第一篇：航模知識每日一課[精選]

遙控模型新手最容易犯的錯

1.為了飛更快槳給他配大一點因為推力越大飛越快!錯誤的觀念喔

2.為了更好飛加大電壓換大電池換動力大一點的馬達...提高轉速就對啦錯誤觀念喔!3.電池可以飛到完全沒電 錯誤觀念喔!4.重心不夠前面沒關系我可以用降舵來壓機頭不然要挖機身或者移動電池很麻煩錯誤觀念喔!5.飛機一起飛怕一起飛就落地所以一出手就馬上大拉升舵!錯誤的觀念喔 6.反正我飛機沒裝電池先開遙控器應該沒關系不用報頻率千萬不可以！！!

7.怕技術不好怕被高手笑所以躲在附近飛千萬不要阿我就是這樣被電一臺F16 一定要去報頻率!8.重心調整好之后換不同重量的電池反正差不多重一樣給他丟出去新手很容易犯的喔 9.摔機了沒仔細檢查各個動作就給他丟出去很多新手五秒內就番石榴大概都是犯這種錯喔 10.飛友起哄馬上就被煽動做一些危險動作壞朋友很多哈哈老手也會犯的 11.電池裝好舵面沒問題就給他丟出去沒注意推力是否足夠 新手很容易犯真的!12.遙控器已經關了 飛機的電池可以不用拔錯誤觀念喔!這樣粉危險會被干擾亂轉而且電池沒拔電會放光損壞!13.電池沒固定好起飛后亂跑重心移位飛機一直抬頭甚至自己loop 飛機越飛越遠...相信很多過來人吧呵呵

14.馬達偏角撞歪甚至變成左上偏角視若無睹...唉看過太多例子了...15.方向舵舵面左右行程有某一邊行程太少造成轉彎困難伺服器擺臂沒盡量置中． 16.起飛前沒先檢查舵面, 換了飛機舵面反向了也不知道呵呵我也犯過的錯..新手一定要常去論壇

模型怎樣入門

很多人認為航模不過是一種玩具，只要簡單的看看說明書就能玩。其實這個是一個巨大的誤解，航模其實是一種運動而且是一種具有相當技術性和危險性的運動。并不是簡單的聽別人講幾句或看看說明書就可以上手的東西，而是要經過相當長時間的培訓和自己不斷練習才能掌握的一種技巧運動。適當的了解機械電子方面的知識以及空氣動力學方面的知識將對你今后玩好航模有很大的幫助。如果你現在還從來沒有飛玩過航模，那么我奉勸你在購買航模之前最好能在當地找到一個或多個愛好者和他們先一起看他們飛，玩。他們會給你購買航模提出很多有益的建議，有了初步認識以后再做決定購買。如果能在本地找到一個能提供技術支持的航模店購買你的第一架航模，你也將能更快的入門。但請你記住航模店是以賺錢為目的而愛好者是以興趣愛好為目的，相比之下愛好者才是你最值得信賴的依靠。

航模的第一樣要買的東西其實不是航模本身，而是遙控器。在買遙控器之前你一定要想好，你是準備長期玩航模還是僅僅是一時興起。如果只是一時興起那么你可以買便宜一點的遙控器，如果準備長期玩航模你可以買好一點的遙控器。一臺遙控器可以配多個接收機，這樣你就可以一臺遙控器飛完你所有的飛機，船，車。

最基本的遙控器有FUTBA 的4VF也就幾百元，可以用來飛固定翼飛機，跑車，船等。好一點的有FF6，MAX66，RD6000，這些都是6通道的遙控器不但可以飛固定翼還可以飛直升機，價格也就1000多。更高檔一點的有FF9，9X，JR3810等9通遙控器，價格在2000到3000多元。還有近萬元的遙控器如10X。

當你買好遙控器后，那么你需要再買一個飛行模擬軟件。你在家把遙控器接上電腦就可以在家練習飛行了。現在比較流行的飛行軟件有G2。

當你把G2飛得爛熟了你就可以在愛好者的知道下購機，裝機開始你的飛行夢了！祝你早日飛行成功！同時再次提醒：模型不是玩具，使用不當有生命危險！

最微小的間諜“直升機”問世

據英國《每日郵報》報道，挪威Prox Dynamics公司日前研制出一款迄今世界上最微小的“直升機”。這款“直升機”的體積只有一個香煙盒大小，持續飛行時間約25分鐘，未來可用于間諜活動或者戰場偵察。

世界最微小直升機可停在手掌中

“PD-100黑黃蜂”直升機成功進行室外飛行

挪威Prox Dynamics公司研制這款納米直升機被命名為“PD-100黑黃蜂”，它由一臺微型電動機來進行驅動。這種直升機的發動機葉片只有4英寸大小，可以攜帶一架微型數碼照相機，飛行速度達到20英里/小時(32公里/小時)，持續飛行時間約為25分鐘。“PD-100黑黃蜂”直升機配備著世界上最微小、最輕便的伺服傳動裝置。這種新型伺服傳動裝置重量僅為0.5克，它使得新研制出來的“PD-100黑黃蜂”直升機的重量比玩具電動直升機還要輕。但是，“PD-100黑黃蜂”直升機也存在一些缺陷，這主要體現在它不能像普通直升機那樣進行加速或者減速飛行，也無法在空中進行盤旋飛行。

目前，它已順利通過內部和外部輕風環境下的測試飛行。挪威Prox Dynamics公司的官員說，“這種微型直升機可以裝進口袋中，只需要短短數秒鐘就可以起飛，并且很快就能在遙控裝置的控制下抵達設定的位置。它可以很方便地接近敵對位置，或者是進入遭受了污染的建筑物內進行探測。” 在實驗飛行時，“PD-100黑黃蜂”直升機的電池耗盡時，會出現碰撞等問題，但研發人員稱這些問題將會很快得到解決。另外，“PD-100黑黃蜂”直升機的零部件很可靠性很強，也能夠很容易地進行更換。

“PD-100黑黃蜂”直升機主要通過地面遙控操作飛行，并通過微型電傳飛行控制系統保持平穩。目前，挪威Prox Dynamics公司正在對該微型直升機進行改進，以使得其持續航行時間能夠達到30分鐘。(劉妍)

中國無人遙控“飛碟”研發成功

2008-06-14 20:29:59 來源: 作者: 【大中小】評論：1條

近日，由哈爾濱盛世特種飛行器有限公司、中國航天科工集團第四研究院與哈爾濱工業大學航天學院共同研發的單槳環道“飛碟”在哈爾濱研制成功。該飛行器重10公斤，裝滿燃料一次可在空中飛行40分鐘，能夠應用在航空拍照、地質測量、突發事件照明、搭建臨時通訊平臺等方面。

這是在空中飛行的“碟”形飛行器(6月12日攝)。

這是在空中飛行的“碟”形飛行器(6月12日攝)。新華社記者王建威攝

遙控模型新手入門守則

2008-07-01 09:01:03 來源: 作者: 【大中小】評論：1條

1、詢問頻率

到飛場起飛前(如無頻率告示牌)一定要禮貌詢問其它飛友有無頻率相同

2、否則別人的飛機 No控掉下，您可是難辭其咎，口袋也會失血喔！

3、好看的飛機不好飛，好飛的飛機不好看 飛機丑沒關系，耐摔好修最重要，千萬不要第一臺飛機就選漂亮又速度快的飛機！

4、跑道是飛機起降的地方 , 進入跑道時應注意安全 , 最好能知會,大聲叫出, 以便引起飛行員的注意.飛行員也應注意不要太靠進跑道操縱飛機.起降時也應禮貌的大聲知會一聲...多一分注意 , 就多一分飛行快樂..5、要去飛行時...可要切記員肝薰ぞ哂胄薏共牧?...現場跟飛友借工具來補修不能當永久....久而久之這樣反而會引起反感滴....(還是自備齊全來ㄉ輕松愉快)

6、飛雞是3D快速移動的遙控物體,不管是從其它領域來的高手,除非天賦異稟,否則對大多數人都是一種挑戰,頭幾次失事機率很高.新手要主動多請教老鳥,加快學習曲線,不要一個人悶著自己玩,看別人玩得很開心,自己卻失事連連,失敗了不知原因,成奶F也不知理由.7.天色不佳(太暗)或天候不良(下毛毛雨容易機件故障而no控)、風太大絕不冒然起飛 8.心中太有壓力時別自己丟飛機(請別的飛友代丟,就算是不認識的也千萬別覺得不好意思,因為我遇到的所有飛友,每個都是很有禮貌而且熱心十足,從未有例外)9.新手DIY時,最好能物色老手幫你先飛處女航,并做飛行前檢查

10.起飛前務必動一動遙控器,確認所有動作是否正常(包括馬達螺旋槳也要試推一下全速)11.沒把握起飛時,先請老手幫你飛上天再接手飛

12.最好的方式其實是...找一個覺得投緣的老手....黏著他...保證事半功倍,心理壓力也絕對可以大幅降低...^_____^ 13.夏天注意防曬,冬天注意保暖

14.起飛時“千萬、千萬、千萬”別朝著有人的方向丟(安全距離最少30公尺以上)15.起降不順利時..寧可把飛機摔爛...也別去撞到人(賠起來可不得了

16.風大時勿試“處女航”,尤其是有陣風的時候.因為你不知道是機子本身須調整或是氣流的干擾.可能未等微調做好,機子就撞地球了！!17.處女航遠離人、車聚集處。

上次在飛場只有5個人，3輛車。某飛友試飛自制飛機時就在人車聚集處不到10公尺遠處，結果飛機不聽使喚，撞上一輛百萬名車，留下了令人不爽的凹痕。飛的人愧疚，車主也不好意要求賠償，實在很尷尬、很難處理啦。18.多練:

不管是高達近萬的飛行仿真軟件G2或免費的FMS,當然我用的是后者^_^|||,要把他當電動玩具一樣,天天玩照三餐煉,必定受用無窮,我大概玩了兩個月 19.多問:

有任何疑問就問老鳥,相信只要您禮貌的問,他們都很樂意回答 20.多看:

網絡上一大堆看不完的網站,都提供很多信息,可要多加利用

多找:若您跟小弟一樣是伸手牌的(就是跟家里領零用錢啦),資金不多,那多貨比三家或可考慮二手的,反正是完成品,不用煩惱組裝,但有風險就是了,最好當面交易,不要像我一樣吃了虧才學乖,賠了“時間”又折“錢” 21.偶的經驗是到飛行場先 “停”“看”“聽”“賴” 停-耐住自己性子自己跑去買飛機 看-看看飛行場上有哪些飛機

聽-飛行場上有哪些人在聚集談飛機.他們在說什么

賴-找位資深ㄉ賴著不放問他問題每個禮拜都找他直到他告訴你買哪一種飛機然后找他交飛就是賴著不放死咬著.切記告訴他我很窮沒有很多預算.....敝人個人能力有限，歡迎各位經驗豐富的飛友共同創作及發表心得～

6月12日，工作人員在“碟”形飛行器試飛前進行檢查。

新華網哈爾濱６月１３日電（記者王建威）外觀是“碟”形，看不到螺旋槳和機翼，可垂直起降，甚至空中懸停——這并非是傳說中的“ＵＦＯ”（不明飛行物），而是近日在哈爾濱市研制成功的一種“碟”型飛行器。

這種“碟”型飛行器由哈爾濱盛世特種飛行器有限公司、中國航天科工集團第四研究院與哈爾濱工業大學航天學院共同研發，具有低空、低速、垂直起降、懸停等特點，兼具直升機和固定翼飛機的功能。據了解，這種“碟”型飛行器已獲多項國家專利，飛行器直徑約為１．２米，重１０公斤，采用碟形環翼外形設計和特異式氣動布局，其飛行高度在５０米至１０００米，飛行速度為每小時０至８０公里，一次裝滿燃料可在空中飛行４０分鐘。

這種“碟”型飛行器可為多個領域提供技術支撐，飛行不受地域限制，飛行軌道可預先設定，也可隨時更改，可廣泛應用于航空拍照、地質測量、高壓輸電線路巡視、油田管路檢查、高速公路管理、森林防火巡察、毒氣勘查、緝毒、突發事件照明、搭建臨時通訊平臺和應急救援、救護等方面。

20載自學鉆研成就“航模大王”（圖）

http://www.tmdps.cn 2009年10月19日06:24 燕趙都市報

多方搜集航空知識自學一年工資制作一架飛天航模

燕趙都市報記者 葛彪 文/圖

■新聞提示：今年國慶大閱兵中，從天安門前經過的天津游行彩車上的火箭模型，制作者是石家莊市的許偉龍。據了解，十幾歲時，偶然看到的一份航空知識雜志，使許偉龍迷上了航模，之后，他辭去工作，專心致志地從事航模的鉆研和制作，他制作的1:1仿真航模成功在航空母艦上“著陸”??而今，他已是國內航模界赫赫有名的航模大王。

■緣起

一本雜志讓我與航模結緣

許偉龍制作模型的工廠是租來的，位于省會東部一片莊稼地里。一架架飛機模型，一枚枚火箭模型，帶著青苗和泥土的氣息，從這里“飛”向祖國各地。

談及自己第一次接觸航空知識，許偉龍說，1984年自己剛上初中，在朋友家里看到一份航空知識雜志，上面豐富的飛機圖片等內容，深深地吸引了他。從此，許偉龍便迷上航模，一發不可收。

平時的零用錢，他主要用來買航空雜志，積累了很多航空知識，為他以后玩航模，甚至以后從事航模制作這個行業，奠定了深厚的基礎。

學習之余，許偉龍嘗試著制作一些簡單的飛機模型，用紙殼、薄木片、膠水為原料，制作飛機模型。雖然這些模型做工簡單，甚至有些粗糙，但是每完成一件作品，許偉龍總是樂在其中。

■癡迷

一年的工資制作一架模型

1996年大學畢業后，許偉龍進入了一家工廠。工作之余，他把更多的時間投入到航空知識的學習中，同時用工資購買一些航模的發動機、遙控器等配件，開始組裝一些真正能飛上天的航模。

一個遙控器800元，發動機200元，加上材料費，組裝一個航模的費用，幾乎花掉他一年的工資。許偉龍回憶說，做模型飛機，程序幾乎和制作真飛機一樣，只是材質不同。當時和朋友們把制作的模型擺到空地上試飛時，發動機轟鳴之后，飛機只在原地打轉，就是不肯離開地面。“只要動力足夠，磚頭也能飛上天”，他開始惡補航空器的知識，發動機馬力，機翼承載，飛行速度，總重控制，夜以繼日，廢寢忘食，無數次的修改和比照，當看著親手制作的模型呼嘯著飛上天空時，許偉龍的心也一同飛上了藍天。

在接下來的幾年里，許偉龍先后制作了七八個飛機模型，工作之余，他和朋友們經常騎車尋找大的空地試飛。他的那些模型，有的在空中解體，有幾架不幸墜機摔得粉身碎骨，讓他心疼不已，但是癡迷航模的他，一直興趣不減。

■轉型

航模在航空母艦上成功“著陸”

2000年前后，許偉龍因故辭掉工作，該做點什么呢？他在深入思索自己可能的發展方向。2002年，深圳市引進了一艘退役航空母艦“明斯克號”，隨后天津也引進了一艘基輔號航母，兩地都在運作主題公園，這讓許偉龍眼前一亮。自己多年積累的航空知識，會不會能讓自己在航空母艦上獲得工作機會呢？許偉龍寫了幾篇有關航空母艦和艦載機的文章，發給了天津基輔號航母艦主題公園的籌備處。

一段時間后，一位航母主題公園的副總聯系到許偉龍，兩人就主題公園的建設等問題進行了交流，許偉龍憑借自己多年積累的航空及艦船知識，對主題公園的規劃給出了很好的建議，而許偉龍對航空航海方面的見解，也給對方留下了很深的印象。時間不長，那位副總親自來到石家莊，開門見山地和許偉龍談起了項目合作，2003年，在基輔號落戶天津漢沽之后，雙方最終就制作一架眼鏡蛇武裝直升機達成了協議。

機會有了，但是擺在許偉龍面前的問題卻非常多。雇傭工人，租賃場地，尤其是搜集準確的飛機模型的各種數據，工作繁重而瑣碎。頂著巨大的壓力，許偉龍邁出了從事航模事業的第一步。制作1:1比例的飛機模型，許偉龍并無經驗，一切在探索中行進。鋼架做龍骨，木頭砌外觀，包裹玻璃鋼外層，刷漆，按照自己制作小型航模的經驗，許偉龍做起了大飛機。

眼鏡蛇武裝直升機雛形剛做好，前來考察的航母主題公園的負責人放心了，第二架我國自主設計的殲10模型制作合同隨即簽訂了。

2008年，許偉龍為基輔號航母制作的第三架基輔號的原型艦載機雅克38型飛機交付，該航母上除了四五架退役飛機外，其余3架1：1比例的模型飛機，都是許偉龍制作的。

除制作飛機模型外，許偉龍連著三四年參與基輔號主題公園的建設，他扎實細致的工作，尤其是幾架飛機模型，得到了主題公園方面的肯定，他也借此積累了大量的模型制作經驗。

■騰飛

“我的航模在大閱兵上亮相”

又接了幾架飛機模型制作的工作后，許偉龍逐漸打出了名氣，來找他做模型的越來越多。除航空模型外，許偉龍也承接了一些展覽館裝甲車、坦克等軍事裝備的模型制作。

2005年，一次偶然的機會，許偉龍為某展覽館制作火箭模型的任務，雖然航天知識比較缺乏，但是許偉龍克服困難，通過上網、圖書館等搜集到相關火箭的數據，并制作成功。此后，與航空相關的航天模型，也成了他的主要業務之一，幾年下來，他先后制作了數十個火箭模型，工藝也日益成熟。

2008年9月27日，我國航天員成功完成神舟七號的出倉任務，鼓舞了全民士氣，也在國內掀起一股航天熱。應一些院校、展館要求，許偉龍和工人一道，成功制作出1:1神舟七號、航天服、發射火箭的仿真模型。

今年7月，在天津舉辦完一次航模展覽后，天津市有關領導委托其為10月1日大閱兵后的彩車制作火箭模型。許偉龍僅用12天的時間，就完成了長征3C和未曾發射過的我國新型大推力火箭長征5的模型制作。10月1日，當看到天津市的彩車裝著自己制作的火箭模型經過天安門時，許偉龍感到萬分自豪和激動。

目前，許偉龍注冊了自己的公司，專心致志地開發制作以航空器為主的模型，有的仿真航空訓練模擬器已經被軍事院校采用，有時為一些幼兒園和學校制作一些科普模型。他的模型產品，也形成了科技博物館展品、軍事訓練器材、院校展品、航空主題公園等幾大品類。記者了解到，國內像許偉龍這樣的航模制作單位僅有為數不多的兩三家，從玩航模到大型模型制作，許偉龍逐漸找到了自己的位置。

結束采訪時，許偉龍告訴記者，技術出身的自己，沉浸在航模制作的快樂中，感覺非常有意義。

火箭模型小制作

2011-4-26 21:39|發布者: 老A|查看: 133989|評論: 26 分享到：QQ空間新浪微博騰訊微博人人網百度搜藏百度空間百度貼吧騰訊朋友32

運載火箭是航天飛行的主要工具，被人們喻為登天的梯子。火箭開辟了人類飛出地球，奔向宇宙之路。簡單的火箭模型，我們也可以在老師的指導下制作出來。

準 備

一根外徑3--5厘米的圓柱體、紙板、尼龍繩、塑料薄膜、模型火箭發動機、剪刀、白膠等

制作過程：

注意：這個模型的制作和放飛，必須和家長一起完成，以免發生危險

相關知識

飛向太空的航天火箭

火箭是以熱氣流高速向后噴出，利用產生的反作用力向前運動的噴氣推進裝置。它自身攜帶燃燒劑與氧化劑，不依賴空氣中的氧助燃，所以它可以在大氣中，又可以在外層空間飛行。火箭在飛行過程中隨著火箭推進劑的消耗，其質量不斷減小，是變質量飛行體。現代火箭可用作快速遠距離運送工具，如作為探空、發射人造衛星、載人飛船、空間站的運載工具，以及其他飛行器的助推器等。

火箭是目前唯一能使物體達到宇宙速度，克服或擺脫地球引力，進入宇宙空間的運載工具。火箭的速度是由火箭發動機工作獲得的。

用于運載航天器的火箭叫航天運載火箭，航天運載火箭一般由動力系統、控制系統和結構系統組成，有的還加遙測、安全自毀和其他附加系統。

多級火箭各級之間的聯接方式，有串聯、并聯和串并聯幾種。串聯就是把幾枚單級火箭串聯在一條直線上;并聯就是把一枚較大的單級火箭放在中間，叫芯級，在它的周圍捆綁多枚較小的火箭，一般叫助推火箭或助推器，鄖助推級;串并聯式多級火箭的芯級也是一枚多級火箭。

多級火箭各級之間、火箭和有效載荷及整流罩之間，通過連接分離機構(常簡稱為分離機構)實現連接和分離。分離機構由爆炸螺栓(或爆炸索)和彈射裝置(或小火箭)組成。平時，它們由爆炸螺栓或爆炸索連成一個整體;分離時，爆炸螺栓或爆炸索爆炸，使連接解鎖，然后由彈射裝置或小火箭將兩部分分開，也有借助前面一級火箭發動機啟動后的強大射流分開的。

火箭技術是一項十分復雜的綜合性技術，主要包括火箭推進技術、總體設計技術、火箭結構技術、控制和制導技術、計劃管理技術、可靠性和質量控制技術、試驗技術等。

電機、漿、電池、機型的相互關系【ZT】

2008-11-25 17:31:25 來源: 作者: 【大中小】評論：1條

電機KV值：電機的轉速（空載）=KV值X電壓；例如KV1000的電機在10V電壓下它的轉速（空載）就是10000轉/分鐘。

電機的KV值越高，提供出來的扭力就越小。所以，KV值的大小就與漿有著密切的關系，以下就這點提供一下配漿經驗：

1060漿，10代表長的直徑是10寸，60表示漿角（螺距)前兩位數表示直徑，后兩位表示螺距。

電池的放電能力，最大持續電流是：容量X放電C數 例如:1500MA,10C,則最大的持續電流就是=1.5X10=15安

如果該電池長時間超過15安或以上電流工作，那么電池的壽命會變短、還有電池的充滿電壓單片4.15-4.20合適，用后的最低電壓為單片3.7以上（切記不要過放），長期不用的保存電壓最好為3.9。

一般電機與漿是這樣配的：

3S電池下； KV1200-1400配9050（9寸漿）至8*6漿 KV1600-1800左右的7寸至6寸漿 V2200-2800左右的5寸漿 KV3000-3500左右的4530漿

2S電池下；

KV1800左右用7060漿9W4V,q+h,x KV2500-3000左右用5X3漿 KV3200-4000左右用4530漿

漿的大小與電流關系：因為漿相對越大在產生推力的效率就越高 例如：同用3S電池，電流同樣是10安（假設）

用KV1000配1060漿與 KV3000配4530漿它們分別產生的推力前者是后者的兩倍。

機型與電機、漿的關系：

一般來說：漿越大對飛機所產生的反扭力越大，所以漿的大小與機的翼展大小有著一定關系，但漿與電機也有著上面所講的關系。

例如用1060漿，機的翼展就得要在80CM以上為合適，不然的話機就容易造成反扭；又如用8*6的漿翼展就得在60以上。

再比如：用4530漿做翼展1米以上機行否？是可以，但飛機飛起來會很耗電，因為翼展大飛行的阻力大，而4530漿產生的推力相對情況下小（上面漿的大小與電流關系有講到）。

所以模友在選擇玩什么機型的時候就要注意這4者的關系，尤其是新手選擇機型，一定要看這機型翼展大小選擇配電機、漿、電池，特別要注意的是，不能用大漿配高KV的電機，否則燒電機還影響了電池，有可能連電調也燒掉。

另外，有些模友誤認為，電機的推力越大，飛機就能更加克服阻力飛得更快，這個問題就留給有興趣的模友去討論一下了。

第二篇：航模知識（本站推薦）

2012年山東省青少年航空航天模型錦標賽

暨第十四屆“飛向北京”全國航空航天模型選拔賽規程

一、主辦單位：

山東省體育局、山東省教育廳

二、承辦單位： 山東省航空運動協會

三、競賽時間、地點：

時間：2012年7月12-16日

地點：濰坊市

四、競賽項目：

（一）個人賽：

1、“黃鸝”手擲飛機直線距離

2、“猛虎”橡筋動力直升機留空時間

3、“紅雀”橡筋動力飛機留空時間

4、模擬遙控定點著陸

5、“東風一號”帶降模型火箭留空時間

6、二級無線電遙控特技模型飛機（P 3A—2）

7、二級線操縱特技模型飛機（P2B—2）

（二）團體賽：

1、航空模型綜合團體（1—4項）

2、航天模型綜合團體

五、參賽辦法：

（一）由各地、市組織以學校為單位參加。

（二）各隊參賽運動員報名人數不得超過20人，每名運動員限報2項。經過各隊申請和選拔，成績優異者可參加第十四屆“飛向北京—飛向太空”全國青少年航空航天模型比賽。

（三）競賽分組：小學男子組、小學女子組、中學男子組、中學女子組（中學組含職高、職專、師范、中專）。

（四）報名時間：2012年6月15日截止，各隊須于截止日期前將報名表和聯系方式發電子郵件sdsqmjshm@126.com（或傳真0531-89657001）至山東省航空運動協會。

（五）運動員報到時校驗學生證明。各代表隊可報領隊1人、教練員2名，各隊交通、食宿費自理。

（六）運動隊報道時，參會人員必須出具保險公司的《人身意外傷害保險》等保險原件，保險額度10萬元以上。沒有保險和保險無效的人員不準參加比賽活動。

六、競賽辦法：

（一）按山東省航空航天模型專項競賽規則執行。

（二）團體成績評定

1.航空模型綜合團體名次以參賽隊所參加的第1—4項（每項取其中一人最好成績）名次之和確定，名次和少者列前，如遇積分相同，則單項名次高者列前。

2.航天模型綜合團體名次取參賽隊“東風一號”帶降模型火箭其中三人最好名次之和確定，名次和少者列前，如遇積分相同，則單項名次高者列前（單項成績0分者不錄取團體成績）。

七、錄取名次和獎勵：

（一）大會根據參賽人數設立一、二、三等獎，分別頒發證書；團體賽均錄取前六名，并頒發證書。

(二)個人賽單項、組別前六名取一等獎（單項、組別不足10人前二名取一等獎，不足20人前三名取一等獎），二、三等獎分別取每項實際參賽人數的25％。

（三）大會根據各單位組織情況評選單位優秀組織獎和優秀輔導老師先進個人獎。

八、聯系方法：

2012年山東省青少年航空航天模型競賽辦公室 地 址：濟南市歷城區鳳鳴路3200號

山東省競技體育學校山東省航空運動協會模型部 聯系人：張偉 *** 姜吉平0531-85888963

九、未盡事宜，由2012年山東省青少年航空航天模型錦標賽競賽辦公室發布補充通知及解釋。

二〇一二年四月十三日

各地、市體育局、教育局、科協、青少年宮、各基層活動學校、各參賽單位辦公室：

一、關于山東省第二屆全民健身運動會航空航天模型比賽暨山東省2012年山東省青少年航空航天模型錦標賽和2012年山東省青少年航空航天模型錦標賽暨第十四屆“飛向北京”全國青少年航空航天模型選拔賽，為同一場比賽。其中體育大會項目為第二屆全民健身運動會項目，青少年項目為第十四屆“飛向北京”全國青少年航空航天模型選拔賽項目。

二、青少年競賽項目：每隊每項限報三人，每名運動員可報兩個競賽項目。體育大會項目有關競賽要求，按原規程執行。

三、競賽時間：2012年7月11日—16日

四、競賽報到地點：濰坊市黨校

五、報到地點乘車路線

（1）由濰坊火車站乘101公交車到濰坊黨校下車；（2）濰坊長途汽車站出站到濰坊火車站（約500米）

再乘101公交車到濰坊黨校下車。

六、報到時間和競賽日程

1、青少年項目報到時間

2012年7月11日上午8:30—11:00報到，下 午16時在賓館會議室召開領隊教練會議。2012年7月14日早餐后離會。

2、青少年項目競賽日程

7月12日上午9:00開幕式競賽 — 下午競賽。7月13日上午競賽 — 下午競賽 領獎—晚上領獎

3、體育大會項目報到時間

2012年7月13日下午14:00-17:00報到，晚20:00時在賓館會議室召開領隊教練會議。2012年7月17日早餐后離會。

4、體育大會競賽項目活動日程 7月14日上午競賽—下午競賽 7月15日上午競賽—下午競賽

7月16日上午競賽—下午競賽領獎 —晚上領獎

七、報名時間至2012年6月16日截止，各隊須于截止日前 將填好的報名表電子版發至電子郵箱Shandonghangmo@126.com山東省青少年航空航天模型競賽辦公室。另報名表請打印一份，要準確的填寫運動員的姓名及參賽項目，報道時使用。

八、帶降模型火箭比賽2輪運動員所用的2枚火箭發動機由大會統一提供。

九、參賽資格：每名參賽運動員須繳參賽會費130元。

十、食宿費用：大會期間食宿費用人每天130元，請各隊到會后直接與賓館辦理。

十一、編外人員請與大會聯系，酌情給予安排，所有費用自理。

十二、由國家體育總局、教育部、中國科協、共青團中央和全國婦聯聯合主辦的第十三屆“飛向北京-飛向太空”全國青少年航空航天模型教育競賽總決賽將于2012年8月中旬舉行。通過了此次山東省選拔賽的單位個人請做好參賽準備。

十三、各隊領隊必須負責本隊人員、財產安全。并在比賽期間做好本隊各項目的檢錄工作。自備車單位一定要遵守交通法規，注意交通安全，嚴禁危險發生,進入賽區后向組委會上報車牌號碼，統一制作車證。

十四、報到同時提供，運動員的在校證明，以及包括領隊教練在內全體運動員的人身意外傷害保險和傷害醫療保險文件原本復印件。保險額度10萬元以上，沒有保險和保險無效的人員不準參加比賽活動。

十五、山東省青少年航空航天模型競賽辦公室

楊

建

電話 *** 姜吉平

電話 ***

十六、其它未盡事宜另行通知。

山東省航空運動協會 二〇一二年六月六日 比賽項目：“小黃鸝”手擲、“猛虎”橡筋動力直升機、“翼神”撲翼機、“雷鳥”橡筋動力模型飛機、“小獵鷹”電動自由飛、“東風一號”帶降火箭（這些項目參賽較多，器材比較便宜。）

遙控固定翼飛機穿越龍門、遙控直升機障礙飛行賽、模擬飛行定點降落賽、二級無線電遙控特技模型飛機（P3A）、二級先操縱特技模型飛機（P2B）。（這些項目器材比較昂貴，參賽人員較少。）

另外：每年的比賽項目名稱不一樣，但是器材基本是一樣的，到比賽前，我們還需要再購買市科協的指定器材！

需要特別指出的是，省級獲得一二三等獎，市級獲得一二等獎，以往幾年都有加分，但是2014年是否能夠加分，現在無法確定。特此告知！

比賽場景

2012年山東省航模錦標賽參賽記

曾經，我們共同飛翔

——“我愛天空”航模社2012年山東省航模錦標賽參賽記

一、從零開始，組隊沖擊

不像其他學校航模隊，我們隊完全自己組織，自己訓練，自費參賽。高一一年，我在學校僅發現了一個航模愛好者（除我之外）。然后組建社團，招納新兵，參賽訓練??

學校在航模這一塊幾乎是零支持。我們曾多次向學校借用場地，不被批準。申請帶隊老師，結果領導勉勉強強同意。費用卻一分錢也不報銷，即使這次比賽為學校添了不少榮耀。

從接到比賽通知到參加比賽只有短短一個月，我們從零開始——兩個愛好者加上三個純新手。而其他學校有二十余人，常年訓練。

相比其他學校，我們的陣容顯得過于寒酸，可事實上是這樣嗎？

二、自由翱翔——自由飛項目組

（紅雀滑翔機、猛虎直升機、黃鸝手擲滑翔機、火箭）

比賽住宿地環境十分優美。到處是鮮花綠草，撲鼻的清香，鳥兒響徹天空的鳴叫。一安頓下來，我們就開始了飛機的調試。

夕陽西下，飛機與鳥兒仍在盤旋，久久不離。清新的空氣，翠綠的草坪，美麗的晚霞。在這優美的環境調試飛機的愜意，你能否感受到？

天色已晚，我們的“紅雀”橡筋動力飛機在留空1分03秒后上樹了

因為到達住宿地的時間較晚，我們錯過的當天的午飯。于是我們下定決心晚飯好好吃。結果，大家飛行都忘了時間，晚飯又錯過了。

紅雀比賽現場（從左到右：劉文浩、王金凱、袁靖程）

紅雀賽前繞橡筋

王金凱（一等獎）在比賽中

猛虎橡筋動力直升機賽前繞橡筋

暴子鵬（二等獎）參加手擲飛機的比賽（如果這一次沒踩線就是一等獎了）

火箭項目的比賽（我隊未參加）

賽前訓練時，我們的成績已經完全可以達到一等獎（前六名）的水平。可天有不測風云，由于大風（6級）及亂流的影響，很多項目都沒能發揮出來。

三、技術與心理的比拼——模擬遙控飛行組（定點降落）

賽前我們深刻感到準備不足。我賽前一星期從紅雀組轉到模擬飛行組，因此賽前就練了兩個小時。暴子鵬和張宇涵之前沒有任何基礎，平時上課基本沒時間練，前一天就突擊了一下午。而很多同學連這個項目已經有一兩年了，這增加了我們的壓力。

我發現這個項目很大程度上是心里的比拼。很多同學上場后手發抖，直接影響了成績。看到很多發揮失常的愛好者留下心酸的淚，我的心里也很難受。的確，他們幾個月的練習，都在此時付之東流。僅因比賽時毫厘般的失誤便與獎項無緣，豈不心酸？

張宇涵（省三等獎）在全神貫注得飛行

你感受過真正全神貫注的感覺嗎？模擬飛行比賽，讓我又一次體驗到了這種奇特的感覺。一旦全神貫注，世界上好似只有你的飛機——甚至感受不到自己的存在。這便是飛行的樂趣所在。

這個項目我們發揮得還算穩定。省一、二、三等獎各一人。值得欣喜的是，我超常發揮，取得第三名的好成績。

四、激情、刺激、優美——遙控飛行組

（P3A3、F3C、P5B、直升機任務飛行）

比賽的前一天晚上，我們在幽暗的路燈下調整甲醇內燃機。發動機的怒號劃破夜空。

在開往賽場的大巴上

廣闊的飛場（平時夢寐以求的）

大家都在緊張地組裝飛機

其他代表隊（成人組）的陣容（他們真有錢啊）

泰安市代表隊

泰安隊成員賽前試飛

泰安隊參加F3C（遙控直升機特技）比賽的直升機

結構復雜得讓人眼暈

直升機任務飛行賽（撞瓶子）

泰安隊范國梁老師在比賽

F3C比賽中大型甲醇燃料直升機

特技動作的美是無法用照片表現的

P5B（電動滑翔機）比賽現場

P3A（遙控固定翼飛機特技）比賽（泰安隊）

賽前三分鐘啟動發動機

準備就緒，申請起飛

小小的疏忽釀成大錯（副翼反向），起飛不到一秒即翻倒，慘痛的教訓啊！玩航模快兩年了，以前從來沒犯過此類錯誤，沒想到竟然在今天陰溝翻船！小小的細節錯誤，釀造了今天的苦果。細節決定成敗，任何時候都疏忽不得，我應終生銘記。

起飛時的壯麗，讓我暫時忘記了剛才的沮喪，為精彩的飛行喝彩

你能否感受到飛機在面前呼嘯而過的震撼？

在廣闊無垠的天空盡情翻飛，是何等的刺激與優美！這種情形，會使人忘卻一切，不管快樂還是悲傷。

五、點滴感動

此次比賽，雖未十全十美，但成績依然不錯。回想起來，依然收獲頗豐。我想，正是我們及參賽的所有人員的精神，使航模運動富有光彩。此次比賽，記錄了不少令人感動的瞬間，至今仍使我感慨萬千。

夕陽余暉，堅持不懈，廢寢忘食。在這美景下，飛機與鳥兒共舞。這是一種享受！

幽暗的路燈下，幾個身影在不停忙碌，發動機的怒號劃破蒼穹。這是一種執著！

烈日炎炎，裁判老師們目不轉睛得盯著飛機，連續三四個小時，非常辛苦。再次向全體裁判員老師致敬！

粉身碎骨，對于航模愛好者來說是常有的事。那一個愛好者不是從不斷炸機中走來的？

看到一位老人在調試飛機，不由心生感慨。

這次比賽，我們五人都互相幫助，把別人的項目當成自己的項目，著實讓我感動。

結果似乎已經不再重要，但這次經歷讓人終生難忘！

面對這里美景，我們都不想離去。我們享受這三天比賽的過程，喜歡這種拼搏的感覺，珍惜這一起飛行的日子。

第三篇：航模知識

航空模型的一般知識

一、什么叫航空模型

在國際航聯制定的競賽規則里明確規定“航空模型是一種重于空氣的，有尺寸限制的，帶有或不帶有發動機的，不能載人的航空器，就叫航空模型。

其技術要求是：

最大飛行重量同燃料在內為五千克；

最大升力面積一百五十平方分米；

最大的翼載荷100克/平方分米；

活塞式發動機最大工作容積10亳升。

1、什么叫飛機模型

一般認為不能飛行的，以某種飛機的實際尺寸按一定比例制作的模型叫飛機模型。

2、什么叫模型飛機

一般稱能在空中飛行的模型為模型飛機，叫航空模型。

二、模型飛機的組成

模型飛機一般與載人的飛機一樣，主要由機翼、尾翼、機身、起落架和發動機五部分組成。

1、機翼―――是模型飛機在飛行時產生升力的裝置，并能保持模型飛機飛行時的橫側安定。

2、尾翼―――包括水平尾翼和垂直尾翼兩部分。水平尾翼可保持模型飛機飛行時的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飛機飛行時的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飛機的升降，垂直尾翼上的方向舵可控制模型飛機的飛行方向。

3、機身―――將模型的各部分聯結成一個整體的主干部分叫機身。同時機身內可以裝載必要的控制機件，設備和燃料等。

4、起落架―――供模型飛機起飛、著陸和停放的裝置。前部一個起落架，后面兩面三個起落架叫前三點式；前部兩面三個起落架，后面一個起落架叫后三點式。

5、發動機―――它是模型飛機產生飛行動力的裝置。模型飛機常用的動 力裝置有：橡筋束、活塞式發動機、噴氣式發動機、電 動機。

三、航空模型技術常用術語

1、翼展――機翼（尾翼）左右翼尖間的直線距離。（穿過機身部分也計算在內）。

2、機身全長――模型飛機最前端到最末端的直線距離。

3、重心――模型飛機各部分重力的合力作用點稱為重心。

4、尾心臂――由重心到水平尾翼前緣四分之一弦長處的距離。

5、翼型――機翼或尾翼的橫剖面形狀。

6、前緣――翼型的最前端。

7、后緣――翼型的最后端。

8、翼弦――前后緣之間的連線。

9、展弦比――翼展與平均翼弦長度的比值。展弦比大說明機翼狹長。

什么是通道

通道也稱Ch，簡單地說就是指控制模型的一路相關功能。例如前進和后退是一路； 左右轉向是一路；空模中的升降也是一路。還可以是一組控制其他動作的（如炮塔的左右；上下俯仰；鳴笛、亮燈等），但是各個通道應該可以同時獨立工作，不能互相干擾。固定翼飛機還要控制水平尾翼（升降）的通道和控制付翼（作橫滾等特技動作）的通道；直升機更要增加陀螺儀用的通道。

在電子混控（Electronical Mixing）模式下，6個通道的功能分別是：

第一通道：連接控制副翼（側傾）的舵機A

第二通道：連接控制升降（俯仰）的舵機

第三通道：連接控制油門的舵機（對電動直升機而言，就是電子調速器）

第四通道：連接陀螺儀或控制尾槳的舵機

第五通道：閑置或連接陀螺儀（具有雙重感度切換功能的才需要）

第六通道：連接控制副翼（側傾）的舵機B

固定翼入門必讀

認識遙控飛機遙控飛機是許多人一生都無法放棄的活動，欣賞自己的愛機在碧藍的天空任意翱翔，真是說不出的舒暢戚，同時和

三、兩位志同道合的好友暢談個人飛行的經歷，更是人生一大樂事。

如果老是認為遙控飛機沒有飛過、不會飛、很難飛??：，那么恐怕永遠無法實現翱翔青空的夢想。

其實遙控（Radio Control）飛機的構造、飛行原理幾乎與實機的構造和同，只是以人站在地上，利用遙控器操縱機體的各舵，來代替人坐在飛機 上控制操縱桿.因為是用電波來控制，所以要特別注意妨害電波，由于最近電子技術進步加速，無線電遙控器AM（振幅變調）方式FM（周波數變調）方式，甚至進步到PCM（Pulse code modulation，藉脈沖符號變化之通訊方式，所以對妨礙電波的抵抗力越來越強，因此墜機的頻率也滅少了。

此外伺服機類也追求小型輕量化，所以小型飛機也可以加以遙控。

另外，機體的制作方面也因為瞬間接著劑的開發，可以迅速地組合，同時環氧接著劑也有五分鐘硬化型-一○分鐘硬化型，所以縮短了制作時間.至于機體包覆材料，以前是使用絹、紙等，現在則大多使用膠紙（film）及真珠板（EZ）等特殊包覆材，進入不需要涂裝的時代。

以引擎做動力時，二行程引擎幾乎都是休尼雷方式，使用非常容易。

至于四行程引擎的開發，則使遙控迷可以一邊飛行，一邊享受接近實機的排氣音，為飛友們增加一種樂趣。

使遙控飛機與青空為伴，自由在空中翱翔上這種操縱感覺是無法言喻的。剛開始飛機似乎不聽從使喚，所以比較辛苦，但是隨著飛行次數的增加，操縱技術的進步，會漸漸產生好象。自己坐在機上操縱的錯覺.最初亳無情感的機體，慢慢地會和自己有一體的感覺.當機體不慎墬毀時，就像自己身體的一部分被撕毀一般，那就表示您已經開始品嘗謠遙控飛機的驚險輿趣昧了，并且展開您與愛機的新生活。

此外，遙控非飛機還可以把一群興趣相同的間好聚在一起，而這些人通常都來自不同的職業、階層、學枝，所以可擴展個人的交友層次及知識.相信接？#124；遙控飛機的朋友最初都抱著很美的幻想與憧憬，然而這個階段必須循序漸進，才能漸入佳境。

操縱遙控飛機的快捷方式是有經驗豐富的前輩教導，但是為了那些不得不自己去摸索學習的同好，我愿意提供目己過去的經驗，供大家參考。

遙控飛機的愛好者，大致可以分成入門者<初級>、<中級>、<高級>.初學者{初級者}......：指從完全不會飛遙控飛機到勉強離著陸程度的人。

中級者：：：可以漂亮地離著陸，并且可以稍微自由地操縱飛機，做簡單特技動作的人。

高級者：：：比中級者更可以安定飛行，更可以隨心所欲的做一些較高難度的特技動作，并且可以對別人做某種程度指導的人。

以上是一般的說法，但是遙控飛機迷的進階各有不同，有些人是以參加比賽為目標而拚命練習；育的人是只要可以讓飛機在空中飛翔就自得其樂；有的人是陶醉在制作飛機的樂趣中，然而基木上都是相同的，他們都在享受自由創作、實現自我的樂趣。

只要你從基本的概念一步一步學起，和信你的愛機是不會背叛你的，或許它將是你人生旅途上的另一種伴侶與知音。

遙控飛機種類稱呼一般遙控飛機樣式分為：

1.練習機

2.特技機

3.像真機

4.導風扇飛機

5.噴射飛機

6.滑翔機

7.競速機 8.邉訖C

9.電動飛機

10.旋翼機

11.線控飛機

12.雙眮機

13.水上飛機 14.復翼機

15.造型機 等??樣式種類。

若是依其主翼的狀態或數量、腳架的安裝方式、引擎的數量或安裝位置及機體的使用目的等來分類，那么就有下類的區分。

一、依主翼狀態區分（A）低翼機指主翼裝在胴體下側的機體.飛行中左右的復原力較弱，需要高度的操縱技巧，所以不適合初學者做入門機.（B）中翼機主翼幾乎裝在胴體上下的中央位置，因此兼具低翼機與高翼機的特性。

（C）肩翼機主翼裝在胴體的上側，左右安定性比中翼機強，RC裝置容易擺放在胴體內部。

離著陸時鮮少有主翼破損的情況發生，可以說是適合初學者到中級者的機體.（D）高翼機就像實機西斯納型一般，主翼裝在胴體上側稍微隆起的部分，所以左右安定性最佳，是做為初步的練習機體.（E）后捩翼機就像國內以前主力戰機F-104一般。

（F）三角翼機主翼為三角形共一片。

（G）旋翼機

二、依主翼數量區分（A）單翼機主翼只有一片，包括前面所提到的（A）~（D）型。

（B）復翼機主翼上下共兩片，為了有別于單翼機，所以稱為復翼機.主要是第二次世界大戰以前的機體型式。

（C）三翼機主翼上下中間共三片，為了有別于復翼機，所以稱為三翼機.主要是第一次世界大戰機體型式。

三、依腳架狀態區分（A）后三點主輪架在前面，尾輪置于胴體后方。在地面滑行時的方向不太安定，特別是低速時的直進性更顯得困難，所以初學者不適合使用后三點的機體做地面滑行離著陸。

（B）前三點鼻輪位于機首的下方，而后面的主輪架約位于主翼的下方。在地面滑行的方向性十分安定，是目前遙控飛機中占最多的型式，而最近的實機也以這種型式占最多。

（C）收輪式實機幾乎都是采用收輪腳架的形式。遙控模型中，傾向中、高級的機體也大都使用收輪腳架裝備。

起降腳采用收藏方式可以使空氣力學的性能提高，外型方面也使遙控飛機更有實機的感覺，但是另一方面則會增加重量，同時機件的安裝等方面也需要一些技術.四、依引擎數量、安裝位置區分（A）單引擎機只搭載一個引擎。這是一般遙控飛機最多的型式，使用也較容易。

（B）雙引擎機使用兩個引擎的機體.與一單引擎機相較之，扭力方面較占優勢，但是要使左右引擎的狀況、步調一致，頗為困難，同時萬一其中一邊的引擎熄火時，就會出現方向偏離的狀況，使操縱變得困難.（C）多引擎機搭載三個以上引擎的機體.引擎的個數越多，各引擎的轉數更難要求一致，同時引擎的起動及節流閥的調整也頗為困難.（D）推進式飛機因為機體的型狀關系，引擎裝在后方的機體.一般引擎置于前方的稱為牽引式（TRACTOR）飛機，而不同于此的稱為推進式（PU.SHER）飛機.五、依使用情況區分（A）練習機為了給初學者練習飛行操縱而開發的機體.飛行速度較慢，左右安定及復原注較佳，機體各部分的構造簡單，制作十分容易。

（B）特技機特技機一般以低翼為主，速度快，同時可正確、敏銳地反應操縱者的微妙操舵。因此設計上重視邉有遠輝諞鈴馱浴？

（C）像真機盡可能把實機的樣式正確地縮小再現，但是不重視飛行性能。裝上襟翼及收輪腳架等裝備。

（D）像真特技機是把真實的特技機加以縮小制成的機體，兼具像真機與特技機的性能。美國的拉斯維加斯大賽就是采用這種像真特技機（照片十八）。

（E）競速機把美國Goodyear Pylon Race加以模型化，所以也把實際參賽用的機體加以像真縮小，而且各級的機體、重量等都有詳細的規定（照片十九）。

六、其它機種（A）多用途機遙控機上可以搭載照相機或8mm攝影機等由空中（200~300m）向地面拍照或攝影，做測量或觀測等用途。它的經費比使用實機便宜，而且可以輕松完成。

（B）滑翔機不需動力，而是藉助上升氧流飛行若裝上動力（引擎或馬達），則稱為動力滑翔機（Moto Glider）。

（C）無尾翼機只有主翼的機體，為了獲得縱安定，需謹慎選擇翼型，但是對熟悉操縱與制作的朋友而言，未嘗不是一項有趣的挑戰。

（D）噴射像真機藉助導風扇引擎或模型噴射引擎飛行，不管聲音或飛行姿勢都與實機非常神似。

導風扇引擎就是在一個圓筒型組件中有小風扇與引擎組合，利用風扇高速轉動以產生力。

噴射引擎于實機類似，利用燃料點燃噴射而產生推力。

（E）三角翼機無尾冀機的一種，主翼成三角型的機體.（F）雙胴機由兩個胴體并列而成的機體.實機中以把兩架野馬組合而成的P82雙野馬及P38最有名。

（G）上水機裝備浮筒的機體，或是胴體做成浮筒樣式的機體，可以由水面離水起飛.與陸上機有不同的飛行感覺和趣味，就像水鳥貼近水面或劃過水面的優雅姿態，但一般而言，水上機的飛行性能比陸上機差。

飛行調整的基礎知識

飛行調整是飛行原理的應用。沒有起碼的飛行原理知識，就很難調好飛好模型。輔導員要引導學生學習航空知識，并根據其接受能力、結合制作和放飛的需要介紹有關基礎知識。同時也要防止把航模活動變成專門的理論課。

一、升力和阻力

飛機和模型飛機之所以能飛起來，是因為機翼的升力克服了重力。機翼的升力是機翼上下空氣壓力差形成的。當模型在空中飛行時，機翼上表面的空氣流速加快，壓強減小；機翼下表面的空氣流速減慢壓強加大(伯努利定律)。這是造成機翼上下壓力差的原因。

造成機翼上下流速變化的原因有兩個：a、不對稱的翼型；b、機翼和相對氣流有迎角。翼型是機翼剖面的形狀。機翼剖面多為不對稱形，如下弧平直上弧向上彎曲(平凸型)和上下弧都向上彎曲(凹凸型)。對稱翼型則必須有一定的迎角才產生升力。

升力的大小主要取決于四個因素：a、升力與機翼面積成正比；b、升力和飛機速度的平方成正比。同樣條件下，飛行速度越快升力越大；c、升力與翼型有關，通常不對稱翼型機翼的升力較大；d、升力與迎角有關，小迎角時升力(系數)隨迎角直線增長，到一定界限后迎角增大升力反而急速減小，這個分界叫臨界迎角。

機翼和水平尾翼除產生升力外也產生阻力，其他部件一般只產生阻力。

二、平飛

水平勻速直線飛行叫平飛。平飛是最基本的飛行姿態。維持平飛的條件是：升力等于重力，拉力等于阻力(圖3)。

由于升力、阻力都和飛行速度有關，一架原來平飛中的模型如果增大了馬力，拉力就會大于阻力使飛行速度加快。飛行速度加快后，升力隨之增大，升力大于重力模型將逐漸爬升。為了使模型在較大馬力和飛行速度下仍保持平飛，就必須相應減小迎角。反之，為了使模型在較小馬力和速度條件下維持平飛，就必須相應的加大迎角。所以操縱(調整)模型到平飛狀態，實質上是發動機馬力和飛行迎角的正確匹配。

三、爬升

前面提到模型平飛時如加大馬力就轉為爬升的情況。爬升軌跡與水平面形成的夾角叫爬升角。一定馬力在一定爬升角條件下可能達到新的力平衡，模型進入穩定爬升狀態(速度和爬角都保持不變)。穩定爬升的具體條件是：拉力等于阻力加重力向后的分力(F=X十Gsin&theta；升力等于重力的另一分力(Y=GCos&theta。爬升時一部分重力由拉力負擔，所以需要較大的拉力，升力的負擔反而減少了(圖4)。

和平飛相似，為了保持一定爬升角條件下的穩定爬升，也需要馬力和迎角的恰當匹配。打破了這種匹配將不能保持穩定爬升。例如馬力增大將引起速度增大，升力增大，使爬升角增大。如馬力太大，將使爬升角不斷增大，模型沿弧形軌跡爬升，這就是常見的拉翻現象(圖5)。

四、滑翔

滑翔是沒有動力的飛行。滑翔時，模型的阻力由重力的分力平衡，所以滑翔只能沿斜線向下飛行。滑翔軌跡與水平面的夾角叫滑翔角。

穩定滑翔(滑翔角、滑翔速度均保持不變)的條件是：阻力等于重力的向前分力(X=GSin&theta；升力等于重力的另一分力(Y=GCos&theta。滑翔角是滑翔性能的重要方面。滑翔角越小，在同一高度的滑翔距離越遠。滑翔距離(L)與下降高度(h)的比值叫滑翔比(k)，滑翔比等于滑翔角的余切滑翔比，等于模型升力與阻力之比(升阻比)。Ctgθ=1/h=k。

滑翔速度是滑翔性能的另一個重要方面。模型升力系數越大，滑翔速度越小；模型翼載荷越大，滑翔速度越大。

調整某一架模型飛機時，主要用升降調整片和重心前后移動來改變機翼迎角以達到改變滑翔狀態的目的。

五、力矩平衡和調整手段

調整模型不但要注意力的平衡，同時還要注意力矩的平衡。力矩是力的轉動作用。模型飛機在空中的轉動中心是自身的重心，所以重力對模型不產生轉動力矩。其它的力只要不通重心，就對重心產生力矩。為了便于對模型轉動進行分析，把繞重心的轉動分解為繞三根假想軸的轉動，這三根軸互相垂直并交于重心(圖 7)。貫穿模型前后的叫縱軸，繞縱軸的轉動就是模型的滾轉；貫穿模型上下的叫立軸，繞立軸的轉動是模型的方向偏轉；貫穿模型左右的叫橫軸，繞橫軸的轉動是模型的俯仰。

對于調整模型來說，主要涉及四種力矩；這就是機翼的升力力矩，水平尾翼的升力力矩；發動機的拉力力矩；動力系統的反作用力矩。

機翼升力力矩與俯仰平衡有關。決定機翼升力矩的主要因素有重心縱向位置、機翼安裝角、機翼面積。

水平尾翼升力力矩也是俯仰力矩，它的大小取決于尾力臂、水平尾翼安裝角和面積。

拉力線如果不通過重心就會形成俯仰力矩或方向力矩，拉力力矩的大小決定于拉力和拉力線偏離重心距離的大小。發動機反作用力矩是橫側(滾轉)力矩，它的方向和螺旋槳旋轉方向相反，它的大小與動力和螺旋槳質量有關。

俯仰力矩平衡決定機翼的迎角：增大抬頭力矩或減小低頭力矩將增大迎角；反之將減小迎角。所以俯仰力矩平衡的調整最為重要。一般用升降調整片、調整機翼或水平尾翼安裝角、改變拉力上下傾角、前后移動重心未實現。

方向力矩平衡主要用方向調整片和拉力左右傾角來調整。橫側力矩平衡主要用副翼來調整。

航模發動機的正確使用和維護保養

隨著航模活動的不斷普及和發展，作為模型“心臟”的航模發動機，日趨受到愛好者的重視。就目前我國的經濟狀況和個人的經濟承受力而言，一臺發動機的價格還是相當昂貴的。以三葉公司生產ASP2.5CC熱火發動機為例，零售價為220元，而且工作壽命也不過十幾個小時。這個價格對于無收入或收入較低的青少年愛好者來說是相當可觀的。因此如何正確使用和維護保養發動機，延長使用壽命就成為模型愛好者關心的問題。一．拆卸與清洗

航模發動機在出廠前，為防止機件在儲藏和運輸過程中的銹蝕，均經過油封防銹處理。拆卸和清洗發動機的目的是：清除密封油脂，防止堵塞進排氣口及化油器，檢查各部件有無加工缺陷。由于目前國產航模發動機均由正規廠家生產加工，精度較高，所以不存在清除毛刺、修整機件的工作量，而且發動機在出廠前均經過認真調校，愛好者盡量不要改變其零部件的幾何尺寸，以免影響發動機的正常工作。1．拆卸和清洗方法

用發動機隨機帶的工具先將發動機頂蓋和曲軸蓋從機匣上拆下，放入一清潔容器內，再將活塞、連桿、汽缸從機匣上方拆出，并記好相對位置，然后用180號清洗汽油逐件清洗干凈，然后放在一張吸水性強的白報紙上，讓其自然風干。2．裝配

裝配前在各機件的接觸面上應薄薄的涂上一層蓖麻油，然后按拆卸的反順序逐一裝入機匣內，至此全部清洗工作結束。二．磨車

磨車不僅可以保護發動機延長使用壽命，而且可以減少因磨車不良引發的發動機過熱，粘缸等事故的發生。

磨車一般應在專門的磨車臺進行，發動機應固定在磨車臺上，裝上螺旋槳及槳罩，使發動機在低速富油狀態下工作，每次不超過15分鐘。第2次磨車應在發動機溫度接近室溫時再進行，直至磨合30分鐘，磨車即告結束。磨車注意事項：因航模發動機屬于風冷(水冷為船模用)二沖程發動機，沒有專門的潤滑系統，所以潤滑工作只能靠在燃油中加入一定比例的蓖麻油來完成，因此在磨車時應適當加大潤滑油的比例，以便增加自潤效果。

熱火發動機磨車用油：甲醇70%-75%，蓖麻油25%-30%。

壓燃發動機磨車用油： 乙醇30%，航空煤油30%，蓖麻油40%。三．燃料

1．所有燃料均應使用化學純試劑，而不應該使用含雜質較高的工業制劑。甲醇應為無色透明的澄清液體，如發黃則說明含水較高，不能使用；航空煤油也應為澄清的無色透明液體，如發黃則為含重油較多，勉強使用易發生積炭，降低散熱效果甚至粘缸；蓖麻油應為粘稠的淡黃色液體，不應含有明顯的懸浮顆粒及雜質。2．燃油配比

熱火燃料：練習用，甲醇75%，蓖麻油25%； 比賽用，甲酵80%，蓖麻油20%；

壓燃燃料：練習用，乙醚30%，煤油40%，蓖麻油30%； 比賽用，乙醚35%，煤 油40%，蓖麻油25%。

作為航模愛好者來說，一般最好不 用燃料填加劑，因為它在提高發動機功 率的同時，也會使燃爆加劇，從而使缸 頭溫度升高。如在潤滑不好的情況下，會更加劇發動機的磨損，而且它還有較 強的腐蝕性和毒性，且價格較高。3．燃料的清潔

所有燃料在配置好后應靜置12小 時，然后再用濾紙機進行過濾，這一點 是至關重要的。筆者曾用一臺深圳三葉 公司生產的ASP21發動機，用此燃料已累計飛行了80多個起落20多小時，其性能仍然良好(注：在發動機的壽命 后期如適當加大蓖麻油的配比仍能提供 較長的服務期限)。另外，筆者不贊成使用油濾，因目前市場上的油濾銅網網 眼較大，基本上起不到過濾細小雜質的 目的，且油濾連接處的密封膠圈易老化，一旦老化漏氣，則會造成發動機因貧油而停車，容易引發事故。四．熱火頭的使用

熱火頭的熱絲為鉑合金絲，它具有 明顯的熱惰性，即在離開熱源后的一段 時間里仍能保持紅熱狀態，熱火發動機 正是利用這一特點來穩定工作的。熱火頭的使用應根據發動機的轉速 和壓縮比來選擇，即壓縮比大、轉速高 的發動機用冷型熱火頭，反之則用熱 型。還有一點值得注意的是，熱火頭 的工作電壓為1.25V-2V之間。因其 內阻較小，工作電流較大宜采用單節一 號鎳鉻電池或2V鉛酸免維護電瓶來供 電。如在使用過程中誤用了大于2V的電源供電則鉑絲有可能熔化，必須對發 動機進行拆機清洗以免鉑絲熔球劃傷缸 筒和活塞，損壞發動機(注：熱火發動 機的壓縮比一般出廠前廠家已經設定好，航模愛好者不必再調了)。

五．壓燃發動機壓縮比的調整

新發動機在使用前應將壓縮桿松 開，逆時針轉動發動機，使反活塞與缸 頂齊平，然后逐步調整至合適的位置，即壓縮比為10-12。注意在調整過程中，千萬不能先調緊壓桿，這樣會因壓 縮比較大，當外力強行轉動時，將會使 曲軸連桿變形而損壞發動機，壓縮比過 小則燃燒困難，發動機不能正常運轉。六．收藏

當每次使用完發動機后，應立即進行清洗，然后涂上蓖麻油，用潔凈的塑 料布包好留著備用，發動機應避免在灰塵多、潮濕、高溫等惡劣環境中使用和存放。

電動模型飛機操作指南

目前，市面上有大量出售的電動遙控入門級別的模型飛機，由于價格便宜，很受消費者的歡迎，在一些普通的百貨公司玩具柜臺也可以隨便買的到。這種電動模型飛機飛行要領何在呢？我找到一篇關于電動遙控飛機的文章摘錄在此，希望能給各位一點幫助。

遙控電動模型飛機一般分為兩種，即：飛機模式與動力滑翔模式。早期的該項目是從動力滑翔模式開始的。因為當時的電池與電機功率都較小，選此種模式容易飛起來。隨著電機與鎳鎘電池的高功率化，遙控的電動特技和電動繞標競速以及電動直升機等項目也已先后開展。經過20多年的發展，在國際比賽或各國的比賽中，電動滑翔項目已逐步成為一個很吸引人的熱門項目。其趣味性不亞于特技飛行。正如西安的一位愛好者所比喻的：“騎摩托車有騎摩托車的滋味，釣魚也有釣魚的味道。”這說明兩者只有品味上的不同而無高低之分。

喜歡操縱特技模型飛機的人們，至今大多仍在使用內燃機作動力，因為它的功率大、飛行重量輕、費用低。由于遙控電動模型飛機起動方便而且無污染，因此正在國外愛好者中逐漸推廣，并且列入了不少國際比賽的項目。

在技術上較成熟的遙控電動項目或許要算繞標競速了。因為在這個項目中電池不會被視作累贅而恰好可作為配重來提高模型俯沖時的飛行速度。這個項目已多次舉行世界錦標賽，但由于費用貴，場地設置要求高，所以參加的人較少。

從模型的大小（尺寸、重量、功率）來看，我國早期（1983-1985年）的遙控電動模型飛機大多是采用817-A、RS-38帕等小型電機配以5號鎳銅電池為能源的小飛機。由于動力弱小，這類模型必須做得很輕；為此，昂貴的超小型舵機和輕木等都用上了，致使成本很高。這是少數探索者依靠公費支持在起步階段走過的路，也是技術上發展必須經過的。后來，人們發現，選用車模比賽常用的540SV、3 60S之類的中型電機配以7.2V-1200mAH從一類的大容量電池塊可以降低成本。因為動力增強之后，飛行重量不必太摳，可以使用一般的舵機與常用的松木條。而且，大模型的氣動性能也有所提高。因此后來10年中，上海的P3E模型大都作成了這種重量為1000-1200克左右的常規技術結構蒙紙飛機（少數例外）。盡管如此，小型化畢竟具有其獨特的魅力而使人追祟。不少愛好者在具備了條件之后仍樂于一試。

“電動模型飛機”這個詞范圍很廣，其式樣也是五花八門，很難在此細加評說。這里介紹筆者的二架模型，供讀者參考。相信今后隨著該項活動的深入開展。必定會有很多愛好者設計出各具特色的模型互相交流。

在動力裝置的布局形式上，推進式和拉進式的問題值得再提一下。將螺旋槳安置在模型重心后方的布局稱為推進式，而常見的將螺旋槳裝在頭部的程式稱為拉進式。由于推進式布局的螺旋槳后方氣流通暢無阻擋，因此螺旋槳效率要高些。這種布局最大的好處是模型著陸時螺旋槳與電機幾乎不會受損壞。然而由于螺旋槳裝在高處，它的推力會對模型產生一個低頭力矩。雖然加一定的下推角可以適當減小這個力矩，但由于動力強大，加上其大小不斷變化，這個角度難以調整得恰到好處，會給操縱增加一定的難度。而且因有個向下的分力會抵銷部分升力，因此這種形式主要適用于動力弱小的電動滑翔機，螺旋槳直徑也不宜取得太大。常規的拉進式設計拉力線很容易調整，操縱也較容易，致命的弱點是模型著陸時稍受沖撞便會打壞螺旋槳甚至電動機。因此，國外的許多模型都采用折疊式螺旋槳來保護其不受損傷。即便如此，在操縱拉進式電動模型著陸時也必須十分小心，機頭部分任何一次粗暴沖撞都可能造成整個動力裝置的損壞。

在模型的結構方面，由于電池占了很大的重量，電動模型的部件通常要作得很輕。但一般的普及型電動飛機的機翼中段等部位不必象P3A特技機或P3B牽引機那樣堅固，在重量上可以輕些。對于F5A、F5B、F5D等國際級電動項目來說，由于各種特技以及俯沖、急轉彎等動作的要求，模型的強度必須很高。

迄今為止，在國內占主流的仍是木結構蒙紙型飛機。而國外已發展到象F3B模型那樣用模具來制作的飛機，并且用上了碳素纖維布、凱芙拉等新型材料來增強機翼要害部位的強度。近年來，又出現了一種可以局部取代輕木的硬質發泡塑料“羅赫澤爾”（Rohcell）新材料。

以上介紹的是愛好者自己設計與制作的情況。不少希望入門的愛好者期待一種廉價的；經過簡單裝配便能實現飛行夢的遙控電動飛機套材。這種套材在國外已有不少品種。國內也有工廠開始生產，但目前品種較少，且價格偏高（注：現在市面上出售的火鳥等就是屬于這種飛機，價格在400元以下，包括設備動力電等全套），有待于有關工廠大力開發質優價廉的套材，以促進遙控電動模型的發展。

初學者千萬不要以為模型做好后就可以很順利地放飛和得心應手地進行操縱了。在平地學騎自行車尚且難免摔幾跋；要學會操縱一架在三維空間運動的模型飛機，一定要耐心細致，循序漸進，不能急躁和粗心大意。頭幾次試飛最好在有經驗的教練或者老師指導下進行，請他們先幫助你飛一下，將幾個舵面的中心位置調好，然后再逐步教會你??如果你在當地是第一位先軀者，沒有別人來教你，也不必擔心，只要按照下面介紹的步驟小心進行，一般通過多次訓練也能逐漸入門。

首先需要特別強調的是飛行前一定要充分作好的地面準備工作主要有：

1、操縱系統的運轉必須可靠。

2、可操縱的距離必須足夠遠，對于全新的遙控設備最好在空曠地實測，其可控距離至少在300米以上（此時飛機可捧在手中而不必放在地上）；對于以前已經用過的設備，為方便起見，可以將發射機天線全部縮進再測試，此時地面可控距離一般仍應在12米以上（在空曠地面，接收機天線全部放開）。

3、飛機的機翼、尾翼不能有明顯的扭曲變形，安裝足夠牢固。

4、機翼與尾翼的安裝位置必須正確，重心位置必須符合設計要求。通常，模型飛機的重心可設定在離機翼前緣30％處；動力滑翔機可設在33％—35％處。

5.發射機和接收機的電池事先必須充足。

此外，初學者要選擇無風和小風的天氣放飛。

電動模型的起飛方式在國內大都采用手上起飛，可由助手和操縱者本人放飛。放飛者的正確姿勢應當是將機身擺平。對準風向快速跑步直到感覺飛機略有上浮時用力將模型沿水平方向推出。可以使機頭稍微抬高一點，但不能太高，否則會引起模型失速。出手時必須對準風向，在大風天氣時也是如此。可在發射機的天線頂端裝上一根柔軟的飄帶用來判別風向。起飛時，操縱者與放飛者應保持適當距離，這樣有助于找準風向，并且在大風場合下有助于避免一出手就轉彎而進入下風區的被動局面。

模型出手后要操縱它頂風直飛。操縱者可面對著風盯著模型尾部并注意它的上升姿態。如模型出現左右傾斜的趨勢，應立即操縱方向舵來糾正，以保持模型頂風直線飛行的姿態。練習時要掌握好操縱量（即舵面偏轉量乘以持續時間），尤其要注意不宜過大。當打了方向舵并見到模型已聽從指揮向一邊傾斜時，即可收桿讓舵面回中，同時注意觀察模型的動向。如果發現剛才操縱得過猛應立即打反舵（即進行同原來相反的方向操縱）來加以糾正。反之，如果感到剛才操縱量不足，則可補充操縱。開始階段的任務是使模型頂風爬升到上風區的一定高度，有了一定高度后再調頭轉彎就比較安全。

有些動力比較弱的滑翔機，往往在飛出較遠距離后其上升高度仍偏低，但這時又必須調頭轉彎，故在轉彎時出現掉高度的現象。這種模型往往給人以飛不起來的感覺。其實，只要操縱手法得當，多半還是可以飛上去的。這里要注意的是轉彎時舵量不能太大，只要模型出現轉彎的趨勢便可松桿，寧可讓模型來一個大半徑的轉彎。采用這種簡單的方法可使模型在轉彎時不掉高度。更為科學的處理方法是利用升降舵與方向舵互相配合進行。應注意的是升降舵在模型處于傾斜狀態時，它所產生的操縱力矩既有水平方向的俯仰力矩，也有垂直方向的轉向力矩。也就是說，它不僅影響模型的俯仰運動，也會影響模型的飛行方向。因此可以用拉桿來帶動并加快模型在傾斜狀態下的轉彎。對于沒有副翼的飛機，操縱轉彎動作的較好方法是先打方向舵，當模型開始出現一定程度的傾斜時再松開方向舵操縱桿，同時略微拉桿到轉彎將完成時再松手。采用這種辦法，即使在大風場合也能使模型完成小半徑轉彎而不掉高度，但具體操縱量和打舵的時機要適當。愛好者摸熟了自己模型的“脾氣”后是完全可以辦到的。

在模型順風飛回到操縱者面前15-20米處（大風時更早些），便可進行第二個轉彎。注意，不宜讓模型飛過操縱者的頭頂而進入下風區再轉彎。這點對初學者很重要。轉彎后可讓模型繼續頂風直飛，一直爬升到較高處再進行其它動作。

初次試飛時在模型爬高之后便可對方向舵與升降舵面的中心位置進行修正，調整到適當位置。初學者切記勿讓模型飛機飛到下風區去，一旦如此，再要它飛回來就不容易了。因為模型逆風飛行的速度很慢，特別是模型機頭對著操縱者飛行時，左右舵面的操縱方向與眼睛觀察到的模型傾斜姿態呈相反方向，初學者往往很難適應。而操縱稍有不當便會使模型調頭順風直下，要再轉彎頂風回來。如此幾次不當，會使模型向下風區飛得更遠，以至失控或摔下的事故屢見不鮮。因此敬告初學者切莫大意，在風速較大時尤其要警惕此類事故的發生。

盡管如此，在學到一定程度之后倒可有意讓模型飛到下風區去鍛煉并考驗一下你的操縱技術。這也是必要并富有趣味的事。這時，應選擇小風天進行。先將模型飛到下風區的高處，在近距離范圍內進行訓練，然后再逐步飛遠些。經驗告訴我們，只要模型在高處，事情就會好辦些。如果遇到大風，模型頂著風較難飛回來，可微微拉點桿，讓模型在比較小的迎角下以小角度俯沖飛回來。最危險的飛行區域是在下風區的遠處，即使是老練的運動員也要盡量避免飛到這種地方去。萬一模型不慎進入了這種區域，模型又飛得很低，那么寧可關掉電動機讓其早些平穩著陸以求保全飛機。

當模型的操縱發生任何一種不正常的情況時，都應當考慮是否立即關掉電動機。因為滑翔狀態下的模型要比有動力時聽話得多。因此，當出現可能摔飛機的危險情況時，就應當及早關掉電動機，否則帶動力摔下的后果要嚴重得多。

盤旋飛行和8字飛行是最基本的飛行動作，正斤斗也不難。只是由于電機動力比較小，必須先推桿讓模型俯沖加速然后再拉桿翻過來。要作翻斤斗的模型機翼中段必須具有足夠的強度，否則作動作時有折斷機翼的危險。想用電動飛機來作橫滾之類特技動作的人不少，但國內成功者極少。因為這種模型必須裝有副翼，而目前市場上缺乏功率足夠大的電機。

波狀飛行是在操縱飛機時經常遇到的，如不及時改出往往會摔壞飛機。遇此情況簡單有效的辦法是：在模型向下俯沖到最低點并即將抬頭之時加以適量的推桿，并維持到模型機頭擺平又有下沖趨勢時松手。熟練者用這種手法只需一次操作即可從波狀飛行中改出。關鍵是掌握適當的推桿量，多練幾次就會熟練。還有一種方法是在模型開始向下俯沖時就拉桿，而在沖到底時改為推桿。這種方法在理論上較完善，但實際用起來好處并不大。因為俯沖開始時模型速度很慢，拉桿的作用很小。筆者建議初學者采用第一種簡單糾正方法。操縱桿和手指的關系應當作到“松而不離”。手指不能離開操縱桿是為了可以及時作出反應，但也不宜緊緊地壓住（初學者自覺不自覺地常犯這種毛病），否則引起手部肌肉緊張容易疲勞或僵硬，從而失去細微操縱的敏感性。如在操縱過程中由于太緊張而出現慌亂，甚至不能明確手中操縱桿的偏轉量，就應先松一下手讓操縱桿自動回中，然后再把手指壓上進行適量的操縱。

飛行過程中，每進行一次較猛的打舵后都需要密切注意觀察模型的反應，并隨時作好下一步修正的準備。這種修正往往需要一定量的反向操縱。當然，也會因有上次操縱量不夠而需要繼續順方向打舵的情況。對初學者而言，只有經過反復的實踐磨煉，才能作到使自己的模型非常聽話，操縱自如。

地面練習有好處，即在家里拿了遙控器不打開開關進行訓練。可設想模型遇到什么情況，該如何進行操縱并用手

撥弄操縱桿作模擬操縱。這樣作有助于正式飛行時的操縱反應。目前，國外已出現利用電腦進行模擬訓練的方法。廣大模型愛好者也可以享受這一科技成果，從而縮短訓練周期，減少損失，提高成功率。

固定翼飛行教學

1、飛行前...為什么要從空中轉彎開始？

一定有很多初學者有全套的飛行用具，但卻不曉得要怎么飛行，或者是嘗試過但卻墜機了，因而失去飛行的信心。甚至還有人悲觀的心想：我或許不是玩遙控飛機的料吧！如果有哪位讀者是這么想的話，在此我門則要告訴大家：并不是每個人一開始就成功的，請再接再勵吧！

OK！言歸正傳。首先，我門要跟大家說明的是，本專欄是以在有指導者從旁指導的前提下所作的練習。請各位絕對不要一開始就自己一個人飛行。如果全都自己一個人來挑戰的話，你就看著好了，“墜機”一定等著你，如果你有了飛機的全部配件，接著你要做的不是單獨去飛行，而是先找一個指導者。再一次的提醒你：請千萬不要單獨嘗試飛行。

說了這么多，我們現在就正式進入空中轉彎的主題吧！你或許會驚訝說一開始就要進入空中轉彎嗎 ？是的！因為飛行大致上可以分為起飛、空中轉彎和降落三個部分。其中最簡單的就是空中轉彎，接下來才是起飛和降落。所以當然要從空中轉彎開始學起了。

那么，為什么要在空中轉彎呢？學習在空中完美地轉彎不只是提升等級的一個重要關鍵，也是挑戰高技術時的重要的角色。對于想要飛遙控飛機的初學者而言，完美無缺轉彎技術將使遙控飛機加倍地有魅力。總之，完美的空中轉彎是你要學的各種 技術中最要基本的。

要學習空中轉彎，當然首先是就要會使飛機在空中飛行。這個在剛開始時，可以先請指導者幫忙就可以了。先請指導者把你的飛機飛上天，并做好微調，使飛機可以直線飛行，飛到了足夠的高度之后，再好好地控制發動機的速度就完成先前的準備工作了。放松你的心情，深呼吸，訓練就要開始了。

操縱桿的動作是很簡單的

在學習空中轉彎之前，我們先來復習一下遙控器的操作和舵的動作。基本上，初學者在空中盤旋時所使用的舵有兩種。一種是升降舵（elevator)，一種是副翼(aileron)。

可能有人會問我：怎么不用方向舵(rudder)來轉彎呢？的確，4動作的飛機是由方向舵在控制機體的左右擺動，有些初學者用的飛機沒有副翼。所以有人會覺得奇怪。

但是，對于初學者而言要學習空中盤旋并不需要方向舵。也就是說，方向舵即使是固定式的，飛機還是可以盤旋的。甚至有些指導者為了避免操縱桿的操縱錯誤而造成機身亂動，因而建意初學者在使用4動作的飛機時，將方向舵固定住。我們在后面會詳細說明，飛機是靠副翼來左右擺動，并由打上舵、來維持盤旋的高度。它并不像車子和船只用方向舵來改變方向。

沒有副翼的初學者用飛機是用方向舵使機體轉彎的。可是，大部分的飛機在打了方向舵之后和機身要進行轉彎之前，會有一些時差。也就是說，在你打了方向舵之后，隔了一段時間才會看到機體明顯的轉彎動作。而就我們飛行上的經驗來說，使用方向舵來轉彎，雖然機身不致于會掉高度，但是往往轉彎半徑會很大，使得操縱者有點不太習慣。這點和你打了一點點的副翼，飛機就很明顯的傾斜的話，效果是完全不同的。

因此，機體的選擇對于一個初學者而言，也是很重要的。另外，雖然說是練習機，但是副翼的舵角調整還是照說明書調好，如此一來初學者就可以得到最良好的反應了。而在以下的內文中，我們都是以擁有副翼的練習機為前提來作說明的。

確認操縱桿與舵面的反應

首先，我們在地面上動一動看搖控器左邊的搖桿。當我們上下移動時，水平尾翼的升降舵應該也會上下擺動才對。但是，搖桿往下動的時候，升降舵會往上動；搖桿往上動的時候，升降舵則會往下動。升降舵和搖桿動作的方向正好是相反的。遙控器左邊的遙桿往下拉時稍為打上舵 ；搖桿往上拉時稍為打下舵。第一次碰飛行用遙控器的人往往會把打上舵和打下舵的意思搞反了。不要太過自信自己都懂了，自己人在從頭好好的想一遍看看。

另一方面，副翼則是靠遙控器右側的搖桿來操縱的。這個很好記，從后面看飛機（也就是和自己同方向），搖桿往右打的話飛機就往右側傾。此時右邊的副翼會往上，而左邊的副翼則是往下。同理，搖桿往左打的話飛機就往左側斜。上面插圖所說的箭頭是表示搖桿移動的方向，和飛機的升降舵與副翼的的動作關系。

如此一來，各位對于遙控器的搖桿和舵的動作應該都了解了吧！如果還有什么不清楚的一定要弄清楚。因為當飛機飛到天時，打錯舵可是會很嚴重的！

2、打舵時飛機會怎么飛？ 副翼與機體動作的關系

首先，我們來看副翼。當我們將遙控器上的副翼遙桿向左打時，也就是打了舵后就一直放著不管的話，機身就會越來越傾斜，同時機頭會向下俯沖。(此時要小心，避免你的飛機發生不幸！）大部分練習機，此時機頭會沖正下方反轉著俯沖。如果只打一下舵，然后馬上回中，機身只會傾斜一點，并且飛機開始掉高度。

升降舵與機體動作的關系

同樣的方法我們來看看升降舵的情況。從水平飛行開始，稍微帶一點上舵，這時機頭會稍微往上，但是當我們將遙桿撥回到中立點時，機身則會朝上，然后就一直往上爬升。

可是，如果一直帶著上舵不放的話，會怎么樣呢。其結果就會像右邊插圖所畫的一樣，當動力足夠 的時候就會翻斛斗；而動力不足的時候就會失速。初學者在起飛之后回水平的位置而毀壞機體。如果要體驗這種感覺的話，一定要到達相當的高度才可以。空中轉彎是很簡單的

認識了基本操作后，現在就讓我們來試試空中轉彎吧！

首先，你必須記清楚轉彎的程序（已左轉為例）：

①壓左副翼

②副翼回中

③帶住升降舵不放

④升降舵回中

⑤壓右副翼

⑥副翼回中

這樣說大家可能聽不明白，讓我們進一步說明。首先①壓左副翼，機身向左傾斜，但是如果一直壓著不放的話，就會像剛才所說的那樣，所以機身傾斜之后,副翼就要馬上回中②。這樣機身就會向左傾斜，并且機頭逐漸向下，此時緊接著要帶上舵，也就是步驟③的動作。

當你打了副翼又帶點上舵后，機體就會進入轉彎程序了。此時飛機會向左傾斜并且開始轉彎。但是如果中途放開升降舵的話，飛機就不在進行轉彎了。所以在機頭朝向你所向要得方向之前，都一直要帶著上舵。等到確定了方向之后，就要向右壓副翼⑤，然后在執行⑥，使機體回到水平飛行。

整個轉彎的動作說起來是很簡單，但是實際操作起來卻不是那么的簡單。不管怎樣，飛機都不可能在空中靜止不動，而且條件再怎么好，也不可能在完全無風的情況下飛行。當然，每架飛機的習性不同，沒有實際去打打舵來感覺它的變化的話，再怎么說也不會清楚的。

因此，學習飛行技術是很有趣的，但是要記隹以下這些要點：首先是轉彎的捷徑一副翼的傾斜，剛開始要從一點點開始。因為，即使舵的變化量不夠的話，也不會有危險。相反地，如果太大了的話，會造成所謂的翼端失速這樣子的危險狀況。這一點可以說是其他動作的根本，也就是即使舵不夠無法轉彎，機體也不太會有危險；相反的如果舵太大的話，機體會失去平衡而發生緊急情況的機率就會變大了。

雖然指導者把遙空器切換到教練開關就不會有危險了，但是就算飛機平安無事，架使者也會嚇得不敢再轉彎了。

當然，如果太過消極的話就沒有樂趣了。只要在合理的犯圍內，當試看看遙控器上的搖桿都是可以的。在嘗試的幾次之后，很快你就會抓到竅門了。

3、飛行前發動機的調整

發動機的啟動要決

首先是發動機的啟動。要成功的啟動發動機有三個條件：首先是適當比例的混合氣，其次是強力的壓縮，再來則是強力的點火性能。而事實上，這些條件不只局限于遙控發動機，還適用于所有的內燃機。換句話說，只要滿足了這些條件，除非發動機本身損壞了，不然的話一定可以啟動發動機的。

首先，在適當比例的混合氣方面，也就是我們常說的油針的調整，這個我們會在稍后做一樣細的說明。關于第二點的強力的壓縮準說是理所當然，但這并非是指去改變發動機本身的壓縮比。在這里所謂強力的壓縮是指[快速的轉動曲軸]，或者是[馬力足夠的啟動器]。緩慢的轉動曲軸的話，不僅無法啟動發動機，甚至還可能會發生危險。第三點是針對使用電熱式火星塞的發動機來說，在啟動時必須要有足夠的電力讓火星塞加熱。如果電池的電力不足的話，再怎么努力也無法讓發動機啟動的。

滿足了以上的條件之后，也要注意周遭的人。終而言之，安全是第一考量，所以要記得好好的整理啟動的壞境，例如：使用啟動器或是外接電夾時的電線不要被螺旋槳入，記帶上手套以避免傷到他人的手指....等,將全部的螺絲螺母類的松緊度再檢查一下是很重要的。調整油針的技巧

啟動之前的搖控器的調整

現在我終于要啟動發動機了，但是在那之前，理所當然要依照遙控器、飛機的順序將電源打開。接下來，就一定要將化油器閥門調至怠速的狀態。而關于遙控器的搖桿跟化油器的關系請參考我們的右例所繪制附圖，特別要注意的是，可以讓發動機完全停止的狀態。也就是說，希望能夠確認一下化油器是否處于全閉的狀態。這些都是基于安全面的考量重點，因此希望大家都有要特別小心。

接來是將火星賽上的電夾拿掉的狀態。先將遙控器上的油門搖桿撥到最上方，確認一下化油器的閥門是否完全打開了。保持這種狀態之下，用手指塞住化油器上的進器口，將螺旋槳朝著旋轉方向（逆時針方向）轉動，在這種情況之下，應該能夠從油箱順利的將燃油送至化油器，從這里再轉動螺旋槳一至二圈兒，燃油就會少量進入曲軸箱，結束之后化油器閥門又形成開啟的狀態。

這樣一來，讓發動機啟動之前的準備工作就完成了，這時再將電夾連接上，這個時侯遙控器的天線是呈現收起來的狀態，并且是放在手邊隨時可以接觸到油門搖桿的位置。還有，在螺旋槳的前面發動它的人，也就是說除了你應該沒有別人的吧，一般而言，在遙控收飛機啟動時，最容易發生危險的區域，就是以螺旋槳為基準的旋轉線上，因此，對于助手或是參觀的人，要叫他們站到后則去。

使用啟動器的情況，要將機頭罩用啟動膠圈固定，然后再回轉1至2秒。而若是用手來轉動螺旋將的情況，要從感覺到壓縮的地方，用力的旋轉螺旋槳，如果一次無法啟動的話，不要馬上旋轉它，先喘一口氣之后再進這行比較安全。

主油針的調整

發動機啟動之后，并不是馬上就把電夾拿掉，而是暫時讓它保持怠速的狀態，從這里再一點點的將化油器閥門打開，一直到進氣口呈現半閉狀態，這個時候我們就可以開始來進行主油針的調整，而整量一般是以三格的響聲為基準，當其越接近高速的狀態時，其反應會越敏銳。

當發動機的混合油氣過濃時，會聽到其發出噗噗吵鬧聲之后停止的情況，此時就必須將油針轉進：相反的，如果發現混合油氣過薄，感覺得發動機好像在咳嗽吸不到油時，就試著將油針轉出，在這里要注意的是，混合氣太濃還不成問題，如果太稀薄的話就無法進行下一個步驟了。如果調整完之后，就將電夾拆掉，再用相同的辦法檢查一遍。進展到這一個步驟的話，再將化油器閥門全部打開看看。這里也像前面一樣，要檢查一下混合氣濃薄的情況，燃料要濃一點讓回轉不會停止。

在這里我們替你繪制了二行程與四行程發動機混合氣濃薄時的油針調整情況，一邊看著圖表一邊說明，應該是會比較容易理解。如果飛機是呈現上文中所途述的狀態之后，你的發動機現在應該是呈現在下列圖表中，B左右的狀態，從這里再慢慢的將油針依順時針方向關上，慢慢的轉進后就上升到接近C的狀況之前，此時化油器閥門仍然保持全開的狀態，在這里從B變化到C的狀態，要用眼睛和耳朵記下來。

另外，在這里希望大家注意的是，在不了解變化的狀態之下，轉進的圈數過大，從C突然就跑到D的領域去了，這個動作有可能損壞到發動機，因此是絕對禁上報。應該是一邊讓指導員看著一邊調整會比較好。而如果你的發動機是全新的產品的話，記得先將它保持在B之后 的狀態，然后將油箱裝滿油，讓它跑個兩三桶的燃油左右，進行發動機的磨合。

當你都已完成上述的所有程序時，在圖表中打星號的地方就表示的主油針的最佳設定位置。

發動機的提速反應與混合氣的關系

在做發動機的調整設定時，有個先決條件是你要切記的：就是任何的模型發動機，都是在先確定高速的位置之后，才來調整發動機及提速反應。而你若是直接從發動機的低速開始著手，等到要設定完高速后，還必須再回頭調整發動機的低速及提速反應。平白浪費你的調整時間罷了。

主油針的位置確定了之后，接下來要進行的是低速的調整。一聽到低速調整會跟怠速時的調整混為一談也不一定。的確，好好的保持怠速是很重要的，但是從低速到高速（此即為發動機的提速反應）是否能夠取得流暢的曲線，也是同樣重要的。這件事情是特別對于今后要挑戰的起飛，或者是起飛的一個重點。利用中速或低速無法安定的發動機進行飛行即使說它是自殺行為也不為過。

那么，我們趕快來進行低速調整的方法。首先是讓主油針處于完備的狀態，而化油器閥門則是處于怠速的狀態，在上一節的圖片里，我們讓你看的是化油器閥門大約打開1mm左右的狀態，不過這1mm到底僅是個參考數值，所以適當的開啟量是請指導者看過比較好。化油器閥門關的話，發動機的轉數馬上就會下滑，然后開始進入怠速的狀態。

暫時觀察一下這個狀態，若是無法進行低速調整的發動機，應該就會因為無法保持怠速而停止，在這里我們則必須對發動機為何而停止的原因進行判斷。考慮的可能因素有兩個，一個是因為低速時候的混合氣太濃，另一個則是太薄。要準確判斷出到底是混合氣太濃或是太薄而導致發動機停止，對初學者來說是

很困難的，不過如果是在發動機似乎要停止的時候，將化油閥門半開就能了解了。當你化油器閥門打開的時候，如果聽到噗` 噗

噗的聲意，而且至少還保有一點回轉之后才停止的話，這種狀況就是混合氣過濃；打開的時候，同時馬上就停止的情況則是過薄。還有，如果在混合氣非常濃的情況下，慢慢的將化油閥門打開的話，會出現化油器將燃油噴出來的情況。前面 也要提到，要判斷混合氣到底是太濃或是太薄，并非那么簡單，但是希望你能好好的觀察操作到習慣為止。

如果能夠判斷出發動機在低速時的狀態，接下來要進行的就是調整。基本上這是很單元純的：太濃的情況就把它調薄`太薄的情況就把它調濃就可以了在這里希望你能夠好好觀察一下你發動機上的化油器，一般而言，不外是這兩種形式：一種則是利用空氣的量來做調整濃度；另一種則是利用副油針的型式來做調整。這二種形式的化油器，在外表上大同小翼，但其機造原理卻完全不同。

首先來說明的是利用空氣量來做調整的形式，例如O.S.的LA系列與雷虎科技的GP-07...等,就是采用這種型式的公油器,它是利用上面的調整螺絲來決定混合氣的濃度比例調整螺絲與化油器本體的接處有一通氣空，當調整螺絲轉進（順時針旋轉），怠速時吸入的空氣變少，燃油相對變多，混合氣就變濃。而相對于另一種利用副油針來做調整的化油器，當副油針轉進時，混合油氣則相對變薄；反之，向外轉出時則會變濃。

另外，你在調整時還要注意的是，無論是哪一個型式的調整都有是很單格的。因此不要一次就讓它轉很多。而是一點一點的四分之一圈左右為一單位，調整時讓化油器閥門全開，到達高速時再切換到低速的狀態，以便觀察發動機的反應。持續重復這個步驟，決定了大致上混合氣的濃度之后，怠速的時間應該變得相當長了。

油閥門在開啟的過程中，也就是從低速到高速時發動機的提速反應。我們所采用的方法是先將發動機在怠速的狀態下維持5-10秒，再將化油器閥門一口氣全部打開。這時無論是在混合氣過濃或是過稀的情況下，都會導致發動機熄火，而不同的則是兩者熄火前的反應不一樣。當你發現化油器閥門在開啟的過程中，發動機的速度不升反降，或者是化油器閥門雖是處于全開的狀態，但發動機卻好像只有呈現出中速時的反應，并且聽到發動機產生類于吸不到油時的咳嗽聲，那這就表示混凝土合氣過薄。相反地，如果一邊發出噗噗的啵啵聲，并且在加速的過程中顯示出遲鈍的反應，這就表示混合過濃。而這個調整的方法也跟怠速調整一樣，利用低速調整用的的螺絲或是副油針來進行。如果調整進行的順利的話，從怠速的狀態將油門搖桿往上移動的話，對應這個動作的發動機提速反應就會呈現直線加速的狀態才對，當到達最佳狀態之后再回到一次怠速時的反應看看。大多數的情況應該會出現平穩的怠速。但若很不幸的，如果在這里出現了轉數似乎要下滑的話，接下來就必須將化油器閥門打開一點保持怠速。在這里因為有再轉動過好不容易調整好的低速螺絲，因此要注意從最初開始修正。

發動機的怠速調整及提速反應是需要毅力的事前作業，但是為了飛行安全，請務必撤底執和地這個程序。

調整之后的檢查

關于這一期我們為你介紹的飛行前發動機的調整，讀者們基本上都應有一定程度了吧！當然，這一此并不是一天就可以記起來的，因此要多多嘗試幾次，一點一點的實際去體會。為了在飛行之前調整發動機，而把接收機內的電池用光了也絕對不需要不好意思。另外，包含了發動機調整時所使用的燃油，這也和飛行時一樣，都是必須的消耗品。比起這一點，如果在調整不完全的情況下就進行飛行，結果卻發生墜機事件.....，我想這種情況才是需要覺得不好意思。

那么，如果主`副油針都已調整完花，在飛行之前還是再次檢查，而且要假想飛機是在飛行的狀態下來進行調整。就如同附圖中你所看到的情形一樣，將化油器閥門全開，然后將機首朝上再朝下看看。如果主油針的位置正確的話，發動機的轉數應該會產生變化。

當機首朝上的時候，發動機的轉數會提升的一點；相對地，機首朝下的話轉數應該會下降一點。這一點，只要考慮油箱跟發動機的相關位置之后，就能夠明了。因為燃油從下往上吸會比較薄，而從上面往下輸送會比較濃。

如果主油針的位置調的太過進去的話，混合氣過薄，機首朝上的時候馬力就會出現很明顯的下滑；相反的，如果主油針調的太過出來，導致混合氣太濃的話，當機首在朝下時，發動機就會發出噗噗的啵啵聲而停止。不輪你是出現哪一種狀況，將機體保持水平之后再將主油針調整1-2個響聲。當然調整之后要再一次將機體上下震動，觀察看看發動機的反應，這一回所進行的發動機調整，當然跟發動機本身有很大的關系，而且因為各家的發動機的不同以及使用的燃油的差異，多少會有些差別，希望能夠撤底的將這發動機的反應當作基本，放在腦子里，一邊聽從指導者指示，留意安全之后再嘗試。

完美無缺的發動機調整之后，終于要進行的就是起飛了，如果空中轉彎已經很得心應手的話，就能享受離陸到空中轉彎這種真正的飛行了。希望到下一回為止，從心里期待各位初學者能夠愈來愈歷害。

4、做出完美的起飛動作

滿足起飛的所有條件

從空中轉彎、飛行前發動機的調整繼續為你說明初學者最關心的飛行問題，這一回，終于要說明有關起飛的問題了。

在本單元一開始寫到，而這一回的起飛單元也和以前一樣，完全是以有教練在場的前提下來進行的，因此要注意的是，不管你在有自信，也絕對不要以初學者的身份，單獨一人進行挑戰。

的確，在遙控飛機的環境里，有很多東西是呈現兩極化的，有人認為飛機起降很難，但對許多愛好者而言，反而會認為這些是飛行的基本功而忽略它。而且，即使你很有幸碰到一位愿意教導你飛行的前輩，也總是認為起飛和降落是一套動作而放在一起教。可事實上，起飛和降落有很大區別，從結里來說，起飛跟降落相比的話，起飛很簡單就可以學會了，可是對于完全沒碰過遙控飛機，可是對于完全沒碰過遙控飛機，或是初次練習的同好而想學習起飛的人來說，如果一開始就覺得[很難]乃至于望而卻步，那么原本很輕易就能夠學會的技術也變的學不會了吧。

在到達完全熟悉的階段，要能做出大師級的起飛動作的話，在學會具體的技術之前，先調整飛行員心里上的因素，會讓學習的進度變得比較簡單。在讀者傘兵心中，如果時常保有“挑戰困難的事情”，像這種有正面意義的緊張感，會讓氣勢變強，使得學習的工作變得事半功倍。但是我們在此仍要提醒你記隹，還是不想的太多，先放松一下你的心情，會比較能夠早日喔！

心里上的壓力調整好之后，要達成接下來的條件就變得簡單了。跟空中轉彎的時候一樣，要好好的確認飛行場所的安全。接下來就是要觀察氣候條件。尤其是當吹橫向的風或是較強的風時要多注意。當然我們上一回所提的發動機的調整工作也要確實的完成。

先經過想像之后再起飛

那么，如果飛行前的所有條件都齊全之后，對于初學者而言，在發動發動機之前還是要再一次確認所有的條件。特別是氣象條件時時刻刻都在變化，因此是檢查的重點。如果還有什么讓你擔心的因素存在的話，首先先讓指導者起飛看看，好好的觀察之后再開始也是可以的。

一般在起飛的動作捍，基本止都是逆風進行。如果讀者的飛行場所非常的寬廣的旖，觀察當時風的情況，在逆風的狀態之下，從可以取得足夠的滑行距離的位置，開始進行起飛是比利時較是比較標準的。而如果受限于飛行場所的旖，雖然多少有點橫向風，如果不強的話就沒關系，但是風勢很強的情況下難度就會相對的提高，因此還是交給指導者來判斷吧。

如果氣象條件也都沒問題了之后，還是必須要抑制興沖沖想要早點完成起飛的心情中，因為還有一件是你在執行首次起飛時，一定得做的事；那就是從飛機進行滑行之后，到完成起飛的為止模實驗，雖然沒有必要的太難，但是一旦發動機之后，心情都會變得焦急起來，即使是不會出錯的事情，出會因此而出錯，當然這出就是每一位初學者的必經過程。包括了讓心情冷靜下來的自我約束首先要想像自已的飛機在天空飛舞的樣子，具體的先決定起飛之后的第一個轉彎是向右好，還是向左好比較妥當吧。如猶豫不決的話，先由指導者看過滑行的路線或風的情況也可以，如果你在沒有經過事前的沙盤推演，而一旦飛之后，就會發生嗯－嗯右邊還是左邊好呢？ 的窘境，而在這種情況之下當然無法冷靜下來，專心的進行操作了，對初學者來說，雖然無法完全照著心中想象的情況來進行起飛，但是有沒有做過這種練習，對精神面來說是差很多的。

現在，我們終于要發動發動機了。首先，不要急著的就將油門搖桿撥到高速的狀態，必須先確認發動機的提速反應是否順利，然后先回復到低速的狀態，再一點一點的讓發動機運轉，此時飛機開始在跑道上滑行.........。雖然相這么進行。但是在這里有一點是非得注意的：那就是與臨降舵的動作之間的配合，面聰明的讀者一定想到，這就是我勻們飛行教學第一回合中所提過的，關于空中轉彎的順序。當機體在地上的時候要往左，或是入右的話，是經由方向舵 來決定的。如果將飛機當作車子來看的話，用方向舵來改變它入左或是往右，看起來是很簡單但是一旦真的試過之后，你會對這一點感到不知所措。當然對于早已熟悉各項飛行動作的老手而言自然是另當別論的。

因此，利用方向舵來修正發動機在全開之下加速之后飛機的方向，是需要決竊的。如果你要把它當作練習的方法，必須先以在寬廣的場所為前提，將發動機的轉數稍微提高一點來讓飛機滑行，如果能利用方向舵的搖桿自由自在的改變飛機的方向就完成了。當然利用 滑行讓飛機跑到滑行道路的尾端，從那里一口氣起飛！如果能這么做的話很帥，但是初學者還是在，容易修正的正后方再讓它起飛比較好。

如果達成了以上的條件之后，飛機就終于要開始起飛了。因為飛機在滑行時增加點速度比較安穩，因此可以先請人幫你按隹飛機，在發動機馬力全開之后，再利用信號一起把手放開。這是為了能夠一口氣進行加速。

當手離開飛機之后，飛機就會發出吼聲加速離去，如果加為當時滑行路面的狀態，或風的影響而讓傾向左或右的時候，也不能夠將方向舵大幅打開，因為在練習的時候，只有輪胎就能讓它轉彎飛機，在加上速度之后方向舵就有舵的效果，即使搖桿移動的量一樣。但是飛機的航向卻有大副度變化，因此必須有一點一點的調整方向舵慢慢的修正飛機的航向。另外，即使在滑行的時候飛機的方向有一點歪，也不會對起飛產生多大的影響的狀況，在身旁的指導者還沒出，快調整前，還是不要勉強的調整方向舵比較明智。

保持滑行狀態的飛機，在加速到可以起飛的狀態的話，雖有一點跳動也會讓飛機呈現飄浮的狀態。雖然這種跳動的狀態是很司空見慣的現象，但是成為這種狀態之后記得將昇降舵調整一點看看，此時的機體應該會呈現機首抬高的現象，就這樣飄浮著起飛。

這種起飛的一瞬間，對初學者來說是最危險的狀況，會這么說是因為緊張而沒有將拉著的昇降舵歸回原位，主這樣握隹的情況比較多。讓機體向上爬升的昇降舵如果 保持拉高的狀態的話，機體 會漸漸的往上爬升，如果不能取得跟發動機與馬力之間的平衡點，就會造成失速了，在起飛之后的高速所出現的失速了。當然就是所謂的墜要機。將昇降舵拉起讓飛機起飛之后，記得馬上就將昇降舵回復到中立的狀態，如果昇降舵的量還不夠的話，再稍微拉高一點就可以了。無論如何滑有必要做急速上昇。

起飛之后進行的第一次空中轉彎，要在確保一定的高度之后再進行。在那之前如果飛機有傾斜的話就利用方向舵來進行修正。還末到一定的高度之前就進行空中轉彎是很危險的行為，如果可以的話，剛開始在專心于姿勢的修正，在到達可以進行轉彎的高度時，在由指導者向你發出‘OK'！的訊息后再執行，這樣也是不錯的。

5、挑戰最困難的動作——降落 降落的條件

現在終于要進行降落了，對于許多飛行玩家而言，降落是有所有空洞初學科目中困難度最高的，即使能夠完美的做出空中轉彎或者是起飛。想要馬上做完美的降落還是很困難的，上一回也有說過，即使大多放在一起講的起飛，降落，但是內容卻有很大的差別？首先，我們就從它的周圍開始講起。

首先，起飛與降落看起來像是兩個相反的動作，但是其環境卻有很大的不同。起飛是從跑道上的一點，向著無止境的天空前進。只要風勢(并不侷限于無風狀態)或飛行場所的條件(又寬又平坦的場所)好的話，不論 向著哪一邊滑行起飛都 沒有問題，再者，一旦飛機到了空中之后，在適當時機進行轉彎后，可以開始隨心所欲的照著操縱者所想的飛行，只要沒什么特別的情況，關于整個飛行路線并沒有嚴格的限制。

另一方，降落則看起來好像是剛好跟它相反的行為：在為止境的天空飛行的飛機，心須要先讓它進入滑行的路線，(即使那里是相當寬廣的場所)再降落到豫定的位置上，也就是在 這里有限的場所上。還有，即使平安的著地之后，在沒有讓飛機減速到完全的停止之前，還是不能夠掉以傾心的。

從以上這幾點看來，毫無疑問的，降落是困難的，可是如果不將這個困難的降落練到得心應手的話，就永遠無法一個人單獨飛行了。在這里應該下定決心，除了好好的練習之外別無他法了。

你或許會覺得，突然要我們學習這種高水準的技術，似乎有點強人所難，如果你的心里也有這種想法的話，那么我們在此有一句話要提醒你，雖然是如此困難的降落，要讓它簡單一點，而達到得心應手的地步，在這里有幾點是要絕對記好的，而這些看似繁亂的學習過程，對于空初學者而言欲是另一種良師益友的話，很快就會成為高手了。

要讓初學者學會降落有幾個要件，這包含了風勢的強弱，以有指導者在身旁為前提，還確保飛行場

所安全--等。當然，像這些條件在這一回也要實的尊守。另外要加上的，希望在這里做一次說明的，就是發動機，的調整，本單 元的第三回已經介紹過關于發動機的調整。但是希望能夠對于里面所提及到的空轉，再做一次復習。

保持發動機安定的空轉

要做出安全又確實的降落之前，讓發動機保持安定的空轉，是絕對必要條件，那么這里所提及的空轉究竟是怎么一回事呢？它又是如何來發揮其作用的呢？當飛機飛行到降落的滑行路線時，裝置在其上面的心、發動機，即使是處于最低速 的狀態也不會停止遠轉。也就是指在這段時期內的發動機狀態，即使是沒有再催加油門也能保持遠轉。當然 此時選擇逆風的強度也是一個關鍵，因此，在飛行前要先 經過指導者的調整，來決定在今天的條件之下，要做出怎么樣的狀況的空轉比較好。初學者常有的錯誤是，為了不想要出現熄火的情況，而將空轉設定的很高。雖然我很了解你的心情，但是這樣一來，飛機的速度就無法減慢，而就只能做出很激烈的強行降落。此時即使能夠平安的著地，但是在滑行路線上不知道要支哪里才會停下來。也有可能會因為機體的側傾而讓翼端著地，使的主翼的邊緣在滑行的路線上磨擦。另外，在地上看起很安定的空轉，等到了空中要進行降落時，因為此時的燃油已差不多要用光了，所以若是急忙的將油門關上的話，發動機就會空然停止了。

因此，在飛行前還是讓指導者來調整發動機，將遙控器上的油門搖桿拉到最下方時，旁邊的微調設定鈕則在上半段的范圍內移動，這樣就能夠作細微的轉數調整了，當然在微調設定鈕移動最下方的時候，發動機一定得要停止才行。

還有，如果你要挑戰降落的飛行場所里，還有其他飛行同好或是圍觀的群眾的話，向他打一聲招呼這樣比較好吧。對于許多感 同身受的飛友們而言，會盡可能的讓你一個人進行降落，而且比時還不只是降落的練習。能夠 一邊聽著只有自已的發動機聲，專心于操作的話，關系著是否能做出安全又確實的飛行。

要牢牢的將理想的降落情形記在腦好里

在上一回的起飛單元里，我們有說明對于首次嘗試起飛的初學者而言，最好是能夠先經過，想像之后再正式練習起飛。同樣地，在降落的單元里。想像練習也是非常重要的。飛機從空中降落到平面，這就好像是從所謂三次元的空間，強硬的將飛機拉回二次元的空間，在某種程度上來說，是很具有挑戰性的。因此在實際操作前，還是先利用想像來做幾次練習比較好。

要進入降落的想像練習，首先要掌握現場的環境再進行。就像插圖所表示的一樣，自己要站在飛行場 所的哪一個地方，而風從哪一邊吹來的呢？路線要從哪里開始呢？降落失敗的話要如何避免危險才好呢!這些等等的因素就像山一樣多，可是，如果能夠 完整的掌握這些之后再來拿著遙控器，對初學者來說，在降落時的一些不安要素，應該已經可以去掉一大半了。

首先，降落也和起飛一樣，逆風進行是則。即使滑行的路線上多少有一點側風吹著，對飛機來說只要不是那么強的話就沒有什么問題。可是要在正側風下練習降落，對初學者來說還是盡量避免比較好。如果不能掌握那個感覺的話，飛機損壞的機率也就會比較高喔!

說到降落的想像練習，大概每個人都會馬上浮現出最后介斷的情景吧。在天空飄浮著的機體，一點一點的下降高度，緊接著開始著地。的確，所謂的降落就是指機體平行地著地，但是就像之提前過的一樣，要將飛機從三次元的空間導入二次元的平面，在這前面的介段就有一些功課是人要去執行的。

所謂的降落就是指操縱者心中決定的同時開始。一旦決定要降落之后，就要讓發動機的轉數減弱(在這里我們會習慣以中.低速的轉數域來呼它，也就是交遙控器上的油門拉桿控制在中間的位置，而這應該要事前就請指導者幫你裝置好)，先讓機體的飛行高度下降，不過，我們并不建義你在這個時候就突然進入降落的最終介段，首先要將飛機帶入到側風航線，讓飛機充分的保持前進之后，再進入基本的 航線。基本上從側風航線到順風航線的路程，并沒有讓高度下降，而是在基本航線里才第一次的將高度稍微下降。可是剛開始要進入側風航線的時候，要保持理想的高度是委在順困難的，這個時候有必要在順風航線里調整高度。(請自行參考插圖對照來理解)

結束了最后飛行路線，先讓飛機切入滑行路線的中央之后，就要開始最后的空中轉彎了，也就是進入空中飛行的最后介段，關于從這里到著地為止的操縱，我們會在下一個項目里再做描述。首先要空中轉彎到最后介段為止的飛行情景，好好的做一次想像練習，當然，如果在最初能夠先讓指導員飛一遍，好好的記隹各種航線的高度也不錯，如果有任何可以做為定位指標物，(樹木或者是較遠方的鐵塔等)的話圍都有讓指標物成為，你可以安心依靠的程度就好了。

那么，如果能夠掌握到這里為止的想像練習的話。就快點讓飛機上去看看吧。咦！已經要飛了嗎？說不定你會這么想，但是不需要擔心。我想只要思想考方式稍微改變一下的話，就能夠明我們所謂的航線......等。這些看起來像是很專業的術語，相信只要你全部看過一遍后就會了解，這些一過是你已經得心應手的空中轉彎的延伸了。這樣一來在降落的路程當中，如果有任何不測的情況下發生的話，就那里從發動機全開，跟起飛不一樣的是，降落的動作只要還有燃油，自己也不需要四處奔跑，不論幾次都可以嘗試這些過程，而這最要的是改善變練習動作判斷力。剛開始自己要大聲的告訴指導員，請讓我進行降落之后，現并飛機導入側風航線，接著是順風航線`基本航線一個一個前進，在途中如果有自信的話，在聲說出要重來一遍將油門搖桿往上堆，讓發動機加速將飛機拉起就可以了，當然在中途，如果指導者對你喊著重來一遍！的情況下，也要冷靜的將油門搖桿拉起。

降落有必要多練習幾次，來記信那一個感覺。當飛機滿載燃油起飛之后。馬上就進行降落和程序，多試幾次這些航行路線看看，這樣一來的話，不知不覺的再也沒有人對你說重來一遍，應該就能察覺到自己的飛機已經正確的進入最后飛行的介段了。這樣的話，接下來只要照著這個樣子讓飛機著地就可以了。

多試幾次來掌握佳感覺

要習慣往返于低空的飛行

在進入飛行最后介段的說明以前，還有一個讓初學者學會降落的有效訓練法需要說明。那就是學會空中轉彎之后。可先練習低空飛行，也就是要學會利用低空飛行進行滑入路線中央的技巧。在這里的低空飛行是練習了降落的前半段，當發動機調到中`低速域時，將機體保持直線并且從自己的眼前低空飛過，看起來雖然好像很簡單，但是一旦握著遙控器的話，卻會突然間變得很困難。

基本上，飛機的速度減低時，安定性也會減低，因此剛開始就用差不多的速度來試試看，當然并不是一開始就將高度下降，面是一點一點的習慣之后再下降看看，還有，要通過你前方的飛機，并不是呈現左右搖桿的狀態，盡可能讓它保持穩定的直線飛行，另外，也要努力讓它保持在一定的高寬看看。

這個低空飛行的練習，目的在于提、操控者對于飛機的觀察力。當遙控飛機飛到天空中之后，即使是舵面有些傾斜，飛機還是會持續地飛行，尤其是對于一般的練習機而言，其影向變化并不大，加上飛機又飛得遠，對于一般的操控者而言，就比較不會去注意到這些變化。這對于初學者在練習時

是一大優點，但相對地，也就先法對飛行路線做出精準的控制。不過當飛機從遠距離而低空飛過操控者的面前時，整個的感覺就變得完全不一樣了。由于飛行高度的降低，會讓操控者產生一股壓力，進而不得不去對偏離的飛行路線做出修正，而這也是低空飛行的另一大目的：除了讓操控者能夠學會在進行降落之前的判斷力之外，也能做出更沈穩冷靜的 操控練習。

進入滑行的最后飛行介段

那么，如果已經平穩的利用中、低速，從基本航線進入最后飛行的程序的慶話，將油門搖桿慢慢的往下，讓發動機 成為空轉狀態，此時我們就會開始進入滑行的最后飛行介段了，在這段的飛行練習中，時間絕對不是最長了，但是對操縱者來說卻是最緊張的一瞬間，因此感覺起來這段時間會非常的長。

要挑戰這最后的飛行介段，就先得將兩個重點牢記在腦海里。第一就是空中轉彎是利用降舵來提高速度，而當要執行降落時則是利用它來發揮煞車的效果。另外一點就是在進入滑行路線之前，似乎要接觸到地面的情況下，或是要重新進入降落的情況下，要將飛行高度升高的第一個步驟，并不是利用升降舵的控制，而是要利用發動機的油門來控制。

因為，如果是將升將降舵拉起而使用權機首抬高，想要就這樣往上升高的話，其先決條件是飛機必須要有一定的速度，否則驟然的就將機首抬高，反而會造成飛機因為失速而墜毀。而在執行降落的過程中，飛機是從中，低速一直到最慢速的介段，時機體的速度已是是相當的慢了。如果此再將飛機上的升降舵拉起它的話，雖然一瞬間機首就會拉高，但是如果就這拉著飛機的話，因為發動機的馬力上下來，就會演變成飛機的攻角加大，主翼的受風面增加，而造成飛機的速度減弱，這個現象如果持續下去的話，就會變成失速，甚至情況更壓重時飛機就會墜落。

可是，像這樣加大飛機的仰角，而使主翼的迎面增加的動作，如果在機體著地之前進行的話，就可以輕飄飄的接觸到地面，而且在進入最后滑行的介段，飛機的速度沒有減弱時，也可以利用拉起升降舵（切記：嚴禁拉的過高！）來達到煞車的效果。

那么，如果是太早進入滑行的最后飛行介段，而此時飛機還沒有飛行到準備進行滑行路線時，我們又該如何對應，基本上，碰到這種情況時，并不是利用升降舵，而是采用稍微催加油門的方式，讓發動機增加一點馬力，當發動機的動力足以左右機體的飛行路線時，飛機就比較安定，高度也不會下降而繼續往前進。當然，如果就這樣將油門處于馬力全開的情況，只要稍微將升降舵 拉起，飛機就會很力的重新回到天空中飛舞。不論是哪一種，在進入最后的滑行介段時，升降舵跟發動機油門之間的配合一定得要細習注意，同時也要掌握隹自己的飛機現在是在飛行場所哪一個位置飛行著。

理想的降落情況是發動機在空轉的狀態之下飛機依照程序將高度下將，在著地之前稍微拉起升降舵，讓機首抬高來提高其主翼的迎風面，就這樣飄浮著利用主要的腳架來著地。如果升降舵拉起的時機太晚，機首來不及抬高時，飛機就會改以前方機首下方的腳架來著地，而依照滑行的狀態，有可能會將螺旋將折斷，使得飛機往前翻滾。還有，在飛行高度還沒有完全下降，達到降落滑行的介段之前，如果提早拉了上舵，而增加主翼的迎面的話，飛機就會變成左搖右晃，而最后會導致失速，機首朝下而墜落在滑行的路線上。

終而言之，要掌握所有的要素，在一瞬間馬上對應情況做出判斷，讓油與升降舵之間做一完美的配合，以執行飛機的降落科目。理所當然的，初學者不可能馬上把這些步驟做的得心應手，即使是現在被當作專業玩家的這此人們，剛開始也是很緊張的在降落上失敗了好幾次。因此，勸各位不害怕，任何事要抱著就算掉下來也沒關系的心情來挑戰看看，利用前面所寫的方法進展支基本航線為止，即使因為飛機的速度下滑，而在最后的滑行過程失敗，飛機遭受很大損壞的機率也較低。即使有 所損壞，經過修理還能飛就沒問題了。所謂的降落，無論如何要多挑戰幾次看看，能夠 記隹那種感覺的話是邁向成功最快的道路。

希望你能記隹有關降落的要決

那么在這個單元的最后，我們就來復習一下，關于降落的要決吧，希望你能將這些牢牢記隹，首先將飛機到最后飛行的介段，準備進行滑行，此時操控者不要去轉動整個身體來正飛機。而是只有轉動頭部來看著飛機，這是因為如果飛機 在你的正前方的話，即使明明知道，也有可能會將副翼等舵面做出反向操作。即使 已經可以做出大師級控中轉彎。在降落的時候打出反向的舵面而造成墜落的情況也很多。雖然腦袋里是可以理解這一點，但是因為降落時候的緊張感，還 造成么向操作。為了將這個危險性降到最低，不要將整 個身體轉向飛機，而是只有轉動頭部看飛機，如此，就能針對飛機的飛行姿態來做出正確的判斷。

還有，飛行場所的條件也是會有影響的。如果可能的話，還是不要讓著地的地點選擇在自己跟前。理由很簡單，這是為了避免降落后的飛機出現左右晃動的情況，而將方向舵弄反了。理想的接觸地面位置是在自己的前方，再從這一點開始進入慢慢滑行的狀態，這樣一來就能夠冷靜的進行方向舵的操作。

在最后，離去前的繞圈，也就是說是否要重新進行降落，要早一點`進行判斷。即使是感覺到有一點點的不安因素，也要馬上催加油門，回到空中轉變的狀態，如果試了幾次不這是做不好的情況下，還是老實干脆的將遙控器交給指導者比較好。遙控飛機強烈的要求心神合一的要素，讓手指能夠做出正確的判斷動作，如果當時操縱者的狀態良好就能飛的好，當然也會有情況不好的時候，此時將遙控器交給別人一點也不需要感受到可恥。希望你能了解，即使 狀態不好還是要強行降落的話，讓飛機損壞或給別人添麻煩才是很丟臉的行為。

那么，如果降落也能做的得心應手的話，終于也可以自己一個人飛行了。從起飛到降落為止，全部都有可以自己獨立完成的喜悅。一定可以帶給你跟第一次的遙控飛機飛行相同的感動，讓我們試試吧！

--摘自《遙控技術》

充電電池的種類 充電電池的種類 鎳鎘電池（Ni-Cd）電壓：1.2V 使用壽命為：500次

放電溫度為：-20度～60度 充電溫度為：0度～45度 備注：耐過充能力較強。

鎳氫電池（Ni-Mh）電壓：1.2V 使用壽命為：1000次

放電溫度為：-10度～45度 充電溫度為：10度～45度

備注：目前最高容量是2100mAh左右。

鋰離子電池（Li-lon）電壓：3.6V 使用壽命為：500次

放電溫度為：-20度～60度 充電溫度為：0度～45度

備注：重量比鎳氫電池輕30%～40%，容量高出鎳氫電池60%以上。但是不耐過充，如果過充會造成溫度過高而破壞結構=>爆炸。

鋰聚合物電池（Li-polymer）電壓：3.7V 使用壽命為：500次

放電溫度為：-20度～60度 充電溫度為：0度～45度

備注：鋰電的改良型，沒有電池液，而改用聚合物電解質，可以做成各種形狀，比鋰電池穩定。

鉛酸電池（Sealed）電壓：2V 使用壽命為：200～300次 放電溫度為：0度～45度 充電溫度為：0度～45度

備注：就是一般車用電瓶（它是以6個2V串聯成12V的），免加水的電池使用壽命長達10年，但體積和最量是最大的。

電池充電的名詞解釋 充電率(C-rate)

C是Capacity的第一個字母，用來表示電池充放電時電流的大小數值。

例如：充電電池的額定容量為1100mAh時，即表示以1100mAh（1C）放電時間可持續1小時，如以200mA（0.2C）放電時間可

持續5小時，充電也可按此對照計算。

終止電壓（Cut-off discharge voltage）

指電池放電時，電壓下降到電池不宜再繼續放電的最低工作電壓值。

根據不同的電池類型及不同的放電條件，對電池的容量和壽命的要求也不同，因此規定的電池放電的終止電壓也不相同。

開路電壓（Open circuit voltage OCV）

電池不放電時，電池兩極之間的電位差被稱為開路電壓。

電池的開路電壓，會依電池正、負極與電解液的材料而異，如果電池正、負極的材料完全一樣，那么不管電池的體積有多大，幾何結構如何變化，起開路電壓都一樣的。

放電深度（Depth of discharge DOD）

在電池使用過程中，電池放出的容量占其額定容量的百分比，稱為放電深度。

放電深度的高低和二次電池的充電壽命有很深的關系，當二次電池的放電深度越深，其充電壽命就越短，因此在使用時應盡量避免深度放電。

過放電（Over discharge）

電池若是在放電過程中，超過電池放電的終止電壓值，還繼續放電時就可能會造成電池內壓升高，正、負極活性物質的可逆性遭到損壞，使電池的容量產生明顯減少。過充電（Over charge）

電池在充電時，在達到充滿狀態后，若還繼續充電，可能導致電池內壓升高、電池變形、漏夜等情況發生，電池的性能也會顯著降低和損壞。

能量密度（Energy density）

電池的平均單位體積或質量所釋放出的電能。

一般在相同體積下，鋰離子電池的能量密度是鎳鎘電池的2.5倍，是鎳氫電池的1.8倍，因此在電池容量相等的情況下，鋰離子電池就會比鎳鎘、鎳氫電池的體積更小，重量更輕。

自我放電（Self discharge）

電池不管在有無被使用的狀態下，由于各種原因，都會引起其電量損失的現象。

若是以一個月為單位來計算的話，鋰離子電池自我放電約是1%-2%、鎳氫電池自我放電約3%-5%。

充電循環壽命（Cycle life）

充電電池在反復充放電使用下，電池容量回逐漸下降到初期容量的60%-80%。

記憶效應（Memory effect）

在電池充放電過程中，會在電池極板上產生許多小氣泡，時間一久，這些氣泡會減少電池極板的面積，也間接影響電池的容量。

充電電池的充放電的基本要求

新買的充電電池要充電8-12小時？

不論任何電池都有自我放電的特性，所以當新充電電池到你手中時，這中間可能充電電池已經經過了一段時間的自我放電了。這就是充電電池內部的化學原料已經歷一段時間沒有使用，出現“鈍化”狀態，無法充分發揮化學反應，提供足夠的電壓。在這種情況下，第一次使用充電電池時，一定要將充電電池充滿，讓電壓恢復到原有的水平。事實上，如果你的充電電池長時間沒有使用，也一樣會產生這種“鈍化”現象，而且情況會更嚴重。最好能對充電電池進行3次充放電的過程，將有助充電電池的活化作用。讓充電電池內部的化學物質可以充分發揮應有的效果（鎳鎘電池）。有時新購買的充電電池，放進充電器的時候，會在還沒充飽電之前充電器就停止充電了。當遇見這種問題的時候，你只要將充電電池移開充電器，然后在放進充電器繼續充電。這對于新充電電池是很正常的現象，不是你購買到不良的充電電池（鎳氫、鋰離子電池）。一般來說對充電的時間不能太久，最多12小時就足夠，如果一旦過度充電就會對充電電池造成損壞。如何計算充電時間？

充電時間（小時）=充電電池容量（mAh）/充電電流（mA）*1.5的系數

假如你用1600mAh的充電電池，充電器用400mA的電流充電，則充電時間為:600/400*1.5=6小時（注意：這種方法不適用新購買或長期未使用的充電電池）

鎳氫充電電池和鋰離子充電電池其實也是有記憶效應，使用起來真的不用放電嗎？

其實上鎳氫充電電池和鋰離子充電電池的記憶效應是十分輕微的，并不值得我們去注意它。

（請注意看到這里時，就不要利用充電器的放電功能對鎳氫充電電池和鋰離子充電電池進行放電動作，尤其是鋰離子充電電池，由于本身的材質因數，并不允許電池本身能夠承受充電器的強制放電。如果你硬要對鋰離子充電電池進行放電，最終將導致電池損壞。）另外，你使用需放電的鎳鎘充電電池，那么建議你，不論使用電池的次數是否頻繁，最好每隔兩、三個月左右就對鎳鎘充電電池進行一次充放電，這樣可以確保鎳鎘充電電池的記憶效應對電池的影響減到最低狀態

常見電池使用基本常識和術語

1、什么是1C充電電流？

例如一節5號鎳氫電池的電容量為1200mAH，而另一節則為1600mAH。我們把一節電池的電容量稱為1C，可見1C只是一個邏輯概念，同樣的1C并不相等，1C充電電流可以是1200mA，也可以是1600mA。

2、什么是快速充電？

充電電流大于0.2C，小于0.8C則是快速充電。

3、什么是慢速充電？

充電電流在0.1C-0.2C之間時，我們稱為慢速充電。

4、什么是涓流充電？

充電電流小于0.1C時，我們稱為涓流充電。

5、什么是超高速充電？

充電電流大于0.8C時，我們稱之為超高速充電。

6、什么是恒流充電方式？

恒流充電法是保持充電電流強度不變的充電方法。

恒流充電器通常使用慢速充電電流。

對充電時間的計算有個簡單的公式：Hour=1.5C/充電電流。例如：對1200mAH的電池充電，充電器的充電電流為150mA，則時間為1800mAH/150mA等于12小時。當然在很多時候并不能計算出正好的時間，我們可以挑離得最近的半小時以方便記時。例如：充電器的電流為160mA，對1400mAH的電池充電，則時間為2100mAH/160mA約為13小時，而不用計算到分。

7、什么是快速自動充電方式？

通常所使用的是余弦法充電，也就是說并非用恒定的大電流充電，而是像余弦波那樣電流強度隨之變化，這樣能緩解熱量的積聚，從而將溫度控制在一定范圍內。

8、什么是脈沖式充電法？

脈沖充電方式首先是用脈沖電流對電池充電，然后讓電池停充一段時間，如此循環。

9、大電流充電對電池壽命的影響大不大？

大電流充電對電池壽命的影響是很小的，在很多情況下我們都要用到快速充電甚至超高速充電，充電電流有時可以達到2C或更高。

大電流并不是電池殺手，真正對電池壽命產生影響的是大電流充電時產生的高熱。

10、如何解決大電流充電過程中的發熱問題（過溫保護）？

過高的溫度對充電電池是有害的，在慢速恒流充電器中，由于是慢速充電，產生的熱量在可控制范圍內，因此并不需要采取特殊的措施。但在快速自動充電器中，采用快充電流就會產生更高的溫度。

因此目前市場上的快速自動充電器都采用了各種方法來降低充電時的溫度，通常所使用的是余弦法。一些充電器甚至加裝散熱風扇來解決發熱問題。

11、超高速充電器如何進行過熱保護？

由于超高速充電器需要極大的充電電流，有些甚至使用了2C-3C的充電電流，其發熱問題尤為嚴重，僅僅采用余弦波充電還不夠，因此這類充電器很多都采用在一個余弦波后插入一個很短暫的放電這種方法。這種做法可以緩解由于反電勢消耗充電電流所產生的熱量積累，從而進一步控制溫度。

12、什么是-△V保護？

使用快速充電器的另一個問題是，當充電時間到了之后如果忘記停止充電，對電池的傷害要遠大于慢速恒流充電器過充產生的傷害。因此為了解決過充問題，快速充電器一般都采用了比如-△V保護等方法來判斷電池是否接近充滿，這些充電器都使用了控制電路或者IC芯片來完成這一任務。當電池接近充滿時，控制電路會自動轉入涓流充電模式，對電池進行涓流充電。采用涓流電流對電池進行充電的好處是很明顯的，其一如前所述，涓流充電能將電池充的很滿，其次就是不用擔心過充的問題，因此使用這類充電器的最大好處就是不用再去計算時間。

13、常見的充電控制方式有哪些？

為避免電池過充，需要在必要時對充電過程或在充電完成時予以控制或終止。常見的充電控制方法有以下六種：

1）時間控制：

通過設置一定的充電時間來控制充電終點，一般按照充入120%~150%電池標稱容量所需的對應時間來控制。標準充電一般采用時間控制方式，比如按照IEC標準測試電池容量時即采用0.1C充電16小時的方法。

2）-△V控制：

當電池充滿電時，電池電壓會達到一個峰值，然后電壓會下降。當電壓下降一定的值時，終止充電。

3）峰值電壓控制：

通過檢測電池的電壓來判斷充電的終點，當電壓達到峰值時，終止充電。

4）溫度控制：

電池在充電過程中，溫度會逐漸升高。充滿電時，電池溫度與周圍環境溫度的差值會達到最大。當差值最大時停止充電。

5）dT/dt控制：

通過檢測電池溫度相對于充電時間的變化率來判斷充電的終點。

6）TCO控制：

當電池溫度升高一定數值時停止充電。

充電電池的種類

鎳鎘電池(Ni-Cd)

電壓：1.2V

使用壽命為：500次

放電溫度為：-20度～60度

充電溫度為：0度～45度

備注：耐過充能力較強。

鎳氫電池(Ni-Mh)

電壓：1.2V

使用壽命為：1000次

放電溫度為：-10度～45度

充電溫度為：10度～45度

備注：目前最高容量是2100mAh左右。

鋰離子電池(Li-lon)

電壓：3.6V

使用壽命為：500次

放電溫度為：-20度～60度

充電溫度為：0度～45度

備注：重量比鎳氫電池輕30%～40%，容量高出鎳氫電池60%以上。但是不耐過充，如果過充會造成溫度過高而破壞結構=>爆炸。

鋰聚合物電池(Li-polymer)

電壓：3.7V

使用壽命為：500次

放電溫度為：-20度～60度

充電溫度為：0度～45度

備注：鋰電的改良型，沒有電池液，而改用聚合物電解質，可以做成各種形狀，比鋰電池穩定。

鉛酸電池(Sealed)

電壓：2V

使用壽命為：200～300次

放電溫度為：0度～45度

充電溫度為：0度～45度

備注：就是一般車用電瓶(它是以6個2V串聯成12V的)，免加水的電池使用壽命長達10年，但體積和重量是最大的。

電池充電的名詞解釋

充電率(C-rate)

C是Capacity的第一個字母，用來表示電池充放電時電流的大小數值。

例如：充電電池的額定容量為1100mAh時，即表示以1100mAh(1C)放電時間可持續1小時，如以200mA(0.2C)放電時間可持續5小時，充電也可按此對照計算。

終止電壓(Cut-off discharge voltage)

指電池放電時，電壓下降到電池不宜再繼續放電的最低工作電壓值。根據不同的電池類型及不同的放電條件，對電池的容量和壽命的要求也不同，因此規定的電池放電的終止電壓也不相同。

開路電壓(Open circuit voltage OCV)

電池不放電時，電池兩極之間的電位差被稱為開路電壓。

電池的開路電壓，會依電池正、負極與電解液的材料而異，如果電池正、負極的材料完全一樣，那么不管電池的體積有多大，幾何結構如何變化，起開路電壓都一樣的。

放電深度(Depth of discharge DOD)

在電池使用過程中，電池放出的容量占其額定容量的百分比，稱為放電深度。

放電深度的高低和二次電池的充電壽命有很深的關系，當二次電池的放電深度越深，其充電壽命就越短，因此在使用時應盡量避免深度放電。

過放電(Over discharge)

電池若是在放電過程中，超過電池放電的終止電壓值，還繼續放電時就可能會造成電池內壓升高，正、負極活性物質的可逆性遭到損壞，使電池的容量產生明顯減少。

過充電(Over charge)

電池在充電時，在達到充滿狀態后，若還繼續充電，可能導致電池內壓升高、電池變形、漏夜等情況發生，電池的性能也會顯著降低和損壞。

能量密度(Energy density)

電池的平均單位體積或質量所釋放出的電能。

一般在相同體積下，鋰離子電池的能量密度是鎳鎘電池的2.5倍，是鎳氫電池的1.8倍，因此在電池容量相等的情況下，鋰離子電池就會比鎳鎘、鎳氫電池的體積更小，重量更輕。

自我放電(Self discharge)

電池不管在有無被使用的狀態下，由于各種原因，都會引起其電量損失的現象。

若是以一個月為單位來計算的話，鋰離子電池自我放電約是1%-2%、鎳氫電池自我放電約3%-5%。

充電循環壽命(Cycle life)

充電電池在反復充放電使用下，電池容量回逐漸下降到初期容量的60%-80%。

記憶效應(Memory effect)

在電池充放電過程中，會在電池極板上產生許多小氣泡，時間一久，這些氣泡會減少電池極板的面積，也間接影響電池的容量。

充電電池的充放電的基本要求

新買的充電電池要充電8-12小時？

不論任何電池都有自我放電的特性，所以當新充電電池到你手中時，這中間可能充電電池已經經過了一段時間的自我放電了。這就是充電電池內部的化學原料已經歷一段時間沒有使用，出現“鈍化”狀態，無法充分發揮化學反應，提供足夠的電壓。在這種情況下，第一次使用充電電池時，一定要將充電電池充滿，讓電壓恢復到原有的水平。事實上，如果你的充電電池長時間沒有使用，也一樣會產生這種“鈍化”現象，而且情況會更嚴重。最好能對充電電池進行3次充放電的過程，將有助充電電池的活化作用。讓充電電池內部的化學物質可以充分發揮應有的效果(鎳鎘電池)。有時新購買的充電電池，放進充電器的時候，會在還沒充飽電之前充電器就停止充電了。當遇見這種問題的時候，你只要將充電電池移開充電器，然后在放進充電器繼續充電。這對于新充電電池是很正常的現象，不是你購買到不良的充電電池(鎳氫、鋰離子電池)。一般來說對充電的時間不能太久，最多12小時就足夠，如果一旦過度充電就會對充電電池造成損壞。

如何計算充電時間？

充電時間(小時)=充電電池容量(mAh)/充電電流(mA)*1.5的系數

假如你用1600mAh的充電電池，充電器用400mA的電流充電，則充電時間為:600/400*1.5=6小時(注意：這種方法不適用新購買或長期未使用的充電電池)

鎳氫充電電池和鋰離子充電電池其實也是有記憶效應，使用起來真的不用放電嗎？

其實上鎳氫充電電池和鋰離子充電電池的記憶效應是十分輕微的，并不值得我們去注意它。

(請注意看到這里時，就不要利用充電器的放電功能對鎳氫充電電池和鋰離子充電電池進行放電動作，尤其是鋰離子充電電池，由于本身的材質因數，并不允許電池本身能夠承受充電器的強制放電。如果你硬要對鋰離子充電電池進行放電，最終將導致電池損壞。)另外，你使用需放電的鎳鎘充電電池，那么建議你，不論使用電池的次數是否頻繁，最好每隔兩、三個月左右就對鎳鎘充電電池進行一次充放電，這樣可以確保鎳鎘充電電池的記憶效應對電池的影響減到最低狀態。

《轉》---電機、漿、電池、機型的相互關系

電機KV值：電機的轉速（空載）=KV值X電壓；例如KV1000的電機在10V電壓下它的轉速（空載）就是10000轉/分鐘。

電機的KV值越高，提供出來的扭力就越小。所以，KV值的大小就與漿有著密切的關系，以下就這點提供一下配漿經驗：

1060漿，10代表長的直徑是10寸，60表示漿角（螺距).前兩位數表示直徑，后兩位表示螺距。電池的放電能力，最大持續電流是：容量X放電C數

例如:1500MA,10C，則最大的持續電流就是=1.5X10=15安

如果該電池長時間超過15安或以上電流工作，那么電池的壽命會變短、還有電池的充滿電壓單片4.15-4.20合適，用后的最低電壓為單片3.7以上（切記不要過放），長期不用的保存電壓最好為3.9。

一般電機與漿是這樣配的： 3S電池下；KV900-1000的電機配1060或1047漿，9寸漿也可

KV1200-1400配9050（9寸漿）至8*6漿

KV1600-1800左右的7寸至6寸漿

KV2200-2800左右的5寸漿

KV3000-3500左右的4530漿

2S電池下；KV1300-1500左右用9050漿

KV1800左右用7060漿

KV2500-3000左右用5X3漿

KV3200-4000左右用4530漿

漿的大小與電流關系：因為漿相對越大在產生推力的效率就越高

例如：同用3S電池，電流同樣是10安（假設）

用KV1000配1060漿 與

KV3000配4530漿它們分別產生的推力前者是后者的兩倍。

機型與電機、漿的關系：

一般來說：漿越大對飛機所產生的反扭力越大，所以漿的大小與機的翼展大小有著一定關系，但漿與電機也有著上面所講的關系。

例如用1060漿，機的翼展就得要在80CM以上為合適，不然的話機就容易造成反扭；又如用8*6的漿翼展就得在60以上。

再比如：用4530漿做翼展1米以上機行否？

是可以，但飛機飛起來會很耗電，因為翼展大飛行的阻力大，而4530漿產生的推力相對情況下小（上面漿的大小與電流關系有講到）。

所以模友在選擇玩什么機型的時候就要注意這4者的關系，尤其是新手選擇機型，一定要看這機型翼展大小選擇配電機、漿、電池，特別要注意的是，不能用大漿配高KV的電機，否則燒電機還影響了電池，有可能連電調也燒掉。

另外，有些模友誤認為，電機的推力越大，飛機就能更加克服阻力飛得更快，這個問題就留給有興趣的模友去討論一下了。

一、二次電池性能主要包括哪些方面

主要包括電壓、內阻、容量、內壓、自放電率、循環壽命、密封性能、安全性能、儲存性能、外觀等，其它還有過充、過放、可焊性、耐腐蝕性等。

二、充電池與堿性電池的比較：

在大部分情況下，鎳氫電池均可以完全取代一次性電池，當中尤其是用于高耗電器材的時候。

雖然堿性電池的額定電壓為1.5伏特，但會于開始放電后電壓會不斷下降。綜觀整個放電過程，堿性電池的平均電壓約為1.2伏特，與鎳氫電池非常接近，主要差別在于堿性電池的電壓于開始放電時為1.5伏特，最終下降至不足1.0伏特，而鎳氫電池則會于大部分時間保持約1.2伏特的電壓。

三、電池的可靠性測試項目有哪些

1.循環壽命

2.不同倍率放電特性

3.不同溫度放電特性

4.充電特性

5.自放電特性

6.不同溫度自放電特性

7.存貯特性

8.過放電特性

9.不同溫度內阻特性

10.高溫測試

11.溫度循環測試

12.跌落測試

13.振動測試

14.容量分布測試

15.內阻分布測試

16.靜態放電測試

四、電池的安全性測試項目有哪些

1.內部短路測試

2.持續充電測試

3.過充電

4.大電流充電

5.強迫放電

6.跌落測試

7.從高處跌落測試

8.穿刺實驗

9.平面壓碎實驗

10.切割實驗

11.低氣壓內擱置測試

12.熱虐實驗

13.浸水實驗

14.灼燒實驗

15.高壓實驗

16.烘烤實驗

17.電子爐實驗

五、什么是電池的額定容量

指在一定放電條件下,電池放電至截止電壓時放出的電量.IEC標準規定鎳鎘和鎳氫電池在20±5℃環境下,以0.1C充電16小時后以0.2C放電至1.0V時所放出的電量為電池的額定容量,以C5表示.而對于鋰離子電池,則規定在常溫、恒流(1C)、恒壓(4.2V)控制的充電條件下,充電3h,再以0.2C放電至2.75V時,所放出的電量為其額定容量,電池容量的單位有Ah,mAh(1Ah=1000mAh).六、什么是電池的放電殘余容量

當對可充電電池用大電流(如1C或以上)放電時,由于電流過大使內部擴散速率存在的”瓶頸效應“,致使電池在容量未能完全放出時已到達終點電壓,再用小電流如0.2C還能繼續放電,直至1.0V/支時所放出的容量稱為殘余容量.七、什么是電池的標稱電壓、開路電壓、中點電壓、終止電壓

電池的標稱電壓指的是在正常工作過程中表現出來的電壓,二次鎳鎘鎳氫電池標稱電壓為1.2V;二次鋰電池標稱電壓為3.6V;

開路電壓指在外電路斷開時,電池兩個極端間的電位差;

終點電壓指電池放電實驗中,規定的結束放電的截止電壓;

中點電壓指放電到50%容量時電池的電壓,主要用來衡量大電流放電系列電池高倍率放電能力,是電池的一個重要指標.八、電池常見的充電方式有哪幾種

鎳鎘和鎳氫電池的充電方式:

1.恒流充電:整個充電過程中充電電流為一定值,這種方法最常見;

2.恒壓充電:充電過程中充電電源兩端電壓保持一恒定值,電路中的電流隨電池電壓升高而逐漸減小.3.恒流恒壓充電:電池首先以恒流充電,當電池電壓升高至一定值時,電壓保持不變,電路中電流降至很小,最終趨于0.鋰電池的充電方式:

恒流恒壓充電:電池首先以恒流充電,當電池電壓升高至一定值時,電壓保持不變,電路中電流降至很小,最終趨于0.九、什么是電池的標準充放電

IEC國際標準規定的鎳鎘和鎳氫電池的標準充放電方法為:

首先將電池以0.2C放電至1.0V/支,然后以0.1C充電16小時,擱置1小時后,以0.2C放至1.0V/支,即為對電池標準充放電。

十、脈沖充電對電池性能有什么影響

由于鎳鎘電池在常規充電時容易極化,常規恒壓或恒流充電均會使電解液持續產生氫氣體,其氧氣在內部高壓作用下,滲透至負極與鎘板作用生成CdO,造成極板有效容量下降.脈沖充電一般采用充與放的方法.即充5秒鐘,就放1鈔鐘.這樣充電過程產生的氧氣在放電脈沖下將大部分被還原成電解液.不僅限制了內部電解液的氣化量,而且對那些已經嚴重極化的舊電池,在使用本充電方法充放電5-10次后,會逐漸恢復或接近原有容量.十一、什么是涓流充電

涓流充電是用來彌補電池在充滿電后由于自放電而造成的容量損失.一般采用脈沖電流充電來實現上述目的.根據以往測試的經驗,電池在充滿電后,在40℃環境下由于自放電損失的容量大約是標稱容量的5%.從理論上講,以C/500的電流持續充電即可彌補自放電造成的容量損失C*5/100*24h*C/500,但是,由于電流太小,實際上充電效率非常低,使得基本無法充進電.我們采用脈沖充電方法可以解決這個問題.用C/10充電1.2秒,擱置58.8秒.按照上述條件每天充電的容量約為標稱容量的5%.一般而言,脈沖充電的方式在以下范圍內較為適合,可根據實際情況選用.充電電流:C/20,充電時間:0.1秒到60秒.涓流充電的例子:

充電高充電低脈沖周期S每天充電容量電流時間電流時間C/10 1.2s 0C 58.8s 60s標準容量的5% C/20 2.4s 0C 57.6s 60s C/10 0.6s 0C 29.4s 30s

十二、什么是充電效率

指電池在一定放電條件下放至某一截止電壓時放出的容量與輸入的電池容量的比值,它可按照以下公式計算:

充電效率=(放電電流×放電至截止電壓的時間/充電電流×充電時間)×100%

輸入的能量部分用來將活性物質轉換為充電態,部分消耗在副反應上來產生氧氣,充電效率受到充電速率和環境溫度的影響,充電時充電電流必須在一定范圍內,電流太小或太大充電效率都很低,由于電池還存在自放電,致使電池無法充滿電.十三、什么是電池的功率輸出

電池的功率輸出指在單位時間里輸出能量數的能力,它是根據放電電流I和放電電壓V來計算的: P=U×I 單位:瓦特

電池的內阻越小,輸出功率越高;電池的內阻應小于用電器的內阻,否則電池本身消耗的功率還要大于用電器消耗的功率,這是不經濟的,而且可能損壞電池,在額定電壓條件下電池的輸出功率隨電極表面積的增大工作溫度的上升而上升,反之亦然.十四、什么是二次電池的自放電,不同類型電池的自放電率是多少

自放電又稱荷電保持能力,它是指在開路狀態下,電池儲存的電量在一定環境條件下的保持能力.一般而言,自放電主要受制造工藝、材料、儲存條件的影響.自放電是衡量電池性能的主要參數之一.一般而言,電池儲存溫度越低,自放電率也越低,但也應注意溫度過低或過高均有可能造成電池損壞無法使用,電池充滿電開路擱置一段時間后,一定程度的自放電屬于正常現象.IEC標準規定鎳鎘及鎳氫電池充滿電后,在溫度為20±5℃,濕度為65±20%條件下,開路擱置28天,0.2C放電時間分別大于3小時和3小時15分即為達標.與其它充電電池系統相比,含液體電解液太陽能電池的自放電率明顯要低,在25下大約為10%/月

十五、什么是24小時自放電測試

★鎳鎘和鎳氫電池的自放電測試為:

由于標準荷電保持測試時間太長,一般采用24小時自放電來快速測試其荷電保持能力,將電池以0.2C放電至1.0V.1C充電80分鐘,擱置15分鐘,以1C放電至10V,測其放電容量C1,再將電池以1C充電80分鐘,擱置24小時后測1C容量C2,C2/C1×100%應小于15% ★鋰電池的自放電測試為:

一般采用24小時自放電來快速測試其荷電保持能力,將電池以0.2C放電至3.0V,恒流恒壓1C充電至4.2V,截止電流:10mA,擱置15分鐘后,以1C放電至3.0V測其放電容量C1,再將電池恒流恒壓1C充電至4.2V,截止電流100mA,擱置24小時后測1C容量C2,C2/C1×100%應大于99%.十六、什么是電池的內阻,怎樣測量

電池的內阻是指電池在工作時,電流流過電池內部所受到的阻力,一般分為交流內阻和直流內阻,由于充電電池內阻很小,測直流內阻時由于電極容易極化,產生極化內阻,故無法測出其真實值;而測其交流內阻可免除極化內阻的影響,得出真實的內值.交流內阻測試方法為:利用電池等效于一個有源電阻的特點,給電池一個1000HZ,50mA的恒定電流,對其電壓采樣整流濾波等一系列處理從而精確地測量其阻值.十七、充電態內阻與放電態內阻有何不同

充電態內阻指電池100%充滿電時的內阻,放電態內阻指電池充分放電后的內阻.一般來說,放電態內阻不太穩定,且偏大;充電態內阻較小,阻值也較為穩定.在電池的使用過程中,只有充電態內阻具有實際意義,在電池使用的后期,由于電解液的枯竭以及內部化學物質活性的降低,電池內阻會有不同程度的升高.十八、什么是IEC標準循環壽命測試

★IEC規定鎳鎘和鎳氫電池標準循環壽命測試為:

電池以0.2C放至1.0V/支后

1.以0.1C充電16小時,再以0.2C放電2小時30分(一個循環).2.0.25C充電3小時10分,以0.25C放電2小時20分(2-48個循環).3.0.25C充電3小時10分,以0.25C放至1.0V(第49循環)

4.0.1C充電16小時,擱置1小時,0.2C放電至1.0V(第50個循環),對鎳氫電池重復1-4共400個循環后,其0.2C放電時間應大于3小時;對鎳隔電池重復1-4共500個循環,其0.2C放電時間應大于3小時.★IEC規定鋰電池標準循環壽命測試為:

電池以0.2C放至3.0V/支后,1C恒流恒壓充電到4.2V,截止電流20MA,擱置1小時后,再以0.2C放電至3.0V(一個循環)反復循環500次后容量應在初容量的60%以上.十九、什么是標準耐過充測試

★IEC規定鎳鎘和鎳氫電池的標準耐過充測試為:

將電池以0.2C放電至1.0V/支,以0.1C連續充電28天,電池應無變形,漏液現象,且過充電后其0.2C放電至1.0V的時間應大于5小時.★IEC規定鋰電池的標準耐過充測試為:

⑴將電池0.2C放電至3.0V

⑵用電流I任意設置10V電壓對電池充電充電時間為 T=2.5×C5/I

⑶電池最終不爆炸和起火

二十、什么是標準荷電保持測試

★IEC規定鎳鎘和鎳氫電池的標準荷電保持測試為:

電池以0.2C放至1.0/支,后以0.1C充電16小時,在溫度為20±5℃,濕度為65±20%條件下儲存28天后,再以0.2C放電至1.0V,鎳鎘電池放電時間應不小于195min,而鎳氫電池應大于180min.★國家標準規定鋰電池的標準荷電保持測試為(IEC無相關標準).電池以0.2C放至3.0/支后,以1C恒流恒壓充電到4.2V,截止電流10mA,在溫度為20±5℃下儲存28天后,再以0.2C放電至2.75V計算放電容量,再與電池標稱容量相比,應不小于初始容量的85%.二十一、什么是電池的內壓,電池正常內壓一般為多少

電池的內壓是由于充放電過程中產生的氣體所形成的壓力.主要受電池材料、制造工藝、結構、使用方法等因素影響.一般電池內壓均維持在正常水平,在過充或過放情況下,電池內壓有可能會升高: 例如過充電正極:4OH--4e 2H2O+O2 產生的氧氣透過隔膜紙與負極復合: 2Cd+O2 2CdO 如果負極反應的速度低于正極反應的速度,產生的氧氣來不及被消耗掉,就會造成電池內壓升高.二十二、什么是內壓測試

★鎳鎘和鎳氫電池內壓測試為:

將電池以0.2C放至1.0V后,以1C充電3小時,根據電池鋼殼的輕微形變通過轉換得到電池的內壓情況,測試中電池不應彭底,漏液或爆炸.★鋰電池內壓測試為UL標準)

模擬電池在海拔高度為15240m的高空(低氣壓11.6kPa)下,檢驗電池是否漏液或發鼓.具體步驟:將電池1C充電恒流恒壓充電到4.2V,截止電流10mA,然后將其放在氣壓為11.6Kpa,溫度為(20±3℃)的低壓箱中儲存6小時,電池不會爆炸,起火,裂口,漏液.二十三、什么是短路實驗

將充滿電的電池在防爆箱內用一根導線連接正負極短路,電池不應爆炸或起火

二十四、什么是跌落測試

將電池組充滿電后從三個不同方向于1m高處跌落于硬質橡膠板上,每個方向做2次,電池組電性能應正常,外包裝無破損.二十五、什么是振動實驗

★鎳鎘和鎳氫電池振動實驗方法為:

電池以0.2C放電至1.0V后,0.1C充電16小時,擱置24小時后按下述條件振動:

振幅:4mm

頻率:1000次,分XYZ三個方向各振動30分鐘.振動后電池電壓變化應在±0.02V之間,內阻變化在±5m以內 ★鋰電池振動實驗方法為:

電池以0.2C放電至3.0V后1C充電恒流恒壓充電到4.2V,截止電流10mA,擱置24小時后按下述條件振動:

振幅0.8mm

使電池在10HZ-55HZ之間振動,每分鐘以1HZ的震動速率遞增或遞減.振動后電池電壓變化應在±0.02V之間,內阻變化在5m以內.二十六、什么是碰撞實驗

★鎳鎘和鎳氫電池碰撞實驗方法為:

電池以0.2C放電至1.0V后,在20±5℃下,以0.1C充電16小時,安裝到碰撞測試臺上按如下條件測試: 峰值加速度為98m/S2(10g),相應脈沖時間D為16m/s,相應速度變化為1.00m/s,碰撞1000次結束后,電池應在20±5℃下擱置1-4小時以0.2C放電至1.0V的放電時間應不小于5小時 ★鋰電池碰撞實驗方法為國家標準

電池以0.2C放電至3.0V后在20±5℃下以1C恒流恒壓充電到4.2V,截止電流10mA,安裝到碰撞測試臺上按如下條件測試:峰值加速度在100m/S2,脈沖持續時間為16ms,碰撞次數為1000±10,碰撞結束后目測電池外觀應無異常現象,然后以1C恒流放電至2.75V,然后在(20±5℃)的條件下,進行1C充放電循環直至放電容量不少于初始容量的85%,但循環次數不多于3次.二十七、什么是撞擊實驗

電池充滿電后,將一個15.8mm直徑的硬質棒橫放于電池上,用一個20磅的重物從610mm的高度掉下來砸在硬質棒上,電池不應爆炸起火或漏液.二十八、什么是穿刺實驗

電池充滿電后,用一個直徑為2.0mm~25mm的釘子穿過電池的中心,并把釘子留在電池內,電池不應該爆炸起火.二十九、什么是高溫加速實驗

由于標準荷電保持測試時間較長,對鎳氫電池一般采用高溫加速實驗.將充滿電后的電池儲存在45℃環境中3天(等效于電池在常溫下擱置28天),在常溫下擱置1小時后,以0.2C放電至1.0V,要求放電時間不大于3小時.三

十、什么是高溫高濕測試

★鎳鎘和鎳氫電池高溫高濕測試為:

電池以0.2C放電至1.0V后,1C充電75分鐘后將其置與溫度66℃,85%濕度條件下儲存192小時(8天),于常溫常濕下擱置2小時,電池不應變形或漏液,容量恢復應在標稱容量的80%以上.★鋰電池高溫高濕測試為國家標準)

將電池1C恒流恒壓充電到4.2V,截止電流10mA,然后放入(40±2℃),相對濕度為90%-95%的恒溫恒濕箱中擱置48h后,將電池取出在(20±5℃)的條件下擱置2h,觀測電池外觀應該無異常現象,再以1C恒流放電到2.75V,然后在(20±5℃)的條件下,進行1C充電,1C放電循環直至放電容量不少于初始容量的85%,但循環次數不多于3次.三

十一、什么是溫升實驗

將電池充滿電后放進烘箱,以每分鐘5℃的速度升高烘箱溫度,一直到烘箱溫度達150℃,并將150℃保持10分鐘,電池不應爆炸或起火.三

十二、什么是溫度循環實驗

溫度循環實驗包含27個循環,每個循環由以下步驟組成:

1.電池從常溫轉為溫度66±3℃,濕度15±5%條件下放置1小時;

2.然后轉為在溫度為33±3℃,濕度90±5%的條件下放置1小時;

3.然后條件轉為溫度為-40±3℃放置1小時;

4.電池在溫度為25℃下擱置0.5小時.此4步即完成一個循環,經過此27個循環實驗后,電池應該無漏液,爬堿,生銹,或其它異常情況出現.三

十三、什么是溫度震蕩實驗

該實驗需要兩個恒溫箱,其中一個為66℃,一個為-40℃,每一個循環由下面步驟組成:電池在-40℃放置1小時后,在5秒內轉移到66℃烘箱內烘烤1小時,這個循環實驗應該從低溫開始,然后在高溫結束,整個過程應為24個循環,電池經過循環實驗,應該不會出現任何電性能問題.三

十四、什么是灼燒實驗

在防爆箱內,將充滿電的電池在藍色火焰上烘烤,電池安全閥應在一段時間后開啟.三

十五、什么是IEC標準?電池常用標準有哪些?

IEC即國際電工委員會(International Electrical Commission),是由各國電工委員會組成的世界性標準化組織,其目的是為了促進世界電工電子領域的標準化.其中關于鎳鎘電池的標準為IEC285,關于鎳氫電池的標準是IEC61436,鋰離子電池目前IEC無標準,一般電池行業依據的是SANYO或Panasonic的標準。

電池常用IEC標準有:鎳鎘電池的標準為IEC602851999;鎳氫電池的標準為IEC614361998.1;鋰電池的標準為IEC619602000.11.電池常用國家標準有:鎳鎘電池的標準為GB/T11013-1996GB/T18289-2000;鎳氫電池的標準為 GB/T15100-1994GB/T18288-2000;

鋰電池的標準為GB/T10077-1998YD/T998-1999,GB/T18287-2000.另外電池常用標準也有日本工業標準JIS C 關于電池的標準及SANYOPANASONIC公司制定的關于電池企業標準.陀螺儀的安裝及設定 前言

陀螺儀在模型直升機上扮演著相當重要的角色，尾舵的安定與否，就全看它的表現。隨著科技的進步，從機械式陀螺儀、壓電式陀螺儀，一直演進到目前最流行的機頭鎖定(Heading Lock)壓電式陀螺儀。雖然設定的方法，因品牌及型號的不同而有所差異，但其基本的觀念都是一樣的。所以只要觀念正確，無論是使用哪一種陀螺儀，應該都可輕松上手。

㈠陀螺儀的種類

1.由構造來區分

機械式：感測器采用馬達高速運轉來產生陀螺效應，再利用電磁感應器來偵測偏向速度。優點是價格低廉，缺點是反應慢、準確度低、耗電、壽命短、重量大、怕振動。(例如Futaba 153 BB)

壓電式：感測器采用壓電晶體。優點是反應快、準確度高、耗電小、壽命長、重量輕，缺點是價格貴。但近年來價格有愈來愈低廉的趨勢。溫度是壓電式陀螺儀的致命傷，會導致中立點偏移，所幸壓電式陀螺儀內部都有溫度自動修正的設計。(例如JR NEJ-900、JR NEJ-3000、Futaba G-301、Futaba G-501)

鎖定式：最新式的陀螺儀。強調能使尾舵保持穩定不會偏向，沒有”風標效應“(Weathercock Effect)。適合3D花式特技使用，但卻不適合F3C的飛行動作。(例如JR 550T、JR 5000T、Futaba GY-501、CSM 360、CSM 540)

2.由感度來區分

單段式：只能設定一種感度，由控制盒上的旋紐來調整感度值。優點是價格低廉，缺點是只有一種感度、無法同時適合靜態飛行及上空飛行。(例如JR G-400、GWS PG-01、CSM 180)

二段式：能設定二種感度，您的遙控器必須具備切換感度的功能。依調整感度值的方式不同，又可分為以下二種。

由控制盒上的旋紐來調整感度值。H(high)旋紐控制高感度值，L(low)旋紐控制低感度值。(例如Futaba G-501)

控制盒無調整感度的旋紐，必須由遙控器來調整感度值，所以您的遙控器必須具備設定感度的功能。(例如JR G-450、JR NEJ-900、JR NEJ-3000)

機械式陀螺儀目前看來已到了日暮西山的地步，若您正準備買陀螺儀，勸您買壓電式的，而且要買二段式感度的陀螺儀。單段式感度的陀螺儀，除了能練練停懸以外，好像沒有多大的用處。高級壓電式陀螺儀因為反應快，所以要配合高速伺服機（如JR 2700G、8700G，Futaba 9203、9205）才能發揮最佳效能。

以下的安裝及設定步驟，是以二段式感度的陀螺儀(非鎖定式)為范例。

㈡安裝

將陀螺儀用雙面膠貼在機體預留的陀螺儀座，或振動較小的地方。有人說將陀螺儀安裝在離主軸愈近的位置愈好，這個觀念其實并不很正確，因為陀螺儀只會偵測機體自轉的角速度，所以不論將陀螺儀安裝在機體的任何位置，所偵測到的角速度都是一樣的。反倒是一般說來離主軸較近的地方，振動會比較小。

將陀螺儀的Rx Rud接在接收機的尾舵插座，Rx Aux接在控制感度的頻道插座(依遙控器廠牌及型號而有不同，請叁閱您的遙控器說明書)，將尾舵伺服機接在陀螺儀的Sv Rud插座。

若您的遙控器具備調整感度的功能，請將陀螺儀控制盒上的H旋紐調到100%的位置，L旋紐調到0%的位置。否則請將H旋紐調到70%的位置，L旋紐調到50%的位置。

㈢設定

打開遙控器的電源開關，將尾舵ATV設為140~150%，設定尾舵大小動作比例(Dual Rate)，靜態飛行為70%，上空飛行為100%。尾舵微調及上下跟軸歸零。打開接收機的電源開關。

檢查尾舵伺服機的正逆轉方向。將尾舵搖桿打右舵，尾舵伺服機的擺臂應朝機頭的方向擺動。若伺服機轉動的方向錯誤，請由遙控器設定尾舵伺服機的正逆轉方向。檢查陀螺儀的正逆轉方向。抬起直升機將機頭往左擺動，此時尾舵伺服機的擺臂應朝機頭的方向擺動。若伺服機轉動的方向錯誤，請切換陀螺儀控制盒上的正逆轉開關。

檢查尾舵伺服機的擺臂長度，先叁考陀螺儀說明書內的建議長度，一般在15 左右。高級的陀螺儀有限制尾舵伺服機行程量的旋紐，可分別調整尾舵伺服機左右方向的最大行程量。若尾舵ATV設為140~150%，會超出尾旋翼螺距滑套的活動范圍，不用擔心，因為陀螺儀會抑制遙控器所發出的尾舵指令，雖然在地面測試時會超出尾旋翼螺距滑套的活動范圍，但在實際飛行時，除非將陀螺儀的感度調到很小很小，否則是不會超過的。

檢查遙控器的感度切換開關，確定飛行模式Normal是高感度，飛行模式Idle-up 1及Idle-up 2是低感度。

若您使用的遙控器具備調整感度的功能，請將高感度設為70%，低感度設為50%。㈣試飛及調整

發動引擎，將直升機起飛并且保持在停懸的位置。

調整油門曲線及螺距曲線，使停懸時油門搖桿正好在50%的位置。

若停懸時機頭會偏左，則調短尾舵連桿的長度，若機頭會偏右，則調長尾舵連桿的長度。

先將直升機保持在停懸的位置，并且確認尾舵不會偏向任何一方，然後加油門使直升機垂直爬升，若爬升的過程中機頭會偏左，則增加”上跟軸“的數值，若機頭會偏右，則減少”上跟軸“的數值。反覆地測試，直到爬升的過程中機頭不會偏向任何一方。

先將直升機停懸在安全的高度，并且確認尾舵不會偏向任何一方，然後收油門使直升機垂直下降，若下降的過程中機頭會偏右，則增加”下跟軸“的數值，若機頭會偏左，則減少”下跟軸“的數值。反覆地測試，直到下降的過程中機頭不會偏向任何一方。

將飛行模式切到Idle-up 1，油門全開作高速直線飛行，調整Idle-up 1的”上跟軸“數值，直到機頭不會偏向任何一方。

作內筋斗或540°失速倒轉，調整”下跟軸“的數值，直到機頭不會偏向任何一方。

㈤重點提示

在不會產生追蹤現象的前提下，要盡可能將陀螺儀的感度調大，靜態飛行時的感度約為70~90%，上空飛行時的感度約為50~70%。若低於此感度范圍即有追蹤現象，則調短尾舵伺服機的擺臂長度。若高於此感度范圍仍無追蹤現象，則加大尾舵伺服機的擺臂長度。

尾舵的行程量(ATV)要設為140~150%，若覺得機體旋轉速度過快，則降低尾舵大小動作比例(Dual Rate)，直到符合您的需求。請勿用增加或減少感度的方式來調整機體的旋轉速度。

若使用反應速度較慢的尾舵伺服機，可能比較容易產生追蹤現象。

怎樣選擇遙控設備

首要考慮：安全性！

遙控設備對于安全致關重要。由于遙控器是人們用來控制模型正常運行的工具，因此，在選購遙控器時，首先要保證具有絕對的安全性和可靠性，其次才是設備本身的功能多少和檔次的高低。

低檔雜牌遙控器的價格低于進口產品，往往吸引一些新手。但用在模型上非常不安全，多數容易發生跳舵和操縱失靈等故障。操縱失靈是模型的致命傷害，一旦發生，輕者毀壞模型，重者傷人，所造成的后果是不可想象的。模型活動是一項很有意義的戶外娛樂運動，但也有它危險的一面，只有在保證安全的情況下，才能充分享受航模運動的樂趣。因此，在購買每一個模型的部件時，不應該只圖一時的價格便宜而不注意檢查產品的質量，否則出現問題就后悔晚矣。

目前,日本生產的Futaba、JR、SANWA等多種進口品牌遙控器的性能是可靠的。由于是專業廠家，而且生產該產品的年限長，產品的質量是經多年考驗的，完全可以放心大膽地用在模型上。

設備的功能

類型：

遙控器分為槍控和板控。

車用遙控器一般使用槍控，槍控的設計能讓你自如地操縱車輛。

板控，也就是一般稱的面包機，多數是用在飛機上。

很多朋友問:那種類型的好?..其實兩種都好,關鍵是你自己的習慣,喜歡那種操控方式,一旦你選好了類型,就不要在中途隨便更換發射機的類型,這樣會對你的操控習慣全部改變掉,你只好從新學習了：）

如果已經擁有了一臺比較好的遙控器，就沒必要不斷追求新款的遙控設備,現在的頂級遙控器的技術已經很成熟,新款式的發售,只是有小許的改進...通道數：

遙控器是有通道數目之分的，每個通道通過控制舵機實現機械驅動舵面而變化。車、船模型基本使用兩通道或者三通道遙控器。飛機多采用4通道以上的遙控器。

功能：

遙控器在工作方式有 AM、FM、P C M之分。FM的抗干擾性好一些，P C M抗干擾的性能更高，但多為中高檔遙控器采用。每套設備都有自己的發射頻率。大體上分為27 M Hz、35MHz、40 M Hz、60 M Hz、72 M Hz，在購買時盡可能不要和已知愛好者的設備頻率一致，避免互相干擾。

中高檔遙控器一般功能多而且有液晶顯示系統，使用起來更直觀方便，但是價格比較貴，適合經濟上寬裕或水平高的愛好者使用。對初學者來說，選擇一套普通的進口遙控器已經足夠了，既經濟又實惠。

選購建議：

我們建議遙控設備的投資不要”省“。

新的車架在你的使用中會慢慢會損耗，一段時間以后你就要換一部新的車架了(當然你可以只換零件)。但是好的遙控設備就不一樣，損耗很少而且故障率低，只要沒有天災人禍（摔壞了之類），一套設備陪伴你三五年不是問題！頂級遙控器之間的技術差別很小，不像車架的設計經常有新的設計理念出來，所以我們建議初學者不需要一次購買最好最貴的車架，因為你的技術還沒有達到那個程度，購買高級車架是一種浪費。待你的技術進步后，你可以把你的舊車架賣掉或者升級。遙控設備就剛剛相反了，我們建議一開始就買頂級的專業遙控設備：）

lipo電池注意問題

1.lipo電池最怕過度放電，就是說lipo電池單顆電壓不得低于2.75V，對于一些質量不穩定的電壓要更高。2.75V是極限的低壓，低于這個電壓就會造成電池的永久損傷，lipo電池最好還是3V以上是比較合適的電壓。一般我現在是3.1V停止供電的電壓。大家不要誤以為3.1V和2.75V的電壓相差很遠，電量還會很多，其實電池3V開始的壓降是很快的也就是說剩下的電量已經非常非常少，沒有必要為了一點的電量拿電池的壽命來開玩笑。

2.lipo第二項注意的是過充，充電的電壓不要高于4.2V，當然有些好的廠家的電壓可以更高，但是絕大部分都是不要高于4.2V，特別是大C數的lipo，對于高電壓更加敏感。現在配合專門的lipo平衡充電器一般不會出現過充的問題，前提是質量可靠的充電器。

3.充電電流的問題。lipo理論上的安全充電電流是1C，千萬不要高于1C的電流充電。最好的充電電流是0.5C的電流。舉個例子：4400mah容量的lipo電池1C就是4.4A的電流，2200mah的1C就是2.2A。我現在急著用的時候使用3.5A電流充MF 4400mah的lipo電池，電池也不會發熱。lipo電池不像鎳氫電池那樣用大電流充電會爆一點，lipo的爆發力與充電電流無關，只與電池出廠時的設計C數和電池的狀態有關。所以沒有必要不需要用大電流充電。

4.lipo長時間的存放。要是電池需要長時間的存放，千萬不要充滿電以后存放。lipo電池存放最好是充進50％的電量后進行長時間的存放。

5.lipo電池長時間存放后使用，只需要把電池充滿，然后用大概2C的電流放出60％，然后充滿就基本可以回復狀態，但是達到最好的狀態還是要3次以后，但是千萬不要深放電。至于存放多久需要激活我也不是很清楚，希望專家給與指導，現在我最長的一次是充滿電以后放了一個月拿出來還是一樣的爆，而且沒有進行補充電，依然有很飽滿的電儲存。

6.lipo電池對溫度比較敏感，使用的時候最好不要高于70度，不然會對電池的壽命和容量產生影響。廠家給出的安全溫度65度。

選購直升機與裝備

１.前言 挑選遙控直升機是一門不小的學問，面對各式各樣的選擇，往往讓初學者眼花撩亂。常有初學者買了直升機後，才發現原來需要很多輔助的配件，才能讓直升機升空，不少人可能因為摸不著頭緒而打了退堂鼓。

本文給想入門的朋友以及初學者，說明一些挑選遙控直升機的基本知識，同時也將告訴您，應該準備什麼必備的工具、配備，才可以將直升機飛上天空。希望對初學者能有所幫助，讓入門之路更加順暢，最重要的是能輕松享受飛行的快樂！入門的遙控直升機，勢必要有這幾項特性∶飛行穩定、組裝容易、易維修調整、零件易取得、價格合理。想要挑選一部適合您的入門直升機，建議先了解遙控直升機的規格、結構、材料與特性。當然，優異的設計與材料往往代表了高價，因此，一分錢一分貨，拿捏之間就要由自己了。

２.規格與挑選建議

認識它，才有可能挑選比較，本節說明一些常見的規格、機構，并提供初學者挑選的建議。2.1 機身級數

這是最易得到的資料，例如雷虎 Raptor 60、京商 Caliber 30。常見的標示級數有 30 級、46 級(50級)、60 級、90 級，或是電動機的常用代號 E、EP。這說明了該直升機設計使用的引擎級數，或是使用馬達做為主動力。越大級數的直升機通常機身尺寸較大。電動直升機一般體積較小、重量輕、骨架細。這是挑選遙控直升機第一個必須決定的規格，除了第一視覺上體積有差，更重要的，這決定了將來使用引擎的大小、零配件的挑選，以及將來耗材的花費。如以飛行性能來分析，直升機和飛機有所謂的教練機是大不相同的，事實上，無論級數大小的引擎機或電動機，其航空力學都差不多，不像飛機可以藉由翼面的位置、大小、形狀、數量來根本決定飛行特性。再穩定的直升機，也不可能放開遙控器還會滯空不動的停懸，因此市面沒有所謂的教練直升機。然而，遙控直升機的飛行特性會因為零件選用、機械設定、遙控器的設定而大大不同。簡單說，同樣型式的直升機可以經過設定將高穩定性轉為高運動性。不過因為基本的物理差異以及市場定位所做的設定，一般不同級數直升機會有這些差異∶ 大級數引擎機的優點∶機身穩定、優異的動力、較好的視覺感、零件精密。大級數引擎機的缺點∶售價高、維修費高、耗油量大、小車後車箱放不下。電動機的優點∶飛行安靜、沒有燃油污染、不用準備加油及發動引擎的工具。電動機的缺點∶飛行時間短、動力不足、升級空間很小、運動性差。建議∶選用 30 級引擎動力機種。價格適中，零件、技術取得容易，且制造商發行很多適合初學的機種。2.2 十字盤結構

十字盤是控制直升機升降舵(elevator)、副翼(aileron)、螺距(pitch)的關鍵元件，簡單說，就是控制直升機前後、左右、升降的零件。可以想見的是，十字盤的穩定性，大大影響了整個機身的操控準確度，目前最常見的控制方法為三個舵面個別由一個伺服器完成動作，也就是說，藉由機械結構，讓十字盤的前後翻動、左右翻動，上下升降，各由一個伺服器負責完成。

近年，JR 發表了 CCPM(Cylic Collective Pitch Mixing)新型的十字盤控制結構，其他業者也相繼推出相同設計原理的機種，如 Kyosho 的 EMS、Hirobo 的 SWM。這新設計關鍵在於十字盤驅動方式的差異，CCPM 十字盤常見的設計為制動點以 120° 夾角分布於十字盤上，消除了一般的機械混控結構，以伺服機直接驅動十字盤，加上遙控器電腦混控，來完成十字盤前後、左右翻動，以及升降的動作。如此一來，十字盤的螺距(十字盤的升降)，要由三個伺服機一起等量動作才可以完成，同樣的升降舵(十字盤前後翻動)也一樣要動用三個伺服機；副翼舵(十字盤左右翻動)，要兩個伺服機一同動作完成。

CCPM 的優點∶ 螺距是所有舵面控制中負載最大的(因為要轉動主旋翼改變攻角)，而 CCPM 的螺距是由三個伺服機一同完成，等於制動力量是傳統十字盤的三倍，同理，升降舵也得到了三倍助力，副翼舵也有兩倍的助力，這直接降低伺服機的負擔、提升控制精準度。因為伺服機直接驅動十字盤，簡化了機械結構，因此容易維修、可以輕量化機身。

CCPM 的缺點∶ 要達到伺服機相互的混控，遙控器必須支援才可(因為不再是一個指令，一個伺服機動作)，另外，目前 CCPM 機種選擇較少，價錢也高一點。

傳統十字盤的優點∶ 最為廣用，發展也十分成熟，在零件取得上有很大的優勢，調校上很直覺，舊型遙控器也能用。

傳統十字盤的缺點∶ 相對於 CCPM，機械結構復雜，這代表組裝維修較麻煩，最重要的，伺服機的負擔較大，因而降低精準度，以及伺服機使用壽命。

建議∶如果預算許可，挑選 CCPM 型式的直升機。不過記得，CCPM 對學飛沒有太大幫助，傳統十字盤一樣可以飛的很穩定，目前市面仍以傳統十字盤為大宗，但未來 CCPM 勢必流行。2.3 機身材料 用於機體的材料有∶塑膠、金屬、碳纖維。

機身側板最常見的就是塑膠機身，因為價錢便宜、耐摔，廣為大家使用；金屬機身(一般為鋁合金)，相對於塑膠機身有較好的強度、精準度，但價錢高，抗彎曲性也較差。至於碳纖維機身，具有優異的強度、韌性、重量輕，是最好的材質，但頂級機種才會配備。別小看材料的差異，在主旋翼高轉速、高扭距的壓力下，優良的材質可以確保各機構間的運作順暢、提高機體的剛性。另外，尾管大部分為鋁材質，也有碳纖維管，對初學者操作不激烈的情況下幫助不大。

建議∶初學選用塑膠制機身即可。畢竟還是要考慮維修的花費。市面上有很多改裝的鋁合金或碳纖維機身側板，因此選購第一臺入門直升機時，也不用太擔心這問題，可以等技術進步再行更換。

2.4 引擎部分 最常用的模型引擎為二行程型式，是靠專用火星塞以儲熱方式點燃高壓的油氣。一般以排氣量為主要區分規格，單位為立方英寸，例如最常用為 32 級，意即 0.32 立方英寸(約 5.2 c.c.)，其他常見的級數有∶46、50、61、91等。市面上也有四行程的模型引擎，甚至使用汽油為燃料的引擎，結構上和除草機引擎類似。規格選用上，以搭配直升機的級數為原則，不要小直升機裝大引擎。消音管，除了降低引擎噪音的功能外，它也提供了適當的回壓以讓引擎可以發揮最大的功率。市面也有許多造型亮麗的消音管，大家常稱為”加速管“，對性能提升有幫助。

還有很重要的東西，火星塞。以”熱值“為主要的區分規格。拿常見的 O.S.廠牌火星塞做說明，熱值 A3 大於 #8 大於 A5。以原廠使用建議來說，A3 適用於 32 級直升機引擎以及初學使用；#8 為通用級；A5 適合搭配高助燃劑燃料使用。

建議∶選用一般二行程模型引擎，因為動力充足、結構簡單，調校容易。挑選消音管，用一般型式就行了，有的引擎套件會包含在內，高價的加速管但對初學來說，沒有太大幫助，再說摔壞了損失不小。2.5 伺服機

提醒初學的朋友，千萬不要為了省錢將以前玩小遙控車或是飛機不知規格的舊伺服機拿來用，那是很危險的。如伺服機因超載而故障，只有摔機一途，千萬不要因小失大。

建議∶如果同時第一次添購遙控器，通常會附四到五個標準型的伺服機，確認一下規格，一般用於 30 級直升機都沒問題，如果使用傳統十字盤，建議螺距使用高扭力的伺服機。2.6 陀螺儀

陀螺儀(GYRO)的原理以及簡介，可以參看站內許多陀螺儀的使用說明。目前各廠商都推出廉價的機頭鎖定式壓電陀螺儀，真是玩家們的福音，以往都是機械式陀螺儀的天下，笨重、耗電量大、故障率高，常見的如 Futaba 153BB，因為當時壓電式陀螺儀的價格是天價，只好乖乖用機械式了。

如今，建議現在想要買陀螺儀的朋友務必選購壓電式陀螺儀，也最好挑選鎖定式的陀螺儀，因為鎖定式陀螺儀可以保持機頭的方向，這對初學時培養方向感有很大的幫助，避免因為打錯方向而造成摔機。高級的壓電陀螺儀，更提供了許多精細的參數選項，或搭配數位高速伺服器一同出售。

目前陀螺儀幾乎都是 JR 與 Futaba 的天下，設計的理念各有不同，但都是很好選擇，建議挑選時考量技術支援的問題，設定陀螺儀也是一門學問，簡易型的陀螺儀設定正確，表現也是很好的。

建議∶簡易型的機頭鎖定式壓電陀螺儀，搭配高速伺服機。2.7 主旋翼、平衡翼、尾旋翼

大部分的直升機套件送的都是木質主旋翼，以學飛來說，固然木質主旋翼性能差，但練練停懸絕對是可以的，但還是再一次提醒初學者，千萬注意安全，固定好主旋翼的夾片。平衡翼及尾旋翼使用原廠的就可以了，一般入門機種都加重平衡翼以緩和動作，適合學飛。

建議∶使用木質主旋翼一段時間，等控制熟練些再更換為玻璃纖或碳纖維主旋翼。2.8 尾旋翼驅動方式 直升機的尾旋翼有兩種驅動方式∶

皮帶傳動∶藉由一條長皮帶穿過直升機尾桿來帶動尾旋翼。軸傳動∶由一金屬桿或是碳纖維桿來帶動，兩端以齒輪傳動。皮帶傳動的優點∶傳動安靜、耐用(摔不壞)。皮帶傳動的缺點∶必須注意皮帶的張力，太松了可能造成滑齒，傳動不完全，太緊了又造成動力損失。軸傳動的優點∶可以承受較大的扭力，能量損耗也少。軸傳動的缺點∶一旦摔斷尾管，傳動軸也要一并更換，另外因為傳動軸兩端有傘狀齒輪機構，可能有崩牙的危險。何者為優？各有其支持者，單看個人使用習慣了，但一般只有 60 級高級機種才會讓您有兩種選擇。建議∶使用皮帶傳動即可，簡單經濟。

2.9 滾珠軸承數量 因為遙控直升機有很多的連桿關節，必須使用很多的軸承，然而為了降低成本，很多的入門機使用大量的銅軸襯(bushing)取代滾珠軸承(ball bearing)，如此一來，這些活動關節的精準度以及壽命將大大降低。一般以”BB“來簡稱滾珠軸承。例如雷虎 Raptor 30，49BB 就是有 49 個滾珠軸承。事實上，這對入門學飛沒有直接關系，卻對長時間使用有大的幫助，因此在這提出，否則事後要升級那需要重新組裝，可是很耗時的。建議∶更換所有的銅軸襯為滾珠軸承。2.10 組裝完成度 一般區分成三類∶

套件(Kit)∶散件，幾乎所有機構都沒有組裝。半完成件(ARFReady To Fly)∶只要加上遙控系統，甚至有的連遙控器都一起賣，充電、加油後就可以升空了。建議∶挑選套件自行組裝，這樣可以熟悉您的直升機，但組裝後務必請店家或是高手調校試飛，以免有何細節閃失。另外，請店家或是有經驗的前輩組裝也是一個選擇，畢竟安全第一。３.必備工具與選用工具

相信不少人都有這樣的經驗，興高采烈的買了直升機套件以及遙控器，也努力的組裝調整完成，當要上場試飛時才發現燃油”倒"不進油箱，或是不知道啟動器接哪里，甚至什麼都買了，就是缺一顆火星塞。

這整理了一個必備工具表以及選用工具表，所謂必備就是沒有它，保證您的直升機升不了空；而選用的，大多是一些調校、或是輔助的工具。希望初學者連同購買直升機本身時一同準備好基本的必備工具，雖然是些小東西，但也算是直升機本身的一部分，不容小覷。3.1 必備工具

本文的設定對象是初學者，很多進階的資訊并沒有說明，目的是希望初學者能輕松地入門，例如引擎、伺服機及陀螺儀的學問太多了，絕對不是三言兩語可以說清楚講明白。前輩們常說，飛遙控直升機，七分靠調校，三分靠操控。正確的組裝調整，才能將您的愛機性能發揮的淋漓盡致。無論您的選擇是什麼，好好的調校它，一定可以帶給您無比的樂趣!

遙控直升機模型問與答

遙控直升機模型問與答——入門篇

問： 不知道什么直升機適合我入門學習？

答：入門學習的最好選擇是共軸雙槳結構的直升機，這種結構的自穩定性是最好的，飛行速度緩慢，堪稱是直升機中的教練機！如Lama-2。也可以選購傳統的主旋翼+尾旋翼結構的小級別機型，飛行速度較快，飛行空域更廣，但是盡量選購自穩定性能較好的產品！如Cupid-II。返回TOP

問： 模型直升機能飛多高，多遠？

答：由于高度越高，空氣密度就越低，所以直升機的飛行高度一般比固定翼飛機要低很多，即使是這樣也已經遠遠大于我們的目視控制距離和遙控距離，所以可以這樣來講飛機的飛行高度與飛行距離是由遙控設備的安全遙控距離和目視距離所決定的。體形特別較小的飛機一般的飛行高度也可達到20米以上(大約5-6層樓)。返回TOP 問： 模型直升機能在空中飛多久？

答：飛行的時間(留空時間)多少主要是由動力系統決定的。如電動直升機使用的電動機功率大小和攜帶的電池的電壓與容量，油動直升機使用的發動機排氣量和攜帶的燃料容積。一般無論是電動還是油動一次充電或加油后的留空時間在10-20分鐘左右。一是能源重量的限制，其二也是考慮到避免操控者長時間精神高度集中的過渡疲勞而造成操控失誤。返回TOP

問： 為何直升機那么難飛，沒有想象的那么好飛？

答：主要是由于2大原因造成的：1.直升機的自穩定性是不能與固定翼飛機相比的。除了共軸雙槳結構的直升機之外，還沒有任何一款直升機可以做到不控制狀態下較長時間穩定的漂浮在空中(一般在10-20秒之內就會失去平衡而墜地)，所以必須時刻保持精神高度集中的控制！2.由于初學者在一開始還未在大腦中形成對控制方向的一種條件反射，所以往往在飛機處于某種飛行姿態下，通過發射機給與飛機錯誤的動作指令，甚至是大腦一片空白，而飛機卻不能給與操控者足夠的時間去更正，而造成墜地！只要不斷的正確練習后就可以操控自如了！在初期也可以借助電腦模擬器來完成練習。返回TOP

問： 為什么直升機起飛時會向左或其他地方偏移，而不是筆直的起飛？

答：由于陀螺效應與主槳下洗氣流的影響，所以一般直升機在起飛時向左傾斜是正常的！需要略微的向右打些副翼控制桿(右手水平控制桿)，而不能通過副翼微調修正，等觀察穩定懸停后機體的左右側移的情況再調整副翼微調。如果向其他的方向偏移可以在地面上時通過微調進行修正。返回TOP

問： 什么是懸停，為什么要練習懸停？ 答：懸停是直升機所特有的一種飛行方式也是直升機飛行的魅力所在！顧名思義就是直升機幾乎靜止的停留在空中的某一處高度，從而可以完成普通固定翼飛機無法完成的任務！對于剛入門的朋友必定要從懸停飛行的練習開始，因為直升機的起飛、降落，以及其它的一些飛行動作的開始和結束都需要首先進入懸停飛行狀態。所以懸停就成為了直升機飛行的基礎練習科目！返回TOP

問： 什么是普通十字盤控制模式？什么是CCPM十字盤控制模式？他們有什么區別？ 答：在普通模式十字盤控制方式下，副翼的動作僅僅由副翼舵機完成，升降的動作僅僅由升降舵機完成，槳距的變化也僅僅由槳距舵機完成，3個舵機各司其職。CCPM模式十字盤控制方式下，十字盤每一個動作都由3個舵機同時動作完成的。比如槳距的變化3個舵機同時推拉十字盤上下運動，副翼的動作同時由副翼和槳距舵機同時1推1拉完成，升降的動作由升降舵機和副翼及槳距舵機完成的1推1拉完成。

從上面的區別來看，比較兩者的區別普通模式對單個舵機的力矩要求比較高，因為單一動作只有1個舵機出力，而CCPM任何單一動作至少有2個舵機出力，所以對舵機的力矩要求較低。但是，CCPM對舵機性能一致性的要求較高，舵機的行程與速度應盡可能的一樣，否則會造成動作變形，比如槳距變化時3個舵機同上同下，如果行程不一樣，就會造成不同槳距下十字盤不平，出現傾斜。如果速度不一樣，同樣會造成槳距變化中十字盤不平！

從飛行性能上來講2者之間對于初學者感覺不出什么區別，對于電動直升機的設備輕量化要求CCPM具有更多的重量以及動作力量上的優勢，所以如果3D飛行CCPM將體現出明顯的優勢！而普通的飛行CCPM同樣表現更穩定。

問： 什么是槳距？ 答：槳距指的是直升機的旋翼或固定翼的螺旋槳旋轉一周360度，向上或向前行走的距離(理論上的)。就好比一個螺絲釘，您擰一圈后，能夠擰入的長度。槳距越大前進的距離就越大，反之越小！然而要測量實際槳距的大小是比較困難的，所以一般固定翼飛機使用槳距不變的螺旋槳上都會標明其直徑和槳距的大小(單位以英寸居多)，以便于和合適的發動機配套使用。絕大多數的固定槳距的直升機槳一般是專為某一級別的飛機定制的，所以只標明直徑。可變槳距直升機可以非常容易的通過測量槳葉的攻角(迎風角度)大小來體現槳距的大小，和變化幅度。返回TOP

問： 什么是變距直升機？ 答：變距指的是槳距可以隨油門一同變化的直升機。和固定槳距的直升機相比有眾多的優點！簡單的來講，具有更高的動力效率，更高的主槳轉速，更平穩不畏懼氣流(可在較大風甚至5級以上風的氣候中平穩飛行)，更敏捷的反映，如果使用3D主槳(雙凸對稱翼型主槳)則可獲得3D飛行能力(橫滾，失速倒轉，倒飛等動作比如Align Trex和黑鷹3D直升機)。

但是相對于固定槳距的直升機，同時具有變距機構復雜，調試維護難度高，遙控設備要求高，動力系統要求高，體形較大，破壞力大等缺點。所以對于入門來說，性能優越的小型固定槳距直升機，如Lama-2或者Cupid-II更適合！返回TOP

問： 螺旋槳使用之前為什么要作動/靜平衡？

答：靜平衡主要指2支的重量要一致，動平衡主要指2支的重心要一致！舉個例子，大家都知道子彈的威力，其實子彈的重量只有20g左右，它的威力來自于大于700m/s的高速度，高速賦予了他極大的動能！高速旋轉的螺旋槳的最外緣的線速度可以達到60m/s(200km/h)以上！具有的高動能不可忽視。在如此的速度下，不同的重量產生的動能差也極大，造成巨大的震動！如果重量相同，而重心不同，同樣會出現在同一個半徑上(同心圓)的動能也會有差異。所以必須保證螺旋槳的動靜平衡！返回TOP

問： 什么是雙槳？

答：雙槳是指2只或多只槳葉在旋轉時，一高一低不在同一個旋轉平面上！槳尖就好像張開的剪刀口。雙槳是由于2只或多只槳的槳距不同造成(升力不同，這是在完成了對2支槳動/靜平衡工作后)。只要在所有的槳葉尖部做上不同的標記并以其中一個作為基準，然后觀察旋轉時其它槳位于基準槳的上部還是下部，即可對其它槳的槳距(攻角)進行細微調整再次觀察，如觀察不到一高一低2個旋轉平面即已消除雙槳。雙槳會引起強烈的震動，是必須被消除掉的！返回TOP

問： 如何安裝副翼(穩定翼)？

答：2個副翼的安裝應該是完全沒有角度的也就是0度！返回TOP

問： 不知道陀螺儀是什么，起什么作用，為何比較貴？什么是鎖尾(頭)陀螺儀？如何判斷鎖尾還是非鎖尾陀螺儀？

答：陀螺儀是用來平衡直升機的方向的，就好像固定翼的方向舵一樣。它能夠自動的控制直升機，在發射機沒有給出方向指令時，保持原來的方向！因為它是一個帶有高靈敏傳感器和高度自動化的微型設備，所以它的價格相對較高一些。

現在的中端陀螺儀都帶有鎖尾，他的工作方式不同于普通陀螺儀，簡單一點講，他不但對瞬間的大幅度的偏轉具有修正力，而且對于持續的緩慢的小幅度的偏轉同樣具有強大的修正力，比如不斷的側風影響，普通的陀螺儀就不具有持續的修正能力，機尾會慢慢轉向下風區，出現機頭轉向風吹來的方向，就出現了所謂的風標效應！鎖尾陀螺儀就可以持續給尾舵機修正信號始終保持抵抗風力！另外鎖尾功能在直升機的3D飛行中是必不可少的！

鎖尾還是非鎖尾可以通過尾舵機的反映判斷，如果左右打滿舵然后迅速回中，如果此時尾舵機立即跟著回中則表示陀螺儀工作在非鎖尾狀態(有些陀螺儀可以在鎖尾與非鎖尾之間隨意切換)或者是普通陀螺儀，如果不回中或者略微回一點表示工作在鎖尾狀態。回TOP

問： 什么是追尾？為什么會追尾？如何把尾巴鎖的更好？

答：追尾的表象是機尾快速的向左右來回搖擺！關于追尾的問題，主要的原因是由于感度過高造成的。但是我們要注意的是感度不僅僅指陀螺儀本體感度。以下的因素在不調整陀螺儀本體感度時，同樣影響著最終的感度。

一、感度與尾舵機搖臂的長短有關，搖臂越長相當于提高了感度，反之則降低了感度，同時搖臂越長要求尾舵機的速度越快，要最好的效果就需要速度與長度相匹配；

二、尾槳的轉速，尾槳的轉速越高相當于提高了感度，反之則降低了感度！所以一般3D模式的陀螺儀本體感度設定比普通模式要低5%-10%，以防止追尾！

三、尾舵機的反映速度(不是指轉速)，反映速度越快則可將陀螺儀本體感度相應提高，反之降低。

四、不順暢的聯動機構也會造成追尾！

要尾巴鎖的好避免各種各樣的問題必須密切關注以下幾點： 1.陀螺儀的安裝是否穩妥，有無松動？安裝是否垂直？

2.陀螺儀是否被安裝在電動機或者調速器周邊很接近的地方？ 3.陀螺儀是否被安裝在震動非常大的飛機部位？ 排除任何不正常的震動，盡可能的把陀螺儀安裝在靠近主軸的位置，這樣才可能將陀螺儀本體的感度調到最高！這是相當重要的！4.調速器輸出的接收電源中是否存在雜波？

直接使用電池試一下！這類的問題一般出現在電動直升機或者使用某些獨立BEC供電的情況下！

5.尾部的機械部位運動是否順暢？

從尾舵機的連桿開始逐步檢查每一個和尾槳變距有關的連接與滑動件，必須保證尾舵機的連桿推拉完全的輕松舒暢，合理的限定尾槳的最大槳距變化范圍！6.尾舵機工作是否正常？

選擇一顆反映速度夠快的尾舵機也是最直接的方式之一，但是要發揮出舵機的最大效能搖臂安裝孔位的選擇就很關鍵，原則是孔位的行程足夠——已經限定的尾槳最大槳距變化范圍即可！這樣才可能將陀螺儀本體的感度調到最高！返回TOP

問： 什么是自旋？為什么會出現自旋？

答：自旋就是機體以主槳軸為圓心360度旋轉！如果出現自旋，那么有兩個可能。

一、高速向左或右旋轉，打方向舵無作用，則是陀螺儀反向，可切換陀螺儀本體上的反向開關。如沒有反向開關，可通過反向安裝固定陀螺儀來實現；二，機頭向左(主槳順時針旋轉機型)較緩的自旋，如Align Trex和黑鷹3D直升機，滿打右舵，有改善，但不能完全克服，則是主槳懸停槳距設定太高。返回TOP

問： 為什么電動飛機上沒有電源開關？

答：電動飛機一般都不設置電源開關的原因是開關的導通電阻較大(是普通導線的幾十倍)對于大電流放電的模型來講會產生高溫和巨大的電壓降以及電源損耗！同時電源開關在大電流工作時的可靠性也成問題(很可能燒毀)！所以，就取消了電源開關。那么有些電動模型有電源開關呢？這是因為開關不是直接串聯在動力電源和設備之間的，而是由電子調速器提供的一個額外的功能。所以開關的功能只是保證在關閉時不向設備供電，但是調速器本身還是與電源直接接通的，并且一直在工作并沒有斷電，最后還是需要移除電源。返回TOP

問： 什么是電子調速器？ 答：電動直升機的動力是由各種電動機提供的，動力的輸出大小是由電動機的轉速來確定的，而電動機的轉速就是由電子調速器控制的。控制步驟如下：發射機油門的高低位置通過無線電信號被飛機上的接收機所接收解碼后，傳輸到接在接收機油門通道插座上的電子調速器3芯信號輸入端，調速器根據信號判斷將調速器另一端所接的動力電源分配出多少電能給與電動機，以起到調整電動機速度的功能。我們可以把調速器簡單的看作一個可調電阻(事實上要復雜的多)。返回TOP

問： 什么是有刷電動機，什么是無刷電動機，他們有什么區別？

答：電動機有有刷和無刷之分。有刷電動機的2個刷(銅刷或者碳刷)是通過絕緣座固定在電動機后蓋上直接將電源的正負極引入到轉子的換相器上，而換相器連通了轉子上的線圈，3個線圈極性不斷的交替變換與外殼上固定的2塊磁鐵形成作用力而轉動起來。由于換相器與轉子固定在一起，而刷與外殼(定子)固定在一起，電動機轉動時刷與換相器不斷的發生摩擦產生大量的阻力與熱量。所以有刷電機的效率低下損耗非常大。但是，他同樣具有，制造簡單，成本及其低廉的優點，被普遍的應用在如Lama-2和Cupid-II上，發揮著良好的表現！

無刷電機顧名思義就是沒有任何刷！他的空載阻力主要來自轉子與定子的旋轉接觸點，所以一般的無刷電機在轉子兩端都使用了滾珠軸承來減小摩擦！這樣就不會有大量的摩擦阻力與熱量(其實還是會發熱，只是熱源來自于線圈上的電阻損耗)，具有極高(80%-90%以上)的效率與高轉速！一般應用在需要大功率輸出的模型上，提供卓越的強勁動力如Align Trex和黑鷹3D直升機！

雖然有人稱其為“直流無刷電動機”，但事實上模型上使用的無刷電機就是3相交流電動機！那為什么我們可以用普通的直流電源來驅動他呢？奧秘就在于我們使用的無刷電子調速器，他與普通的有刷電子調速器有很大不同！返回TOP

問： 什么是無刷電子調速器？

答：無刷電子調速器與有刷電子調速器的根本區別在于無刷電子調速器將輸入的直流電源，轉變為三相交流電源，為無刷電動機提供電源。返回TOP

問： 什么是無刷電動機的KV值？

答：KV是一個轉速單位等同于RPM/V，就是每1V電壓獲得的每一分鐘的空載轉速。舉例一個無刷電動機的轉速是2500KV，那么給他輸入10V電壓時他可以達到每分鐘2500x10=25000轉。返回TOP 問： 什么是內轉子無刷電動機？什么是外轉子無刷電動機？有什么區別？答：內轉子就是轉子(磁鋼)在定子(線圈)的里面轉動，這種無刷電機的結構與普通的有刷電機差不多；外轉子正好相反轉子(磁鋼)在套在定子(線圈)的外面轉動。他們的不同機械結構決定了不同的性能。

內轉子轉速高一般都高于2500KV以上，但是由于轉子直徑小所以扭矩小，通常使用在需要高轉速，低扭矩的場合，可直接驅動小直徑的螺旋槳或者通過合適的減速傳動比獲得更大的扭矩，如Align Trex和黑鷹3D直升機！與內轉子相反外轉子一般轉速不高于2000KV，但是轉子直徑大扭矩就大，相當于內轉子電動機通過一個減速傳動比獲得更大的扭矩，絕大多數情況下應用在固定翼飛機中直接驅動大直徑的螺旋槳，如T-34特技教練機。返回TOP

問： 什么是130，280，370，540，2030，2040電動機？

答：這些數字表示了電動機的規格，一般有刷電動機的規格如130，280，370，540級的數字代表了電動機的長度，如130級(長約13mm-15mm)，一般長度約大功率越大，但是我們可以發現一些標稱370級的有刷電機長度只有28mm-32mm，這種標稱表示了這個280級電動級的功率相當于370級。

而無刷電機一般使用直徑和長度同時標稱，如2030級，就是說電動機的直徑是20mm長度是30mm。當然，也有無刷電動機使用130，280，540標稱的，但是這與電動機的尺寸是沒有關系的，也不能等同于有刷電機的規格。返回TOP

問： 什么是舵機？

答：任何遙控模型都離不開舵機。他是應用最多最重要的最終執行操控者指令的執行者。他一般是一個小(黑)盒子，盒子兩邊有安裝孔，有個輸出轉軸，可以安裝一個圓形(十字或一字形)力臂，還有一條和電子調速器一樣的3芯信號連接線，連接于接收機上相應的通道接口。當發射機的遙控桿被推動時，舵機的轉軸連動力臂一起轉動一定的角度，角度大小取決于遙控桿被推動的幅度。將電信號轉化為機械力，驅動飛機的各個舵面。返回TOP

問： 入們要選擇什么樣的遙控設備？ 答：遙控設備對于模型來說是非常重要的，但是入門機型一般使用普通的通用型4通道全比例遙控就已經滿足了！最好是直接購買已經配套齊全，并且調試完成，馬上就可以進行飛行的RTF(Ready To Fly)版本100%成品機！而不必專門購買高級的遙控設備。返回TOP

問： 什么是通道反向開關？

答：簡稱REV全稱SERVO(司服器)REVERSING(反向)，由于不同的遙控設備(舵機/調速器等)的接受信號存在不同的方向，我們可以簡單的理解為不同的正負極性。如，某個舵機在本來推桿是向左轉，但是換了一個舵機他卻是向右轉。為了解決這個問題，一般在發射機上為每個通道都提供了正反向開關，入門級遙控設備一般在面板的右或左下角，也可能是其他的地方設置了一組撥動開關與通道一一對應，上下撥動開關就可以改變相應通道的信號方向。在具有LCD屏幕的高端設備中一般會有專門的SERVO REVERSING或REV菜單，可在菜單中進行設定。返回TOP

問： 什么是EPA？

答：EPA全稱End Point(終點)Adjustments(調整)，用于調整通道的兩端終點的最大行程，一

第四篇：《拒腐防變每日一課》心得體會

《拒腐防變每日一課》心得體會

前些日子，行里組織收看了《拒腐防變每日一課》系列教育片，看到片中曾位居高位的黨的國家干部，被貪欲沖昏了頭腦，一步步走向犯罪的深淵。我們央行的工作看似簡單，如果不注重自己的修養，也將走向犯罪。

片中的幾位服刑人員剖析了他們心靈蛻變、走向犯罪、痛心疾首的懺悔。這些服刑人員過去都有一個幸福美滿的家庭，有一個相對舒適趁心的工作環境，有一個較能發揮作用和才能的工作崗位，甚至成為部門的重要崗位領導。但是他們由于貪圖享樂、目無國法、走向犯罪成為階下囚，深深體會到大墻外的自由與快樂不再所于自己的痛苦。教育我們，作為人民銀行的員工，要引起長期的警覺和思考。從此加強內控，遵章守制，倍加珍惜各自的工作崗位，把握好自己的人生目標，且不可貪婪而毀掉一生。

通過觀看光碟，服刑人員的現身說法，使我受益非淺,體會頗深,思想上產生了很大震動,對自己的言行做了深刻反思。在日常工作中，我們的每個員工都要時時進行自我教育、自我剖析，吸取教訓，警鐘長鳴，并對照有關金融法規和規章制度，自我查找履行崗位職責及遵紀守法等方面的差距，明確今后工作的努力方向，遏制違法違規案件的發生。

要做好案防工作，關鍵是人，務必牢固樹立人本觀念。

一、要經常性抓好員工的政治思想和職業道德教育，使其樹立正確的人生觀、價值觀，自覺抵制腐朽思想的侵蝕，做到“常到河邊走，就是不濕鞋”，做到警鐘常敲，預防針常打。

二、抓好員工監督管理，健全要害崗位、重要環節人員輪崗，異地交流制度和相互制衡機制，嚴防內部工作人員互相勾結，共同作案。

三、抓苗頭，抓落實，抓薄弱環節，確保案防措施到位。今后，我在自己崗位上要做到盡職盡責,堅決按照操作規程辦理每筆業務,做好監督工作.走好自己的路,當好央行的一員兵。珍惜自己的工作崗位。把握好自己的人生目標。

第五篇：每日一課活動方案

每日一課活動方案

一、指導思想

為進一步加強公司基層安全管理工作，完善安全管理體系的建立，推動安全基礎工作的合理有序開展。切實做到安全管理縱向到底、橫向到邊的管理方式，減少現場隱患、違章，避免各類工傷事故的發生。同時結合“知行合一”活動深入，充分發揮“關鍵四種人”的作用，加快推進職工隊伍向學習型、知識型、智慧型、技能型轉變，適應高產能高效企業建設需要，培養一支安全素質高，技術過硬的職工隊伍。決定利用各班組班前班后會時間開展“每日一課”學習活動，以提高職工對崗位知識、崗位技能的學習效果，以及上下班途中、居家旅游等各方面的安全常識及應用技能。

二、活動主課

每天三分鐘

安全記心中

三、活動組織領導

“每日一課”活動領導小組： 組長： 副組長： 組員：

“每日一課”活動工作小組： 組長： 副組長： 組員：

四、活動內容及安排 活動分為4個步驟 第一步

制定培訓計劃

安全環保部每月底制定下一月度詳細的學習培訓計劃及內容，于月底發于各工區處，并要求嚴肅學習態度，保證人員、內容、時間三落實，切實從學習中抓出成效。

第二步

班組開展培訓

各工區將本月安全學習內容下發至各班組，要求各班組在班前班后會上學習，每天學習一課，使職工每天掌握一點知識，在日積月累中提高安全意識和操作技能。

第三步

隨機抽查情況

安全環保部將在每月不定期對職工學習“每日一課”的情況進行抽查，抽查工區班組未及時開展“每日一課”的宣傳教育及員工未認證吸取，沒有掌握“每日一課”內容，給予通報考核。

第四步

月底抽查考試

每月底，安全環保部結合當月“每日一課”的學習培訓計劃，制定出相應的考題，在工區隨機抽查職工，并要求職工進行考試。堅持以考促學，考試成績與各人每月安全獎相掛鉤，對抽查培訓教育不到位的部門工區班組進行扣分考核。對抽查班組認真開展，員工知曉情況較好的部門工區給予加分獎勵。

“每日一課”活動的開展，一天學習一課，使職工每天掌握一點知識，在日積月累中提高安全意識和操作技能。