第一篇：法國運營中的TGV高速鐵路

TGV（Train a Grande Vitesse 法文高速列車之意）

TGV的研發計劃于60年代晚期展開，有鑒于當時工業技術瀕臨瓶頸，法國國鐵改以創新的噴射引擎為未來的鐵路系統畫下藍圖。70年代初，編號001的首輛TGV001展開試車，經過5227次試車經歷，TGV001不負重望，在1972年創下時速318公里的世界紀錄。完備的路線在1981年誕生，該年2月的試車，TGV再度創下時速380的新記錄，同年9月巴黎里昂的TGV正式行駛，開啟了鐵路史的新紀元。1989年，TGV Atlantique線首次開通，運營于巴黎西部各個城市中心點。自此，新型的TGV和鐵道線相繼面世，而且在每一次的更新換代中都有很大的改進。在1989年，Atlantique型TGV初次登臺，從巴黎往西方向運營。這種新型的TGV改進了先前幾代的缺陷，展示出了TGV繼續向前發展的可能性。特別值得注意的是在1990年5月18日，它創造出了令世界震驚的速度：515．3公里的時速。

TGV兩個成熟技術是當今唯獨法國僅有的：

一是底盤自動下降（降低重心）的抓地技術，即遇到緊急情況（碰撞，剎車等）他會底盤自動下降，降低重心，抓牢地面不致翻覆。

二是車體之間的擠壓彈性能量吸收，他的車廂底盤長度是可變的而且是在共軸方向發生，加速時被拉長，碰撞，殺車時被壓宿短來吸收碰撞能量而且是在共軸方向，這樣列車間就不會發生“扭麻花”?Z'形翻覆了。如今，TGV技術已經成為了法國對外出口的一項技術。在西班牙，有引進TGV技術的AVE高速列車，在韓國，有從TGV變化而來的KTX。另外，法國國家鐵路局（SNCF）還積極向其他要發展高速列車的國家和地區推薦TGV。

法國運營中的TGV高速鐵路（截至2002年底）TGV線路目前分為三部分：巴黎東南線（TGV PSE），由巴黎至里昂運行3小時50分，時速260公里。大西洋線（TGV Atlantigue）,由巴黎通往大西洋岸,時速300公里，載客由第一代368人提高到485人。后續線路包括TGV Nord、TMST、PBKA。TGV Nord從巴黎到里昂并穿越英倫海峽進入英國。另有支線到布魯塞爾，并將延伸至阿姆斯特丹、科倫、法蘭克福。TMST 由巴黎至倫敦。PBKA是由法國、德國和比利時巴黎到布魯塞爾到科倫的線路，后來荷蘭也加入，延伸至阿姆斯特丹。

TGV 001 1966年，法國將航空用的燃氣輪機用于鐵路動車組；1969年，法國研制成功第一代ETG燃氣輪動車組，最高試驗速度148km/h。第二代RTG燃氣輪動車組，最高速度可達260km/h。第三代燃氣輪動車組--TGV001型，5輛編組，最高試驗速度為318km/h。

TGV PSE（Paris Sud-Est）

20世紀70年代中期，受石油危機的影響，法國停止了繼續研制以燃氣輪機為動力的新型高速旅客列車，而是決定加速研制高速電動車組。1983年9月，法國巴黎東南線高速電動車組TGV-PSE正式投入運營，高速電動車組（TGV-PSE）是一種動力集中式高速列車，通常稱為法國第一代高速旅客列車。

TGV Atlantique 繼巴黎--里昂第一條新干線之后，法國又修建了第二條新干線--大西洋新干線（巴黎--勒芒、圖爾）。1989年11月，大西洋新干線電動車組（TGV Atlantique）投入運營，即法國第二代TGV高速鐵路，最高運行速度300km/h。1990年5月，TGV Atlantique創造了最高試驗速度515.3km/h的世界紀錄。

TGV Atlantique擁有灰色的外表，它改進了前幾代的缺陷。它之所以稱為Atlantique，是因為運行在大西洋海岸。很多的火車起源自TGV Atlantique，象西班牙的AVE等。

運行于巴黎--勒芒、圖爾之間的TGV Atlantique為12輛編組，其中動車2輛，拖車10輛。拖車中的3輛為一等客車，6輛為二等客車，一輛為酒吧間客車。整個車組共有485個固定座椅和37個活動座椅。一等客車內設有一個可供坐輪椅旅客使用的輿洗室，一端還設有一個可供在旅途中召開小型會議使用的小客廳。二等客車走廊兩端各有一排縱向布置的雙人座椅，座椅背后帶有一個可以翻起的小茶桌，車內還設有供帶小孩家庭使用的小客室。TGV Atlantique的空調采暖裝置在誘導通風流量、新鮮空氣所占比例，以及采暖功率等方面，均較TGV-PSE有所改進。

TGV Reseau TGV Reseau與TGV Atlantique有很多的差異，但是從外觀上很難區分它們。TGV Reseau計劃運行在整個TGV路網上，并且它有一個重要的特征，那就是客艙是壓力封裝的。因為當列車高于160km/h的速度進入隧道時，將出現巨大的氣壓變化，這會使乘客的耳朵感到難受。這是世界上第一個密封的火車。稱為Reseau，意思是網絡，計劃運用于整個TGV路網。

TGV Reseau于1993年6月投入運營，它象征著TGV的第三代，設計時速200mph(320km/h)，僅比前代產品有些微的提高。

TGV Duplex Duplex意思是雙層客車。之所以要建造這樣的火車，是因為TGV成了它自己成功的受害者。由于客流的不斷增長，鐵路公司(SNCF)發現已很難滿足旅客的需求。巴黎--里昂線每3分鐘開行一列，已達到飽和，不可能再增加了。唯一的解決辦法就是把兩列TGV連接在一起，甚至這樣都不能需求。于是，法國決心制造高速鐵路雙層旅客列車。

TGV Duplex出廠于1996年，最高運行速度為300km/h，將來可有望達到350km/h。與常規TGV比起來，它的容量提高了45%，而僅需提高4%牽引功率。Images 3D of Duplex Concept TGV

Eurostar 法國的第三條新干線--北方新干線是為了通過英吉利海峽溝通英國、法國、比利時三國的客運聯運業務。歐洲之星高速列車是歐洲首列國際列車。

每一列歐洲之星由20節車廂組成，長達400米（1320英尺）,接近四分之一英里。這是一個很特殊的數值，全世界有它這么長的火車還真不多見。每一列歐洲之星兩頭各有一節動車，緊接著動車各有一節餐車和一節二等客車。一等客車在動車合二等客車之間，就向三明治一樣。歐洲之星特別的鼻狀車頭也是根據海底隧道的空氣動力特性設計的。

嚴格說來，歐洲之星并非TGV，它其實是法國和英國火車技術的雜合混血兒，以便適應不同國家的鐵路標準。

TGV Thalys Thalys是繼歐洲之星之后第二個真正意義上的國際高速列車。它運行于巴黎—布魯塞爾—阿姆斯特丹—科隆間。它實際上是法國TGV的改進型，有300km/h運營速度。國際列車需要解決的問題是，不同國家的鐵路標準上的差異，比如電力供應、隧道大小、線間距、接觸網高度等。當然，需要應付四種不同的電力供應：法國25kv/50hz的交流電、德國15kv/16.7hz的交流電、比利時3KV直流電、荷蘭1.5KV直流電等等。

有兩種類型的Thalys列車，一種叫做Thalys PBA，運行于巴黎--布魯塞爾--阿姆斯特丹間；另一種是Thalys PBKA，運行于巴黎--布魯塞爾--阿姆斯特丹--科隆間。

Nouvelle Generation 目前，法國正在加緊其第四代TGV的研究和開發，相信在不久的將來將有超過360km/h的列車用于商業運行。當然，許多問題需要解決，比如車輪氣流擾動和噪音控制等等。Nouvelle Generation TGV將被設計達到這個速度。另外，還有被用于研究空氣動力學的MX100概念車，以及用于既有線路（非高速線路）的P-01等。

TGV系列主要技術參數： View

西班牙AVE

AVE屬于西班牙國鐵（RENFE），這項計劃最初開始于1986年10月。當時西班牙準備建設一條新的鐵路，聯結馬德里和安大路西亞。同時西班牙也在考慮是否將其建設成為一條高速鐵路，以便將來延伸后能聯結到巴塞羅那和瓦倫西瓦這些大城市，以促進它們的持續發展。在1988年年初，RENFE開展了全球性的類適于招標的計劃競爭，內容是24列高速列車。最后的奪標者是法國的Alsthom公司。簽署合同書之后，在1991年10月，法國公司首次在它的工廠里展示了第一輛AVE列車。這列車的測試速度在1992年初達到了335公里每小時商業運營是在1992年3月21日，運營在馬德里和塞維爾之間

韓國KTX

KTX采用了法國TGV的輪軌式高速鐵路技術。KTX列車使用前推后拉的形式，前后各有一節動力車，共20節車廂。經濟運行速度每小時300公里，最高時速可達350公里。

2004年4月1日，KTX正式投入運行。韓國KTX線路南北縱貫韓國全境，呈人字形，總長823公里。從漢城始發，到韓國中部城市大田開始分為兩條線路，分別連接東南部釜山和西南部的木浦。漢城--釜山線為京釜線，漢城--木浦線為湖南線。高速列車開通后，漢城--釜山間的行駛時間為2小時40分。正在建設中的二期工程計劃在2010年開通。屆時將采用全新線路，速度還將得到提高，漢城--釜山間的運行時間將縮短為1小時56分鐘。

第二篇：法國高速鐵路通信信號技術

7.4 法國高速鐵路專用通信系統 法國高速鐵路專用通信系統主要包括：

(1)區段數據通信

高速鐵路設有綜合調度中心，在車站信號室內有調度集中分機，在工務、電務、機務、水電維修部門也設有分機或控制終端，在各牽引變電所—分區亭設有電力遙控終端。他們之間通過主干傳輸系統提供數字通道互聯，形成專用通信。

上述調度系統專用的數據通信再加上傳統的調度電話業務和圖像業務綜合成區段通信。高速鐵路區段通信采用現代數據通信技術(如IP技術、VPN技術等)，實現多媒體業務無疑是最佳選擇。

(2)區間通信(區間光環用戶環路)高速鐵路站間距一般可達20～70km，區間通信更為必要，主要包括：

①車站信號室間、車站信號室與區間信號室間或區間信號室間列控安全數據傳輸；

②區段聯鎖系統主站與相鄰從站或區間渡線控制點間的安全數據傳輸；

③天氣、地震、線路安全監測站與車站終端的數據傳輸；

④列車軸溫監測站數據傳輸；

⑤電力遙控終端數據傳輸；

⑥區間公務人員及應急搶險通信；

⑦常設線路監視系統及救災監視用圖像傳輸；

⑧通信、信號維護用通信通道等。

采用光纖用戶環路再配合光纖/射頻傳輸系統，可以很好地解決區間通信的問題。(3)高速列車無線數據通信

實現高速列車與地面的無線數據傳輸將有利于高速鐵路的行車安全、運輸管理、旅客服務。可能的業務有：

①文本方式的調度命令；

②車次號、列車速度，列車位置核查；

③列車運行時的安全狀態；

④車輛維修信息；

⑤旅客服務信息等。

(4)專用基礎網絡

近年開發了信號專用光纖網，把聯鎖和列控系統、列控系統各信號室設備之間、聯鎖系統主站與分站間、以及CTC各系統之間用網絡聯系起來，稱為CTC—LAN、EL—LAN和ATC—LAN。

TGV大西洋線、TGV東南線和法國其他高速線所用的傳輸媒體幾乎相同，現描述如下。7.4.1 干線通信電纜

法國高速鐵路干線電纜采用綜合光纜結構，內含4根單模光纖，42個對稱四芯組（0.8mm銅線），分布在6個芯線束中，每個芯線束中含有7個四芯組，其結構如圖2—7—15。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７１５，＋５３ｍｍ。１１１ｍｍ，ＢＰ，ＤＹ＃〗圖2—7—15 TGV大西洋通信電纜斷面圖(1)單模光纖

單模光纖供多路復用系統使用，利用4根單模光纖中的2根，開通專門設計的140Mbit/s1920路TN4數字系統；４根光纖被放置在6個螺槽塑料芯的4個之中，槽內填有以硅為基材的凝膠，以便防潮。每根光纖至少比槽長3‰，以便光纖插入后有允許的鋪設余量，即光纜可以在此6 ０00N大的拉力下對光纖不會有任何損害。

(2)對稱四芯組

星形四芯組中除部分高頻四芯組外，其余大部分均進行加感，大約每隔1 500m左右加入88mH的加感線圈，介于輕加感與重加感之間，用來改善音頻線的傳輸電氣特性。為了保證音頻電話質量，TGV大西洋線平均35km設置一個音頻放大（增音）中心，其位置放在路旁的繼電器箱內，全線共設有6個放大中心。對稱四芯組的纜芯為直徑0.8mm的銅線，每個四芯組有兩個50nF/km的電容電路。導線用兩層塑料絕緣，一層為蜂窩狀聚乙烯，另一層是高密度聚乙烯薄層，銅導線周圍用硅脂膠環繞，以防潮氣侵入電纜后使電路特性改變。電纜還用粘在大于1.5mm厚的聚乙烯護套上的薄鋁帶（鋁+聚乙烯）保護，以防潮氣進入。(3)再生中繼

在路旁信號箱或中間聯鎖裝置處，設有再生中繼，再生中繼之間的最大距離為27km（直線上可更長一些），在巴黎至圖爾間共有12個再生中繼，裝備有供解調和音頻轉換的設施。(4)熱軸探測器系統

這是一個自動紅外線測溫網，法國TGV高速鐵路在沿線每25km設測軸溫的檢測點，列車通過檢測點時能自動地探查軸溫情況，采集的數據經地面信道傳送給中心由計算機集中處理；它除了起到發生事故的熱軸探測器作用外，該系統還能實時向維修部門提供非常有用的關于軸箱溫度發生不正常改變的預防性數據。

有關通信電纜電路配置示于圖2—7—16。

7.4.2 運輸調度通信

運輸調度電話采用共線方式（Party line），即在一個區段內所有電話機均并聯在運輸調度專用電路上，采用威斯坦碼以1 024Hz音頻進行呼叫。威斯坦碼的組合碼相當于一組三脈沖群，脈沖群的總數為常數，其分布則可選擇所需的電話（如圖2—7—17所示）。

此種電話系統與我國過去的音頻選號調度或各站選號電話系統相類似，通常稱之為集中選擇聯結方式，用于中央調度臺和線路臺之間的呼叫，個別呼叫、群呼叫（同時呼叫所有接入的臺站）是通過中央調度臺來實現的。線路臺向中央調度臺的呼叫是口頭進行的（摘下話筒，壓下話筒交流發生器踏板，〖ＴＰＴＩＥＴ２７１６，＋７５ｍｍ。１２２ｍｍ，Ｘ，ＢＰ，ＤＹ＃〗圖2—7—16 TGV大西洋線通信電纜電路配置圖即可與中央調度臺聯系）。每位處理此類通信的調度員（或助理調度員）均有一個供發送呼叫用的12個鍵的十進制鍵盤，每個線路臺由一個兩位數字碼來辨別，呼叫指示器裝在鍵盤上，當發送裝置失靈時，可使用備用呼叫裝置，還可使用程控電話或無線調度電話。

除運輸調度通信外，還有牽引告警通信和維護通信，它們都是含有中央調度臺的發送呼叫裝置，總是由鐵路沿線的電話機直接到中央調度臺，采用四線方式來實現告警和維護通信。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７１７，＋７０ｍｍ。１２２ｍｍ，ＢＰ＃〗圖2—7—17 威斯坦碼組合圖解 7.4.3 無線通信系統

(1)TGV東南線的無線通信系統

地面與列車的無線通信，用來供司機與調度員之間的聯絡、無線告警和緊急制動的告警識別信號使用。通過無線告警設備可向列車進行呼叫，并發出告警信號，直至司機開始動作為止；緊急制動的告警識別信號能自動地發出司機出現疏忽的信號。

上述3種通信均由同一條話路進行傳輸，通過這條話路將中央調度臺和沿線各固定（基站）臺聯結起來；各固定臺承擔每個無線區域的無線發送和接收，每個固定臺均有二位數字呼叫編碼；光學控制板（也稱為備用的T.C.O，全稱為法文Tablean de cantrole optigue），用來檢查地面與列車相對應的無線區段電路是否工作正常。地面與列車無線電路的信號被捕捉后，就啟動磁帶記錄器，以記錄當時的通話。其原理示于圖２—7—18。

①中央調度臺進行呼叫

〖ＴＰＴＩＥＴ２７１８，＋５５ｍｍ。９６ｍｍ，Ｘ，ＢＰ＃〗圖2—7—18 列車無線通信原理圖 根據與有線調度通信相似的威斯坦聯合碼原理，使用1 024Hz音頻傳送呼叫。此時，調度員（或助理調度員）使用12個鍵的十進制鍵盤撥無線區域號碼來發出呼叫。同樣，調度員通過動作相應的按鈕來捕捉來自區段的呼叫。②沿線臺呼叫中央調度臺

除了與發出呼叫區域有關的信號燈（設置在備用板上）顯示“亮燈”以外，無線通信呼叫的接收和有線調度通信方式相同；固定臺的辨別和所接收的呼叫類型，即無線電話呼叫、無線告警呼叫或緊急制動的告警呼叫，都是通過頻率信號區分的。

沿線固定臺在電路上能發送：

ａ.無線電話呼叫頻率F1（低頻480Hz、1 380Hz）； ｂ.無線告警呼叫頻率F2（高頻1 440Hz、2 340Hz）；

ｃ.緊急制動告警信號頻率F1+F2。

F1和F2頻率在各個臺之間是不同的，以使中央調度臺能識別它們。

③調度室與固定臺的持續聯系

只要中央調度臺在地面與列車無線信道上發送1 960Hz的頻率信號，固定臺的無線設備就一直在工作（保持雙向聯系）。最終由調度員決定何時把已建立的聯系中斷。有關運輸調度員操作臺如圖2—7—19所示。

有關調度分機（沿線固定臺）控制臺示于圖２—7—20。

④試驗檢測裝置〖ＴＰＴＩＥＴ２７１９，＋８７ｍｍ。１００ｍｍ，ＢＰ，ＤＹ＃〗圖2—7—19 運輸調度員操作臺簡圖 位于備用光學控制板上的按鈕可使調度員（或助理調度員、操作者）檢驗固定臺、中央調度臺的地面和列車上的無線設備，并檢測鐵路沿線通信設備的工作是否正常。

檢驗過程如下：

a.調度員按下所需要的固定臺檢驗按鈕；

b.用6條有線成對電路發送試驗的威斯坦聯合碼；

c.固定臺通過發送以下信號進行回答：

在接收線對上，發送2 280Hz的頻率信號；

在6條有線電路的信號線對上，發送F1和F2特定頻率信號。(2)TGV大西洋線的無線通信系統

與TGV東南線一樣，TGV大西洋線的無線系統也采用400MHz（450/470MHz）系列，有以下一些區別：

a.與東南高速線相比較，由于強化了計算機的應用，使容納供操作（調度）人員操作的設備空間可以更小。

b.調度室已重新設計，加設了多個視頻顯示器，當數據經由傳輸系統（從地面向列車）發送時，各車載移動裝置是由它們在顯示屏上的號碼來識別的。c.調度中心與司機間的通信，地面至列車的無線系統均增加了數據傳輸功能設計，以便在同一個數據載波設備上，靈活使用壓擴時分多路復用方式，可同時發送數據和話音。d.擴大了數據傳輸的應用范圍，數傳設備也具備了適應多種業務應用的需求，從列車準備工作的遙控、存儲和遠程寫入，到傳遞監視主要列車部件的實時系統。e.增加了旅客電話新設備。

f.保留了線路修建時的施工無線通信系統；新設大西洋線15km隧道LCX（漏泄同軸）和寬帶中繼器等。

①地面至列車的無線通信

〖ＴＰＴＩＥＴ２７２０，＋６２ｍｍ。９７ｍｍ，ＢＰ，ＤＹ＃〗圖2—7—20 調度分機控制臺簡圖 TGV大西洋線地面與列車的無線通信網示于圖2—7—21。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７２１，＋６４ｍｍ。７０ｍｍ，ＢＰ＃〗圖2—7—21 地面與列車無線通信（含數據傳輸）系統示意圖此外，新建大西洋線施工現場裝有無線通信鏈路，它是一個在高處裝設的中繼系統，在線路主要部分竣工后，現場繼續保留該無線系統，用它作為備用和維修手段。

TGV大西洋的移動臺通過快速有效的網絡，聯結到車載計算機系統，路旁電臺與本區域內的TGV列車相互聯系，并與車上移動無線臺對話；聯結地面各無線電臺和職能中心（車站、車間等）為多點結構，用專用通信接口實現用戶之間的對話。有關通信接口示于圖2—7—22。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７２２，＋４４ｍｍ。６９ｍｍ，ＢＰ＃〗圖2—7—22 通信接口示意圖由圖可見，主要通信接口有： a.司機用的通信接口；

b.列車乘務員用的通信接口； c.供運營和維修人員用的通信接口；

d.旅客通信接口：這個接口是獨特的，它主要由設在每個車輛上（在車輛的聯結走廊中，外面兩個和里面一個）的列車到達指示器所組成，其液晶顯示器可示出：列車的車次號和列車名稱、車輛的編號、終到站、中途停站名等；

列車乘務員也可用聯結走廊的顯示器傳送100個字符以內的任何類型的信息。

此外，還有告警信號也通過此接口，如果旅客在列車編組任何地方告警，司機室內就有告警音響，并在司機控制臺顯示車輛號碼；也給整個列車觸發一種音響信號，以通知列車員，并在每節車輛的設備上顯示出告警車輛的編號。安裝在車輛設備架中的電子盒能被激活（activated），以取代列車廣播系統。

②旅客無線通信

在TGV大西洋線，旅客可以經過名為Radiocom2000的公用蜂窩式無線網，與公用電話網上的24對用戶通電話，這是法鐵充分利用國家既有通信資源，使鐵路無線專用網與國家無線公用網相兼容所取得的成果。

③強化了原TGV東南線的無線通話功能

在TGV東南線，無論何時設在信號箱內或車站上的固定無線通信站、列車無線臺及手提式無線通信設備之間，利用基地無線通信站的轉播功能均可以通話；TGV大西洋線除保留此功能外，在設備小型化、輕量化以及功能方面都有加強和改善。7.4.4 車載通信網

TGV高速列車上有一個完善的內部通信網，列車上的所有計算機和數字處理器，都經由它收集和交換數據。車載大約39個處理機的數據流，則以同步方式有序地傳送。該車載內部通信網具有以下特點：

(1)精確的定時控制

由統一的計算機來負責處理數據內部交換的定時控制，并且以數據包的形式有序地送至網內的各裝置。(2)環形結構

為了防止網路上設備發生故障，或傳遞信息的鏈路出現中斷或短路，以確保網絡的可靠性而采用了環形結構，一旦出現故障，此種環形結構可重新組合成有雙向收、發的總線；這和法國TGV高速鐵路沿線電纜系統配置所采用的結構一致。

(3)網絡具有可擴充性

TGV大西洋列車組單個或成對編組運用。當兩個列車組掛接在一起時，它可以打開每個列車組上兩個獨立的網路，并把它們聯結在一起，以構成單一的車載網路。(4)采用了HDB3傳輸碼型

為防止鐵路環境的電磁干擾和振動影響，TGV大西洋采用了高密度雙極性3碼型。理論分析表明，該碼型是一種窄頻譜線碼，能量相對比較集中，定時提取也十分方便，具有較好的抗干擾性能。(5)采用大規模集成電路

為保障設備重量輕、體積小和耗電省，采用了大規模集成電路，選用的是HCMOS（高密度互補金屬氧化物半導體器件）軍用邏輯門陣列電路的集成電路。(6)按HDLC幀結構同步方式發送信息

高級數據鏈路控制規程HDLC（High Data Link Control）是ISO的標準。分組交換網所使用的X.25規程，僅僅是HDLC中的一個子集（LAMP—B），兩者的重要區別之一是：X.25規程中的地址字段為2bit，而HDLC的地址字段可以擴展，對無線組網時要求地址較多的車載通信網十分方便。有關信息格式如表2—7—5所示。

由表可見，法國鐵路利用HDLC規程，但又不完全一致，而是根據其實際需要來靈活使用。表2—7—5 每個信息組構成HDLC的幀結構

〖ＢＨＤＦＧ３，ＷＫ７，Ｋ７。３，Ｋ８。３Ｗ〗消息開始收信人消息形式發送器地址信 息誤碼檢驗消息終止8ｂｉｔ8ｂｉｔ8ｂｉｔ8ｂｉｔ最大120字16ｂｉｔ8ｂｉｔ7.5 高、中速信號設備兼容技術 鐵路信號系統的結構與配置取決于運輸組織。就高速鐵路來講，有3種運輸組織模式：一是普通列車與高速列車在高速線上混跑，這是意大利和德國高速線的情況。二是將高速旅客動車組延伸到普通線路上去，這是法國的模式。三是高速線上只跑停站不同的高速列車，運輸組織與其他線路完全分開，這就是日本新干線高速鐵路的模式。

TGV列車在普通線路上運行，速度只能按既有線具體情況考慮，通常為160～220km/h。以TGV東南線為例，全長417km，但包括延伸到普通線路的TGV列車通達里程達到2 560km；大西洋線全長280km，而包括延伸的高速列車通達里程達到2 380km；這種運輸組織模式對縮短旅行時間和吸引客流具有明顯的好處。

在考察了世界各國高速鐵路的運營情況之后可以發現，幾乎大部分高速鐵路均組織混跑，法國TGV高速線雖是客運專線，但TGV高速列車也延伸至普通線路運行；法國為韓國設計的高速線，也考慮了混跑的需求。(1)法國TGV高速線出入口信號設置

假定普通列車的最高允許速度不超過160km/h（中速），并且在區段內安裝有自動閉塞傳統制式的色燈信號，那么不大于160km/h速度的普通列車司機應按地面信號來駕駛運行。TGV線路列車的駕駛應按速差式機車信號來進行。在高速線路與常規線路相連之處要建立速差式機車信號與色燈信號系統之間的過渡區。在進入和駛出TGV高速線路的過渡區的前“過渡點”與后“過渡點”，要設置進入或駛出TGV線路的點式信息傳輸設備，以使能及時打開或關閉TGV機車信號。列車進入和駛出TGV高速線的速度控制及信號系統（含點式信號）的配置，分別示于圖2—7—23和圖2—7—24。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７２３，＋３０ｍｍ。６８ｍｍ，ＢＰ＃〗圖2—7—23 列車進入TGV線路

Ar—進入TGV線路信息定點傳輸設備； v—速度，km/h；

LBA—色燈信號控制的最后一個閉塞分區；

EBA—使用機車信號的TGV線路的第一個閉塞分區； KS—傳統信號系統的色燈信號機；

S—帶有TGV字樣的信號標記，或其他意義。(2)法國鐵路為韓國漢城—釜山線設計的混跑信號配置方案

韓國這條高速線路是引進法國TGV高速線TVM430系統，為了適應韓國的特殊要求，特將TVM430做了適當的修改。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７２４，＋４２ｍｍ。７０ｍｍ，ＢＰ＃〗圖2—7—24 列車駛出TGV線路(單位：km/h)FS—帶有“TGV結束”字樣的信號標記； DE—駛出TGV線路信號的定點傳輸裝置； VL—允許以最高速度運行；

VA—提醒下一個色燈信號機是關閉顯示，或者是其他意義。①考慮到韓國的牽引電力系統頻率為60Hz，因此將上下行軌道電路的載頻選擇進行了調整：

軌道Ⅰ(下行線)2 040Hz 2 760Hz 2 040Hz 2 760Hz 軌道Ⅱ(上行線)2 400Hz 3 120Hz 2 400Hz 2 130Hz 27bit編碼分配不變，仍然是： 6bit用于校驗（核）碼； 4bit用來傳輸16種坡度； 6bit用于64種距離的傳輸；

8bit用于256種可能的速度組合的傳輸； 3bit用于8種可能的操作方式等。

②根據韓國既有信號的具體情況，對TVM的信息做了必要的調整，以便與現存信號相適應。有關現存信號與TVM信息間的對比，示于表2—7—6。

③進入高速線和離開高速線的過渡區示意圖如圖2—7—25和圖2—7—26所示。

在圖2—7—25中，在LGV相對于TGV高速的普通列車進入方向，TVM430必須遞送大量供路旁信號使用的ATC系統與既有線關聯的命令。

在圖2—7—26中，在LGV離開方向，接存既有線路側的有關信號指示（或許通過自動停車系統傳遞），以便TVM系統利用。

在上述兩種情況下，其目標是從一種類型的信號過渡到另一種類型，應保證信號相互間的連續性。

表2—7—6 韓國既有信號與TVM信息的對比圖〖ＢＨＤＦＧ１６／７，ＷＫ１６，Ｋ１０，ＳＫ１６，Ｋ１０Ｗ〗既有信號TVM信息既有信號TVM信息〖ＢＨＤＧ１６／７，ＷＫ５，Ｋ１１，Ｋ５。２，ＳＫ５，Ｋ１１，Ｋ５。２Ｗ〗信號方式自動停車速度控制VcTVM信號方式自動停車速度控制VcTVM〖ＢＨＤＧ３２，ＷＫ２６，ＳＫ２６Ｗ〗〖ＢＨＤＧ１５２，ＷＫ５，Ｋ１１，Ｋ５G(綠)150km/h300V270V270A230A230E170A170E130A110A100A90A80A170 170 170 170 170 170YG（黃綠）105km/h130E 110A 110E 100A 100A 90A 90A 80A 80A 60A（1）60A。

２

Ｗ

〗 60A 30A（1）１３０１３０１１０１３０１１０１３０１１０１３０１１０１７０１３０１１０１７０〖ＢＨＤＧ６４，ＷＫ５，Ｋ１１，Ｋ５。２Ｗ〗YG（黃綠）105km/h30A 30A 0（1）

0 0１３０１１０１７０１３０１１０T(黃)65km/h90A 90E 80A 80A 80E 60A 60A 60A 30A 30A 30A 0 0 0１００９０１００９０８０１００９０８０１００９０８０１００９０８０YY(黃黃)25km/h60E 30A 30E 0 0６０６０３０６０30R(紅)0km/hR0 注：表中有（1）的信息，是通過信號的YG方式進行預告，來對司機告警。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７２５，＋６０ｍｍ。７０ｍｍ，ＢＰ＃〗圖2—7—25 進入高速線(單位：km/h)〖ＴＰＴＩＥＴ２７２６，＋６０ｍｍ。７０ｍｍ，ＢＰ＃〗圖２—7—26 離開高速線(單位：km/h)7.6 法國TGV高速鐵路在通信信號方面的特點 法國TGV高速鐵路在通信信號等方面的特點有：

(1)法國采用“人控優先”的控制原則。列車正常運行由司機駕駛，只有在司機失誤并可能出現危險的情況下列控設備才強迫列車制動。法國鐵路認為這種人機關系有利于發揮司機的技術能力，加強其責任感。日本新干線ATC系統采用“設備優先”的控制原則。列車減速一般由設備完成，當列車速度減到３０ｋｍ／ｈ以下需要在車站停車時，才需要由司機操縱以保證列車停在正確位置。

列控設備制動后，當列車速度低于目標速度后只給出允許緩解的表示，由司機進行緩解操作。日本新干線ATC當列車速度低于目標速度后自動緩解，這種方式要求列車制動系統連續多次制動后制動力不衰竭。

(2)為確保高速列車的運行安全，以“人控優先”為原則，廣泛采用了冗余（多重）技術，發送設備雙套，而接收設備也是雙套，但采取雙套接收系統比較后相互一致才輸出。在技術實施上是將一路輸出傳送至二路輸入，進行比較后再輸出。

(3)軌道電路內傳送的ATC信息，經信源編碼和調制后，在發送側經富氏變換處理后，再進行發送；在接收側，車載接收系統采用快速富氏變換進行接收，即采用了頻譜識別技術，來確認不同的信息。(4)法國高速鐵路站間距長，每隔25～30km設置了區間渡線。法國列控系統具有完善的區間渡線安全防護功能，在特殊情況下允許列車像單線自動閉塞那樣組織反向行車。

(5)法鐵十分注重工程實際需求，他們認為：工程與科研密切相關，但又有所區別，滿足工程設計和使用方便是首要的問題。因此，他們的綜合調度中心無論在房屋建筑空間方面，還是在設備配置上均沒有日本鐵路那么“富麗壯觀”。

(6)重視既有系統的充分利用，也是法鐵的獨特之處。以TGV高速線無線系統來說，法國采用450～470MHz系統，并采用多種措施，使鐵路無線與法國國家公用無線網相兼容，實現了旅客與公用電話用戶直接進行通話。

第三篇：合肥至蚌埠高速鐵路開通運營

合肥至蚌埠高速鐵路開通運營

10月16日，G7286次高鐵駛入合蚌客專運行淮南東站。

當日，合肥至蚌埠高速鐵路正式開通運營。合肥至蚌埠高速鐵路是京滬高鐵與滬漢蓉客運專線間的高速連通線，也是北京至福州客運專線的組成部分。該項目于2009年1月開工建設，運營里程132公里，設計時速350公里，運營初期按時速300公里運行。

合蚌高鐵通車后，與正在運營的合寧、滬寧、合武高鐵銜接，把京廣、京滬、滬漢蓉三條高鐵主干線連接起來，形成了我國中部腹地通往環渤海、長三角、珠三角地區的大能力快速客運通道。

圖一：G7286次高鐵駛入合蚌客專運行淮南東站。

圖二：合肥至蚌埠高速鐵路淮南東站投入使用。

圖五：安徽淮南旅客從合肥至蚌埠高速鐵路淮南東站乘坐G7286次高鐵出行。

陳彬 攝

第四篇：高速鐵路安全運營影響因素分析

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高速鐵路安全運營影響因素分析

高速鐵路安全運營影響因素分析

摘要：隨著高速鐵路運營線路的不斷開通，高鐵跟普通人的聯系越來越緊密，高鐵運營安全的關注度不斷提高，作為設備維護單位，如何確保高速鐵路設備的安全穩定，成為當前急需解決的課題。本文從系統安全的角度，全面分析設備、人、環境、管理四要素對高鐵安全的影響，并從四要素出發，提出確保高鐵安全應該重點卡控的對象，對維護設備狀態處于正常，具有重要的參考意義。

關鍵詞：高鐵；安全；系統安全；影響因素

中圖分類號：U262文獻標識碼： A

1安全管理概述

1.1安全的概念

安全的定義，是指在生產的過程中，能夠把人或者物的損傷和損失控制在可以接受的水平范圍之內。安全和生產過程緊密聯系，存在于整個生產過程中，安全不是一個瞬間的狀態或者結果，而是對某個系統在一個時間范圍內、一個階段過程中的狀態的描述。

安全的概念，分為絕對安全和相對安全兩種安全觀。絕對安全觀認為，安全指沒有危險、不受威脅、不出事故，即消除能導致人員傷害，發生疾病、死亡或造成設備財產破壞、損失，以及危害環境的條件。相對安全觀認為，安全是相對的，絕對安全是不存在的。

1.2鐵路系統的安全研究

在鐵路安全系統的研究中，基本上圍繞著“人―機―物”三大要素基礎上，加入管理要素，認為鐵路安全系統是一個以“管理”為中樞、“人”為核心、“機”為基礎、“環境”為條件所組成的總體性的以保障行車安全為目的的“人-機-環境”系統。

2京津城際運營安全影響因素分析

運用系統論的相關理論和觀點，高速鐵路運營安全相關的因素可以劃分為以下四類：人、設備、環境和管理。

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2.1單個因素影響分析

將影響高速鐵路運營安全的因素分為“人、機、環、管理”四類，具有下列意義：

2.1.1基于構成系統的最基本元素，從引發事故的最根本原因出發，具有普遍性的意義；

2.1.2充分體現安全的重要性，涉及全要素、全員、全過程。具體來說，因為這其中的“人”是指與維護系統安全相關的所有的人，“機”是指由人所操控的所有對象的總稱（包括固定設備和移動設備），“環境”指人、機共處的工作環境（包括內部環境和外部環境）；

2.1.3充分考慮人、機、環三要素以及兩兩之間、三者之間的相互作用對系統安全的影響；

2.1.4將管理作為最終的控制手段，使人、機、環之間的相互關系得以協調，并將相關信息反饋給管理系統，從而使得安全管理方法得以改進，循環往復，趨于完善。

2.2人為因素

2.2.1人在保障高速鐵路運營安全方面的重要性

在人-機-環系統中，人扮演了重要角色，掌握足夠技能的工作人員能夠發現并消除系統故障，然而大多數事故的發生都與人相關，都是由于人的不安全行為造成。在鐵路運輸工作的每項作業、每個環節中，人控制、操縱、監督各種設備，完成各項操作，使得人的因素在整個系統的安全中起著關鍵的主導作用。

人對高速鐵路運營安全的特殊作用可總結為下述三點：

（1）主導性。（2）主觀能動性。（3）創造性。

2.2.2影響高速鐵路運營安全的人員分類

（1）運輸系統內人員，主要指鐵路系統各個部門的各級領導人員、專職管理人員和基層作業人員，這些人是保證鐵路運輸安全的最關鍵人員；

（2）運輸系統外人員，主要指旅客、貨主、鐵路沿線居民、機動車駕駛人員等。系統外人員對安全的影響主要表現在以下兩個方面：

A、旅客攜帶違禁“三品”上車而引發事故；

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B、鐵路沿線人員違反鐵路安全法規，偷盜通信器材、破壞線路安全屏障、拆卸鐵路設備和在線路上放置障礙物等。

與普通鐵路不同的是，京津高速鐵路是全封閉式線路，所以不存在鐵路-公路平交道口，不可能發生機動車駕駛員和道口行人不注觀察，強行過道所致的道口事故。

2.2.3高速鐵路運營安全對人員的素質要求

影響高速鐵路運營安全的人的因素，是指上述人員與安全相關的素質，對不同人員的素質要求也是不同的。

（1）鐵路系統內人員的安全素質要求

A、思想素質；B、技術業務素質；C、生理素質；D、心理素質；E、群體素質。

（2）鐵路系統外人員的安全素質要求

系統外人員不直接參與鐵路運輸相關工作，他們的安全素質要求，主要是要求他們嚴格遵守鐵路運輸有關的安全法規，并對其普及相關安全知識，使其具有較強的安全意識，并掌握一定的安全技能。

2.3設備因素

高速鐵路相關設備是決定高速鐵路運營安全與否的一個重要因素，設備的良好狀態是保證運輸安全的重要因素。影響高速鐵路運營安全的設備因素主要指相關設備的安全性能，包括設計安全性和使用安全性。

2.3.1設計安全性，指設備的可靠性、可操作性、可維修性等。設備在投入使用的初始階段，可靠性一般較高，經過一段時間的運轉使用后，由于磨損、老化、生銹等原因，其可靠性會逐漸降低，且隨著時間的推移，最后必然會發生故障。因此，從安全角度考慮，相關工作人員應充分了解設備的可靠性，保證其得到及時修理或更換。

2.3.2使用安全性。設備的使用安全性包括設備的運行時間，維護保養情況等。設備運行時間越短，即設備越新，其使用安全性越好；設備維修保養得越好，其使用安全性也越好。

2.4環境因素

影響高速鐵路運營安全的環境因素，包括內部小環境和外部大環境兩部分。

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2.4.1內部環境

鐵路運輸系統是一個復雜、龐大的系統，它是由系統工作人員、系統硬件、組織機構（管理機構、維修機構、運行機構等）、社會經濟因素等很多組成部分相互作用、相互影響、相互制約而構成。其內部環境從廣義上來說，應該包括內部作業環境和內部社會環境，但從本文的研究角度出發，主要考慮內部作業環境所帶來的影響，內部作業環境主要包括作業場所的溫度、濕度、采光、照明、噪聲、振動等。

2.4.2外部環境

影響高速鐵路行車安全的外部環境包括自然環境和社會環境。自然環境是指自然界決定的而且人在短時間內難以改變的生態環境。自然環境對運輸安全有很大的影響，比如洪水、風沙、暴雨、地震以及泥石流等自然災害都會威脅到鐵路運營安全，本文主要考慮外部自然環境對高速鐵路運營安全的影響和制約。

2.5管理因素

影響高速鐵路運營安全的管理因素較多，主要有安全組織、安全法制、安全教育、安全信息、安全資金等。

鐵路運輸安全管理，概括的來說，就是為了最大限度地減少或者消除運輸事故及由事故造成的損失而采取的一切控制行為。具體而言，是指參與管理的人員按照一定的客觀規律，對系統內的各種資源進行合理的計劃、組織、指揮、協調和控制，從而達到減少或消除事故的目的。管理具有計劃、組織、指揮、協調、控制的功能，可以使得人、設備、環境等其它要素組成一個協調統一的大系統。從表面上看，造成事故的直接原因是人、設備、環境，但管理才是最根本和本質的原因，因為其它三個要素都是受“管理”支配，管理對運輸安全的至關重要性，從以下三個方面可以得到體現和說明：管理有助于提高運輸系統內“人、設備、環境”的安全性；管理能夠協調人、機、環境之間的關系；管理具有優化運輸系統的整體安全功能的能力。

3京津城際安全管理方法內涵

3.1對人為因素的控制

3.1.1在人員的準入退出機制上堅持高標準定位。制定了《高鐵維修人員準入退出管理辦法》，明確了選拔標準、培養機制、退出

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機制。現有人員都是優選出來的具有高鐵維修經驗的拔尖人才，都經過了嚴格的條件篩選和崗位培訓，通過嚴把入口關，確保人員素質一流。

3.1.2建立職工教育培訓平臺。一是完善教育培訓硬件設施建設。建立了標準的多媒體教室，開發了在線學習的平臺，以方便職工進行學習；建設四大專業實訓操作基地，用于入職培訓、實兵演練、技術比武、現場教學、模擬故障處理，提高實際操作能力，應急故障處理能力。二是建立適合高鐵特點的電子培訓教材、正反典型案例、培訓考試題庫和科技攻關課題庫，鼓勵技術創新，形成濃厚的研究氛圍。三是編制完成《各專業作業指導書》和《京津城際專業手冊》，加強培訓教材的針對性和實用性。

3.2對設備因素的控制

本著“巡測結合、重檢慎修”的維修理念，借助先進的工裝設備，確保基礎設施設備常態優秀、安全生產有序可控。

3.2.1加強設備檢查監測，準確掌握設備質量基礎數據信息。

堅持“動態檢測為主，動、靜態檢測相結合”的原則。一是利用綜合檢測車每旬檢查、人工及便攜式添乘儀每日添乘檢查，車載線路檢查儀趟趟檢查等形式實施動態監測，嚴密監控設備運行狀態。二是利用安伯格絕對小車、日月明相對小車、電子道尺以及人工檢查等形式進行靜態監測。三是根據設備屬性堅持日常巡檢和周期檢查相結合。對道岔及聯結零配件每個作業天窗進行巡檢，對特殊結構的橋梁進行狀態周期檢查。

3.2.2開展設備質量分析與控制，探索設備變化規律。

一是圈定病害范圍、制定方案。充分利用各種動靜態檢測數據和歷史資料，結合設備圖紙，分析各專業、各部位設備的質量參數，動態監測縮小病害范圍、靜態監測圈定病害部位，制定整修方案，并認真執行方案修和設備等級認定、方案審批制度，如道岔可動心部分超過3mm的整修方案須報路局審批后才組織實施，確保了整修的程序規范和質量創優。

二是堅持日常養護維修與集中整治相結合。在日常養護維修中，堅持標準化作業、堅持作業流程控制、堅持質量驗收回檢制度。對于

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設備質量分析結果圈定的系統性病害和質量參數下滑的專業設備進行一次性集中整治。

三是開展科技項目攻關，掌握設備變化規律。隨著設備質量分析的深入開展，在專業設備變化規律方面進行了有益的探索和研究，初步掌握了設備變化的當前狀態和長期趨勢，有效指導我們對關鍵設備的重點監控以及預防修方案的制定，做到預防為主、有的放矢。

3.3對環境因素的控制

3.3.1對京津城際沿線環境進行了拉網式排查和不定期的檢查，并按照要求建立臺賬、檔案，發現問題及時上報和解決。

3.3.2堅持日常添乘，尤其加強惡劣環境下的人工添乘監控。利用專業技術、人工感覺、工作經驗，在添乘中密切關注設備的運行狀態。在出現大風、暴雨、冰雪、雷電等惡劣天氣時，更是加強添乘次數，及時掌握實時信息，以便準確應對。

3.4對管理因素的控制

堅持以夯實安全管理基礎為根本，以落實安全生產責任制為核心，以現場安全控制為重點，以“常態優秀、萬無一失”為目標，通過建設“一八三一”安全管理模式，確保安全生產管理規范、運行有序、持續穩定。

3.4.1建立健全各項規章制度，完善適合高鐵特點的制度體系。

根據鐵道部、路局下發的41個技術、管理文件，結合京津城際鐵路設備、管理的自身特點，基本形成了涵蓋綜合管理、安全管理、生產管理、技術管理、教育培訓等全方位的規章制度體系。

3.4.2建立健全安全生產責任制。

按照領導負責、分工負責、崗位負責的要求構建安全生產責任制，明晰各層級之間的權責。一是建立領導負責制。明確主任對安全生產負第一位責任、全面負責，要親自組織解決安全生產中的突出問題。二是按照“誰管、誰負責”的原則，建立分工負責制。明確成員和負責人的安全管理職責，形成分工負責、逐級負責、齊抓共管的安全生產責任落實機制。三是按照“管生產必須管安全”的原則，建立專業負責制。四是明確各生產、管理崗位的安全管理職責，形成縱向到底、橫向到邊的安全生產責任體系，對管轄設備實行專業包保、劃片包保、最新【精品】范文 參考文獻

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設備包保，做到事事有落實、責任到人。

3.4.3加強安全關鍵項點檢查監督。

圍繞高鐵安全關鍵項點卡控措施中的關鍵項點和“日必查”要求，明確了干部深入現場全過程盯控量化指標。突出對關鍵時間、關鍵設備、關鍵作業、關鍵人員、關鍵環節的卡控，不斷提高現場檢查指導的針對性和有效性，及時發現和解決存在的問題和隱患。

3.4.4完善應急預案和故障搶修程序。有針對性的定期開展除雪打冰、防斷、防洪應急演練，根據演練情況不斷地完善和補充修改，使各項應急搶修預案具備很強的操作性、實用性和快速及時反映。

3.4.5加強問題庫建設和管理。采取定人定時全面排查隱患、包保負責，分層次、分輕重緩急進行梳理，建立問題庫。真正把安全管理問題充分暴露出來，把影響安全的隱患反映上來，全面掌握安全底數，逐項研究制定整改措施，責任落實到人，明確整改期限。按照“四不放過”原則（問題原因未查明不放過、整改措施未制定不放過、責任人未明確不放過、整改質量未達標不放過），自下而上盯住問題整改銷號，確保隱患及時徹底消除。

4結語

高速鐵路的安全管理是一個系統工程，它是一個安全意識、技術能力沉積的過程，只有持續有效地做好設備的管理、人員的安全思想教育和綜合素質培訓，才能確保高速鐵路運營的安全、穩定、高效，才能更好地避免和降低運營中事故的發生，確保高速鐵路運營的持續、健康、穩定發展。

參考文獻：

[1]李一龍，加強我國高速鐵路安全管理的思考[J].科學時代·下半月，2011（10）.[2]馮睿為，高速鐵路緊急救援系統設置淺談[J].城市建設理論研究，2012（02）.[3]田遠，高速鐵路安全防災監控系統領域中國專利申請分析[J].中國發明與專利，2011（08）.最新【精品】范文 參考文獻

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石瑞喜（1982—），男，北京市豐臺區，工程師。

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第五篇：高速鐵路運營期路橋沉降觀測管理辦法

上海鐵路局高速鐵路運營期路橋沉降觀測管理辦法

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上海鐵路局工務處 工路橋函〔2011〕41 號 關于印發《上海鐵路局高速鐵路運營期路橋沉降觀測管理 辦法（試行）》的通知各工務段，上海維修基地高鐵部，各合資鐵路公司： 現將《上海鐵路局高速鐵路運營期路橋沉降觀測管理辦法（試行）（技術規章編號 SHG/GW277-2011）印發給你們，請貫徹 》 執行，并制定相關實施細則。二○一一年二月二十三日 — 1 — SHG/GW277-2011 上海鐵路局高速鐵路運營期路橋沉降觀測管理辦法（試行）第一章 總 則 第 1 條 為規范我局高速鐵路運營期路橋沉降監測工作，及 時準確掌握高速鐵路運營期間路橋沉降情況，為線橋路養護維修 和應急處理提供必要依據，確保高速鐵路動車組列車安全平穩運 行，依據鐵道部《高速鐵路運營沉降監測管理辦法》（運基線路 [2010]554 號）的要求，結合我局管內高速鐵路的具體情況，特 制定本辦法。第 2 條 本辦法適用于我局管轄范圍內所有既有高速鐵路和 新建高速鐵路運營期路橋沉降觀測管理，新建鐵路建設期、運營 期，原則上以通過鐵道部或鐵路局初驗之日為界，新建鐵路開始 聯調聯試至通過初驗期間，比照運營期管理，高鐵聯絡線的路橋 設備運營沉降觀測管理參照本辦法執行。第二章 一般規定 第 3 條 高速鐵路路橋沉降監測工作應委托具備鐵路測量、數據分析等方面資質及技術能力的單位實施。在委托工作完成前，— 2 — 由工務設備管理單位按照路局管界劃分分別負責對重點路橋設備 進行沉降觀測。第 4 條 路橋沉降觀測資料的驗收交接工作 1.各高速鐵路合資公司在線路正式運營前應及時組織施工 期間路橋沉降評估單位、施工單位與工務設備接管單位，做好施 工期路橋沉降觀測標（樁）沉降觀測資料及其評估分析資料的驗、收交接工作。2.對于缺失及失效的沉降觀測樁（標）應由施工單位負責在 交接前補齊。3.工務設備管理單位在完成驗收交接工作后應及時建立路 橋沉降觀測樁臺帳，記錄好觀測樁樁號、線路里程及對應的軌道 板板號，并制作示意圖標明觀測樁位置，確保標樁齊全、資料完 整。第 5 條 高速鐵路沉降觀測重點地段是指高度在 5 米及以上 的路堤地段、軟土地基路堤地段、路堤與橋梁過渡段、路堤與橫 向結構物（立交框構、箱涵等）過渡段、路堤與路塹過渡段、路 塹與隧道過渡段、無砟軌道與有砟軌道過渡段及路橋隧涵沉降異 常地段。第 6 條 沉降觀測單位須編制合理的沉降監測方案及實施細 則，報路局（工務處）批準后實施。— 3 — 第三章 沉降觀測技術要求 第 7 條 路橋工后沉降量應符合下列規定： 1.無砟軌道路基工后沉降應滿足扣件調整能力和線路豎曲 線圓順的要求。工后沉降不宜超過 15mm；沉降比較均勻并且調整 軌面高程后的豎曲線半徑不小于 0.4Vsj 時，允許工后沉降為 30mm。路堤與路塹、橋梁、涵洞及隧道等構造物交界處的差異沉 降不應大于 5mm，不均勻沉降造成的折角不應大于 1/1000。2.有砟軌道路基工后沉降應符合下表要求。有砟軌道路基工后沉降標準 設計行車速度（km/h）250 300、350 一般地段（cm）≤10 ≤5 臺尾過渡段（cm）≤5 ≤3 沉降速率（cm/年）≤3 ≤2 2 3.橋梁靜定結構墩臺工后沉降不應超過下表限值：靜定結構墩臺工后沉降不應超過下表限值 沉降類型 墩臺均勻沉降 相鄰墩臺沉降差 橋上軌道類型 有砟軌道 無砟軌道 有砟軌道 無砟軌道 限值 30mm 20mm 15mm 5mm 注：超靜定結構相鄰墩臺沉降差除應符合上述規定外，尚應根據沉降差對結構產生 的附加應力的影響確定。4.涵洞工后沉降限值應與相鄰路基工后沉降限值一致。第 8 條 路基沉降觀測點的布置原則： 1.路堤地段至少每 50 米設置一個觀測斷面，布置在路基面 — 4 — 上的觀測點應盡量采用建設過程中已有的觀測樁。2.過渡段的沉降監測應在結構物上布設不少于 1 個觀測點，路橋（涵）過渡段在橋臺（涵洞為邊墻）及橋臺(邊墻)后 10 米、30 米處各設置一個觀測斷面； 有砟軌道和無砟軌道過渡段在過渡 點及兩側 10 米、30 米處各設置一個觀測斷面。3.沉降異常地段（可結合軌控連續出現不良等情況進行判 斷）根據需要每 20 米設一個觀測斷面。4.每個觀測斷面應至少設置三個觀測點，分別位于兩側路肩 及線路中心，必要時還應在路基坡腳外一定距離處增設沉降觀測 點。第 9 條 沉降觀測周期 1.全線路基沉降、橋梁沉降普查觀測，運營初期宜每年進行 一次，根據沉降情況可適時調整觀測周期。2.重點路橋地段沉降觀測，運營初期每月至少觀測一次，根 據沉降情況可適時調整觀測周期。3.當線路周邊環境條件改變、發生異常沉降及遭遇連續降雨 時至少半個月觀測一次，并根據具體沉降情況，相應縮短觀測周 期。第 10 條 儀器設備及測量精度要求 1.路基運營沉降監測應使用電子水準儀、全站儀等先進設 備。2.沉降監測精度選取變形三等精度，具體指標見下表。— 5 — 運營沉降監測精度指標垂直位移測量 變形測量等級 三等 變形觀測點的高程中誤差（mm）相鄰變形觀測點的高程中誤差(mm)±1.0 ±0.5 第 11 條 基準點應建立或選設在路橋沉降影響范圍以外便于 長期保存的穩定位置，宜選用 CPⅠ、CPⅡ控制點以及線路水準基 點。當需要增設基準點時，按照線路水準基點的要求增設基準點，并確保其穩定性，定期進行檢查校核。第 12 條 使用的儀器應進行檢定，并在檢定有效期內使用； 每周期觀測前，均應對所使用的儀器和設備進行檢驗校正，并保 留檢驗記錄。第 13 條 每周期沉降觀測時，宜按下列規定執行： 1.采用相同的觀測路線和觀測方法； 2.使用同一儀器和設備； 3.固定觀測人員； 4.固定基準點； 5.在基本相同的環境和觀測條件下工作。第 14 條 路基沉降總觀測時間不宜少于 10 年。第四章 沉降觀測安全管理 第 15 條 沉降觀測過程中所有進入柵欄內部的作業均比照營 業線施工進行管理，沉降觀測單位必須嚴格執行鐵道部、上海鐵 路局關于高鐵安全和營業線施工安全的相關規定，并與相關設備 — 6 — 管理單位簽定施工安全協議后方可實施。第 16 條 沉降觀測單位所有作業人員和管理人員必須經過鐵 路安全知識培訓，經考試合格后，才能上崗作業。第五章 沉降觀測成果 第 17 條 沉降觀測單位新建的觀測網必須經路局驗收合格后 方可應用。第 18 條 沉降觀測單位在觀測過程中必須按合同約定內容和 時間節點及時向路局（工務處）提報觀測工作進度、路基沉降觀 測資料和分析報告。第 19 條 沉降觀測單位應編制高鐵路橋沉降監測綜合分 析評估報告，于次年 1 月底前上報路局（工務處）。第 20 條 路局在收到沉降觀測單位高鐵路橋沉降監測綜 合分析報告后，組織相關部門、單位及專家進行評審，出具評審 報告。第六章 應急處理 第 21 條 各工務設備管理單位應制定路橋沉降異常應急處理 預案，并報路局（工務處）備案。第 22 條 當沉降觀測單位發現路橋設備發生異常沉降時，應 立即向工務設備管理單位和路局相關部門報告。第 23 條 當工務設備管理單位接到異常沉降信息時，應立即 — 7 — 啟動路橋沉降應急處理預案，采取有效措施確保列車運行安全。第 24 條 工務設備管理單位應定期對高速鐵路沿線周邊環境 進行巡查，及時發現可能影響路橋設備穩定的施工、堆土等各種 活動的情況，根據影響程度采取有效防范措施。第七章 其它 第 25 條 前發路局有關規定與本辦法規定不一致的以本辦法 規定為準，未盡事項應執行國家、鐵道部和鐵路局的其它相關規 定。第 26 條 本辦法自 2011 年 2 月 1 日起施行，由路局工務處 負責解釋。前發《滬杭客專路基沉降觀測管理辦法（試行）（工 》 路橋函[2010]235 號）同時廢止。— 8 — 主題詞：高速鐵路 運營期 路橋 沉降觀測 辦法-抄送：-上海鐵路局工務處 2011 年 2 月 23 日印發