第一篇：地鐵事故安全疏散的介紹和探討

地鐵事故安全疏散的介紹和探討

一、前言

廣州地鐵一號線1999年6月28日正式投入商業運營，全線長18.5公里，共16個車站，目前平均日客運量17.6萬人次，最高日客運量39.3萬人次，高峰時列車密度5分鐘一列車，列車正點率99.6%。

隨著社會的進步，城市的發展，地鐵路網的增加和完善，市民出行選擇的交通工具，日益青睞地鐵，同時，地鐵沿線眾多的大型商業場所，吸引大量市民使用地鐵進行觀光、購物。地鐵作為人流密度大的公共聚集場所，面臨突發的各種事故，其安全疏散的任務也更加嚴峻。

二、安全疏散的技術保證

地鐵面對的重大突發事故，主要有爆炸、火災、重大設備故障，其中以火災最具代表性，廣州地鐵一號線在設計、建設期間，就把發生火災作為安全疏散的重點，從系統、設備等技術手段提供保障。

（一）地下車站和區間隧道的消防 1.防火等級與防火分區

廣州地鐵一號線的地下工程及出入口、通風亭的耐火等級為一級。地下車站采用防火分隔物劃分防火分區，初車站公共區外，設備管理用房防火分區的最大允許使用面積不超過1500平方米。

結合物業開發的車站，物業開發區為獨立的防火分區，并在每個防火分區設兩個獨立的、可直達地面的疏散通道。物業開發區按有關規范采取有效的防火措施，自成體系，與車站之間采用防火卷簾門進

行防火分隔，使這些區域在發生火災時不影響車站客流疏散和車站安全。

地鐵車站發生火災時，可通過與物業相連的出口疏散，但物業發生火災時，地鐵車站不能作為其疏散出口。

2.緊急疏散

車站公共區內按客流需要（包括緊急疏散時）設置足夠寬度的人行通道，每個站的人行通道不少于3個，并至少有2個能直通地面。站臺到站廳的扶梯加樓梯的總寬度，能保證火災情況下在6分鐘內把站臺上的候車乘客和一列滿載列車的乘客以及車站工作人員疏散到上一層。

3.防煙分區

車站公共區充分利用樓板下混凝土梁劃分防煙分區，每個防煙分區面積不大于750平方米，梁高度不小于500毫米，在無條件采用梁分隔時，采用固定式擋煙垂壁。站臺公共區的樓梯、扶梯開孔處和站廳的人行通道口采用固定式擋煙垂壁進行防煙分隔。

4.防火墻、防火門

站內每個防火分區之間（包括樓、電梯結構墻體）均設置防火墻，其耐火極限為4小時。防火墻上的門采用甲級防火門，門的開啟方向朝向疏散方向（即安全區）。

5.建筑裝修材料

地鐵車站所選用的裝修材料是非燃燒材料，凡是裸露的風、水、電管線，在滿足使用功能的前提下，可作適當的裝修，并視具體要求分別采用防火材料或涂料進行處理。設備管線穿越的樓板及墻體采用

防火填縫材料封堵，封堵材料的耐火時間與所在部位及墻體的耐火時間相同。

6.消防水系統及氣體滅火系統 6.1消防水系統

每個地下區間隧道沿行車方向左側各從地下車站引入一根消火栓給水干管，兩條給水干管在車站連通，使地鐵車站和區間形成環狀消防供水管網。消防栓的布置滿足任何部位都能有二股水柱同時到達，并且每股水柱流量不小于5L/S，同時充實水柱長度不小于10米。集散廳層、站臺采用DN65雙出口消火栓箱，間距為40-50米；其他地方采用DN65單出口消火栓箱，間距為30米。區間不設消火栓箱，但預留DN65單出口消火栓口，間距為40-50米。在進入區間車站站臺端部各設2套消防器材箱。

6.2氣體滅火系統

全線車站及車輛段內的重要設備室，如：通信設備室，信號設備室，變電所的控制室、高壓室、低壓室、整流變壓器室，環控電控室；控制中心內的設備室，如：通信設備室，信號設備室，電力監控設備室，機電設備監控設備室，主變電站的主變室、控制室電容器室、開關室、電纜夾層等采用氣體自動滅火系統。氣體滅火系統的滅火介質為煙烙盡（INERGEN），滅火方式采用全淹沒的組合分配室的系統。

(二)通風空調及防排煙系統

地下車站根據地鐵系統的特點劃分為三個系統： 隧道通風系統，包括區間通風系統和車站隧道通風系統 車站公共區通風空調系統（簡稱車站大系統）

車站設備管理用房通風空調系統（簡稱車站小系統）1.隧道通風系統

在火災情況下，隧道通風系統能迅速排除煙氣和向乘客提供必要的新風量，形成一定的迎面風速誘導乘客安全撤離，當列車在區間運行過程中發生火災，列車盡量駛向前方車站，在前方車站疏散乘客，利用前方車站隧道排風系統排除煙氣和滅火設備滅火；若出現列車不能運行到前方車站而停在區間隧道內時，列車司機根據列車位置組織疏散乘客，同時通過通信系統向控制中心和車站報告列車災情和多數乘客疏散方向，控制中心根據多數乘客的疏散方向、列車火災位置、和列車所在區間位置，確定相應的隧道通風系統火災運行模式并啟動相應模式進行火災通風。

2.車站公共區通風空調系統（簡稱車站大系統）

車站內發生火災時，立即停止車站空調水系統，轉換車站大系統進入火災模式（包括站廳火災模式和站臺火災模式）。

3.車站設備管理用房通風空調系統（簡稱車站小系統）車站設備管理用房區域設置的小系統，其防排煙系統主要有以下三類：

3.1氣體滅火系統保護范圍內的房間

當氣體滅火系統的控制盤接收到保護區內兩路報警信號時即確認為發生火災，控制盤首先控制關閉該保護區的送、排風管上的防火閥，然后噴灑滅火氣體，待達到設計要求的淹沒時間后消防人員進入保護區內確認已滅火，再將通風系統轉換到相應的排除滅火氣體模式或正常通風空調系統模式。

3.2建筑面積大于509平方米的房間

當火災自動報警系統接收到某房間確認的火災信號后，服務于該房間的通風空調系統轉換到相應的預定的排煙模式，同時房間外的通道排煙系統啟動，消防員進入該著火區域利用有關的設備滅火。

3.3建筑面積小于509平方米的房間

每個房間送、排風管均設有70度熔斷式防火閥實施防火隔斷，火災時房間外的通道排煙系統啟動，消防人員進入該著火區域利用有關的設備滅火。

（三）消防設備供電

與防災有關的所有電力負荷均為一級負荷；所有的電線電纜均為阻燃型；火災時仍須運行的設備的電線電纜均為阻燃耐火型；阻燃性能不低于B級；所有火災報警系統的傳輸線路都穿金屬管敷設并涂防火漆。

（四）事故照明

車站蓄電池室內設車站事故照明電源設備，為事故照明和疏散標志照明提供1小時工作電源；車站出入口、集散廳、設備管理用房、疏散通道、自動扶梯、通道拐彎處、樓梯口均設有事故照明燈。

（五）疏散指示

疏散標志照明燈由事故照明回路供電；車站出入口、集散廳、站臺、設備管理用房、疏散通道、自動扶梯、通道拐彎處、交叉口、樓梯口均設有事故照明燈。

（六）通信廣播

設于控制中心的的消防控制中心設專用電話向市公安消防指揮中心報告災情，消防控制中心有有線調度電話總機，可對車站控制室的分機通話；除有線通信系統外，全線設置了無線通信系統，災害情況

下，作為地鐵內部固定人員與流動人員之間高效聯絡的手段，承擔防災調度通信的任務。

（七）火災自動報警系統（FAS系統）

FAS系統的主要功能是：監視火災報警，確認火災災情，發出模式指令到機電設備監控系統，啟動相應的消防聯動設備，并報告控制中心。FAS系統在地鐵車輛段、主變電站、車站的公共區、設備區、商鋪、設置了點型的光電式感煙探測器和線型紅外光束式感煙探測器。

（八）監控系統（EMCS系統）

EMCS系統的的主要功能是：對區間隧道通風設備進行正常模式控制以及災害模式控制；發生火災時，接受FAS系統的指令，控制車站通風空調系統及相關設備轉入災害運行模式下運行。

三、安全疏散的管理措施

（一）制定各種事故信息傳遞流程和事故應急處理程序，從制度上保證災害情況下，能從容應對。

在地鐵運營中，事故隨時都有可能發生，并且事故的類型是各種各樣。對于廣州地鐵來說人員新、線路新、設備新、經驗不足，加大了對事故應急處理的難度。因此，要確保地鐵運營的正常、安全、準點，除了加強對員工進行安全教育、安全培訓，嚴肅勞動紀律和作業紀律，建立安全監督機制以外，制定各種事故信息傳遞流程和事故應急處理程序是十分必要的。

1.《車輛部安全管理辦法》 2.《對破壞性地震應急預案》 3.《車務應急處理程序》 4.《突發事件應急處理辦法》

5.《行車事故管理規則》 6.《應急信息報告程序》

（二）定期對各種應急預案進行模擬演煉。

制定了各種事故信息傳遞流程和事故應急處理程序，由于事故的多樣性和復雜性，以及操作人員的素質、水平、思想等因素，定期對各種應急預案進行模擬演煉是十分必要的：

1.檢驗各部門、各工種人員的協調、配合情況以及快速反應能力和協同作戰能力；

2.檢查各部門、各工種，特別是控制中心對事故的應急處理指揮能力；

3.檢查在復雜情況下，如消防車、救護車、搶險車、公安人員等出動后，如何互相聯系和配合，讓消防人員、醫護人員、搶險人員、公安人員熟悉地鐵各車站的環境；

4.通過演煉，對制定的制定各種事故信息傳遞流程和事故應急處理程序進行逐步修改、補充、完善；

5.增強全員安全生產意識，逐步提高各有關專業、各有關工種人員的應變能力、對事故的綜合救援能力，達到鍛煉隊伍的目的。

四、幾點體會和探討

（一）先進的系統與高素質的員工有機結合，才能真正發揮作用。廣州地鐵一號線的列車以及主要的系統都是整套從國外引進的，具有世界二十世紀八十年代中后期先進水平，為防災、安全疏散奠定了基礎，加上具有高素質的操作人員，嚴密和完善的規章制度和操作規程，特別是定期進行各種緊急事故模擬演煉，大大提高了各級管理人員、操作人員應對緊急事故的能力。如2000年7月，東山口站發生

一起因低壓開關柜內部過熱燃燒引發的火災。當時火災自動報警系統的監視探頭探測到火警，立即報警，值班人員馬上趕到現場確認，立即組織救火，隨即按照《突發事件應急處理辦法》，組織滅火、報警，疏散站臺候車乘客以及剛到站的列車乘客，各個系統轉入火災運行模式進行滅火和排煙，在10分鐘內就撲滅了火災，30分鐘內恢復地鐵正常運營。

（二）把消防、安全疏散的意識熔化在設計、建設之中，能為運營的防災工作帶來“事半功倍”的效果，事后的整改不僅“事倍功半”，可能會留下遺憾。如某個車站，由于征地拆遷困難以及城市規劃限制等，進風亭和出風亭相距較近，在車站進行防排煙試驗時，發現排煙系統排出的煙霧被被進風亭吸入新風道，煙霧倒灌入車站。結果不得不對火災運行模式進行修改，經過多次試驗，才確認該車站的火災運行模式，對原有的系統模式能力產生折扣。又如：安全疏散標志，原來安裝在天花下或墻壁1.8米處，隨著有關規范的修改，特別是火災現場的實際情況，安全疏散標志嵌入墻壁0.5米處甚至地面，其效果更加明顯。如果重新安裝，對車站裝修效果造成較大影響。

第二篇：地鐵火災人員安全疏散分析

地鐵火災人員安全疏散分析

地鐵是目前世界上能夠解決大中型城市人民出行問題較為便捷、經濟、高效的交通工具之一和城市交通系統的骨干，地鐵是城市的生命線，現代化程度的重要指標，對促進城市繁榮、實現城市經濟和社會可持續發展起著舉足輕重的作用。但由于地鐵深埋地下，建筑結構復雜、出入口少、疏散路線長、通風照明條件差、電氣設備種類多、人員高度集中，因此一旦發生火災，撲救任務將非常艱巨，往往會造成重大的人員傷亡和財產損失。

一、地鐵火災的特點

地鐵是通過挖掘的方法獲得的建筑空間, 隧道外圍是土壤和巖石,只有內部空間, 沒有外部空間, 不像地面建筑有門、窗與大氣連通, 僅有與地面連接的通道作為出人口。由于地鐵隧道存在上述構造上的特殊性, 與地面建筑相比, 發生火災時的特點主要體現在以下幾個方面：

（一）氧含量下降快

地鐵火災發生時，由于隧道的相對封閉性，大量的新鮮空氣難以迅速補充，致使空氣中氧氣含量急劇下降。有研究表明, 空氣中氧含量降至15%時,，人體肌肉活動能力下降，降至10%—14%時，人體四肢無力，判斷能力低，易迷失方向，降至6%—10%時，人即會暈倒，失去逃生能力，當空氣中含氧量降到5%以下時，人會立即暈倒或死亡。

（二）發煙量大

火災時產生的發煙量與可燃物的物理化學特性、燃燒狀態、供氣充足程度有關。地鐵列車的車座、頂棚及其他裝飾材料大多是可燃性材料，地下隧道發生火災時，由于新鮮空氣供給不住，氣體交換不充分，產生不完全燃燒反應，導致等有毒有煙氣體的大量產生，不僅降低了隧道內的可見度, 同時加大了疏散人群窒息的可能性。在韓國大邱地鐵事故里, 人們發現很奇怪的一點是, 在站臺一張桌子的周圍死了很多人。經過專家分析，原來在火災發生時，濃烈的煙霧使地鐵里漆黑一團，在人正常的視野高度根本看不見地面。慌亂的人群失去辨別自身周邊情況的能力，于是一張桌子就成了大家逃生路線上的障礙物，以至于很多人始終在圍著桌子跑，最終被煙氣熏死。

（三）火勢蔓延快，洞室溫度高

地鐵通道內空氣對流強，發生火災時火勢蔓延速度快，地鐵內又是一個相對封閉的空間，不能像地面建筑那樣有80%的煙可以通過破碎的窗戶擴散到大氣中，這就導致了大量的熱量積聚無法散去，空間溫度提高很快，較早地出現“爆燃”；同時煙氣形成的高溫氣流會對人體產生巨大的影響。這些流動性很強的煙和有毒氣體，若不加以控制或及時排除，則會在地下通道內四處流竄，短時間內充滿整個地下空間，給現場遇險人員和救災人員帶來極大的生命威脅。

（四）疏散困難，易造成人員傷亡

首先，地下隧道完全靠人工照明，致使正常電源照明就比地面建筑自然采光差，加之火災時正常電源通常都會被切斷，人的視覺就要完全靠事故照明和疏散標志指示燈來保證。如果再沒有事故照明，隧道、站臺內將是一片漆黑，再加上濃煙和有毒氣體，人員疏散極為困難。其次，人員從地鐵內部到地面開闊空間的疏散和避難都要有一個垂直上行的過程，自下而上的疏散路線與內部的煙和熱氣流自然流動的方向一致，因而人員的疏散必須在煙和熱氣流的擴散速度超過步行速度的之前完成。據資料分析，人在不熟悉的環境中步行速度不超過0.3m/s，若以平均站距1.2km計算，區間隧道步行疏散時間需40分鐘左右，再加上內部障礙物多，又難以控制，故給人員的疏散帶來很大的困難。再加上，地鐵區間隧道出人口少，通道狹窄，疏散距離長，火災時人員恐慌和行動混亂程度要比在地面建筑物中嚴重得多，易發生擠踩事故。

（五）情況復雜，火災撲救困難

在撲救地鐵火災時，由于受到地鐵空間布局、作戰環境和技術條件等因素的制約，火場指揮決策慢，滅火戰斗對抗性強。①指揮決策實施慢。地鐵面長線廣，發生火災煙霧彌漫，指揮員意識很難確定著火點的具體位置、遇險人員的狀況以及火勢發展的主要方向，又由于濃煙、高溫、缺氧、有毒、視線不清、通信中斷等原因，救援人員很難了解現場情況。②滅火戰斗對抗性強。地鐵發生火災后，據測定，猛烈燃燒階段的洞室溫度可達900℃，內攻消防人員要面臨高溫的考驗。又由于大型的滅火設備無法進入現場、進入人員需要特殊防護等特點，從而導致救人、滅火困難大，戰斗行動十分艱難。

二、地鐵火災人員疏散對策

地鐵多為人員密集場所，人員流動性大，其一旦發生火災，稍有疏忽就會造成群死群傷。發生火災時，濃煙，毒氣的危害，使受害者視線不清，易出現中毒，神志不清，高溫、熱氣流使人難以忍受，無所適從。驚慌失措，在驚恐中爭相逃命，互相擁擠，又會造成疏散中踐踏傷亡，特別對年老體弱的傷害更大。由于擁擠、恐慌會大大延長疏散時間，增加了人員中毒和官兵傷亡的可能性，因此必須堅持救人第一的原則，重點搞好火災時人員的疏散與營救工作。

（一）制定周密的疏散預案

1、加強安全宣傳工作。工作人員在平時用廣播或者錄像的形式向觀眾宣傳安全疏散和逃生的方法，詳細介紹地鐵站臺層、站廳層的結構尤其是安全通道的位置，以最近的路線到達安全出口，順利逃生。必要時在入場前發放安全逃生的路線圖，防煙和防火的房間示意圖。

2、人員的疏散組織與指揮。由地鐵站點領導，安全保衛人員及公安消防部門共同研究制定組織疏散方案并確定分工，疏散指揮通常由體育館領導和安全保衛部門負責人擔任，消防到場應參與指揮。救援人員充足時，可邊組織疏散邊進行初期火災的處理。疏散組織應設：事故廣播組、事故照明組、內部疏散引導組、外部疏散引導組和警戒救護組。

3、正確選擇疏散路線。地鐵場所一般出入路線復雜，人員密集，人員流動性大，必須根據其建筑特點和人員流動情況進行選擇。選擇疏散路線時應注意以下幾點：（1）盡量避免對面人流和交叉人流；（2）選擇煙尚未充斥有新鮮空氣的通道出口；（3）選擇直接通往疏散通道的地面或層面疏散出口。

（二）制定切實可行的疏散方案

根據地鐵的火災蔓延特點及人流密度情況，確定疏散方法、疏散順序、疏散保障、以確保安全疏散，同時應定期演練，提高疏散效率。

1、根據現場情況優先選擇最佳疏散路線；

2、地鐵內的工作和安全保衛人員要配合消防人員進行疏散，并不斷用廣播，口頭穩定人員情緒，維持疏散秩序，防止擁擠踏傷；

3、注意在疏散過程中利用排煙機進行排煙，使疏散路線暢通；

4、在人員疏散過程中，要頭腦清醒，對能夠自己行走的兒童，應引導護送到安全地點，對無行走能力，處于驚慌、昏迷狀態兒童、老人，應用背、抱、扛、抬等方法疏散至安全地點，并防止混亂；

5、當疏散路線受阻時，應迅速組織力量排煙、降溫、用噴霧水流掩護被困人員疏散；

6、當人員被困在離火源較近時，高溫、熱煙影響疏散與營救時，應迅速向被困人員周圍空間射水降溫，用噴霧水掩護，必要時向被困人員身上撒水，以保障人員安全撤出；

（三）疏散人員應注意的幾個問題

1、疏散人員時要做到次序井然，不要出現擁擠等不利于疏散的現象，老人、婦女、兒童優先疏散。

2、應首先疏散人員多，疏散條件差，火災危險性較大區域內的被困的人員；

3、公共場所人員集中聚集場所火災，要求人員在3-6min內疏散出去。因此疏散消防人員應設法在規定時間內撤出或者先期撤離煙火充斥區；

4、消防人員應在出口處設立警戒，防止已被疏散出的人員及尋找親人的親屬又進入火區；

5、對救出人員要清點人數，看是否全部救出，受傷者救出后應迅速送往醫院；

6、消防人員在進入內部營救時，除自身佩戴各種安全防護裝具外，在有條件允許時，還應

考慮攜帶部分用于營救被困人員的安全防護裝具，對中毒者進行必要的保護，以保證最大限度地減少人員傷亡；

三、疏散救援中消防部隊應把握的幾個主要方面

（一）扎實做好對地鐵的日常熟悉工作

只有在平時扎實開展針對性的調查研究，熟悉地鐵內部情況，才能真正實現知己知彼，取得滅火主動。作為地鐵責任區的中隊，要將對地鐵的調查研究作為中隊日常訓練工作的一項重要內容，廣泛、深入地組織訓練。廣泛就是要做到人人皆知、人人熟悉，不能局限于干部、通信，要做到不間斷、定期組織熟悉。深入就是要對地鐵內部情況做到了如指掌，分清大類，掌握小類。大類主要是地鐵站幾大結構，如通道、站廳、站臺、輔助用房，上行線、下行線以及內部消防設施；小類即出入口位置，通道、拐彎、走向、長度、站廳、站臺面積，檢票隔離欄分布，監控室、休息室、配電室、廁所、墻式消火栓分布位置及間隔距離、風機房位置、排量等等。同時還要了解該地鐵站各時段客流情況和各個通道客流情況，并對地面交通、建筑、消防水源進行熟悉，還要對熟悉程度組織檢查、實地考核，只有這樣才能使責任區中隊指戰員對地鐵的情況爛熟于胸，一旦火災發生之時能有的放矢，取得滅火戰斗的主動。

（二）科學合理的實施滅火救援

1、成立指揮部進行有效指揮

（1）充分發揮指揮員的靈魂作用。指揮員對地鐵這一類特殊性火災應該有一個較高的理性認識。首先要熟悉地鐵，熟悉地鐵和地鐵站主要結構，內部設施分布情況，有哪些消防設施可用，火災發生后的可靠性程度，以及單位自救方案。其次要掌握我們公安消防隊對該地鐵制定的預案，中隊間協同和各中隊在地鐵火災撲救中承擔的任務以及各中隊的特點強項。還有就是要充分認識和掌握地鐵發生火災后每個階段規律性的變化情況，有哪些情況可利用，有哪些要回避，不能無謂冒風險，這些戰機如何捕捉等，并對長時間作戰要有思想上和物質上準備，不能速戰速決，我們只有在燃燒處于衰退期，各項準備工作就緒，才能扭轉局勢，作為指揮員該調裝備、該調給養要提前通知，條件許可還要組織人員輪換，確保一線人員體力充沛。

（2）指揮部選址要醒目，進攻起始位置要合理。地鐵一旦發生火災就要設置指揮部，指揮部首先要便于指揮參戰中隊，要選擇在主要內攻方向的通道口位置處；其次要選在交通便捷地方，盡可能地靠近大馬路交叉口，這樣便于后援中隊以及上級領導、后勤保障到場后的接應；還有就是要選在處于出入口上風方向較安全區域；再則指揮部要有旗幟，要有通信工具，更要有指揮員在位，否則有旗幟無人形同虛設。

2、進攻路徑對地鐵火災而言，撲救難度最大的部位是站臺。站臺處于地鐵站最底部，距離進攻起點最遠。作為主管中隊到達現場，按各班預案任務應全面展開，水槍深入到燃燒部位，只有這樣才能體現快速開展戰斗。全面展開首先在進攻路徑選擇上應有多重性，即不能從單一通道進入，盡可能從兩個或兩個以上通道進入。因為地鐵站長度都在50m以上，加上通道長度，出入口間距離更遠，如單一選擇進攻方向，往往疲于奔命，造成延誤戰機，直接導致煙霧擴散，妨礙戰斗行動，所以從絕對把握而言，多重選擇進攻通道利大于弊。因為地鐵撲救，不在于水槍數量，而在于水槍質量，即有效性，只要有兩支甚至一支水槍到位，就能撲滅初起火災。

3、在滅火裝備取用上要以固定設備為主，固定、移動設備相結合。上海地鐵的消防設施，尤其滅火設施是比較完善的，數量也較多，由上往下供水較方便，地鐵管網無泵加壓，也能達到3-4公斤壓力，且其可靠性程度比其他建筑消防設施高。還有就是在撲救中，要集中主要力量向起火部位進攻，避免人員過散。

4、固定設備和移動設備相結合，實施排煙散熱。地鐵火災難就難在濃煙積聚，高溫難泄，而造成這種現象主要是對流難以形成。所有進攻通道充塞濃煙并緩慢向外擴散，向外排泄量小于火災產生煙熱量，所以濃煙高溫仍在不斷積聚，要取得內攻有效性，作為搶險專業隊就要利用配置的排煙機、排煙車實施移動式排煙，方式上既可確定一個遠離火源通道即未選用為進攻通道實

施輸煙，也可在距火源較近通道即作為選用進攻通道實施送風，這不僅通過其他出口驅散煙霧，為內攻人員送上新鮮空氣，更能在送風軟管的一定范圍區間內形成一個正壓無煙的安全地帶，作為搶險人員輪換休息地帶。在實施移動排煙時，輸出口要盡可能放在室外，送風時吸風口必須吸到新風，所以在縱深距離長條件下排煙，可采用排煙機、車接力，效果更好。為實施更快更有效排煙，移動排煙設備對地鐵站這么大一個空間而言，顯得杯水車薪，所以我們要盡可能地利用其固有送風排煙設備進行排煙。

5、積極營救被困人員，充分體現救人第一原則。這種場面下作為搶險專業隊，毋庸置疑就是深入站內實施對被困乘客的搜救，在人員組織、任務分配上，要劃片、劃塊，按照站點的平面圖，明確各小組搜救范圍，行進線路，做到一處不漏，重點搜索通道拐彎處，平臺處，自動扶梯上，檢票隔離欄和控制室、休息室、廁所等場所，在這些場所的逃生者一旦體力不支，吸入煙氣后，會難以逾越障礙物就地倒下。還要搜索角角落落，由于這些部位是煙氣擴散的盡端，許多人員逃向了這些死角絕路，可能在喪失逃生能力后，處于昏迷狀態，所以每發現一起，就要及時向外營救，營救時可組織梯隊接力救人，減少往返疲勞。

東安中隊許宇峰

2011年7月3日

第三篇：關于地鐵的安全疏散設計

關于地鐵的安全疏散設計

摘 要 簡要分析國內外地鐵消防標準、規范，認為在安全疏散設計方面，國內與國際水平相比還有較大的差距。通過對地鐵各部位火災危險性的分析，說明加強安全疏散設計的必要性。分別對列車車廂內的疏散，區間隧道內、車站站臺層及車站站廳層的事故及安全措施進行論述。

關鍵詞 地鐵 火災危險性 安全疏散 ＮＦＰＡ１３０

１ 關于地鐵消防標準和規范

世界各國對于地下鐵道的安全運營設計都非常重視。如美國的枟ＮＦＰＡ１３０枠，自１９８３年首次發布后，被公認為是解決地鐵消防問題的最適宜及最完善的標準。經過實踐，于１９８６、１９８８、１９９０、１９９７及２０００年進行了多次修改并增添條文。最新一版的枟ＮＦＰＡ１３０枠也于２００３年出版問世，對安全方面做了更加完善的補充。我國ＧＢ５０１５７—２０0３枟地鐵設計規范枠的實施，為近幾年地鐵設計起了決定性的指導作用。但作為設計規范，只能是對一般性、普遍性的問題給予規定說明，不可能對每一個具體的細節都考慮得面面俱到。特別是在消防緊急疏散設計措施方面，與國外相比還有一定的差距。

２ 地鐵安全疏散設計的意義和目的

在具體的工程設計中，應根據具體的工程情況，合理、恰當地做好安全疏散設計。由于處理方法的不同，可能會有不同的建筑布置方案，將直接影響工程的投資。因此，設計人員應該以高度的職業責任感，把國家有限的資金用得更加合理。

地鐵安全疏散設計的目的主要是保護火患起源處（事故地點）的乘客，增加其生存機會；其次是保護非火患起源處的乘客安全。

３ 地鐵火災危險性分析

地下鐵道是構筑于地下的大容量軌道交通系統，由于其運營環境和乘客構成的特殊性，疏散路線單

一、環境陌生，因此一旦地鐵內部突發火災事故，乘客緊急逃生極其困難，群死群傷的可能性極大。據不完全統計，近２０年發生在世界各地較嚴重的地鐵災害及死亡人數為：１９７７年前蘇聯莫斯科７人，１９８３年日本名古屋３人，１９９４年阿塞拜疆巴庫１２人，１９９５年阿塞拜疆巴庫５５８人，１９９５年日本東京１２人，１９９５年法國巴黎８人，１９９６年俄國莫斯科４人，１９９６年法國巴黎４人，２００３年韓國大邱１３０人。２００５年６月阿塞拜疆首都巴庫地鐵車站發生扶梯事故，約４０人受傷，其中３人傷勢嚴重。兩個最為嚴重的事故是１９９５年阿塞拜疆巴庫地鐵死亡５５８人和２００３年韓國大邱地鐵死亡１３０人，前者發生于地鐵區間隧道，后者發生于地鐵車站站臺且為兩列車事故。

根據地鐵運營環境特點，地鐵火災（事故）發生部位危險性和可能性從大到小的排列應該是：列車車廂內—區間隧道內—車站站臺層—車站站廳層。因此，對應影響緊急疏散的部位就應該是：車廂之間—區間疏散口—站臺疏散樓梯—進出站閘機口和出入口通道。根據地鐵客流量大、疏散路徑少、允許疏散時間短、乘客對環境陌生和缺乏逃生知識、火災事故情況下煙霧擴散快等特點，對區間隧道內、車站站臺層、車站站廳層三個重要部位進行重點分析。

４ 地鐵安全疏散設計 根據日本消防部門對地鐵列車曾做過的起火實驗，車箱內起火后，在１．５ｍｉｎ后就會出現對人體有害的氣體。在２～５ｍｉｎ內，車廂內濃煙彌漫，乘客就很難看清楚物體和找到逃生出口，相鄰的車廂在５～１０ｍｉｎ內也會出現相同情況。可見，允許乘客逃生的時間只有５ｍｉｎ左右。因此，車廂與車廂之間應該貫通，這樣有利于事故情況下人員的疏散和在正常運營情況下車廂之間的聯系（乘客可在車廂內流動選擇站臺的下車位置，從而節省時間）

在運營管理方面，車廂之間應連通，車廂內應增加安全乘車知識和緊急疏散路線、措施的宣傳廣告。

４．１ 區間隧道內的事故及安全措施

地鐵列車在區間隧道內事故的三大可能是撞車、著火和非正常停車。撞車、著火是特大事故，此時乘客必將驚慌失措、秩序混亂。列車著火時，車廂、隧道內煙霧彌漫、溫度急升，此時乘客緊急疏散就顯得特別重要。然而，目前的枟地鐵設計規范枠對區間事故疏散的有關規定是：“兩條單線區間隧道之間，當隧道連貫長度大于６００ｍ時，應設聯絡通道，并在通道兩端設雙向開啟的甲級防火門。”即在事故情況下，乘客可以從事故隧道進入另一隧道，把另一隧道視為安全區。這與枟ＮＦＰＡ１３０枠的每３００ｍ設緊急疏散通道直通地面差距頗大，值得我們探討研究。

我國各城市地鐵列車的編組長度一般在１２０～１６０ｍ，即列車６～８輛編組，車廂與車廂之間有的貫通有的不貫通。枟地鐵設計規范枠規定：“隧道連貫長度大于６００ｍ時，應設聯絡通道”，這個距離太遠，不利于事故情況下乘客的緊急疏散。兩條單線區間隧道之間的聯絡通道１５０ｍ左右最為理想，但借鑒國外地鐵設計經驗和我國的現狀，考慮３００ｍ左右設聯絡通道比較合適，而且每個區間內最少設一處緊急疏散通道出入口也是必要的。也就是說，一般車站區間長度在１０００ｍ左右，聯絡通道由現在的１處增加到２～３處，并分別設１處直通地面的緊急疏散通道出入口。這樣，與枟ＮＦＰＡ１３０枠要求雖有差距，但基本上考慮到隧道內事故的疏散要求。

地鐵特有的運營環境，決定了乘客安全逃生途經的單一性。一旦列車在隧道中發生事故，緊急疏散路線單一，疏散距離較長，危險性最大。由于受到環境條件的限制，疏散速度慢且混亂無序，其后果不堪設想。１９９５年阿塞拜疆巴庫發生地鐵列車在隧道內起火事故，造成５５８人死亡、２６９人受傷，比起２００３年韓國大邱地鐵車站火災事故死１３０人、傷２９８人要嚴重得多。

因此，應該重視、加強區間隧道內事故情況下的綜合安全措施要求。據新加坡ＩＢＣ建筑顧問公司、英國消防工程師學會新加坡分會副會長蕭宜祥先生介紹，當隧道里列車出現故障時，一般的安全措施要求是：“有迅速疏散乘客的能力；乘客必須在受過訓練人員的指引下進行疏散；緊急出口處的樓梯和隧道之間的通道均要符合要求；隧道之間要設置防火分隔；保持未發生火災的隧道內空氣暢通，便于疏散；控制起火隧道內疏散乘客周圍的煙氣流動方向；提供出口指示和緊急照明設備；保證乘客在疏散過中沒有觸電危險；在隧道里設置消防水管；機房及隧道之間必須設置防火分隔并且安裝感溫／感煙探測裝置；在適當位置設立藍光站；設置緊急機械通風系統控制煙氣流動；消防通信系統”等。相比之下，我國在地鐵區間隧道安全疏散設計、列車運營管理方面還有待探討和提高。

要提高隧道內列車事故下的安全疏散能力和安全措施，就必將增加地鐵的設計難度，也必須增加地鐵的投資。這個問題在技術上是完全可行的，至于投資方面，在每個區間增加１～２個疏散聯絡通道的費用也很有限。

４．２ 車站站臺層的事故及安全措施

車站站臺是所有乘客乘降的必經地，是地鐵車站內人員最集中、密集的場所，一般也是地鐵中乘客到達地下的最深地點，地鐵列車必須在此停靠，同時也是聯絡區間隧道的主要部位。

燃燒有３個基本條件：可燃物體、助燃劑（氧氣）和火源，這些在車站站臺層中都具備了條件。在地鐵車站中，由于站臺層功能、位置的特殊性，決定了它的火災危險性和緊急疏散的重要性。

對于一般車站來說，影響本層疏散的主要因素有：客流量大小（包括本站客流及列車斷面客流），行車間隔，站臺寬度和長度，柱子布置，樓、扶梯布置及寬度等。按枟地鐵設計規范枠，一般站臺的緊急疏散時間不大于６ｍｉｎ，一般車站設計都能滿足這一要求。

在具體車站站臺層的設計中，應該重視如下幾個部位的設計 ４．３．１ 站臺寬度和樓、扶梯布置設計

站臺寬度是決定有效疏散寬度的關鍵因素，只與站臺柱子和樓梯的布置和大小有關。車站采用矩形（長方形）布置可以有效增加樓梯的寬度，樓梯寬度應該符合人體的通行模數，即應該是５５０～６００ｍｍ的倍數較為理想。扶梯要保證在站臺事故情況下可以使用，參加人員的緊急疏散。站臺層的“人員密度”（ｍ２／人）指標，用車站集散區擁擠程度來控制車站站臺層的寬度，按國際等候區服務水平標準（見表１）要求，確定運營、服務水平，以此來衡量車站站臺層乘客舒適程度。人員密度也直接影響到事故情況下人員的緊急疏散速度。

一般車站人員平均密度以Ｃ級為宜，即控制在０．３～０．６５ｍ２／人以內，具體取值可根據城市和車站的重要性決定，目前大多城市采用了０．５ｍ２／人的指標是比較經濟、可行的。由于換乘樓梯的存在，建議在換乘車站設計時適當放寬一點指標，這樣較為人性化。４．３．２ 站臺與站廳樓、扶梯設計

目前我國地鐵車站一般站臺到站廳都設有２組以上的乘降和疏散樓、扶梯，該樓、扶梯的寬度（數量）是由車站的客流量大小計算得來的。在一般情況下，樓、扶梯的寬度由車站遠期上下車高峰小時客流和車站的超高峰系數確定。但是，還應該根據車站的具體位置，用列車經過該車站的高峰小時斷面客流來核算，以確保車站事故情況下的緊急疏散樓梯寬度。４．３．３ 站臺端部內部聯系樓梯間的設計

樓梯的設計應該直通地面出入口。目前，我國各城市的地鐵一般只在設備管理用房較集中的一端設站臺與站廳聯系樓梯，建議在車站兩端均設置該樓梯。對具體車站設計來說，設置該樓梯增加的面積并不多，但有利于站臺層與站廳層的聯系、管理，有利于區間與車站的聯系和疏散，有利于消防人員進入車站（特別是事故情況下進入車站站臺層和地鐵區間隧道），無論是在事故情況下還是對車站平時的管理都會起到很方便的作用。

美國枟ＮＦＰＡ１３０枠要求，在站臺末端（兩端）加設緊急疏散樓梯直通地面，這一做法值得借鑒。我們在做伊朗地鐵１號線的北延長線設計時，伊方就明確提出要按枟ＮＦＰＡ１３０枠的要求做這個樓梯間。在該工程的實際設計中，該樓梯既可兼顧車站及區間的緊急疏散和消防人員進入車站、區間的通道，又可以和車站管理用房區的樓梯間結合一起設計，即該樓梯間從站臺層到站廳層，再到地面。它具備了多種功能作用，在車站（或區間）事故時作用較大。因此，該樓梯間除用做封閉樓梯外，還應該有事故情況下正壓送風的功能。據新加坡ＩＢＣ建筑顧問公司、英國消防工程師學會新加坡分會副會長蕭宜祥先生介紹，國外一般都將車站設備管理區等疏散樓梯做成加壓樓梯間。這一點的確很有必要，如高層建筑的緊急安全疏散，加壓樓梯間的作用就顯得特別重要。

４．４ 車站站廳層的事故及安全措施

在地鐵車站發生火災（事故）后，由于一般人的行為具有歸巢性和趨光性及向闊性的本能，乘客會快速向車站的站廳層集中并逃向出入口通道，此時站廳層影響人員緊急疏散的關鍵部位是付費區與非付費區之間的進出站閘機口。車站設計時在這里主要考慮的疏散要素有：付費區的面積、閘機布置及數量、緊急疏散口位置和總寬度等。

車站站廳層公共區的火災危險性雖然要比車站站臺層小得多，但是由于事故情況下站廳付費區瞬間的人員高度集結，爭先恐后的逃命必將使疏散秩序混亂不堪，進出站閘機的正常通過能力也將大打折扣。韓國大邱火災事故有一部分死傷就出在閘機口，因此車站閘機數量和緊急疏散門的設置應適當考慮加大系數。在閘機附近，付費區與非付費區之間的欄桿有條件的應該不設固定欄桿采用掛繩，以有效地增加緊急疏散寬度。

付費區的最小集散面積應該有一定的面積指標，是按客流量計算還是按站臺到站廳樓扶梯的緊急疏散能力計算？希望更有權威的專家、學者對這一問題進一步論證，或者做模擬實驗，給出車站付費區的最小面積指標，這對于在保證人員安全疏散的情況下壓縮車站規模具有一定的指導意義。

另外，在地鐵車站發生火災（事故）時人的行為除具有歸巢性和趨光性及向闊性的本能外，還具有恐煙性，即人有害怕煙火的本能。這說明車站站廳層出入口通道的防排煙設計具有必要性和重要性。一般情況下，出入口通道與站廳交接洞口的高度應該比站廳的吊頂低５００ｍｍ以上，保證最小的擋煙垂壁的高度。在通道長度大于６０ｍ時，增設機械防、排煙與事故通風系統。對６０ｍ的計算位置，目前規范沒有明確的規定，大家也有過爭論，比較合理的長度計算范圍應該是從車站站廳與通道交接處到出入口開口處的水平距離（以通道中心水平距離計算），若以車站站廳與通道交接處到出入口樓梯起步點的距離計算是不合理的。５ 結語

以上是對地鐵內部空間幾個重要部位的火災（事故）危險性及一般的對應措施分析，有些是枟地鐵設計規范枠明確規定的，有些是通過具體的工程實踐、帶有個人觀點的論述，如有不妥之處，懇請專家、同行、各界人士批評指正。

參考文獻

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第四篇：地鐵介紹

**地鐵介紹：

**地鐵(Guangzhou Metro)是**市的城市軌道交通系統，由**市地下鐵道總公司負責營運管理，于1997年6月28日開通。現有1號線(西朗**東站)、2號線(**望崗**南站)、3號線(機場南體育西路、**客運站**廣場)、4號線(黃村金洲)、5號線(滘口文沖)、8號線(鳳凰新村萬勝圍)、廣佛線(魁奇路西朗)及APM線(赤崗塔林和西)正在營運中，**地鐵現時的運營總里程為236公里(含廣佛線**段)。但遠遠無法滿足交通需求，為解決擁阻的道路交通，**地鐵在亞運后將進行新一輪的建設。**地鐵的遠期規劃長度為600公里。**地鐵(含APM線和廣佛線)大部分線路及車站都是建在地下，其中也有例外：4號線往**方向的后8座車站全為高架站，1號線有兩座車站為地面車站，5號線有兩座車站為高架車站。

**地鐵2010年2015年發展規劃：

2011-2015年線網建設的原則：一是銜接珠三角城際軌道交通及周邊城市交通線網、促進都市圈一體化發展;二是落實中調戰略，加密中心城區線網和提升線網服務水平;三是與城市建設計劃和舊城改造計劃相結合，完善城市空間結構;四是與土地綜合利用相結合，促進功能區建設，提升城市整體現代化水平;五是支持重大項目建設及城市新經濟增長極發展;六是兼顧效益，以客流疏導型線路為主，以利地鐵事業的持續發展;七是兼顧需要與可能，既考慮城市發展和交通疏導的需要，又要根據市區兩級財力，量力而行。據此原則，經反復研究，從全局統籌考慮，計劃將如下新線納入2011-2015年間實施：(一)3號線東延線：從**廣場到海傍，經過**亞**，主要為亞**服務。

(二)4號線南延線：自四號線金洲站經資訊科技園延伸至**客運港，長11.7公里。主要功能為支持**臨港經濟區發展。

(三)7號線二期：由大學城南至**大沙東，線路長11.3公里。主要功能為與一期共同增強**南站客流集散能力，優化珠江后航道城市功能布局，支持大學城和**島、**區發展。

(四)8號線北延段：由在建的文化公園站繼續向北延至白云湖，全長15.0公里。主要功能為疏解同德圍地區交通并支持白云湖地區發展。

(五)11號線(環線)：行經琶洲、新滘路、逸景路、芳村大道、火車站、廣園路、火車東站、員村二橫路，至琶洲閉合。全長42.4公里。主要功能為串聯城市主要交通集散點，完善線網結構，提升服務水平。(六)13號線(東西快線)一期：由魚珠至新塘段，線路長28.3公里。主要功能為對接穗莞深城際線，加強東部地區與中心城區的聯系。

(七)13號線(東西快線)二期：由魚珠至凰崗段，全長31.5公里。主要功能為與首期共同構建城市東西快線，加強城市東西部區域與中心城區聯系。

(八)14號線首期及支線(**線及知識城線)：主線**至街口段及支線新和至知識城段(知識城線)，主線長51.2公里，知識城線長13.4公里。主要功能為落實城市北優發展戰略、支持**及知識城地區發展。

(九)16號線(**線)：始于新塘鎮，沿荔新公路經清水塘至**，全長31.7公里。主要功能為貫徹城市東進發展戰略，優化我市東部交通體系，支持**發展。

(十)21號線：由**廣場至黃村，主要功能為連接**于市區。

實習工作: 接下來，我會說說我在地鐵實習和中專畢業后在餐飲店工作的感想。通過一年的地鐵專業知識的學習，我們學生掌握了一定專業知識，需要到地鐵站去實習，以此來檢驗我們所學的知識是否到家。此次的地鐵實習工作不僅能鞏固我們所學知識，同時我們學生也可以學到書本上沒有的知識或老師課堂講不到的專業知識。通過這次的地鐵實習工作可以增強我們學生的社會意識，有利于以后出去工作的適應。本次的實習要求學生認真刻苦完成實習內容，秉承**地下鐵道公司的服務宗旨，以誠懇的服務態度服務乘客。

為期一個學期的地鐵實習工作大概可以分為兩個過程：一是作為一位地鐵站務員在動物站大廳內巡視，二是在中低峰期作為一位跟車巡視員要上車進行巡視和文明乘車引導。我們上車后對列車衛生情況進行仔細巡視，同時對列車乘客的不文明進行引導，引導乘客給有需要的乘客讓座。

第一部分：地鐵站務員

以地鐵站務員工作任務：按照票務規章規定，負責售票、檢票及其它的票務工作，按照地鐵客運規章的規定，確保票務工作的正常進行，同時負責車站內其它客運工作。出現緊急情況時，盡快恢復正常工作狀態。保持積極的工作態度與熱情，不斷提升個人服務水平。

工作范圍

執行下列工作任務：

負責在售票處售票、檢票、處理壞票、補票及處理乘客問詢等工作。負責從售票機收集票款和更換票盒，從出站檢票機收票及更換票盒。

負責站廳和站臺等處的站務工作，主動向需要幫助的乘客提供服務。

負責車站售票設備和其它設備的操作。

監視乘客客流情況，巡查出入口、站廳和站臺。

監控設備的維修情況。

第二部分:地鐵列車巡視員：

剛開始覺得地鐵列車巡視員的不容易。列車開動及靠站的引力、行進中搖曳的車廂內揀垃圾、不文明行為勸說被漠視、穿梭人群時遞來的異樣眼光&& 覺得做地鐵列車巡視員遇過最難受的事是什么?就是你對他不文明行為的勸阻，他們不理會我，但也不會難受，因為我也盡力了。那最開心的是事呢?我給老人家找位置，他們很開心;我撿了垃圾，到終點站保潔阿姨都對我說謝謝;問路的，也知道怎樣走，我自己也開心起來。

作為一位地鐵列車巡視員，最大的職責就是在列車上巡視各種情況，如發現異常情況，以最快的方式通知地鐵站的工作人員，或是正在駕駛室的地鐵司機。引導乘客文明乘車，告知乘客勿在車廂內飲食，注意衛生，為有需要的乘客(老、弱、并殘、及懷抱嬰兒者、孕婦)讓座。

為期一學期的地鐵實習工作的結束，伴隨而來的是經驗的總結，在實習中，我盡自己的最大的努力去完成學習任務。我以誠懇的態度服務每一位需要幫助的乘客以及極力協助地鐵工作人員處理遇到的各種情況，從而學習了解到地鐵站的各部門的分工與協調，了解認識到直接面向乘客的基本工作任務。以及了解到地鐵的環境(溫度，隧道通風，照明控制，熟悉進路排列，地鐵列車運行圖)這次的實習使我深刻的認識到，對于我們地鐵專業的學生而言，親自到地鐵站去，是一種提前認識熟悉工作環境，以便以后的工作指導教師批閱意見。然而說了這么多，結果到了畢業后，我卻去了當一名餐飲店的服務員，當我未接觸過餐飲這一行業，我第一感覺是覺得當一名服務員好簡單，只是擦擦桌子，偶爾調一杯飲品，下單，等等。然而當我接觸后，我有了另外一種感受，其實當一名服務員不僅要吃苦耐勞，還要有隨機應變能力和溝通能力，因為服務員每天必須面對許多人和許多問題，如果你都處理不當，這將對你公司和自身產生很嚴重的后果。

雖然我覺得餐飲和我的專業對不上，但是在這次的工作經歷中，我學到了很多東西，我覺得無論是什么專業，只要你用心工作，做事不怕累不怕辛苦，我想去到哪里工作，做什么工作，想必那個老板都會聘請你的，吃的苦中苦，方為人上人嘛。

第五篇：地鐵事故演練

田露：0409司機;三山街行值 戎立峰：0309司機；鼓樓站行值 石超：0708司機；中華門行值增加疼：1號站務；安德門行值 楊嘯：0508司機；調度長；0109司機 趙夢媛：檢修；三山街站務 楊蕊：0808司機，張府園行值

張潔璕：新街口行值；維調

三山街站、張府園站、新街口行值：報告行調，本站聯鎖設備故障。行調1：收到，各站加強觀察。

0708次司機：報告行調0708次在新街口—珠江路站區間緊急制動，列車無速度碼。行調2：行調收到，你車確認前方進路，以RM模式動車，進入珠江路站站臺待令。0708司機：收到

0309次司機報：報告行調，0309次在張府園下行站臺收不到速度碼，無法動車。行調2：行調收到，你車在張府園下行站臺待令。0309次司機：收到

行調2：0409次列車司機有沒有？ 0409次列車司機：有 行調2：匯報現在位置

0409次列車司機：在玄武門站和鼓樓站下行區間 行調2：你到鼓樓站停車待命 0409司機：收到

行調2 ：呼叫0508次列車司機 0508次列車司機：在 行調2：報告現在位置

0508列車司機：0508次列車現在在安德門站和中華門站上行區間

行調2:你在中華門站清客原地待命，做好乘客安撫工作。0508次復誦 行調002 0508次司機：復誦完畢。收到

行調1：呼叫中華門行值，0508次在你站停車清客，注意做好乘客安撫工作 中華門行值：收到

行調1:呼叫安德門行值，0508次在中華門停車清客，注意后續列車運行位置，保證區間空閑

安德門行值：收到

行調2：呼叫0808次列車司機 0808次列車司機：在 行調2：報告現在位置:

0808次：在小行站站臺

行調2：停車待命，做好乘客安撫工作

0808次：收到 行調2：報告調度長新街口站聯鎖區聯鎖設備故障。0708停在新街口—珠江路站區間，0309在張府園下行站臺無速度碼。我在ATS上試驗從中華門站向三山街排列進路，進路不能排列，判斷為新街口聯鎖區故障

調度長：收到；各調度員請注意，新街口站聯鎖區聯鎖設備故障，現啟動《聯鎖設備故障應急處理程序》。

行調1,2：收到！

調度長：呼叫維調, 維調：維調在

調度長：現新街口聯鎖區設備故障，請速派人維修 維調：收到

維調：呼叫檢修人員

檢修人員:在

維調：現新街口聯鎖區設備故障，請速去維修 檢修人員：好的 收到

行調2：全線列車注意，由于新街口站聯鎖區聯鎖設備故障，各次列車在各站多停30秒。自10：22起，中華門站—珠江路站間采用電話閉塞法組織行車，上行列車自中華門站開出時自行切除ATP,采用URM模式動車，上行列車開出鼓樓站時恢復ATP運行，下行自鼓樓站開出時自行切除ATP采用URM模式動車。列車到達中華門站時恢復ATP運行。行調1：全線各站注意，由于新街口聯鎖區聯鎖設備故障，各次列車在各站多停30秒。自10：22起，中華門站—珠江路站間采用電話閉塞法組織行車，列車URM模式動車。中華門站，張府園站，新街口準備站務員登乘列車引導。各站加強乘客服務工作。中華門站，張府園站，新街口復誦，行調001。

中華門站，張府園站，新街口行值：（復誦完畢）收到

行調2：呼叫0109次列車司機 0109次列車司機：在

行調2：匯報目前位置

0109次列車司機：在安德門站站臺 行調2 ：收到，以ATP模式繼續運行，駛出站臺時匯報 0109次列車司機：收到；報告行調，0109駛出安德門站臺 行調1：收到 ；安德門站行值有沒有？ 安德門行值：有

行調1：現下放low權給你站，將0601,0602號道岔開通反位，人工準備列車進路，進行0508次列車折返，折返完成后，將道岔開通定位

安德門行值：收到。報告行調；道岔開通反位完畢，人工準備列車進路完畢

行調 1 ：收到；

行調2：0508次列車司機有沒有

0508次列車司機：有

行調2：以RM模式進出折返線，折返完成后匯報，以ATP模式運行 0508次：收到

電話閉塞

電話閉塞0309次列車

行調2: 呼叫0309次列車司機、報告目前位置

0309次列車司機：0309次停在張府園站下行站臺。

行調2：原地待命。呼叫0708次列車司機，報告目前位置 0708次列車司機：0708次列車在珠江路站臺 行調2：原地待命

行調1：三山街站在不在？ 三山街行值：在

行調1：你站到張府園站上，下行區間是否空閑? 三山街行值：確認空閑 行調1：中華門站在不在？ 中華門站行值:在

行調1：你站到三山街站上，下行區間是否空閑？ 中華門站行值：確認空閑 行調1：鼓樓站行值有沒有 鼓樓站行值：有

行調1 ：你站到新街口站下行進路是否空閑？ 鼓樓站行值：確認空閑

行調2：好的，收到；0309次、0409、0708次列車司機請注意，按電話閉塞法行車，前方區間空閑。

0309次、0409、0708次列車司機：收到 張府園行值：三山街行值有沒有 三山街行值：有

張府園行值：0309次列車請求閉塞

三山街行值：0309次列車請求閉塞，三山街明白；

張府園站行值：收到，三山街行值有沒有，聯鎖條件已具備，三山街行值：確認中華門站到三山街上行進路空閑，張府園到三山街下行進路空閑，電話記錄0701號同意0309次10點22分閉塞

張府園站行值：復誦完畢，張府園收到;呼叫2號站務員

1號站務員：在

張府園行值:請你速到站臺準備0309次列車的發車進路

1號站務員：收到；

張府園行值：電話記錄第0701號允許車次0309次列車張府園開往三山街1道接車，值班員曾家騰填寫路票

1號站務員：復誦完畢 收到。報告行值，確認乘客上下已完畢，車門關閉,路票交予司機。0309次列車出發

張府園行值：復誦完畢 收到。三山街行值，2號調度員，新街口行值有沒有，0309次列車10點24分由張府園站出發

1號調度長：復誦完畢 收到

三山街行值：

0309次列車10點24分出發由張府園站出發收到，呼叫中華門行值，0309號列車請求閉塞

中華門行值：0309次列車請求閉塞收到

三山街行值：站務員請注意，準備迎接0309次列車進站

三山街務員：收到；報告行值；0309次列車10點30分在 三山街停穩

三山街行值：復誦完畢 收到，報告2號調度員，這里是三山街行值，0309次10點30分在我站停穩

調度2：復誦完畢 收到

三山街行值：呼叫張府園站行值：電話記錄0702號0508次列車10點31分從我站出發，開通張府園站和三山街站間區間 張府園復誦 三山街行值 張府園站行值：復誦完畢 收到。

行調2 ：電話閉塞0309次列車完畢 電話閉塞0409次列車完畢 話閉塞0708次列車完畢 維調：報告行調，機房主板損壞，已更換完畢，現新街口站聯鎖區聯鎖設備恢復正常。行調2：全線列車注意，新街口站聯鎖區已恢復正常，現決定全線恢復正常行車，前發電話閉塞法行車命令取消。中華門站—新街口站區段內列車恢復ATP模式運行。10：34，行調開始進行運營調整。