第一篇：大副實習報告

篇一：大副實習報告

中海集團/廣海集團英華船員公司 – 高級船員船上培訓記錄附作業

china shipping yinghua crew management co.– officer’s training log book 職 責 熟 悉

1.大副的工作職責

大副是船長的主要助手，在船長的直接領導下負責本船的行政管理，貨物運輸和甲板部的維修保養，參加航行和停泊值班，協助船長作好安全工作。大副是甲板部的負責人，并應牢記在任何時候都能代理船長。大副的職責很多，主要有以下一些，在實習期間做了了解。

一、執行貫徹上級指標和本船船務會，制定并組織實施甲板部各項工作，處理工作中的問題。安全優質地完成各項任務。

二、組織本部門進行技術業務、規章制度和qsms文件的學習，不斷提高所屬船員的技術水平和工作能力。

三、貨運方面的職責：

1）對貨運工作質量負責，了解國際和國內相關法規。

2）運用本船資料、根據航次任務和船長對吃水及穩性的要求，保證安全的前提下，提高裝載能力，合理編制配積載圖。

3）裝載前會同港方負責人驗艙，確認貨艙符合要求、適貨，并簽字。

4）裝載前，填寫裝卸通知書，由船長簽字交港口，監督港方嚴格按貨物配載圖裝載。5）裝運危險貨物或其他特殊貨物時，應按規定申請相關部門檢查監督并取得相應單證。6）組織本部人員學習貨運業務知識，貨運規章，裝卸貨完畢后，應認真審閱簽署一切單據。7）航行途中對貨物負責管理、檢查，使之保持良好的狀況。8）發現短貨時，應認真核實，查明原因，分清責任。

9）外貿船舶要按合同要求進行交接，本船所簽提單數量要與商檢數量一致。

10）每季度測量常數，并報有關部門。如有較大變化應分析原因，做好記錄并報船長。

四、日常職責：

1)主持甲板部日常工作。

2)認真貫徹執行cwbt，作好維修保養工作。3)負責甲板部物料的申領、驗收、存耗統計。4)負責淡水管理，短缺時應制定節水措施。5)制定生活作息時間制度。

6)保管醫藥器材，執行一般醫療防治和衛生保健工作。7)督促有關人員做好救生、消防堵漏器材的養護工作。

8)遵守國際、國內公約，嚴防污染環境，認真填寫垃圾記錄簿。9)經常深入作業現場，檢查保養檢修工作。

10)了解所屬船員的思想和工作情況，關心他們的生活。11)保管有關圖紙和記錄照相器材及氣體測量儀等。12)負責船上環境衛生。

13)關注甲板部的安全用電情況。

五、航行、進出港職責：（簡略）

1）航行時負責當值0400—0800及1600—2000班，保證航行安全。

2）進出港時一般在船首了頭，指揮木匠拋、起錨，靠、離泊時在船首指揮系解纜。

六、修船時職責：中海集團/廣海集團英華船員公司 – 高級船員船上培訓記錄附作業 china shipping yinghua crew management co.– officer’s training log book 1)負責擬訂甲板部廠修、自修計劃，開好修理單。2)進廠和出塢前，作好清理工作，組織配合廠修和自修力量。3)進塢后和出塢前，檢查船底塞和船殼等。4)修船期間，應加強同廠方合作。5)加強安全操作和安全教育。6)整理歷年的修船記錄和修理單。

七、棄船時攜帶雙向無線電話,掌握gmdss設備的使用。

八、船長因故不能工作時根據指令代理船長職務。

2.公司（質量）安全管理體系文件，文件的修改/更新程序

公司（質量）安全管理體系文件在實習期間已做了了解、熟悉，并了解大副有關qsms運行及有關報表。文件的修改/更新程序：公司qsms文件由安監部負責組織編寫及修改，公司qsms補充文件由各單位和部門負責組織編寫與修改。文件在下述情況下，將進行修改：1）在qsms運行中發現問題，或qsms文件存在缺陷；2）重新標識的項目；3）有關國際和國內公約、國際和國內法規、規范進行修改或補充時。文件在下述情況下，應予以撤換或改版：1）文件改動較大時，應整章撤換或改版；2）文件結構改動較大時，或文件多次修改，變化較大時，應改版；3）公司機構變化時，應改版。3.中海貨運（或其他船東）的船東總指示

實習期間對《中海貨運船東總指示》做了了解和熟悉，船東總指示和質量安全管理體系文件一樣，都是規范船員在日常生產管理中必須遵循的行為準則，并和質量安全管理體系文件緊密聯系，組成一個船舶安全生產、保持船舶正運作的規章制度的有機整體，是公司對船舶實施管理的主要依據。重點了解大副相關的職責、設備的檢修和養護以及船員管理的相關內容。4.租船人指令及租船合同要求

當船舶以航次租或期租的形式出租給租家時，租家都會給船舶一份租船指令（航次命令），仔細說明其航次要求，其中包括很多方面的內容，包括：航線裝卸港、起租和交租的日期、地點、貨種及貨量、洗艙要求、受載日期、裝卸港資料、租家或其代理人的聯系辦法、燃油及淡水的有關規定、是否使用船上設備、報告制度和內容、租金交付、貨物積載場所、停租條款、責任或免責條款、共同海損以及其他注意事項的規定，都會詳細說明，船方應認真閱讀。5.垃圾管理計劃

根據《marpol73/78》公約的要求及我國有關規定，每艘400總噸及以上和載運15人及以上的船舶必須制定一份《垃圾管理計劃》，其內容包含：指定執行計劃的負責人，船舶垃圾的收集、加工、儲存、排放程序，全體船員應嚴格執行本計劃對垃圾進行有效的管理，防止水域污染。大副是本《計劃》的具體實施人，主要職責有：1）負責組織垃圾管理人員實施垃圾管理計劃；2）負責垃圾管理人員的培訓和訓練工作；3）船舶發生垃圾污染事故時，現場指揮應急處理工作；4）負責聯系垃圾接收處理事宜；5）負責垃圾記錄本的記錄和保管。6.船長處的法定/船級證書 船長處的文檔管理系統

船長處的主要法定證書有：公司doc副本、船舶smc、國籍證書、貨船結構和設備安全證書、國際噸位證書、國際載重線證書、貨船無線電安全證書、國際防油污證書、國際防止生活污水污染證書、氣脹式救生筏檢驗證書、大型co2稱重證書等等。

根據公司文件qsmi27-01規定，船長處的文檔管理系統包括以下十三個記錄夾：1）上級文件/qsms信息；2）通訊往來記錄；3）qsms船長季報；4）不符合、缺陷、不合格記錄/匯總表；5）安全自查中海集團/廣海集團英華船員公司 – 高級船員船上培訓記錄附作業

china shipping yinghua crew management co.– officer’s training log book 糾正、閉環記錄；6）干部船員交接表；7）船舶qsms學習/培訓記錄；8）抵/離港檢查表；9）船舶季節性防范措施；10）應急訓練/演習計劃； 11）事故/險情/海事報告；12）內審/外審/船舶qsms評估報告；13）psc/fsc/安全檢查的報告記錄、整改。7.船舶系固手冊，靜水力曲線表 熟悉、了解。

8.stcw，marpol，m-notices，solas，sopep etc.熟悉、了解。

9.大副文檔管理系統，許可證制度，安全管理程序。根據公司文件qsmi27-01規定，大副文檔管理系統主要有以下九個記錄夾：1）上級文件/qsms信息；

2）船體檢驗與測量記錄/安全記錄；3）甲板部不符合缺陷記錄與報告；4）甲板部門qsms學習/培訓記錄；5）船舶穩性計算書/配載圖；6）年度/月度維修保養計劃；7）船舶備件物料清單/季度報表；

8）備件申領/驗收單/質量反饋；9）熱工作業/封閉艙室作業。

許可證制度和安全管理程序應嚴格執行公司qsms文件并按要求執行，主要包括進入封閉艙室、熱工作業的審批制度，每次作業前應填寫好審批表，經船長審批并核實，作業前做好相應準備工作后才能進行。

10.對物料供應目錄等的了解，了解申領物料的具體要求。實習期間詳細翻閱了《物料供應手冊》，向大副學習了物料單的填寫，掌握了各種物料申領時型號規格的填寫，并掌握對物料的核實及簽單、反饋。申領物料的具體要求qsms文件中作了規定，要求領料前仔細核查各種物料的庫存情況，認真做好下一季度的物料需求計劃，避免盲目申領，造成浪費。物料的申領、消耗都要做好記錄。11.各種圖紙、計劃和手冊的存放和內容

本船圖紙共有115份，分為八冊分類存放在會議室文件柜內，并每盒編好目錄，按目錄順序依次存放，每次使用完畢后必須原樣放回，這樣可以方便查閱，也可以平常核對，防止圖紙丟失。第一冊包括：總布置圖、線型圖、船殼板展開圖、進塢圖、艙內容積圖、積量圖、排水量曲線圖、海水流入角曲線圖、交叉曲線、船底塞布置圖；第二冊包括：中央橫斷面圖（舯剖圖）、鋼材配置圖、船尾骨材、舵構造、舵、前部二重底構造、中央部二重底構造、后部二重底構造、主橫隔壁構造、谷物裝載圖、完成圖書目錄、船首尾吃水修正曲線、key list；第三冊包括：船艏樓構造、船艉樓構造、端艇甲板構造、船長船橋甲板構造、航海船橋甲板構造、羅經甲板構造、前部艙內船側構造、艙內船側構造、艙內船側構造（中央部）、機關室構造1/

2、機關室構造2/

2、艏構造、船艉構造；第四冊包括：楊貨裝置圖、桅構造（前部、中央部）、桅構造（后部）、平臺構造、吊桿頂部各部位結構、消防設備通風筒布置、甲板上木材積載裝置圖、甲板上固定柱結構圖、系船裝置圖、救命設備配置圖、小艙口配置圖、通風筒配置圖、小艙口詳細圖、冷凍機臺；第五冊包括：雙層底油水管系及通風管、排水管及甲板洗滌兼消防管、日用清海水管、雜用蒸排氣管、壓縮空氣管、冷凍機冷卻水管、甲板機油壓管裝置圖、船長船橋甲板裝置圖、端艇甲板裝置圖、船艉樓甲板裝置圖、船艉樓內裝置圖、部員食堂裝置圖、士官食堂裝置圖、船長化妝室、廁所及船長船橋甲板裝置圖、端艇甲板廁所浴室裝置圖、船艉樓甲板廁所裝置圖、船艉樓內浴室廁所裝置圖、船艉樓內廁所、艙庫裝置圖、廚房及配膳室裝置圖；第六冊包括：楊錨機臺、楊錨機臺（平臺）、楊錨機臺（船艉樓甲板）、楊錨機配置圖、救生繩、系船機臺、救命艇楊卸裝置圖、雷達桅構造、船艉小吊桿構造、桅頂附屬屬具結構圖、前后錨燈及艉燈結構圖、航行燈結構圖、平臺吊貨鋼絲繩倒向滑車、底座結構圖、手扎裝置圖、船艏吊裝運河燈結構圖、車葉吊裝置中海集團/廣海集團英華船員公司 – 高級船員船上培訓記錄附作業

china shipping yinghua crew management co.– officer’s training log book 圖；第七冊包括：木材積載參考圖、載貨重量標定書、裝載木材等重心計算書、各艙每100噸水尺變化表、水艙容量曲線圖、油艙容量曲線圖、各種滑車卸扣使用安全負荷配置表、滑車結構圖、引航員升降機（梯子）、甲板上木材積付裝置屬具、防火控制圖、船體部要目表、壓載管、淡水管、污水管布置圖、空調房隔熱結構及機底座結構圖、載荷重量標定方案；第八冊包括：錨鏈孔結構、錨鏈結構、錨結構、楊貨機臺（船艉樓甲板上）、操舵室機器配置圖、舵機臺結構、燃油加熱管裝置圖、煙囪結構、開口配置圖、碼頭梯子結構、舷梯裝置圖、機動通風冷暖房、機動排氣試驗成績、涂裝要領、各艙梯結構裝置圖、通風筒、艙內地令布置圖。計劃和手冊的存放和內容熟悉了解。12.大副交接報告

大副的交接項目很多，共有31項，實習期間已詳細了解，主要有以下幾項：1）年度月度預防檢修計劃及執行情況，船體技術狀況；2）相關技術資料、圖紙及各種檢驗報告；3）貨艙結構及配載特性、物料的保管使用情況；4）醫藥衛生器具、藥品的保管使用及請領料計劃；5）各水艙的布局及艙容圖表、錨及系泊設備技術狀況及檢測記錄；6）舵及傳動裝置的技術狀況；7）配載及穩性資料、常數；8）修船、進塢資料及記錄、上次修船記錄及下次修船項目等等。

13.船艏纜機/錨機、系纜和錨系統的布置

實習期間多次參加靠、離泊和拋、起錨作業，對船艏纜機、錨機及系纜、錨系統都已熟悉了解。

14.散貨船安全操作規則/固體散裝貨物安全操作指南/imdg code/mfag/ems 熟悉、了解。

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china shipping yinghua crew management co.– officer’s training log book 甲板機械設備及其維修保養

1.纜機、錨機和系纜裝置的活絡潤滑和維修保養。

認真執行qsmi23—06規定對纜機、錨機進行活絡保養工作：1）應經常性進行常規加油、保養、試驗，離港后、大風浪后、拋錨/進港前必須進行檢查；2）換掉變質、失效的牛油，尤其對其內部油槽；

3）軸承、傳動機構應定期檢查加油；4）定期檢查齒輪箱油位和油質；5）經常性檢查錨機和系泊設備并調整剎車系統；6）每季度做錨鏈標志并測量錨鏈銹蝕情況；7）定期對錨機和系泊設備進行除銹工作，加強保養。

2.了解克令吊、吊桿和其他起貨設備的操作、檢查和維修保養。

本船的起貨設備是五臺單吊桿，設計swl為25噸，現已不用于裝卸貨作業，平時只用于吊開和吊蓋貨艙艙蓋。實習期間曾多次參加開蓋艙作業，已熟悉了解吊桿的操作。起貨設備由大副負責管理、檢查并指派人員進行養護。每次使用前應由主管人員進行檢查，有關操作人員應嚴格遵守起貨設備操作規程；經常按要求對起貨設備進行維修保養，各零部件和活動部件的耗蝕情況大副應按要求進行測量，耗蝕超過其規定標準則應換新。具體耗蝕標準可參考公司文件qsmi23—07附件中的規定。

3.貨艙艙蓋的維修保養；應急開關艙的操作。

實習船的艙蓋為箱型非水密艙蓋，平時應經常進行敲銹油漆保養，檢查吊環和艙口兩邊的艙蓋承放架的銹蝕情況，查看有無變形、損壞。還要經常檢查吊艙蓋的鋼絲情況。此類艙蓋只能由吊桿逐塊吊起進行開蓋艙作業，無應急開關艙操作。而對于其他類型的艙蓋，艙蓋的維修保養包括：檢查水密膠條有無老化、變形；經常對滾輪進行活絡加油，定期檢查各裝置和托架；定期對鏈條、艙蓋、導軌等進行除銹油漆；注意檢查封艙螺絲和其他附屬設備的狀況是否工作良好。應急開關艙操作：當油馬達出現故障不能正常開關艙時，通過艙口圍前后兩邊設置的兩個導輪，利用絞纜機或起貨機等動力裝置用鋼絲進行應急開關艙操作。4.液壓系統的維修保養和操作，液壓閥的應急操作等。實習船甲板設備使用液壓系統的較多，所有貨機、錨機和絞纜機都使用液壓系統。維修保養主要有：經常檢查液壓液位，及時補充油液使其達到其預定壓力保證工作正常；冬天要注意防凍保暖，使用前提前預熱；平常注意管路的保養防止銹穿。操作時應嚴守操作規程。液壓閥的應急操作：當管路發生泄漏時，迅速停止油泵，關閉應急閥，這樣可以防止過多的液壓油泄漏，減少污染。

5.電焊、銅焊和氣割等的常識。熟悉、了解。

6.按照船舶非常用設備功能檢查表的項目逐項完成檢查。已完成。

7.熟悉計劃維修保養體系，包括電腦數據輸入。熟悉。

8.噴漆機、研磨機、除銹機和注油槍等的操作和維修保養。

噴漆機、除銹機等使用前應檢查其狀況，注意檢查其零部件、電纜情況，操作時應嚴格執行其操作規程，發生漏電、異常聲響等應立即停機檢查，待修復后方可重新使用。注油槍應經常進行清潔。

9.各種動力和手工工具的操作和維修保養。熟悉、了解。

10.了解和清理船上備件和物料包括安全設備和系固設備的備件。篇二：見習大副記錄簿 1.17 1.天體定位首先要做的是選星和認星，選星的原則包括：1）明亮的星體，即一等星、二等 星；2）高度在15-70°之間以減少蒙氣差和高度差法本身的誤 差；3）星體方位分布要合 適，兩星60-90°，三星120°較合適。認星主要是使用索星卡，方法包括三種：1）-6°高 度線法；2）春分點地方時角3）地 方平時法lmt。2.計算天體的高度和方位：1）公式法：sinhc=sinφsindec+cosφcosdeccoslha ctgac=cosφtgdeccsclha-sinφ ctglha通過函數計算器或電腦可求出計算方位和高度。需要 的數據包括lha、dec、推 算緯度。2）確定天體的lha和dec：根據時間查《航海天文歷》。太陽和行星：lha=gha′（整小時）+m.s+v′±λe w（v′為時角超差訂正值）dec=dec′+d′（赤緯訂正 值）恒星：lha=ghaυ′（整小時）+m.s+sha±λ ew 3）求時間：根據船時

和區號求近似世界時以確定世界時的區間，即smt+zd=gmt′。根據停秒表時間、秒表讀 數、鐘差求世界時，即ct′+wt+ce=gmt。4）利用導航儀器法求計算方位和高度：即 利用gps求推算船位至天體地理位置的大圓始航向和航程，wp1=推算船位經緯度，wp2= 天體地理位置（緯度 φn s=天體赤緯n s，經度λ ew =gha(<180°)或360-gha(>180°)，大圓始航向即ac，而hc=90-s/60′。此種方位簡單實用。3.求觀測高度：真高度ht=觀測 高度hs+指標差和器差i+s+眼高差e+總改正c。4.求高度差dh=ht-hc（“+”朝向天體，“-” 背向天體）。5．畫天文船位線：分為墨卡托繪圖法白紙繪圖法，先確定作圖點，過作圖點 畫天體計算方位線，在計算方位線上根據截距dh作截點k（“+”朝向天體，“-”背向天 體），過k作方位線的垂線，即得天文船位線。6.誤差分析：總的說來天文定位誤差包括： 高度差法原理上的誤差（船位線方向誤差和曲率誤差）、測算誤差（蒙氣差、眼高差、讀數 誤差、時間準確性 等）、系統誤差及隨機誤差等。7.測羅經差：主要有4種方法：低高度 太陽、太陽真出沒、北極星方位、利用gps船位求羅經差。目前船上多用低高度太陽求羅 經差，此方法方便實用。1）利用《航海天文歷》和函數計算器：即ctgac=cosφ tgdeccsclha-sinφctglha，根據lha、dec、φ即可求得計算方位ac，則羅經差△ c=ac-cb。2）利用太陽方位表，首先觀測太陽羅方位cb，記下時間，根據日期在《太 陽方位表》中查出赤緯dec和時差et，然后求觀測時的視時lat=zt+zd+et，根據視 時和赤緯即可在《太陽方位表》中查出方位，需要進行三項內插修正才可求出計算方位ac，則羅經差△c=ac-cb。本船測羅經差實例如下：2009-12-08我輪由印尼開往印

度，船位00°57.0s、107°27.8e，gc317°，zt=1700lt（gmt+8）實測太陽低高度方位 w zt1700 根據視時和赤緯查表得：

at=64.7swt(dλ)-50 經三項修正得ac= at+ △adec(0.25°)+△alat(0.1°）+△aφ(0.3°)= 65.35°sw lmt1610ac=65.35°sw = 245.35°et + 08△c=ac-cb=245.35°-243°=2.35° lat 1618=0418pmdev=△c-var=2.35°-0.7°=1.65° 1.8 訓練內容：利用疊標或岸上顯著物標和浮標導航。

利用陸標定位或導航時最基本的要求是準確無誤的辨認物標，應選擇有準確位置及顯著的 德物標，如：山頭、岬角、島嶼、燈塔、立標等。導航方法包括：浮標導航、疊標導航（方位疊標、雷達距離疊標）、導標方位導航、平行方位線導航等。1.浮標導航：利用 燈浮、燈船等來指示航道、指示危險，引導船舶安全進出港。浮標導航就是逐步通過浮標的 航行方法。航行前務必查閱相關港口指南、航路指南、港章等資料，熟悉浮標制度，航行中務必認真核對經過的浮標。目前大多港口都在進出口航道兩側設置浮標，像我們所熟知的 秦皇島的150 航道、天津的新港航道、長江口的南槽航道等，都很大程度保障了航行安全，同時利于vts指揮。利用浮標導航時應在航道內本船右舷的一側航行，通 過浮標不宜過近，防止因風流影響將船壓上浮標。2.疊標導航：許多港口為引導船舶按推薦航線安全航行，均設有方位疊標，由前標和后標組成。航行時只要準確的沿方位疊標指示的推薦航線航行，就 能保證船舶航行在安全航道上，一旦偏離航線，前后疊標就會相互錯開，從而及時發現，以便采取措施。選用方位疊標時應注意：距前標距離d應 ≥3倍兩標間距d，才符合一般 的導航要求；疊標標志越細長越好；標志本身和背景的亮度，應易于辨認。疊標導航中還包 括雷達距離疊標導航，此 方法時利用航道兩側物標方位差等于0的等值線，用雷達的活動 距標圈連續測定兩標的距離，如果da=db，即兩物標回波都在距標圈上，則船舶駛在計 劃 航線上，如果左側物標在距標圈之外，說明船舶偏右。雷達距離疊標最大的優點是不受能見 度的限制。3.導標方位導航：當航線上沒有合適疊標可用時，可選擇航線前方或后方一 個明顯的物標作為導標來導航，保持船舶對該導標的方位不變即可航行在計 劃航線上。如 果實測中發現導標方位增大說明船舶偏左，反之發現方位減小說明船偏右。4.平行方位 線導航：此方法是航線前后無可利用導標時，可選擇航線兩側附近的物標進行平行方位線導 航。首先選取海圖上距航線近、顯著、位置精確 的物標，量取物標至計劃航線的距離，調 整雷達北向上相對運動顯示，活動距標圈至最近距離值，電子方位線與計劃航線平行并在物 標側與活動距標 圈相切，航行中只要物標回波始終在電子方位線上作相應移動，即可確保 船舶駛在計劃航線上。本船實例：2009-11-19我輪離天津港，首先利用航道后方岸上的疊 標導航使本輪保持在計劃航線上，同時利用航道兩側的浮標認真核對船位，在駛離 防波堤 時使用了平行方位線導航以確保安全。

職能： 航行（管理級）訓練內容順序號： no.1.9 日期：

2009-10-28(function)(number of the task):no.(date): 4.試驗操舵裝置：開航前2小時對操舵裝置進行檢查和試驗。5.暖機、對鐘、沖試車和備車：開航前1小時三副通知值班輪機員核對駕駛臺和機艙的時鐘、車鐘，通知暖 機，試驗和核對情況分別記入《航海日志》、《輪機日志》和《車鐘記錄簿》。值班駕駛員 按船長指示，先用電話通知機艙做好主機沖試車準備，然后用車鐘指令機艙沖試車；并將情 況記錄。6.燃潤料、淡水、備件準備：輪機長檢查燃潤料數量，確保主副機燃潤料裕量（以 抵達下次裝油港計算），航經西太平洋航區備有三天以上裕量，其它航 區備有七天以上裕量。輪機長和大副分別檢查船存主要備件，數量不低于sm04《船舶備件和專用工具操作方案》 的規定，且備件技術狀況良好。大副檢 查淡水數量，確保航經西太平洋航區備有三天以上 裕量，其他航區有七天以上裕量，且水質良好。7.航前會在開航前至少一小時召開。航 前會由船長主持，輪機長、駕駛員、輪機員、電機員等參加。主要議程包括：1）船長傳達 本航次航次命令，下達航次計劃；2）部門長匯報航前準備和檢查情況，包括人員準備、設備準備、試驗操舵裝置、運輸單證和港口文件、吃水調整，穩性和強度計算；和 燃潤料、淡水、備件準備情況及具體數量。以及已采取的安全措施。船長根據氣象、潮流和船舶周圍 環境條件，布置離泊方案和落實引航員、拖輪、解 纜工作等事宜；

（extra papers for on board training record book）職能： 航行（管 理級）訓練內容順序號： no.1.14 日期：2009-10-30(function)(number of the task):no.(date): 訓練內容：船舶天氣報告、氣象傳真圖和船舶實測氣象資料的運用。

一、航線天氣預報：海上船舶可以通過多種渠道，接收世界各國氣象臺發布的海上天氣預報或警報。在其基礎上，結合船舶觀測資料和航行要求綜合分 析后，進行補充、訂正和細化，作出航線或海區的短期天氣預報和海況預報。步驟和方法如下：

1、接收傳真地面分析圖或天氣報告，分析目前大范圍環流背景特點，確定直接影響本船的天氣系統并分析其發展、演變情況；

2、接收傳真地面預報圖，結合外推法及其他經驗方法，確定未來24小時（或更長時間），本船前方航線上，將受何天氣系統，何部位控制，并考慮 該系統的發展演變趨勢；

3、在仔細研究的基礎上，結合本船現場觀測的氣象與海況、天氣模式、本人經驗等進行補充和訂正。例如，可在推算航線上每隔3-6小時取一個點，利用外推法對該點的風向、風力、浪高和海面能見度等作出預報，并標繪在海圖上這樣就作出了航線天氣預報。在此過程中應盡量利用高空圖、波 浪圖、衛星云圖等輔助資料，使預報更加可靠。必要時，船舶可以考慮變更航線，避開大風浪區；

4、在航行過程中，每6小時收一張最新地面圖，根據最新資料，其中包刮海上天氣和海況的演變特征，按上述步驟和方法，對前面制出的航線天氣....作圖分析asas,awpn fwpn略如圖為2009年11月30日0600utc時間日本jmh氣象臺發布的東亞與西北太平洋地面分析圖asas及地面預報圖fsas，在圖上有如下資料：

1.圖題：圖中左上角和右下角的長方形框。圖中為2009年11月29日1200utc日本東京一臺發布的48小時亞洲地面分析圖。2.單站填圖資料，在站圈周圍相應位置有氣溫、3h氣壓變量和氣壓傾向、現在天氣現象、過去天氣現象、風向、風速、總云量、低云量和高、中、低云狀，如：27°n143°e附近的測站，其內容為：氣溫23°，過去天氣現象陣雨，現在天氣雨，低云為積云，低云量為8，氣壓下降0.8hpa。3.氣壓系統：圖中除經緯網格線（10°*10°）和海岸線外，實線表示等壓線，相鄰兩等壓線間隔為4hpa，為醒目起見，每隔20用1條加粗線表示，如1000、1020等，高、低氣壓中心除標注h和l以及中心氣壓值外，還用符號、數字及英文縮寫等表明系統中心的位置、移動和發展情況，如箭矢旁 沒有數字而代之以slw時，表示有移動，但移速小于5節。如無箭矢而標注stnr或almost stnr字樣時，表示氣壓系統中心移向不定，移速小于5 節，為（準）靜止系統。此外，td---熱帶低壓，ts---熱帶風暴，sts---強熱帶風暴，t---臺風。對于熱帶氣旋和風力10級的強鋒面氣旋未來的移向和 中心可能到達位置等內容的表示，所用方法均不同于一般高、低氣壓，并且還常在圖的空白處列有一段或幾段英文簡報對它們作更具體的說明。例如圖 中19.5n139.3e處的臺風警報，臺風0922 nida，中心氣壓925hpa，位置19.5n139.3e，定位精度<20nmiles，靜止，近中心最大風速95kt，陣風135kt10級風半徑70nm，7級風半徑在西北半圓260nm，其他半圓180nm范圍內。圖中在52n，175e處有一發展中的低壓系統，中心氣壓974hpa，移向ene。我國大面積被中心氣壓1030hpa的高壓覆蓋，移向正東。由于受高壓控制，我國大面積天氣晴好干冷，未來由于冷高壓過境，由于其后部的帶來的偏南 暖氣流，天氣晴好。4.鋒：鋒面用不同的單色印刷體符號表示。在大洋上鋒線的起止和經過位置通常用經緯度表示，在大陸上則常用一些著名的地貌或地理位置特征來表示。5.警報；當海上已經出現或預計未來24小時內將出現惡劣天氣時，在相應位置上注有醒目的警報符號，并用鋸齒線標出大風（方形折線）或濃霧（鋸齒 狀折線）警報海域的大致邊界，以提醒船舶注意。英文簡報中的熱帶氣旋的定位精度一般分3種：psn good 表示飛機定位，誤差小于20海里； psn fair表示衛星定位，誤差為20-40海里； psn poor 表示外推定位，誤差大于40海里。實際分析：2009-11-30我輪從香港開往印尼kalipapan途中，從目前天氣形勢來看，南海處于高壓控制，天氣晴好，微風，而t0922臺風nida目前準靜 止，雖然其強度很大，但由于有菲律賓群島的阻隔，其涌浪對我輪影響不大。

2.1訓練內容：裝貨前的準備（航次裝載能力的核算，對貨物資料的研究、編制配載圖、船舶穩性、吃水差、強度的初次校核）1.核算裝載能力：接到航次指令后，大副需要根據航次指令內容制定貨物配載計劃、壓載水排放計劃等。在確定船舶總載重量之前，需要了解裝、卸港 口(航道)吃水是否受限、泊位凈空高度與水深、海水密度、貨物積載因數、航區載重線等信息，然后根據本航次航次儲備（g）、船舶常數（c），計算航 次靜載重量（net deadweight），即ndw=dw-△l-σg-c，最后根據靜載重量和倉容比進行配貨，或者在配載儀上進行貨物分配。在確定各倉貨重后，用配 載儀編制壓載水排放計劃。2.穩性校核：首先根據總排水量△查取km，根據各倉載荷求取總力矩（σpizi）即可求得當前排水量狀態下重心高度kg，同時修正油水產生的自由液面 對穩性的影響（-σρix/△），所以初穩性高度gm=km-kg-σρix/△。根據穩性衡準gm≥0.15，可以判斷穩性是否符合要求，也可使用界街穩性高度曲 線校核（其查表因數為排水量）。3.強度校核：制定裝卸計劃時要充分考慮本船每輪次裝、卸貨與壓載水操作時所產生的船體應力（剪力和彎矩），保證足夠的船體強度。每輪次裝載時還 要保證適當的吃水差（1-3米為宜）以利排放壓載水。3.1 剪應力無論是壓載還是滿載狀態有兩處最大，即前后1/4l處，為了減少剪應力對縱向強度的影響，通常采用隔艙裝載的方法，例如我輪即采用先 裝no.2、4艙，以減小船舶縱向剪力和彎矩過大對船體產生的不良影響。3.2 扭應力某艙裝卸不平衡造成船體局部負荷過大，會使船舶的扭矩增大，在船上常見的情況為：某艙裝卸偏后用另一艙調整平衡，所以平時值班駕 駛員一定要做好貨物監裝、卸工作，特別是第一輪盡可能使貨物在各倉保持平衡。

3.3 壓載水操作產生的力矩：要盡可能做到裝哪個艙排放哪個艙的壓載水，卸哪個艙注哪個艙的壓載水，裝貨時先排雙層底，上邊柜的壓載水可用來調 整吃水差，保留適當的吃水差有利于壓載水的排放。4．吃水差：為保證船舶適當的航行性能，要求船舶有適當的吃水差，以減少航行阻力，提高主機功率、航速、節省燃油。在裝貨結束前要留有適量的貨 物調整吃水，一般留首尾兩艙，如我輪共有5個艙，留no.1、5艙調吃水，留貨1500t。調吃水的計算方法很多，常用的有百噸吃水變化手動計算（即根據每艙裝載百噸引起首尾吃水變化的數值表進行核算）和厘米縱傾力矩法。5．水尺檢驗：避免貨差賠償是大副業務的具體體現。散貨船大副收據和船長簽發提單上的貨物裝船數量，大多來自水尺檢驗數據。5.1 水尺觀測：水尺觀測是正確進行水尺檢量的基礎，大副要在完貨前反反復復觀測吃水找出變化規律，完貨后與港方檢驗人員協調做好完貨水尺，觀測水尺比實際的多是造成短貨的直接原因，故觀測時必須認真仔細，當涌浪大時需多觀測幾次求平均值，另外由于進行拱垂修正時船中吃水要乘以6，所以觀測船中吃水時應特別仔細。5.2 裝貨前對油水的測量決定船舶常數的大小。在測量時注意各倉量水孔位置，以正確修正吃水差和橫傾，得出確切船存油水，避免油水虛多導致貨 物短缺。例如：壓載航行時一般尾傾較大，而各倉量水孔在后側，所以壓水時不要以為水從量水孔冒出就滿了，因為此時艙的前部有空隙，而十多個壓 載艙的空隙對與50000噸左右的船舶可是壓載水減少300噸左右，這樣計算出來的常數比實際小，造成貨物虛多。實際做法應是待水從量水孔冒出后把 量水孔擰緊，再壓至從透氣孔冒出。5.3 海水密度測量：海水密度取船中吃水的中部來確定，觀測時主要是和港方人員做好協調，即努力達到：裝貨后海水密度不要觀測過大，抵卸貨港 時海水密度不要觀測過小，卸完貨后海水密度不要觀測過大。5.4 水尺檢量計算步驟：1）首位垂線修正：主要因為船舶吃水標志不在首尾垂線上。ｃｆ=ｔ×ｌｆ／(ｌｂｐ－ ｌa－ ｌf)，ｃａ=－ｔ×ｌａ／(ｌｂｐ－ ｌa－ ｌf)，ｄｆ＝ｄｆ′＋ｃｆ，ｄａ＝ｄａ′＋ｃａ。2）拱垂修正：ｄｍ＝（ｄｆ＋ｄａ＋６×ｄ¤）。船舶一般空載時中拱，這時應先裝中間艙以減小中拱，而在滿載時一般中垂，故完貨前應先裝首尾 最后裝船中以減小拱垂變形，既保證船體強度又可充分利用裝載能力（原因是：中垂過大會產生平均吃水不超載線，但船中吃水超出，海事部門一般只 以船中吃水為準。過大的中垂很有可能導致短貨或被認為超載）3）縱傾修正：dz dmltltpcxta f bp a f bp f ?2 50100?，當│t│<0.3m，不需進行漂心修正；當0.3m<│t│<1.0m，僅需進行第一項修正 當│t│>1.0m，需要 進行兩項修正。4）港水密度修正：025.1)(1 2 ? ? ?裝貨實例：我輪2009年第0901航次任務為：裝貨港：天津，卸貨港：香港，貨物：煤，經查使用夏季載線。△s=68141，散裝容積v=71579，積載因數sf=1.1，航次儲備：fo/421，go/105，fw/300, constant/300,△l=10932.靜載重量ndw1=△s-fo-do-fw-c-△l=56083ndw2=σvch/sf=65072 故:ndw=56083 實際配貨56000mt，配載圖見后面附頁。1.15訓練內容：組織和指揮演習

應急演習的種類取決于應急種類，但部分演習被合并或個別應急種類不適宜演習，因此應急演習的種類通常少于應急種類。目前較為全面的應急情況 標識和歸類為4類23種：a：火災和海損類：碰撞；擱淺/觸礁；火災/爆炸；船體破損/進水；嚴重橫傾；惡劣天氣損害；棄船救生；b：機損和污染類： 主機失靈；舵機失靈；供電故障；機艙事故；船舶溢油；造成污染的意外排放；c：貨物損害類：貨物移位；海難自救拋貨；危險貨物事故；d：人身安 全類：嚴重傷病人；人員落水；海盜或暴力行動；搜尋/救助；進人封閉場所；戰區遇險；直升飛機操作。船長應切記：演習是用來保障應變能力和完備應變部署的，如果在當時情況和環境下演習會嚴重危及安全，則應另擇就時間、地點演習，并將愿因記錄。船舶日常演習種類如下： 1.消防演習：（1）模擬no.4大艙失火，首先發出消防信號（短聲連放一分鐘）同時用廣播通報火災位置（要求人員2分鐘內到達集合）（2）減速使火 災位置處于下風處停車（3）大副在現場指揮檢查每個人的穿著及所帶的滅火器具，命立即關閉防火門窗、艙口、孔道、通風孔，切斷有關電路，關閉 風機（4）組織探火人員下大艙進行探火（5）探明火情后，立即組織消防隊進行滅火，如火勢過大，可釋放大型co2進行滅火，但必須封閉24小時以（6）當艙壁冷卻后才能派人下大艙檢查，確認火勢完全撲滅后才能開啟通風孔；（7）演習結束后進行講評。2.救生演習：（1）減速并發出救生信號同時用廣播通報（要求人員2分鐘到達集合）；（2）艇長在現場指揮檢查每個人的穿著及所帶的救生器具，講解 放艇的要求和注意事項；（3）當船速低于5節時宣布放艇；（4）艇員登艇并發動艇機（要求5分鐘到達水面脫鉤），駛離大船后回船；（6）重新收妥救生 艇，人員集中講評。3.溢油演習：（1）發出溢油信號同時用廣播通報（要求人員2分鐘到達集合）；（2）老軌在現場指揮檢查每個人的穿著及所帶的清油器材；（3）立即尋找 排油處并控制排放，包括停止輸油、關閉閥門、移駁破艙油料等；（4）對海面浮油立即采取圍控和清除措施，對不要求配備圍油欄的一般貨船，可用漂 浮的纜繩設置數道屏障延滯浮油擴散；（5）向有關方面報告并聽從指揮；（6）使用化學消油劑時，必須事先得到主管當局的批準。（7）演習結束后講評。4.人落水演習：（1）發現人員落水后立即投下就近的救生圈或其他漂浮物，再投下附有自亮燈浮和自發煙霧的救生圈，以指示人員落水的位置；投下救生 圈時要防止直接擊中人。（2）停車，向人員落水一舷操舵，以免船尾和螺旋槳打倒落水人員。（3）發出人落水警報，有關船員進入應急部署。（4）派了 望人員攜帶望遠鏡登高處尋找。（5）操縱船舶接近落水者。操船方法有威廉孫回旋法、一次回旋法或兩次回旋法。（6）放下救生艇，從落水者的下風靠 攏，將其救起。5.碰撞演習：（1）發生碰撞后，船長用廣播系統通知全體船員按“碰撞應變部署表”的職責行動；（2）指示大副（或輪機長）迅速查明碰撞部位、損壞 情況及是否進水等，并判明是否需要救助。如船體破損漏水，應立即組織人員排水、堵漏。如進水嚴重，可選擇適當的淺灘搶灘。（3）當一船嵌入另一 船體時，船長應視情采取倒車或慢車頂推等措施。（4）輪機長應堅守機艙，保證主副機正常，如機器或設備受損，應組織輪機部人員立即進行檢查和搶 修。（5）當值人員應做好現場搶險的記錄，并保存好海圖作業及相關海圖，便于事故的調查處理。（6）如對方船舶處于危急狀態，而本船并無嚴重危險篇三：中海大副實習報告 實習心得

自從2004年11月5日上碧華山輪實習大副一職，不知不覺以近三月，在此期間，本人不斷虛心求教，不斷努力學習，充實自己，使自己在各方面均有一定層次的提高，以便使自己能夠獨立勝任更高一級的職能，下面就自己在實習期間的所得從以下幾方面做一小結：

一、技術性能的了解 1）本船設計可載運煤炭、谷物、磷礦和鐵礦等散裝貨物，而裝載鐵礦時為間隔艙裝載，no2、5貨艙為指定空艙，并可在上甲板（貨艙口兩側）和貨艙蓋上適當裝載甲板貨。

本船為帶球盂形前體，大尾鰭折角配有流線型半懸掛舵的散貨船，船舶主體為鋼質單甲板全焊接結構，全船共設六個貨艙，貨艙區為雙殼結構，首部設首樓，尾部有六層甲板室。本船由柴油機直接驅動螺旋槳，尾機型，機艙設在貨艙之后。

貨艙區域內的邊艙，作為壓載水艙，貨艙雙層底設置燃料油艙、重柴油艙、壓載水艙及淡水艙等，no.3貨艙雙層底設有測深、計程儀艙，機艙的深艙和雙層底適當的作為燃油、滑油、制淡水艙、污水艙等，首尾尖艙為壓載水艙。

各貨艙艙底和上甲板艙口蓋兩側和貨艙艙口蓋允許均勻荷重如下： 22各貨艙艙底：191.98kn/m(19.59t/m)222no.1貨艙區域上甲板：17.35kn/m, no.2—no.6貨艙區域上甲板:45.37kn/m(4.63t/m)22各貨艙艙口蓋：17.35kn/m(1.77t/m)2）主要技術參數：l.o.a/195m.l.b.p/185m ,breadth/32.0m 型深/15.2m ,設計吃水：10.0m，載重量在海水密度為1.025t/m3吃水在10米時約為39837.1t.上甲板梁拱500mm，兩端、中間均為直線，中間段直線段寬7.2m，甲板室各層甲板均設150mm拋物線梁拱。尾部甲板室各層甲板間高均為2.7m，每層甲板凈高至少為2.0m，首樓及桅室高度亦為2.7m。本船主機和電機型號、功率：

main engine : sulzer 6rta52 diesel×1set b.h.p 7604kw，124.7r/min generator : b&w 6l20/27×3sets 405kw(551ps)x750r/min 3）船舶分艙，全船主體共設八道水密艙壁，分別設于#

13、#

43、#73、#103、#133、#163、#193、#227肋位，從后往前分別為艉尖艙、機艙、no6貨艙.no5貨艙.no4貨艙.no3貨艙.no2貨艙.no1貨艙.艏尖艙，肋骨間距分別為600mm、800mm、700mm、600mm。貨艙合計長度為143.2m，占船長的77.4％。貨艙內設置雙殼，雙殼寬2.4米，貨艙長24米（no.1、no.2除外，分別為23.8m和23.4m）貨艙雙層底高1780mm，雙層底中央設置雙管弄，管弄寬1.8m。no.5、no.6貨艙雙層底設燃油艙，no.4貨艙雙層底設重柴油艙，no.3貨艙右舷雙層底內設測深、計程儀艙，no.1貨艙雙層底設淡水艙。其余艙雙層底均為壓載水艙。本 33船艙容：貨艙總容積為49212.9m，壓載水艙艙容為：20405 m。機艙長24米，僅占船長的12.97％，機艙

設置上、下平臺，距基線高分別為11.5m和7.5m，花鋼板距基線高3.2m，尾軸中心線距基線3.4m。4）錨系泊設備：本船配有錨機二臺，左右各一，均為獨立型電動液壓驅動，起錨機開式齒輪傳動，不帶恒張力裝置。每臺錨機能以額定速度起升一只重9000kg的錨及80m 長的錨鏈。每一臺錨鏈輪和卷筒帶有手操縱的帶式制動器和離合器。左右各配有9000kg的斯貝克錨一只，另有一只備用，均為鑄鋼材料。兩只錨配有3級電焊有檔錨鏈，材料為3級錨鏈鋼。直徑73mm，總長為632.5m，左舷302.5m，右舷330m，每節錨鏈長27.5m，用連接鏈環連接，其附件有錨鏈筒、制鏈器、制錨索、棄鏈器等。

5）舵設備：本船配有電動液壓舵機1臺，型式為四缸柱塞式，舵桿最大扭矩為980kn-m,舵柄轉角為左35度――右35度。舵機帶二個獨立泵組，其中之一為備用，每一個泵組能在28秒內使全速前進的船舵葉從一舷35度轉至另一舷30度，兩臺泵同時使用時可加快轉舵時間，便于在狹窄淺水航道加速操縱船舶。舵機的工作角是±35度，機械限位角是±37度，舵機可以在駕駛室控制也可以在舵機房控制。舵葉為半懸掛舵，平衡比為0.25。舵葉為鋼板焊接結構，舵葉完工后要進行密性試驗和內部罐涂瀝青漆。

二、船體結構和船舶強度的了解船體結構按照我國船舶檢驗局“鋼質海船入級與建造規范（1983）”及其修改通報（1986）進行設計和建造，并取得散貨船“重貨加強且有指定空艙（no.2、5貨艙）”的船級附加說明符號和b級冰級標志。結構型式為縱橫混合結構。船體材料一般為船用普通強度結構鋼，鋼材符合我國船舶檢驗局規定并取得認可，船體用鋼材級別分別為：船中0.4l區域內為zce、zcd、zcb級。其它區域為zca級鋼。

外 板：本船龍骨板為自首至尾完全連續在首尾端做成相應形狀，其厚度和焊接按照規范。上甲板：在中部0.4l處上甲板邊板厚度為34mm，端部按線性關系逐漸減薄；對在機艙、開口、桅、帶纜樁、導纜鉗等處的橫梁、桁材、甲板等進行加強。

頂邊艙：在整個貨艙區設頂邊艙，其骨架全部為縱骨架式，舷側縱骨、斜底縱骨為27#球扁鋼，每四個肋位設加強框架，縱骨穿過強框架并與之焊接，在開孔處用補板加強。垂向列板厚22mm，斜板厚14mm、12mm。在舷側拖輪頂推位置骨架進行加強，頂邊艙內每檔肋位加強。舷側雙殼骨架,舷側雙殼采用縱向結構,雙殼內下每四檔設置橫向加強板,上部在頂邊柜內隔檔設橫向加強板。雙層底和底邊柜：機艙區域的雙層底從#13肋位至#43肋位并自一舷至另一舷。貨艙區域的雙層底向首延伸，并由#43肋位至#227肋位。中部設置雙管弄，縱向結構一般根據規范要求設置構件。船底首部肋板間距較小，并按照規范增設縱桁材。另外在隔艙壁下面設有肋板，肋板和邊桁材上的減輕孔在強度允許情況下盡可能開大，貨艙區域兩側舭部設底邊艙，底邊艙上與雙殼相通，下與雙層底相通，作為壓載水艙，底邊艙為縱骨架勢，橫向強框架對應實肋板為隔檔設置，底邊柜下列板增厚至18mm以滿足抓斗作業和推扒機下艙作業的要求。兩舷舭部設置舭龍骨，舭龍骨為球扁鋼焊在扁鋼上，然后與船體焊接，舭龍骨的長度約為船長的40％，間斷設置，舭龍骨兩端削斜與船殼光順相連。

三、彎矩、剪力、穩性、吃水、中垂和中拱的相互關系：

⑴由于分段船體上負荷的存在，在船體各橫剖面上將受到剪力（s.f.）和彎矩（b.m.）的作用，一般

裝載情況下，剪力最大值出現在距船首和船尾1/4船長處，而最大bm約在船中處。裝載時分別計算肋骨橫剖面的實際s.f.、b.m.值并取最大值，與允許s.f.、b.m.值相比較，如不超出允許值即滿足要求。

⑵若作用于船體各橫剖面上的彎矩方向相同，將使整個船體發生縱向彎曲變形，即拱垂變形。在做裝

貨計劃的時候，一般按艙容比例向各艙分配貨物，但必須詳細參閱以前幾個航次的裝貨狀況，特別是中拱和中垂的情況，應選擇中垂最小，避免中拱的狀態，以便多裝貨，裝貨時盡量避免出現中拱現象，就經驗而言，它不但影響裝貨量，而且也給最后的吃水差調整和抵港的吃水控制帶來不必要的麻煩，故一般避免中拱現象。就本輪而言一般選擇5cm左右中垂值作為制作配載圖的參考。在裝卸過程中如出現船體受力超過允許值會使船體內部的結構受到損害而產生安全威脅，因此在裝貨前必須制定好裝貨計劃，計算各種狀態下的船舶強度，掌握各個階段的船體受力安全余量，在操作中盡量按計劃進行，遇到可能與原計劃不同時應及時按新情況計算，以保證船體受力始終低于允許值，而有一定的安全余量。⑶中垂和中拱對最大吃水（dmax）和最大裝貨量的影響：對于大多數的船舶來說，空載中拱，滿載中垂，拱垂值小于等于lbp/1200屬于有利范圍，故要考慮中垂造成的虧載量，即1/4*中垂量*tpc，也就是說在利用dmax確定裝載量時，應用dmax-1/4*中垂值來計算其的最大裝載量。在大多數港口特別是國外的港口，一旦船腫吃水提前達到規定的載重線就必須馬上停裝，而不是以等容吃水來判定是否超載，特別是在有吃水限制的港口 更應特別小心謹慎。

⑷以排水量查取《臨界穩性高度曲線》或《極限重心高度曲線》來確定船舶的穩性是否符合穩性規范 的要求。故在貨作的時候以上各方面的因素應綜合考慮，只有這樣才能保證生產的安全。

四、壓載水的更換方法和注意事項（附更換壓載水程序）

空船航行時為了使船舶保持穩性，保護船體結構，必須使船舶維持一定的吃水和吃水差，因此就要

進行壓載。由于各地的壓載水中含有不同的有害微生物，imo制定了船舶壓載水管理計劃。其目的是為了減少船舶壓載水在各海區之間傳播對當地海洋中的動植物及海洋環境有害的海生物的可能性并符合國際 海事組織《為減少有害水生物和病原體傳播的對船舶壓載水控制和管理的指南》（resolution a.686(20)）的要求.特制定本計劃。旨在為船舶提供壓載水管理安全和有效措施。依據：本計劃根據國際 海事組織《為減少有害水生物和病原體傳播的對船舶壓載水控制和管理的指南》（resolution a.686(20)）要求和中國船級社《船舶壓載水管理計劃編制指南》（2001版），以及mepc/circ329/和

msc/circ.806(1970--7 –30)的要求編寫。負責人員及職責：（1）船長為本船舶壓載水操作的總負責人，負責收集港口國主管機關關于壓載水方面的信息。包括對壓載水的管理的標準和要求，細節。港口的其他應急布置接收設備的位置，容量和費用，更換壓載水的區域位置和使用年限，港口有關壓載水的報告程序及資料。并負責向有關的港口國主管機關報告本船壓載水管理情況。

（2）大副是具體實施操作的負責人，必須組織有關人員執行《壓載水管理計劃》，做好并保存適當的壓載水管理和處理記錄。協助船長對壓載水操作的有關人員進行培訓。培訓和教育

船長應對相關人員進行訓練和指導，訓練的內容為：imo的《為減少有害水生物和病原體傳播的對船舶 壓載水控制和管理的指南》（resolution a.686(20)）和本船的《壓載水管理計劃》；壓載水系統布 置圖及其管系；對船上壓載水記錄保存，報告和常規測量的方法；港口國主管機關在壓載水管理方面的 規定或信息。更換方法和注意事項：（1）控制吸入和排放含有有害機體和病原體的壓載水及淤泥，減少水中有害機體和病原體的吸入。在發生，蔓延或已知流行有害有機體和病原體的區域，浮游生物蔓延的區域，污水排出口的附近及挖泥工程的附近等區域應避免吸入壓載水。（2）及時清除壓載艙淤泥，避免不必要的壓載水排放。

更換壓載水時應避免壓載水艙超壓或處于加壓狀態和避免自由液面對穩性的影響，應在允許的，有利的天氣和海況下進行，保持足夠的完整穩性和船體的變形應在允許范圍內，同時應避免在嚴寒的天氣情況下在海面更換壓載水，以確保相關管路和裝置暢通。（3）選擇適當的壓載水處理方法：

（a）轉換壓載水：更換壓載水應在深海或公海進行，或在距岸200nm以外的區域進行。（b）溢流法：溢流方法適合在外海使用，且應至少打進該艙室艙容三倍的壓載水。（c）若在公海不能進行任何一種轉換壓載水方法，應在港口當局可能指定的海域進行壓載水轉換。（d）排放至接收設施。更換壓載水程序

決定是否更換；更換的方法；更換的時間和地點；更換壓載水的次序表；更換過程中船舶的穩性和強度；壓載水更換操作過程的記錄；填報《壓載水操作記錄表》。本船更換順序如下：泵排no.1、3、5底邊柜，排空后泵入；no.1、3、5底邊柜注滿后，接著泵排no.2、4、6底邊柜，排空后泵入；底邊柜全部注滿后，接著打開no.1、3、5頂邊柜的出口閥排放壓載水，排空后泵入；注滿后接著排放no.2、4、6頂邊柜，排空后泵入。注滿后整個壓載水更換操作程序結束。記錄和報告程序

若船舶因天氣，海況或操作無法實施時，船長應盡快向港口當局報告此情況，且應在進入該港口當局管 轄的海域前報告。對注入和排出壓載水時，最少應記錄日期，地理位置，有關艙室，壓載水溫度和鹽度以及注入或排出的壓載水數量。記錄簿應隨時可向港口當局出示。《航海日志》應記錄壓載水操作的方法，時間，地點，水艙等。船舶壓載水記錄由大副記錄和保管，記錄必須在船保存二年。

五、垃圾和生活污水的處理

船舶的生產和運作及其人員的日常生活都要產生垃圾和生活污水，就必須要了解和掌握垃圾和污水的管 理原則和處理方法以及減少垃圾的措施： 垃圾：

1、管理原則以及減少垃圾的措施：

1.1）垃圾分類收集和儲存，按不同要求加工和處理；

1.2）離港前盡可能申請港方接收處理，盡量減少在海上的排放量；

1.3）在海上排放處理垃圾時，嚴格遵守《73/78防污公約》附則ⅴ的規定；

1.4）進行垃圾處理作業時，按要求如實填寫《垃圾記錄簿》1.5）船員應盡量少帶容易產生垃圾的物品上船；盡量減少垃圾的產生量

1.6）在港內卸貨或修船時，產生的墊艙物料和修船垃圾應及時送往港口接收設施；

2、發生垃圾污染事故時的反應：

2.1）應及時采取控制，回收等措施，減少污染；

2.2）船長或大副應及時向主管機關報告，內容包括：船名/呼號，船籍港，日期和時間，船舶位置，發 生的垃圾污染狀況、垃圾種類及估計量，原因，采取的應急措施，船舶所有人/經營人。

3.垃圾收集程序 3.1）收集容器：船上設有三種有明顯標記區別，用于收集不同類型垃圾用的容器。a）“紅色”標記的容 器用于收集塑料和混有塑料制品的垃圾；b）“綠色”標記的容器用于收集食品廢棄物；c）“藍色”標 記的容器用于收集能在海上處理的垃圾。3.2）該容器應分別放在餐廳、廚房、衛生間、盥洗室、船員生活區走廊、機艙和甲板的處所。3.3）垃圾收集管理人員應及時將各收集點的容器排空或收集按不同類型分別送往加工點、短期儲存點或 長期儲存點。

3.4）收集程序：塑料垃圾全部留存在船上，到港后送往港口接收設施處理；含油抹布和已經污染的破布 送往焚燒爐焚燒或到港后送往港口接收設施處理；對帶有病菌的食品廢棄物及其用具與其它垃圾分開 儲存并妥善保存，到港后按照接收國法律規定送往港口接收設施處理。4.處理排放程序 4.1）船舶在港內或禁止排放區域，將可在海上排放的垃圾送往短期儲存點按垃圾分類分別裝入儲存容器，準備送往港口接收設施或船舶航行至非禁止排放區域時排放入海。

4.2）在海上直接排放垃圾時，首先要確認船舶是否處于非禁止排放區域，檢查要排放的垃圾是否符合排 放標準。

4.3）對可能散落漂浮的垃圾，要經過加工處理后再排放入海，使其容易沉底不漂浮在海面。被油或有毒 化學品物質污染的垃圾，必須經嚴格處理達到排放標準后再排放入海或送往港口接收設施。

4.4）到港后送往港口接收設施的垃圾，要求索取具體說明所接收垃圾估計量的收據或證明，且該收據或

證明于“垃圾記錄簿”一起在船上保存二年。生活污水的處理：

marpol73/78附則iv《防止船舶生活污水污染公約》與2003年9月27日生效，其第11條規定：除本附則第3條的規定外，禁止將生活污水排放入海，但以下情況除外： 1）船舶在距最近陸地3nm以外，使用主管機關認可的設備，排放業經粉碎和消毒的生活污水； 2）在距最近陸地12nm以外排放業經粉碎和消毒的生活污水。但無論那種情況，不得將集污艙儲存的生 活污水即刻排光，而應以船舶不低于4kn的航速以適當的速率排放，其排放速率需經主管機關的認可； 3）船舶所配備的經主管機關認可的生活污水處理裝置正在工作，并且排出物在其周圍的水中不應產生 可見的漂浮固體物質，也不應使周圍的水變色。這里的距最近陸地與垃圾處理中的相同。4）船舶除了按操作要求進行正常的排放生活污水外，還可以將船上儲存在集污艙的生活污水排至岸上

接收設備中。船上應持有《ispp》證書，記錄好生活污水排放與接收記錄，以備檢查。

六、對isps規則的執行以及船舶保安員的職責

由于9.11事件的發生以及國際環境日趨復雜，為了提高船舶的安全，imo在2002年出臺了一系列的海上保安措施，其中包括了isps規則。并于2004年7月1日起生效。其目的就在于構成船舶和港口設施合作探察并制止威脅海運領域行為的保安國際框架。其主要內容包括：定義、適用范圍、締約國政府的保安義務、對公司和船舶的要求、公司的具體責任、船舶的保安報警系統、對船舶的威脅、船長對船舶安全和保安的決定權、控制和符合措施、對港口設施的要求、替代保安協議、等效保安安排和資料的送交。保安事件系指威脅船舶、港口設施和任何船/港界面活動或任何船到船活動保安的任何可疑行為或情況。

保安等級系指企圖造成保安事件或發生保安事件的風險級別劃分：共分三個級別。保安等級ⅰ系指應始終保持的適當最低保護性保安措施的等級；保安等級ⅱ系指由于保安事件危險性升高而應在一段時間內保持適當的附加保護性保安措施的等級；保安等級ⅲ系指當保安事件可能或即將發生（盡管可能尚無法確定具體目標）時應在一段有限時間內保持進一步的特殊保護性保安措施的等級。

保安聲明系指船舶與其所從事活動的港口設施或其它船舶之間達成諒解的書面記錄，規定各自將采取的保安措施。

保安等級由船旗國的主管機關規定或由締約國政府規定，并向船舶提供保安等級方面的信息，當保安等級發生變化時，應視情況需要對保安等級信息予以更新。isps規則由三部分構成：第一部分是序言；第二部分是強制性要求（a部分）第三部分為a部分的指導（b部分）。在執行a部分時，應適當的考慮b部分的建議。⑴本輪執行情況：

①按照規定，配備有合格的證書包括《ssp》，《ssa》《ssp的ccs批準書》《issc》，《isps在船審核報告》和《csr》；

②在保安設備方面配置有ais，保安報警系統，imo number，另外如下設備也滿足保安設備的要求：包括gmdss，inm-c，inm-b，手提對講機，船令廣播系統，手電筒，鐵棍，消防皮龍，淡水注水孔的鎖閉裝置，錨鏈孔蓋固定螺絲和限制區的門鎖； ③標志方面包括：“限制區域非請勿入”的中英警示牌，舷梯口的“保安須知”，“值班須知”和“公司保安方針”，cso的聯系方式等；

④對來訪人員必須進行身份識別和行李檢查，在sl1時，除政府官員外，對5~20%的外來人員的行李檢查。sl2時，檢查25~50%。而在sl3時，禁止除公職人員外的一切外來人員上船。對來訪人員要詢問來訪原因并認真做好登記，同時發放“來訪證”（政府官員除外，但需全程陪同）；

⑤演練按規定每3個月進行一次，演習（船岸演習）每日歷年一次，但2次之間的時間間隔不得超過18個月。培訓按要求每季度至少進行2次；

⑥dos的簽署，按照規則的要求在滿足條件時應簽署dos，dos應在船上保存5年，然后上交公司； ⑦保安措施，各等級時的保安措施在ssp中有詳細要求，相應的保安貫穿在整個保安等級期間，包括海上航行。在日常營運的情況下，無論在海上或港口都應維護sl1的是措施，通過navtex，egc，anm和公司轉發締約國政府保安通告來接受保安等級變更位2或3的信息，并立即向cso報告和回復信息給發出者；

⑧ssp和ssa是保密文件,無關人員不得接觸,psco只有在有明顯理由相信船舶不符合保安規則的情況下,才能查閱文件的相關部分,但相關部分保密的內容不可查閱,除非得到船旗國政府或船長的同意,保安檔案由sso保存聯合ssp,ssa一起放置隱蔽處;⑨對物料,燃油,水和伙食供給進行控制,按要求執行.供船物料單,加油水單據要有一份歸保安檔案, 船舶保安員系指由公司指定的承擔船舶保安責任的船上人員，此人對船長負責，其責任包括實施和維護船舶保安計劃以及與公司保安員和港口保安員進行聯絡。其具體職責如下：

1）熟悉并貫徹執行公司的保安方針； 2）熟悉船舶保安計劃中的主要規定；

3）定期對船舶進行保安檢查，確保適當的保安措施得以保持； 4）保管船舶保安計劃，并監督對船舶保安計劃的實施；

5）與船上其他人員并與相關港口設施保安員協調貨物和船舶備件裝卸中的保 安事項；

6）對船舶保安計劃提出修改建議；

7）向公司保安員報告在內部審核、定期評審、保安檢查和符合性審核期間所 確定的缺陷和不符合項，并實施相應的糾正行動； 8）加強船上人員的保安意識和警惕性； 9）確保船上人員進行過適當的保安培訓； 10）報告所有保安事件；

11）與公司保安員和相關港口設施保安員協調實施船舶保安計劃； 12）確保正確操作、測試、校準和保養船舶保安設備； 13）根據船長授權，代表船舶簽署并提交保安聲明。

七、油漆的分類，使用和碧華山輪的油漆使用資料：

第二篇：大副實習報告

1.7利用天體確定船位和羅經差

2009年1月15日，迪海7輪2009002航次，北侖開南通。航行至東海長江口水域，在大副的指導下進行利用天體確定船位和羅經差，擬采用太陽移線定位。（計劃航向不變）為了盡可能縮短觀測間隔時間，來減少推測船位誤差，同時使兩船位線交角盡可能大（30°— 90°為宜）也就是說在較短時間內太陽方位變化盡可能大，所以定位有利時機為太陽中天前后。1015推算船位為ZT1，而觀測太陽得到的第一條太陽船位線與計劃航線交于A點。1145的推算船位為ZT2，將第一條船位線移線同時觀測得第二條太陽船位線與第一條移線船位線交于C點，則C點就是1145的觀測船位。應注意的是船位線的方向誤差，截點距離誤差，以及移線系統誤差和隨機誤差，盡量避免粗差。

觀測太陽真沒方位求羅經差，1810 GPS船位30°58′.5N，122°15′0E。目視看到太陽下邊沿高度120°約為2／3太陽直徑，測得其羅方位CB260.5°由航海天文歷查出1月19日太陽赤緯，再計算得出太陽真沒方位AC257.1°，△C=257.1°—260.5°= —3.4°，即羅經差為—3.4°

（如圖）

1.8利用疊標或岸上顯著物標或浮標導航

2009年1月19日，迪海7輪2009003航次南通開北侖。1600航行于長江口南槽，在大副指導下利用南槽浮標導航，（如圖）1610船位平A54紅浮，測得A52紅浮舷角為05度。1613測得A52浮舷角07度，1615測得A52浮舷角10度，前標舷角不斷增加。說明我輪通過A52浮前將行駛在航道內。此種前標舷角變化法導航對判斷船位是否偏航非常直觀、實用。在根據浮標導航法判斷船位時，如果發現航行中前標舷角不變，則說明船舶將與前標碰撞，如果發現舷角越來越小，船舶將偏離航道進入另一側淺水區，這兩種情況下，應操船向航道一側轉向，防止困壓浮標或偏離航道。利用浮標導航時，航行前，應查閱海圖和航路指南等航海資料，預劃好航線，并熟記相鄰浮標間的航向和航程，航行中認真地逐一核對燈浮的形狀，顏色，燈質，頂標和編號等，確保船舶行駛在計劃航線上。

利用疊標導航多在港口和狹水道地區，疊標線就是船舶的計劃航線，航行中 1 要始終保持兩疊標標桿重疊，如發現前標偏左表明船舶偏右，應及時左轉；如發現前標偏右表明船舶偏左，應及時右轉。當然，利用船尾疊標導航時情況正好相反。

2009年第100航次南京開連云港，1830抵達連云港進港航道口門，在大副指導下，利用連云港港主航道甲段疊標導航，1835平連云港港一號浮，此時發現主航道甲段疊標右側前標和右側后標成一線，轉向243度使船舶沿進港航路疊標航行，航行中應保證船位始終沿該疊標線航行，若發現前標偏左，則說明此時船位偏右，應操船小舵角左轉。另外連云港港甲段疊標有5組，分別為左邊側，左側，主航道甲段中疊標，右側，右邊側疊標，分別表示航道左邊線，出港航路，航道中心線，進港航路，航道右邊線。在運用疊標導航時一定要找準疊標，白天通過標形來區分，晚上通過燈質來區分。比如此次導航就是采用的右側疊標導航，燈質為定綠。另外，運用疊標導航時要考慮風流影響，保證船位在疊標線上，而不是船首線在疊標線上。

1.9 航行前準備，檢查船舶、貨物、人員、燃物料及其設備處于良好的工作狀態

2009年1月23日，迪海7輪2009004航次，北侖開張家港。1900裝貨(5470T伊朗礦粉)完畢。在大副指導下進行航行前準備工作。經檢查，貨運單證齊備且正確，散裝礦粉基本平鋪貨艙，艙口圍垂直線內基本裝平。船舶受載均衡，吃水差適當（df5.8，da6.1）無超載橫傾現象。艙口封妥，水密狀況良好。甲板上易移動設備全部綁扎妥當。輪機部、甲板部兩部人員全部到位。燃油46.7T，滑油7.5T，淡水存量80T，滿足航次需要。經檢查，錨機、電動艙蓋、救生消防設備、助航設備航行號汽笛等全部處于良好適航工作狀態，并做好相應記錄，會同有關人員召開航前會。各值班人員航行中加強責任心、正規瞭望。核算穩定性、強度、吃水差都能符合要求，各水密設施已處于關閉位置。開航前準備和開航前檢查情況已全部記入航海日志，并按安全管理程序文件要求，填妥開航前準備報告并交船長。

1.14船舶天氣報告、氣象傳真圖和船舶實測氣象資料的運用

2009年1月24日，迪海7輪2009004航次，北侖開張家港。航行于東海長江口水域，實測天氣情況多云轉陰，氣壓1030帕，氣溫零下8攝氏度，濕度50%，風向NW，風速18m/s。結合ASAS JMH 240000UTC JAN 2009氣象傳真圖（附圖）分析：東海北部處于H1038和H1046強冷高壓前部，兩冷高壓以每小時10KT分別向東和東南方向移動，受寒潮影響，東部沿海出現偏北大風，海浪中轉大浪，并伴有陣雪，溫度較低。隨著高壓的不斷東移和南下，東海北部風力將逐漸加大。但長江口海域風力相對較弱，且我輪由南槽進口，因而受風浪影響相對較小。2009.01-24上海臺天氣報告（附頁）,與傳真圖分析相吻合，所以我輪應利用有利時機，全速前進，確保安全。

1月24日上海市和長江口區天氣預報：

晴到多云。北到西北風5級陣風6-7級，長江口區6級陣風7-8級，今天傍晚轉4-5級，長江口區東部5級陣風6-7級，明天都轉偏西風3-4級。今天最高溫度零度，明天最低溫度零下5度，有嚴重冰凍。

1月24日上海市沿海天氣預報：

山東南部和江蘇北部沿海海面：多云到陰局部有陣雪。北到西北風7-8級陣風9級，今天夜里轉6-7級陣風8級。

江蘇南部、上海市和浙江北部沿海海面：多云。北到西北風7-8級陣風9級，今天傍晚轉6-7級陣風8級，明天5-6級陣風7級。

浙江中部和浙江南部沿海海面：晴到多云。偏北風7-8級陣風9級，今天下午轉6-7級陣風8級，明天北到東北風5-6級。

1.15組織和指揮應急演習

2009年1月26日，迪海7輪2009004航次, 北侖開張家港。0720于張家港錨地拋錨等泊位，船長決定組織一次應急演習。在大副指導下擔任現場指揮，0900駕駛臺發出船尾失火警報，人員按應變部署表規定攜帶消防器材在主甲板集合，進行點名，各組人員到齊。命令探火組著消防員裝備進入火場探明火情，檢查有無人員受困。同時命令隔離組搬離火場周圍易燃物品，滅火隊采用消防水冷卻艙 3 壁，救護隊待命。0905探火隊探明火情，為普通類火，無受傷受困人員.命令消防隊使用消防水滅火。0930火勢撲滅，命令探火組檢查火場情況，探明無復燃可能。清理現場。0950人員集合，進行點評，并對應急任務卡職責進行抽查。本次演習總體上達到了預期的效果，同時也暴露出個別同志對應變職責熟練掌握程度不夠，望大家加強學習，認真訓練，在真正的滅火行動中更加熟練更加迅速。

1.16對海上遇險信號的反應

2009年1月30日，迪海7輪2009005航次，張家港空載開北侖。航行于東海長江口水域，在大副指揮下進行“對海上遇險信號的反應”科目訓練。0700假設我輪東南方向3海里左右，有船發出人落水信號，要求協助搜救。立即報告船長，此時本船船位31°00N 122°13′10E，并在40402號海圖上標注出遇險處的位置。30°58′18N 122°16′20E，同時測出本船與遇險船的方位、距離。并用VHF16、70頻道轉發該船遇險警報。0705船長上駕駛臺，決定前往施救，接替操作并向吳淞海事及公司安全部值班室匯報。0710船長命令向遇險船通報：本船方位、航號、航速、預計到達時間，并與遇險船商討施救方案，同時準備工作積極展開，駕駛臺、船首增設了望人員，最低開敞甲板兩舷，準備好纜繩、纜梯、救生圈、網兜，并做好放艇準備，兼職船醫做好醫藥救援準備，0720抵達現場水域，按雙方共同制定施救方案，展開施救行動。

2.1裝貨前的準備(航次裝載能力核算,對貨物資料的研究,編制配載圖,穩性,強度的初次校核)2009年2月9日，迪海7輪V0906航次，靠北侖水泥碼頭準備裝載巴西粉開蕪湖。1600在大副指導下進行裝貨前準備工作。首先進行裝載能力的核算：查閱本輪裝載手冊滿載標準海水排水量為13026T。北侖港海水密度為

=1.023。則本次裝載排水量

航次裝載能力=

本次貨載為巴西精礦粉。屬易流質化貨物。亦屬重貨（密度較大）裝載運輸中注應注意防止水濕。盡量平鋪，嚴禁堆尖，確保船舶強度和穩性。配載情況如附圖。根據配載情況查閱裝載手冊、船舶資料又知GM為3.9m、吃水差-0.1m、中垂0.08m。穩性符合要求，強度方面中 4 垂有利范圍，吃水差適當。（配載圖要做，且要根據船舶資料做）

2.2貨物的正確積載和系固（保證貨物單元的緊密堆積和有效系固。不同貨物單元的隔離，預留通風道和便于檢查的措施）

2009年2月9日，迪海7輪V0906航次，北侖開蕪湖。1900在大副的指導下進行“貨物的正確積載與系固”科目訓練。由于我輪是一艘散貨船，只承載散裝貨物，不承運件雜貨和貨物單元。所以指導大副假設我輪此次承運卷鋼，要求我進行正確的積載及系固。積載方面：

1、卷鋼應從底層堆起且底部要橫向放置墊木。

2、緊湊堆積最下層應用木楔塞住，卷鋼軸線與船首尾向一致。

3、上層壓在下層接縫處，每排最后一卷放在鄰近的兩卷上。

4、最高一層的空檔應加以填塞。如其它物件應做好適當的隔票。留出通風及近前檢查通道。系固方面：

1、最高一層的最后三排進行系固，宜采用奧林匹克系固法。

2、頂層最后一排用墊木和鋼絲繩系固，并從一側到另一側拉緊。

3、系索應用有足夠強度的鋼絲繩。

2.3 對航次貨載情況進行穩性、吃水差、強度的校核。（最好配圖說明）要根據船舶資料進行

2009年2月9日迪海7輪V0906航次，北侖開蕪湖。

2.4按規定時間間隔檢查貨物，對發現的情況和采取的措施要記錄，做出進一步為避免船舶和貨物受損所采取的行動

2009年2月12日，迪海7輪V0906航次，北侖開蕪湖。航行于東海長江口水域，NLY4—5級，風浪較大。0800在大副的指導下，會同水手長例行每日對貨物的開艙檢查，發現1號貨艙向右舷一側有少許移動（估計是在風浪作用下產生的）立即報告駕駛室，降低車速，保持頂浪或順浪航行。同時通知除當值人員外全體甲板部船員，立即攜帶工具入艙對貨物進行止移、平艙、加設固定裝置。待貨物固定后，仔細核算穩性，在穩性不受損害的前提下，調整壓載水，使船舶保持平衡，1130貨物移動現象消失，情況得到很好的改善，船長決定繼續航行。最后，在《航行日記》上如實記載發生貨物移動的時間、地點、造成貨物船舶或屬具的損壞情況，以及采取的相應措施、手段和取得的實際效果。2.5進入封閉艙室的指導

2009年2月15日，迪海7輪V0906航次，北侖開蕪湖。0900在大副的指導下進入封閉艙室的指導科目訓練：首先需要跟大家介紹的是：所謂封閉艙室是指常規情況下與外界空氣隔絕或空氣流通不暢等缺氧場所。所以在我們進入這些場所之前一定要注意并實施如下幾點指導性措施：

1、未經船長或指定負責人許可，任何人不得進入封閉艙室。

2、擬定進入封閉艙室的行動計劃報船長批準。3提前打開通常封閉的門、蓋、關閉相關管系的閥門，并掛牌警示。

4、最好是長時間強對流通風、進入前要進行測氧。應保證氧氣含量≥18％、二氧化碳≤2％、有害氣體為零的情況下方可進入現場。

5、配備足夠的照明，如有可燃氣體應使用12V防爆燈。

6、配備對講機，規定聯絡信號。

7、派專人守護，保持聯絡，不得離開。

6、進艙檢測的人員必須配戴隔絕式呼吸器。

8、隔絕式呼吸器必須置于應急使用位置。

9、作業進行中如有危及人員安全的情況，應停止作業。

10、發生缺氧窒息事故時將患者救出作業場地，并在空氣新鮮處給予搶救和醫療處理。以上這些指導性原則，大家一定要切實履行，確保我們自身的安全。

2.6在卸貨的所有時間里確保船舶具有良好的吃水差、穩性和強度，控制好中垂和可拱，確保所有的索具和設備處于良好狀態。

2009年2月17日，迪海7輪V0906航次，靠蕪湖朱家橋外貿碼頭卸貨。在大副指導下進行卸貨期間監控訓練。首先與碼頭指導員、理貨人員商定卸貨計劃。安排本船值班人員監視船舶吃水、卸載情況、卸載質量和天氣變化，遇到情況及時報告。在整個卸貨過程中，隨時注意船舶的浮態。保持船體平衡，督促港方均衡卸載。控制傾斜角不得大于3°，當發現橫傾過大時，應及時用壓載水或其他方法予以調整，督促水手長隨時檢查纜繩受力情況。適時松放，確保系泊安全和保護索具設備，督促港方切實按照雙方商定的卸貨計劃卸載。保證船舶具有適度穩性和吃水差。確保船體結構不受損害。合理控制中垂、中拱、扭轉變形，使之在有利范圍之內。

2.7卸貨后，判斷船舶或貨物的任何損壞和確定可能造成損害的原因

2009年2月18日，迪海7輪V0906航次，卸貨完畢。1200在大副指導下 6 進行卸貨后，判斷船舶或貨物的任何損壞和確定可能造成損壞的原因科目訓練。由于本輪是散貨船，所以本次科目主要是判斷船舶的任何損壞及原因。首先會同水手長對本輪卸貨中易損部位進行全面細致的檢查，從1號貨艙開始，依次對艙底板、艙壁、艙口圍、艙蓋板、艙蓬導軌、舷墻、桅桿等進行認真檢查。再到2號貨艙。沒有發現任何損壞。當然在檢查進行中，如有發現損壞情況，應當做好詳細記錄，包括損壞部分位置，大小尺度，損壞程度，并且要認真取證，判斷和確定造成損壞的原因，在卸貨過程中是否指導卸貨人員，指揮不當，或在卸貨工人粗暴操作，亦或卸貨器具故障所致等等做到如實清楚，證據確切。有條件的可以照相備查。

2.8正確填寫“貨進單證”和“大副批注”

2009年2月21日，迪海7輪V0907航次，銅陵港裝貨準備開舟山。1800在大副的指導下進行貨物單證的正確填寫科目訓練。由于本公司船舶都是進行散裝貨物運輸業務，涉及到船舶大副經手的貨進單證主要有“配積載圖，水尺檢量表，運單，交接清單”四種。在積載圖的繪制填寫上，要先詳細填寫船舶技術資料：總長、型寬、型深、總噸、凈噸、載重噸、滿載吃水。再依次填寫船名、航次、始發港、目的港、水尺、艙別及其載重噸位。圖上要注明各艙預裝噸位及各部分裝載100T載荷，首尾吃水變化。隨后說明一欄要詳細注明裝卸過程中建議或要求（見2.1科目所附配載圖）水尺檢量表主要是會同商檢或港方人員于裝貨前或完貨后或到目的港卸貨前仔細檢驗水尺，在水尺檢量表上如實填寫所得數據，用以確定航次載貨能力或實際裝載貨量。“大副批注”是為了保證船方利益不受損壞，在貨物裝船時，在收貨單上記載有關貨物外表狀況不良或其他缺陷的情況，雖然本次實習中沒有涉及，但是我們以后的工作中要注意兩種傾向

1、一概不加批注

2、盡量多加批注，沒有實事求是。

3.2 船上油污應急計劃和演練

2009年3月7日，迪海7輪V0908航次，北侖開江陰，1000在大副指導下 7 進行油污應急計劃的演練，模擬船舶在加裝燃油期間，因艙柜滿溢而發生溢油。首先立即通知通知船長，通知供油船或設施停止有關操作，關閉有關閥門，發出溢油報警，執行溢油應變部署，立即攜帶通信工具赴溢油現場，協助輪機長現場指揮。各應變小組部及時到位，經對現場情況評估、分析，命令木匠檢查堵塞甲板排水孔，關閉有關通道，大廚檢查廚房火情，關閉有關通道，兼職醫生攜帶急救醫療器械藥品待命。水手長提供攜帶消防器材，協助三副指揮放艇。1、2、3號水手。1號機工，三管輪攜帶防污器材隨艇下，其余人員立即展開防止溢油擴散，回收清除。隨時將現場情況報告總指揮，執行報告程序。1015清油應急演練結束，人員集合現場講評：本輪演練人員到位，職責明確，但略顯生疏，這需要我們加強學習，熟練掌握油污應急計劃內容，對報告要求、控制排放的措施與海事及地方的協作，溢油控制措施檢查表、油污應急計劃簡明流程圖等做到心中有數，盡快控制和減少油類造成的污染，使其危害性發生在盡可能低的發度內。

3.3監督和遵守以保障海上人命安全和保護海洋環境為內容的國際和國內的法定要求

2009年3月10日，迪海7輪V0908航次，北侖開江陰，0900在大副指導下進行“監督和遵守法定要求”科目訓練。有關保障海上人命安全，主要是對《國際海上人命安全公約》即SOLAS公約的監督實施和有效遵守。各締約國政府有義務頒布一切必要的法律法令，并采取一切必要措施，以便從人命安全的觀點出發，保證船舶適合其預定用途。有關保護海洋環境的法律法規，主要是對IMO《73/78防污公約》即MARPOL73/78公約的要求嚴格履行一般義務，以防止進行反公約排放有毒有害物質而污染海洋環境。在大副的指導下對迪海7輪的救生設備，消防設備，防污設備進行了細致地檢查，核對。執行救生艇1艘﹡15（人），救生筏2艘*10（人），救生圈（自亮燈浮，自發煙霧）18只，水滅火系統3套，155.0m3/h，泡沫滅火器20（只）9L，CO2滅火器10（只）5kg，呼吸器2套，PHZK-5/30,垃圾回收處理貯存容器等各設備在規格有效期，檢查結束將此次檢查內容記入航海日志，并填報安全管理體系中的關鍵性設備檢查表。該檢驗程序上都能嚴格滿足SOLAS公約、MAPPOL公約的規范要求，很好履行了公約所賦予的一般義務，隨后在每月末例行的安全活動日全船大會上，以MAPPOL公約的 8 附則一，防止污染為主題進行了宣講。

3.4監督和遵守STCW 78/95公約中VIII章關于值班和值班標準的規定以及我國交通部1997年第11號令《中華人民共和國海船船員值班規則》的規定。

2009年3月12日，迪海7輪V0909航次，江陰開北侖，0900在大副指導下進行“監督和遵守STCW 78/95公約中VIII章關于值班和值班標準的規定以及我國交通部1997年第11號令《中華人民共和國海船船員值班規則》的規定”科目訓練。STCW公約78/95即《1978/1995年海員培訓，發證和值班標準國際公約》用于控制船員職業技術素質和值班行為。該公約的實施對促進各締約國海員的素質提高，有效地控制人為因素對海難事故的影響貢獻巨大，這也與各國政府、有關國際組織、船務公司的高度重視分不開。我國政府為了更好地履約制定了《中華人民共和國海船船員值班規則（1997）》

STCW公約由正文、附則、STCW規則三個層次的文件構成。STCW規則分為A部分和B部分，A部分為強制性規定，其條文編排與公約附則規定相對應，B部分為建議性要求和指南。其條文編排與STCW公約附則及規則A部分的規定相對應。作為船舶管理級人員。為了監督對STCW公約（78/95）VIII章和我國交通部11號令《中華人民共和國海船船員值班規則》的全面遵守應做到：1.監督每個指派上船的海員應持有適當的證書，船舶應按照主管機關的安全配員要求配備足夠合格的船員。每個被指派到船上服務的海員應熟悉其體職責，以及與其日常或應急職責有關的所有船舶的布置、裝置、設備、程序和特性。2.為了防止疲勞操作，應制定和實施值班人員的作息時間。值班制度的安排應能確保所有值班人員的工作效率不致因疲勞而削弱。航行值班的高級船員在值班時間內應始終身在駕駛臺、機艙、集控室或與之直接相連的場所。3.海上值班時，船長必須確保值班的安排足以保證航行值班，全體船員應了解操作性和事故性海洋環境污染的嚴重后果，并爭取一切可能的防污措施防止這類污染。4.在港值班時，保持甲板值班的安排應始終以確保人員、船舶、港口和設施的安全。所有和貨物作業有關的機械安全操作、遵守規章，以及保持船上秩序和日常工作。5.值班人員在值班期間血液中酒精含量不得超過0.08%，嚴禁在接班之前4h之內飲酒。

3.5 船上的組織，人事管理和海員培訓

2009年3月19日，迪海7輪V0910航次，北侖開張家港，0900在大副指導下進行“船上的組織，人事管理和海員培訓”科目訓練。作為甲板部部門長，大副在船長指導下負責主持甲板部的工作，督促二副、三副、水手長、水手做好本職工作，遵守各項規章制度和操作規范。二副是具體負責管理航海圖書資料，主管駕駛臺儀器設備，負責向新人介紹儀器設備性能及正確操作方法，負責辦理簽證手續。三副具體負責主管消防，救生設備，負責財務管理。水手長具體負責帶領水手進行維修保養，貨物作業，清艙等安全生產工作。值班水手應在大副的安排下參加值班。有關甲板部維修保養計劃是先做出保養計劃，經公司科技部審批再反饋回船上。可行項目由大副按月度、航次日常保養分解，書面通知水手長具體保養任務以及施工要求。按部就班，完成全維修保養計劃。

駕駛員在值班方面，航行時能遵守《1972國際海上避碰規則》各條款規定，能認真遵守駕駛臺規則和內河避碰規則及長江下游定線制規定，以及交接班制度，能認真履行航行值班的義務和主管機關有關導航的規定，停泊值班時能按船長的指示和公司、港口的規定值班。

水手值班：六位水手業務素質都良好，在值班方面能嚴格遵守駕駛臺規則。航行，停泊值班制度以及交換班制度，能迅速準確執行舵令、車鐘令，按當班駕駛員的指示顯示各種號燈，號型及鳴放聲號，積極協助了望，完成駕駛員指示的其它工作。

值班輪機員能安全有效地對機械設備進行操作、保養，并根據需要負責值班范圍內的一切機械設備的檢查、操作和測試，能對所有機器的工況，參數加以驗證，分析并保持在正常范圍值，認真履行巡回檢查制度以及能及時發現機械故障和損害情況，對任何運轉失常的、預料即將發生的故障或需要特殊處理的情況進行處理，并做好記錄。

值班機工能認真履行值班職責，協助輪機員使主機，輔機，安全有效的運行，能定期巡回檢查機艙，舵機室，并能熟練掌握應急知識，包括消防、救生、堵漏、防污等，能認真履行航行、停泊值班制度及交接班制度。

在船員培訓方面應根據本船人員和船舶的實際情況和特點，做出系統的有針對性地培訓計劃。這份培訓計劃按部門可以分為甲板部和輪機部，在內容上 10 則可以分崗位技能培訓和應急應變知識培訓。結合安全體系文件進行講授和現場操作示范，并適時考核培訓效果做好記錄，對重點科目，關鍵性操作一定要做到熟練掌握。對于新上船人員則要按照公司安全體系的要求進行船員職責熟悉，確保他們熟悉公司的安全管理方針，公司的各項管理規定，相關的國際、國家共約，船舶的應急設備的位置及操作，本職崗位的崗位職責和操作。

3.6制定應急和損害控制計劃，保持消防、救生、急救等安全系統處于良好的工作狀態

2009年3月22日，迪海7輪V0910航次，北侖開張家港。0900在大副指導下進行“制定應急和損害控制計劃，保持消防、救生、急救等安全系統處于良好的工作狀態”科目訓練。制定應急和損害控制計劃旨在使船舶能緊張有序的展開自救行動，獲得足夠的岸基支援，避免造成更嚴重的人身、財產損失和水域環境污染。在程序上首先是啟動應急報告程序，然后在船長的指揮下，立即組織人員進行探察，查明實際情況，根據應急類別（如：失火、進水、失控、碰撞等）、損壞情況、外部環境（如天氣、海況、能見度）和現有資源（如器材、設備、人員素質等），運用良好的船藝知識、技巧制定出損壞控制計劃和決定是否要求岸基支援。指導應急和損害控制計劃行動緊張有序地展開。關于保持消防、救生、急救等安全系統處于良好的工作狀態，我們要定期進行堪驗，檢查和維護保養工作，如：CO2滅火器的稱重，泡沫滅火器的壓力檢查，自動手動報警裝置的有效性查驗，救生艇吊放裝置的活絡，救生圈自亮燈浮及可發煙霧的有效性等等，并將這些檢查如實記錄，發現問題及時整改，確保這些關鍵性設備處于隨時可用的狀態。按時嚴格進行各類器材設備的法定檢驗，對失效器材及時換新，保證船舶的安全系統處于良好狀態。

3.7怎樣當大副？又怎樣當好大副？

2009年3月27日，迪海7輪V0911航次，張家港開北侖。0900在大副指導下進行“制定應急和損害控制計劃，保持消防、救生、急救等安全系統處于良好的工作狀態”科目訓練。要勝任一個萬噸船舶的大副，首先要在業務知識、工作 11 能力上狠下功夫。刻苦鉆研業務知識，積極探索管理技巧，然后在思想上要端正態度，真正樹立以船為家，愛崗敬業的主人翁精神。在船長領導下全面負責甲板部工作，主管好貨物裝卸運輸和甲板部維修保養。在負責船體、甲板機械、貨艙、錨裝置、舵系統、壓載系統、防治器材、停泊裝置、生活污水處理裝置、水密設施等設備的使用和維護管理上盡職盡責，全力以赴值好航行、停泊班及管理工作，制定并落實甲板部各項工作計劃，督促指導其有效有序的實施。

當然，要當一個大副，成為船長真正意義上最強有力的副手，需要我們付出加倍的努力和智慧。業務上要精益求精，管理上要和諧細致，航行中帶頭遵守有關航行安全的規章制度，和有關國際公約；惡劣天氣來臨時，積極布置有關人員檢查貨物并予加固，檢查水密、門窗、貨艙通風口，做好防范工作。作業時按船長指令在船艏進行正確的安全操作指揮。停泊時要做好值班安排并檢查執行情況。督促值班人員履行職責，帶頭遵守港口各項規定。在貨物運輸和設備維護上，認真細致布置安全措施，確保船舶貨物的安全，組織實施甲板部、月度維修保養計劃。船舶修理期間，盡職盡責，匯總編制甲板部計劃修理工程，落實防火、防爆、防凍、防工傷、防污染、防盜等安全措施。主動配合船檢部門做好船舶的檢驗，發證工作。按時組織各類應急演習和安全操作規章制度的培訓學習，使緊急應變部署和規章制度深入人心。

在管理上，協助船長組織實施甲板部的安全生產，督促二、三副做好本職工作，搞好新聘、轉崗人員熟悉職責和考核評估工作，組織部門人員在崗培訓，認真填報本部門船員考勤。審批水手長工作計劃，正確填寫和妥善保管船舶技術資料、圖紙、文件、航海日志、油類、垃圾記錄簿等文書；切實做好本部門船員勞動保護工作。按照國家法律法規和有關國際公約嚴抓防污染工作，合理制定船員作息時間和生活制度等等。

總之，要做好一個大副，需要我們付出不懈的努力和勇于吃苦、不斷進取的精神。

3.11船舶進水探測方法及對船舶吃水穩性和強度影響的評估

2009年3月29日，迪海7輪V0911航次，張家港開北侖。0800在大副指導下進行進水探測方法及對船艙吃水穩性和強度影響的評估科目訓練。船體破壞 12 進水后，只有立即查明破壞情況和位置，才能正確評估對船舶造成的威脅，才能采取有效地排漏應急措施。其探測方法可根據船體傾斜方向，船外有無油污溢出，靜聽各空氣管的排氣管，測量雙層底、尖艙、污水溝，應先從進水可能性較大的艙室開始，由近及遠測得漏水艙室后，盡可能進艙檢查進水位置，詳細記下脅位及離甲板高度，用榔頭敲擊鄰艙壁根據聲音可判斷進水水位，總之，我們要用最適合當時情況和行之有效的方法，盡快測定進水部位和進水量。在船舶進水對穩性和強度影響的評估上，進水量為可視為載荷增加，即重量增加法：△W（進水后排水量）=△（進水前排水量）+PW（進水量）。最終平衡后的重心高度KGW=(△KG+PW*ZW)/（△+PW）（ZW由倉容曲線查出的進水量重心高度），再由靜水力資料根據△W查取，初穩心距基線為KMW。則：GMW=KMW-KGW-pix/△W(P為舷外水密度，ix破艙區間自由液面慣性矩)。應注意的是：要考慮到面積滲透率的修正。對于進水后大傾角穩性的評估，先計算進水后，經自由液面修正后的重心高度再按GZW=KW-KGW*Sinθ求取靜穩性力臂并繪出靜穩性曲線圖，從而得到大傾靜穩性有關參數來進行正確評估。有關進水后強度的評估，又用進水后吃水的增加及對船艙中彎距浮力矩的影響，通過強度曲線圖進行校核評估。

3.12確保水密的常規控制措施

2009年3月31日，迪海7輪V0911航次，張家港開北侖。1000在大副的指導和水手長的協助下，對水密設施進行了全面檢查。船體、甲板水密情況良好，結構無嚴重變形、脫焊；貨艙蓋密封橡膠條連接鉸鏈、啟閉艙蓋裝置、艙口圍壁、雙層底、污水溝（井）蓋板，各油、水及污水溝（井）測量管道，各艙空氣管關閉系統，露天甲板上所有艙口蓋，人孔蓋及其他出入孔洞。一切水密門窗、錨鏈管封閉裝置、露天甲板的通風筒及蓋、甲板上的出入口。通道口關閉裝置。各水窗設施場處于良好的適航狀態。確保水密的控制對船舶安全至關重要，要求我們在任何時候都保持高度的警覺。對水密設施檢查要每月作一次全面檢查。遇到惡劣天氣每班作一檢查。在多霧、防臺、防凍季節到來前對所有水密設施進行全面認真地檢查。發現問題及時采取糾正、整改措施。并在“工作記錄本”上詳細記錄備案。

3.13 保證所有松動的物體系牢固定以避免損壞，確保船舶適航性。

2009年4月7日，迪海7輪V0912航次，北侖開江陰。0800在大副指導下進行保證所有松動物體系牢固定，以避免損壞，確保船舶適航性科目訓練。由于我輪是一艘散貨船，不承載雜貨和貨物單元運輸業務。所以指導大副假設本航次承運大件貨物進行模擬訓練。首先要確保船舶適航性。穩性過小，復原能力差，不能保證船舶安全。穩性過大，船舶在搖擺中會產生較大的加速度，使系索受力過大，同樣存在安全隱患。所以要合理壓載，使船舶穩性保持在安全可行范圍內。合理襯墊，特別是與甲板接觸較小的位置。保證船體結構強度不受嚴重影響或破壞。系固上要嚴格、科學、細致，各系索松緊適度、受力均勻，盡量橫向和縱向對稱分布，系索長度不宜過大，系固角度要適當（30度到60度為宜）必要時使用防滑材料增大摩擦。系固設備要正確操作和使用。為避免貨物損壞，應在規定部位系固。系固部位先加鋪墊，合理選擇艙位。注意防水濕、防腐蝕，在航行中每天兩次檢查，看是否有松動移位，在惡劣天氣下，應每班近前檢查一次。發現問題及時采取有效措施，防止翻覆、移位影響到船舶的穩性和適航性，確定安全運輸。

第三篇：大副見習報告

大副見習報告

1.7 利用天體確定船位和羅經差

隨著科學技術在船舶上的不斷應用，很多駕駛員在用慣了GPS后就感覺學測天定位沒有意義了，用習慣了ARPA雷達后就認為利用陸標或天體導航沒有必要了。他們這樣想就錯了，我認為作為一名優秀的航海者，首先要有豐富的航海知識和技能，而不能依托如今先進的儀器設備，把我們原本最原始最適用的方法給丟了。假如萬一那天設備出故障了使船舶處于危險之中，那我們該怎么辦呢。因此作為一名大副，一定能夠要加強天文知識的學習。

大副在天文知識的運用方面最常用的就是天測羅經差了。通常測太陽真出（沒）求得羅經差比較普遍。觀測時機選在視太陽下邊離水天線約2/3太陽直徑時，測出太陽的方位CB，然后差《航海天文歷》得出觀測時太陽的赤緯δ，再根據觀測當時的緯度，代入公式CosA=Sinδ/COSφ，求出A，然后羅經差=A-CB。

1.8利用疊標或岸上顯著物標和浮標導航

由于GPS的存在一定的誤差，所以當船舶行駛在狹水道時，我們通常采用一些顯著的路標或燈浮進行導航，利用雷達測出所選物標的方位和距離還可以進行雷達定位。通常在燈浮比較完善的航道里，我們都是采用浮筒作為參照物進行導航，使船舶行駛航道的方向，保持與燈浮一定的安全距離，考慮當時的風流影響，我們就能使船舶安全的行駛在航道或者下水道里。

1.9開航前準備，檢查船舶貨物，人員、燃料及其設備處于良好工作狀況

開航前，我們通常要預先收集我們未來所駛海域的天氣海況，如有惡劣天氣，我們通常要對船上的一些活動物件進行額外的綁扎加固，對件雜貨的綁扎要求要更加嚴格。開航前安排船員對艙蓋，甲板上的庫房關閉，保持水密。大副要提前會同老軌向船長報告船存燃料、淡水、伙食、應急物料的儲備情況以及做好開航前的對各應急設備的檢查，不足者提前電告公司，安排供應或修理，確保船舶能順利得達下一目的港；

1.14船舶的天氣報告、氣象傳真圖和船舶實測氣象資料的運用

船舶在航行期間，大副要會同船長積極的接收天氣航警，通過交流對未來所駛海域的天氣海況能做出一定的預測。我們看氣象預報或者氣象傳真圖的主要有兩個目的：一，了解我們船目前所處海域的海況；二，了解未來我輪所駛海域的天氣海況；掌握這兩個原則，我們主動的根據天氣預報對當時的天氣做出正確判斷，從而決定是否改變航線，規避惡劣天氣和海況；

1.15 組織和指揮應急演習

根據相關的公約和體系規定的演習計劃，船上通常每月每季度都要進行一系列的演習。演習前，大副在船長的領導下，制定出演習預案，只有總指揮和現場指揮對整個演習的程序過程掌握了，這樣演習才能保證演習的質量。演習中，大副作為現場指揮，要要求大家認真嚴肅對待，對每一項規定的操作一定要認真執行，只有平時的不斷演練，我們才能在關鍵時刻不慌亂。因此，大副一定要培養自己的組織和指揮能力，在船長的領導下，認真組織好每一次的應急演練；

1.16在海上對遇險信號的反應

我們在海上航行時，經常能收到其他船發出或者轉發的遇險報警，但我們受到這種遇險報警后，首先要核實遇險船的位置，如離我們非常遠，我們可以做個記錄。如離我輪距離不遠，我們要立即通知船長，由船長來決定。通常在當時的天氣不嚴重危害本輪安全的情況下，我們都應該前往他船遇險位置進行救助；

貨物分艙和預配

接到航次任務后，大副要了解裝、卸港（航道）吃水是否受限、泊位凈空高度與水深、海水密度、貨物積載因素、航區載重線等，以便據此確定航次總的載重量（Deadweight），一般該數據通過平均吃水查《裝載手冊》可得。然后根據公式NDW=DW-△L-∑G-C(△L為空船排水量)，求取航次凈載重量（NDW，然后根據NDW查《裝載手冊》貨艙容積表（已知積載因素），將貨物進行分艙預配，也可利用船上配備配載儀或者配載程序直接進行貨物分艙。在確定各貨艙分艙貨重后，用配載儀編制每輪次裝貨計劃與壓載水排放計劃。通常安排裝貨中壓載水排放計劃本著“裝哪個艙就排哪個艙，先下部水艙，后上部邊柜”的原則；

2.3 穩性計算

配載結束后，為保證船舶整個航程中的完整穩性，大副根據貨物分艙情況計算船舶穩性，填寫航次穩性計算表。根據相關公約規定，要求船舶在航次中的任何時候都應保證有符合規定的穩性，所以大副應計算在各種不利條件下的穩性，并制定相應的應對措施，以確保船舶的安全；

船體強度

制做裝、卸貨計劃時要充分考慮本船每輪次裝、卸貨與壓載水操作時所產生的船舶應力（剪應力和扭應力），保證足夠的船體強度。每輪次裝載時還要保留適當的吃水差（1-3米為宜）以利壓載水排放。老齡船不能以新船的標準來衡量，因此要留有足夠的余量。

在經過航次預算NDW，船舶強度穩性核算后，確定該預配計劃和裝載計劃符合相關要求，然后就是遞交船長審核，只有船長簽字認可后方可實施。

吃水差

預配時應校核航次中吃水差的情況，確保符合IMO或有關當局的相關規定。

以件雜貨運輸為例：首先要根據各種貨物的特性、尺度、裝卸港順序等確定艙位，并反復核算確保有足夠的局部強度和總縱強度。裝貨中，做好監裝工作，要求工人嚴格按照預配圖裝貨，發現預配圖中有不合理的，即使和工頭協商更改方案。大副要控制好船舶的縱橫傾情況，要嚴格嚴控重點貨物的積載和綁扎系固工作，并預留通道，以便航行中能進行必要的檢查和加綁工作。完貨后對全船貨物的綁扎一定要嚴格按照系固手冊種的相關經驗來進行，并預留一定數量的綁在索具作為備用。

航行中通常根據當時的天氣海況安排相應間隔的檢查，通常每天檢查一次，如進入惡劣海況區域之前應對一些重大件進行加固加綁，并在進入大風浪區域后增加檢查次數，同時可對船舶航向做出相應的調整，防止船舶出現大角度的橫傾，從而造成貨物移動。

檢查中如發現貨物的綁扎有松動和其它不利現象，應立即組織人員對貨物進行加固，以達到防止移動的要求。

2.5 進入封閉艙室的指導

進入密閉艙室作業前，首先要對作業人員進行體系文件所要求的必要培訓，檢查作業人員的著裝配備情況。對需作業的密閉艙室經行徹底的通風，當經過測氧測爆達到標準后，方可在有關人員的配合下經行作業。作業時，現場外要有人員攜帶有關器具在外負責聯絡照應，現場內的作業人員一旦有不適現象，應立即出來，或者及時與外部人員聯絡。

2.6 卸貨時

卸貨時要對駕駛員做出指導和安排，要求對卸貨狀況做到監控，按照卸貨計劃經行卸貨作業，定期查看水尺，校核船舶的拱垂值是否在允許范圍之內。同時值班人員要監督工人

對本船吊貨設備的使用，發現違規及時制止，如有因工人使用不當著，應及時做好相關現場記錄，并寫出DAMAGE REPORT要求工頭簽字認可。

裝卸貨前，應對本船的甲板設備（如艙蓋，起重機等）進行檢查，確保能正常使用，避免由于這些設備的損壞，延誤轉卸貨，造成待時發生。

2.7 卸貨后

一般卸完貨過程中或者卸貨后，理貨長會拿來一大堆的貨損報告來要求大副簽字，所以所謂大副一定要認真看清看懂每一張單證，避免誤簽給船東造成不必要的損失。所以對于一些不是我們的原因造成的貨損，堅決不予簽字。對于一些可有可無的貨損，我們一定要和理貨經行技巧性的協商。在確定無法推脫的情況下，即使簽字，也要加以批注。

大副為了避免有關貨損方面的爭議，應要求值班人員在裝卸過程中，做好監裝監卸工作，做好現場記錄，對一些工人造成的貨損應做好現場取證，大副也做好貨損報告交工頭簽字確認。

2.8 正確填寫“貨運單證”和“大副批注”

船方收貨時應對貨物的質量和數量負責，既不給托運人造成不應有的麻煩，又不損害承運人的正當利益，并按照遠洋貨物運輸與外貿條款實事求是，公平合理的予以批注。大幅收貨時具體批注應做到：

1.內容具體、肯定、確切、不含糊其辭或模棱兩可；

2.不重復提單中的免責條款；

3.對于貴重物品，船方值班人員要加強對貨物的監督、檢查，凡有缺陷一定按原則加

以批注

大副在裝卸過程中，要安排值班人員做好監裝監卸工作，在此過程中，發現貨物有不良狀況者，及時做好記錄和證據的收集，并與港方或代理交涉，堅決制止狀況不良貨物進入貨艙，對由于工人原因造成貨損著，應及時向裝卸工頭遞交報告，要求其對此負責；

船舶的組織，人事管理和船員培訓

大副作為部門長，首先要以大局為重，積極協調本部門和輪機部的關系，多與輪機長進行溝通，不能為了一點小事，于大局于不顧，斤斤計較，這樣造成的后果就是，兩個部門之間的關系的緊張，從而不能更好的支持船長的工作。所以，作為部門長，首先自己要正直公平公正，這樣才能給部門成員作出榜樣，這樣即使部門內部有矛盾時，大副說說的話，下面船員才能信服。

對于部門內部的管理，首先大副一定要站得直，坐的正，對待部門兄弟要本著“公平公正”的原則，在顧全大局的前提下，要積極為下面兄弟謀求利益，在工作上要嚴格要求下屬，尤其是涉及到安全方面的作業時，一定要親臨現場指導檢查，決不能帶著一絲隱患作業；在生活上，大副要關心下屬，要積極的為下屬著想，讓大家都知道，大副是一個有情有義的正直領導，是一個可以談心的領導。這樣，大副就很容易在部門內營造一種團結積極的氛圍，有了這種氛圍，一切困難迎刃而解，工作開展起來才能得心應手。

關于船員培訓方面，我們要在體系文件的指導下，采用理論聯系實際的方法，多加強一些現場培訓，讓我們的船員安全和業務技能不僅僅停留在讀讀公司體系文件的水平上。對于新上船人員的培訓，大副一定要得到重視，從剛開始要幫助他們培養一種安全意識，在安排他們不斷學習體系文件的同時，現場要多多指點，通常采用傳幫帶的方法，讓有經驗的水手長或者平時表現比較好的水手負責指導，正確在上船后最短的時間內，讓實習生掌握最起碼的應急知識和正確的作業程序，從而從開始就減少了事故的發生率。制定應急和損害控制計劃，保持消防、救生、急救等安全系統處于良好的工作狀態

每年的年底，我們都要編制下一的綜合應變演習的計劃，及下一的船舶個設備的維護保養計劃。作為編制人的大副，要了解相關的國際公約及體系的相關規定，這樣才能編制出合理科學的應變演練計劃和維護保養計劃。在船上，我們著重要保養的是船舶最最重要的應急設備。所以平時大副要督促相關責任人作好相關應急設備的維護保養工作，如三副負責的消防救生設備，大副平時要時刻對這些應急設備的狀況做到心中有數，確保其在緊急情況下的正常使用。

3.11 船舶進水探測方法及對船舶吃水、穩心和強度影響的評估

如今散貨船都強制配備的大艙進水報警裝置，但大艙進水的量超過所設置的范圍時，便會在駕駛臺的顯示面板上顯示出具體進水的位置。大艙進水后，我們首先要查明原因，然后再采取相應的應急措施，常用的措施有三種：對稱灌溉法、排出法和拋貨法。（第一種方法儲備浮力較小的船慎用），進水后的穩心強度計算，通常我們采用重量中增加法，把大艙里的水看作裝貨來計算。通過計算得出進水后的穩性和船舶強度情況。

3.13 保證所有的松動的物體系牢固定，以避免損壞，確保船舶適航性

通常在開航前，我們要進行開航前檢查，其中就用一項就是對船上所有的松動物體進行系固。尤其是對大件設備的綁扎，我們一定要嚴格監督好，確保萬無一失。航線中，我們要根據當時的海況天氣決定對貨物檢查的頻率。一定要確保貨物時刻處于系牢固定狀態。對貨物或者其他活動部件的綁扎系固的目的不僅是為了船舶的安全，還有就是防止物體移動，從而造成損壞，尤其是一些貴重設備，一定要嚴格按照要求來執行。

第四篇：大副實習資料清單

大副實習資料清單

1.申請船長/大副適任證書 船上見習記錄簿； 2.船員服務簿和記分卡復印件； 3.干部船員任職呈批表； 4.實習報告書； 5.大副實習大綱作業。

第五篇：大副述職報告

大副業務技術工作總結

本人蔣磊，1997年8月畢業于大連海事大學海洋船舶駕駛專業，同年分配到天津遠洋公司工作至今。在船上歷任水手、三副、二副職務，今年1月通過了中國海事局的大副證書考試，3月公司派我上新元海輪接任二副職務。

在任職二副的這幾個月中，我嚴格按照二副的職責要求，履行規定的航行和停泊值班職責；正規管理所負責的航海儀器和通導設備并定期進行檢查維護；管理、登記和改正海圖和航海圖書；精心設計航線；負責并完成了船舶的無線電通信工作。在做好了二副本職工作的同時，為了把書本上的理論知識和船舶的工作實際結合起來，我還虛心向大副和船長請教了大副的相關工作和業務，對大副的職責和業務范圍有了更全面的了解和掌握，為今后擔任大副職務打下良好的基礎。現將這段時間的學習體會和總結向各位領導做一匯報：

一、貨物的裝載與運輸

在大副的職責中，最主要就是主管貨物的配載、裝卸、交接和其他運輸管理工作，因此在新元海的v36（wilhelmshaven－pdm－青島）承運鐵礦的航次中，我在大副的指導下，全面的學習了有關貨物裝載和運輸的業務并實際完成了部分相關內容，下面就此進行具體的匯報：

（一）裝貨

1． 接到航次任務后的貨物配載（1）航次任務介紹 本輪v35航次從南非的richards bay港承運164988噸散裝煤到荷蘭的rotterdam和德國的wilhelmshaven兩港卸。在德國接到公司航運部的航次指令，v36航次去巴西的ponta da madeira（pdm）裝鐵礦回青島（或日照）卸，原文如下： new voy is fixed asf:-cargo: 170,000 10 pct moloo mts iron ore fines(including cjf 120000, pfcj 50000)-l/port: 1sb 1sa 1sp p.d.m, brazil-d/port: 1-2sb 1sap qingdao or rizhao(draft 17.4m)by shipowner’s option.另根據代理電報內容，我輪所要靠泊的pier i有一臺裝載機，裝貨速率約在14,000mt/h－16,000mt/h之間。港口吃水限制為23.00m，最大空高（air draft）為22.40m。（2）貨物的配載方案的制定

根據公司的航次指令，首先明確的是本航次需要承載2票鐵礦共170,000噸，其中一票貨名為cjf（后經代理核實貨名應為sfcj）的鐵礦120,000噸，另一票貨名為pfcj的鐵礦50,000噸，貨量均可上下浮動10%，即sfcj為108,000噸－132,000噸，pfcj為45,000噸－55,000噸，總貨量為153,000－187,000。

因為裝貨港和卸貨港的吃水限制（在巴西錨泊期間公司又來份卸港確報，指明卸貨港僅為青島，且無吃水限制）均大于本船的夏季滿載吃水（18.235m，dw為210280t），所以預配方案不考慮吃水受限的問題，只需考慮載重線限制和貨量的限制。pdm港處于熱帶載重線區域，僅考慮此區域時開航水尺可以使用本船的熱帶滿載吃水（18.614m，dw為215079t），不過由于從pdm開航后大約6.5天后就進入了夏季載重線區域直至青島港，且油水消耗量（45×6.5＝292噸）小于高低載重線對應排水量之差（215079－210280＝4799t），所以本航次的最大總載重量為夏季滿載吃水對應的排水量加上6.5天的油水消耗量，即：dwmax＝210280＋292＝210572t，對應開航最大吃水為18.258m。

本航次的最大凈載重量ndwmax為dwmax減去空船重量（23404噸）、船舶常數（700噸）和船存油水（其中包括重油3075噸、輕油175噸、淡水380噸和壓載水355噸），即ndwmax為182483噸。

在開始配載之前，還需要了解的是根據本船的裝載手冊（loading manual）的要求，在配載時還要注意每個貨艙以及相鄰的每兩個貨艙根據均值裝載與隔艙裝載以及不同的水尺有最大裝載量的限制，現將與本次配載相關數據列表如下： 由于本航次承運的是兩票貨，所以首先要確定用哪幾個艙裝較少的那票貨（pfcj，50,000噸），根據每艙最大貨量可以看出，使用任意兩艙均無法裝載55,000噸貨物（配載時應盡量滿足所承運貨物的上限數量），而使用任意三艙又都會造成艙容的浪費，為了減少載貨量的損失，只能使用三個小艙來裝載pfcj。考慮到準備先裝pfcj這票貨，在6個小艙（1/2/4/6/8/9）中，1/9艙一般最后留做調整吃水，所以只能用來裝第二票貨sfcj，這樣就只能使用剩下的2/4/6/8中的三個艙，又考慮到裝卸貨時僅先裝/卸一票貨時的船舶強度問題，使用前/中/后的貨艙組合較好，這里可以選擇2/4/8艙組合或2/6/8艙組合。在本次裝載計劃中，由于準備使用6貨艙壓水進港，所以最后選擇的是2/4/8艙組合裝載pfcj 55,000噸。

按照每艙最大貨量的要求，在剩下的6 個貨艙中最多能夠裝載123,631噸sfcj，不過根據相鄰兩艙的最大貨量，裝載數量還可以適當增加。參照以往的裝載記錄，最終確定的總載重噸為179,585噸。主要是由于pfcj這票貨造成的載貨量的損失（3068噸），使得本航次的宣載數量未能達到先前所計算的最大凈載重量182483噸。

各票貨的貨量確定之后，在進行具體配載過程中需要考慮以下幾個問題： 1）裝/卸貨時僅先裝/卸某票貨時的船舶強度（與壓載水配合）能否滿足要求。2）由于散裝船滿載后多處于中垂狀態，為減小中垂值，配載時可適當減少中間貨艙的貨量，這次配載中

主要是減少4艙的貨量。3）本輪這種大型散礦船配載時主要考慮船舶的強度（包括彎矩和剪力），而本司的panamax型船在裝

載散糧時主要考慮的是穩性問題。4）由于航行中大量油水的消耗，在抵達卸貨港時可能會產生首傾，如果采取在尾部壓水的方法調整吃水

是否會造成吃水超限或船體強度超限。

在綜合考慮以上問題之后，各艙貨量如下表所示。預計船舶開航吃水為f17.95m，m18.12m，a18.28m；最大彎矩61%，最大剪力49%。2． 裝貨輪次的確定

當配載圖確定之后，大副的下一步工作就是根據港口的作業條件制定裝貨輪次（loading sequence）。這里需要考慮的港口和船舶條件包括進港時的水尺要求（主要是螺旋槳的浸深）、泊位的最大吃水限制和空高限制、裝載機數量及裝載速率、本船壓載水情況及排水速率等等，具體到本次裝載的各項數據如下：

進港時要求螺旋槳浸深：90%（即尾吃水最小為8.40米）

空高限制：22.4米（本船艙蓋距基線高度為27.8米，即最小首吃水為5.4米）泊位最大容許吃水：23米

泊位海水比重：1.019噸/米3 裝載機：一臺（裝貨速率14,000-16,000噸/小時）本船排水速率：5,000噸/小時 在了解了以上數據之后，大副就可以根據本船的實際情況來制定裝貨輪次了，在這里需要考慮以下幾個問題： 1）首先需要確定的是裝貨的總輪次，即每艙分幾輪。由于像我輪這樣的大型散礦船所掛靠的裝貨港多為

專業泊位，裝貨速度快，而散礦船在裝載中需要重點考慮就是船體強度問題。根據公司海監室2005年1月發船的《對好望角型船舶裝貨輪次的調查情況》中的介紹，大型散礦船在各艙分三輪次裝載時，要比分兩輪次裝載無論從彎矩還是剪力方面都要好一些，另外由于這個港口的裝貨速率太快，如果分三輪裝載會為排水爭取一點時間。不過由于各個港口的習慣不同，有些港口要求只能分兩輪裝載，所以作為大副最好能分別做出三輪裝載和兩輪裝載的裝貨輪次計劃，以免不必要的麻煩。本次配載因為在船大副已經做出了三輪裝載的輪次表，所以此次我是按照兩輪裝載的情況來制定裝貨輪次的。2）總輪次確定之后，像本航次這種裝兩票貨的情況，還要確定先裝哪票貨，而且一般來說同一票貨需要

一次性裝完。由于準備用1/9艙調整吃水，所以決定先裝2/4/8艙的55,000噸pfcj。3）由于本港裝貨速度比較快，為了加快排水速度，減少掃水時間，靠泊時準備使用第6貨艙壓載的方法，這樣在6貨艙壓載水排空后需要一定的時間去處理艙底積水及裝復壓載濾器，所以配載時要注意給6貨艙留出足夠的時間來完成上述工作。4）如果預留的壓載水不能滿足尾部吃水的要求，可在進港時在尾尖艙適當壓水增加尾吃水，這部分壓載

水在纜繩上樁后馬上排掉，僅剩滿足首吃水要求的壓載水即可。5）在配載中要盡量延長尾傾的時間，特別是在安排壓載艙掃水的階段，以方便排水工作的完成。6）在整個裝載過程中控制最大彎矩和剪力均不超過80%。7）在裝貨前期注意首吃水不要小于5.4米，即最大空高不能超過22.4米；在裝貨后期注意首尾吃水不能

大于泊位的最大容許吃水（23米）。

根據進港時的螺旋槳浸深要求和泊位的空高限制，以及船舶準備使用的壓載方式，在抵泊位時的各艙壓載水情況如下表所示。預計靠泊吃水為df6.04m，dm7.28m，da8.52m，尾傾2.47m；最大彎矩73%，最大剪力79%。在綜合考慮上述所有問題之后，我制定的裝貨輪次表如附表一所示。其中最大彎矩73%，最大剪力79%，均出現在剛剛靠泊時；裝貨過程中最小吃水6.04米，最大吃水18.39米，在整個裝載過程中始終保持尾傾狀態，最小尾傾0.21米，最大尾傾5.55米，在掃水階段尾傾基本保持3米以上；最后在1/9艙共剩余2158噸貨物用來調整吃水。計算結果符合船舶穩性、強度的各項要求。

需要指明的是，上述結果只是理論上的計算數值，各壓載水艙、油艙、淡水艙的最終存油水量以及裝貨過程中的裝貨速度和壓載水排放速度都有可能影響計算結果，所以在靠泊后以及裝貨過程中大副還要及時更新數據，對裝貨輪次做出相應的調整。3． 裝貨注意事項 1）根據代理電報，兩票貨物的性質分別如下： sfcj: carajas iron ore fine angle of repose: 37° s/f: 0.37 m3/ton s/g: 2.70 ton/m3 moisture content: 7.55%12.40% flow moisture point: 15% transportable moisture limit: 13.5% 根據代理提供的貨物性質可以看出，這兩票貨物的含水量都比較高，特別是pfcj含水量最大可達到12.40%且比較接近于適運水分限tml（根據實際裝貨時觀察，可明顯看出貨物中含有大量水分）。不過根據當地貨檢的報告顯示，該兩票貨物都屬于bc規則中附則c中的貨物，也就是既不易流態化又無化學危險的貨物。不過為慎重起見，在請示公司后，船上還是按照裝運附則a（易流態化貨物）的要求進行準備，主要工作包括掃艙時特別注意污水井的暢通、根據港方信息申請安裝mdsv filter（使艙內積水能及時排掉）、申請供船大揚程潛水泵等等，為貨物的安全運輸做好準備。2）由于裝貨速度快，所以在裝載高密度貨物時要避免集中在一點裝載，保持合理的局部負荷，較好的做

法是督促裝載機在貨艙內分堆平均裝載。3）要考慮到由于計算的壓載水排放情況和實際中的壓載水排放情況之間可能存在的系統誤差，而造成船

舶強度短時間內超負荷，所以要盡量減小配載方案中各階段的船舶彎矩和剪力，留出足夠的安全余量。裝貨中如果發現壓載水排放情況未能按計劃執行，應根據實際情況重新計算船體強度，必要時應毫不猶豫地停止裝貨作業。4）如果駕駛員發現裝載機未能嚴格按照大副的裝載計劃進行，或檢查水尺時發現與計劃水尺相差較大，應立即報告大副重新計算船舶狀態并對裝載計劃做出調整。5）裝貨過程中，應保持船舶正浮，當班人員必須監督工人把貨物向貨艙中間裝，讓其自由均勻向左右滑

落，避免發生因某艙左面多裝偏左后，再向另一艙多裝點把船調平的做法。6）應注意裝（卸）貨過程中船舶的平衡度即左右傾斜不能長時間超過3度，避免船體長時間承受水平向

扭矩而遭受破壞。

4． 水尺檢驗及吃水調整

由于貨物在裝載過程時不可能完全按照配載圖和裝貨輪次表的數量裝船，所以在完貨時要進行水尺檢驗以確定貨物的實際裝船數量，另外為了保證吃水和吃水差，大副應預留出一定數量的貨物待最后調整吃水用，這些貨物一般從距船中最遠的1、9艙（panamax型船為1、7艙），有時為了控制船舶的中拱與中垂還可以在船中貨艙（如no.5）艙預留部分貨物。當按照裝載計劃裝完除調整吃水輪次以外的全部貨物時，大副要和surveyor一起檢驗水尺，根據水尺計算出當前船上已裝載的貨物總數，然后就可以計算出還需要裝載多少貨物以及為達到所要求的吃水這些貨物需要如何分配。下面我以本輪在pdm港完貨時的水尺檢驗以及吃水調整步驟，來進行具體說明。

本輪在6月15日0035l完成了除1、9艙預留貨物之外的裝載工作，大副與surveyor一起去進行了水尺檢驗，觀測的船舶六面吃水為fp 17.54/fs 17.59/mp 17.85/ms 18.00/ap 18.20/as 18.27；實測港口海水密度為1.016 噸/米3；空船重量為23404噸，船存壓載水為280噸，重油為2954噸，輕油為150噸，淡水為342噸，船舶常數為685噸（靠泊后surveyor根據當時水尺計算數值）。

根據以上數值，surveyor使用巴西通用的水尺計算軟件（excel電子表格）計算的船舶凈載重量為176,743噸，使用船舶配載軟件計算的船舶凈載重量為176,720噸。在實際中一般都是通過配載軟件自動計算以節省時間，但大副還應掌握使用裝載手冊中的計算表格手算實際裝貨量的方法，下面以本輪裝載手冊的表格為例進行演算：

根據上述表格計算結果，船舶實際裝載量為176,756噸，與surveyor計算結果基本相同，而與本船裝載軟件的數值則相差較大，分析原因可能是因為配載軟件沒有進行首尾垂線修正、縱傾修正以及演算過程中小數位取舍的誤差等等。在上面的表格中，第（3）項是根據觀測吃水差查表所得的首尾垂線修正值，這里需要注意的是本輪在不同吃水時水尺標志的位置是不同的，所以相應的首尾垂線修正表也不同。第（9）項是根據平均吃水以及吃水差查表所得的縱傾修正值。如果在裝載手冊中沒有包括這兩個修正表，則需要根據公式計算得出修正值。t?lf 首垂線修正量cf? lbp?lf?la ；尾垂線修正量ca? ?t?la lbp?lf?la 式中：t——首尾垂線修正前的吃水差（m），首傾取（＋），尾傾取（－）； lbp——船舶垂線間長 lf——觀測首吃水點至首垂線的水平距離（m），其值可由總布置圖或首尾垂線圖上量取； la——觀測首吃水點至首垂線的水平距離（m），其值獲取方法同lf。t?xf?100tpc50t2dm ??縱傾排水量修正量??? lbp?lf?lalbp?lf?ladz篇二：大副任職工作總結

大副任職工作總結 我自2006年在南京油運公司做大副開始，已經做了六年大副工作了。期間做過原油船，散貨船，以及成品油船。

從2008年六月份開始，我在大連中石油海運有限公司服務，做過三條船，分別是：遼油123輪，遼油128輪，遼油126輪。在所工作的三條油船上面，本部門沒有出現過安全事故，管理疏忽，重大計量糾紛以及其他影響安全生產的類似情況。

大副是甲板部的部門長，在船舶安全運輸生產上有重大責任。除了自身該輪值的航行班，錨泊班以外，肩負著甲板部的安全生產教育，體系培訓，設備維護。執行公司的安全和環境保護方針，負責甲板部sms 監控，參加船舶sms 評審和船長復查，報告sms運行中的不符合規定情況、船舶發生的事故和險情。負責組織實施甲板部季度安全檢查，及時解決檢查中發現的缺陷和問題。編制甲板部、月度預防檢修計劃，經船長同意報船舶管理部批準后實施。做好船體、艙面建筑、救生消防、堵漏設備、帆纜索具以及相關各種附屬裝置的預防檢查和維修養護工作，保持其良好技術狀態，定期檢查，做好測量和記錄。負責保管船體（含甲板部）技術資料。在船舶發生緊急情況時，按船舶《應變部署表》規定的職責，協助船長指揮做好應急工作。負責淡水、壓載水等的管理。每天檢查淡水艙、壓載水艙、污水溝（井）的測量記錄，發現異常情況時立即查明原因，采取措施并報告船長。安排淡水和壓載水的注入、排出和駁移工作，并注意船舶吃水和穩性的狀況。負責貨物管理，認真配載，嚴防貨損貨差。嚴格執行油品裝

卸作業安全操作規程。在裝卸前要檢查甲板出水孔是否已堵塞、呼吸閥是否處于正常狀態，并檢查靜電接地線和油艙閘閥開關位置準備情況。與對方商定裝卸油作業的聯系信號，必要時需要采取降溫措施；在裝油后及卸油前，負責會同貨方進行計量和取油樣工作。油品裝卸作業前后，應督促所屬船員做好接拆裝油軟管等各項工作，以防止水域污染。裝卸完畢，應檢查本船水尺、穩性、封艙和活動設備綁扎等情況是否符合出航要求，并及時向船長報告。裝卸油前要檢查裝卸準備情況，認真簽署貨運業務有關單據；按各油艙安全容量，合理配載，并督促看艙值班人員做好貨油裝卸、平艙工作，保證船舶平衡，油壓力正常。監控貨油質量，加強港口聯系。對于船舶的裝卸作業，確保安全，防止污染，努力提高效率，縮短船舶壓港時間，多拉快跑，為船公司創效益。

在工作中，事無巨細事事到位，這是做好本職工作的關鍵。在遼油123輪，2008年7月22日上午船舶正常到大連內港拋錨。按慣例將右錨慢慢放至水面，發現右錨的錨卸扣意外斷裂（在汕頭避臺風后起錨時候檢查正常），臨時將尼龍纜繩將其固定。報告公司，將其卸下修理。下午靠泊裝油沒有影響生產。7月24日離泊后繼續修理，協助外協人員安裝，一直工作到26日凌晨才裝復開航。如果平時在工作上面不具備好的工作方法和習慣，那么這次就會釀成不可挽回的損失。為了公司利益，在工作中講究科學方法，不至于讓公司蒙受損失。同樣在遼油123輪，2008年中秋節靠泊與甘井子五區，在計量過程中發現本船實測密度與大陸七廠提供的標密存在很大的誤差，立即匯 報船長孫勇。船長在親自實測后，匯報公司。據理力爭和廠方協商解決問題。經過兩天的復查和協調，廠方終于答應以船方的結果重新計算載貨量，為公司挽回了損失，也打破了七廠密度不可更改的神話！今年在遼油126輪服務，本來準備休假了，但是船舶面臨著五年的特檢，只得放棄休假，全身心的投入到船舶修理準備和進廠修理工作中。在6月14日寧波卸空后就按照公司指令著手準備洗艙。在海上冒雨工作了兩天，沒清洗油罐貨艙就立即進行通風，保證每個貨艙通風大3小時。6月16日測爆合格。提前完成進廠準備。在廠修理期間，由于發現壓載艙涂層剝落嚴重，向機務經理匯報，在艙內加裝防腐鋅塊，防止壓載艙腐蝕情況加劇。在自修工程中，發現壓載艙的透氣帽銹蝕嚴重，必須更換。由于修理時間不允許，加上臨時加帳會給公司帶來額外的支出，甲板部自己動手割換舊的透氣帽，抓緊時間安裝到位。甲板部保安全抓進度克服了高溫和雨天的不利影響，如期完成了廠修和自修，確保船舶如期出廠投入營運。并為以后修理做好了修理備忘錄。

以上是我對目前大副工作的粗略總結，也是對自己以后工作的一種促進。在業務方面我會繼續向船長學習請教，向同行中優秀者靠近，同時也為了自身的發展和更好的為船東服務，我會一如既往的努力工作，爭取更大的提高。

遼油126輪大副：陶建新 2011-07-09篇三：航海述職報告

述 職 報 告

年月日

述職內容應包括：

1、崗位職責的履行情況，工作中的收獲及存在不足；

2、所負責工作、主管設備的現狀，存在的問題及改進意見；

3、遇到的實際困難及解決方法、心得體會；

4、本輪發生的事故情況（如有）及經驗教訓；

5、其它需要說明的問題。篇四：大副工作程序

大副工作程序

一：宣載量，如果當地海事局沒有特殊要求

則根據夏季滿載吃水計算裝貨量，向代

理問本航次貨物的積載因數。根據艙

容虧艙率計算本航次的宣載量。

二：根據艙容比預配各艙裝貨量。

六；加裝貨物吃水 變化￥d=p/100tpc

加裝貨物吃水差改變量￥t=p(xp-xf)/100mtc 船首尾吃水改變量

￥df=￥d+(1/2lbp-xf)/lbp *￥t ￥da=$d-(1/2lbp+xf)/lbp*$t 七；少量載荷變化后船舶吃水及吃水的新值。

八；吃水差的調整;p=100$tmtc/9.81x x載荷縱向移動值。有前向后取負值，有后向前取正值。篇五：大副最新個人總結

大副工作崗位 =個人原創，有效防止雷同，歡迎下載= 轉眼之間，一年的光陰又將匆匆逝去。回眸過去的一年，在×××（改成大副崗位所在的單位）大副工作崗位上，我始終秉承著“在崗一分鐘，盡職六十秒”的態度努力做好大副崗位的工作，并時刻嚴格要求自己，擺正自己的工作位置和態度。在各級領導們的關心和同事們的支持幫助下，我在大副工作崗位上積極進取、勤奮學習，認真圓滿地完成今年的大副所有工作任務，履行好×××（改成大副崗位所在的單位）大副工作崗位職責，各方面表現優異，得到了領導和同事們的一致肯定。現將過去一年來在×××（改成大副崗位所在的單位）大副工作崗位上的學習、工作情況作簡要總結如下：

一、思想上嚴于律己，不斷提高自身修養 一年來，我始終堅持正確的價值觀、人生觀、世界觀，并用以指導自己在×××（改成大副崗位所在的單位）大副崗位上學習、工作實踐活動。雖然身處在大副工作崗位，但我時刻關注國際時事和中-央最新的精神，不斷提高對自己故土家園、民族和文化的歸屬感、認 同感和尊嚴感、榮譽感。在×××（改成大副崗位所在的單位）大副工作崗位上認真貫徹執行中-央的路線、方針、政-策，盡職盡責，在大副工作崗位上作出對國家力所能及的貢獻。

二、工作上加強學習，不斷提高工作效率 時代在發展，社會在進步，信息技術日新月異。×××大副工作崗位相關工作也需要與時俱進，需要不斷學習新知識、新技術、新方法，以提高大副崗位的服務水平和服務效率。特別是學習大副工作崗位相關法律知識和相關最新政策。唯有如此，才能提高×××大副工作崗位的業務水平和個人能力。定期學習×××大副工作崗位工作有關業務知識，并總結吸取前輩在×××大副工作崗位工作經驗，不斷彌補和改進自身在×××大副工作崗位工作中的缺點和不足，從而使自己整體工作素質都得到較大的提高。回顧過去一年來在**（改成大副崗位所在的單位）大副工作崗位 工作的點點滴滴，無論在思想上，還是工作學習上我都取得了很大的進步，但也清醒地認識到自己在×××大副工作崗位相關工作中存在的不足之處。主要是在理論學習上遠不夠深入，尤其是將思想理論運用到×××大副工作崗位的實際工作中去的能力還比較欠缺。在以后的×××大副工作崗位工作中，我一定會揚長避短，克服不足、認真學習×××大副工作崗位相關知識、發奮工作、積極進取，把工作做的更好，為實現中國夢努力奮斗。展望新的一年，在以后的**（改成大副崗位所在的單位）工作中 希望能夠再接再厲，要繼續保持著良好的工作心態，不怕苦不怕累，多付出少抱怨，做好大副崗位的本職工作。同時也需要再加強鍛煉自身的大副工作水平和業務能力，在以后的工作中我將加強與×××（改成大副崗位所在的單位）大副崗位上的同事多溝通，多探討。要繼續在自己的工作崗位上踏踏實實做事，老老實實做人，爭取為**（改成大副崗位所在的單位）做出更大的成績。