第一篇：見習大副記錄簿

1.17 1.天體定位首先要做的是選星和認星，選星的原則包括：1）明亮的星體，即一等星、二等星；2）高度在15-70°之間以減少蒙氣差和高度差法本身的誤 差；3）星體方位分布要合適，兩星60-90°，三星120°較合適。認星主要是使用索星卡，方法包括三種：1）-6°高度線法；2）春分點地方時角3）地 方平時法LMT。

2.計算天體的高度和方位：

1）公式法：Sinhc=SinφSinDec+CosφCosDecCosLHA

CtgAc=CosφtgDecCscLHA-SinφCtgLHA通過函數計算器或電腦可求出計算方位和高度。需要 的數據包括LHA、Dec、推算緯度。

2）確定天體的LHA和Dec：根據時間查《航海天文歷》。太陽和行星：LHA=GHA′（整小時）+m.s+v′±λE W（v′為時角超差訂正值）

Dec=Dec′+d′

（赤緯訂正值）

恒星：LHA=GHAΥ′（整小時）+m.s+SHA±λ EW

3）求時間：根據船時和區號求近似世界時以確定世界時的區間，即SMT+ZD=GMT′。根據停秒表時間、秒表讀數、鐘差求世界時，即CT′+WT+CE=GMT。4）利用導航儀器法求計算方位和高度：即利用GPS求推算船位至天體地理位置的大圓始航向和航程，WP1=推算船位經緯度，WP2=天體地理位置（緯度 φN S=天體赤緯N S，經度λ EW =GHA(<180°)或360-GHA(>180°)，大圓始航向即Ac，而hc=90-S/60′。此種方位簡單實用。

3.求觀測高度：真高度ht=觀測高度hs+指標差和器差i+s+眼高差e+總改正c。4.求高度差Dh=ht-hc（“+”朝向天體，“-”背向天體）。

5．畫天文船位線：分為墨卡托繪圖法白紙繪圖法，先確定作圖點，過作圖點畫天體計算方位線，在計算方位線上根據截距Dh作截點k（“+”朝向天體，“-”背向天體），過k作方位線的垂線，即得天文船位線。

6.誤差分析：總的說來天文定位誤差包括：高度差法原理上的誤差（船位線方向誤差和曲率誤差）、測算誤差（蒙氣差、眼高差、讀數誤差、時間準確性 等）、系統誤差及隨機誤差等。

7.測羅經差：主要有4種方法：低高度太陽、太陽真出沒、北極星方位、利用GPS船位求羅經差。目前船上多用低高度太陽求羅經差，此方法方便實用。

1）利用《航海天文歷》和函數計算器：即CtgAc=CosφtgDecCscLHA-SinφCtgLHA，根據LHA、Dec、φ即可求得計算方位Ac，則羅經差△C=Ac-CB。

2）利用太陽方位表，首先觀測太陽羅方位CB，記下時間，根據日期在《太陽方位表》中查出赤緯Dec和時差ET，然后求觀測時的視時LAT=ZT+ZD+ET，根據視時和赤緯即可在《太陽方位表》中查出方位，需要進行三項內插修正才可求出計算方位Ac，則羅經差△C=Ac-CB。

本船測羅經差實例如下：

2009-12-08我輪由印尼開往印度，船位00°57.0S、107°27.8E，GC317°，ZT=1700LT（GMT+8）實測太陽低高度方位CB=243°。查《太陽方位表》

赤緯Dec=22°45.0S，時差ET=8m04s。查海圖圖VAR=0.7°W

ZT

1700

根據視時和赤緯查表得：AT=64.7SW

T(Dλ)-50

經三項修正得Ac= AT+ △ADec(0.25°)+△Alat(0.1°）+△Aφ(0.3°)= 65.35°SW

LMT

1610

Ac=65.35°SW = 245.35°

ET

+ 08

△C=Ac-CB=245.35°-243°=2.35°

LAT

1618=0418PM

Dev=△C-VAR=2.35°-0.7°=1.65°

1.8 訓練內容：利用疊標或岸上顯著物標和浮標導航。

利用陸標定位或導航時最基本的要求是準確無誤的辨認物標，應選擇有準確位置及顯著的德物標，如：山頭、岬角、島嶼、燈塔、立標等。導航方法

包括：浮標導航、疊標導航（方位疊標、雷達距離疊標）、導標方位導航、平行方位線導航等。

1.浮標導航：利用燈浮、燈船等來指示航道、指示危險，引導船舶安全進出港。浮標導航就是逐步通過浮標的航行方法。航行前務必查閱相關港口指南、航路指南、港章等資料，熟悉浮標制度，航行中務必認真核對經過的浮標。目前大多港口都在進出口航道兩側設置浮標，像我們所熟知的秦皇島的150 航道、天津的新港航道、長江口的南槽航道等，都很大程度保障了航行安全，同時利于VTS指揮。利用浮標導航時應在航道內本船右舷的一側航行，通 過浮標不宜過近，防止因風流影響將船壓上浮標。

2.疊標導航：許多港口為引導船舶按推薦航線安全航行，均設有方位疊標，由前標和后標組成。航行時只要準確的沿方位疊標指示的推薦航線航行，就

能保證船舶航行在安全航道上，一旦偏離航線，前后疊標就會相互錯開，從而及時發現，以便采取措施。選用方位疊標時應注意：距前標距離d應 ≥3倍兩標間距D，才符合一般的導航要求；疊標標志越細長越好；標志本身和背景的亮度，應易于辨認。疊標導航中還包括雷達距離疊標導航，此

方法時利用航道兩側物標方位差等于0的等值線，用雷達的活動距標圈連續測定兩標的距離，如果Da=Db，即兩物標回波都在距標圈上，則船舶駛在計 劃航線上，如果左側物標在距標圈之外，說明船舶偏右。雷達距離疊標最大的優點是不受能見度的限制。

3.導標方位導航：當航線上沒有合適疊標可用時，可選擇航線前方或后方一個明顯的物標作為導標來導航，保持船舶對該導標的方位不變即可航行在計 劃航線上。如果實測中發現導標方位增大說明船舶偏左，反之發現方位減小說明船偏右。

4.平行方位線導航：此方法是航線前后無可利用導標時，可選擇航線兩側附近的物標進行平行方位線導航。首先選取海圖上距航線近、顯著、位置精確 的物標，量取物標至計劃航線的距離，調整雷達北向上相對運動顯示，活動距標圈至最近距離值，電子方位線與計劃航線平行并在物標側與活動距標 圈相切，航行中只要物標回波始終在電子方位線上作相應移動，即可確保船舶駛在計劃航線上。

本船實例：2009-11-19我輪離天津港，首先利用航道后方岸上的疊標導航使本輪保持在計劃航線上，同時利用航道兩側的浮標認真核對船位，在駛離 防波堤時使用了平行方位線導航以確保安全。

職能： 航行（管理級）

訓練內容順序號： NO.1.9

日期：2009-10-28(FUNCTION)

(NUMBER OF THE TASK):NO.(DATE): 4.試驗操舵裝置：開航前2小時對操舵裝置進行檢查和試驗。

5.暖機、對鐘、沖試車和備車：開航前1小時三副通知值班輪機員核對駕駛臺和機艙的時鐘、車鐘，通知暖機，試驗和核對情況分別記入《航海日志》、《輪機日志》和《車鐘記錄簿》。值班駕駛員按船長指示，先用電話通知機艙做好主機沖試車準備，然后用車鐘指令機艙沖試車；并將情況記錄。6.燃潤料、淡水、備件準備：輪機長檢查燃潤料數量，確保主副機燃潤料裕量（以抵達下次裝油港計算），航經西太平洋航區備有三天以上裕量，其它航 區備有七天以上裕量。輪機長和大副分別檢查船存主要備件，數量不低于SM04《船舶備件和專用工具操作方案》的規定，且備件技術狀況良好。大副檢 查淡水數量，確保航經西太平洋航區備有三天以上裕量，其他航區有七天以上裕量，且水質良好。

7.航前會在開航前至少一小時召開。航前會由船長主持，輪機長、駕駛員、輪機員、電機員等參加。主要議程包括：1）船長傳達本航次航次命令，下達航次計劃；2）部門長匯報航前準備和檢查情況，包括人員準備、設備準備、試驗操舵裝置、運輸單證和港口文件、吃水調整，穩性和強度計算；和 燃潤料、淡水、備件準備情況及具體數量。以及已采取的安全措施。船長根據氣象、潮流和船舶周圍環境條件，布置離泊方案和落實引航員、拖輪、解 纜工作等事宜；

（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）

職能： 航行（管理級）

訓練內容順序號： NO.1.14

日期：2009-10-30(FUNCTION)

(NUMBER OF THE TASK):NO.(DATE): 訓練內容：船舶天氣報告、氣象傳真圖和船舶實測氣象資料的運用。

一、航線天氣預報：海上船舶可以通過多種渠道，接收世界各國氣象臺發布的海上天氣預報或警報。在其基礎上，結合船舶觀測資料和航行要求綜合分

析后，進行補充、訂正和細化，作出航線或海區的短期天氣預報和海況預報。步驟和方法如下：

1、接收傳真地面分析圖或天氣報告，分析目前大范圍環流背景特點，確定直接影響本船的天氣系統并分析其發展、演變情況；

2、接收傳真地面預報圖，結合外推法及其他經驗方法，確定未來24小時（或更長時間），本船前方航線上，將受何天氣系統，何部位控制，并考慮 該系統的發展演變趨勢；

3、在仔細研究的基礎上，結合本船現場觀測的氣象與海況、天氣模式、本人經驗等進行補充和訂正。例如，可在推算航線上每隔3-6小時取一個點，利用外推法對該點的風向、風力、浪高和海面能見度等作出預報，并標繪在海圖上這樣就作出了航線天氣預報。在此過程中應盡量利用高空圖、波 浪圖、衛星云圖等輔助資料，使預報更加可靠。必要時，船舶可以考慮變更航線，避開大風浪區；

4、在航行過程中，每6小時收一張最新地面圖，根據最新資料，其中包刮海上天氣和海況的演變特征，按上述步驟和方法，對前面制出的航線天氣

....作圖分析ASAS,AWPN FWPN略如圖為2009年11月30日0600UTC時間日本JMH氣象臺發布的東亞與西北太平洋地面分析圖ASAS及地面預報圖FSAS，在圖上有如下資料： 1.圖題：圖中左上角和右下角的長方形框。圖中為2009年11月29日1200UTC日本東京一臺發布的48小時亞洲地面分析圖。

2.單站填圖資料，在站圈周圍相應位置有氣溫、3H氣壓變量和氣壓傾向、現在天氣現象、過去天氣現象、風向、風速、總云量、低云量和高、中、低云狀，如：27°N143°E附近的測站，其內容為：氣溫23°，過去天氣現象陣雨，現在天氣雨，低云為積云，低云量為8，氣壓下降0.8Hpa。3.氣壓系統：圖中除經緯網格線（10°*10°）和海岸線外，實線表示等壓線，相鄰兩等壓線間隔為4HPA，為醒目起見，每隔20用1條加粗線表示，如1000、1020等，高、低氣壓中心除標注H和L以及中心氣壓值外，還用符號、數字及英文縮寫等表明系統中心的位置、移動和發展情況，如箭矢旁 沒有數字而代之以SLW時，表示有移動，但移速小于5節。如無箭矢而標注STNR或ALMOST STNR字樣時，表示氣壓系統中心移向不定，移速小于5 節，為（準）靜止系統。此外，TD---熱帶低壓，TS---熱帶風暴，STS---強熱帶風暴，T---臺風。

對于熱帶氣旋和風力10級的強鋒面氣旋未來的移向和 中心可能到達位置等內容的表示，所用方法均不同于一般高、低氣壓，并且還常在圖的空白處列有一段或幾段英文簡報對它們作更具體的說明。例如圖 中19.5N139.3E處的臺風警報，臺風0922 NIDA，中心氣壓925Hpa，位置19.5N139.3E，定位精度<20nmiles，靜止，近中心最大風速95KT，陣風135KT10級風半徑70NM，7級風半徑在西北半圓260NM，其他半圓180NM范圍內。圖中在52N，175E處有一發展中的低壓系統，中心氣壓974Hpa，移向ENE。我國大面積被中心氣壓1030hpa的高壓覆蓋，移向正東。由于受高壓控制，我國大面積天氣晴好干冷，未來由于冷高壓過境，由于其后部的帶來的偏南 暖氣流，天氣晴好。

4.鋒：鋒面用不同的單色印刷體符號表示。在大洋上鋒線的起止和經過位置通常用經緯度表示，在大陸上則常用一些著名的地貌或地理位置特征來表示。5.警報；當海上已經出現或預計未來24小時內將出現惡劣天氣時，在相應位置上注有醒目的警報符號，并用鋸齒線標出大風（方形折線）或濃霧（鋸齒 狀折線）警報海域的大致邊界，以提醒船舶注意。英文簡報中的熱帶氣旋的定位精度一般分3種：PSN GOOD 表示飛機定位，誤差小于20海里； PSN FAIR

表示衛星定位，誤差為20-40海里；

PSN POOR 表示外推定位，誤差大于40海里。

實際分析：2009-11-30我輪從香港開往印尼KALIPAPAN途中，從目前天氣形勢來看，南海處于高壓控制，天氣晴好，微風，而T0922臺風NIDA目前準靜 止，雖然其強度很大，但由于有菲律賓群島的阻隔，其涌浪對我輪影響不大。

2.1訓練內容：裝貨前的準備（航次裝載能力的核算，對貨物資料的研究、編制配載圖、船舶穩性、吃水差、強度的初次校核）

1.核算裝載能力：接到航次指令后，大副需要根據航次指令內容制定貨物配載計劃、壓載水排放計劃等。在確定船舶總載重量之前，需要了解裝、卸港 口(航道)吃水是否受限、泊位凈空高度與水深、海水密度、貨物積載因數、航區載重線等信息，然后根據本航次航次儲備（G）、船舶常數（C），計算航 次靜載重量（Net Deadweight），即NDW=DW-△L-ΣG-C，最后根據靜載重量和倉容比進行配貨，或者在配載儀上進行貨物分配。在確定各倉貨重后，用配 載儀編制壓載水排放計劃。

2.穩性校核：首先根據總排水量△查取KM，根據各倉載荷求取總力矩（ΣPiZi）即可求得當前排水量狀態下重心高度KG，同時修正油水產生的自由液面 對穩性的影響（-Σρix/△），所以初穩性高度GM=KM-KG-Σρix/△。根據穩性衡準GM≥0.15，可以判斷穩性是否符合要求，也可使用界街穩性高度曲 線校核（其查表因數為排水量）。

3.強度校核：制定裝卸計劃時要充分考慮本船每輪次裝、卸貨與壓載水操作時所產生的船體應力（剪力和彎矩），保證足夠的船體強度。每輪次裝載時還 要保證適當的吃水差（1-3米為宜）以利排放壓載水。

3.1 剪應力無論是壓載還是滿載狀態有兩處最大，即前后1/4L處，為了減少剪應力對縱向強度的影響，通常采用隔艙裝載的方法，例如我輪即采用先 裝No.2、4艙，以減小船舶縱向剪力和彎矩過大對船體產生的不良影響。

3.2 扭應力某艙裝卸不平衡造成船體局部負荷過大，會使船舶的扭矩增大，在船上常見的情況為：某艙裝卸偏后用另一艙調整平衡，所以平時值班駕 駛員一定要做好貨物監裝、卸工作，特別是第一輪盡可能使貨物在各倉保持平衡。

3.3 壓載水操作產生的力矩：要盡可能做到裝哪個艙排放哪個艙的壓載水，卸哪個艙注哪個艙的壓載水，裝貨時先排雙層底，上邊柜的壓載水可用來調 整吃水差，保留適當的吃水差有利于壓載水的排放。

4．吃水差：為保證船舶適當的航行性能，要求船舶有適當的吃水差，以減少航行阻力，提高主機功率、航速、節省燃油。在裝貨結束前要留有適量的貨 物調整吃水，一般留首尾兩艙，如我輪共有5個艙，留No.1、5艙調吃水，留貨1500T。調吃水的計算方法很多，常用的有百噸吃水變化手動計算（即根據每艙裝載百噸引起首尾吃水變化的數值表進行核算）和厘米縱傾力矩法。

5．水尺檢驗：避免貨差賠償是大副業務的具體體現。散貨船大副收據和船長簽發提單上的貨物裝船數量，大多來自水尺檢驗數據。

5.1 水尺觀測：水尺觀測是正確進行水尺檢量的基礎，大副要在完貨前反反復復觀測吃水找出變化規律，完貨后與港方檢驗人員協調做好完貨水尺，觀測水尺比實際的多是造成短貨的直接原因，故觀測時必須認真仔細，當涌浪大時需多觀測幾次求平均值，另外由于進行拱垂修正時船中吃水要乘以6，所以觀測船中吃水時應特別仔細。

5.2 裝貨前對油水的測量決定船舶常數的大小。在測量時注意各倉量水孔位置，以正確修正吃水差和橫傾，得出確切船存油水，避免油水虛多導致貨 物短缺。例如：壓載航行時一般尾傾較大，而各倉量水孔在后側，所以壓水時不要以為水從量水孔冒出就滿了，因為此時艙的前部有空隙，而十多個壓 載艙的空隙對與50000噸左右的船舶可是壓載水減少300噸左右，這樣計算出來的常數比實際小，造成貨物虛多。實際做法應是待水從量水孔冒出后把 量水孔擰緊，再壓至從透氣孔冒出。

5.3 海水密度測量：海水密度取船中吃水的中部來確定，觀測時主要是和港方人員做好協調，即努力達到：裝貨后海水密度不要觀測過大，抵卸貨港 時海水密度不要觀測過小，卸完貨后海水密度不要觀測過大。

5.4 水尺檢量計算步驟：1）首位垂線修正：主要因為船舶吃水標志不在首尾垂線上。ＣＦ=ｔ×ｌＦ／(ＬＢＰ－ ｌA－ ｌF)，ＣＡ=－ｔ×ｌＡ／(ＬＢＰ－ ｌA－ ｌF)，ｄＦ＝ｄＦ′＋ＣＦ，ｄＡ＝ｄＡ′＋ＣＡ。

2）拱垂修正：Ｄｍ＝（ｄＦ＋ｄＡ＋６×ｄ¤）。船舶一般空載時中拱，這時應先裝中間艙以減小中拱，而在滿載時一般中垂，故完貨前應先裝首尾 最后裝船中以減小拱垂變形，既保證船體強度又可充分利用裝載能力（原因是：中垂過大會產生平均吃水不超載線，但船中吃水超出，海事部門一般只 以船中吃水為準。過大的中垂很有可能導致短貨或被認為超載）3）縱傾修正：dZ dMLtLTPCxtA F BP A F BP f ?????????2 50100?，當│t│<0.3m，不需進行漂心修正；當0.3m<│t│<1.0m，僅需進行第一項修正 當│t│>1.0m，需要

進行兩項修正。

4）港水密度修正：025.1)(1 2 ? ????? ?

裝貨實例：我輪2009年第0901航次任務為：裝貨港：天津，卸貨港：香港，貨物：煤，經查使用夏季載線。△s=68141，散裝容積V=71579，積載因數SF=1.1，航次儲備：FO/421，GO/105，FW/300, Constant/300,△L=10932.靜載重量NDW1=△s-FO-DO-FW-C-△L=56083

NDW2=ΣVch/SF=65072 故:NDW=56083 實際配貨56000MT，配載圖見后面附頁。

1.15訓練內容：組織和指揮演習

應急演習的種類取決于應急種類，但部分演習被合并或個別應急種類不適宜演習，因此應急演習的種類通常少于應急種類。目前較為全面的應急情況 標識和歸類為4類23種：A：火災和海損類：碰撞；擱淺/觸礁；火災/爆炸；船體破損/進水；嚴重橫傾；惡劣天氣損害；棄船救生；B：機損和污染類：

主機失靈；舵機失靈；供電故障；機艙事故；船舶溢油；造成污染的意外排放；C：貨物損害類：貨物移位；海難自救拋貨；危險貨物事故；D：人身安 全類：嚴重傷病人；人員落水；海盜或暴力行動；搜尋/救助；進人封閉場所；戰區遇險；直升飛機操作。

船長應切記：演習是用來保障應變能力和完備應變部署的，如果在當時情況和環境下演習會嚴重危及安全，則應另擇就時間、地點演習，并將愿因記錄。船舶日常演習種類如下：

1.消防演習：（1）模擬NO.4大艙失火，首先發出消防信號（短聲連放一分鐘）同時用廣播通報火災位置（要求人員2分鐘內到達集合）（2）減速使火 災位置處于下風處停車（3）大副在現場指揮檢查每個人的穿著及所帶的滅火器具，命立即關閉防火門窗、艙口、孔道、通風孔，切斷有關電路，關閉 風機（4）組織探火人員下大艙進行探火（5）探明火情后，立即組織消防隊進行滅火，如火勢過大，可釋放大型CO2進行滅火，但必須封閉24小時以（6）當艙壁冷卻后才能派人下大艙檢查，確認火勢完全撲滅后才能開啟通風孔；（7）演習結束后進行講評。

2.救生演習：（1）減速并發出救生信號同時用廣播通報（要求人員2分鐘到達集合）；（2）艇長在現場指揮檢查每個人的穿著及所帶的救生器具，講解 放艇的要求和注意事項；（3）當船速低于5節時宣布放艇；（4）艇員登艇并發動艇機（要求5分鐘到達水面脫鉤），駛離大船后回船；（6）重新收妥救生 艇，人員集中講評。

3.溢油演習：（1）發出溢油信號同時用廣播通報（要求人員2分鐘到達集合）；（2）老軌在現場指揮檢查每個人的穿著及所帶的清油器材；（3）立即尋找 排油處并控制排放，包括停止輸油、關閉閥門、移駁破艙油料等；（4）對海面浮油立即采取圍控和清除措施，對不要求配備圍油欄的一般貨船，可用漂 浮的纜繩設置數道屏障延滯浮油擴散；（5）向有關方面報告并聽從指揮；（6）使用化學消油劑時，必須事先得到主管當局的批準。（7）演習結束后講評。4.人落水演習：（1）發現人員落水后立即投下就近的救生圈或其他漂浮物，再投下附有自亮燈浮和自發煙霧的救生圈，以指示人員落水的位置；投下救生 圈時要防止直接擊中人。（2）停車，向人員落水一舷操舵，以免船尾和螺旋槳打倒落水人員。（3）發出人落水警報，有關船員進入應急部署。（4）派了 望人員攜帶望遠鏡登高處尋找。（5）操縱船舶接近落水者。操船方法有威廉孫回旋法、一次回旋法或兩次回旋法。（6）放下救生艇，從落水者的下風靠

攏，將其救起。

5.碰撞演習：（1）發生碰撞后，船長用廣播系統通知全體船員按“碰撞應變部署表”的職責行動；（2）指示大副（或輪機長）迅速查明碰撞部位、損壞 情況及是否進水等，并判明是否需要救助。如船體破損漏水，應立即組織人員排水、堵漏。如進水嚴重，可選擇適當的淺灘搶灘。（3）當一船嵌入另一 船體時，船長應視情采取倒車或慢車頂推等措施。（4）輪機長應堅守機艙，保證主副機正常，如機器或設備受損，應組織輪機部人員立即進行檢查和搶 修。（5）當值人員應做好現場搶險的記錄，并保存好海圖作業及相關海圖，便于事故的調查處理。（6）如對方船舶處于危急狀態，而本船并無嚴重危險 時，應使用本船救生設備，盡力搶救對方船員。（7）如發生人員受傷或污染事故，應按相應的要求采取行動。如情況危急，船長可請求第三方的救助。船舶發生碰撞后受損嚴重，處于沉沒、傾覆、爆炸等嚴重危險情況時，船長有權作出棄船決定。

6.擱淺演習：船舶發生擱淺后，（1）船長船長用廣播系統通知全體船員按“擱淺應變部署”表的職責行動；（2）立即指派有關人員測量船舶前后左右水深。了解擱淺部位情況。測量船體有無傾斜和雙層底、污水溝是否進水。檢查機器有無異常狀態，及車葉艉軸、推力軸承等有無異常。（3）如已進水，首先 應組織力量堵漏排水。（4）應根據船舶吃水與實際水深的差值、底質、潮汐、貨載、本船脫淺能力等具體情況確定脫淺方法。如無法自行脫淺，可請公司聯系代理，申請安排外力脫淺。（5）命當值人員記錄船舶擱淺的時間、概位和船舶所觸海底結構，漲落潮的艏艉水尺，并按《國際信號規則》和《避 碰規則》的規定顯示號燈、號型等。（6）擱淺發生油污，應按《船上油污應急計劃》處理。

7.機器故障/電力中斷演習：（1）船舶發生機器設備故障或電力中斷時，船長用廣播系統通知全體船員按“機器故障應變部署”表的職責行動；（2）輪機 部全體人員應立即進入機艙。輪機長為現場指揮，迅速組織人員搶修，排除故障，并向船長報告機器設備故障情況。（3）航行中發生電力中斷，應立即 啟動應急電源，確保舵機、消防設施、助航儀器和電臺等重要設備的供電。（4）值班駕駛員應按《國際信號規則》和《避碰規則》的要求顯示號燈或號 型，并用VHF發布通告，加強了望，注意來往船舶。（5）自行搶修困難或無效時，船長應立即報告公司設法安排拖航和廠修。

8.惡劣天氣演習：（1）船舶遇惡劣天氣，船長用廣播系統通知全體船員按“惡劣天氣應變部署”表的職責行動；（2）及時收聽當地及附近氣象臺發布的天 氣預報。綜合分析天氣情況作出判斷，及時調整航向、航速，以減輕惡劣天氣對船舶的損害，并采取果斷措施駛離災害中心。必要時可改變航線或駛入 避難港。（3）輪機長應在機艙指揮，保證主輔機和舵機的正常運轉；安排輪機員把各水艙及燃油艙注滿或抽空，以減少自由液面對穩性的影響。（4）大 副應安排水手檢查并關閉所有水密門窗，以保證水密和排水暢通，并安排人員綁扎加固活動物體和重大貨物。（5）船舶遇惡劣天氣后受損嚴重，處于沉沒、傾覆等嚴重危險情況時，船長有權作出棄船決定。

9.非法行為威脅演習：（1）發生劫船、斗毆、海盜侵入等情況時，船長用廣播系統通知全體船員按“非法行為威脅應變部署”表的職責行動；迅速集合全 體船員，占據有利位置。情況危急時應及時發出求救信號。（2）對海盜入侵，船員可使用水龍和其他器械與其周旋，設法將其驅趕下船；（3）注意保護 船員的人身安全；（4）對劫船、斗毆，船員應在船長和政委的統一指揮下，努力控制局面，設法將其擒獲，扭送當地治安管理部門。

10.人員事故演習：船舶發生船員受傷、急病的緊急情況時，不論情況如何，均應首先采取急救措施。時間允許時船長應盡快報告公司，請求醫療咨詢或 支援。情況危急，除進行搶救外，船長應立即請示公司，安排送岸治療。

11.貨物事故演習：船舶裝載有毒、腐蝕、放射性等貨物發生泄漏時，應按《國際海上危險貨物運輸規則》中“應急措施”的規定采取適當的措施，處置 泄漏貨物。如發生人身傷害，應按《國際海上危險貨物運輸規則》中“醫療急救措施”進行急救。船舶無法處置泄漏貨物時，應請示公司安排外援。

1.16訓練內容：在海上對遇險信號的反應

1.常見遇險信號：1.以任何霧號器具連續發聲2.船上的火焰3.以短的時間間隔燃爆一次4.手持紅火號5.紅星降落傘信號6.橙色煙霧信號7.N C 號型

8.方旗下或方旗上放置一黑球號型9.兩臂側伸緩慢上下擺10.MAYDAY MAYDAY MAYDAY11.SOS SOS SOS 12.EPIRB 應急無線電示位標； 13.SART 搜救雷達應答器 14.任何無線電報（話）發出的報警15.橙色方旗上放置一黑球號型16.海水染色體。

2.船長在海上當由任何方面接到遇險中的船舶或飛機或救生艇筏的信號時，應以全速前往援助遇險人員，如有可能應通知他們正在前往援助中，并將遇 險船位置正確地標繪在海圖上。如果該船長不能前往援助，或因情況特殊認為前往援助為不合理或不必要時，他必須將未能前往援助遇險人員的理由載 人航海日志。但船長在下列情況下可免除搜救義務：A.得到遇險船船長通知，不再需要援助； B.得到已到達現場的另一艘救助船船長通知，不再需要援 助；C.得到岸上當局（RCC、RSC）的有關通知，不再需要援助。

3.搜救行動：每艘船舶在收到上述遇險信號中的任一種，應迅速采取下列行動：1）確認已收到的遇險呼救電文，并酌情轉發；2）在對方拍發遇險呼救 電文時，在500KHZ或2182KHZ頻率上保持守聽；3）向遇險船舶轉達下列信息：船名和呼號、船位、航速和預計到達時間、可能得到的難船真方位；4）在國際遇險呼叫頻率上保持不間斷守聽；5）連續觀測雷達，注意是否有SART發出的信息，采取一切合適的手段保持了望；6）如在遇險船附近，應指派 額外的了望人員。

救助船或負責遇險通信的海岸站應當通過某一海岸電臺與責任區域的救助協調中心建立聯系，并傳送所有可以得到的信息，必要時更新這些信息。4.現場行動：抵達現場時的行動1）發現目標：a只有少量的漂浮人員---直接放艇進行救助；b未撤離難船---救助船駛到難船上風放下風舷救助艇，救助 艇駛到難船下風接下遇難船員，救助船駛到難船下風，救助艇駛到救助船下風接上遇難船員；c大量漂浮人員---在最低開敞甲板兩側備妥撇纜、軟梯、攀 網，救助船駛到漂浮人員上風，使漂浮人員爬上救助船，水手做好下水準備，將水中力竭或受傷的漂浮人員救起；d風浪大無法接近---備好拋繩器和一根 輕纜、一根重纜，以便在遇險船或其艇之間建立空中通道，進行救助。

2）未發現目標：a到達現場未發現遇難者時，應按照RCC、RSC或OSC、CSS的命令，采取搜尋行動。b單船搜尋：擴展方形和扇形搜索；c多船搜尋：平行航線搜尋法；d船舶與航空器的聯合搜尋。

2.2訓練內容：貨物的正確積載和系固（保證貨物單元的緊密堆積和有效系固，不同貨物單元的隔離，預留通風道和便于檢查的措施）

雜貨船對配積載的要求：1.中途港貨物的合理積載：1）保證中途港貨物能順利卸下，需要保證防堵貨物倉容>防堵貨物體積，以確保人員安全操作。2）不同到發港貨物的輕重合理搭配，一般可選擇扎位積載。3）對于選港貨要配在二層艙艙口四周或底艙上部艙口位，轉船貨配由于批量較小一般集中配載。2.快速裝卸對配積載要求：重大件配在艙口附近，固體散貨易配于中部底艙打底，小量貨物盡量集中扎位積載，為縮短貨物裝卸時間，須將裝卸效率高 的貨物配載重點艙，效率低的配在非重點艙。

3.袋裝貨物堆碼：三種堆碼方式包括垂直堆碼（操作方便利于通風，但虧艙較大）、壓縫堆碼（節省倉容，但不利通風）、縱橫壓縫堆碼（垛形穩固）。4.箱裝貨物堆碼：重量大包裝堅固的箱型貨物易垂直堆碼，重量輕包裝弱的易壓縫堆碼。

5.捆裝貨物堆碼：捆包貨易堆在形狀不規則的首尾艙，捆卷捆桶貨易配于中部艙，少量時滾動方向應順首尾方向，數量較多可橫向鋪滿至兩舷。6.捆扎貨：長件金屬貨易配于艙口大的中部艙，長度要順首尾方向。

7.襯墊：為防止貨物水濕、壓損、散落、撞擊需要合理襯墊，底艙下橫上縱兩層木板，二層艙下縱上橫兩層木板。

8.隔票：為提高理貨效率、加快卸貨效率、防止錯卸漏泄，需要對貨物合理隔票。9.運輸過程中的管理也不容忽視：

9.1：需要定期檢查貨物狀況，測量并排除艙內污水，測定并排除艙內有害氣體，測定艙內溫濕度，做好惡劣天氣防護工作，保持消防器材的有效狀態。9.2貨倉通風：通風的目的主要是降低艙內露點，減少汗水；降低溫度，表面貨物變質和自燃；供給新鮮空氣，防止貨物變腐；排除艙內有害氣體。

通風有自然通風和機械通風。通風的原則通常有“3度規則”：1）當外界的干濕球溫度低于裝貨時的貨物溫度3度以上時，必須進行旺盛通風。

2）當外界干濕球溫度低于裝貨時貨物溫度3度以內或者外界干濕球溫度高于裝貨時貨物溫度時，應斷絕通風，防止外界暖濕空氣進入艙內。

3）當雨天或惡劣天氣、或加甲板上浪，應關閉通風筒，防止進水，并計入航海日志。2.3訓練內容:對航次貨載情況進行船舶穩性、吃水差、強度的校核。

穩性：過大或過小都對船舶安全產生不利影響，因此在營運中，船舶應具有適度穩性。穩性過小首先不能保證船舶具有抵御風浪的能力，其次影響船舶 正常操縱，橫搖周期也較大，對主輔機工況帶來不利影響。穩性過大時，船舶搖擺劇烈，船員工作生活不適，對船用儀器不利。

穩性核算過程：1）計算船舶的排水量及重心高度：KG=Σpi*zi/△；2)求取液艙自由液面對初穩性高度的修正值：δGMf=ρix/△；3）根據排水量查船 舶船舶初穩性高度KM值；4）計算經自由液面修正的初穩性高度GM值:G0M=KM-KG-δGMf。

穩性衡準（IMO）：GM≥0.15m、靜穩性力臂GZ曲線下面積A0~30°≥0.055mrad A0~40°≥0.090mrad A30~40°≥0.03mrad 橫傾30°的靜穩性力臂GZ30≥0.2m； 最大靜穩性力臂對應的橫傾角θsm≥25°，最好＞30°，天氣衡準K≥1。

目前船上的配載儀配完貨后都可以直接顯示出GM值。（下頁為我輪0901航次穩性核準）

吃水差：計算公式t=△*（xg-xb）/(100MTC)，調整吃水差一般有兩種方法：1）載荷縱移：縱移量p=100δt*MTC/x，2）載荷重量增減（適用于加、排 壓載水、航行中油水消耗、預留機動貨載調吃水差、錨地駁卸等）：調整量p=100δt*MTC/(xp-xf)。目前船上普遍使用加載百噸貨物首尾吃水變化值表來

調整吃水。例如我輪一般預留1500T貨物加載在NO1或No5艙來調整吃水。

強度校核：對于營運船舶，主要考慮船舶的總縱強度、扭轉強度、和局部強度。船舶總縱強度校核通常是將所校核剖面上實際承受的剪力和彎矩值與該 剖面所允許承受的剪力和彎矩值相比較，只要前者不大于后者即認為滿足船舶總縱強度。目前船舶普遍利用配載校核船舶總縱強度，大大提高了校核經 度，并縮短校核過程。

總縱強度校核主要包括：船中彎矩估算法、強度曲線圖校核法、站面強度校核法等。比較常用的方法是利用強度曲線圖法，先求出載荷重量對船中力矩 ΣPi|Xi|，根據ΣPi|Xi|和Dm值查強度曲線圖，點劃線以上為中拱，點劃線以下為中垂，點劃線和虛線之間為有利范圍，虛線和實線之間為允許范圍，實線之外為不允許狀態。

為保證總縱強度，有以下注意事項：按倉容比分配貨物重量、根據機艙位置不同調整中區貨倉貨物分配、考慮中途港卸貨對強隊的影響、均衡裝卸各倉 貨物合理安排裝卸順序、油水合理分布和使用、吃水差調整時兼顧船舶拱垂狀態的改善、合理壓載、避免船舶在波浪中橫搖。下頁為我輪利用配以校核船舶強度以及船舶穩性

2.4訓練內容：按規定的時間間隔檢查貨物，對發現的情況和采取的措施要記錄，作出進一步為避免船舶和貨物的受損所采取的行動。散裝貨物在運輸途中易產生的危險如下：

1.由于積載不當、貨物重量分配不合理而造成船體結構的損壞。2.航行中穩性減少或喪失（平倉不當或貨物重量分配不合理使貨物在惡劣海況下發 生移位，或由于易流態貨物在超過適運水分限狀態下運輸時由于船舶在航行中震動搖擺而流向貨倉一舷）。3.易產生化學危險（貨物消耗貨倉內的氧氣 導致艙內缺氧，貨物本身釋放出有毒有害氣體，貨物的粉塵對人體的傷害，有些貨物因氧化作用導致自熱、自燃，有些貨物的可燃粉塵和空氣混合導致 爆炸）。

固散的安全運輸要求：

對于固散在運輸中可能產生的危險，《BC規則》對其運輸的各個環節都有具體的要求。1）裝貨前應確保了解擬裝貨物的理化特性，尤其注意其毒性、腐 蝕性、易燃性、含水量、流動水分點、靜止角、積載因數等。20合理確定貨物在各個艙室的分配。3）合理選擇貨物的倉位和貨位4）裝貨前要使貨倉適 貨注意污水井管系、測深管等的狀態。5）固散應該合理平倉固體散貨運輸途中的保管：

1.貨倉檢查：裝運糧谷時，特別是大風浪航行后要經常檢查貨倉密封情況，防止貨物進水后造成貨物濕損，督促木匠每天至少測量兩次污水井、壓載艙、干隔艙等處的水位和貨倉溫度，并做好相應記錄；裝運糧谷航行時，盡可能減少壓載閥的修理，防止試驗時壓載閥管系造成貨倉漏水，航行時密切注意 貨倉進水報警，有警報時要認真分析，謹慎處理。油艙加溫時提醒二管輪保持適貨溫度，防止航行途中貨物熱損；抵港前，在天氣允許的情況下，開倉 全面檢查貨物狀況。

2.航行途中注意貨倉的通風：貨物裝船后，大副應通知水手長疏通艙口四周汗水孔，及時關艙。為防止艙內產生汗水，除裝貨前做好貨艙準備工作保證 貨倉干燥無積水，航行途中必須根據貨倉內外露點和溫度進行正確通風，并做好記錄。

2.5訓練內容：進入封閉艙室的指導。

人員貿然進入封閉艙室，常會發生窒息或中毒死亡事故，因此受到國際和國內的重視，我國交通部于1986年發布文件，對此作了初步規定。對于實施ISM 規則的船舶，應將人員進入封閉艙室的安全防范作為特殊性操作對待。缺氧/有毒氣體常存在于貨艙、泵房、隔離艙、壓載艙、燃油艙、淡水艙、雙層底、空位、污水柜、電纜通道、錨鏈艙和其他類似艙室。未經船長按規定確認批準，任何人不得進入。1）.進入艙室條件的確認

在允許進入艙室前，必須進行充分的自然或人工通風；通過儀器測試，確認不存在有害氣體或缺氧氣團；進入封閉艙室采樣監測的人員必須戴隔絕式呼 吸器。不戴呼吸器進入封閉艙室的條件為：

1.有害氣體=0%，二氧化碳<2%，氧氣>18%；2.進口處附近置有一套隔絕式呼吸器；3.所有能提供緊急撤離的通道出口處均已開啟；4.只要切實可行，打開一切孔口，以提供通風和光線；5.進入者備有便攜式對講器，并約定特殊聯系信號，緊靠作業艙室處有專人守侯聯系；6.只要切實可行，所有 進入封閉艙室的人員應系上安全帶；7.只有在該艙室被證實為可以“安全進入”時才允許進入2）.進入封閉艙室和作業

未經大副許可，任何人不得進入封閉艙室；未經輪機長許可，任何人不得進入封閉的機械艙室。在進入封閉艙室前，由一名高級船員負責擬訂行動計劃，報船長批準。行動計劃應包括：1）擬進入艙室的名稱；2）所有擬進入人員的名單；3）通信系統詳情（安排和技術狀況）；4）預計完成操作的時間；5）安置在入口處的守護人員名單和隔絕式呼吸器、繩索等安全設備清單；運行中的通風系統詳情；7）備用的進口和出口；8）已通知與該艙室有關的各部 門當班高級船員，封妥有關控制器和設備并貼上告示，杜絕誤操作危及人身安全；9）備用的應急救人計劃。

人員進入封閉艙室后，守護人員應堅守崗位，按約定保持經常聯系。在艙室作業環境中禁止使用過濾式防毒面具。通風不應間斷，若通風系統發生故障，應立即通知人員撤離。3）.封閉艙室應急救人

當進入封閉艙室的人員發生危險無法自救時，守護人員應立即報警，并實施應急計劃，包括加強通風；派人配戴隔絕式呼吸器后進入封閉艙室救人；負 責醫護的人員在外時協助拖曳；電機員負責提供應急照明；負責醫護的人員做好醫療急救準備；必要時應立即拆除門孔和連接管，甚至切割船體開孔救 人等。

2.6訓練內容：在裝卸的所有時間里確保船舶具有良好的吃水差、穩性、和強度、控制好中拱中垂；確保所有的卸貨索具和設備處于良好的狀態。

1.抵港準備：抵港前，開會布置裝卸貨的預配方案和裝卸貨的準備工作：保證船舶具有完整的穩性；保證船舶具有適當的吃水差；確保船體總縱強度和局 部強度不受破壞，船體應力在許可應力范圍內；貨艙及甲板包括艙蓋不超負荷；

2.船舶穩性要求：因我輪是散貨，所以船舶穩性應滿足國際海事組織發布的有關船舶完整穩性建議的一般衡準和散貨船舶的特別衡準；應滿足有關 船級社的規范要求；應滿足本船《穩性手冊》中對船舶各種裝載狀態下的要求。因此必須對我輪在卸貨時可能出現的最壞的情況進行預算。并預算船舶 在卸貨時為保證船舶穩性、剪力、強度不受損的最低要求的卸貨方案。

3.穩性計算記錄：有配載儀的船舶，穩性計算完成后，大副應將完整穩性計算打印資料呈交船長審核簽署后妥善保存，并將船舶裝載情況的有關數據填入 《航海日志》右頁的重大事項記事欄。無配載儀的船舶，穩性計算完成后，大副應將完整穩性計算情況填入《穩性計算記錄摘要》，呈交船長審核簽署后 妥善保存，并將船舶裝載情況的有關數據填入《航海日志》右頁的重大事項記事欄。

4.調整措施：卸貨過程中，船舶過度縱傾和橫傾均可能對船舶安全產生較大的不利影響，應及時進行調整包括調整壓載水或調整卸貨方案。裝卸貨認真檢查監督碼頭工人作業，發現裝卸貨設備損壞，應及時通知工頭確認并在損壞通知單上簽字，保護船方利益

2.7訓練內容：在卸貨后，判斷船舶或貨物的任何損壞和確定可能造成損壞的原因。

船舶在卸貨后的損壞和損失主要包括兩種：一是吊卸設備和船體的損壞，二是貨物的損失和變質。

1）對船體和吊卸設備的損壞主要是由于碼頭工人的野蠻操作，例如在操作克令吊時野蠻操縱或誤操作而縱桿造成操縱桿折斷、或是造成吊貨鋼絲崩斷 等。我輪2009003航次在印度裝貨時No.3吊就由于工人操縱不當而使克令吊的電磁閥崩裂從而耽誤裝貨。還有一種情況就是在操作克令吊時碰到船體而 損壞欄桿、艙內梯子、艙蓋、艙底等處。一旦發生此類事件要首先找到工頭確認損失，并進一步要求賠償。這就要求駕駛員和水手在值班時有很強的責 任心，加強巡視，發現問題立刻報告大副和船長。

2）卸貨后的另一種損失就是貨物本身的損失，主要包括：1貨物濕損，濕損的原因主要有汗濕、艙口漏水、污水井漏水、裝貨時下雨而關艙不及時等，對于貨物的濕損主要需要裝貨過程中和航行途中注意檢查，及時通風。2貨物霉變，這主要指散裝谷物，避免谷物霉變需要關注艙內溫度和含水量。3短 貨，這主要和水尺檢量有關，在裝貨港和卸貨港做水尺時大副要認真仔細觀測水尺計算貨量，以避免短貨。4貨物污染,其原因主要是掃艙不凈，而污染 貨物。

本輪損壞報告實例:

STEVEDORE DAMAGES REPORT M.V: SHENG WANG HAI Date: 24/DEC/2009 TO: Stevedore Company At port of : BELEKERI,INDIA Dear Sirs:

I , captain LIN CHENG HUAN the master of M.V.SHENG WANG HAI Acting on behalf of my Owners CHINA SHIIPING HAISHENG CO., Ltd., Notify you of the following damage sustained to my vessel during unloading operation through the negligent work of your stevedores.At 1045hrs 24/12/2009 during the stevedore loading in NO.3 hold , The connection unit for hoisting motor of No3 crane crackled.I have to hold you fully responsible for all referred there in damages and request you to arrange all required repairs to my satisfaction before vessel’s departure.Otherwise, all repairs will be carried out at first convenient time and port by my Owners with extended rights to have all related costs fully refunded by you upon the presentation of the relevant invoice /Debit Notice.Yours faithfully Damages confirmed by Foreman: __________________ Duty officer: LIU GUANG PING

Duty A.B: PENG WEI

Captain of M.V: SHENG WANG HAI : LIN CHENG HUAN

2.8在裝貨港的單證的主要有：托運單B/N（海上貨物運輸合同建立）、裝貨單S/O（三聯單）、收貨單M/R（大副收據）、裝貨清單L/L（編制積載計劃依據）、載貨清單M/F（艙單）等。在卸貨港的單證主要有：卸貨報告（卸貨記錄）、貨物殘損單、提貨單等。

提單的作用包括：1）提單是貨物收據，表明貨物已在承運人掌管之中或已裝上船，承運人有義務和責任在目的港交貨，貨物情況應與提單所記載的一致 2）提單是物權憑證，它可用于結匯、流通、也可向銀行辦理抵押和信貸。3）提單是海上運輸合同的證明。

由于船公司承擔對貨物的責任是從貨物裝船開始，因此在貨物裝貨過程中，船方必須認真審核實際貨物與裝貨單記載的是否相符，即貨物的外表情況是 否完好，有無水漬、油漬等。貨物標志是否清晰、貨物件數或數量是否短缺。在簽發提單時須把收貨單上的批注轉批到提單上，使提單成為“不清潔提 單”，從而影響托運人結匯。因此，在簽大副收據應注意：

1.批注應掌握既不苛求也不馬虎，既不給托運人造成不應有的麻煩，又不損害承運人的正當利益為原則。2.正確理解清潔提單和不清潔提單，1951年4月國際航運公會作出規定，下列事項不構成“不清潔提單”：

1）不明顯地指出貨品或包裝不能令人滿意的條款，如：舊箱、舊桶等。

2）強調承運人對由貨物性質或包裝而引起的危險不負責任的條款。

3）否認承運人對貨物的內容、數量、尺碼、質量或技術規格的確知條款。這幾點不影響結匯。3.批注時注意事項：

1）批注的內容應具體、肯定、準確、不含糊其辭或模棱兩可。如對貨物殘損數量不要批注“許多”“少量”等

2）根據貨物本身價值高低對批注的要求也不同，越貴重的貨裝船要加強檢查，凡有缺陷一律按原則批注

3）從貨物損壞的可能性考慮。

4）不必重復提單中的免責條款。

5）批注要謹慎。

3.2訓練內容：船上油污應急計劃的演練

一、《船上油污應急計劃》（SOPEP）/《船上海洋污染應急計劃》應得到船旗國主管機關或主管機關授權機構的批準。按一定的要求，用船員的工作語言 寫成。航行于美國水域的船舶，還應備有美國海岸警衛隊批準的《船舶響應計劃》（VRP）。《船上油污應急計劃》和 《船舶響應計劃》應保持其最新有效。《船上油污應急計劃》至少包括報告程序，聯系人名單，應急反應程序措施，與國家和地方協作的聯系程序和要點等。《溢油應變部署表》：此表由三副 編制，大副、輪機長審核，船長批準，并永久張掛在駕駛臺和機艙集控室，還要求在餐廳、會議室、生活區走廊等至少一處明顯地方張掛。如船員發生 變動，應修訂該表或制訂新表。

二、模擬在港口加油時油艙滿艙溢油發生溢油演練的經過：

1． 當在港口加油發生溢油事故時船長應立即向全體船員發出船舶溢油應急反應部署命令；立即通知加油船停止加油作業； 2． 全體船員按“溢油應急反應部署表”規定的職責，迅速到達自己的崗位；

3． 船長按第二章的規定立即向海上安全主管機關報告并根據情況向港口有關部門以及本船有關的部門通報；4． 在確定泄漏源和原因的同時，立即采取控制措施，用吸油材料等油污清除設備和材料，將已溢流在甲板上的油圍住、收集在一起，使排泄到船外的溢 5． 油量限制在最小程度；盡快用圍油欄或代替物等將溢入海面的油圍住防止擴散，同時用吸附材料等回收溢油；最后可用消油劑將油污清除，但使用前 6． 必須得到海上安全主管機關的許可，而且必須使用符合技術標準要求的物品；

7． 當發現燃油艙滿艙溢油時開空艙閥，關閉溢油艙進口閥，用泵將溢油艙內的油駁運到有空余艙容的油艙內；

8． 在做最后處理之前，船上應精心地保管回收的污油和清潔使用過的材料；當本船無力清除海面溢油時，應立即請求有關單位援助。

3.3(FUNCTION)

(NUMBER OF THE TASK):NO.(DATE): 訓練內容：監督和遵守以保證海上人命安全和保護海洋環境為內容的國際和國內的法定要求。

長期以來，IMO通過制定有關公約和成員國履行公約，來實現其“航行更安全，海洋更清潔”的管理目標。其代表性公約，SOLAS74側重于從安全方面規 范船舶技術指標和兼顧管理與操作性要求；MARPOL73/78側重于從防污染方面規范船舶技術指標和操作性要求；STCW78/95側重于規范船員的職業技術 素質和值班行為；ISM CODE（由IMO A.741（18）號決議通過）側重于公司安全管理，直接目標是控制人為因素，最終目標是實現海上安全和防止污染，即通過控制公司來控制人為因素。《國際安全管理規則》根本目的有一條就是避免對環境特別是海洋環境造成危害和財產損失。因此要求我們船員在環境保護方面采取積極的防范措施，垃圾管理計劃就是其中主要的一部分。下面就談一談有關垃圾管理計劃培訓。

一.垃圾管理計劃應以船員使用的工作語言編寫；必須經主管機關審核批準；并符合《73/78防污公約》附則第9條和《垃圾管理計劃編制指南》的各項 要求；本船全體船員應嚴格按垃圾管理計劃有效地管理垃圾防止水域污染。

二.實施人員職責：總負責人是本船船長，其主要職責是負責垃圾管理計劃在船上全面貫徹實施；負責組織全體船員的培訓、教育工作；當船舶發生垃圾 污染事故時，組織船員進行應急處理并及時報告主管機關。具體實施負責人是本船大副，其主要職責是負責組織垃圾管理人員實施垃圾管理計劃；負責 垃圾管理人員培訓和訓練工作；船舶發生垃圾污染事故時，現場指揮應急處理工作；負責聯系垃圾接受處理事宜；負責垃圾記錄簿記錄和保管。船上的(FUNCTION)

(NUMBER OF THE TASK):NO.(DATE): 訓練內容：監督和遵守以保證海上人命安全和保護海洋環境為內容的國際和國內的法定要求。

長期以來，IMO通過制定有關公約和成員國履行公約，來實現其“航行更安全，海洋更清潔”的管理目標。其代表性公約，SOLAS74側重于從安全方面規 范船舶技術指標和兼顧管理與操作性要求；MARPOL73/78側重于從防污染方面規范船舶技術指標和操作性要求；STCW78/95側重于規范船員的職業技術 素質和值班行為；ISM CODE（由IMO A.741（18）號決議通過）側重于公司安全管理，直接目標是控制人為因素，最終目標是實現海上安全和防止污染，即通過控制公司來控制人為因素。《國際安全管理規則》根本目的有一條就是避免對環境特別是海洋環境造成危害和財產損失。因此要求我們船員在環境保護方面采取積極的防范措施，垃圾管理計劃就是其中主要的一部分。下面就談一談有關垃圾管理計劃培訓。

一.垃圾管理計劃應以船員使用的工作語言編寫；必須經主管機關審核批準；并符合《73/78防污公約》附則第9條和《垃圾管理計劃編制指南》的各項 要求；本船全體船員應嚴格按垃圾管理計劃有效地管理垃圾防止水域污染。

二.實施人員職責：總負責人是本船船長，其主要職責是負責垃圾管理計劃在船上全面貫徹實施；負責組織全體船員的培訓、教育工作；當船舶發生垃圾 污染事故時，組織船員進行應急處理并及時報告主管機關。具體實施負責人是本船大副，其主要職責是負責組織垃圾管理人員實施垃圾管理計劃；負責 垃圾管理人員培訓和訓練工作；船舶發生垃圾污染事故時，現場指揮應急處理工作；負責聯系垃圾接受處理事宜；負責垃圾記錄簿記錄和保管。船上的八.發生垃圾污染事故時的反應：當發生垃圾污染事故時，應及時采取控制、回收等措施，減少污染；船長或大副及時向主管機關報告，內容主要包括船 名/呼號、船藉港、日期和時間、船舶位置、發生垃圾污染狀況、垃圾種類及估計量、原因、采取的應急措施、船舶所有人 /經營人。

九.記錄：在下述各種情況下均須填寫《垃圾記錄簿》：1.當垃圾排放人海時：排放的日期時間；船位（經緯度）；所排放垃圾的種類；排放每種垃圾的估 計量；負責操作的高級船員的簽名。2.當垃圾排人岸上接受實施或船舶時：排放的日期時間；港口或實施或船名；所排放垃圾的種類；排放每種垃圾的估 計量；負責操作的高級船員的簽名。具體說明所轉移的垃圾估計量的收據或證明應和《垃圾記錄簿》一起在船保存兩年。3.當焚燒垃圾時：焚燒開始與結 束的日期時間；船位（經緯度）；焚燒垃圾的估計量；負責操作的高級船員的簽名。4.意外或其他特殊情況下的垃圾排放：發生時間；發生垃圾排放時所 在港口或船位；垃圾種類和估計量；垃圾處理、泄漏和丟失的情況，造成的原因和一般說明。

3.4訓練內容：監督和遵守STCW78/95公約中第VIII章關于值班和值班標準的規定，以及我國交通部1997年第11號令《中華人民共和國海船船員值班規則》 STCW78/95公約中第八章和中華人民共和國海船船員值班規則中有以下規定：

1.適于值班的要求：各主管機關為了防止疲勞應制訂和實施值班人員的休息時間，并且要求值班制度的安排能使所有值班人員的效率不致因疲勞而削弱，并且班次的組織能使航次開始的第一個班及其后各班次人員均已充分休息，或者用其他辦法使其適于值班。

2.值班安排和應遵循的原則：（1）負責航行值班的高級船員在值班時間內始終身在駕駛臺或與之直接相連的場所，如海圖室或駕駛臺控制室，對船舶航 行安全負責；（2）無線電操作員在值班時間內，在適當的頻率上保持連續值守；（3）負責輪機值班的高級船員，根據規則的規定并在輪機長的領導下，應能在召喚時立即到達機艙，在需要時應在其負責的任何時間內始終身在機艙；（4）當船舶錨泊或系泊時，為始終安全起見，應保持適當和有效的值班，如果船上載有有害貨物，值班安排應充分考慮到有害貨物的性質、數量、包裝、積載以及當時船上、水上或岸上的任何特殊情況。

3.航次計劃：一般要求，每一航次前的計劃，船長應根據航次任務及時通知各部門有關負責人做好各項開航準備工作，備妥所需各種燃物料、淡水、食 品及備品，檢查船舶證書、船員證書、運輸單證及港口文件，保證船舶處于適航狀態；船長和駕駛員應在充分研究各種資料后，制定航行計劃，在海圖 訓練內容：監督和遵守STCW78/95公約中第VIII章關于值班和值班標準的規定，以及我國交通部1997年第11號令《中華人民共和國海船船員值班規則》 STCW78/95公約中第八章和中華人民共和國海船船員值班規則中有以下規定：

1.適于值班的要求：各主管機關為了防止疲勞應制訂和實施值班人員的休息時間，并且要求值班制度的安排能使所有值班人員的效率不致因疲勞而削弱，并且班次的組織能使航次開始的第一個班及其后各班次人員均已充分休息，或者用其他辦法使其適于值班。

2.值班安排和應遵循的原則：（1）負責航行值班的高級船員在值班時間內始終身在駕駛臺或與之直接相連的場所，如海圖室或駕駛臺控制室，對船舶航 行安全負責；（2）無線電操作員在值班時間內，在適當的頻率上保持連續值守；（3）負責輪機值班的高級船員，根據規則的規定并在輪機長的領導下，應能在召喚時立即到達機艙，在需要時應在其負責的任何時間內始終身在機艙；（4）當船舶錨泊或系泊時，為始終安全起見，應保持適當和有效的值班，如果船上載有有害貨物，值班安排應充分考慮到有害貨物的性質、數量、包裝、積載以及當時船上、水上或岸上的任何特殊情況。

3.航次計劃：一般要求，每一航次前的計劃，船長應根據航次任務及時通知各部門有關負責人做好各項開航準備工作，備妥所需各種燃物料、淡水、食 品及備品，檢查船舶證書、船員證書、運輸單證及港口文件，保證船舶處于適航狀態；船長和駕駛員應在充分研究各種資料后，制定航行計劃，在海圖

訓練內容：監督和遵守STCW78/95公約中第VIII章關于值班和值班標準的規定，以及我國交通部1997年第11號令《中華人民共和國海船船員值班規則》 STCW78/95公約中第八章和中華人民共和國海船船員值班規則中有以下規定：

1.適于值班的要求：各主管機關為了防止疲勞應制訂和實施值班人員的休息時間，并且要求值班制度的安排能使所有值班人員的效率不致因疲勞而削弱，并且班次的組織能使航次開始的第一個班及其后各班次人員均已充分休息，或者用其他辦法使其適于值班。

2.值班安排和應遵循的原則：（1）負責航行值班的高級船員在值班時間內始終身在駕駛臺或與之直接相連的場所，如海圖室或駕駛臺控制室，對船舶航 行安全負責；（2）無線電操作員在值班時間內，在適當的頻率上保持連續值守；（3）負責輪機值班的高級船員，根據規則的規定并在輪機長的領導下，應能在召喚時立即到達機艙，在需要時應在其負責的任何時間內始終身在機艙；（4）當船舶錨泊或系泊時，為始終安全起見，應保持適當和有效的值班，如果船上載有有害貨物，值班安排應充分考慮到有害貨物的性質、數量、包裝、積載以及當時船上、水上或岸上的任何特殊情況。

3.航次計劃：一般要求，每一航次前的計劃，船長應根據航次任務及時通知各部門有關負責人做好各項開航準備工作，備妥所需各種燃物料、淡水、食 品及備品，檢查船舶證書、船員證書、運輸單證及港口文件，保證船舶處于適航狀態；船長和駕駛員應在充分研究各種資料后，制定航行計劃，8.港內值班：船長應根據系泊情況、船舶類型和值班特點，配備足夠的且具有熟練操作能力能夠保持相關設備安全有效運轉的值班船員，以確保人命、船舶、貨物、港口和環境的安全；確保所有與貨物作業有關的機械的安全操作；保持船上秩序和日常工作；輪機長應與船長商量，保證輪機值班的安排 適合于保持在港輪機的安全值班。

對船上值班人員的評估：我輪值班人員都是持證上崗，在上船之前不僅經過公司的系統培訓，并經過嚴格的身體檢查；上船后又經過船上的一系列 培訓，包括開航前應熟悉的項目、上船后24小時應熟悉的項目、上船后7天應熟悉的項目、上船后一個月內應熟悉的項目等，目的就是為了使所有船員 都能得到盡可能完整、系統的應急安全訓練及適合自己的崗位；所以在船的值班人員都是合格的人員。此外還在駕駛臺明顯位置張貼駕駛臺規則、駕機 聯系制度、霧航須知、駕駛臺常規命令等規章制度及值班安排表，使得值班人員不僅能按章辦事而且能得到充分的休息；嚴禁船員酗酒，值班人員在上 班前4小時內禁止喝酒，并且值班期間血液中的酒精含量不得超過0.08%，嚴禁船員服用可能導致不能安全值班的藥物，當船員被發現受到吸毒和酗酒的 影響時，將不允許其值班，直至他們履行其職責的能力不再受到妨礙為止；船長每天都寫夜航命令督促值班人員認真執行值班制度，保證船舶的安全航 行及營運。

3.11訓練內容：船舶進水探測方法及對船舶吃水、穩性和強度影響的評估。

1.船長、輪機長、大副應熟悉并掌握船舶《穩性計算書》和《破損穩性計算書》上的有關穩性 資 料，作為船舶進水后迅速判斷危險局面的依據。2.船舶按要求配備堵漏器材，并保持這些器材處于良好技術狀態，存放地點要即可取。

3.船舶發生碰撞、觸礁、擱淺等事故，造成船舶殼板破洞進水，或在大風浪中甲板上嚴重上浪，或波浪沖擊，殼板損壞，至使艙室進水，應即發出緊急 警報，組織船員執行應急部署，使用堵漏器材進行堵漏和采取其他抗沉措施。同時船長應向航運部調度室及港口主管機關（若在港口及附近）報告，并 保持聯系。

4.進水后，首要先查找破洞，判明哪些艙室破損進水。其方法是：根據船舶橫、縱傾狀況，估計破洞概略位置；艙室的空氣管，如有流水聲或水流漏出，則可判定該艙進水；測量水艙壓載艙等處的水位變化，如水位增加，則可判定該艙進水，應進艙或開艙察看進水情況，判斷破洞的概位，并進一步探明 破洞的大小（例如從進水速度估算破洞的大小或直接探破洞的大小）。

5.發生破洞進水緊急情況，船長即命令啟用排水系統，如查明屬于雙層底艙或首尾尖艙進水，一般不會因進水而丟失全部儲備浮力，如貨艙或機艙進水會導致或迅速導致喪失儲備浮力即應全力排水，以爭取時間進行堵塞破洞工作。

6.根據進水流量與船舶排水能力資料，作為船舶進水后迅速判斷是否具有足夠自救能力的依據之一。要計算船舶的破艙穩性，以及船體強度是否在安全 范圍內。

7.關閉水密門、窗等裝置，加固破損區域阻止進水漫延。使用堵漏器材控制船體破損進水。切斷經過進水部位的電源。8.當船舶貨艙和燃油艙破損造成油污染時，立即執行《船上油污應急計劃》或《船舶響應計劃》。

3.12訓練內容：確保水密的常規控制措施。

大副需要負責對船舶水密性檢查的執行和監督。認真督促相關人員做好水密性檢查。

木匠負責甲板部職責內的各類水密艙室、艙蓋及通風孔、測量孔等可能影響船舶水密性能的處所、設備的具體操作。考慮到各船舶的崗位設置有所不同，其替代職務為：木匠——水手長。

機匠長負責輪機部職責內的各類管線、閥門、管子弄導門，機艙內雙層底人孔，機艙及舵機房內船殼板、船底板以及各燃油艙通往甲板面的通風孔等水 密構件、設備等的水密狀況的具體操作。

開航前，木匠須檢查甲板面所有貨艙、壓載艙艙蓋、淡水艙、干隔艙等艙室的人孔蓋的封閉情況；檢查并關閉所有的甲板面圍閉處所（如物料間、油漆 間等）水密門窗；檢查并關閉所有的生活區通向各層甲板的水密門及生活區外圍的各圍閉處所的水密門窗。機匠長須檢查機艙內與海底門連接的管路、閥門的水密情況，關閉所有不再使用的通海閥門；關閉地軸弄人孔蓋；檢查并封閉可能被打開的燃油艙的人孔蓋；關閉進入機艙的水密門和機艙通向舵 機房的水密門。還須檢查泵房的各管路、閥門的水密情況，關閉不用的通海閥門，關閉泵房水密門。航行中須保持主甲板、生活區的水密門窗以及機艙通向舵機房的水密門始終處于良好的關閉狀態。因工作需要臨時打開的水密門、導門等，使用后須及 時關閉，木匠、機匠長應按各自的分工范圍每天檢查水密情況。無論是航行還是錨泊期間遇大風浪或預計可能有大風浪來臨時，須執行《船舶防風、防凍及冰區航行須知》的有關規定。

對船舶水密性檢查，由操作責任人記錄，貨物艙室以及重要處所水密門的操作應由值班駕駛員記錄在《航海日志》上。

3.13訓練內容:保證所有松動的物體系牢固定,確保船舶適航性.1.出航前和航行遇大風前，船長根據《海上運輸船舶安全開航技術要求》督促部門領導親自檢查防御風浪的準備情況。大副、水手長應加強檢查甲板上一 切可移動工具、屬具及重物、繩索、吊桿、小艇等的綁扎固定，并注意勿阻塞排水孔、各種測深管蓋及其它出入孔洞，緊閉一切有關水密門、窗及孔蓋。2.開航后，應用錨鏈制止器加固錨鏈；滿載情況下，必要時錨鏈孔加蓋板；強風來襲前，應將通風筒轉向下風罩妥，必要時可拔下，加上木蓋，罩上帆布 罩綁牢。首尾的纜繩不在絞纜機上的要收入倉庫內存放，纜機上的應掛纜樁上并收緊防止大風浪中丟失纜繩或纜繩松開后纏到車葉上而影響安全航行。3.注意風浪對船舶橫移的作用，特別是空艙航行，對風壓要有足夠的估計（減速后影響更大）如環境許可盡可能在險礁下風通過。

4.在大風浪中須密切注意甲板通道行人和工作人員的操作安全，各走道應系妥牢固的安全扶手繩索，工作人員應戴安全帽，穿好衣服，腰、領、袖和褲 管處均應扎牢，著救生衣，在工作處系上安全帶、派專人全面照顧。

5.大風浪中航行應在允許情況下盡量多測量倉水，每天至少保持二次，發現異常應即報告船長，并進一步檢查和采取相應的安全措施

3.5訓練內容：船上的組織，人士管理和船員培訓。

作為甲板部的部門長，大副應該搞好部門內部人員的團結，充分發揮大家的積極性，這樣才有利于人員與船舶的安全。部門推崇人性化管理，打造一個 溫馨、愉快的工作與生活環境。安全是基礎，以安全為主線，做好部門管理，確保整條船的安全。應利用工前會、安全活動學習公司體系文件通電、管理信息、安檢信息等，組織各種培訓，并進行民主討論，集思廣益，活躍了甲板部氣氛，增長了人員知識，公司與船舶的要求在甲板部得到很好落實，甲板部與輪機部兩部門間應相互合作，相互支持，這樣船舶才有向心力，才有凝聚力，才能確保船舶安全，各項生產任務才能順利完成。

船員套派上船后需要制定相應培訓計劃，包括日常維修保養要求、熱工作業須知、上高舷外作業安全須知、以及各種應急方面的培訓，新船員上船后，三副應按《新船員安全設備熟悉表》要求，及時組織新船員熟悉安全設備。另外還要針對每年霧航、反三違、防臺、防強風、枯水、防火、防碰撞四個 階段QSMS文件規定的學習進行培訓。船員上船后應在不遲于2個星期內，對其進行有關使用包括救生艇筏屬具在內的船上救生設備和使用船上滅火設備的船上培訓。全船至少每三個月內進行一次垃圾管理規定的培訓。對于三大演習（棄船、消防、防污染）以外的其它公司QSMS所標明的緊急情況的演習，至少每年（或每個套派期）對相關船員開展一次緊急情況反應的培訓，此項培訓應在相關演習之前或結合相關演習進行；船員學習必須填寫“QSMS學習培訓記錄簿”，并送交船長或船舶部門長審核，全船學習培訓應記錄在《航海日志》上，同時填寫“員工培訓記錄表

3.6訓練內容：制定應急和損害控制計劃，保持消防、救生、急救等安全系統處于良好的工作狀態。船上發生緊急情況由船長負責應急指揮。全體船上人員在船長的指揮下按船舶應急部署投入應急反應。

船上應配有船旗國主管機關或主管機關授權機構的批準《船上油污應急計劃》（SOPEP）/《船上海洋污染應急計劃》； 《應變部署表》和《溢油應變部署 表》在開航前由三副編制、大副審核、船長審批，并永久張掛在駕駛臺和機艙集控室，還要求在餐廳、會議室、生活區走廊等至少一處明顯地方張掛。大副應督促三副認真檢查消防、救生等應急設備的狀態，保證隨時可用狀態。

應急反應程序包括報警、查明情況、施救、報告。大副應該熟悉各種應急情況的反應程序。

1.報警和警報：1）任何人發現緊急情況，必須立即大聲呼叫，并報告值班駕駛員，如為火災，啟動就近火警按鈕。2）值班駕駛員立即報告船長。3）船 長（或按船長指示由值班駕駛員）使用通用報警系統、氣笛、有線廣播等各種手段發出相應緊急情況的緊急警報。4）各職船員各自按不同緊急情況的不 同應急部署的規定，著妥衣裝，攜帶器材，到指定地點集中待命或到現場施救。

2.查明情況：1）船長立即指派人員或親自到現場：了解受損、人員傷害或污染的具體情況；查明發生緊急情況的直接原因；估計可能導致的后果 訓練內容：制定應急和損害控制計劃，保持消防、救生、急救等安全系統處于良好的工作狀態。船上發生緊急情況由船長負責應急指揮。全體船上人員在船長的指揮下按船舶應急部署投入應急反應。

船上應配有船旗國主管機關或主管機關授權機構的批準《船上油污應急計劃》（SOPEP）/《船上海洋污染應急計劃》； 《應變部署表》和《溢油應變部署 表》在開航前由三副編制、大副審核、船長審批，并永久張掛在駕駛臺和機艙集控室，還要求在餐廳、會議室、生活區走廊等至少一處明顯地方張掛。大副應督促三副認真檢查消防、救生等應急設備的狀態，保證隨時可用狀態。

應急反應程序包括報警、查明情況、施救、報告。大副應該熟悉各種應急情況的反應程序。

1.報警和警報：1）任何人發現緊急情況，必須立即大聲呼叫，并報告值班駕駛員，如為火災，啟動就近火警按鈕。2）值班駕駛員立即報告船長。3）船 長（或按船長指示由值班駕駛員）使用通用報警系統、氣笛、有線廣播等各種手段發出相應緊急情況的緊急警報。4）各職船員各自按不同緊急情況的不 同應急部署的規定，著妥衣裝，攜帶器材，到指定地點集中待命或到現場施救。

2.查明情況：1）船長立即指派人員或親自到現場：了解受損、人員傷害或污染的具體情況；查明發生緊急情況的直接原因；估計可能導致的后果

3.7訓練內容：怎樣當大副、船長？又怎樣當好大副、船長？

要想做好大副首先要了解和明確大副的職責和權力：大副是在船長的領導下，對船長負責，作為甲板部的部門長，領導甲板部的工作；值班時是船長的代表，指揮班組人員負責航行安全。具體職責如下： 1.貨物的運輸和裝卸：

1.1編制貨物裝卸計劃：接到航次指令后要根據裝卸港吃水是否受限、海水密度、泊位凈空高度與水深、貨物積載因數、航區載重線、油水儲備、常 數等，計算航次凈載重量，然后在配載儀上確定貨物分倉，在確定各倉分倉后，用配載儀編制每輪次裝貨計劃于壓載水排放計劃。

1.2穩性核算：配載結束后，為保證船舶整個航程中的完整穩性，大副要根據貨物分倉情況計算船舶穩性，并將配載儀的穩性計算結果打印供船長審核。

1.3船體強度核算：制定裝卸計劃時要充分考慮本船每輪次裝卸貨與壓載水操作所產生的船舶應力（剪力和彎矩），保證足夠船體強度。每輪次裝載時

還要保留適當的吃水差（1-3米為宜），以利于壓載水排放。

1.4吃水差與水尺檢驗：為保證船舶航行性能，要求船舶適度尾傾。大型船舶因吃水受限進出港要求平吃水以免擱淺，并且利于多裝貨，對于吃水不受限的船舶，在裝貨時應盡可能使船舶保持尾傾，以減少航行阻力，提高主機功率、航速、節省燃油。在裝貨結束前要留適量貨物調整吃水，一般選擇首 尾艙來調吃水，調吃水的計算方法很多，一般常用如：經水尺修正后的配載儀、百噸變量手工計算、厘米縱傾力矩計算、專用的調吃軟件等。完貨后要會同商檢進行水尺檢驗，避免貨差賠償是大副業務的最具體的表現。進行水尺檢驗的基本是水尺觀測、油水測量要、海水密度測量等要準確。

1.5貨物保管：貨物裝船后，大副應通知水手長疏通艙口圍四周汗水孔，及時關艙（封艙）。為了防止艙內產生汗水，除裝貨前做好貨倉準備保證艙內 干燥無積水外，航行途中必須根據貨倉內外露點和溫度進行正確通風。裝運糧谷時，特別是大風浪航行后要經常檢查貨倉的密封情況，防止貨倉進水造 成貨物濕損，督促木匠每天至少兩次測量污水井、壓載艙、干隔艙等處水位和貨倉溫度，并做好相應記錄。

2.靠離泊首部指揮和拋起錨操作：大副負責靠離泊時船首部的指揮，負責指揮帶纜和人員安全。在拋起錨操縱時，大副負責拋起錨的現場操作，并協助 船長完成錨泊作業。拋起錨前大幅應該了解錨地水深、底質、風流以及周圍船舶動態，更應明確船長意圖，嚴格執行船長命令。拋錨前要先檢查剎車帶、離合器、制鏈器、錨鏈、錨桿與錨鏈連接的D型卸扣等的工作狀態；拋錨時，每次出鏈1-2節時將錨鏈剎一下，防止慣性過大丟錨，并隨時注意出鏈速 度、錨鏈方向與受力情況，及時報告船長。

3.船體結構與維修保養：船體結構有保持水密的外板、甲板和支持它們的骨架構成。大副應該掌握船體結構的名稱、作用、布置、要求，首尾結構的加強法，船舶防火結構，管系的布置與作用，船體結構鋼材的型號與連接方法等，要經常查看船體結構圖紙，如：總布置圖、基本結構圖、中剖面圖、外板展開圖、雙層底結構圖救生消防設備布置圖等。看過圖紙后對船體結構有了基本了解，然后定期對船體結構進行檢查，發現問題及時處理，發現隱 患，提前采取措施，排查整改后，做好相應記錄。大副要根據航次任務將CWBT中月度維修保養指令分配給各主管人員，目前船上有PMS維修保養系統，系統自動根據維修保養情況生成月度維修計劃，月底完成后要將維修保養實績傳送到公司主管處審批。要督促水手長、木匠按照月度維修保養計劃安排 工作，除銹時要先出白再打磨，三度底漆兩度面漆。定期對甲板設備加油活絡。監督油漆、保養工具等的合理使用，提高工作質量，確保整條船的維修 保養工作的連續性。

4.防污染管理：保護海洋環境，防止海洋污染已在全球范圍內得到普遍認可和采納，船舶防污染包括防止污油水、生活污水、壓載水、垃圾等的污染。大副主管的是《壓載水管理計劃》和《垃圾管理計劃》，這都是衛生檢疫及PSC檢查的必查項目，作為大副一定要高度重視。

4.1壓載水管理：大副要認真學習《2004年國際船舶壓載水與沉積物控制與管理公約》和《壓載水管理計劃》，負責對木匠、三管輪進行培訓，使 他們充分了解壓載水交換的程序和方法，嚴格按照《壓載水管理計劃》中的步驟和要求執行。

4.2垃圾管理：船舶防止垃圾污染應嚴格按照《垃圾管理計劃》的規定對垃圾正確分類、存放和處理。大副負責對新上船的船員和每季度對全體船員 進行培訓，是全體船員了解《垃圾管理計劃》的規定并有效地執行。應特別注意“特殊區域”和“距最近陸地距離”的垃圾排放要求。《垃圾記錄簿》 記錄每次垃圾排放、焚燒的時間、船位、垃圾種類、估計數量等，一切塑料制品禁止入海。

5.船員值班和培訓：合理安排甲板部人員值班、工作和休息時間，采取有效措施防止人員疲勞作業。每月底，大副編制出甲板部下個月“船員工作時 間安排表”粘貼在駕駛臺和甲板部辦公室，同時完成本月甲板部“船員工作時間記錄表”并存檔保管。大副要定期對甲板部人員進行培訓，組織學習體 系文件、各種規章制度等，開展設備操作訓練。

6.備艙：備艙工作是散貨船大副的一件重要工作，一方面船員在掃洗艙作業過程中安全措施是否得當，裝運糧谷、貴金屬礦、鹽、硫磺等對貨艙要求 較高，船員要付出大量的勞動，另一方面是裝貨港驗艙，驗艙不通過直接影響船期，大副作為備艙工作負責人直接負責貨艙的準備和驗收工作。掃洗艙 作業前要對全體人員進行安全知識培訓，作業人員必須佩戴勞保用品，開關倉注意事項，沖艙蓋時注意防滑，禁止艙口圍上行走，搭梯子注意角度，人 員上下梯作業時要有專人保護，開消防栓時與持水槍人員協調，各種掃洗艙工具的檢查與使用方法，加強人員的自我保護意識。備艙質量要根據裝貨港、租家。船東的要求，一般清除艙內雜物后，用海水沖洗后用淡水描一遍，艙地板殘水掃粘干凈，污水井內垃圾掏干凈，選擇好天氣涼艙。驗艙之前要保 持艙內干燥、清潔、無異味、無殘貨、無浮銹與油漆皮。

7.部門管理：作為甲板部的部門長，大副應該搞好部門內部人員的團結，充分發揮大家的積極性，這樣才有利于人員與船舶的安全。部門推崇人性化 管理，打造一個溫馨、愉快的工作與生活環境。安全是基礎，以安全為主線，做好部門管理，確保整條船的安全。應利用工前會、安全活動學習公司體 系文件通電、管理信息、安檢信息等，組織各種培訓，并進行民主討論，集思廣益，活躍了甲板部氣氛，增長了人員知識，公司與船舶的要求在甲板部 得到很好落實，甲板部與輪機部兩部門間應相互合作，相互支持，這樣船舶才有向心力，才有凝聚力，才能確保船舶安全，各項生產任務才能順利完成

第二篇：船上見習記錄簿附頁大副

船上見習記錄簿附頁大副

第一部分使用說明請仔細閱讀后再填寫《船上培訓記錄簿》

第二部分資料,檢查表,熟悉船舶安全與職責

1、Pg6《二,船舶服務記錄》必須與《船員服務簿》上的船舶名稱,船舶呼號,上船時間,下船時間,船長簽字一樣,加蓋船章否則無法換證、Pg《三,船舶資料》要與Pg6上記錄的船舶對應,每一條船填一張

3、《四,駕駛臺值班記錄》(輪機為《四,機艙值班記錄》)值班天數必須在6個月以上;必須在駕駛員助理(輪機員助理)崗位服務6個月以上

4、《五,船上培訓指導駕駛員(教員)檢查培訓進度表》(輪機為《五,船上培訓指導輪機員(教員)檢查培訓進度表》)每隔15天左右評語,簽名一次

5、《六,船長檢查培訓記錄簿》(輪機為《六,輪機長檢查培訓記錄簿》)每隔3個月左右評語,簽名一次并加蓋船章注意最后一次簽名的船長要與《船員服務簿》上的船長一樣

6、《七,船公司培訓監督員檢查記錄表》由船舶政委每隔3個月左右評語,簽名一次并加蓋船章船上無政委人員則空白不填、《八,熟悉船舶安全知識》Pg6上的《二,船舶服務記錄》上的每條船舶都必須寫一縱列

8、《九,熟悉船上職責》Pg6上的《二,船舶服務記錄》上的每條船舶都必須寫一縱列

第三部分訓練科目(駕駛)(輪機為第四部分)

1、每一格必須填寫、教員為三副,二副(輪機為三管,二管)必須簽教員名字,評語(好,中,差)

3、評估員為大副,船長(輪機為大管,輪機長)必須簽評估員名字,評語(好,中,差)

4、船舶編號,日期,評估類型必須填寫完整

(輪機第三部分輪機技術細節和作業逐項填寫,每頁簽字,時間)第四部分船上見習記錄簿附頁(輪機為第五部分)職能,訓練內容順序號,日期每頁都必須寫時間要與《訓練科目》時間相對應《記錄簿》填寫字跡要清楚,內容必須完整頁數肯定不夠,寫滿附頁后另附紙張

第五部分評價報告(輪機為第六部分)必須由第二部分《二,船舶服務記錄》上登記的,最近一次工作船舶的船長鑒定,簽名,蓋船章

特別說明

1、上船前將①本人姓名②船舶名稱③上船時間等3項內容告知代理換證的公司，否則無法進行網上《船上培訓記錄簿》啟封事項,將來影響換證時間、海事局只認可《船上培訓記錄簿》“啟封時間”之后的,《船員服務簿》上的,在船任職時間,并且必須滿1個月以上才可換證也即“啟封時間”之前的在船時間,休假時間等在換發證*時不能計算在內

3、上繳《船上培訓記錄簿》時必須提供完整《船員服務簿》復印件(包括第1頁,第-3頁,第4-5頁及后面有船舶資歷頁)并另附紙張留下聯系電話

4、上繳《船上培訓記錄簿》時必須提供畢業證*復印件

5,以上說明依據《中華人民共和國海船船員適任考試,評估和發證規則》

第三篇：大副見習報告

大副見習報告

1.7 利用天體確定船位和羅經差

隨著科學技術在船舶上的不斷應用，很多駕駛員在用慣了GPS后就感覺學測天定位沒有意義了，用習慣了ARPA雷達后就認為利用陸標或天體導航沒有必要了。他們這樣想就錯了，我認為作為一名優秀的航海者，首先要有豐富的航海知識和技能，而不能依托如今先進的儀器設備，把我們原本最原始最適用的方法給丟了。假如萬一那天設備出故障了使船舶處于危險之中，那我們該怎么辦呢。因此作為一名大副，一定能夠要加強天文知識的學習。

大副在天文知識的運用方面最常用的就是天測羅經差了。通常測太陽真出（沒）求得羅經差比較普遍。觀測時機選在視太陽下邊離水天線約2/3太陽直徑時，測出太陽的方位CB，然后差《航海天文歷》得出觀測時太陽的赤緯δ，再根據觀測當時的緯度，代入公式CosA=Sinδ/COSφ，求出A，然后羅經差=A-CB。

1.8利用疊標或岸上顯著物標和浮標導航

由于GPS的存在一定的誤差，所以當船舶行駛在狹水道時，我們通常采用一些顯著的路標或燈浮進行導航，利用雷達測出所選物標的方位和距離還可以進行雷達定位。通常在燈浮比較完善的航道里，我們都是采用浮筒作為參照物進行導航，使船舶行駛航道的方向，保持與燈浮一定的安全距離，考慮當時的風流影響，我們就能使船舶安全的行駛在航道或者下水道里。

1.9開航前準備，檢查船舶貨物，人員、燃料及其設備處于良好工作狀況

開航前，我們通常要預先收集我們未來所駛海域的天氣海況，如有惡劣天氣，我們通常要對船上的一些活動物件進行額外的綁扎加固，對件雜貨的綁扎要求要更加嚴格。開航前安排船員對艙蓋，甲板上的庫房關閉，保持水密。大副要提前會同老軌向船長報告船存燃料、淡水、伙食、應急物料的儲備情況以及做好開航前的對各應急設備的檢查，不足者提前電告公司，安排供應或修理，確保船舶能順利得達下一目的港；

1.14船舶的天氣報告、氣象傳真圖和船舶實測氣象資料的運用

船舶在航行期間，大副要會同船長積極的接收天氣航警，通過交流對未來所駛海域的天氣海況能做出一定的預測。我們看氣象預報或者氣象傳真圖的主要有兩個目的：一，了解我們船目前所處海域的海況；二，了解未來我輪所駛海域的天氣海況；掌握這兩個原則，我們主動的根據天氣預報對當時的天氣做出正確判斷，從而決定是否改變航線，規避惡劣天氣和海況；

1.15 組織和指揮應急演習

根據相關的公約和體系規定的演習計劃，船上通常每月每季度都要進行一系列的演習。演習前，大副在船長的領導下，制定出演習預案，只有總指揮和現場指揮對整個演習的程序過程掌握了，這樣演習才能保證演習的質量。演習中，大副作為現場指揮，要要求大家認真嚴肅對待，對每一項規定的操作一定要認真執行，只有平時的不斷演練，我們才能在關鍵時刻不慌亂。因此，大副一定要培養自己的組織和指揮能力，在船長的領導下，認真組織好每一次的應急演練；

1.16在海上對遇險信號的反應

我們在海上航行時，經常能收到其他船發出或者轉發的遇險報警，但我們受到這種遇險報警后，首先要核實遇險船的位置，如離我們非常遠，我們可以做個記錄。如離我輪距離不遠，我們要立即通知船長，由船長來決定。通常在當時的天氣不嚴重危害本輪安全的情況下，我們都應該前往他船遇險位置進行救助；

貨物分艙和預配

接到航次任務后，大副要了解裝、卸港（航道）吃水是否受限、泊位凈空高度與水深、海水密度、貨物積載因素、航區載重線等，以便據此確定航次總的載重量（Deadweight），一般該數據通過平均吃水查《裝載手冊》可得。然后根據公式NDW=DW-△L-∑G-C(△L為空船排水量)，求取航次凈載重量（NDW，然后根據NDW查《裝載手冊》貨艙容積表（已知積載因素），將貨物進行分艙預配，也可利用船上配備配載儀或者配載程序直接進行貨物分艙。在確定各貨艙分艙貨重后，用配載儀編制每輪次裝貨計劃與壓載水排放計劃。通常安排裝貨中壓載水排放計劃本著“裝哪個艙就排哪個艙，先下部水艙，后上部邊柜”的原則；

2.3 穩性計算

配載結束后，為保證船舶整個航程中的完整穩性，大副根據貨物分艙情況計算船舶穩性，填寫航次穩性計算表。根據相關公約規定，要求船舶在航次中的任何時候都應保證有符合規定的穩性，所以大副應計算在各種不利條件下的穩性，并制定相應的應對措施，以確保船舶的安全；

船體強度

制做裝、卸貨計劃時要充分考慮本船每輪次裝、卸貨與壓載水操作時所產生的船舶應力（剪應力和扭應力），保證足夠的船體強度。每輪次裝載時還要保留適當的吃水差（1-3米為宜）以利壓載水排放。老齡船不能以新船的標準來衡量，因此要留有足夠的余量。

在經過航次預算NDW，船舶強度穩性核算后，確定該預配計劃和裝載計劃符合相關要求，然后就是遞交船長審核，只有船長簽字認可后方可實施。

吃水差

預配時應校核航次中吃水差的情況，確保符合IMO或有關當局的相關規定。

以件雜貨運輸為例：首先要根據各種貨物的特性、尺度、裝卸港順序等確定艙位，并反復核算確保有足夠的局部強度和總縱強度。裝貨中，做好監裝工作，要求工人嚴格按照預配圖裝貨，發現預配圖中有不合理的，即使和工頭協商更改方案。大副要控制好船舶的縱橫傾情況，要嚴格嚴控重點貨物的積載和綁扎系固工作，并預留通道，以便航行中能進行必要的檢查和加綁工作。完貨后對全船貨物的綁扎一定要嚴格按照系固手冊種的相關經驗來進行，并預留一定數量的綁在索具作為備用。

航行中通常根據當時的天氣海況安排相應間隔的檢查，通常每天檢查一次，如進入惡劣海況區域之前應對一些重大件進行加固加綁，并在進入大風浪區域后增加檢查次數，同時可對船舶航向做出相應的調整，防止船舶出現大角度的橫傾，從而造成貨物移動。

檢查中如發現貨物的綁扎有松動和其它不利現象，應立即組織人員對貨物進行加固，以達到防止移動的要求。

2.5 進入封閉艙室的指導

進入密閉艙室作業前，首先要對作業人員進行體系文件所要求的必要培訓，檢查作業人員的著裝配備情況。對需作業的密閉艙室經行徹底的通風，當經過測氧測爆達到標準后，方可在有關人員的配合下經行作業。作業時，現場外要有人員攜帶有關器具在外負責聯絡照應，現場內的作業人員一旦有不適現象，應立即出來，或者及時與外部人員聯絡。

2.6 卸貨時

卸貨時要對駕駛員做出指導和安排，要求對卸貨狀況做到監控，按照卸貨計劃經行卸貨作業，定期查看水尺，校核船舶的拱垂值是否在允許范圍之內。同時值班人員要監督工人

對本船吊貨設備的使用，發現違規及時制止，如有因工人使用不當著，應及時做好相關現場記錄，并寫出DAMAGE REPORT要求工頭簽字認可。

裝卸貨前，應對本船的甲板設備（如艙蓋，起重機等）進行檢查，確保能正常使用，避免由于這些設備的損壞，延誤轉卸貨，造成待時發生。

2.7 卸貨后

一般卸完貨過程中或者卸貨后，理貨長會拿來一大堆的貨損報告來要求大副簽字，所以所謂大副一定要認真看清看懂每一張單證，避免誤簽給船東造成不必要的損失。所以對于一些不是我們的原因造成的貨損，堅決不予簽字。對于一些可有可無的貨損，我們一定要和理貨經行技巧性的協商。在確定無法推脫的情況下，即使簽字，也要加以批注。

大副為了避免有關貨損方面的爭議，應要求值班人員在裝卸過程中，做好監裝監卸工作，做好現場記錄，對一些工人造成的貨損應做好現場取證，大副也做好貨損報告交工頭簽字確認。

2.8 正確填寫“貨運單證”和“大副批注”

船方收貨時應對貨物的質量和數量負責，既不給托運人造成不應有的麻煩，又不損害承運人的正當利益，并按照遠洋貨物運輸與外貿條款實事求是，公平合理的予以批注。大幅收貨時具體批注應做到：

1.內容具體、肯定、確切、不含糊其辭或模棱兩可；

2.不重復提單中的免責條款；

3.對于貴重物品，船方值班人員要加強對貨物的監督、檢查，凡有缺陷一定按原則加

以批注

大副在裝卸過程中，要安排值班人員做好監裝監卸工作，在此過程中，發現貨物有不良狀況者，及時做好記錄和證據的收集，并與港方或代理交涉，堅決制止狀況不良貨物進入貨艙，對由于工人原因造成貨損著，應及時向裝卸工頭遞交報告，要求其對此負責；

船舶的組織，人事管理和船員培訓

大副作為部門長，首先要以大局為重，積極協調本部門和輪機部的關系，多與輪機長進行溝通，不能為了一點小事，于大局于不顧，斤斤計較，這樣造成的后果就是，兩個部門之間的關系的緊張，從而不能更好的支持船長的工作。所以，作為部門長，首先自己要正直公平公正，這樣才能給部門成員作出榜樣，這樣即使部門內部有矛盾時，大副說說的話，下面船員才能信服。

對于部門內部的管理，首先大副一定要站得直，坐的正，對待部門兄弟要本著“公平公正”的原則，在顧全大局的前提下，要積極為下面兄弟謀求利益，在工作上要嚴格要求下屬，尤其是涉及到安全方面的作業時，一定要親臨現場指導檢查，決不能帶著一絲隱患作業；在生活上，大副要關心下屬，要積極的為下屬著想，讓大家都知道，大副是一個有情有義的正直領導，是一個可以談心的領導。這樣，大副就很容易在部門內營造一種團結積極的氛圍，有了這種氛圍，一切困難迎刃而解，工作開展起來才能得心應手。

關于船員培訓方面，我們要在體系文件的指導下，采用理論聯系實際的方法，多加強一些現場培訓，讓我們的船員安全和業務技能不僅僅停留在讀讀公司體系文件的水平上。對于新上船人員的培訓，大副一定要得到重視，從剛開始要幫助他們培養一種安全意識，在安排他們不斷學習體系文件的同時，現場要多多指點，通常采用傳幫帶的方法，讓有經驗的水手長或者平時表現比較好的水手負責指導，正確在上船后最短的時間內，讓實習生掌握最起碼的應急知識和正確的作業程序，從而從開始就減少了事故的發生率。制定應急和損害控制計劃，保持消防、救生、急救等安全系統處于良好的工作狀態

每年的年底，我們都要編制下一的綜合應變演習的計劃，及下一的船舶個設備的維護保養計劃。作為編制人的大副，要了解相關的國際公約及體系的相關規定，這樣才能編制出合理科學的應變演練計劃和維護保養計劃。在船上，我們著重要保養的是船舶最最重要的應急設備。所以平時大副要督促相關責任人作好相關應急設備的維護保養工作，如三副負責的消防救生設備，大副平時要時刻對這些應急設備的狀況做到心中有數，確保其在緊急情況下的正常使用。

3.11 船舶進水探測方法及對船舶吃水、穩心和強度影響的評估

如今散貨船都強制配備的大艙進水報警裝置，但大艙進水的量超過所設置的范圍時，便會在駕駛臺的顯示面板上顯示出具體進水的位置。大艙進水后，我們首先要查明原因，然后再采取相應的應急措施，常用的措施有三種：對稱灌溉法、排出法和拋貨法。（第一種方法儲備浮力較小的船慎用），進水后的穩心強度計算，通常我們采用重量中增加法，把大艙里的水看作裝貨來計算。通過計算得出進水后的穩性和船舶強度情況。

3.13 保證所有的松動的物體系牢固定，以避免損壞，確保船舶適航性

通常在開航前，我們要進行開航前檢查，其中就用一項就是對船上所有的松動物體進行系固。尤其是對大件設備的綁扎，我們一定要嚴格監督好，確保萬無一失。航線中，我們要根據當時的海況天氣決定對貨物檢查的頻率。一定要確保貨物時刻處于系牢固定狀態。對貨物或者其他活動部件的綁扎系固的目的不僅是為了船舶的安全，還有就是防止物體移動，從而造成損壞，尤其是一些貴重設備，一定要嚴格按照要求來執行。

第四篇：船上見習記錄簿附頁

船上見習記錄簿附頁（EXTRAPAPERSFORONBOARDTRAININGRECORDBOOK)

職能：訓練內容順序序號：NO.日期：

第五篇：見習記錄簿該怎么填

見習記錄簿該怎么填

上見習的《船上見習記錄簿》或《船上培訓記錄簿》（以下統稱《記錄簿》）。公司在審核《記錄簿》時發現有些船員在填寫過程中不按照要求填寫，甚至在海齡作假等，被海事局退回，不給予辦證。這不僅耽誤了船員辦證，也影響了公司的形象。為了加強船上培訓管理工作，督促船員正確填寫《記錄簿》，盡快辦出證書，現把我們在審核《記錄簿》中發現的船員填寫普遍出現的問題...船上見習的《船上見習記錄簿》或《船上培訓記錄簿》（以下統稱《記錄簿》）。公司在審核《記錄簿》時發現有些船員在填寫過程中不按照要求填寫，甚至在海齡作假等，被海事局退回，不給予辦證。這不僅耽誤了船員辦證，也影響了公司的形象。為了加強船上培訓管理工作，督促船員正確填寫《記錄簿》，盡快辦出證書，現把我們在審核《記錄簿》中發現的船員填寫普遍出現的問題匯總，希望見習/培訓者認真閱讀，引以為戒，按時保質完成見習和《記錄簿》的填寫。具體如下：

1、第二部分“資料、檢查表、熟悉船舶安全與職責”

（1）船上培訓指導駕駛員/輪機員（教員）檢查培訓（見習）進度表中未填寫，或者不用標準用語填寫，或日期未按照規定周期填寫。

（2）船長/輪機長檢查培訓記錄表中的船印欄中漏蓋船章。加蓋的船章是指包括船舶編號、總噸、凈噸及船籍國的SHIP′S STAMP，而不是船長、輪機長的職務章。

（3）船公司培訓監督員檢查培訓記錄表不應該是船上填寫，而是空著給公司船員管理部審核人員填寫該項。

（4）熟悉船舶安全知識中的教員簽名/日期欄中沒有簽名或漏寫日期。

（5）熟悉船上職責中的教員簽名/日期欄中沒有簽名或漏寫日期。

2、“訓練科目”中“訓練完成”欄的日期、教員審核、評估員審核內容及日期尚未填寫（請按要求用標準用語“好、中、差”填寫，經過多次培訓后，一般都填寫“好”。要求教員與評估員也要簽名。日期一定填寫在在船服務期內）；評估形式欄中漏填寫（A、B、C、D、E、F、G、H、I、J中的某些項目）

3、“評價報告”中的船長鑒定意見太簡單或太少，有的漏蓋船長章。船長應該把實習生/見習生是否按照培訓內容的要求實習/見習培訓以及成效如何、是否具備適任崗位、是否建議海事局核發適任證書等內容都寫下來。最后簽名并加蓋船長章。輪機專業的要求輪機長也必須在旁邊簽名并加蓋輪機長章。另外部分《記錄簿》的填寫有明顯的弄虛作假現象。比如個別《記錄簿》“評價報告”部分中船長簽署的日期與船員服務簿上日期出入較大；訓練科目中最后一項的完成時間晚于船長的最后簽署時間等。

另外不少船員還出現以下失誤：

1、公休在家的未提供服務簿與專業證正本。因為海事局辦理公休新生船員的適任證書時必需要本人的正本服務簿、專業證及畢業證，辦理其他高一級職務適任證書的需要服務簿正本，所以凡是公休需辦證學生必須提前把正本服務簿與專業證交公司，其他需辦證高級船員必須把服務簿正本交公司。

2、在船的未把一套完整的船員服務簿復印件（包括首頁和所有海歷）隨《記錄簿》一起寄回公司。

3、個別船員海齡作假，多簽在船服務期。服務簿上的服務期與公司卡片、電腦記錄的時間不一致，打印出來的辦證申請表就跟服務簿上時間不一致。海事局查出做假就不給予辦證。所以公司要求船舶領導及船員必須實事求是地填寫海齡，嚴禁作假，否則，后果自負。

為了加強船上培訓管理工作，正確填寫《記錄簿》，現將注意事項通告如下：

1、在開展船上培訓/見習工作前，見習者、教員及評估員須仔細閱讀《記錄簿》第一部分“使用說明”中的“關于正確填寫《記錄簿》的幾點說明”。如何正確填寫，里面寫得非常清楚，請按要求認真填寫。

2、見習時間自《記錄簿》首頁海事局簽署的時間起算，通過船長、大副、輪機長、大管輪適任考試和評估的船員，相應職務的船上見習時間應不少于3個月，通過三副、三管輪適任考試和評估的船員及新生，見習時間應不少于18個月。

3、教員和評估員簽名必須要用中文正楷。

4、若教員、評估員對見習船長/大副、見習輪機長/大管輪訓練科目的評估方法中有選擇“B”（認可的作業），則見習者須在第四部分“船上見習記錄簿附頁”相應處附上認可的作業，如計算主、付港潮時、潮差；書寫海事聲明、海事報告。

5、對一個訓練項目的評估，有的只采取一種方法，有的可采取兩種方法。教員和評估員對見習者選擇何種評估方法一定要依據其訓練內容而定。

6、受訓者在填寫第四部分“附頁”時，一定要將按照《記錄簿》中訓練項目內容規定的訓練過程、結果寫出，不能只是理論性的長篇大論，而應是一份獲取實際技能的情況報告。

7、寄回《記錄簿》時，應同時寄回《船員服務簿》復印件，服務簿上任職職務應填寫實習船長、實習大副、實習輪機長、實習大管輪、實習三副、實習三管輪，不應寫為任大副、二副、大管輪、二管輪、報務員、電機員。其他新生的服務簿上的任職職務寫相應職務即可。希望需換證的船員在填寫《記錄簿》過程中，按照以上要求認真地填寫，并仔細檢查所填寫的內容是否有誤，及時改正。另外船舶領導要把好關，認真監督與檢查船員填寫該記錄簿，并據實填寫船員服務簿。