十里站區”和京廣、隴海、鄭州西北環線的黃河南岸、廣武、東雙橋、南陽寨、海棠寺、歡河、鐵爐、鄭州西站、馬寨 9個中間站，路網 “心臟”地位進一步凸顯。

鄭州北站是我國第一個雙向縱列式三級八場半自動化的特大編組站，也是目前亞洲作業量最大的列車編組站。承擔京廣、隴海兩大干線東、西、南、北4個方向貨物列車的解體、編組任務。該站南北長6000余米，東西寬800余米，占地約5.3平方公里，采用雙向縱列式三級八場機械化駝峰編組站站型，同時，在下行調車場尾部設有輔助調車場。全站共有道岔898組，信號機828架，各種線路228條，線路總長度約454公里，其中站線151條，總長度約390公里。目前日平均接發列車約600列，編解能力約為36000輛。鄭州北站又是我國第一個綜合性現代化編組站，它以電子計算機為主體，實現了車站各項業務運營管理的自動化。鄭州北站自動化系統包括貨車管理信息處理系統、駝峰作業過程控制系統、編組場尾部微機集中聯鎖系統、站場無線通訊系統和鄭州樞紐地區調度監督系統。實現了編組站以信息收集處理、調度指揮到作業過程、統計分析及監督檢查的全過程的自動化。

3.鄭州客運南站

鄭州客運南站是鄭州五大汽車站之一，主要承擔的是接收和輸送來自鄭州以南地區的旅客，另外還滿足一些小商販們的進貨需求。該站的進站口位于南關街，出站口位于隴海路，共有大概30個左右的發車點，由于基地的長寬大致相等，故站臺為分列式的。近來該站對候車室和售票口的位置又做了新的布置，增加了售票口和檢票口，顯得略微更加合理。但根據多次在該站坐車的經歷，它很明顯已經不能滿足人流，車流量的要求了。每到周末或節假日，鄭州汽車南站附近，進出車站的大巴車和在隴海路上行駛的公交車、私家車擠在一起，中間還有電動車和行人穿來穿去，一片混雜的景象，給整個城市的形象造成極大的負面影響，很大程度降低了鄭州的城市品位。據悉，新南站將于今年元旦開工，估計2010年投入使用，新站址設在南三環萬客來附近，占地面積為6.5萬平方米。規劃有落客區、上客區、主站房、停車坪、站前廣場、司乘公寓、公交換乘點等。主站房共三層，一樓為售票區、商業區、行包區等，二樓是候車大廳，三樓是辦公區。2010年新南站建成后，將主要承擔鄭州到省內南部城市的旅客運輸，現在的二馬路汽車站和老南站就將外遷至此，這將很大程度的緩解市中心的交通壓力，有利于改善鄭州的交通狀況。同時也存在一些問題，新南站緊鄰京廣南路和南三環，在這個路口，鄭州市規劃局還規劃一座三層立交。專家們擔心的是，新南站設計旅客發送量在2萬人左右，進出車站的都是大車，緊鄰兩條大路，將來會不會造成交通堵塞。

在南站實地考察時，負責人語重心長的跟我們講了一些關于人生奮斗，社會經驗的很現實的東西，之后大家連連點頭，表示贊同和感謝，確實，和一些在社會上的人多接觸之后，我們會更加清楚地認識自己和社會，這樣我們才能在以后的學習道路上改進自己，更加虛心的學習，認真的求證，努力的充實自我。4.鄭州BRT考察紀

BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系統）是一種介于軌道交通與常規公交之間的新型運營系統，它利用現代公交技術配合智能交通的運營管理，使傳統的公交系統基本達到軌道交通的服務水平，其投資及運營成本又較軌道交通低，與常規公交接近。BRT系統包括7項核心內容，即現代化的公共交通工具、專有路權、水平登降、車外售檢票、交叉路口優先通行、乘客信息、車隊管理，這7個部分的有效結合，使BRT系統具有以下特點：大容量，低投資，靈活性好，乘坐方便、舒適速度快，可靠性高，安全性高，污染小，耗能少。鄭州BRT開通已經四個月了，我們再次坐上車親身體驗，發現仍然存在一些問題：行人搶行，BRT被迫等待；沒有垃圾桶，果皮車上扔；BRT專用道成了超車通道；電動車搶道比機動車還牛等。這就與我們管理人員的工作密切相關了。對于站點的設置情況沒有發現什么問題，基本上站點附近都會有過街天橋或者地下通道，有利于人流的疏散。對于車流量和人流量方面只是通過觀察來作出了一些判斷，基本上可以滿足需求。傳說中“快了一條線，慢了一座城”的情況并沒有出現得特別嚴重，當然對那些自駕出行的人們會造成一定得影響。5.小結

在鄭州已經兩年多了，卻對鄭州的這些站場幾乎是一無所知，經過這次走訪實習，我學習到的不只是一些專業上的那些東西，更多的是如何從我們身邊的事物找到那些可以學習的東西，俗話說：“處處皆學問”。但又有多少人能這樣虛心的，踏實的來學習接受身邊的這些知識呢，總之我們還不夠踏實，要做學問，就必須伏下身來。

第三篇：港站實習報告

港站實習報告

港站實習是一次學習過程中的認識實習，是為了讓我們大學生對學過的和將要學習的知識有一個深刻的認識。還為了讓學生能“平生多閱歷，胸中有丘壑。” 實習目的：

港站是交通的樞紐，是交通工具及乘客和貨物流的集散地；是整個交通網的調度中心；在交通中起至關重要的作用。可以說是交通系統的心臟。

通過對海港沿海設施以及輪渡中心和火車站的觀察認識，達到直觀復習學過的知識，并深刻認識學過知識的目的。通過對輪船的初步認識，達到熟悉水上交通工具并開闊眼界和認識的目的。

實習時間：

2011年6月27日——2011年6月30日

實習地點：

青島市老城區。

實習任務：

一參觀見習青島港二青島跨海大橋施工現場三靠海一線四火車站站場設施規劃 參觀見習青島港

（1）港史展覽館

在這里我理解到青島港由青島老港區、黃島油港區、前灣新港區三大港區組成。現有職工1．6萬人，擁有碼頭15座，泊位72個。其中，可停靠5萬噸級船舶的泊位有6個，可停靠10萬噸級船舶的泊位有6個，可停靠30萬噸級船舶的泊位有2個。主要從事集裝箱、煤炭、原油、鐵礦、糧食等進出口貨物的裝卸服務和國際國內客運服務。與世界上130多個國家和地區的450多個港口有貿易往來。2003年港口完成貨物吞吐量達到1．4億噸，集裝箱吞吐量突破400萬標準箱，居世界集裝箱大港第14位，中國第3位。

青島港前灣四期位于前灣新港區南岸，是青島港集團一次性建設規模最大的集裝箱碼頭，碼頭岸線全長3420米，規劃建設10個水深負18米至負20米大型順岸集裝箱泊位，同時配套建設一個國內最大的鐵路多式聯運物流中心。碼頭配置起重量最大、外伸距最長、裝卸效率最高的30多臺裝卸橋，前四個泊位計劃于2008年底完工，其中6月底1、2號泊位將建成投產，配備世界上最先進8臺的雙吊具雙小車裝卸橋與16臺軌道吊。5年內（至2013年）10個泊位全部建成投產，工程建成后，四期碼頭集裝箱吞吐能力為640萬標準箱，可停靠當今最大的裝載1.5萬標箱的巨型集裝箱船。

青島港港口資產為110.4億元。擁有全國最大的集裝箱碼頭、原油碼頭、鐵礦碼頭和國際一流的煤炭碼頭、散糧接卸碼頭。有近20家合資企業，其中有6家世界500強企業與青島港合資。

（2）糧食中控室

在這里我們了解到糧食中轉裝卸的現代化機械以及糧食在港口的整個中轉過程。

（3）在碼頭我們目睹了船靠岸的過程，看到一艘巨輪在祖**親的腹地靠岸是那么令人振奮。

（二）預制場

水泥庫房基礎深50cm,寬25cm,采用24磚墻砌筑；底面夯實后采用C15混凝土硬化，硬化厚度10cm，硬化完后底面應高出底面20cm，以防止水流入。墻身采用18磚墻砌筑，砌筑高度3m，庫房長9m,寬7m。庫房頂部采用φ40鋼管支撐，并鋪設石棉瓦頂面。砌墻時留有一定坡度，使頂面略有傾斜以便排水。放置材料時各種標號混凝土分區放置，并設置材料標示牌。

鋼筋庫房基礎50cm,寬25cm,采用24磚墻砌筑，底面夯實，并設置鋼筋墊塊，以防止鋼筋接觸地面銹蝕。墊塊每3m一根，可采用枕木或混凝土墊塊。墻身采用18磚墻砌筑，砌筑高度2m。庫房長30m,寬10m。

鋼筋加工場地布設應設置加工區和廢料堆放區，底部采用C15混凝土硬化10cm。具體尺寸見總布置圖。加工區采用φ40鋼管支撐并鋪設石棉瓦頂面。設置好各種作業安全牌，電箱應架到高處，用電設備注意防水。

(三)靠海沿線

青島棧橋，俗稱前海棧橋、南海棧橋、大碼頭。位于青島市市南區海濱，青島灣北側，與小青島隔水相望，北端與中山路成一直線相連，被視為青島市重要標志。棧橋始建于清光緒十八年（1892年），為總兵衙門章高元所施，1893年竣工。全長200 米，寬10米，石基灰面，橋面兩側裝有鐵護欄，是青島最早的軍事專用人工碼頭建筑。德國侵占青島后，棧橋成為貨運碼頭。

1901年5月擴建，北段為水泥鋪面，鐵護欄改為鐵索護欄，并將橋面向南延長至350米，延長部分為鋼架木面結構，增鋪輕便鐵道,以利運輸。1905年前后，商貨運輸移至青島大港，棧橋遂成為船舶檢疫、引水專用碼頭。1931年9月至1933年4月，青島市政當局投資25.8萬元擴修，將原橋的鋼木結構部分,改建為鋼筋混凝土34排樁通透結構，橋面鋪以水泥，橋身延長至440米，同時將橋面高度提高了0.5米，并在南端增建了半圓形防波堤，堤內新筑具有民族風格的雙層飛檐八角亭閣，定名回瀾閣。從此，棧橋成為青島的重要標志性建筑物和著名風景游覽點。

奧帆中心整個工程項目包括陸域工程和水工工程兩部分，陸域工程主要包括行政與比賽管理中心、運動員公寓、運動員中心、媒體中心、后勤保障與功能中心五個建筑單體以

及環境等配套工程，水域工程包括主防波堤，次防波堤，突堤碼頭，奧運紀念墻碼頭，護岸改造等水工工程。其中，奧運紀念墻碼頭、次防波堤、突堤碼頭圍合的港區面積約15.5公頃，主防波堤與突堤碼頭圍合的港池面積約7.5公頃。此外，在賽時還要增設一些臨時性的建筑及設施，以更好的滿足奧帆賽的需求，如突堤碼頭上將建臨時性的測量大棚，奧運紀念墻碼頭西側將建一個浮碼頭供觀眾停船區使用。

主防波堤位于港區的南側，全長534米，寬47米，結構形式外側采用斜坡式結構，內側采用沉箱重力式結構。主要功能是防御外海波浪對整個港區的侵襲，保證港區內水域建（構）筑物的安全及泊穩條件滿足比賽要求；同時，主防波堤內側直立岸壁碼頭可停靠各種型號游艇，并提供維修、船庫等功能用房。

測量大廳碼頭位于港區的兩個港池之間，全長316米，寬度60米，采用沉箱重立式結構。主要功能是為滿足比賽期間的帆船測量要求。賽時的測量大廳將為臨時建筑。

陸域停船區位于運動員中心與場館媒體中心之間，總面積約30500㎡，岸線為直立式岸壁，并設有下水坡道。主要功能是用作船只停放的場地。

（四）青島火車站樞紐及站場設施規劃布局

青島火車站如果說膠濟線沿途的中小車站是中西建筑風格聯姻的產物，那么，青島車站站舍則為純粹的德國文藝復興風格作品。高大的半木構裝飾山墻突出了一座厚實的鐘塔，正居于亨利王子路（廣西路）和霍恩措倫路（蘭山路）的軸

線上。

火車站站舍建筑平面為一字形，主體為兩層樓房，由聳立的鐘塔樓和大坡面的車站大廳兩部分組成活潑本數據來源于百度地圖，最終結果以百度地圖數據為準。

不對稱的立面造型。正立面右側延續有低矮的鋼架玻璃天棚站臺長廊。車站候車室居中，面積不大，兩側為票房與值班室，二樓為辦公室。高35米的車站鐘塔沿用了德國鄉間教堂樣式，下部與地面垂直開有三排兩組細窗，鐘塔的基座、窗邊、門邊以及山墻和塔頂的裝飾都用粗毛花崗石砌成。建筑雙坡陡峭，屋頂為四坡頂，面覆中國雜色琉璃瓦。車站主入口由十數級石砌臺階，通向三個拱券門，上部仿做半木構架式的大山墻面，突出了入口的位置。

青島新火車站作為北京奧運會配套工程，歷經1年6個多月改造，于1日正式開通。新火車站擁有國內最大的地下候車室，還有國內單體面積最大的無站臺柱風雨棚。

新建成的青島火車站整體建筑格局由地上三層和地下兩層共五層組成，站房呈“U”形布局，在南、西兩側設置了兩個大型廣場，與東側既有廣場呈“品”字形分布。

新火車站擁有國內最大的地下候車室。在地下一層，建筑面積5400平方米的南候車室共有坐椅1521個，可同時容納3000人候車。地下二層設有中心商業區。新站房面積達到5.43萬平方米，比原先1.4萬平方米擴大了3倍。

青島新火車站在改造過程中保留了德式鐘表樓并進行了修繕，更換了鐘表樓上的鐘表，新增了秒針和GPS自動獲取時間功能，形成完整的德式風格建筑群組合。

新火車站體現環保主題和綠色奧運精神。站內有國內單體面積最大的無站臺風雨棚，總面積達到58300平方米，最大跨度43.9米，最高高度17.85米。在連接東、西站房景觀的陽光板上層，加裝有2000平方米的太陽能電池組，與車站配電系統并網，可以滿足車站照明。

青島新火車站開通后，由原來5個站臺擴充為10個站臺，每天到發旅客列車38.5對，日發送旅客可達3.9萬人次。

實習總結及感想：

通過本次實習我明白了港口是貨物流通的巨大樞紐，它可以加強國際間，國家間及地區間經濟，金融及文化的密切聯系。與此同時我也看到了在書本上無法直觀看到的防波堤，碼頭，錨地和水上交通工具輪船。還有輪渡站場，還有關于輪船的構造。讓書本上我們無法理解的東西直觀的顯現在我的面前，真正做到了實習的目的：認識實習港口。另外通過港口實習我也收獲了不少小知識，比如，門機和橋吊的區別，一個是裝卸散裝貨物而橋吊則只裝卸集裝箱。還熟悉了港口的布局，還有輪船的大小和運貨類型的關系等。

雖然火車站沒太認真實習但看到與鄭州風格不同的火車站。這讓我想起一方水土養一方人。

當我看到青島港里的英雄勞模時，我深深感覺到自己所學專業的發展潛力以及作為一名大學生的重任和榜樣。我在想我一定要繼承他們的優良傳統努力學習專業知識，把知識用于實踐用于創新。努力成為對社會對人民有用的人。

第四篇：港站實習報告

港站實習報告

港站實習是一次學習過程中的認識實習，是為了讓我們大學生對學過的和將要學習的知識有一個深刻的認識。還為了讓學生能“平生多閱歷，胸中有丘壑。”

一、實習目的

港站是交通的樞紐，是交通工具及乘客和貨物流的集散地；是整個交通網的調度中心；在交通中起至關重要的作用。可以說是交通系統的心臟。為了更好地將理論與實踐相結合，同時鞏固所學理論知識，避免學生只會“紙上談兵”，讓同學們在實踐中了解當今國內外的交通發展狀況動態信息及未來的發展趨勢，實地考察不同地域交通規劃設施的建設等，讓同學們獲得直觀的感性認識，并且為以后的學習準備下良好的知識儲備。

二、實習安排

實習分為兩個階段進行：鄭州實習和焦作實習。鄭州實習主要是對鄭州高鐵東站、長途汽車客運高鐵站、鄭州火車站、快速公交的考查學習。焦作實習主要是焦作火車站、焦作汽車客運總站的考察學習。

三、實習準備

實習前老師為我們召開實習動員大會，老師詳細講述了此次實習的實習內容、實習要求、日程安排及安全注意事項。老師要求大家嚴格遵守各項紀律，積極主動做好實習前的知識補充及復習工作，認真對待實習中要完成的各項任務并做好相關信息的采集工作。老師鼓勵我們在實習中多思、多想、勤于觀察、善于發現問題并及時向老師提出問題。老師希望我們能夠在這次實習中能夠獲取更多的相關專業知識，進一步了解自己的專業，為兩年后的學習、工作或考研打下基礎。

四、實習內容

1、鄭州階段（1）、鄭州東站

鄭州東站位于城市東側的鄭東新區，總規劃面積240公頃，其中車站樞紐用地100公頃，鄭州東站是新建京港高鐵（京廣深港高鐵）客運專線、新歐亞大陸橋徐蘭高鐵客運專線、京昆高鐵（鄭渝高鐵）、京福高鐵（鄭合客運專線）與鄭濟高鐵十字交匯的重要樞紐車站，是匯集高鐵、城際、地鐵、高速公路客運、城市公交、城市出租等多種交通方式，實現綜合一體化快速銜接的現代化交通樞紐。站房建筑地上地下共5層，其中地下負二層是地鐵軌道層；負一層是地鐵廣廳。地上一層為高鐵和城際的出站大廳；二層是站臺層；三層是高架候車廳。站房主體建筑外墻東西進深502.7米；南北寬245.2米；站房最高點距廣場地面52.3米。站臺雨棚位于主體建筑的南北兩側，車站總建筑面積411841平方米，其中站房149981平方米；站臺雨棚80238平方米。鄭州東站共設32股道，站臺16座。其中京港高鐵（京廣深港高鐵）在西側貫通，設京廣場16股道；城際在中部貫通，設城際場4股道；徐蘭高鐵、鄭渝高鐵在東側貫通，設徐蘭場12股道；徐蘭場最東側預留鄭渝高鐵客運專線。鄭州東站提供最便捷的上進下出的旅客流線，旅客將通過東西南北四條匝道乘車在落客區進入高架候車廳。

同步啟用的鄭州東站綜合樞紐是以京廣高鐵鄭州東站為核心，各種交通方式有機銜接、方便換乘、國際先進、國內一流的大型現代化綜合交通樞紐，是我國高速鐵路網中建設規模最大的多向通道交會樞紐站。它不僅是京廣、徐蘭兩條高速鐵路的“十字”交會樞紐站，發揮著承東啟西、貫通南北的重要作用，在全國高速鐵路網和中原經濟區綜合交通網中具有強大集疏功能和重要的戰略地位。其站房按5層布置，其中地上3層(候車層、站臺層、轉換層)，地下兩層(軌道交通站廳層、站臺層)，是全國建筑面積最大的鐵路客運站，也是我省歷史上單體建筑面積最大、投資最大、工程最復雜的城市建筑，設計高峰每小時旅客發送量為7400人，最高聚集人數為5000人。鄭州東站地下一層的地鐵1號線地鐵站已經建成，鄭州地鐵一號線已經于2013年12月28日12時正式通車，未來這里還將可以換乘地鐵5號線。建成通車后，旅客下了火車可以直接乘坐城際列車到機場、開封等地，也能夠在站內乘坐地鐵、公交到市區，或乘坐長途汽車到周邊城市，將非常方便。屆時，乘客從火車上下來可實現“零換乘”。（2）、長途汽車客運高鐵站

高鐵長途汽車樞紐站 47條線路，含省際線路25條。該站為一級客運站，位于鄭東新區鄭州火車東站東側，總占地面積達到6.2萬平方米。其中，樞紐站分為一站兩區，兩區為主體站房區和公鐵換乘區。主體站房區分為地上6層，地下一層。目前，啟用的是地上一層，設有發車區、候車廳和售票窗口。根據規劃，兩個區域每天發送200班，目前實際發送180班。線路47條，其中省際線路25條，省內線路22條。公鐵換乘區主要是以鄭開城際公交和中心站的配客班次為主，而主體站房區班次主要發往豫東方向。當進入站場二樓后我們就發現二樓的層高太低。個子高的伸手就能碰到天花板，給人一種特別壓抑的感覺。（3）、鄭州火車站

鄭州鐵路地處全國路網中心，是中國第二大站。東廣場站前廣場有出租車停放區，附近可以進行公交換乘，站對面即為長途客運中心站，方便旅客換乘。鄭州地鐵1號線已經建成，從西站出站口出站后即可直接進入地鐵站，可以實現多種交通運輸方式無縫銜接。地下連通工程設有43個出入口，包括30多部電梯出入口和10多個步梯出入口，平均每55米就有一出入口，非常方便。但鄭州火車站東廣場給我們的印象就是擠、亂。一方面體現在車多，公交換乘都在路邊，加劇了擁堵狀況。出租車亂停、長途客運中心站車輛的出入、市民出行的私家車等導致火車站內附近每天車輛大量聚集，嚴重影響交通的順暢。另一方面是人多，人車混行是我們經常見到的畫面。火車站附近商業街林立，購物客流量大，鄭州又是交通樞紐，中專客流量大，雖設有地下通道，可行人為了節省時間、避免迷路，較多時候選擇了路面穿行。要想讓人走地下、人車分流，既需要市民出行習慣的改變，更需要市政、交警等相關部門協作，采取得力措施，比如：在地下通道內設置明顯的路標，加強車站人車分流的宣傳等。將客運中心站改建為公交換乘區、嚴格管制出租車的進入緩解了目前的狀況。

車站西廣場也已經開始使用兩年多了，但從我們看到的情況來看起作用沒有得到充分發揮，廣場上乘客稀少，走進售票大廳，同樣空空蕩蕩。幾十個售票窗口只有一半開啟，即使這樣，買票的旅客仍然可以隨到隨買，不用排隊。在進站口，每個車次檢票進站的旅客只有寥寥幾十人。火車站西出站口擁有設計更為人性化的出租車進出系統。乘客下車后，無需出站即可在地下一層搭乘出租車。雖不知道是什么原因，但這仍是政府需要關心的一大問題。（4）、鄭州快速公交

BRT（快速公交系統是指一種快捷、舒適、低成本、高質量的服務，和以人為本的城市公交運輸模式。它利用現代公交技術，配合智能交通運營管理，使傳統的公交系統達到輕軌交通系統的服務水平。鄭州市BRT共有一條主線，8條支線。主線為二環線，全場30公里，支線全長110.5公里，覆蓋鄭州大部分城區。從2014新線b3也已投入運營，通過我們的體驗發現鄭州BRT還存在很多問題。第一，鄭州市BRT線路安排總體上比較合適，但是就個別線路而言，BRT線路太少，不能滿足乘客的需求，比如B12路車（火車站----鄭大新校區南門）。西大學城吸納學生數十萬，但只有一路BRT，出行很困難，尤其是節假日，公交站臺相對較少，乘客乘車選擇不太方便。建議優化個別BRT運行路線，進行更科學合理地規劃。第二，當前，鄭州市BRT主線末班車是 21 時 30 分，支線末班車是 21 時。由于乘客工作地點與居住地點距離較遠，有些需要加班的乘客就會錯過末班車，從而給乘客 造成不便。同時，有些乘客在經過一天緊張的工作后，喜歡逛夜市，市政府也倡議發展夜間經濟。因此，建議延遲快速公交末班車時間。第三，BRT主線都有專用車道，但專用乘車站臺卻給乘客帶來了不便。專用站臺和普通公交站臺缺乏科學的規劃通道，有些專用站臺和普通公交站臺距離很遠，需要 橫穿機動車道才能到達。建議在綜合考慮普通公交站臺 和出租車暫停點的基礎上，建立BRT和其他交通工具之間合理的換乘通道，改變站臺距離遠和換乘不便的現狀。

2、焦作階段：

在焦作的實習只有一天時間，首先我們到達焦作火車站，然后又去了焦作長途汽車中心站

（1）、焦作火車站

焦作火車站位于焦作市解放區站前路，隸屬于是鄭州鐵路局焦作車務段管轄的客運站，按技術性質為中間站，按業務性質按業務量為二等站。車站東接京廣，南接隴海，太焦、焦柳鐵路貫穿南北，新月鐵路橫跨東西，鐵路交通較為發達，是連接多條鐵路干線的交通樞紐站，是晉煤外運的主要通道。每天到站客運列車18趟次，年運送旅客35000余人次。我們參觀時焦作站正在進行鄭焦城際鐵路涉及焦作火車站改造項目。火車站改造規劃方案中，計劃在焦作火車站以南、站南路以北建設一個大型廣場，廣場規劃占地面積180多畝，征遷面積13萬平方米，涉及征遷群眾1300多戶。（2）、焦作長途汽車中心站

焦作長途汽車中心站是一個長短途公用站，出入口順時針布置，站房扇形布置，售票廳進行聯網自動控制。

五、實習感想

兩周很快過去了，在實習期間，我們認真完成了個性實習任務，并在實習以外的時間做好實習的總結，和對遇到的疑難問題進行及時的解答，這樣就不會在后續時間里感到困惑。在這段時間里我們學到了很多知識，既有專業性的，也有跟專業無關的，但無論怎樣，對我們都非常的有用，正如實習目的中所說的那樣這次實習是為了增強同學們動手的能力，培養專業技能，養成我們從容運用知識的能力和獨立分析問題、解決問題的能力。另外，還能鍛煉觀察認知的能力。還能練就我們協作工作的能力。我認為在實習過程中我們以基本做到了！最后，感謝老師和學校給了我們這次學習的機會，讓我們學到了很多！

第五篇：交通港站實習實習報告

港站實習報告

專業：交通工程班級：學號：姓名：王小雙電話：2010044 201004402***

港站實習報告

一、實習目的實習是學校教學中非常重要的一個環節，通過實習我們可以把理論知識與實踐、實體相結合，進一步了解自己的專業，港站是交通的樞紐，是交通工具及乘客和貨物流的集散地；是整個交通網的 調度中心；在交通中起至關重要的作用。通過對港口、車站的實地參觀，獲得直觀的感性認識，了解當今國內外的交通發展狀況及未來的發展趨勢。

二、實習安排

實習分為兩個階段進行：鄭州實習和連云港實習。鄭州實習主要是對鄭州鐵路東站、長途汽車客運中心站、火車站、快速公交的考查學習。連云港實習主要是連云港港口規劃布局的考察學習。

三、實習準備

實習前老師為我們召開實習動員大會，老師詳細講述了此次實習的實習內容、實習要求、日程安排及安全注意事項。老師要求大家嚴格遵守各項紀律，積極主動做好實習前的知識補充及復習工作，認真對待實習中要完成的各項任務并做好相關信息的采集工作。老師鼓勵我們在實習中多思、多想、勤于觀察、善于發現問題并及時向老師提出問題。老師希望我們能夠在這次實習中能夠獲取更多的相關專業知識，進一步了解自己的專業，為兩年后的學習、工作或考研打下基礎。

四、實習內容

1、鄭州階段：（1）鄭州東站是鄭州樞紐內一座大型貨運站，負責辦理整車貨物到發、零 擔貨物到發、中轉及貨車洗刷消毒等業務，而以辦理零擔貨物中轉為主。貨運站的整體布局及設

施主要有：運轉設備（包括各種用途的股道，如到發線、編組線、牽出線、走形線、貨物線、存車線等）、貨物堆場和倉庫、裝卸設備（如橋吊）、排水設備和消防設備等。在集裝箱整理、分類、吊裝作業現場，我們實地觀看了集裝箱有橋吊機械吊起分裝的過程。使用集裝箱運轉貨物，可直接在發貨人的倉庫裝貨，運到收貨人的倉庫卸貨，中途更換車船時，無需將貨物從箱內取出來，集裝箱最大的成功在于其產品的標準化以及由此建立起來的一整套運輸體系。

（2）長途汽車客運中心站建于1961年6月，以1400萬人的客運量發展成為負擔旅客中轉、集散、商貿、文化交流的客運樞紐。車輛進出都要到安全調度室進行指紋報驗。站內停車區分為一區和二區，之間有連廊相連，致使人車分離，確切保障了乘客的安全。長途客運站是旅客的重要集散地 ,它應該能夠有效的銜接其他的交通運輸方式 ,為旅客的轉乘提供便利。它的布局必須十分重視車輛的流向 , 一方面它必須與市內的主要交通流有聯系，以至于它能加快車輛的進出速度,同時快速疏導人流。另一方面客運站的車輛還不應該對市內主要的交通流有太大的干擾，否則會釀成滋生交通問題的隱患。從多個客運站的整體布局上講 ,站點的設置應該有一定的前瞻性 ,不能只看眼前,不顧將來 ,應當預料到未來若干年城市規模可能的擴大 ,客流量可能的數量增長以及分布變化對客運站的需求,做到既方便現在,又兼顧將來 ,實現發展的可持續性。中心站離火車站很近，功能上承擔了鐵路客運和公路客運之間的轉換。而客運南站客觀上也是一座承擔了鐵路客運和公路客運之間轉換的站點 ,兩者的距離過近,功能雷同 ,造成了一定的資源浪費。為了緩解火車站、中心站附近交通擁堵情況和合理利用資源，建議可以適當減少中心站某些道路車次的發車數。

（3）鄭州鐵路地處全國路網中心，是中國第二大站。站前廣場有出租車停放區，附近可以進行公交換乘，站對面即為長途客運中心站，方便旅客換乘。鄭州地鐵正在修建，不久的將來，鄭州火車站可以實現多種交通運輸方式無縫銜接。地下連通工

程設有43個出入口，包括30多部電梯出入口和10多個步梯出入口，平均每55米就有一出入口，非常方便。但鄭州火車站給我們的印象就是擠、亂。一方面體現在車多，公交換乘都在路邊，加劇了擁堵狀況。出租車亂停、長途客運中心站車輛的出入、市民出行的私家車等導致火車站內附近每天車輛大量聚集，嚴重影響交通的順暢。將客運中心站改建為公交換乘區、嚴格管制出租車的進入或許會緩解目前的狀況。另一方面是人多，人車混行是我們經常見到的畫面。火車站附近商業街林立，購物客流量大，鄭州又是交通樞紐，中專客流量大，雖設有地下通道，可行人為了節省時間、避免迷路，較多時候選擇了路面穿行。要想讓人走地下、人車分流，既需要市民出行習慣的改變，更需要市政、交警等相關部門協作，采取得力措施，比如：在地下通道內設置明顯的路標，加強車站人車分流的宣傳等。

（4）BRT（快速公交系統是指一種快捷、舒適、低成本、高質量的服務，和以人為本的城市公交運輸模式。它利用現代公交技術，配合智能交通運營管理，使傳統的公交系統達到輕軌交通系統的服務水平。鄭州市BRT共有一條主線，8條支線。主線為二環線，全場30公里，支線全長110.5公里，覆蓋鄭州大部分城區。通過我們對某些BRT線路的調查和對站臺邊市民的采訪，發現鄭州BRT存在以下幾點問題。第一，鄭州市BRT線路安排總體上比較合適，但是就個別線路而言，BRT線路太少，不能滿足乘客的需求，比如B12路車（火車站----鄭大新校區南門）。西大學城吸納學生數十萬，但只有一路BRT，出行很困難，尤其是節假日，公交站臺相對較少，乘客乘車選擇不太方便。建議優化個別BRT運行路線，進行更科學合理地規劃。第二，當前，鄭州市BRT主線末班車是 21 時 30 分，支線末班車是 21 時。由于乘客工作地點與居住地點距離較遠，有些需要加班的乘客就會錯過末班車，從而給乘客 造成不便。同時，有些乘客在經過一天緊張的工作后，喜歡逛夜市，市政府也倡議發展夜間經濟。因此，建議延遲快

速公交末班車時間。第三，BRT主線都有專用車道，但專用乘車站臺卻給乘客帶來了不便。專用站臺和普通公交站臺缺乏科學的規劃通道，有些專用站臺和普通公交站臺距離很遠，需要 橫穿機動車道才能到達。同時，專用站臺處不能乘坐出租車，給需要換乘的乘客造成諸多不便。建議在綜合考慮普通公交站臺 和出租車暫停點的基礎上，建立BRT和其他交通工具之間合理的換乘通道，改變站臺距離遠和換乘不便的現狀。第四，乘坐BRT的乘客多是學生和上班族，一般距上班地方較遠，然而發車頻率低，為了可以按時上班或上課，他們大多選擇較早已沒有座位的車次，車上的擁擠使他們產生生理疲憊，影響工作或學習效率，對乘客個人和 社會都有不利影響。因此，建議RTB應增加車輛乘客座位并提高發車頻率。

二、連云港階段：新歐亞大陸橋的開通，使連云港的經濟腹地擴大到中亞和歐洲，對連云港的發展起著不可估量的作用。連云港是黃海港口群中最重要的干線大港，承擔了第二亞歐大陸橋過境集裝箱運量的90%以上。一條 6.7 公里長的攔海大堤把東、西連島與大陸連接起來，使原來只有 3平方公里水面的連云 港增加到 30平方公里，形成一個風平浪靜的超級港彎。港口的外部環境優越，高速公路、鐵路延伸到碼頭，擁有良好的港航資源，較好的自然及社會環境優勢。港口航道以鹽河為主軸線，縱向橫向有高等級航道貫通的航道體系。新的港口鐵路工程到發6線由七股道增加為九股道，編組場由五股道增加為八股道，運輸港口貨物的列車由以前的載重三千五百噸，擴增到五千噸，擴增了貨物運輸能力，港航基礎設施初具規模。去年老師組織我們去我國北方最大的原油接卸港（青島港）進行參觀，港口吞吐量是各個港口衡量各時期港口盈利情況的因素，顯然青島港吞吐量要大于連云港。青島港直接依托的是我國最早開放的十四個沿海城市之一----青島市，是山東省對外開放的的窗口和龍頭。現已成為煤炭、石油、鐵礦石等大宗散貨的集散地和中、遠洋集裝箱運輸主要港口，對周邊地區的 產業布局產生重要影響。青島市經濟的發展遠超于連云港市，港口

所依托的城市的發展直接影響了港口的布局規劃。青島市港口與連云港相比有以下幾點有優勢：（1）港口設施基礎雄厚，裝卸運輸有較強的競爭力。（2）臨港產業發展取得一定成就，大規模開發潛力大。（3）相關行業、傳統服務業和現代服務業集聚發展。（4）體制和機制的創新為港口經濟進一步發展積累了經驗。

通過對連云港港口布局的觀察和老師詳細的講解，掌握了一部分的港口布局規劃知識。港口是各種運輸工具銜接或轉換的地方，由水路與海洋、內河相溝通，從陸上看又可與鐵路和公路相連接，在整個交通運輸事業中占有十分 重要的地位。港口是由交通線、工具和建筑 物、設備構成的一個復雜的綜合體。它的組成有兩部分，一部分是水域，另一部分是陸域，水域又包括港池和航道，水域的面積、航道的深淺，影響著停泊船舶的大小和數量。陸域是港口設施分布的場所，也是港口作業場所，平坦寬敞、地質結構穩定是較為優良的陸域。港口的區位一般要受到下列主要因素的影響：（1）自然因素，與鐵路相比，港口受自然因素的影響更大些，如地理位置（必須是沿河或沿海）、河道或海岸條件等。（2）經濟因素，經濟腹地是港口區位選擇的一個重要因素，經濟腹地范圍內的經濟特征，在很大程度上決定了的性質（如是綜合港還是專業港）。（3）與城市的關系。城市與港口是互為依存的，要發展成一個大、中型港口，必須要有一定規模的城市為依托。一般來說港口總體布局的原則包括：

1、選定港池、碼頭的線型。

2、港口水域及外堤的布置：（1）錨地必須保證有適當的水深及良好的底質，風、流、浪影響小，回旋寬度足夠。（2）航道供船進出港用，水深、寬度應滿足要求。（3）調頭區一般為主管當局指定。（4）防波堤：建筑在港口水域的外圍，是港口的防護建筑物，用來防護港口水域免受波浪、泥沙和冰的侵入。

3、陸域的布置 ：（1）倉庫、堆場供貨物在裝船前或卸船后短期存放。礦石、鋼鐵等不怕日曬雨淋的貨物，可在堆場存放。客運碼頭設置客運站供旅客候船休息。（2）鐵路是我國許多港口集疏運的主要方式，在庫場前后設置專用線，在碼頭附近還設有分區車場，對來往裝卸線的車輛進行編送。（3）港內道路供流動機械運行，并與城示道路和疏港道路相連接。（4）裝卸機械包括用干碼頭前方、庫場內和船艙內的各種起重機、裝卸搬運 機械。4．各作業區的布置； 5．輔助設備設施的布置 港口的輔助設施包括：供電、供水、消防、通信設施，修理廠等。6．注意石油及其他危險貨物等碼頭的安全問題；

四、實習感想

7．碼頭的高程設計要合理