第一篇：行車事故案例

前

言

安全是鐵路運輸的生命線。二十多年來,鐵路運輸公司始終堅持“安全第一，預防為主”的安全方針，把安全作為企業發展的頭等大事來抓，取得了較好的效果。為了提高職工的安全意識，強化干部職工的業務素質和工作能力，促使職工按章作業，杜絕“三違”，消滅事故，我們從公司歷年發生的各類事故中，選編了33起典型的事故及事故危機案例，供廣大干部職工學習參考。希望通過學習，從中吸取事故教訓，來提高自身業務素質和業務水平，促進我們公司健康、和諧、有續的發展，確保公司安全生產。

編

者：

2013.5.16

目錄

（一）、擠道岔類

1、七里鎮站1.24擠道岔事故（1997年元月24日）??〃〃5

2、李漳河站12.6擠道岔事故（2003年12月6日）〃〃〃〃〃〃〃7

3、七里鎮站7.5擠道岔事故（2005年7月5日）???〃〃9

4、李漳河站7.8擠道岔、脫線事故（2006年7 月8日）….11

5、李漳河站11.12擠道岔事故（2007年11月12日）…〃〃12

6、七里鎮站12.15擠道岔事故（2012年12月15日）〃〃17

7、雙龍站2.20擠道岔事故（2013年2月20日）〃〃〃21

（二）、調車沖突類

1、七里鎮站11.1調車沖突事故（1996年11月1日）………26

2、七里鎮站9.9調車沖突事故（1997年9月9日）〃〃〃〃〃〃28

3、軌道車1.12碰撞事故（1998年元月12日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃33

4、七里鎮站12.17機車相撞事故（1998年12月17日）…..35

5、機務段5.2調車沖突事故（2003年5月2日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃37

6、七里鎮站11.18機車撞路料事故（2006年11月18日）…40

7、李漳河站2〃21調車沖突事故…..〃（2011年2月21日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃42

（三）、脫軌、上土擋類

1、陜建煤臺3.16調車脫軌事故（2002年3月16日）〃〃46

2、李漳河站2.26脫線事故〃（2005年2月26日）〃…….〃49

3、紅石巖6.14脫軌、上土擋事故（2006年6月14日）……………51

4、陜建煤臺11.8調車脫軌事故（2006年11月8日）……… 53

（四）、車輛溜逸類

1、七里鎮站10.10軌道車溜逸事故（2005年10月10日）??〃〃?57

（五）、設備故障類

1、機車6.25水錘事故（1998年6月25日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃58

（六）、險性事故類

1、黃陵站12.11向占用區間發出列車險性事故（1998年12月17日）………60

2、黃陵西站6.27列車沖突事故（2004年6月27日）?????〃63

3、七里鎮至黃陵西區間4.26機車撞路料事故（2006年4月26日）?????.65

4、七里鎮站7.7機車撞路料事故（2006年7月7日）……………67

5、李漳河站1.27未準備好進路接、發列車事故（2007年元月27日）……〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃67

6、李漳河站9.20列車撞鐵鞋事故（2009年9月20日）……72

（七）、工傷事故類

1、七里鎮站4.2路內重傷事故（1997年4月2日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃80

2、七里鎮站4.4死亡事故（2001年4月4 日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃82

3、工務段12.28重傷事故（2002年12月28日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃85

（八）、列車貨物墜落事故

1、列車貨物11.2墜落事故（2009年11月2號）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃88

（九）事故危機類

1、李漳河站2.11車輛上土檔事故危機（2009年2月11日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃95

2、七里鎮站2.14車輪踏面熱粘事故危機（2011年2月14日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃97

3、七里鎮站8.8道岔擠切銷折斷事故危機（2011年8月8日）〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃100

4、黃陵站11.27車輛溜逸事故危機(2012年11月27日)〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃103 七里鎮站1.24擠道岔事故

一、事故概況

1997年1月24日上午7時30分，機車2694從七里鎮站2道出，入庫交班。五號扳道房扳道員xxx在前方道岔未準備好的情況下，指揮機車從2道出來停在扳道房處，并告訴司機前面正在扳道，司機xxx明知前面道岔未扳好，也未得到扳道員的同意，就盲目動車前行，運行中也未注意瞭望，使機車進入正在扳動的道岔，造成機車第一輪對脫線。

二、事故定性

根據《煤炭行車事故處理規則》第九條第四款“擠道岔”；第九條“調車脫軌”定為一般行車事故。

三、事故原因及責任劃分

司機xxx作業中，不遵守行車有關規定，在扳道員沒有給信號的情況下，并知道前面道岔未扳好，擅自動車擠壞道岔，對該事故負全部責任。

四、事故教訓

司機安全意識淡薄，有章不循，違章蠻干，不執行標準化作業，明知前面道岔未扳好，也未得到扳道員的同意，就盲目動車前行，運行中也未注意瞭望，使機車進入正在扳動的道岔。

五、防范措施

1、各單位領導要多下現場檢查指導工作，班前會多講 安全注意事項，班中多檢查，狠抓違章、違紀，對違章、違紀絕不能姑息遷就，大事化小，小事化了，在抓行車安全的同時，要特別抓好人身安全。

2、加強職工安全教育，提高職工安全意識，促使職工按章作業，防止類似事故的發生。

李章河站12.6擠道岔事故

一、事故概況

2003年12月6日18時20分，李章河站調車作業時，計劃為4—48，牽出線（小煤臺）+11，5×○南，3—11，4+48，1—19，2—18，4×○北出，牽出線（小煤臺）-11，4×○南。4×南時，機車駛上被擠壞8號道北出時擠壞8號道岔，4道○道岔。

二、事故定性：

根據《煤炭工業鐵路行車事故處理規則》第九條、第四款“擠道岔”之規定，該事故定為行車一般事故。

三、事故原因及責任劃分

1、李章河站2號扳道員xxx在作業時，牽出線（小煤×南后，沒有及時恢復定位，作業時天已黑也未臺）+11，5○按規定開道岔標志燈，使事故失去了防止的機會，扳道員作業時未認真執行扳道的“四個作業程序”，沒有認真確認，盲目還道，擠壞了8號道岔，在機車4道轉南時，又未執行扳道作業的“四個作業程序”，使機車駛上了被擠壞處于四開狀態下的8號道岔。扳道員xxx作業時簡化作業程序，未有認真確認道岔開通狀態，盲目還道，是造成該事故的主要原因，對該事故負主要責任。

2、調車員xxx在領車要過道后，標志燈在熄滅狀態下，無法確認道岔是否正確，未按規定在道岔前一度停車，確認 道岔，是造成該事故的一定原因，對該事故負一定責任。

3、機車副司機xxx在牽出線（小煤臺）—11對位后，返回要過4道，在道岔標志燈熄滅狀態下，未按規定走近道岔，確認道岔是否正確，只看了扳道員的還道信號，便回復司機“4道好了”，造成事故的擴大，對該事故負一定責任。

四、事故教訓

1、扳道員安全意識不強，沒有把安全工作放在首位，作業時未認真執行“一看、二扳、三確認，四顯示” 扳道作業程序，沒有認真確認，盲目還道。

2、作業時沒有及時恢復定位，作業時天已黑也未按規定開道岔標志燈。

3、調車員、副司機作業時，沒有認真執行標準化作業。在道岔標志燈熄滅狀態下，未按規定走近道岔，確認道岔是否正確，只看了扳道員的還道信號，便回復司機“4道好了”，造成事故的擴大。

五、防范措施

1、車務段組織全體扳道員，認真組織學習扳道作業的有關知識，嚴格遵守 “一看、二扳、三確認，四顯示” 扳道作業程序，作業中不得簡化作業程序，做到勾勾確認，道岔使用后必須及時恢復定位并加鎖。

2、調車人員，司機乘務員作業中要完道后，特殊情況下，無法確認道岔開通是否正確時，應在道岔前一度停車，確認道岔開通無誤后再繼續作業。七里鎮站7.5擠道岔事故

一、事故概況

2005年7月5日22時40分，6652機車出庫進七里鎮站三道，計劃3道出進5道。在作業過程中，6652機車經9/11道聯動道岔進5道時，司機xxx要道，扳道員xxx還道后，當6652機車經過9號道岔，還未越過聯動道岔彼端的11號道岔時，扳道員沒有確認6652機車是否越過11號道岔，便盲目扳動聯動道岔，造成聯動道岔在機車行進中途轉換，致使11號道岔尖軌被擠壞，造成直接經濟損失9000元。

二、事故定性

根據《煤炭工業鐵路行車事故處理規則》第九條第四款“擠岔子”規定，該事故定性為行車一般事故。

三、事故原因及事故責任分析

扳道員xxx在作業過程中，未認真執行安全質量標準化作業程序，在6652機車進入9/11聯動道岔中間時，未執行一看、二扳、三確認、四顯示的扳動道岔程序，盲目扳動9/11聯動道岔，是造成該事故的直接原因，對該事故負全部責任。

四、事故教訓

扳道員在作業過程中，未執行“一看、二扳、三確認、四顯示”的扳動道岔程序，盲目扳動道岔，并向司機盲目顯示開通信號。

五、防范措施

1、車務段要加強職工安全教育，提高職工安全意識，組織職工認真學習《防止行車慣性事故措施》嚴格執行扳道的四個程序，杜絕類似事故的發生。

2、車務段要認真吸取該事故教訓，找出管理中和職工在作業中的不足之處，制定出切實可行的安全措施，并認真實施。李漳河站7.8擠道岔、脫線事故

一、事故概況

2006年7月8日5時30分，李漳河站調車機進行作業，計劃1+5出，3+30,1-22,4-13開車，當1+5牽出時，擠壞李漳河站1號道岔，但在岔子被擠后的第一時間，扳道員、調車機司機均未發現，在去3+30時，造成車輛駛上被擠壞1#道岔。

二、事故定性

根據《煤事規》第五條第四款“擠道岔”為一般事故，經2006年七月十三日安委會研究決定，按《煤事規》第五條第四款定性為調車擠道岔一般事故。

三、事故責任劃分

1、李漳河1號扳道員XXX在2006年七月八日6時5分前后接收值班員傳達調車作業計劃，1+5,3+30,1-22,4-13開車的計劃后，在6時10分從一道要道出時，扳道員XXX辯稱自己睡覺，擠壞未準備好該調車進路的1#道岔。經公司安委會2006年七月十三日調查、分析、確認，扳道員XXX未確認該調車進路的有關道岔，盲目還道，是造成該事故的主要原因，因此扳道員XXX對該道岔事故負主要責任。

2、調車機司機XXX，在一道牽出時雖然要道，并看到扳道員的還道信號，但在以10公里左右速度運行中，未認真確認進路上的有關道岔，而且道岔被擠后未及時發現，是 造成該事故的一定因素，司機XXX對該事故負有一定責任。

3、調車長XXX在往三道后頂時，沒有及時發現，致使車輛駛上被擠壞1#道岔。，應該防止事故擴大化的沒有防止，給予通報批評。

四、事故教訓

1、扳道員工作不認真，馬馬虎虎，作業時沒有執行 “一看、二扳、三確認、四顯示”四個程序，盲目顯示進路開通信號。

五、防范措施

1、車務段要嚴肅勞動紀律，行車職工值班中嚴禁打盹睡覺，和干與行車無關的事項。

2、教育扳道員工作中認真執行扳動道岔的四個程序，一看、二扳、三確認、四顯示的安全質量標準化作業程序。

3、機務段要教育司乘人員，按作業計劃要道作業，必須按照股道號碼要道，出X道，要X道，進X道，要X道。

4、堅持不安全不生產的原則，加強對職工的安全教育，防止人身輕傷以上事故的發生。李漳河站11.12擠道岔事故

一、事故概況

2007年11月12日上午李漳河站調車作業，9579機車司機xxx，副司機xxx接到第一批計劃：（1△北出，煤2+20，煤1-20，3△轉南，1+20，3×○北，煤2-20，1等）。當作業到煤2-20時，值班員xxx通知司機xxx煤2-20待閉。待閉后9579號機車司機xxx在壓2DG的情況下，調車長xxx口頭傳達變更后的作業計劃：煤1+20，2×○南，3合）。調車長傳達完計劃后，去煤2線檢查車輛。信號員xxx在值班員未通知開始作業，操縱了D16一X2的調車進路，開放了D16調車信號。值班員xxx未發出通知開始作業，明知信號員操縱D16信號卻未制止，又未監控顯示器。9579號機車司機xxx，在待閉后開始作業時，只看D16信號顯示，而待閉時壓著D2信號機，D16信號開放不表示2一4DG，6一10DG上的4、6、10號道岔是否正確時，未得到值班員xxx的作業聯控，擅自行車作業。副司機xxx未與司機執行呼喚應答，擠壞10號道岔。

二、事故定性：

根據《煤炭工業鐵路行車事故處理規則》第五節、第2.5.1條A3“擠道岔”及《煤炭工業鐵路行車事故處理規則》第九條、第4項“擠道岔”之規定。該事故定為擠道岔一般 事故。

三、事故原因及責任劃分： 1、9579號機車司機xxx在待閉后，開始作業前，只看D16信號顯示白色燈光，而待閉時壓著D2信號機，D16信號的開放，不表示2一4DG、6一10DG上的4、6、10道岔是否正確時，未得到值班員xxx的作業聯控，擅自動車作業時擠壞10道岔的主要原因，因此，司機xxx對該事故負主要責任。

2、副司機xxx未和司機執行呼喚應答，對該事故負一定責任。

3、信號員xxx在值班員未通知開始作業的情況下，明知煤2線單機出，經2道去煤1線加車的進路上10號道岔位臵不正確，操縱了D16一X2的調車進路，開放了D16調車信號，當司機動車，顯示屏顯示10#道岔開通位臵錯誤時，又沒有及時發現，是發生該事故的次要原因，因此信號員xxx對該事故負有次要責任。

4、值班員xxx未發出通知開始作業，明知信號員操縱D16信號未制止，又未監控顯示器，應防止未防止，是發生該事故的一定原因。因此，值班員xxx對該事故負有一定責任。

四、事故教訓

1、司機待閉后，未確認有關信號機開放狀態，對聯鎖 設備狀況生疏，未得到值班員的作業聯控，擅自動車，且司機、副司機未認真執行呼喚應答制度。

2、信號員在排列進路，開放信號后，未向司機說明安全注意事項及機車待閉時壓著D2信號機。

3、車站值班員雖未通知開始作業，但未制止信號員排列該調車進路。

五、防范措施：

1、各基層段要按照公司“百日安全無事故”活動的通知和各基層段的安排，繼續深入開展“百日安全無事故”活動，以查隱患、查“三違”為重點，深入作業現場，以安全質量標準化為基礎，嚴格按作業程序操作，遵章守紀，保證行車安全。

2、嚴格《車機聯控辦法》的執行。接發列車時嚴格執行標準化的用語和聯控時機，參加調車作業的現場有關人員，要嚴格執行《站細》中規定的聯控呼喚制度，并按其程序嚴格執行。在作業的特殊地段，嚴禁未聯控就擅自動車作業。

3、嚴格操縱道岔程序，任何時候必須先內后外，按程序操作。車務部門必須嚴格信號員和值班員之間聯控，嚴禁在未得到值班員的同意任意操作道岔或開放調車信號。

4、值班員、信號員在值班中，嚴格顯示屏的監控，值班員和信號員在接發列車、調車作業，操縱道岔，必須呼喚 應答，并確認監控，聯控。七里鎮站12.15擠道岔事故

一、事故概況

2012年12月15日7708機車擔當G87066次本務機，17時27分G87066次列車運行至七里鎮站進入四道停車。17時35分值班員通知7708機車司機XXX摘機車，并通知信號員XXX，4道北出，進2道。信號員、值班員XXX未認真復誦核對作業計劃，信號員誤認為7708機車從5道北出。隨即排列5道至牽出線進路，并聯控7708機車。7708機車司機未認真確認4道X4信號的顯示狀態，副司機XXX也未認真確認4道X4信號機是否開放。司機盲目動車，在4道X4顯示紅燈的狀態下，運行至牽出線停車，致使4道至牽出線該調車進路的26#道岔被擠壞。造成事故直接經濟損失19456元。

二、事故定性

依據《鐵路交通事故調查處理規則》第二章第十五條D3項規定：擠道岔。定性為一般D類事故。

三、事故責任劃分 1、7708機車司機XXX、副司機XXX未執行《技規》第224條第3項：時刻注意確認信號，不間斷地進行瞭望，認真執行呼喚應答制度，正確及時的執行信號（作業指令）的要求，沒有信號（指令）不準動車，信號（指令）不清立即停車。未執行《精細化管理5E標準》中《調車機車乘務員作業標準》第23條，調車作業中，無論牽引、推進、單機 運行，連掛車輛等任何情況下，機務人員必須嚴格遵守《技規》、《行規》、《操規》的有關規定及安全原則，把住三關（計劃關、速度關、信號關），嚴格執行四句話的要求（信號二人看，看準再呼喚，連掛報位臵，牽出看鄰線），不間斷地進行瞭望，確認信號正確及時執行信號顯示的要求和呼喚應答，準確掌握速度，沒有信號不準動車，信號中斷或不清立即停車。

未執行《操規》調車部分第五十五條：調車作業中應認真執行瞭望，確認信號，正確執行信號顯示的要求和呼喚應答制度，沒有信號不準動車，信號中斷或不清立即停車。

（1）、司機XXX在4道北出時，違反以上規章制度，未認真確認第一架X4信號機的顯示，未和副司機呼喚應答，確認信號機顯示狀態，在X4信號機顯示紅燈的狀態下，盲目動車，運行越過該進路的26道岔，是調車擠岔子的主要原因，因此司機XXX負主要責任。

（2）、副司機XXX在4道北出時，違反以上規章制度，未認真確認第一架X4信號機是否開放，未和司機呼喚應答，在X4信號機顯示紅燈狀態下，使機車運行越過該進路的26

##道岔，是調車擠岔子的重要原因，因此副司機XXX負重要責任。

2、車站信號員XXX，未執行《技規》第278條：嚴格按照車站值班員的接發列車命令，調車作業計劃，正確及時地 準備進路，在扳動道岔，操縱信號時，認真執行“一看，二扳（按）、三確認、四顯示（呼喚）”制度。

未執行《聯防互控辦法》第一條：車機聯控是車務、機務等行車人員利用聯控無線通訊設備，按規定聯絡，確認行車要求，提示行車安全信息，確保行車安全的互控措施。

車站信號員XXX違反以上規定，未正確執行車站值班員傳達的調車作業計劃，錯誤排列調車作業進路，向司機提示錯誤的安全信息，是調車作業中擠壞26道岔的重要原因。因此車站信號員XXX負重要責任。

3、車站值班員XXX，未認真執行《技規》第217條第4項：認真執行作業標準，保證調車有關人員的人身安全及行車安全。未執行車站《行車作業手指口述標準》第九條：調車作業時，信號員準備好進路，必須同值班員聯控，方可同調車長或司機聯控，并執行“眼看、手指、口呼”制度。未執行七里鎮車站聯控規定，車站值班員、助理值班員，連接員，所有班組人員，必須執行作業標準化，“自控，互控，他控”凡發現當班人員在作業中存在的問題，所有人員必須積極互控制止，消除標準化方面執行死角。

車站值班員XXX，違反以上作業規定，向信號員口頭傳達作業計劃時，未和信號員復誦核對，排列進路后未呼喚聯控，未確認信號復示器的進路排列狀態，是發生擠壞26道岔的次要原因，因此負次要責任。

##

4、12.15擠岔子D類一般事故，列事故主要責任單位機務段。

四、事故教訓 1、7708機車司機、副司機未執行《技規》第224條第3項、未執行《精細化管理5E標準》中《調車機車乘務員作業標準》第23條、未執行《操規》調車部分第五十五條。

2、車站值班員，未認真執行《技規》第217條第4項，未執行車站《行車作業手指口述標準》第九條。

3、車站信號員，未執行《技規》第278條，未執行《聯防互控辦法》第一條規定。

五、防范措施

1、公司各部門要齊心協力抓現場，抓不安全因素，抓規章制度的落實，確保安全形勢穩定，為下一年度安全工作打好基礎。

2、公司全體干部職工，要認真吸取該事故教訓，舉一反三，加強安全管理力度，加強干部巡查力度，認真執行標準化作業程序，互聯互控制度，查人的不安全行為，物的不安全狀態；查安全薄弱環節，加大“零點、黎明”行動頻率，嚴格控制零時至5時的作業狀態，查“三個第一鉤”的作業制度的執行，杜絕人為事故和“三違”行為的發生。

3、機務段要認真吸取事故教訓，組織職工尤其是乘務員要認真學習有關規章制度，認真執行單機作業時的司機、副司機確認調車信號的制度，把住三關即：信號二人看，看準再呼喚，不間斷的進行瞭望，確認信號，正確及時執行信號顯示的要求和呼喚應答，沒有信號不準動車，未確認信號，不準動車，禁止闖紅燈作業，保證在車站作業安全，杜絕類似事故發生。

4、車務段要認真吸取事故教訓，組織行車人員，尤其是車站值班員、信號員，認真學習有關規章制度，嚴格執行口頭傳達調車作業計劃，必須認真復誦核對，計劃不清禁止作業。作業中排列進路時，每鉤必須堅持和值班員聯控，值班員必須執行盯控制度，值班員未盯控進路，信號員不得和司機聯控。認真執行“干、唱、抹”的有效作業方法，確保作業安全。

5、各基層段要加強現場作業管理，舉一反三，扎實開展安全隱患大排查，圍剿習慣性違章，杜絕臆測行車，嚴格按照干部走動巡查圖“路、段、點、線”進行巡查，不得漏查、漏檢，杜絕在巡查、“零點、黎明”行動中走過程，以簽字了事的不良現象，強化現場管理，保證運輸安全。

雙龍2.20擠道岔事故

一、事故概況

2013年2月20日，0211調機擔當G87092次本務機，22時53分到達雙龍站4道停車。車站做防溜后，通知0211調機4道單機北出，經煤

1、上3道待閉。司機XXX操縱機車到達3道后，只減速未停車，以每小時10公里速度繼續向3道南端運行,副司機XXX在運行中，兩次看到S3信號顯示紅燈，但未和司機聯控。司機XXX沒有確認信號顯示狀態和副司機XXX擅自作業，越出關閉的S3信號機，擠壞該進路11#、5#道岔。造成直接事故經濟損失30800元。

二、事故定性

依據《鐵路交通事故調查處理規定》第二章第十五條D3項規定：擠道岔，定性為一般D類事故。

三、事故責任劃分

0211調車機司機XXX、副司機XXX未執行技規第217條第1項規定：車站調車工作，應按車站的技術作業過程及調車作業計劃進行。未執行技規第224條第3項：時刻注意確認信號，不間斷地進行瞭望，認真執行呼喚應答制度，正確及時的執行信號（作業指令）的要求，沒有信號（指令）不準動車，信號（指令）不清立即停車。

未執行《精細化管理5E標準》中《調車機車乘務員作業標準》第23條，調車作業中，無論牽引、推進、單機運行，連掛車輛等任何情況下，機車人員必須嚴格遵守《技規》、《行規》、《操規》的有關規定及安全原則，把住三關（計劃關、速度關、信號關），嚴格執行四句話的要求（信號二人看，看準再呼喚，連掛報位臵，牽出看鄰線），不間斷地進行瞭望，確認信號正確及時執行信號顯示的要求和呼喚應答，準確掌握速度，沒有信號不準動車，信號中斷或不清立即停車。

未執行《操規》調車部分第五十五條：調車作業中應認真執行瞭望，確認信號，正確執行信號顯示的要求和呼喚應答制度，沒有信號不準動車，信號中斷或不清立即停車。1、0211機車司機XXX3道南出時，違反以上規章制度，在無作業計劃的情況下擅自作業。作業時又未確認S3信號機的顯示，未和副司機呼喚應答，在S3信號機顯示紅燈的狀態下，盲目越過該信號機，使機車運行越過該進路上11#、9#、5#道岔，是擠壞11#、5#道岔的主要原因，因此司機XXX負主要責任。2、0211副司機XXX3道南出時，違反以上規章制度，在無作業計劃的情況下擅自作業，但在3道北端和中段兩次發現S3信號機顯示紅燈，未和司機呼喚應答，在S3信號顯示紅燈的狀態下，運行越過該進路上11#、9#、5#道岔，是擠 壞11#、5#道岔的重要原因，因此副司機XXX負重要責任。

3、“2.20”擠岔子D類一般事故，列責任單位為機務段。

四、事故教訓

1、機車司機作業未認真執行技規第217條第1項規定；技規第224條第3項；《精細化管理5E標準》中《調車機車乘務員作業標準》第23條，未執行《操規》調車部分第五十五條等規定。在無作業計劃的情況下擅自作業。作業時又未確認S3信號機的顯示，未和副司機呼喚應答，在S3信號機顯示紅燈的狀態下，盲目越過該信號機。

2、副司機在無作業計劃的情況下擅自作業，但在3道北端和中段兩次發現S3信號機顯示紅燈，未和司機呼喚應答，在S3信號顯示紅燈的狀態下，運行越過該進路道岔。

五、防范措施

1、機務段要認真吸取事故教訓，組織職工尤其是乘務員認真學習有關規章制度，把住三關，即：信號二人看，看準再呼喚，不間斷地進行瞭望，確認信號，正確及時執行信號顯示的要求和呼喚應答，沒有信號不準動車，未確認信號，不準動車，禁止闖紅燈，禁止無作業計劃時，擅自作業，保證在站作業安全，杜絕類似事故的發生。要組織從管理人員到全體職工的業務學習，加強職工責任意識教育，尤其是老司機的業務再學習問題，解決司機工作馬虎大意，盲目蠻干不良習慣，教育他們養成兢兢業業工作態度，絲毫不差的執 行規章制度的敬業精神，確保列車運行，調車作業安全。要制定定時向當班人員提醒制度，特別是2:00—6:00之間的提醒，務必每半小時提醒一次，并做好記錄。

2、各單位要進一步加強安全宣傳教育工作，營造黨政工團齊抓共管的安全生產氛圍。要齊心協力抓現場，抓不安全因素，抓規章制度的落實，確保安全形勢穩定。

3、各單位要認真吸取該事故教訓，舉一反三，加強安全管理力度，加強干部巡查力度，認真執行標準化作業程序，互聯互控制度，查人的不安全行為，物的不安全狀態；查安全薄弱環節，加大“零點、黎明”行動頻率，杜絕人為事故和“三違”行為的發生。

4、各單位要加強現場作業管理，扎實開展安全隱患大排查，圍剿習慣性違章，杜絕臆測行車，嚴格按照干部走動巡查圖“路、段、點、線”進行巡查，不得漏查、漏檢、杜絕在巡查、“零點，黎明”行動中走過程，以簽字了事的不良現象，強化現場管理，保證運輸安全。

5、各單位要按照《鐵路運輸公司關于開展“增強責任意識、履行崗位職責”主題教育月活動的通知》要求，組織好大討論及各項活動，進一步加強全體干部職工的工作責任心，提高執行力，轉變工作作風，營造“愛崗敬業講奉獻，專心致志干事業”的良好氛圍，引導職工認真履行崗位職責，兢兢業業，盡職盡責地做好本職工作，推動公司生產經營等 各項工作順利開展，保證今年不再發生安全事故。七里鎮車站11.1調車沖突事故

一、事故概況

1996年11月1日9時，機車在七里鎮站南頭干幾鉤活后，司爐工xxx因到段上安鎬把離開機車，沒等司爐工xxx回來，機車就轉北頭作業。計劃是3 +

22、張 + 3、3-

15、張 – 10，去李章河。于10點左右進了李章河，11點拉了17個重車返回七里鎮站時，將17個重車摘在站外，單機進三道待閉，在進三道時由于司機臆測行車，粗心大意，速度較快與原停留車相撞。

二、事故定性

根據《煤炭工業鐵路行車事故處理規則》第九條第五款“調車作業發生沖突，造成損失者”規定，該事故定性為行車一般事故。

三、事故原因及責任分析

（一）、去李漳河前三道停十五個車，機車乘務員及調車組人員均知道，但進三道時沒有一個人對司機提醒，互相監督不夠。

（二）、作為司機xxx本應以身作則，執行規章制度，副司機位臵無人的情況下按規定不能作業，但是司機xxx盲目蠻干臆測作業動了車，而且機車運行中沒有很好注意瞭望進路，速度過高，導致事故的發生，對該事故負主要責任。

（三）、副司機xxx，離開崗位自己去燒汽，沒有負擔起瞭望責任，但應提醒坐在副司機位臵的調車員xxx注意瞭望而未做，對該事故應負一定責任。

四、事故教訓

司機在沒有副司機的情況下，盲目蠻干，臆測作業動車，而且機車運行中沒有很好注意瞭望進路，速度過高，導致事故的發生。

五、防范措施

（一）、加強機車運行中兩人瞭望確認制度，堅持執行十六字呼喚應答制度。

（二）、作業時要做到心中有數，決不許盲目蠻干，臆測行事。

（三）、作業時必須保證足夠的人員，上班時不準做與工作無關的事。

黃陵西站9.9調車沖突事故

一、事故概況

1997年9月9日22點18分，七里鎮站開秦家川的8412次列車，由于檢車員xxx漏檢，機車后第九位車（k0550055）手閘未松，車輪發熱。8412次列車運行至黃陵西站停車,車長即通知調度，調度員找到列檢答復“手閘松開后可以繼續運行”,調度員即通知有關人員松閘處理,結果沒有人松閘，車長要求司機和車站值班員給簽名證明，手閘未松（誤以為自己是防止了一起燃軸事故），要求甩車，調度員及車站值班員均未堅持原則，決定甩車。8412次司機xxx接到調車計劃后，也不詢問就開始作業，在推進運行中，速度高，并且在看不見調車信號的情況下，繼續高速推進，調車作業中由于一系列違章，造成調車沖突，使渭化自備車K0550055兩根牽引梁一段梁破損，兩根側梁彎曲，車鉤落地；C4035310號車端梁凹陷，手閘損壞；C4621889車鉤座鉚釘折斷，均夠成小破，直接經濟損失44500元。

二、事故定性

根據《煤炭工業鐵路行車事故處理規則》第九條，第五款規定，構成調車沖突一般事故。

三、事故原因及責任分析 1調車司機xxx，對股道是否有車心中無數，接到調車計劃后，也不詢問，就開始作業。（技規187條規定：計劃不清，不準進行調車作業），在推進運行中，速度高，嚴重的是看不見調車信號情況下繼續高速推進，（技規186條第一款規定，調車司機在作業中應做到負責調車作業安全，第三款規定：時刻注意確認信號，不間斷的進行瞭望，認真執行呼喚應答制，正確及時的執行信號顯示要求，沒有信號，不準動車，信號不清，立即停車）。當發現紅燈時，車列前端距原存車僅兩個多車位，采取措施已晚，造成事故，應負主要責任。

2、運轉車長xxx，在七里鎮開車前，接收列車時應檢查出手閘未松而沒發現，當列車運行到黃陵站會車時，發現第九位手閘未松，向調度報告后，如能采取積極措施，可使列車繼續運行，但沒有這樣做，堅持要甩車。調車作業時，又不參加作業（本應但當調車指揮人），應負事故重要責任。

3、黃陵站值班員xxx身為車站值班員，車站行車統一指揮，但由于組織不當，計劃交底不清，明知一人在外作業，自己沒有參加作業也不督促車長參加作業，造成嚴重后果，也應負重要責任。

4、行車調度員xxx，技規152條規定“行車調度員是行車工作的組織者和指揮者“。行車有關人員必須執行其命令，服從其指揮。注意列車運行情況，及時處理臨時發生的問題，31 防止事故。如發生設備故障，應及時通知有關部門和人員，采取措施確保安全。當車長通知手閘未松，自己也找到了列檢，列檢當班班長答復，手閘松開后可繼續運行。這時就應向車站布臵組織人員松閘開車。但沒有這樣做，盲目同意甩車，造成嚴重后果，應負次要責任。

5、列檢員xxx，工作不夠細心，漏檢造成嚴重后果，負事故次要責任。

6、黃陵站助理值班員xxx，不堅持原則，盲目擔當調車指揮人，又計劃傳達交底不清，負有一定責任。

7、黃陵站長xxx，當晚知道會車沒有向值班員交代注意事項，過早離開車站，對該事故負領導責任。

四、事故教訓

1、調車司機對股道是否有車心中無數，接到調車計劃后，也不詢問，就開始作業。在推進運行中，速度高，嚴重的是看不見調車信號情況下繼續高速推進。作業中沒有時刻注意確認信號，不間斷的進行瞭望，認真執行呼喚應答制，正確及時的執行信號顯示要求，沒有信號，不準動車，信號不清，立即停車。

2、值班員組織不當，計劃交底不清，明知一人在外作業，自己沒有參加作業也不督促車長參加作業。

五、防范措施

1、通過該事故反映出有些行車人員行車概念不清，不

遵守行車紀律，盲干蠻干，業務素質低。要加強職工的安全教育和業務學習，提高職工的業務素質和應急處理能力，促使職工按章作業，確保行車安全。

2、加強調度指揮力度，今后要求所有行車人員堅決服從調度指揮。

3、要求嚴格按規章制度辦事，不準臆測行事，抓平時的違章違紀現象，對違章違紀要嚴肅處理。

軌道車1.12碰撞事故

一、事故概況

1998年1月12日，軌道車去李章河車站送工務人員干活，由于去時給車站捎了五袋大米，軌道車在站外停車后進一道，司機準備把車停在運轉室門口（已經減速），這時車上有人喊先把人送到北頭，司機xxx問工長能否通過，工長xxx告訴司機可以通過，于是司機就盲目加速前進，使軌道車撞在防溜軌上，造成軌道車前后排障器及風泵損壞，直接經濟損失達8000元。

二、根據《煤炭工業鐵路行車事故處理規則》第九條第五款“調車作業中發生沖撞，造成損失者，”，定為一般事故。

三、事故原因及責任分析

1、司機xxx應根據規定按行車信號動車，進一道后應停車于運轉室門前待給信號后再動車，但是未停車盲目運行是造成事故的主要原因，對該事故負主要責任。

2、車站值班員xxx，知道軌道車過不去，接車時未帶信號旗，采取措施不果斷，應負事故一定責任。

3、線路工長xxx對自己所管線路情況不清，盲目叫司機開車，盲目指揮，對事故負有一定責任。

四、事故教訓

司機業務素質太低，沒有根據行車信號動車，而是按照工長指揮動車，運行中速度過快。

五、防范措施

1、通過該事故反映出司機的業務素質太低，要加強司機業務學習，提高司機的業務素質，教育司機按章作業。

2、今后車輛運行中，司機是車輛運行操作人，對車輛運行過程負全部責任，司機應嚴格按規定行車，自己要做到心中有數，安全運行。

七里鎮車站12.17機車相撞事故

一、事故概況

1998年12月17日七里鎮車站三班，14時20分開始調車作業，計劃六道北出，進李章河取重車，返回進二道甩車，然后一道轉北，三道加掛……。當機車從一道轉北過10號道岔后停車，這時扳道員xxx將10號道岔扳好后，向機車顯示道岔開通信號，因14號道岔自機車從六道出去進李漳河后沒有恢復定位，使應進入三道的機車錯誤的進入六道，而六道的車距警沖標不足一個車的距離。當機車行至14號道岔時，調車長xxx發現道岔不對，這時來不及給停車信號，就趕緊從機車跳下來喊“停車”，由于機車速度較快、慣性大未能停車，與原停留車輛相撞，造成第一位車（C4640890）第一位車鉤報廢，第一位臺車與車體脫離，第二位臺車左側旁承脫開，第一位車鉤受損下沉，第二位貨車（C4523533）兩處枕簧錯位，轉向架螺栓損傷數根，心盤螺栓斷了八根，直接經濟損失2500元。

二、事故定性

根據《煤炭工業鐵路行車事故處理規則》第九條第二款直接經濟損失價值2千元及以上，不足5萬元；第五款“調車作業中發生沖撞，造成損失者”，之規定定為行車一般事故。

三、事故原因及責任分析

1、扳道員xxx準備調車作業進路錯誤，未認真執行扳道作業的“一扳、二看、三確認、四顯示”四個程序，盲目給司機信號，是導致該事故的主要原因，對該事故負事故主要責任。

2、調車機車司機xxx沒有認真確認進路，對該事故應防止而未防止，對事故負一定責任。

四、事故教訓

扳道員準備調車作業進路錯誤，未認真執行扳道作業的“一扳、二看、三確認、四顯示”四個程序，盲目給司機信號。

五、防范措施

1、要求扳道員及時恢復道岔定位，認真執行扳道四個程序河要道還道“四個程序”。

2、加強現場安全聯防聯控制度的貫徹落實。

3、要求機車乘務員加強瞭望確認進路。

機務段5.2調車沖突事故

一、事故概況

2003年5月2日19時05分，夲務機6405在機務段管線一道整備，值班員xxx通知6504機車司機xxx “機車整備完后轉3道”，司機給副司機xxx講：“加完水等司爐工回來一起把機車轉入3道”，隨后離開機車。副司機加完水后，沒等司爐工回來，便和司爐學徒工xxx一起，將機車轉往3道，由于在機車運行途中沒有認真瞭望，對3道原停留無火機車的位臵心中無數，且超速行駛，與原停留3道的7160機車相撞，致使7160機車后移30米，撞壞中間庫大門，6504機車水柜向后移位20cm，車鉤緩沖器座裂紋。直接經濟損失40000元。

二、事故定性

依據《煤炭工業鐵路行車事故處理規則》第九條第二款，“直接經濟損失價值2千元以上，不足5萬元”； 第九條第五款“調車作業中發生沖撞，造成損失者”之規定，該事故定為一般行車事故。

三、事故原因及事故責任劃分

1、該事故的發生，暴露出機務段在安全管理上存在較大漏洞，該段對行車紀律熟視無睹，各項制度貫徹不力，致使脫崗、違章作業嚴重，制度不健全，現有作業辦法、程序

不明細，機務段段長對該事故負有領導責任。2、6504機車副司機xxx，明知自己無權操縱機車，盲目服從司機指揮，違犯行車紀律、違規操縱機車，已知3道停有無火機車，而且行駛速度達15—20公里/小時，違犯了機車轉線不得超過5公里/小時的段規定速度。并且在機車行進中沒有認真瞭望，采取措施不力，是造成該事故的主要原因，對該事故負主要責任。3、6504司機xxx安全意識差，違反行車紀律，違章指揮，放棄司機職責，隨意指揮副司機操縱機車并脫離司機工作崗位，是造成該事故的重要原因，對該事故負重要責任。

四、事故教訓

1、機務段在安全管理上存在較大漏洞，該段對行車紀律熟視無睹，各項制度貫徹不力，致使脫崗、違章作業嚴重，制度不健全，現有作業辦法、程序不明細。

2、機車副司機明知自己無權操縱機車，盲目服從司機指揮，違反行車紀律、違規操縱機車，在停有機車線上超速度運行。并且在機車行進中沒有認真瞭望，采取措施不力。

3、司機安全意識差，違反行車紀律，違章指揮，放棄司機職責，隨意指揮副司機操縱機車并脫離司機工作崗位，五、防范措施

1、機務段組織全體職工認真分析、討論，查找該事故的原因及安全管理中的薄弱環節，有針對性的采取措施，著

重加強對乘務員和機務整備作業中的安全措施。

2機務段要加強行車紀律，不得簡化作業程序，嚴格執行標準化作業，認真瞭望、精心操縱，確保安全生產。

3、全公司要以該事故未教訓，認真組織職工學習行車規章，加強日常安全管理，確保公司的安全生產。

李章河站11.18機車撞路料事故

一、事故概況

2006年11月18日，在李章河車站清篩線路時，2名施工人員抬移清篩水泥枕越3道時，正在3道作業的9578內燃機車司機發現后，鳴笛示警，施工防護人員也喊“停止作業”，因抬混凝土枕人員安全意識極差，對強行呼喚不理睬，強行將混凝土枕抬移至3道外側，但因匆忙造成放臵水泥枕侵限，發生與已采取停車措施的9578內燃機車相撞的事故。

二、事故定性

按照《煤炭工業鐵路行車事故處理規則》中第九項第二十四款的規定，定性為一般事故。

三、事故原因及責任劃分

該事故是由于施工人員強行搶道，作業匆忙，路料侵限所致。中鐵六局項目部對該事故負全部責任。

四、事故教訓

施工單位的安全意識淡薄，沒有認真學習《工務安全規則》和《技規》，管理混亂，安全措施落實不到位，施工人員強行搶道，作業匆忙，路料侵限。

五、防范措施

1、加強在既有線路上施工管理，要加強施工單位的安

全管理，管理部門多到現場，進行安全監督，對違規作業加大處罰力度。要求施工單位嚴格遵守既有線施工的有關規定，保證行車安全和施工安全。

2、落實安全管理責任，主要是現場安全管理人員的責任。

3、加強施工防護人員的安全教育，提高處理突發問題的應變能力。

4、加強對施工人員的安全教育，增強安全意識，放臵類似事故的再次發生。

5、防護人員在工作中應盡職盡責，當遇到威脅安全的行為時，應立即采取果斷措施，放臵路料必須嚴格執行限界規定，確保運輸和施工安全。

李漳河站2〃21調車沖突事故

一、事故概況

2011年2月21日，7709機車從七里鎮站開46012次單機（牽引9輛），15:36時到達李漳河站，15:50接到作業計劃，計劃為：1單機北出，7+22，3—22,1+9,5+1,7—10.....。調車長給司機、副司機傳達，復誦計劃結束后，開始作業，當作業進行到1+9牽出，從李漳河站牽出5+1時，司機按調車長的手信號推進運行，調車長在推進運行至原存車10—12車左右時，向司機顯示十車距離信號，在沒有聽到司機回示信號的情況下，與值班員聯控，用對講機呼司機看信號（7709機車無平面調，與調車長無法聯系）。但仍未聽到司機回示信號，推進運行反而更快，調車長立即顯示停車信號，并隨即跳車，司機看到調車長跳車，采取緊急制動，車輛慣性滑行14.5米，與原存車在K32+715M處沖突。C64T4826976車輛構成小破，造成損失21130元。

二、事故定性

7709機車連掛9輛車推進運行調車作業時與5道48輛原存車相撞，導致車輛破損，根據《鐵路交通事故調查處理規則》第二章第十五條第一款規定，造成調車沖突。事故定性為：一般D類事故。

該事故定機務段一般D類責任事故。

三、事故發生原因

（1）、7709機車司機XXX在牽出線推進9個車運行時，中斷瞭望，在調車長顯示十車距離信號時，沒有按信號顯示的要求，鳴笛回示和要求速度推進連掛，調車長采取緊急措施顯示停車信號時，司機仍中斷瞭望，沒有第一時間看到停車信號，失去了最佳停車時機，是導致事故發生的主要原因。

（2）、7709機車副司機XXX，在牽出線頂9個車推進運行時，沒有認真監督司機推進中瞭望和推進速度，沒有及時提醒司機瞭望信號，是導致事故發生的次要原因。

四、事故責任分析

（1）、《鐵路技術管理規程》第224條第3項規定：時刻注意確認信號，不間斷進行瞭望，認真執行呼喚應答制度，正確及時地執行信號顯示（作業指令）的要求，沒有信號（指令）不準動車，信號（指令）不清立即停車。

（2）、《鐵路技術管理規程》第230條中第3項規定：接近連掛車輛時，不準超過5km/h。

（3）、根據公司《精細化管理5E標準》，調車乘務員作業標準第3條第3項規定：推進運行時，動車前必須試拉，作業中二人不間斷的進行瞭望，盯住調車指揮人顯示的手信號并及時鳴笛回示，正確及時執行信號顯示的要求，認真執行呼喚應答。正確掌握速度，不準超過規定速度作業，調車指揮人顯示10、5、3

車距信號，司機呼“10車、5車、3車”，副司機復誦，嚴格按10、5、3車距離控制速度，沒有連掛信號不準掛車，信號中斷或看不清信號立即停車。

經實地測試調車長顯示十車距離信號，第1時間顯示停車信號司機均能瞭望到，而司機XXX未看到調車長的十車和停車信號，不能按信號顯示（指令）速度要求推進運行和及時停車，導致與原存車高于5km/h的速度連掛。因此司機XXX對該事故負主要責任。

（4）、根據公司《精細化管理5E標準》，調車作業標準第3條第13項規定：調車作業中，無論牽引、推進、單機運行、連掛車輛等任何情況下，機組人員必須嚴格遵守《技規》、《行規》、《操規》的有關規定及時安全原則。把住三關（計劃關、速度關信號關）嚴格執行四句話要求（信號二人看，看準再呼喚，連掛報位臵，牽出看鄰線），不間斷的進行瞭望，確認信號，正確及時執行信號顯示的要求和呼喚應答，準確掌握速度，沒有信號不準動車，信號中斷或不清立即停車。

7709機車從牽出線推進至5道掛車時，副司機XXX沒有及時發現司機中斷瞭望，沒有監督司機把住“速度關、信號關”是導致與原車高于5km/h相撞。因此副司機XXX對該事故負次要責任。

五、事故教訓

7709車司機在牽出線推進9個車運行時，中斷瞭望，在調

車長顯示十車距離信號時，沒有按信號顯示的要求，鳴笛回示和要求速度推進連掛。副司機在牽出線頂9個車推進運行時，沒有認真監督司機推進中瞭望和推進速度，沒有及時提醒司機瞭望信號。

六、防范措施

1、機務段要認真組織運轉車間全體職工學習2011年公司安全工作會議精神和有關文件、規章制度，吸取事故教訓，狠抓安全現場管理，加強現場作業監督力度，落實《精細化管理5E標準》，保證作業安全。

2、機務段、七里鎮站要組織全體職工認真學習公司2004年下發的《嚴禁登乘內燃機機車的規定》，杜絕無調度命令登乘機車，確保行車安全和人身安全。

3、車輛段要組織職工認真學習《技規》、《行規》、《站細》有關裝卸車的規定，防治車門未打好，造成掛壞行車設備和影響調車作業的事故發生。

4、運輸科要盡快修訂《嚴禁登乘內燃機機車的規定》，確保行車、運輸秩序。

5、運輸科、技術科要規范公司“平面調”的使用，保證運輸和作業安全。

6、公司各部門要認真學習《安全通報》，尤其是各站、段要吸取事故教訓，查找安全工作中的漏洞和不安全因素，開展反事故、反違章作業的教育活動。

7、加強干部安全巡查力度，重點監督動態中的“三違”現象，全面進行查違章，查安全死角，查違章指揮的“三查”活動，加強落實各類規章制度力度。

8、加強帶班工作，要求帶班干部深入作業現場，抓現場作業環節，加強作業現場監督，確保公司安全運輸。

陜建煤臺3.16調車脫線事故

一、事故概況

2002年3月16日23時40分許，七里鎮車站運轉二班給陜建煤臺對位裝車，調車長x xx在運轉室向調車組傳達了調車作業計劃，但未強調在陜建煤臺前一度停車，當機車頂送第一位車到達陜建煤臺平交道口時，領車員下車，未再跟車前進，而是在車輛行進中數車，給十、五、三車信號，因錯數車數（多送1車）導致第一輛車上土擋脫軌。造成直接經濟損失10000元。

二、事故定性

根據《煤炭行車事故處理規則》第九條第八款“闖防護信號或闖土擋”； 第九條第九款“調車脫軌”規定，該事故定為一般行車事故。

三、事故原因及責任

1、第一位領車員xxx，當機車頂進第一位車到達陜建煤臺平交道口時下車，未再跟車前進，而是在車輛行進中數車，給十、五、三車信號，因錯數車數（多送1車）是造成該事故的主要原因。違反了《煤炭技規》第190條中的“推進時車列前部應有人進行瞭望，及時顯示信號”，同時還違反了

《站細》第47條第三款第二項規定“統

1、統2對位時，調車作業必須在1號道岔前一度停車……..”之規定。造成車輛上土擋、脫軌。對該事故負主要責任。

2、調車長xxx在布臵調車作業計劃時，未布臵到統1道岔前一度停車，安全技術交底不到位。對該事故負一定責任。

四、事故教訓

1、未嚴格執行站細對陜建煤臺作業在“1號道岔前一度停車”規定。

2、在給陜建煤臺對車位時，第一位領車員提前下車，站在一旁在車輛行進中數車，給十、五、三車信號，因錯數車數，造成事故，嚴重違章作業。

五、防范措施

1、車務段要認真組織職工學習《煤炭技規》、《行規》、《站細》，嚴格按行車規章進行作業，杜絕臆測行車。同時對職工加強安全教育，提高職工的安全意識，增強職工責任心。并以該事故為教訓，在段內開展大討論，找出原因，吸取教訓，杜絕類似事故的發生。

2、完善行車標志，完善車擋標示器，保障行車設備完好。

李漳河車站2.26調車脫線事故

一、事故概況

2005年2月26日10時50分，七站調車組在李漳河站調車作業，計劃為：1+19,3-2,2+19,4-36〃〃〃〃〃〃，當2+19牽出時，在3道—2時對甩下的2車輛未采取徹底的防溜措施，造成2車輛自動溜出警沖標，與2道牽出的車輛側面發生沖突，使第一輛車C4670884重車第一位兩對輪脫線。

二、事故定性

根據《煤事規》第九條第五款、第九款，該事故定為調車側面沖突脫線的一般事故。

三、責任劃分

調車員XXX在調車作業3—2時，沒有按照調車作業規定進行作業，派學員XXX對3道臨時停留車采取防溜措施，學員XXX防溜措施采取的不徹底，致使2輛重車從3道向南溜逸，遇從2+19正在牽出的車輛發生側面沖突，造成C4670884第一位兩輪對脫線，調車員XXX對該事故負全部責任

四、事故教訓

調車員在調車作業時，沒有按照調車作業規定進行作業，派學員對停留車采取防溜措施，學員防溜措施采取的不徹底，致使車輛溜逸。

五、防范措施

第二篇：武供安通-93行車事故案例

行車事故案例匯編

武漢供電 2011年6月安全科印發

前言

為認真落實“6.21”部、局電視電話會議精神，深刻吸取2011年6月10日濟南鐵路局，濟南西機務段發生一起性質嚴重的機車溜逸事故教訓。不斷強化行車安全管理，確保武漢供電段全生產持續穩定，安全科下發了《關于開展作業車防溜逸、防放飏及調車作業安全專項整治活動的通知》（武供安通－86號），進行了全面安排部署。為便于司乘人員從事故中汲取教訓，安全科收集了供電段成立以來及近年來全路發生的車輛溜逸、放飏、調車事故典型案例，匯編成冊并下發至全體行車相關人員。請各供電車間作為行車安全教育宣傳手冊，進行職工安全教育學習使用。

安全科

2011年6月30日

目

錄

1、濟南鐵路局濟南西機務段機車溜逸事故

2、武漢鐵路局武漢供電段孝感脫線事故

3、武漢鐵路局武漢供電段赤壁站脫線事故

4、中鐵建電化局在鴉宜線發生D類行車事故

5、武漢鐵路局襄樊工務段軌道車棗陽站B類事故

6、信陽供電段確山站調車一般事故

7、武漢鐵路局武漢供電段裴城作業車機故

8、武漢鐵路局武漢供電段遂平站險性事故

9、哈爾濱局工務機械段軌道車脫線事故

10、成都鐵路局廣安工務段4.23軌道車脫軌事故

11、太原鐵路局大秦線中鐵電化局軌道車鐵路交通較大事故 20

12、中鐵建電氣化局青藏線作業車脫軌B類事故

13、昆明鐵路局滬昆線小雞街站車輛溜逸事故

14、蘭州鐵路局迎水橋機務段機車溜逸事故

15、廣鐵（集團）公司焦柳線靖州站行車重大事故

16、哈爾濱局哈爾濱工務機械段軌道車脫線事故

17、武漢鐵路局江岸機務段衛家店機車脫軌事故

18、上海鐵路局徐州電務段機車溜逸事故

19、成都鐵路局貴陽機務段C類事故20、蘭州鐵路局蘭州西機務段隴海線C類事故

21、上海鐵路局上海機務段滬昆線冒進信號C類事故

3

22、武漢鐵路局宜昌車務段軍馬場庫專用線車輛溜逸事故 34

23、武漢鐵路局江岸機務段調車一般D類事故

24、廣鐵集團株洲機務段K931次旅客列車制動失靈事故

25、武漢鐵路局江岸機務段武漢北調車事故

26、武漢鐵路局武昌南機務段武昌站調車沖突事故

27、武漢鐵路局襄樊北機務段浪河至黃家營列車沖突事故

濟南鐵路局濟南西機務段機車溜逸事故

一、事故概況

2011年6月10日，濟南西機務段濟西至徐州間5臺電力機車回送專列。于5時30分在大河站停車后，安排尾部HXD3型0023#機車擔當保留列車牽引任務。0023#機車1位值乘司機下車進行摘車作業，2位值乘司機將機車從無火位恢復到運轉位，在打開輔助風缸塞門準備升弓時，盲目打開了輔助風缸旁邊的總風缸排水塞門，致使機車總風缸和閘缸內約180千帕風排為零。機車于5時37分在站內2.4‰下坡道開始溜逸，2位司機在使用自閥緊急制動、單閥制動、停放制動均無效的情況下，盲目按壓緊急停車按鈕，致使機車主斷路器斷開。1位司機在運行前方鋼軌放臵鐵鞋被機車排障器推出，隨后通知車站開放出站調車信號。機車溜逸進入處于5.4‰的下坡道區間，最高時度達到60公里以上。司機將緊急制動按鈕復位后，重新閉合主斷器，開啟壓縮機打風，制動缸風壓隨總風缸風壓同步上升，機車閘缸產生制動，6時07分左右停于洪溝至北集坡間565km+700m處，單機溜逸越過3站、2個半區間共計15586米，構成了一起性質嚴重的機車溜逸事故。

二、事故主要原因及教訓

1.盲目摘解機車。大河站停車后，單機在2.4‰下坡道站作業，在沒有采取防溜安全措施，提前恢復機車有火狀態和有效制動力的情況下，盲目摘解機車，為機車溜逸埋下隱患。

2.盲目打開總風缸排水塞門。總風缸風壓降為零，制動缸壓力也跟隨總風缸壓力降零，導致機車無制動力，是造成本次機車溜逸事故的直接原因。

3.機車溜逸處臵無序。機車發生溜逸后，機車乘務員盲目使用緊急制動按鈕，且按鈕卡死不能恢復，機車主斷路器斷開造成電阻制動無法投用，壓縮機不能及時泵風，致使機車制動力不能及時恢復。

武漢鐵路局武漢供電段孝感脫線事故

一、事故概況

2007年3月30日，第六次提速施工孝感項目部計劃在孝三區間316＃－12＃間分相改造。11：00分，孝感項目部軌道車與漢口網工區軌道車在三汊埠站組成車列。13：16電調發令準許作業，作業車列進入孝三區間作業地點解列，14：50分作業基本結束，舊線已放下來正在回收。此時，施工作業組接項目部負責人指令，作業車9223＃推平板車P3216＃由北向南運行，進行設備缺陷處理，當車輛行駛至K1133+725米處，平板車P3216＃擠軋到上行股道內的舊導線及分相絕緣塊前端輪對脫線。16：02起復完畢，16：14軌道車列返回三叉埠站，孝三上行區間開通。構成A類調車一般行車事故，二、原因分析

事故發生后，段相關領導及安全科、動力設備車間的有關人員迅速趕赴現場，對事故原因進行調查，連夜召開分析會，制定整改措施。

造成這起事故的主要原因是：在作業基本結束的情況下，盲目搶點，推進車速過高（高于20公里/小時），引導副司機瞭望不認真，不徹底，未及時發現上行股道內的舊導線及分相絕緣塊，應急能力差，當線路中有障礙物影響行車時，顯示停車信號不及時，制動不果斷，致使P3216＃擠軋舊導線，推行至K1133+730處前端輪對脫線，滑行至K1133+756停車。

三、事故教訓

1．責任意識不強，安全意識淡薄。軌道車司機陳繼生不按標準作業，違章操縱，下坡道推進運行速度過高（高于20公里/小時），在看到停車信號時制動不及時。引導副司機許衛東瞭望不認真，不徹底，應急能力差，當線路中有障礙物影響行車時，顯示停車信號不及時，造成軌道車軋上障礙物后繼續開行，擴大了事故范圍。

2．施工作業組織不嚴密，預想不充分，施工現場組織僅對供電施工關鍵處所進行布臵安排，缺乏對軌道車運行安全的有效盯控。在施工過程中未明確收舊及軌道車運行的安全監控措施。現場舊線影響行車無人看守，軌道車運行監控無力。

3．孝感供電車間運營管理職責落實、安全質量監理監管不到位，沒有認真執行段管理項目相關制度，所派出的監理人員沒有認真履行職責，對施工中存在的安全隱患問題監管制止不力。

武漢鐵路局武漢供電段赤壁站脫線事故

一、事故概況

2008年11月21日，武漢供電段金鷹JW—3型9218#軌道車（編組2輛：9218#軌道車及其平板車P3210#，司機：王勝、副司機：張兆平，擔當本務 7

牽引56301次路用列車，10時25分由赤壁站6道開出，10時26分運行至6#道岔（對應京廣線正線里程K1329+600m）處，P3210#平板車運行方向第2位臺車脫軌。經搶修，11時08分開通線路，影響京廣線下行正線42分鐘。依據《事規》第14條第2款的規定，此事故為貨物列車脫軌一般C類事故，列武昌東車務段全部責任。

二、原因及教訓

1．武昌東車務段赤壁站信號員劉永輝在明知7DG區、1/

3、5/

7、9/

11、2/

4、6/8道岔曲股為分路不良處所的情況下，嚴重違反《關于修改<武漢鐵路局行車組織規則>部分條文的通知》（武鐵總[2008]16#）中關于“在人工確認列車或機車車輛全部出清分路不良的軌道區段前，嚴禁操縱該進路上的有關道岔及與其設有聯鎖關系的其它道岔。人工確認全部出清分路不良的軌道區段后，方可解除道岔單獨鎖閉。”的規定，不確認車輛是否出清，盲目操縱6/8#道岔，致使56301次運行至6#道岔時，道岔中途轉換將軌道平板車后臺車車輪擠上軌面脫軌，是導致這起事故的主要原因。

2.武昌東車務段赤壁站值班員吳靜，在明知7DG區、1/

3、5/

7、9/

11、2/

4、6/8道岔曲股為分路不良處所的情況下，未履行卡控責任，確認車輛是否出清，致使信號員在未確認車輛是否出清的情況下，盲目操縱6/8#道岔，也是導致這起事故的重要原因。

3．武昌東車務段赤壁站值班站長王京蒲盯崗不盡責，不能做到重點控制、重點掌握，重點確認，對信號員臆測解鎖進路上道岔未及時發現和制止，也是導致這起事故的重要原因。

4．電務部門自2008年1月24日在赤壁站運統—46上登記“7DG區、1/

3、5/

7、9/

11、2/

4、6/8道岔曲股軌面生銹，造成軌道電路分路不良，8

控制臺不能準確反映該區段車輛占用情況，不影響正常排列進路、開放信號，請車站按有關規定辦理”以來，未采取有效措施及時整治，致使分路不良問題長期存在，為此次事故的發生埋下了隱患。

中鐵建電化局在鴉宜線發生D類行車事故

一、事故概況

2009年9月23日，中鐵建電化局二公司，在新昌至花艷間K14+013—K25+554米處，回收被盜接觸網接觸線，施工計劃：72766，3時30分登記。調度命令號：64426，施工時間：4時11分至6時50分。

4時13分開57503次，編組（以花艷方向）車#：作業車2738，放線平板車（無車#），平板車505544.5時40分，在K21+100米處，179314與停留在K21+100米處三輛車相撞，脫線。6時15分請求救援，7時38分新昌開救援列車，7時58分到達，8時30分起復，8時42分到達新昌，9時10分開通區間。

二、事故原因及教訓

司乘人員違章關閉運記運行，副司機以及防護人員全部在睡覺，只有司機一人在值乘，由于瞭望不認真，于停留三輛作業車相撞脫線，安監室參與現場調查后初步估計，當時運行速度為50—80KM/H。

三、定責：

定責中鐵建電化局負此次事故的全部責任，事故類別：D2

武漢鐵路局襄樊工務段軌道車棗陽站B類事故

一、事故概況。

2008年11月3日22時33分，襄樊工務段金鷹290型1415#軌道車擔當本務機車牽引57111次列車（司機王四清；編組6輛：襄樊工務段軌道車1輛、襄樊工務段搗固機1輛、中鐵五局搗固機2輛、YZ宿營車1輛、卸碴車1輛，換長11.5），運行至漢丹線興隆集至棗陽間下行正線K254+671m處時，冒進棗陽車站下行關閉的進站信號機，在3#道岔反位的可動心軌處受擠壓，由于車輛重量較輕被擠壓頂起爬軌，運行31.97m脫軌，脫軌后繼續走行19.03m，在漢丹線下行正線K254+690m處，造成57111次本務顛覆、機后第一位搗固車脫軌。經搶修，于4日4時00分開通興隆集至棗陽站下行區間，中斷漢丹下行正線共計5小時28分。

二、事故原因及教訓

1、軌道車司機不認真了望確認信號，臆測行車。棗陽站下行“接近1”信號機顯示一個綠色燈光和一個黃色燈光，“接近2”信號機顯示一個黃色燈光，進站信號機顯示一個紅色燈光。但是擔當57111次列車本務機車的襄樊工務段金鷹290型1415#軌道車司機嚴重違反《技規》第270條第二款“徹底瞭望，確認信號，認真執行呼喚應答制度，嚴格按信號顯示要求行車，確保列車安全正點”的規定，并未按照信號顯示行車，及時采取減速措施，在“接近2”信號機處，57111次列車運行速度高達60公里/小時，在距進站信號機約200米處才采取緊急停車措施，導致冒進進站信號機。

2、軌道車司機嚴重違章，超速行車。襄樊工務段1415#軌道車司機在執乘過程中嚴重違反有關規定，違章蠻干，超速行車，在興隆集至棗陽

區間列車運行最高時速達85.7公里/小時，嚴重違反《技規》第271條第2款“司機在列車運行中，應遵守列車運行圖規定的運行時刻和各項允許及限制速度?”，以及《武漢鐵路局機車監控裝臵操縱手冊》第二節第一條“鐵路局規定的列車允許速度值?” 第一款中貨物列車最高允許速度為80公里/小時的規定。

3、軌道車司機嚴重違反《技規》規定，違法關閉列車運行記錄監控裝臵。經查，擔當57111次列車本務機車的襄樊工務段金鷹290型1415#軌道車自開車起到事故發生時全程未開機使用列車運行記錄監控裝臵（LKJ—93型），嚴重違反《技規》第270條第三款“機車信號、列車無線調度通訊設備、列車運行監控記錄裝臵必須全程運轉，嚴禁擅自關機”的規定，造成57111次列車失去監控裝臵防護功能。

4、事故軌道車單人執乘，嚴重違章。事故發生時，擔當57111次列車本務機車的襄樊工務段金鷹290型1415#軌道車僅有司機王四清一人值乘，嚴重違反《軌道車管理規則》第13條必須司機副司機二人值乘的規定。在棗陽站下行進站信號機顯示紅燈的情況下，司機王四清精力不集中，采取停車措施過晚，造成冒進進站信號機。

信陽供電段確山站調車一般事故

一、事故概況

2004年2月1日，按計劃安排向外單位租借（寶雞供電大修段）的軌道吊車（編#9339）在確山-黃山坡間上行（K910）進新鋪線路口子內作業，由于考慮馬莊-確山下行口子外有幾根支柱未立，就臨時改變計劃讓這組車在馬確下行作業完畢后再到確黃區間進口子，10時08分，9339軌道吊車 11

進入區間開始作業，11時15分，當立確山站7#接觸網支柱（K901+330）時，由于司機徐保國、包保干部夏林周對軌道吊車支腿打后技術狀況檢查不到位，軌道吊車支腿外伸不夠且支腿墊板打在新鋪道渣和軌枕頭上，起吊后由于支腿外伸受力不均且由于吊臂抬升角度只有20°，支柱吊起后，在旋轉過程中西側支腿離地，東側支腿發生位移，導致軌道車傾斜側翻，11時22分請求救援，經信陽機務段漯河救援列車吊到新建線路上，于15時29分開通線路，由于事故發生在天窗點內（9時50分-12時00分），中斷京廣線下行行車3小時29分。構成調車事故，信陽供電段負全部責任。

二、事故原因

根據現場調查，分析原因為：一是軌道車吊車司機徐保國未認真檢查支腿打后狀態，起吊作業時吊臂抬升角度不夠伸臂過長，受力后吊臂夾角及臂幅不能滿足吊運17噸米（支柱重3.8噸）支柱的要求；二是既有線與新鋪線路距離近，并且新鋪線路高于既有線路，打支腿是沒有撥開道渣，軌道車支腿打在新鋪線路道渣和軌枕上，新鋪線路道渣不實，在承載受壓后受力不平衡下陷；三是軌道吊車支腿外伸不夠，沒有按要求壓實，且被吊支柱基坑距軌道吊車距離達6.8M，未制定針對性的防范措施，施工預想不到位；四是觀察支腿隨車包保干部夏林周、司機徐軍沒有按要求認真監視支腿狀況，沒有及時將支腿變化情況告訴吊車司機，導致受力后西側支腿離地，造成吊車脫線傾倒砸斷老7#錨柱。

三、事故教訓

當前正值春運繁忙時期，發生軌道吊車脫線傾斜影響下行正線的事故教訓極為深刻，導致多趟客、貨列車晚點，嚴重干擾了京廣線鐵路運輸的 12

正常秩序和安全暢通，對段整體聲譽造成了不可挽回的影響，教訓極為深刻。

1、吊車司機徐保國未認真執行《軌道車操作規程》“起吊作業前要打好支腿，并由起重司機對支腿可靠狀況進行確認后方可作業”的規定，未認真確認吊臂的抬升角度、外伸長度、擺動幅度能否滿足所吊支柱負載的要求而盲目操縱，違章蠻干。

2、隨車包保干部夏林周現場卡控不嚴，未對作業現場認真檢查了解，對吊車支腿打后的狀況、吊臂抬升角度等未認真確認，未與軌道車司機共同確認支腿狀況，支腿外伸不夠且吊臂抬升角度過小沒有及時向吊車司機指出并制止。

3、觀察支腿隨車包保干部夏林周、司機徐軍沒有按要求認真監視支腿狀況，沒有及時將支腿變化情況告訴吊車司機，導致受力后西側支腿離地造成吊車傾倒。

4、現場工作領導人常帥對路基堅實程度、吊臂抬升角度等未作認真調查，沒有按要求壓實；沒有充分考慮新路基可能下沉，盲目指揮導致吊車支腿不穩發生脫線事故。

5、在施工作業之前，對吊的17噸米支柱達3.8噸，且基坑距軌道吊車達7米預想不足，未制定針對性防范措施盲目改變施工計劃組織施工。

武漢鐵路局武漢供電段裴城作業車機故

一、機故概況

2008年12月22日，平東供電車間裴城接觸網工班（計劃在仲李-裴城K13+851-K14+761間進行接觸網檢修作業），作業車9224#司機周石磙、副司機張亮擔任乘務工作，8時36分，作業車由裴城軌道車專用線出庫，8時37分在裴城站開56552次進入裴仲區間，出站后司機發現柴油機動力不足，作業車運行至K17＋603處因發動機熄火被迫停車，司機與車站值班員聯控請求返回裴城站，但未得到值班員同意。司機檢查發現由于當天氣溫度過低，發動機所使用的-10#柴油起蠟堵塞輸油管路，造成柴油機無法正常供油，導致發動機熄火。司機采取緊急處理，向柴油機輸油泵直接供油，處理后繼續運行至K14+525處發動機再次熄火且無法啟動（熄火原因是備用的柴油也起了蠟質并堵塞了輸油泵）。9時21分，司機請求救援，10時03分被救援機車牽引至仲李站。中斷孟平線行車86分鐘，構成軌道車機故。

二、原因分析 1、12月21日平頂山氣象臺預報，當地天氣最低氣溫為-12℃～-1℃，而軌道車使用的-10#柴油最低工作溫度為－10℃，柴油起蠟堵塞發動機管路是造成此次機故的主要原因。

2、作業車司機周石磙處理問題不當。段為防止作業車發生行車問題，設臵了軌道車故障應急處理熱線電話和行車規章應急處理熱線電話，但是司機在發生問題后不聯系咨詢，盲目駕駛，直至作業車繼續向仲李方向運行3公里后，發動機再次熄火且不能啟動后才請求救援,擴大了機故的影響時間。3、9224司乘人員不認真執行作業車全面檢查程序，對作業車檢查只是流于形式。司機當天知道天氣溫度在－12℃時，檢查柴油機柴油時只是確認了柴油的存儲量，沒有檢查柴油是否起蠟，且柴油機發動時間較短，14

如果按照《軌道車全面檢查程序》規定的時間啟動柴油機時，軌道車出庫前發動機就會應油路不暢造成發動機熄火，可以避免一起機故的發生。

三、事故教訓

1、作業車進入冬季后，路局于11月14日檢查裴城網工區時，發現該工區作業車9109#從6月9日由漯河車間接回后，一直未投入使用（6月-11月僅使用一次），安全科 在12月1日段交班會及11月16日軌道車視頻會議上曾多次強調，配臵雙動力的接觸網工班作業時，為保證車輛運行安全必須使用雙機運行，而平東車間仍然不執行相關要求，直至造成9224#作業車機故迫停區間。打破了武漢供電段從2004年以來軌道車運行無機故的好成績，給我段軌道車運行安全帶來了不好的影響。

2、平東供電車間在軌道車管理上存在問題。為吸取“11.3”襄樊工務段軌道車事故教訓，段下發武供安通-82《關于加強軌道車安全運行針對性卡死制度的通知》，特別強調干部添乘的問題，12月22日發生機故時，軌道車無干部添乘。并且在調查中發現作業車司乘人員不知道段下發110、120應急電話，由此可見平東車間在傳達上級文件時流于形勢、不認真不落實。

3、司乘人員對軌道車冬季防寒期間可能發生的問題預想不足，在調查中發現司機認為軌道車已使用－10#柴油，柴油就不會發生起蠟引起管路堵塞，不知道－10#柴油的正常工作溫度值是多少。在檢查油、水、電時也只是對油箱存油量進行確認，沒有檢查柴油的狀態。

4、司機周石磙處理問題不當。軌道車啟動后司機發現作業車動力嚴重不足時，沒有立即停車查明原因而是盲目運行。在K17＋603M處停車后司機檢查發現柴油因起蠟堵塞柴油濾清器，備用柴油也有問題時，雖與裴城

站值班員聯控請求作業車返回車站，但未說明停車原因，在未得到值班員同意的情況下繼續運行，直至作業車迫停區間延長了占用區間的時間。

5、機故發生后司機報告不及時。8時37分作業車從裴城站開車后發現問題，直至9時21分司機請求救援后段生產調度才接到路局調度所的通知，整個過程車間、作業組均未及時將現場情況向段領導、調度匯報，失去了軌道車發生問題時的最佳指導處理時間。

6、作業車在區間被迫停車不能繼續運行時，司機查明原因對不能運行時10分鐘內必須立即請求救援，減少對運輸的干擾。

武漢鐵路局武漢供電段遂平站險性事故

一、事故概況

2006年8月18日遂平接觸網工區按計劃在遂平站上行進行倒懸掛作業，17：03分，遂平作業車9104＃到達遂平站80#柱（K815+930）處開始作業，在作業車平臺上升過程中（操作人：韓長青），作業平臺突然發生向下行側旋轉。作業平臺上作業人員立即采取急停措施，但無效果，平臺上人員隨即通知軌道車司機楊建偉，司機立刻將軌道車熄火，作業車平臺方才停止旋轉。下行通過的X103次行郵專列機車（SS9－0139）制動不及與發生偏移的作業車作業平臺擦碰，機車頂部右角碰傷一塊，行包103次17：03分在遂平站停車，17：15分開車，列車停時12分鐘。構成列車險性事故，定責此事故列機車實業公司主要責任，武漢供電段負重要責任。

二、原因分析

經現場調查和初步分析，造成此次事故的主要原因是作業車9104＃大修后作業車液壓設備故障致使作業平臺失控。次要原因是現場作業安全卡

控不嚴，違反段《第六次提速作業安全措施補充規定》第10條“鄰線有車通過時，嚴禁升降、轉動作業平臺，平臺升降時嚴禁人員上下，嚴禁作業平臺向鄰線轉動，需要轉動作業平臺時要與工作領導人取得聯系，征得工作領導人同意后方可轉動作業平臺”的規定；三是平臺操作人員對剛調配到遂平工區的作業車操作方式不了解、不掌握、不試驗，自以為是，發生異常后處臵不當；四是動力設備車間對大修后車輛驗收，交接質量把關不嚴，對大修后出現三次車輛故障重視不夠，對危及安全的隱患不敏感，沒有行之有效的驗收交接制度；五是車輛管理調配隨意性大，將大修后還帶病車輛調往遂平工區，同時交接中不說明車況，作業平臺操作開關無明顯的標識，為事故的發生埋下了隱患。

三、事故教訓

1．對大修后設備質量驗收檢查不仔細。遂平作業車9104＃是7月5日才從江岸機務段大修回段，段沒有對作業車的各項設備認真進行檢查、試驗。先后3次（7月12日、8月1日、8月7日）發生故障進行過修理，但內在設備隱患沒有從根本予以消除。

2．司乘人員出車前檢查不徹底，接收車輛不認真仔細。沒有對作業車的設備狀態逐一進行檢查確認，沒有對作業車平臺狀況進行試驗，致使軌道車帶病上線作業。

3．作業預想不充分，平臺操作人員臆測操作方式一樣、不了解、不掌握、不試驗。作業前預想會沒有充分預想到作業中可能發生的安全問題，對作業車的安全使用認識不足，沒有制定針對性措施。

4．應急能力不強。作業平臺操作人對新車型的平臺操作技術了解不深，軌道車司機和作業工作領導人對軌道車故障時的應急處理知識掌握不全

面，不能及時將發生偏移的作業車作業平臺在最短時間內歸位。緊急情況下未采取利用無線列調通知列車司機緊急停車的有效措施，未能防止事故的發生。

哈爾濱鐵路局工務機械段軌道車脫線事故

一、事故概況

2010年8月11日哈爾濱工務機械段011103＃軌道車在博克圖站調車作業，由工九(停留)線牽出軌道平車3輛轉線，越過117#道岔后，司機采取制動準備停車，由于總風缸風壓不足，且未連結軌道車與平車之間制動軟管，車組制動失效，擠過28#道岔，越過32#道岔進入18道(安全線)沖上土擋，造成軌道車1軸1、2位脫線。

二、事故原因及教訓

1、軌道車司機及單位指派的調車人員嚴重違章操作。司機在軌道車總風缸風壓不足的情況下，未作制動試驗，盲目動車，調車人員未按作業標準聯接風管，致使連掛車輛失去制動力，司機在動車前，未開啟軌道車運行監控裝臵，失去了設備控制作用。

2、調車管理失控。施工主體單位大修三車間沒有組織對本單位調車人員有針對性地進行作業場所股道、坡度等有關知識培訓，軌道車司機、調車人員對博克圖站要進行調車作業的線路有6.9‰的大坡道不掌握，調車負責人作為調車的指揮者沒有執行調車作業標準，沒有落實安全措施。

3、施工管理職責缺位。工務機械段軌道車由綜合機修車間管理，施工主體大修三車間使用，而施工主體車間卻未把軌道車納入本車間。管理范疇，對軌道車管理職責界定不夠清晰。

成都鐵路局廣安工務段4.23軌道車脫軌事故

一、事故概況

2008年4月23日成都鐵路局廣安工務段110605#JY-290型軌道車牽引的（P110607、P110611#）軌道平車2輛，在襄渝線三匯壩站至回龍壩站區間運送路料。11：24運行至K783＋200磨心坡站7#道岔處，因軌道平車上路料裝載不良，造成軌道車后部臺車及兩輛軌道平車脫軌。經緊急救援于13：50起復完畢并開通，影響正線行車2小時26分。

二、事故原因

這起軌道車行車事故反映出廣安工務段軌道車運用管理薄弱，軌道車司機和裝卸負責人素質偏低，軌道車運輸中貨物裝載檢查制度不嚴，司機與裝載負責人之間職責不明，對裝載貨物未卸完是否造成偏載，再確認后發車無卡控措施。離鐵路運輸安全對軌道車運行要求還有差距。為汲取事故教訓，從源頭上避免此類事故發生，降低軌道車運行對鐵路運輸安全的不良影響，對全路作以下要求：

三、事故教訓

1、各級軌道車管理部門要進一步增強做好軌道車運用安全工作的責任感和緊迫感。軌道車使用單位要以第六次提速后鐵路運輸安全的新要求，創新管理思路，研究本單位軌道車運用中出現的情況和問題，認真查擺軌道車運用管理中的死角漏洞，針對存在的實際問題，制定嚴格的卡控制度。路局軌道車主管部門要組織指導檢查落實，完善軌道車管理體系。

2、以多種形式再次組織軌道車司機遵章守紀教育，重點為《技規》、《鐵路工務安全規則》有關行車安全的條文和《軌道車管理規則》，促進司機自覺規范軌道車運行駕駛行為。

3、各軌道車使用單位按《軌道車管理規則》第44條的規定，結合本單位軌道車所常運輸的各種材料的實際情況，制定軌道車裝卸材料、發車前的檢查、中途卸料、未卸完料再發車等全過程的檢查確認卡控及執行考核制度。

太原鐵路局大秦線中鐵電化局軌道車鐵路交通較大事故

一、事故概況

2008年10月24日2時17分,中鐵電化局軌道車56603次(317-0086#)運行至太原局大秦線重車線延慶-下莊間K278+960處(軍都山隧道內)，與前行的77007次2萬噸列車發生追尾，造成第一位作業車、第二位軌道車脫軌，隨車運輸的電桿侵入空車線，中斷重車線行車11小時31分，中斷空車線行車7小時27分，并造成一人死亡，一人受傷。構成鐵路交通較大事故。

二、事故原因

中鐵電化局軌道車司機，在運行監控裝臵故障的情況下，既未規定匯報、處理，又未按規定速度運行，且間斷瞭望，發現紅燈停車不及，冒進信號與前行列車追尾造成的。

三、相關要求

1.各鐵路局要立即組織對管內運用的軌道車三項設備(機車監控裝臵、機車信號、無線列調，下同)逐臺進行全面檢查，三項設備不符合運用

要求的，必須立即停止上線運行。今后，凡發生軌道車因三項設備不良造成的行車事故，除追究責任單位責任外，并定發生局同等責任。

2.路外單位和工程部門使用的軌道車，在運營線上運行前，要嚴格按照《軌道車管理規則》要求，與鐵路局軌道車主管部門辦理三項設備檢查有關手續，否則不準上線運行。

3.各鐵路局要進一步明確和落實軌道車安全管理責任，嚴格路外單位和工程部門軌道車司機的資質審查、安全教育。要組織軌道車主管部門和使用部門對軌道車司機執行乘務標準和遵守“兩紀”情況進行專項檢查，發現問題嚴肅處理。對運行中擅自關閉、解鎖三項設備，打噸睡覺的司機，一律吊銷軌道車駕駛證，造成后果的必須依法處理。

4．太原鐵路安全監管辦和中鐵電化局要對該起事故進行認真調查分析。嚴格按有關規定追究有關責任單位和責任人的責任。

中鐵建電氣化局青藏線作業車脫軌B類事故

一、事故概況

2010年1月7日8時25分，中鐵建電氣化局集團三公司司機值乘TY5-4033型2842#接觸網作業車，擔當56061次列車牽引任務（編組4輛、總重120噸、計長5.0），運行至青藏線西格段達布遜站，冒進進站信號，在3#道岔處，接觸網作業車及機次一位平車（NX17BK5283406）運行方向前臺車脫軌，中斷青藏線西格段下行線3小時30分，構成鐵路交通一般B類事故。

二、事故原因

值乘司機紅燈不停車，嚴重違章。運行中，司機擅離崗位，由學習司機單獨操作列車，嚴重違反《接觸網作業車管理規則》第31條第五款：“接觸網作業車作業過程中（包括停車時），司機和學習司機不得擅離崗位”和第37條：“學習司機不得單獨操作接觸網作業車”的規定。值乘司機在接近信號機顯示黃燈、進站信號機顯示紅燈的情況下，未認真確認信號，臆測行車，嚴重違反《技規》第270條第二款：“徹底瞭望，確認信號，認真執行呼喚應答制度，嚴格按信號顯示要求行車，確保列車安全正點”的規定，最終導致列車冒進信號，釀成列車脫軌事故。

三、事故教訓

1、列車運行監控裝臵（GYK）關機運行，機控失控。列車在錫鐵山站開車前，司機未開啟GYK，全程關機運行，嚴重違反《技規》第270條第三款：“機車信號、列車無線通信設備、列車運行監控記錄裝臵必須全程運轉，嚴禁擅自關機”的規定，導致在進站紅燈的情況下，GYK無法起到安全防護作用。

2、隨車干部監管不力，管理失職。軌道車上有1名管理干部跟車隨乘，但對值乘司機未開啟GYK、擅離崗位、黃燈不減速、紅燈不停車等一系列違章，視而不見，極不負責。

昆明鐵路局滬昆線小雞街站車輛溜逸事故

一、事故概況

2008年2月4日6時22分，昆明鐵路局管內滬昆線小雞街站3道1月27日停放的47輛重車發生溜逸，進入小雞街至龍津溝區間，在龍津溝站2、6、12#道岔處，車列后端18～44位脫線，其中21輛顛覆，中斷滬

昆線貴陽到昆明區段。脫軌后，車列發生分離，前端17輛車繼續溜入龍津溝至宣威區間，在宣威站牽出線處前端1～8位車輛脫軌后沖塌民房。事故造成民房內2人死亡、2人失蹤、2人受傷，35輛貨車脫軌，中斷滬昆線（單線）8小時24分，構成鐵路交通較大事故。事故原因正在調查中。

二、鐵道部相關要求

1．各鐵路局要立即組織對管內各項防溜制度、措施、設備和在站停留的機車車輛進行一次全面檢查，逐項逐條對照《技規》、《防止機車車輛溜逸管理辦法》（鐵運函?2006?145#），以及《行規》、《站細》中有關機車車輛防溜的規定，全面查找，發現問題立即整改，全面落實檢查和整改責任。

2．各鐵路局必須根據車站設備與線路情況，認真落實防溜設備和器具，嚴格按照機車車輛停留及防溜作業的限定，落實各種情況下的防溜措施，嚴格防溜工作管理，完善應急預案。特別是要堅決落實各類機車車輛的防溜措施，認真確認止輪牢固可靠。

3．昆明鐵路安全監督管理辦公室要全面深入調查此次事故原因，確認事故責任。昆明鐵路局要嚴格追究事故責任，舉一反三，認真汲取事故教訓，全面加強安全管理。

蘭州鐵路局迎水橋機務段機車溜逸事故

一、事故概況

2009年4月26日，蘭州局迎水橋機務段SS3-4309#機車，雙班單司機趙啟明、田軍武，擔當寶中線42025次貨物列車牽引任務。該機班于4月 23

25日17時35分出勤，18時38分平涼開車，列車于4月26自5時51分06秒惰力運行至長農中寧南間435km338m米處，由于值乘司機盹睡，全列自然停車。停車6秒后列車向后溜逸，最高速度2km/h，機車防溜報警聲將值乘司機趙啟明喚醒，司機向前加載，列車在后退12米后向前運行，構成鐵路交通一般C類事故。

二、鐵道部相關要求

1、各鐵路局必須強化機車乘務員“兩紀”管理，嚴控機車乘務員待乘休息、出勤、途中運行等關鍵環節，加強機車添乘和區間抽查、中間站檢查，尤其要將夜間運行時間較長的列車作為重點，制定行之有效的卡控措施，確保現場作業有序可控。

2、各鐵路局必須認真落實LKJ運行記錄數據退勤、日勤兩級分析要求，制定關鍵車次、關鍵時段LKJ運行記錄數據分析關鍵項點，切實提高分析質量，發現問題嚴格考核。

3、各鐵路局要嚴格按照機車乘務員管理專項整治的階段安排，抓好十項整治重點的落實，切實加強機車乘務員管理工作。

廣鐵（集團）公司焦柳線靖州站行車重大事故

一、事故概況

2006年7月4日10時36分，廣鐵（集團）公司懷化機務段張文、張志林機班在焦柳線靖州車站進行調車作業，完成45046次I道始發列車編組準備開車后，兩名機車乘務員離開機車去了車站信號樓。在機車無人之際，一年約19歲的貴州省松桃縣人上到司機室，亂動機車自閥手柄、控制琴鍵開關和機車主手柄等，緩解車輛，于10時43分30秒，開動機車車輛

向前移動，被由運轉室出來準備安裝列尾裝臵的車站助理值班員發現喊叫后，車站值班員將開放的道岔扳動于關閉位，機車車輛在擠壞13#、9#道岔，越過關閉的信號機，沖入區間，最高速度達到35km/h,走行1785米，在主手柄回零的情況下，于10時48分07秒停車。10時51分20秒，機車換向手柄被臵于加前位，機車車輛向后退行，最高速度達到33公里/小時，在退行1285米到已被擠壞的9#道岔處，機后9至16位８輛車輛脫軌顛覆后停車，構成行車重大事故，事故主要原因是由于機車乘務員擅離職守造成的。

二、事故教訓

1、廣鐵（集團）公司安全意識淡薄。對于長期存在的嚴重松弛的機車乘務員隊伍，十分混亂的治安管理、應急處臵能力較差以及專業管理不到位、站段安全管理基礎薄弱、干部作風不實等問題，廣鐵（集團）公司采取措施不力，沒有得到很好解決。

2、安全管理制度不健全。事故機班按雙班單司機配臵，但工作職責，作業標準沒有明確的制度要求。機車乘務員在靖州外點出勤和作業情況缺乏嚴格的制度把關，干部檢查的頻次和力度都不夠。機車乘務員日常擅離機車的情況沒有嚴格管理，沒有得到遏制。

3、違章違紀十分嚴重。事故機班嚴重違反了鐵道部《操規》第18條“對非操縱端控制電路各開關均應臵于斷開位”以及機車運行途中停車和調車停輪時機車看守問題的有關規定，不但沒有堅守崗位，完成檢查、試風等一系列的基本工作內容，而且雙雙離開機車，給路外人員爬上機車留下了可乘之機。

4、治安綜合治理失控。廣鐵（集團）公司沒有認真吸取今年以來，管內多次發生由于閑雜人員進車站造成的各類事故教訓，對于靖州站這種沒有完全封閉的車站，如何加強對閑雜人員的管理沒有采取任何針對性措施。事故發生時不但機車乘務員擅自離開了機車，而且車站助理值班員、調車人員、駐站公安人員等沒有一個工作人員在站臺上，使位于1站臺側1道上已編掛待開的列車處于無人管理狀態。對5月27日曾擊打列車的重點人員，沒有采取得力的控制手段。五是應急處理能力不強。當機車車輛被路外人員開動后，車站應急處臵不當，盲目扳動道岔，意圖用關閉道岔來攔截列車，不但造成了道岔被擠壞，而且導致了列車脫軌顛覆。機車乘務員在追趕不上機車的情況下，也不知道采取打開車輛尾部折角塞門的措施，降低事故損失。

哈爾濱局哈爾濱工務機械段軌道車脫線事故

一、事故概況

2010年8月11日，哈爾濱工務機械段。11103#軌道車在溥克圖站 調車作業，由干九(停留)錢牽出軌道子車3輛轉錢，越過117#道岔后，司機采取制動準備停車2由于總風缸風壓不足，且來連結軌道車與平車之間制動軟管，車組制動失效擠過28#道岔，越過32#道岔進入18道(安全線)沖上土擋，造成軌道車1軸2位脫線這次事故。

二、事故原因及教訓

1、軌道車司機及單位指派的調車人員嚴重違章操作。司機在軌道軍總風缸風壓不足的情況下F未體制動試驗，盲目動車;調車人員未按作業標準 26

聯接風管，致使連掛車輛失去制動力;司機在動車正未開啟軌道車運行監控裝臵，失去了設備控制作用。

2、調牢管理失控施工主體單位大修三車間沒有組織對本單位 調車人員有針對性地進行作業場所臟、提度等有關知識培訓，軌道平司機、調車人員對博覓圖站要進行調車性業的線路有6.9%0的大坡道不持調車負責人作為調車的指揮者沒有執行調車作業標準，沒有落實安全措施。

3、施工管理職責缺位.工務機械段軌道車由綜合機修車間管理，施工主體大修三車間使用，而施工主體車間卻未把軌道車納入術車間。管理范疇，對軌道車管理職責界定不夠清晰。

此次事故是一起典型的人為責任事故.此次事故反映哈爾濱工務機械段在軌道車安全運用管理、人員素質等方面存在著不適應鐵路運輸安全的問題，應深刻吸取教訓。

武漢鐵路局江岸機務段衛家店機車脫軌事故

一、事故概況

2008年2月3日8時45分，武漢工務機械段租用的江岸機務段DF43015#機車（司機：李泉 副司機：王矛）在衛家店焊軌車間廠區4道因機車乘務員擅離崗位，機車發生移動，越過衛家店焊軌廠2#、1#道岔，撞上安全線土擋，導致機車前臺車三對輪對脫軌。

二、事故原因

1、機車乘務員嚴重違反勞動紀律，在進行操縱機車作業過程中，擅離工作崗位；

2、機車乘務員嚴重違反技術作業標準,在進行機車打溫作業時，將機控和2DZ保險開關處于閉合位，提手柄時，又未確認操縱臺上各儀表顯示和卸載指示燈狀態，導致機車在制動情況下，又加載較高負荷（柴油機轉速800轉/分），致使機車移動。加之“運記”處于關閉狀態,機車防溜功能無法實現，最終導致機車沖出土檔，前臺車脫軌。

三、事故教訓

1、機務段安全管理意識淡薄。在全路奮力迎戰雪害，確保旅客和重點物資運輸的關鍵時期，發生此類事故，與當前的形勢格格不入，充分說明江岸機務段安全管理意識淡薄，安全宣傳不到位，乘務員認識不清。

2、機務段安全管理失控，乘務員嚴重違反勞動紀律和作業紀律。機車乘務員違反《技規》第270條“監控裝臵必須全程運轉，嚴禁擅自關機”的規定。違反《技規》第389條“鐵路行車人員在執行職務時，必須堅守崗位”規定，擅自離開機車，造成機車無人看守。違反“機車必須空載打溫”的操縱規定，加載打溫。

3、機務段運用管理失控，機車運用工作問題突出。李泉機班沒有與交班人員對口交接、沒有按規定與本段派班室電話出勤，而派班員對出勤機班沒有掌握，造成乘務員出、退勤管理失控。機務段沒有將出租機車的管理提高到足夠的認識程度，對出退勤、交接班和安全管理制度不健全，落實不到位。

4、安全管理存在好人主義。對外點機車人員的管理，存在照顧人員、不敢發現問題和暴露問題的現象，對外點機車人員的長期存在的管理沒問題沒有得到有效解決。

上海鐵路局徐州電務段機車溜逸事故

一、事故概況

2011年2月17自16: 32分，徐州電務段車載設備車間徐州庫修二工區在對DF11-22與DFll-134兩連掛機車實施電務車載設備出庫檢測工作中，在機車司機不在司機室現場的情況下擅自操縱機車司控設備，致使兩臺機車發生溜逸，自徐州機務段小輔修庫前5道向南走行1042米以34Km/h速度撞上土檔，造成DFll-22機車脫線。

二、事故原因

造成此次機車溜逸撞土檔事故的主要原因，一是電務人員作業未執行標準程序，違反了電務車載設備檢測作業操作規程及安全基本規章制度;二是機務人員未按規定配合電務人員的檢測作業。

三、事故教訓: 1.規章制度不落實。上海鐵路局雖制定有《關于發布電務車載設備相關作業制度、標準的通知》和《關于重新發布“上海鐵路局列車運行監控裝臵(LKJ)運用維護管理辦法”的通知》，規定電務人員“嚴禁扳動機車操作主手柄、換向手柄”和機務人員要“配合電務檢測人員進行LKJ入庫檢測，但未在現場作業中得到落實，流于形式。

2.疏于作業監管。有關分析表明，電務人員在無司機配合情況下擅動操作手柄，此類違章長期存在，但各級領導和專業管理人員對日常的作業規范化監督檢查不到位，對于存在的工作漏洞和問題未能發現和有效防范。

3.結合部管理薄弱。對于多專業連動、聯勞協作等缺乏有效協同組織、控制機制及其管理對策，相關結合部的作業管理呈失控狀態。

成都鐵路局貴陽機務段C類事故

一、事故概況

2011年3月16日12時42分，成都局貴陽機務段司機值乘SS3-0525、SS3-0175#機車，擔當川黔線40190次貨物列車牽引任務，列車到達趕水站后，機車進入I道機車停留線3臺機車連掛后停留，因SS3-0525#機車值乘司機僅采取手制動防溜措施且未擰緊手制動機，并在沒有確認機車制動狀態的情況下，離開機車退勤，隨后，其它兩臺機車與其摘鉤，在壓鉤的推力作用下，SS3-0525#機車在0.9‰。的線路上發生溜逸，共計走行225米，越過I道重慶端出站信號機10米停車，破壞5629次旅客列車接車進路，導致5629次旅客列車機外停車，構成機車溜入區間C類事故。

二、鐵道部相關要求

1、狠抓待乘源頭治理，強化LKJ數據分析，組織開展機車乘務員瞭望事故案例式培訓，堅持調車作業中信號顯示車機聯控”雙憑證“確認制度，規范互控、聯控作業標準，加大現場作業檢查、抽查力度，固化機車乘務員作業程序，堅決遏制瞭望事故的重復發生。

2、貨物列車進站停車，必須實施保壓停車;旅客列車采用緩解停車時，停穩后須實施列車制動，開車前再緩解;摘解機車時，必須保證列車在制動狀態;機車停留時，必須按有關規定，做好機車防溜，并鎖好門窗，機務段值班人員要定時檢查停留機車防溜情況。

3、立即對庫內、站內、區間的機車防溜措施及機車發生溜逸后的應急處臵措施進行全面檢查，梳理存在的問題，及時進行修訂完善，并組織相關人員進行針對性的培訓和考試，今后凡發生機車溜逸，一律嚴肅追究管理責任。

蘭州鐵路局蘭州西機務段隴海線C類事故

一、事故概況

2009年11月10目，蘭州局蘭州西機務段本務機車SS1-0325#，司機李生明、學習司機張繼武，重聯機車SS3-4469#，雙班單司機張云利、白建全，擔當隴海線天水-臥龍寺間10404次貨物列車牽引任務，列車進入福臨堡站4道準備停車時，司機使用電阻制動調速，機車產生滑行，造成LKJ車位滯后，司機在LKJ顯示距出站信號機183米時實施常用制動，并于LKJ顯示距出站信號機108米時實施緊急制動，列車停車后，LKJ顯示距出站信號機88米，實際列車已經越出關閉的出站信號機2米。

二、事故原因

1.本務司機在天氣不良情況下使用電阻制動時，制動電流偏大，造成機車滑行，致使車位滯后90米，LKJ不能按實際出站信號機位臵控制列車停車。

2.本務司機在機車產生滑行的情況下，沒有及時發現車位誤差，且未確認列車距出站信號機的實際距離，習慣性依據LKJ顯示的車位采取制動措施，錯過制動停車時機，雖然最后發現異常，但已停車不及，這是造成此次事故的主要原因。

3.本務司機在使用緊急制動措施時，誤將自閥手柄臵于”重聯“ 位3秒，錯過最后的補救時機，最終導致機車越出關閉的出站信號機2米。

三、事故教訓

1.各鐵路局要針對機車乘務員盲目依賴監控裝臵操縱列車的傾向性問題，立即開展一次專項整治活動。列車停車時，機車乘務員必須確認地面

信號機位臵，準確掌握制動停車時機，防止因車位誤差，控速不當造成冒進信號或LKJ放風。

2.各鐵路局要針對雨雪霧等惡劣天氣和其他特殊情況，制定機車防空轉、防滑行的安全措施，對機車乘務員進行針對性培訓。同時，通過添乘指導、LKJ記錄數據分析、現場檢查抽查等方式，狠抓一次乘務作業標準和各項安全措施的落實。

3.各鐵路局要立即將此次事故記名式傳達到每一名運用安全干部和機車乘務員，并舉一反三，深入查擺安全管理中存在的問題，制定切實可行的安全措施，確保行車安全。

上海鐵路局上海機務段滬昆線冒進信號C類事故

一、事故概況

2010年1月11日，上海局上海機務段雙班單司機馮劍堅、李斌值乘溫州南-上海南間D5556次列車，指導司機張忠偉添乘。當列車運行至嘉興東站外時，車站告知司機嘉興東站2道停車，在列車進站停車過程中，嘉興東站使用列車無線調度通訊設備向司機轉達5009#調度命令:“準許動車D5556次嘉興東站至嘉善站間利用下行線反方向運行)”，22時24分30秒，列車在嘉興東站2道停車。22時25分05秒，司機對LKJ進行”虛擬路票“操作，并對監控裝臵進行了解鎖。22時25分23秒，列車啟動。22時26分39秒，嘉興東站呼叫司機停車。22時26分43秒，列車停于K106 + 307m處，越過嘉興東站2道出站信號機251米。22時31分41秒，列車后退至嘉興東站2道。

二、事故原因

1.錯誤將調度命令當作反方向行車憑證。根據《技規》第181 條規定.”雙線反方向行車及由雙線改為單線或恢復雙線行車須發布調度命令但調度命令不能作為反方向行車憑證。根據《技規》250條規定.“雙線雙向閉塞設備的車站，反方向發出列車，行車憑證為出站信號機的綠色燈光”。同時，《技規》 288條規定.”司機必須確認占用區間行車憑證及發車信號或發車表示器顯示正確后，方可啟動列車“。但該機班錯誤將調度命令當作反方向行車憑證，不確認發車信號顯示，盲目啟動列車，是導致此次事故的直接原因，2.沒有進行車機聯控。該機班在沒有得到發車信號的情況下，沒有主動聯控車站確認發車進路，直接啟動列車，也是導致此次事故的主要原因。

3.非正常情況下行車培訓不到位。此次事故暴露出指導司機和機車乘務員對非正常行車辦法不熟悉，特別是對反方向的行車方法、行車憑證不掌握，對相關規章制度不清楚，反映出機車乘務員，尤其是運用安全干部的業務培訓還存在相當大的差距。

三、事故教訓

D5556次列車冒進信號事故性質嚴重、影響惡劣，必織引起全路機務系統的高度重視和警覺。

1.各鐵路局接電后，要立即將此次事故的概況、原因及教訓記名傳達到每名機車乘務員和運用安全干部，深刻吸取事故教訓。

2.各鐵路局必須加強非正常情況下行車辦法的針對性培訓，尤其要把”路票“、“綠色許可證”、“調度命令”的使用條件及有(無)雙向閉塞設備的雙線區間反方向發車條件作為培訓重點，對日常發生的非正常行車情況 33

逐一進行分析和整理。深入開展案例教育，并將非正常行車辦法和關鍵作業環節制成卡片，下發到每名機車乘務員手中。

3.各鐵路局要以動車組指導司機為重點，立即組織一次對指導司機的業務鑒定，從理論、實作等方面逐人進行打分、排序，實行嚴格的尾數淘汰機制。

4.各鐵路局要切實加強對運用安全干部的業務培訓，定期組織考試，不斷提高其業務素質和指導水平。

武漢鐵路局宜昌車務段軍馬場庫專用線車輛溜逸事故

一、事故概況

2009年5月31日5時05分，宜昌車務段荊門南站調車區長李仕海下達第4批調車作業計劃：11+41，23-23，19-14，13-4，21+17，煉東-10，蛋1-5，煉西-2，19+16，貨1-16，貨2+6，貨1-6。由襄樊北機務段DF7 0278機車司機楊云飛、副司機范貴獻擔當專調任務（因固定調機廠修，調車機車為替換機車）。6時17分作業至第6鉤“煉東－10”時，10輛重車從走行線溜進煉東線，撞擊擋車器后沖出土垱，造成第1、2、3、4位車輛和第5位車輛前位臺車脫軌。

二、事故原因

經調查，宜昌車務段荊門南站調車長邵興祥6時17分作業至第6鉤“煉東－10”時，擅自變更計劃，顯示停車信號將煉東10輛車停留在煉專走行線上，且未告知前方制動員何軍華采取防溜措施。因車列停在3‰的坡道上，車鉤處于拉伸狀態，調車長指揮機車壓鉤并摘開車鉤，由于壓鉤的作用力造成煉東10輛車溜逸。制動員發現車輛溜逸后，擰閘不及跳車。

因煉專走行線往專用線方向為下坡道（最大坡度為27‰），10輛重車從走行線溜進煉東線，撞擊擋車器后沖出土垱，造成第1、2、3、4位車輛和第5位車輛前位臺車脫軌。

三、事故教訓

這次事故性質嚴重，影響極壞，教訓十分深刻。

1、調車人員嚴重違反技術紀律，沒有執行系列規章制度。調車長違反《技規》第232條“調車作業摘車時，必須停妥，采取好防溜措施，方可提開車鉤”之規定，違反《行規》第54條“調車指揮人變更調車作業計劃時，必須停車向有關人員傳達清楚，聽取復誦，確認有關人員均已明了后，方準作業”之規定和違反《站細》第83條第6款“向貨物線、專用線、段管線取送車時，沒有采取好防溜措施，不得摘開機車（提開車鉤）”之規定。擅自變更調車作業計劃，在未通知制動員采取防溜措施的情況下提開車鉤，造成車列溜逸，直接導致事故發生。

2、宜昌車務段對現場安全生產的控制缺乏力度。在“5.31”事故中暴露了荊門南站作業人員作業中一系列的有章不循、違章蠻干的嚴重問題，車務段和車站干部在日常巡視檢查中沒有及時發現及防范，對安全問題缺乏一抓到底的工作作風和工作機制。

3、荊門南站安全管理存在漏洞，日常安全教育不到位。特別是對調車作業安全關鍵點、關鍵環節卡控不力。煉廠專用線作業環境復雜，線路坡度大，且其卸煤貨位正處于坡道上，該作業地點作業安全屬車站調車作業安全關鍵環節，但車站值班干部未能進行有效盯控。

武漢鐵路局江岸機務段調車一般D類事故

一、事故概況

7月8日，江岸機務段北線運用車間DF73098機車司機張友智、學習司機李翊，擔當漢口站調車作業任務。7點58分, 接班司機張友智和學習司機李翊在漢口站7道與8道北頭D29-D17信號機之間渡線上的DF73098機車上接班（當時DF73098和DF76040兩臺機車均在漢口站7道和8道北頭D29-D17信號機之間渡線上停留準備交接班，DF73098處在江岸西Ⅱ場方向第一位，DF7 6040機車處在第二位）。8點34分，漢口站開放D17信號，司機張友智于8點35分將DF73098機車轉到14道盡頭線。8點36分，K370在漢口站開車后，漢口車站值班員安排DF76040機車于8點39分轉到D9至D5之間渡線上，準備看回頭信號D9到漢口站5道掛到達的K258次客車體。8點40分，停在漢口站北頭14道盡頭線的DF73098機車司機張友智主動聯控，問漢口車站值班員DF73098機車轉幾道，車站值班員聯控回答說“等一會”。8點40分58秒，車站值班員開放DF76040機車所處位臵回頭D9信號到漢口站5道掛車的調車進路，卻誤用DF73098機車的燈顯聯控電臺與DF73098機車司機張友智進行調車聯控：“3#，D9進5道信號開放好了”。司機張友智聯控回答“信號好了，3#明白”。然后在沒有和學習司機共同確認第一個回頭信號機D1是否開放的情況下，看遠不看近、也不執行呼喚應答、于8點40分58秒盲目動車，越過關閉的D1信號機，走行115米后司機發現前方調車進路開通的是漢口站5道有車線（因DF73098上午在漢口站不調車作業），立即采取停車措施，在距離25#道岔前23米處停車。

二、事故原因

DF73098機車司機張友智，學習司機李翊在單機轉線作業中，違反《技規》第214條關于“在調車作業中，單機運行或牽引車輛運行時，前方進路的確認由機車司機負責”和《技規》第209條關于調車機車司機在作業中應做到“時刻確認信號，不間斷地進行了望，認真執行呼喚應答制，正確地執行信號顯示的要”的有關規定，不認真執行確認信號和呼喚應答制度，司機確認信號時看遠不看近，學習司機未確認信號，盲目動車，闖越關閉的D1調車信號機，是導致這起事故發生的直接原因。

三、事故教訓

1、北線運用車間在調車安全管理上存在漏洞和死角，在安全管理上預想預防不足，對關鍵人盯控不力。

2、DF7 3098機車乘務員安全意識淡漠，作業紀律松懈，在14道盡頭線等待單機轉線時，在盡頭線D1回頭信號機沒有開放的情況下，司機看遠不看近，誤將DF76040機車進5道掛車調車進路當前自己的進路，盲目動車，闖越關閉的D1調車信號機

3、未執行標準化作業。司機誤認信號，學習司機未確認信號，動車前也未執行呼喚應答制度，沒有認真履行作為機車乘務員的基本職責。

4、機車乘務員與車站值班員聯控不規范，未及時通過有效途徑進行制止、改變，乘務員和車站間存在“默契調車”現象。

5、安全關鍵控制不到位。調車乘務員交接班、調車作業、單機轉線是必須長抓不懈的安全關鍵，對這樣的關鍵環節，北線運用車間沒有進行有效地監督檢查和控制。

廣鐵集團株洲機務段K931次旅客列車制動失靈事故

一、事故概況

2010年6月16日，廣鐵集團株洲機務段機車乘務員值乘SS8-214#機車，擔當京廣線衡陽至廣州間K931次旅客列車牽引任務（編組17輛、總重932噸、計長40.5）。6時14分，列車由衡陽站開車，列車運行至衡陽至周家坳區間，司機按規定進行貫通試驗，發現列車降速緩慢，但未與運轉車長聯控上，緩解充風后司機再次進行貫通試驗，并與運轉車長進行聯控，運轉車長回答尾部車輛風表沒有減壓，同時司機發現列車仍沒有明顯降速，立即采取緊急制動措施并通知運轉車長使用緊急制動閥停車，6時23分，列車停于K1758+368m處。列車區間停車后，司機檢查發現機車與車列連接端的機車列車管、供風管軟管安裝錯誤，請求進周家坳站側線停車處理，周家坳側線停車后，司機將錯裝軟管倒裝后開車，并于耒陽站更換機車，造成本列晚點共計2小時52分，構成鐵路交通一般C類事故（C15）。

二、原因及教訓

1、行修作業人員錯誤安裝軟管，層層漏檢，多個環節把關失控，為事故埋下嚴重隱患。6月15日10時52分，SS8-214#機車牽引K9004次旅客列車達到廣州站后，進入廣州機務段整備場進行整備作業，廣州機務段檢修車間行修人員在對到期的機車列車管軟管及供風管軟管進行更換時，將SS8-214#機車Ⅱ端軟管安裝錯誤，但行修工長、整備司機驗收時均未發現，為事故埋下隱患。6月16日1時10分，SS8-214#機車牽引T38次旅客列車達到衡陽站后（SS8-214#機車Ⅰ端與車列連掛），進入株洲機務段衡陽車間整備場進行整備作業，但整備作業人員未發現機車軟管錯裝，沒有起到檢查把關的作用。T38次、K931次本務司機在機車出庫檢查、與車列連

掛前的檢查等環節都沒有發現機車軟管錯裝，層層漏檢，最終導致事故發生。

2、K931次本務司機發現機車軟管錯裝隱瞞不報，違章操作，臆測行車，造成惡劣影響。K931次本務司機在列車區間停車后，檢查發現機車軟管安裝錯誤，知情不報，隱瞞事實，在周家坳站停車處理后，再次隱瞞事實真相，嚴重干擾了事故調查和正常的運輸組織，性質嚴重，影響極其惡劣。而且，K931次本務司機發現列車制動失靈后，沒有立即投用機車電阻制動，違反了《事故通報》（運裝機運電?2009?3967#）關于“運行途中發現折角塞門關閉或列車制動力不足時，應立即投用機車電阻制動”的規定，并在明知車輛喪失制動力的情況下，臆測行車，進入周家坳站時最高速度22km/h，存在極大的安全隱患。

3、廣鐵集團未真正吸取“6〃29”、“12〃4”事故教訓，機務安全管理薄弱。“6〃29”因列車制動失靈導致的旅客列車沖突事故發生在廣鐵集團管內，后果嚴重，損失慘重，但沒有引起廣鐵集團的高度重視和警覺。特別是，“12〃4”因機車軟管安裝錯誤導致的列車制動失靈事故發生后，鐵道部專門下發了《事故通報》（運裝機運電?2009?3967#），就全路吸取事故教訓提出了明確要求，但相關要求在廣鐵集團沒有得到很好的貫徹落實，對防止雙管供風機車軟管錯裝重視不夠、措施不力，最終造成同類事故重復發生，教訓極為深刻。

武漢鐵路局江岸機務段武漢北調車事故

一、事故概況

2010年1月14日，江岸機務段南線運用車間司機賴亞雄、隨乘司機楊智星值乘HXD3型102機車，牽引27012次貨物列車（編組1247噸、55輛、66.6長），岳北4時27分開車，10時49分到達武漢北六場15道。到達后摘機轉線進庫，10時51分動車，轉至六場北頭換室，10時56分起動經16道轉線，在接近16道南頭調車信號機時，司機讓隨乘司機從包中拿一盒煙出來，隨乘司機楊智星將煙拿出后，隱約發現調車信號機好象顯示紅燈，急呼“停車”，操縱司機賴亞雄立即使用非常制動停車，機車于11時00分越過了關閉的D6076信號機，擠壞道岔，構成調車擠岔事故。

二、事故原因及教訓

1、中斷瞭望是導致事故的主要原因。乘務員在單機轉線過程中二人中斷瞭望，未確認D6076調車信號顯示，是造成本次調車事故發生的主要原因。

2、作業標準不落實是發生事故必然。乘務員在單機轉線過程中，求早點進庫下班趕汽車，盲目求快，不執行呼喚應答及手比眼看制度；不落實調車LKJ打點規定；不執行“車動集中看，瞭望不間斷”的要求，二人同時干其他的事，中斷瞭望。

3、調車安全卡控措施不落實。江岸機務段沒有認真落實《關于公布調車安全卡控措施的通知》（武機安函[2009]305#）要求，對調車安全卡控措施教育考試不深入，制度僅僅是掛在車上，貼在墻上，乘務員沒有入腦人心。

4、安全關鍵控制不到位。運用車間落實藍滅燈、檢字牌假設檢查制度不力，放松了現場控制；配班分析不細致，二人弱弱搭配，導致該機班二人互控流于形式。

5、LKJ分析質量不高。江岸機務段安全科檢索分析對乘務員單機轉線過程中存在的問題，暴露較少，分析不細致不深層，安全管理的有效手段“抓小防大”等同空話。

武漢鐵路局武昌南機務段武昌站調車沖突事故

一、事故概況

2011年3月11日，武昌南機務段DF7-5404#機車（司機鄧國武、學習司機孫海濤）擔當武昌站調3任務，第一批作業計劃變更為由武昌站5道往北進1/21DG入10道連掛并推送0Z32車底進武昌客車車輛段整備場。13時49分25秒，機車由武昌站1/21DG開車自北向南運行；13時50分23秒，機車以25km/h的速度進入10道距離待掛0Z32車底僅26米時，司機才發現10道停留的車列，立即采取非常制動；13時50分47秒，機車以19km/h的速度與0Z32次車底相撞，造成車列北端第一位YW677139#車輛南端（后臺車）脫軌。經救援起復，于17時54分起復，構成調車沖突一般D1類事故。

二、事故原因

經調查分析，此次事故的直接原因一是機車乘務員在調車作業過程中精神不振，打盹睡覺。司機鄧國武3月11日凌晨1點多才休息，睡眠不足，導致白班精力不充沛；學習司機孫海濤中午吃飯后不協助瞭望、不確認呼喚信號，神情游離，兩人值乘中打盹睡覺。二是機車乘務員在調車作業中，41

嚴重違反《技規》第224條調車機車司機在作業中應做到“時刻注意確認信號，不間斷地進行瞭望，認真執行呼喚應簽制，正確及時地執行信號顯示（作業指令）的要求，沒有信號（指令）不準動車，信號（指令）不清立即停車”和《技規》第230條調車作業速度“接近被連掛的車輛時，不準超過5 km/h”的規定，由于打盹睡覺，致使中斷瞭望，未按規定控速，造成與被連掛車輛相撞。

經事故調查組分析認定，武昌南機務段負全部責任。

三、事故教訓

此次事故，暴露出武昌南機務段在安全管理、現場控制、職工“兩紀”等方面存在的突出問題，教訓十分深刻。

1、落實《關于在全局范圍內深入開展安全大檢查活動的通知》（武鐵安函?2011?106#）、《關于在機務系統深入開展安全大檢查活動的通知》（武機安函?2011?50#）等文件要求不深入、不徹底，對《事規》中C、D類事故誘發項點雖然進行了梳理、也制定了措施，但對機車乘務員具體執行情況檢查督促不到位。

2、DF7-5404#機車乘務員在當白班的前一天晚上，不能按照職業操守嚴格要求自己，自律性差，沒有及時休息，導致睡眠不足，致使在作業過程中精力不濟，打盹睡覺，視作業標準為兒戲。同時，武南機務段對“春困”關鍵時期、而又不屬于待班范圍的乘務員班前休息問題預想不夠、措施不力、卡控不嚴。

3、貫徹執行“沒有聯控不動車，不管聯控怎么叫，動車必須看信號，首先確認第一架，由近及遠逐個盯”安全措施上存在漏洞，對關鍵站場、42

關鍵時段調車作業卡而不死。雖然安排有人在武昌站盯崗，但盯崗人員對調車安全的盯控職責不清，措施不嚴密，使關鍵時段的調車安全卡控失控。

4、鄧國武、孫海濤機班所屬指導組指導司機雖然于2月8日、3月8日兩次添乘，并發現該機班不呼喚、不認真確認信號的問題比較嚴重，也當面進行了批評教育，但對這種多次添乘而問題得不到有效解決的問題沒有采取強有力措施進行整改。

5、通過事故調查，暴露出武昌車站突出存在調車作業計劃變更頻繁且變更計劃后傳達過程失控、調車作業多頭指揮等突出問題，而且車站管理干部也看慣了，習慣了。

6、當一批作業計劃變更為“7-

18、客4+

4、單機5道轉北、客10+15”后，調車長雖然通過無線電臺向司機進行了口頭傳達且司機進行了復誦，但并未執行《技規》第226條的規定。

7、對調車作業計劃的變更，車站調度員、調車長等事故關聯人員均未嚴格執行《行規》第54條第一、四款關于變更調車作業計劃作業的規定。

武漢鐵路局襄樊北機務段浪河至黃家營列車沖突事故

一、事故概況

2011年1月14日，襄樊北機務段HXD1C型0007#機車，值乘司機張遠兵、隨乘司機王鴻，附掛機車HXD1C型0036#機車，值乘司機劉良福、隨乘司機李登勇。15時16分安康東站牽引41064次，編組44輛、3509噸、計長58.6；18時27分運行至襄渝線白浪站甩車21輛，20時40分運行至武當山站運休改開單機51956次，21時33分浪河站4道停車再開，21時47分運行至襄渝線浪河—黃家營間K42+643m處，機車列車管壓力突然為

零，列車于21時47分47秒被迫停于42km+303m處。停車后，值乘司機張遠兵立即下車檢查機車查找原因并與附掛機車值乘司機劉良福取得聯系、詢問機車狀況，當檢查到附掛機車運行方向右側后端時，聽到附掛機車司機室下方排風不止，檢查發現列車管防撞塞門與截斷塞門間接頭脫落；附掛機車值乘司機、隨乘司機一同對故障處所進行處理，第一位值乘司機張遠兵回到司機室與黃家營站聯控并要隨乘司機王鴻用短路銅線對列車進行防護。

此時，運行至該區間的HXD1C型0035#機車，值乘司機劉祥濤、隨乘司機徐光利，牽引10906次貨物列車，21時47分浪河站正線通過，21時58分41秒以74km/h速度運行至約襄渝線K42+503m處發現前方區間有車，立即采取非常停車措施，21時58分49秒以68公里/小時的速度與區間停車的51056次發生沖突。

二、事故原因

1、機車乘務員未及時向車站匯報。HXD1C型0036#機車列車管防撞塞門與截斷塞門間接頭脫落，造成機車在區間非正常停車后，值乘機車乘務員違反《技規》第292條：“列車在區間被迫停車后，不能繼續運行時，司機應立即使用列車無線調度通信設備通知兩端站、列車調度員及運轉車長（無運轉車長為車輛乘務員），報告停車原因和停車位臵”和武漢鐵路局《行規》第147條第一款：“無論可否繼續運行，司機均應立即向就近車站值班員報告停車位臵”的規定，在自動閉塞區間非正常停車后，沒有按規定先向就近車站匯報，沒有及時與后方站、后續列車聯控，而是先處理機車活件，耽誤了防止事故的時間，是事故發生的主要原因。

2、機車乘務員業務不精、處理故障不及時。機車運行中發生故障非正常停車后，值乘機車乘務員檢查機車和處理故障時間過長，沒有及時恢復正常運行，是事故發生的重要原因。

3、機車乘務員未按規定防護。機班違反《技規》第292條：“列車在區間被迫停車后，不能繼續運行時??。需要防護時，列車前方由司機負責，列車后方由運轉車長（無運轉車長為車輛乘務員，無車輛乘務員為列車乘務員）負責”的規定，列車在區間停車后不能及時移動，沒有按規定進行后部防護（短接軌道電路、攔截后續列車），也是造成事故的重要原因。

4、規章制度落實不到位。機班違反武漢鐵路局《行規》第147條第三款：“在自動閉塞區段運行的單機采取緊急制動停車后，為防止造成軌道電路分路不良，司機確認前方無運行障礙，應先將機車前移不少于15米停車，再按信號顯示要求和有關規定開車運行，并報告就近車站值班員”的規定，在自動閉塞區間非正常停車沒有按規定移動機車和向浪河、黃家營站報告。

三、事故教訓

1、安全意識不牢。通過現場調查和錄音板回放檢索發現，機班在區間非正常停車后沒有及時向就近的黃家營和浪河站報告，而是在先下車檢查，當發現機車活件后不能及時處理時，未及時向車站匯報，再次耽誤了防止事故發生的時間。以上問題暴露出機車乘務員安全意識不牢，對運行途中非正常停車信息的報告十分不重視，日常作業中簡化作業現象十分突出，特別是在山區車機聯控方面，由于地理條件的影響，心理上存在“重監控、45

輕聯控”的思想，認為只要LKJ不動作，車機聯控不呼叫、不應答無關緊要，造成機車乘務員車機聯控標準長期得不到提高。

2、未深刻吸取事故教訓。2005年8月20日22時17分，鄭州局新鄉機務段SS4型935、939#重聯電力機車牽引的14605次貨物列車運行至鄭州局管內候月線K198＋975m處，與前行的51491次（兩單機重聯）沖突；2009年6月4日，呼和局SS4G-0193#機車，單機運行至呼西～臺閣牧間，因與侵限的施工機具相撞，司機實施緊急制動停車，由于軌道電路分路不良，防護該閉塞分區的通過信號機仍顯示綠色燈光。后續HXD1－0095#機車牽引的DG839次貨物列車，按機車信號和地面信號顯示的綠燈運行，進入該閉塞分區，由于制動不及時，以41km/h的速度與停留的單機相撞。該起事故與前兩起事故原因極為相似，如出一轍，暴露出機務段、車間在事故的傳達和教訓吸取上存在嚴重不足。

3、機車乘務員業務素質不高。通過現場調查和分析發現，51956次運行途中發生列車管接頭脫落，現象明顯，故障處理簡單（關閉防撞塞門即可），但是故障出現后，第一位機車和第二位機車4名乘務員均未及時發現處理，耽誤時間，造成單機在區間停留時間過長，給事故埋下了隱患。暴露出段、車間日常對職工的業務培訓針對性不強，職工日常應急故障水平不高；特別是新機型的投入使用、新人員的更新頻繁等新情況出現后，車間、班組未認真分析職工業務素質上存在新的共性問題和關鍵問題，關鍵點排查分析不認真，職工業務幫教措施不具體，造成職工素質滑坡，應急故障處理能力低下。

4、未嚴格落實作業標準。通過分析發現10906次值乘司機運行中瞭望不徹底；同時在分析51956次機班作業中也發現，除不按規定聯控外，機

班還存在多個違章現象，如：單機區間停車不按規定進行防護、單機區間停車不按規定及時移動機車等，暴露出該機班作業標準不高的問題長期存在而沒有得到有效的整治。

5、調圖、新線開通顧此失彼。近期由于宜萬線開通和調圖工作緊張，機務段、車間在現場安全管理上出現意識偏差和顧此失彼。在人員調配上，為支持新線的運營需要，從襄渝線抽調了業務能力強、經驗豐富的電力機車司機到宜萬線，而為了補充人員的不足給襄渝線補充人員都比較年輕，行車經驗缺乏；分析中發現51956次隨乘司機，當值乘司機下車檢查機車時，只是在司機室監護機車，沒有能夠及時補位與車站進行聯控和對列車進行防護。

6、指導司機作用發揮不好。個別管理人員日常工作中存在好人主義，對發現的問題未認真抓好落實。通過機務段、車間、指導組檢查發現問題分析，指導司機檢查發現的問題與安全科檢查發現的問題呈倒掛狀態，而指導司機月度量化檢查標準遠遠多于安全科專職人員，暴露出指導司機中普遍存在不敢管、不能管、不會管的現象。

安全科整理

2011年6月30日

第三篇：行車事故處理方法

行車事故處理方法

一, 2車事故:

給大家普及一下交通事故的處理方法。先說最簡單的2車事故。

1，發生2車事故時請保持冷靜，謝謝你所信仰的神。這是最容易解決的小事情。2，不論誰的責任下車后主動詢問對方，人沒事吧。別小看這句話的作用。

3，拿出手機拍照，目的明確證明雙方的行駛軌跡，車輛全貌與分道線標示要在同一張照片內。如無法取得清晰的全景，那么己方，對方都要拍。照片要求清晰。(1，自己車身受損部位照片 2，對方的受損部位的照片 3，事故現場照片,如有必要,對方車牌也拍一下)4，車可靠邊可保持原狀，撥打110，在警察來之前不用與對方討論事故責任。

5，警察來了也不用和對方爭辯，只做2件事，說明情況（無需闡述個人認為的事故責任）另外提交事故照片。

6，由警察同志來判定事故責任簽字認可。保持禮貌和風度當著警察的面和對方車主交換聯系方法。如果對方是上海人，可互留名片，約定定損時間，握手道別。如遇本地老油子，外地低素質。可當著警察的面要求核實車輛真假信息，并當面撥打對方的手機(如果是外地牌外地車,一定要確認電話號碼,姓名和聯系方式)，如無響聲可向警察反饋。

7，有責方通知保險公司，（次責以上都要通知）無責方不用通知，通知了不銷案，影響次年非人工平臺保費優惠。

8，帶好+駕駛證+行駛證+交強險+（有責方商業險保單）去事故處理中心定損，但不要定價。切記！！讓其出具定損單，注明外觀損傷位置，如左前葉，右后杠+車門注意要加上程度（鈑金還是油漆）。表面無凹陷的擦痕叫油漆，癟進去或者凸出來叫鈑金，撞碎掉的叫破損，有液體流出來叫漏液。

9，記錄下責任方的保險公司，保單號碼，報案號。

10，拿到定損單后與對方握手道別，如是心儀的異性可以擁抱、KISS等因人品而異（此處不再贅述）。

11，將車開到自己熟悉的4S店，由4s店負責叫來主責方保險公司定損。其中原因我不能多說。大家切記！

12，修車完畢大膽墊付款項。所要發票+項目維修清單（你已經有對方的保單號和理賠號了）13，致電對方詢問對方車輛修的怎么樣了？寒暄過后直奔主題，約定雙方都有空的時間，一手交資料一手給錢。

補充: 對付外地人外地車，定好損馬上讓他付錢給修理廠，馬上開發票和資料一起給他。當場結清。這樣就避免墊付后找不到人的尷尬了。

二, 人車事故

人車事故處理起來比較復雜切記原則如下：

1，下車主動關心傷者。不要有任何責備。但不要移動或者觸碰倒地不起的傷者。

2，現場拍攝照片。同一張照片中包含傷者位置+車輛位置+分道線標志參照。如無條件取全景可分2張拍攝。傷者位置+分道線標志，車輛位置+分道線標志。

3，如傷者無法移動切記車輛保持原狀，撥打110，在警察來之前不用與對方討論事故責任。

4，等待的時間內繼續口頭照顧傷者（撥打120急救），5，警察來了也不用和對方爭辯責任，只做2件事，說明情況（無需闡述個人認為的事故責任）另外提交事故照片。

6，由警察同志來判定事故責任。人傷事故扣證或者扣車是難免的。仔細閱讀扣證單和保管扣車單。

7，聽警察的安排送傷者入醫院，但盡量不要墊付任何費用。

8，如傷者家屬到場，可告知車已被交警扣留。己方有保險的。可留下手機號碼，并取得對方聯系人的手機。提醒傷者保留好醫藥費的發票不要用醫療保險卡（一般醫院都知道的，交通事故送進去的，是不用醫保卡的。）

9，如傷者方繼續糾纏不清。并禮貌告知，隨身未帶現金及銀行卡。義正言辭的告知：“在事故責任認定之前我不會墊付任何費用”。此時如警察在邊上搗糨糊，也可堅持原則。盡快脫身為原則。

10，通知保險公司記錄下報案號（保險公司）。

11，次日主動電話關心一下傷者，如未出院則最好主動帶些水果探望一下。（絕對有幫助的）12，電話或當面與傷者約定調解時間。

13，調解原則：責任劃分尊重交警的意見。談不攏回家商量一下還可以第二次再談。有傷殘，賠償標的大的可聘請律師介入。14，先拿到責任認定書。取車或取證。調解書不急的。

15，讓傷者好好看病。看看好，看看透。

16，自己去4s店定損修車，費用墊付。（要墊付也墊自己的）保存好責任認定書+定損單+維修清單+發票。

17，等對方治療結束，約定時間交通隊協商調解。在保險公司賠付標準內的，當場調解。醫藥費=（病歷卡+出院小結+費用清單+發票）

交通費=（交通費發票）

傷殘賠償金=（傷殘鑒定報告）

誤工費=（收入證明）最好要稅單。敲單位圖章的收入證明沒有稅單證明力強。營養費后續治療費等讓老娘舅算好金額在調解書上列明。

18，上述資料齊全的換現金。如對方要求的賠償金額超過保險公司的賠付標準。（保險賠償和調解是2回事，不要在老娘舅面前說什么保險賠我就賠。這話說出來老娘舅最煩了。但自己要堅持的原則就是保險支付的我就賠，不支付的我絕不給，心中默念就行了，不要說出來哦）金額如果差3000元以上的。禮貌的告知對方，可向人民法院起訴。

19，等傳票，通知保險公司，一般保險公司是第二被告。

20，已方不需要聘請律師，法官問的時候簡明扼要。不同意調解希望宣判。不解釋，法官懂的。

21，判決書直接由保險公司解決。

人傷事故是寫不全的，上述流程是標準流程供大家參考。

第四篇：19行車安全 —— 事故救援

行車安全 —— 事故救援



一、鐵路行車事故救援



（一）事故救援組織

為了做好鐵路事故救援工作，在鐵路局、分局，應根據工作量等具體情況，由鐵路局自行決定機構人員，直接掌握鐵路局（分局）的事故救援工作。在鐵道部和鐵路局規劃地點，設適當等級的救援列車；在救援列車駐地，組織救援班；在無救援列車的區段或較大中間站，組織救援隊。



（二）事故救援設備

在鐵道部指定地點，設事故救援列車、電線路修復車、接觸網檢修車，并經常處于整備待發狀態，其工具備品應保持齊全整潔，作用良好。



（三）事故救援方法

事故救援的原則和目的是為了迅速開通線路、恢復行車。救援工作要充分利用事故現場的地形、地物和設備等條件，選擇即快而又安全的救援方案，采用多種救援方法平行作業，爭分奪秒的加快恢復行車。

1.便線開通法，分為：

（1）借用線路扳道開通法；

（2）新鋪便線開通法。

2.清除障礙原線開通法：

（1）移車法；

（2）拉翻法。

3.原線復軌開通法。

4.機車車輛輕微脫軌簡易起復方法。

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二、復軌器的性能及安裝方法

機車、車輛脫軌后，復軌的方法很多，如利用軌道起重機吊復，利用復軌器復軌，利用橋梁、線路設備復軌，用撬頂方法復軌等。下面介紹幾種當機車、車輛脫軌后，利用復軌器和線路設備復軌的方法。



（一）人字形復軌器

人字形復軌器兩個為一副，它是以其表面高起的兩條導輪棱的形狀看像“人”字而得名，以其起復前進方向為準，成左“人”右“入”字。

1.性能：它是利用導軌棱條的作用調整車輪轉動方向，使車輪由地面沿復軌斜面滾動升高上鋼軌頂部達到復軌目的。其特點是不論車輪脫在鋼軌一側或兩側，都能起到復軌作用。而未脫軌的車輪正向從其頂上越過也不會脫軌。其安裝方法簡單，但由于尾部導輪棱的有效跨度僅為240mm，當脫軌輪離鋼軌距離大于240mm時，必須采取逼近車輪措施，才能發揮其作用。又因其是騎臥在鋼軌上，在復軌中，有時被壓在機車動輪下不易取出而影響起復工作的進行。

2.安裝使用方法：

（1）未經改造的人字形復軌器：在脫軌車輪復軌牽引方向的一端，按照脫軌車輪距離軌的距離，選擇兩根枕木處，將復軌器以大筋在鋼軌外側稱為左“人”右“入”的位置放置。其尾部要落在枕木上，再在頭部與鋼軌間墊上防滑木片或干棉絲、破布等。尾部兩彎角處釘上防滑道釘，在腰部底下兩側填充石碴，以防壓翻。安裝時注意：不要安放在鋼軌接頭處，也不要在腐朽枕木上安放，如為混凝土軌枕，應在兩軌枕之間，穿入枕木或短枕木頭并搗實，將其安放在新穿入的枕木上。

（2）改造后的人字形復軌器：為了克服原人字形復軌器加固困難，容易被壓翻等缺點，在加固方法上做了一些改造：

其一是在原人字形復軌器尾部兩內側角處加焊圓形扁鋼，中間挖一個穿銷圓孔，另制一根圓鋼插銷，這樣就防止復軌器被壓和使用時爬行。安裝時與未被改造的復軌器一樣，是其尾部頂與枕木邊對齊，使圓鋼插銷孔在軌枕下，在軌枕底插進圓銷即可。其二是在原人字形復軌器兩條筋的底部加焊兩條鋼軌底板，改變了原復軌器只是在尾部枕木上的狀態，使復軌器前部和尾部都能平穩的落在枕木上。另用鋼板做一個兩端有斜坡的彎鉤腰帶，卡在復軌器底部加焊的鋼軌底板上，這樣就克服了原復軌器容易被壓翻和滑動的缺點。安裝時，先將兩枕木空檔中的石碴挖出一層，扣下復軌器，再由鋼軌底部穿過腰帶從前部卡在鋼軌底上，向前拉復軌器，使其加焊的鋼軌底板頂上線路鋼軌底板，再把腰帶向后打緊即可。



（二）海參形復軌器

1.構造：海參形復軌器以其外貌而得名。其作用原理與人字形復軌器相同，分內側用、外側用兩個為一組，內側的矮小，外側的略高大，用鉤螺栓加固。2.安裝方法：按車輪脫軌方向和脫軌后的位置，對脫在鋼軌外側的車輪，使用外側用略高大的復軌器使之與鋼軌外側面靠緊，鋼軌內側的車輪安裝一個矮小的復軌器，并與鋼軌內側面留出35～40mm的輪緣槽，然后將緊固螺栓從鋼軌底部穿過，一端鉤在鋼軌底上，另一端從復軌器孔內穿出。

3.特點：海參形復軌器體積小、重量輕僅45kg左右，安裝及加固簡便，尤其適用于機車動輪和車輪的起復。但其有效導輪面只有150mm。較人字形復軌器窄90mm，因而當車輪輪緣距鋼軌面大于150mm時，就需采取導輪措施。



（三）注意事項

1.復軌器安裝后，其頂部滑動面要涂少量的潤滑油，以增加車輪滑落能力；

2.安裝在鋼軌內側的復軌器，必須留出35～40mm的輪緣槽。3.車輪至復軌器間的線路上鋪墊石碴，以減少車輪滾動阻力，同時也避免軋壞更多的枕木。



（四）導輪軌

1.導輪軌的作用：脫軌車輪經常出現方向偏斜和離開鋼軌的距離大于復軌器的有效跨度，為了克服復軌器有效跨度窄的缺點，而產生了導輪軌（逼軌），安裝導輪軌后，牽引脫軌車輛，配合復軌器使用，利用導輪軌調正脫軌車輪方向，并逼使車輪靠近鋼軌，達到復軌器的有效跨度之內，再使車輪爬上復軌器，達到復軌的目的。

導輪軌長度一般為2～4m，在其兩端加裝便于固定的軌卡，用鉤螺栓固定在鋼軌上，無專用導輪軌時，可用2～4m的短鋼軌或枕木、圓木代替。

2.導輪軌的安裝方法：

（1）將導輪軌躺放道心，其一端放在脫軌輪前，使輪緣對準導輪軌的軌腰，另一端靠近鋼軌內側，將其緊固在鋼軌或枕木上，然后在導輪軌前1m處安裝復軌器，以便于牽引復軌。

（2）導輪軌的兩端盡量安放在軌枕上，如不能放在軌枕上，兩端要填石碴并搗實，以防止緣輪軋上時翹起。

（3）當車輪脫軌方向與復軌方向斜度過大時，導輪軌安裝的角度要適當，以防止車輪轉向不成而軋過導輪軌。

（4）遇水泥枕無法釘固時，應事先插入或換木枕并搗實，然后導輪軌釘固在枕木上。



（五）幾種新型起復機具簡介

1.FG—3型無動力簡易起復器

該起復器不需任何動力，它由千斤頂（頂起）、支撐千斤頂、橫移千斤頂和其他配件組成。適用于隧道內、電網下、站臺處這些事故現場狹窄、其他大型起復機具受限制和距救援列車較遠的地方，是中間站必備的起復機具。

2.jYT—I型拼裝式救援臺架車

該臺車由8個部件配裝，2min即可裝完，它適用于車輛斷軸，轉向架破損，用它代替車輛破損的轉向架，可以15m/h的速度將車輛拉至就近處，開通線路，臺架車可承重60t，適合于隧道內、橋梁上、電網下等大型重設備難以發揮作用的環境。3.NY—100B型組合式輕便救援起復裝置

該裝置采用液壓原理和組合法，利用柴油機拖動液壓泵為動力，推動頂升油鎬和橫動油鎬使各種脫線的機車、車輛復軌，該裝置的特點是自備動力，可以運送救援人員和全部機具直達到事故現場，并可快速分解。人工搬運，組合使用，復軌迅速。尤其是當救援吊車無法接近或起重超載，脫線距離越過250mm時，以及在電力牽引區段和橋梁、隧道上復軌，使用該裝置效果更佳，適用于救援隊和線路救援點作為常備的救援設備。4.車輛簡易起復裝置

該裝置由橫動小車、橫向傳動裝置、橫輪扳手、捆綁裝置、滑軌裝置、螺旋千斤頂等幾部分組成，總重650kg，一次最大起復高度為450mm，是起復車輛的簡便機具。

5.JK型液壓救援起復設備

該設備由內燃發電機組、執行機構、輔助索具等組成。架車高度

1.2m，起升重量為50～100t，一次最大橫移距離為1.2m。

該設備是根據機車不同類型采取單頂起復橫移方式和雙頂起復橫移方式進行起復作業的，用于機車及各種車輛脫軌救援自復。對一端脫軌的車輛、機車采用起升、橫移、復位三個過程順序完成。全脫線時，機車則從兩端分別進行起復作業。該設備由于采用液壓設置，克服了蒸汽或內燃吊車受地形或客觀條件影響而無法作業、無法吊起的困難，尤其在隧道、橋梁、電氣化區段及場地狹窄地點更能顯示其優越性。

6.GY—A型機車、車輛脫軌液壓起復設備

該設備由汽油發動機、雙節液壓千斤頂及頂升鐵環組、液壓橫移小車、組合式復軌橋、輪軸索具、配套用的手動高壓泵及若干其他輔助工具等組成。在進行起重作業時，發動機提供動力，人工操縱。由液壓千斤頂起脫軌的機車車輛，當脫軌輪對升起到高于軌面時，關閉頂升并自動保壓，這時發動機又轉向液壓橫移小車提供動力，使小車在復軌橋上移動，直至機車、車輛移到復軌位置為止。

該設備具有結構緊湊、安裝方便、起復快的特點，適用于中間站救援點使用。

7.YQ型液壓起復設備

該設備是一種新型的鐵路行車事故救援用的組合系列機具，采取先進的液壓技術的無程控制技術，使用不同噸位、行程和作用方式的超高壓油缸及專用的組合件進行相互合作，實現對不同脫軌和顛覆事故狀態的機車車輛的扶正、頂起、平移和復軌，以達到復軌救援的目的。該設備具有組合使用性強、機動靈活、性能可靠、自重輕、承載能力大等特點。適用于隧道、橋梁、路塹地段及場地狹小條件下的機車、車輛脫軌的事故救援，尤其適用于電氣化區段上。

8.氣袋救援起復工具

氣袋未充氣時，體厚只有25～28mm，當車身緊貼地面，使用氣袋甚為方便，可直接用氣袋頂起復軌。氣袋單只可組成系列化組裝件，與其他工具聯合使用，能達到最佳的救援效果，氣袋單只升程為200mm，負重35t，用機車充氣，配合其他滑移裝

置，可使機車、車輛平移達到復軌目的。

復習題

1.事故救援的原則和目的是什么？2.事故救援的方法有哪幾種？

3.簡述人字形復軌器的安裝方法及注意事項。4.海參形復軌器的特點是什么？

5.使用海參形復軌器應注意哪些事項？

第五篇：鐵路行車事故劃分

鐵路交通事故

鐵路機車車輛在運行過程中發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的事故，包括影響鐵路正常行車的相關作業過程中發生的事故；或者鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞的事故，稱為鐵路交通事故。

事故分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故四個等級。有下列情形之一的，為特別重大事故：

（一）造成30人以上死亡。

（二）造成100人以上重傷（包括急性工業中毒，下同）。

（三）造成1億元以上直接經濟損失。

（四）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上。

（五）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上。有下列情形之一的，為重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡。

（二）造成50人以上100人以下重傷。

（三）造成5000萬元以上1億元以下直接經濟損失。

（四）客運列車脫軌18輛以上。

（五）貨運列車脫軌60輛以上。

（六）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上。

（七）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上。

有下列情形之一的，為較大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡。

（二）造成10人以上50人以下重傷。

（三）造成1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失。

（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下。

（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下。

（六）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上。

（七）中斷其他線路鐵路行車10小時以上。

一般事故分為：一般A類事故、一般B類事故、一般C類事故、一般D類事故。有下列情形之一，未構成較大以上事故的，為一般A類事故：A1.造成2人死亡。

A2.造成5人以上10人以下重傷。

A3.造成500萬元以上1000萬元以下直接經濟損失。

A4.列車及調車作業中發生沖突、脫軌、火災、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

A4.1繁忙干線雙線之一線或單線行車中斷3小時以上6小時以下，雙線行車中斷2小時以上6小時以下。

A4.2其他線路雙線之一線或單線行車中斷6小時以上10小時以下，雙線行車中斷3小時以上10小時以下。

A4.3客運列車耽誤本列4小時以上。

A4.4客運列車脫軌1輛。

A4.5客運列車中途摘車2輛以上。

A4.6客車報廢1輛或大破2輛以上。

A4.7機車大破1臺以上。

A4.8動車組中破1輛以上。

A4.9貨運列車脫軌4輛以上6輛以下。

有下列情形之一，未構成一般A類以上事故的，為一般B類事故：

B1.造成1人死亡。

B2.造成5人以下重傷。

B3.造成100萬元以上500萬元以下直接經濟損失。

B4.列車及調車作業中發生沖突、脫軌、火災、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

B4.1繁忙干線行車中斷1小時以上。

B4.2其他線路行車中斷2小時以上。

B4.3客運列車耽誤本列1小時以上。

B4.4客運列車中途摘車1輛。

B4.5客車大破1輛。

B4.6機車中破1臺。

B4.7貨運列車脫軌2輛以上4輛以下。

有下列情形之一，未構成一般B類以上事故的，為一般C類事故：

C1.列車沖突。

C2.貨運列車脫軌。

C3.列車火災。

C4.列車爆炸。

C5.列車相撞。

C6.向占用區間發出列車。

C7.向占用線接入列車。

C8.未準備好進路接、發列車。

C9.未辦或錯辦閉塞發出列車。

C10.列車冒進信號或越過警沖標。

C11.機車車輛溜入區間或站內。

C12.列車中機車車輛斷軸，車輪崩裂，制動梁、下拉桿、交叉桿等部件脫落。

C13.列車運行中碰撞輕型車輛、小車、施工機械、機具、防護柵欄等設備設施或路料、坍體、落石。

C14.接觸網接觸線斷線、倒桿或塌網。

C15.關閉折角塞門發出列車或運行中關閉折角塞門。

C16.列車運行中刮壞行車設備設施。

C17.列車運行中設備設施、裝載貨物（包括行包、郵件）、裝載加固材料（或裝置）超限（含按超限貨物辦理超過電報批準尺寸的）或墜落。

C18.裝載超限貨物的車輛按裝載普通貨物的車輛編入列車。

C19.電力機車、動車組帶電進入停電區。

C20.錯誤向停電區段的接觸網供電。

C21.電化區段攀爬車頂耽誤列車。

C22.客運列車分離。

C23.發生沖突、脫軌的機車車輛未按規定檢查鑒定編入列車。

C24.無調度命令施工，超范圍施工，超范圍維修作業。

C25.漏發、錯發、漏傳、錯傳調度命令導致列車超速運行。

有下列情形之一，未構成一般C類以上事故的，為一般D類事故：

D1.調車沖突。

D2.調車脫軌。

D3.擠道岔。

D4.調車相撞。

D5.錯辦或未及時辦理信號致使列車停車。

D6.錯辦行車憑證發車或耽誤列車。

D7.調車作業碰軋脫軌器、防護信號，或未撤防護信號動車。

D8.貨運列車分離。

D9.施工、檢修、清掃設備耽誤列車。

D10.作業人員違反勞動紀律、作業紀律耽誤列車。

D11.濫用緊急制動閥耽誤列車。

D12.擅自發車、開車、停車、錯辦通過或在區間乘降所錯誤通過。

D13.列車拉鐵鞋開車。

D14.漏發、錯發、漏傳、錯傳調度命令耽誤列車。

D15.錯誤操縱、使用行車設備耽誤列車。

D16.使用輕型車輛、小車及施工機械耽誤列車。

D17.應安裝列尾裝置而未安裝發出列車。

D18.行包、郵件裝卸作業耽誤列車。

D19.電力機車、動車組錯誤進入無接觸網線路。

D20.列車上工作人員往外拋擲物體造成人員傷害或設備損壞。

D21.行車設備故障耽誤本列客運列車1小時以上，或耽誤本列貨運列車2小時以上；固定設備故障延時影響正常行車2小時以上（僅指正線）。