第一篇：老城區(qū)道路單向交通組織

摘要

近年來，隨著城市交通需求的增加，老城區(qū)所承受的交通壓力也與日俱增。老城區(qū)是城市歷史、文化沿革變遷的實(shí)物見證，應(yīng)加以保護(hù)，為了緩和交通需求和老城區(qū)保護(hù)之間的矛盾，使老城區(qū)道路在滿足歷史文化遺址保護(hù)要求的前提下，通過合理的交通組織管理方法，滿足老城區(qū)日增的交通需求，可利用老城區(qū)內(nèi)的街巷組織單向交通微循環(huán)。單向交通組織能充分利用城市各級(jí)路網(wǎng)的不同職能來分擔(dān)交通量，從而合理分配老城區(qū)內(nèi)交通狀況，緩解交通壓力，這樣在充分利用道路空間資源的情況下又解決了老城區(qū)道路的交通擁擠。

首先，通過分析單向交通的優(yōu)點(diǎn)、實(shí)施步驟，以及可實(shí)施單向交通的條件，并對(duì)交通微循環(huán)系統(tǒng)的原理和特性進(jìn)行分析。

然后，從系統(tǒng)論的視角，從系統(tǒng)要素、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及系統(tǒng)功能三個(gè)方面論述了交通微循環(huán)系統(tǒng)的概念。結(jié)合老城區(qū)的特點(diǎn)，探討了老城區(qū)交通微循環(huán)系統(tǒng)。

最后，建立以保障干路網(wǎng)絡(luò)的暢通性、減小繞行距離、縮短繞行時(shí)間為優(yōu)化目標(biāo)、以道路通暢為約束條件的單向交通組織優(yōu)化模型，并給出了借用交通規(guī)劃軟件Trans CAD的模型求解步驟。

關(guān)鍵詞：老城區(qū)；單向交通；交通微循環(huán)；雙層規(guī)劃模型；Trans CAD Abstract In recent years, with the increase in demand for urban transport, the ancient city is also increasing pressure to bear traffic.Old Town is a witness to the city's historical and cultural evolution of the change should be protected, in order to alleviate the traffic demand and the contradiction between the protection of the old city, Old Town historic district roads to meet the protection requirements under the premise, by reasonable traffic management organizations meet the growing transportation needs of the old city, you can take advantage of dense old city regional transport network organizing street microcirculation.Organizations can take advantage of one-way traffic urban road network features different levels of sharing traffic, so a reasonable allocation of the old city area of traffic, ease traffic pressure, so make full use of road space resources, but also to solve the old city road traffic congestion.Firstly, by analyzing the advantages of one-way traffic, implementation steps, and a one-way traffic conditions, and to analyze the principles and characteristics of urban traffic micro-circulatory system.Then, from the perspective of system theory, elements from the system, the system structure and system function three aspects of the concept of micro-circulatory system of transportation.And then combining the characteristics of the old town and explore the old city traffic micro-circulation system, through the old city traffic demand and traffic supply contradictory analysis, it discusses the necessity and feasibility of the old city traffic microcirculation, raised the old city traffic microcirculation implementation objectives.Finally, the paper establish safeguards smooth trunk network, reducing the detour distance, shorten time to bypass the optimization goal to smooth roads and the constraints of one-way traffic organization and optimization models, and gives borrow transportation planning software Trans CAD model solution step.Keywords: Old Town； One-way traffic； Traffic microcirculation； Bi-level programming model； Trans CAD近年來，在我國的一些大城市雖然開展了不同程度的單向交通組織優(yōu)化城市改造，也取得了較好的實(shí)踐效果，但民眾對(duì)單向交通微循環(huán)的認(rèn)識(shí)大多還是停留在其實(shí)施方法上，學(xué)術(shù)界對(duì)交通微循環(huán)系統(tǒng)也尚未形成統(tǒng)一的認(rèn)知。且單向交通常采用微循環(huán)的方式來解決道路擁堵問題，因交通微循環(huán)系統(tǒng)組織和定位起來較為模糊，老城區(qū)交通微循環(huán)系統(tǒng)作為交通微循環(huán)系統(tǒng)的組成部分，同樣缺乏精準(zhǔn)的定位。以此為背景，本章將論述單向交通組織優(yōu)化的相關(guān)原理以及老城區(qū)交通微循環(huán)系統(tǒng)的概念，本章也是論文研究的理論基礎(chǔ)。2.1 單向交通的概念

單向交通又稱單向通行、單向路，是指在道路上行駛的機(jī)動(dòng)車只能按某一個(gè)指定方向行駛的交通[21]。城市道路的單向交通系統(tǒng)由多條單行道路相互銜接組合而成。單向交通組織優(yōu)化可以降低干路路段的飽和度，同時(shí)使支路路段得到充分的利用，且優(yōu)化后的路網(wǎng)更加順暢，交通得到平衡，擁堵狀況得到改善，緩解道路的交通問題。2.2 單向交通的利與弊 1）主要優(yōu)點(diǎn)：

1．可降低交叉口的沖突點(diǎn)數(shù)量。可以消減機(jī)動(dòng)車之間的沖突點(diǎn)和減少機(jī)—非沖突點(diǎn)。2．能提升道路通行能力。因?yàn)闆]有了機(jī)動(dòng)車之間的對(duì)向行駛，機(jī)—機(jī)、機(jī)—非之間的干擾也就相應(yīng)的減小，所以路口的通行能力得以提高。

3．減少交通事故。取消在路段上的對(duì)向車流，減少部分在交叉口的沖突點(diǎn)，從而減少了因機(jī)動(dòng)車相向行駛而造成的交通意外。

4．提高車輛的運(yùn)行速度，降低延誤。施行單向交通后，車輛因雙向交通帶來的縱向和橫向干擾的減少，使得車輛平均行程時(shí)間縮短、行駛速度提高。2）缺點(diǎn)：

（1）機(jī)動(dòng)車的繞行距離會(huì)增加，也會(huì)使得路段上的交通流量提高。

（2）給公共交通系統(tǒng)造成麻煩。如公交線路也采用單向交通，便增加了乘客乘車時(shí)間和距離。

（3）在單向道路的兩端往往會(huì)使道路交通組織和管理變得復(fù)雜不堪，因此產(chǎn)生交通擁擠。2.3 老城區(qū)單向交通微循環(huán)系統(tǒng)的概念

老城區(qū)交通微循環(huán)系統(tǒng)是指在老城區(qū)中實(shí)施交通微循環(huán)，但是由于老城區(qū)的特殊性，照搬城市交通微循環(huán)組織模式顯然不能滿足老城區(qū)的需要，因此必須結(jié)合老城區(qū)的特點(diǎn)對(duì)交通微循環(huán)系統(tǒng)重新定義。城市交通微循環(huán)的最重要的兩個(gè)功能分別是實(shí)現(xiàn)完善城市道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、城市交通的分流和匯流，為實(shí)現(xiàn)這兩個(gè)功能往往需要對(duì)道路進(jìn)行拓寬、打通、甚至干路化。老城區(qū)交通微循環(huán)的實(shí)施方法與城市交通微循環(huán)有明顯的區(qū)別[25]，在實(shí)現(xiàn)的功能上，老城區(qū)不僅要滿足城市交通微循環(huán)所承擔(dān)的基本功能外，同時(shí)還承擔(dān)著保護(hù)老城區(qū)風(fēng)貌的功能。基于此，老城區(qū)交通微循環(huán)系統(tǒng)是指在老城區(qū)內(nèi)，以內(nèi)部道路為物質(zhì)載體，通過注重歷史遺址保護(hù)和交通設(shè)施風(fēng)貌改造的交通組織策略，改善交通載體（機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人）即交通流的通行狀況，通過交通分流和匯流，實(shí)現(xiàn)提升街區(qū)內(nèi)部交通活力，提高交通通達(dá)性及服務(wù)水平、保護(hù)歷史文化風(fēng)貌、提高居民生活服務(wù)水平等功能的綜合交通體系。2.4 老城區(qū)單向交通組織優(yōu)化的必要性與可行性分析 1.必要性：

老城區(qū)大多處在城市的中心區(qū)，人口較為密集，就業(yè)崗位也較充裕，且土地的開發(fā)程度較高，這就導(dǎo)致了老城區(qū)內(nèi)交通需求量極高[26]，中心區(qū)域內(nèi)城市服務(wù)功能的提升也導(dǎo)致了社會(huì)資源交流愈加頻繁，加之新城區(qū)如眾星捧月般環(huán)繞著老城區(qū)，為保障城市新老城區(qū)之間的承接，聯(lián)系城市各區(qū)域的交通大通道建設(shè)隨新區(qū)建設(shè)同步進(jìn)行；使得城市交通期望線大多指向或經(jīng)過老城區(qū)，這種交通流導(dǎo)致老城區(qū)的交通需求增加；拿北京市為例，該模式已加劇了中心區(qū)交通的聚集效應(yīng)。由此可知，老城區(qū)的空間布局難以滿足現(xiàn)代化城市的功能要求，新建城市區(qū)域與老城區(qū)的聯(lián)系帶來了交通流的增加，而老城內(nèi)部狹窄的道路又不能滿足以機(jī)動(dòng)車為主的現(xiàn)代交通模式。這就帶來了老城區(qū)與城市交通發(fā)展的矛盾。大體問題如下：快慢交通方式混行嚴(yán)重、道路建設(shè)與交通管理不到位、老城區(qū)攤點(diǎn)擺放隨意，占用車道；停車設(shè)施建設(shè)滯后，機(jī)動(dòng)車隨機(jī)停放，隨地上下客，疏于管理，內(nèi)部單幅路數(shù)量較多，機(jī)動(dòng)車流、非機(jī)動(dòng)車流、人流相互干擾，交叉影響，整體速度不高；路面標(biāo)志標(biāo)線不清，道路路面質(zhì)量差，影響車輛的行駛速度；因單向交通作為微循環(huán)交通流組織方式的一種，故單向交通微循環(huán)的實(shí)施已迫在眉睫。2.可行性: 老城區(qū)單向交通組織優(yōu)化可作為解決老城區(qū)內(nèi)交通問題的重要途徑，但是老城區(qū)內(nèi)部道路是否滿足實(shí)施單向交通組織的條件需進(jìn)一步論證。老城區(qū)交通微循環(huán)的可行性在于：交通微循環(huán)的物質(zhì)載體是支路及支路等級(jí)以下的道路，而老城區(qū)內(nèi)豐富的道路系統(tǒng)正符合這一要求，同時(shí)老城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)呈網(wǎng)格式，正是適合組織交通微循環(huán)的路網(wǎng)形態(tài)，因此老城區(qū)具有較高的交通微循環(huán)可行性。

城市道路的基本形式有方格網(wǎng)式、自由式、環(huán)形放射式和混合式四種[27]。單向交通組織對(duì)路段有以下要求，可將老城區(qū)路段情況與該要求分別對(duì)比，如表2.1所示： 表2.1單向交通組織對(duì)路段要求與老城區(qū)路段情況對(duì)比表 單向交通組織對(duì)路段的要求老城區(qū)內(nèi)路段情況 路段需為平行且距離相近的對(duì)偶路段支路豐富，對(duì)偶路段較多路段起終點(diǎn)大致相同、通行能力接近方格網(wǎng)式道路，通行能力多數(shù)相差不大單向交通組織需考慮公交乘客的換乘距離可通過公交站點(diǎn)的合理設(shè)置解決單向交通道路應(yīng)盡可能長，避免末端干擾道路長度一般為 300m到500m 由表可以看出，老城區(qū)內(nèi)道路的情況基本滿足單向交通組織的要求，其中，單向交通組織要考慮乘客公交換乘的距離，但是老城區(qū)內(nèi)道路長度一般為 300m到500m，同時(shí)可通過站點(diǎn)的優(yōu)化，乘客的換乘要求較容易滿足，故認(rèn)為老城區(qū)道路路段條件對(duì)于組織單向交通基本可行。經(jīng)調(diào)查知道，老城區(qū)內(nèi)道路狹窄，且機(jī)非混行，各種交通方式干擾嚴(yán)重行這是老城區(qū)中較為嚴(yán)重的交通問題，因此老城區(qū)能滿足單向交通組織的道路寬度條件。以上方面分析了交通微循環(huán)單向交通組織優(yōu)化在老城區(qū)中的可行性，可得出明顯結(jié)論：除道路路段條件基本可行，其余條件皆為可行，因此老城組織交通微循環(huán)單向交通是可行的。2.5 本章小結(jié)

本章首先對(duì)單向交通進(jìn)行了簡述，對(duì)給出了交通微循環(huán)系統(tǒng)的概念。其次，結(jié)合交通微循環(huán)系統(tǒng)的定義與老城區(qū)的特點(diǎn)，對(duì)老城區(qū)交通微循環(huán)系統(tǒng)進(jìn)行定義，又通過分析老城區(qū)與城市交通發(fā)展的矛盾，即老城區(qū)空間布局帶來的交通壓力無法由老城區(qū)狹窄的道路疏解，認(rèn)為老城區(qū)內(nèi)實(shí)施交通微循環(huán)是必要的、可行的。第三章老城區(qū)單向交通組織優(yōu)化模型及求解

經(jīng)過第二章關(guān)于單向交通的的介紹，可知交通微循環(huán)是單向交通常用的一種組織優(yōu)化方式，且知在老城區(qū)實(shí)施交通微循環(huán)的可行性。再結(jié)合老城區(qū)微循環(huán)系統(tǒng)的介紹，本章將構(gòu)建基于單向交通組織的老城區(qū)交通微循環(huán)模型及其求解過程。3.3 本章小結(jié)

本章利用老城區(qū)單向交通組織等相關(guān)理論構(gòu)建了老城區(qū)交通微循環(huán)單向交通組織的優(yōu)化模型，它是以保證路網(wǎng)的通行效率、盡量降低車輛的繞行距離和時(shí)間成本為規(guī)劃目標(biāo)，接著根據(jù)構(gòu)建的微循環(huán)單向交通組織優(yōu)化模型的特點(diǎn)，選取運(yùn)用TransCAD來求解的算法作為模型的求解算法，并給出了該模型的求解算法。第四章實(shí)例分析 4.1 老城區(qū)實(shí)例描述

論文實(shí)例位于南通市老城區(qū)，即以南通市南大街為中心的區(qū)域，南大街北起人民中路，南至青年中路，全長1.7公里。半公里長街上有長達(dá)70年歷史的商業(yè)市房（今長橋商場），有60年代始建的商業(yè)大樓（百貨大樓）、南北貨商店、酒樓、飯館，為城區(qū)南北向主要商業(yè)街道，為清末狀元張謇時(shí)期所設(shè)立的普通街道，今發(fā)展為南通市四大經(jīng)濟(jì)商業(yè)區(qū)之一。再加上區(qū)域內(nèi)南通博物苑的存在，使得該區(qū)域交通擁堵不堪。主要研究區(qū)域如圖所示： 圖4.1 實(shí)例路網(wǎng)范圍（南大街片區(qū)）4.1.1 老城區(qū)現(xiàn)狀交通存在問題

南通過去的城市建設(shè)重點(diǎn)在新區(qū)、北區(qū)以及開發(fā)區(qū)，而老城區(qū)建設(shè)相對(duì)滯后，其中南通大飯店、橋鴻國際周邊的建筑群和南大街長橋西北角、東北角的建筑都需要進(jìn)行大改，這些區(qū)域內(nèi)置道路主要有以下問題：快慢交通方式混行嚴(yán)重、道路建設(shè)與交通管理不到位、老城區(qū)攤點(diǎn)擺放隨意，占用車道；停車設(shè)施建設(shè)滯后，機(jī)動(dòng)車隨機(jī)停放，隨地上下客，疏于管理，內(nèi)部單幅路數(shù)量較多，機(jī)、非機(jī)動(dòng)車流與人流互相干擾，整體速度不高；路面標(biāo)志標(biāo)線不清，道路路面質(zhì)量差，影響車輛的行駛速度等等。現(xiàn)舉例如下：（1）快慢交通混行

由于老城區(qū)內(nèi)居民性道路較窄無法滿足居民日常出行需求，故出現(xiàn)機(jī)非混行的快慢交通混行狀況。

由于停車設(shè)施建設(shè)滯后，造成機(jī)動(dòng)車隨機(jī)停放，隨地上下客，疏于管理；加上內(nèi)部單幅路數(shù)量較多，機(jī)動(dòng)車流、非機(jī)動(dòng)車流、人流相互干擾，交叉影響。（3）隨處停放，交通疏于管理

（4）路面標(biāo)志標(biāo)線不清，道路路面質(zhì)量差，影響車輛的行駛速度 第五章結(jié)論與展望 5.1主要研究成果

首先，論述了我國交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展背景，通過國內(nèi)外對(duì)城市道路交通安全研究現(xiàn)狀，明確了繼續(xù)研究的目的和意義。

再通過對(duì)影響道路安全因素的宏觀和微觀分析，先后從人為因素，車輛因素，道路因素以及環(huán)境因素入手，進(jìn)行仔細(xì)分析，從而得出交通事故的發(fā)生不僅僅是人的原因，道路自身也在其中扮演者不可或缺的角色。其次，對(duì)道路交通安全的評(píng)價(jià)指標(biāo)和評(píng)價(jià)方法切入，闡述了層次分析法綜合模糊數(shù)學(xué)法兩種方法，為下面解決實(shí)際問題做了鋪墊。

最后，以南通市做實(shí)例分析，運(yùn)用上述兩種方法相結(jié)合，對(duì)南通市的安全狀況進(jìn)行評(píng)價(jià)，最終得出結(jié)論。

5.2存在的問題以及后續(xù)工作

本論文主要從事故產(chǎn)生的原因入手，層層深入得進(jìn)行了分析，提出了道路交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和層次分析-模糊數(shù)學(xué)法，并運(yùn)用于實(shí)際。但，這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，時(shí)間倉促，還需要進(jìn)一步細(xì)化。存在的問題以及展望：

（1）交通安全影響因素涉及到方方面面，很難用數(shù)學(xué)方法構(gòu)造出安全評(píng)價(jià)的模型。

（2）雖然運(yùn)用了收集得來的數(shù)據(jù)，結(jié)合實(shí)際分析了道路交通安全狀況，但以點(diǎn)蓋全仍不能找到普遍性。

（3）單從交通安全專業(yè)出發(fā)，思維具有一定的局限性，后期仍需結(jié)合其他專業(yè)比如土建進(jìn)行徹底的研究。

第二篇：道路施工交通組織方案

道路施工交通組織方案

1、確保暢通的主要措施及方案

1.1車輛行駛緩慢,或車輛排隊(duì)長度未超過1Km等情況下,經(jīng)現(xiàn)場采取緊急處置和加強(qiáng)疏導(dǎo)等措施,可以有效緩堵并在1小時(shí)以內(nèi)恢復(fù)正常交通的,暫時(shí)不分流交通,但需做好啟動(dòng)分流預(yù)案的準(zhǔn)備工作，一旦需要立即能夠采取分流措施。根據(jù)不同情況分別采取以下措施：

（1）交通事故的現(xiàn)場處置：以迅速反應(yīng)、特事特辦、加快處置為總體原則。經(jīng)協(xié)商交警部門同意,并事先授權(quán)路政,對(duì)碰撞、追尾等一般交通事故,交警未到現(xiàn)場的,配合路政人員進(jìn)行現(xiàn)場取證后,可讓車輛移至安全地帶,先行恢復(fù)交通。配合交警負(fù)責(zé)事故現(xiàn)場的勘察、處理、清障等；路政負(fù)責(zé)路產(chǎn)設(shè)施勘察登記,協(xié)助清障、交通疏導(dǎo)等協(xié)作工作。發(fā)生重大交通事故造成人員傷亡的,配合交警、路政等部門對(duì)現(xiàn)場傷員進(jìn)行施救,為現(xiàn)場清障處置做好準(zhǔn)各工作；

（2）拋錨故障車的現(xiàn)場處置：輕小型車輛拋錨的,以現(xiàn)場施工和保暢人員為主,迅速推離現(xiàn)場,然后拖離。大中型車輛拋錨的,現(xiàn)場保暢人員及時(shí)聯(lián)系附近各勤的清障車或施工機(jī)械車輛進(jìn)行拖移。

1.2發(fā)生突發(fā)應(yīng)急事件需要分流交通時(shí),項(xiàng)目部應(yīng)快速反應(yīng),果斷處置,緊急分流,盡快通行。

（1）在加強(qiáng)現(xiàn)場管理的同時(shí),采取減緩擁堵的應(yīng)急處置措施；

（2）加強(qiáng)現(xiàn)場疏導(dǎo),特別是易產(chǎn)生擁堵的關(guān)鍵點(diǎn)段的指揮疏導(dǎo)；

（3）施工封閉區(qū)域能滿足車輛臨時(shí)通行時(shí),暫停施工,臨時(shí)開通不施工的車道，達(dá)到分流的目的。

1.3惡劣天氣條件下的應(yīng)急預(yù)案：針對(duì)本項(xiàng)目所處地理位置和自然環(huán)境狀況,影響公路通行的惡劣天氣條件主要為大雨天氣。

（1）當(dāng)施工期間出現(xiàn)雨霧等惡劣天氣時(shí)，我單位在施工現(xiàn)場及1公里外設(shè)置交通路障警示燈，并加派交通管制人員配合交警部門進(jìn)行交通管制，以保證行車安全；

（2）進(jìn)行重點(diǎn)預(yù)防,把好施工影響交通安全重點(diǎn)部位關(guān)；

（3）加強(qiáng)路面巡邏,消除事故隱患；

（4）積極配合有關(guān)部門采取物理、化學(xué)等方法消除天氣影響。2.1交通安全人員及設(shè)施配備

根據(jù)招標(biāo)文件及交通部《公路養(yǎng)護(hù)安全作業(yè)規(guī)程》(JTG H30-2015)和《公路法》、《山東高速股份有限公司養(yǎng)護(hù)基建工程安全管理辦法》等的要求，我項(xiàng)目部結(jié)合本合同段的具體情況，在交通安全封閉作業(yè)中擬配備以下安全人員及設(shè)施：

2.1人員配備：

安全科負(fù)責(zé)本工程安全管理、培訓(xùn)、現(xiàn)場安全布置及協(xié)調(diào)等工作，專職安全人員8名，安全巡查人員96人。

2.2設(shè)施配備：

太陽能指向車

4臺(tái)

標(biāo)志牌、導(dǎo)向牌、文明用語牌

8套 錐形標(biāo)

15000個(gè) 防撞桶

500個(gè) 水馬

500個(gè) 反光背心

500套 頻閃燈

30個(gè) 專職安全巡查車

4輛 太陽能警示燈

16個(gè)

各種交通安全設(shè)施的規(guī)定：

（1）錐標(biāo)：要求其既要符合國標(biāo)《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB5768－2009）的規(guī)定，又要符合《山東省公路養(yǎng)護(hù)施工作業(yè)安全管理規(guī)定》，工作區(qū)及下游過渡區(qū)內(nèi)布設(shè)間距不大于5米，上游過渡區(qū)內(nèi)布設(shè)間距不大于3米，上游緩沖區(qū)內(nèi)布設(shè)間距不大于2米，且具有反光功能，同時(shí)配置施工警告燈號(hào)，保證施工時(shí)的安全。

（2）移動(dòng)式標(biāo)志車：顏色為醒目黃色，裝有黃色施工警告燈號(hào)，圖案和顯示形式可按實(shí)際需要改變。

（3）夜間照明設(shè)施：當(dāng)夜間進(jìn)行養(yǎng)護(hù)作業(yè)時(shí)，應(yīng)設(shè)置照明設(shè)施。照明必須滿足作業(yè)要求，并覆蓋整個(gè)工作區(qū)域。

（4）養(yǎng)護(hù)安全設(shè)施的設(shè)置與撤除：當(dāng)進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)時(shí)，應(yīng)順著交通流方向設(shè)置安全設(shè)施。當(dāng)作業(yè)完成后，應(yīng)逆著交通流方向撤除安全設(shè)施，恢復(fù)正常交通。

3、交通管控方案

根據(jù)本工程特點(diǎn)，初步擬定施工作業(yè)順序?yàn)椋郝坊访婢S修施工、橋梁維修、中央隔離帶護(hù)欄施工→路基排水施工安全附屬設(shè)施。

3.1施工區(qū)域的交通管制（含施工指示牌、標(biāo)志牌等的設(shè)置）采取“半幅通行，半幅施工”交通組織方案。設(shè)置施工提示標(biāo)志、改道標(biāo)志、指向標(biāo)志、封閉標(biāo)志、限速標(biāo)志，施工作業(yè)區(qū)域通過錐形標(biāo)、交通標(biāo)志牌等分割。施工作業(yè)區(qū)域設(shè)備停放區(qū)夜間設(shè)置頻閃燈以示警示。

3.2路基路面維修施工、橋梁維修、路基排水施工安全附屬設(shè)施盡可能做到在一個(gè)封閉區(qū)域緊湊交叉施工。最大可能的縮短封閉時(shí)間，減小社會(huì)影響，盡快恢復(fù)交通。

3.3具體交通組織方案如下：（1）路面作業(yè)交通導(dǎo)行標(biāo)志設(shè)置

1）施工期間采取“半幅封閉施工，另一幅雙向通行”的作業(yè)方式。借用對(duì)向車道通行的施工作業(yè)，應(yīng)結(jié)合中央分隔帶開口位置，利用靠近施工作業(yè)一側(cè)的車道通行，雙向車道都應(yīng)布置作業(yè)控制區(qū)。2）重點(diǎn)區(qū)域交通組織

穿城區(qū)、村鎮(zhèn)路段的公路養(yǎng)護(hù)作業(yè)與一般路段存在較大的差異，機(jī)非混行、行人流量大，交通量較大，交通組成復(fù)雜，為保障作業(yè)人員、行人等的安全，限速20Km/h。

3）城區(qū)路段：G206 萊州市北外環(huán)、沙河鎮(zhèn)街道段、虎頭崖鎮(zhèn)、新城鎮(zhèn)等城鎮(zhèn)路段（K170+249-K180+600），半幅封閉施工半幅借道通行的作業(yè)方式，為防止車輛、行人隨意穿行施工區(qū)域及抑制施工區(qū)域揚(yáng)塵，采用彩鋼瓦圍擋隔離封閉區(qū)域硬路肩一側(cè)。封閉區(qū)域道路內(nèi)側(cè)采用反光錐形標(biāo)進(jìn)行隔離，封閉區(qū)域外按JTG H30-2015《公路養(yǎng)護(hù)安全作業(yè)規(guī)程》要求進(jìn)行車輛分流。4）主要平交路口交通組織

主要平交路口采取分（兩）次拼接方式施工，避免整體封閉，保證過往車輛途經(jīng)路口能夠順利通行，減小社會(huì)影響，路口施工作時(shí)加快施工進(jìn)度，盡快恢復(fù)交通，最大可能的縮短封閉時(shí)間。

車輛分流按JTG H30-2015《公路養(yǎng)護(hù)安全作業(yè)規(guī)程》進(jìn)行交通布控。

當(dāng)工作區(qū)上游存在交叉，且其在養(yǎng)護(hù)作業(yè)控制區(qū)內(nèi)時(shí)，可將警告區(qū)起點(diǎn)移至其出口處。平面交叉養(yǎng)護(hù)作業(yè)控制區(qū)的上游視距不良時(shí)，可在視距不良處增設(shè)施工標(biāo)志。

平面交叉入口或出口封閉車道改為雙向通行時(shí)，應(yīng)配備交通引導(dǎo)人員引導(dǎo)車輛交替通行。

5）根據(jù)施工進(jìn)度，提前設(shè)置安全設(shè)施及交通導(dǎo)行標(biāo)志并根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際情況增設(shè)交通導(dǎo)行標(biāo)志和安全設(shè)施。嚴(yán)格按照J(rèn)TGH30-2015《公路養(yǎng)護(hù)安全作業(yè)規(guī)程》中的高速公路及一級(jí)公路養(yǎng)護(hù)作業(yè)控制區(qū)布置規(guī)程要求，T形交叉養(yǎng)護(hù)作業(yè)可按十字交叉封閉入口車道養(yǎng)護(hù)作業(yè)控制區(qū)布置要求設(shè)置標(biāo)志（見圖

1、圖5），環(huán)形交叉口作業(yè)控制區(qū)布置示例（見圖6），具體設(shè)置方案如下：

施工作業(yè)控制區(qū)由警告區(qū)、上游過渡區(qū)、緩沖區(qū)、工作區(qū)、下游過渡區(qū)及終止區(qū)六部分組成。

警告區(qū)：

警告區(qū)長度不小于2000m。警告區(qū)內(nèi)每一定距離設(shè)置有關(guān)警告標(biāo)志（2000米位置設(shè)置“前方2Km施工”標(biāo)志牌，1000米位置設(shè)置“限速80Km”標(biāo)志牌，800米位置設(shè)置“限速60Km”標(biāo)志牌，500米位置設(shè)置 “限速40Km”標(biāo)志牌，300米位置設(shè)置“改道”標(biāo)志牌。最后一個(gè)標(biāo)志離上游過渡區(qū)的第一個(gè)渠道裝置間距大于150m，其余各標(biāo)志間距在100m至300m之間。根據(jù)實(shí)際路況警告區(qū)內(nèi)增設(shè)“禁止超車、頻閃燈”等提示性標(biāo)志牌及警示標(biāo)志。

過渡區(qū)：

過渡區(qū)分上游過渡區(qū)和下游過渡區(qū)。

當(dāng)車輛行駛至上游過渡區(qū)時(shí)，限速40Km/h。該區(qū)長度為150－300m。在上游過渡區(qū)內(nèi)設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)志牌以及防撞裝置。下游過渡區(qū)的長度不小于30m。

緩沖區(qū)：

緩沖區(qū)的長度為100m，區(qū)內(nèi)設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)志牌以及防撞裝置。與上游過渡區(qū)之間設(shè)置路障。

作業(yè)區(qū)：

作業(yè)區(qū)是作業(yè)人員活動(dòng)和工作的地方，其長度根據(jù)施工作業(yè)需要確定。作業(yè)區(qū)設(shè)置施工警告標(biāo)志，其他標(biāo)識(shí)可以根據(jù)具體情況再行增加。自上游過渡區(qū)起點(diǎn)放置錐形交通路標(biāo)，錐形交通路標(biāo)設(shè)置間距為3m，前段設(shè)置水馬或防撞桶進(jìn)行隔離。作業(yè)區(qū)與開放交通的車道之間有明確的隔離裝置。工作區(qū)的布置為工程車輛提供安全的進(jìn)口與出口。

終止區(qū)：

終止區(qū)的不小于30m。在終止區(qū)的末端，解除所設(shè)的限制標(biāo)志。

6）施工作業(yè)控制區(qū)的布置綜合考慮作業(yè)的內(nèi)容與要求、時(shí)間周期、交通量和經(jīng)濟(jì)效益等因素，控制區(qū)域內(nèi)交通標(biāo)志的設(shè)置必須合理、前后協(xié)調(diào)，起到車流平穩(wěn)變化的作用。

7）作業(yè)兩端安排交通引導(dǎo)人員，交通引導(dǎo)人員穿著反光背心，面向來車方向，站立于可視性良好的非行車區(qū)域。

8）施工作業(yè)給出行者會(huì)帶來不便，在作業(yè)區(qū)適當(dāng)位置設(shè)置溫馨提示標(biāo)志。

（圖

1、路面鋪筑作業(yè)交通布控圖）

（圖5-

1、平交路口作業(yè)交通布控圖）

（圖5-

2、平交路口作業(yè)交通布控圖）

（圖

6、環(huán)形交叉口作業(yè)交通布控圖）

（2）橋梁作業(yè)交通導(dǎo)行標(biāo)志設(shè)置

1）施工期間采取“半幅封閉施工，另一幅雙向通行”的作業(yè)方式。2）對(duì)K142+069、K143+680、K145+094、K145+780、K146+611、K149+108、K149+

317、K149+455、K156+472K、160+

329、K163+470K、166+

312、K172+225、K177+

523、K178+209、K190+937、K194+859、K196+840、K205+888共19座橋，銑刨瀝青層后鑿除局部破損的水泥砼，對(duì)鋼筋除銹加密后重鋪。3）重點(diǎn)區(qū)域交通組織

王河大橋施工：因王河中橋（K172+225）無中央分隔帶，為保證交通及施工安全，該處施工布控時(shí)將在橋梁中線增設(shè)水馬及防撞桶確保施工人員及過往車輛安全。

4）橋梁養(yǎng)護(hù)作業(yè)時(shí)應(yīng)加強(qiáng)車輛限速、限寬和限載的通行控制。經(jīng)批準(zhǔn)允許通行的危險(xiǎn)品運(yùn)輸車輛應(yīng)引導(dǎo)通過。

5）施工現(xiàn)場根據(jù)有關(guān)規(guī)定設(shè)置施工警告標(biāo)志、限速標(biāo)志、導(dǎo)向標(biāo)志和必要的安全防護(hù)措施。各種交通標(biāo)志的制作、尺寸符合《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》(GB5768-2009)的規(guī)定，各種標(biāo)志的設(shè)置符合《公路養(yǎng)護(hù)安全作業(yè)規(guī)程》(JTG H30-2015)的規(guī)定（見圖2）。

施工作業(yè)控制區(qū)由警告區(qū)、上游過渡區(qū)、緩沖區(qū)、工作區(qū)、下游過渡區(qū)及終止區(qū)六部分組成。

警告區(qū)：

警告區(qū)長度不小于2000m。警告區(qū)內(nèi)每一定距離設(shè)置有關(guān)警告標(biāo)志（2000米位置設(shè)置“前方2Km施工”標(biāo)志牌，1000米位置設(shè)置“限速80Km”標(biāo)志牌，800米位置設(shè)置“限速60Km”標(biāo)志牌，500米位置設(shè)置 “限速40Km”標(biāo)志牌，300米位置設(shè)置“改道”標(biāo)志牌。最后一個(gè)標(biāo)志離上游過渡區(qū)的第一個(gè)渠道裝置間距大于150m，其余各標(biāo)志間距在100m至300m之間。根據(jù)實(shí)際路況警告區(qū)內(nèi)增設(shè)“禁止超車、頻閃燈”等提示性標(biāo)志牌及警示標(biāo)志。

過渡區(qū)：

過渡區(qū)分上游過渡區(qū)和下游過渡區(qū)。當(dāng)車輛行駛至上游過渡區(qū)時(shí)，限速40Km/h。該區(qū)長度為150－300m。在上游過渡區(qū)內(nèi)設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)志牌以及防撞裝置。下游過渡區(qū)的長度不小于30m。

緩沖區(qū)：

緩沖區(qū)的長度為100m，區(qū)內(nèi)設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)志牌以及防撞裝置。與上游過渡區(qū)之間設(shè)置路障。

作業(yè)區(qū)：

作業(yè)區(qū)是作業(yè)人員活動(dòng)和工作的地方，其長度根據(jù)施工作業(yè)需要確定。作業(yè)區(qū)設(shè)置施工警告標(biāo)志，其他標(biāo)識(shí)可以根據(jù)具體情況再行增加。自上游過渡區(qū)起點(diǎn)放置錐形交通路標(biāo)，錐形交通路標(biāo)設(shè)置間距為3m，前段設(shè)置水馬或防撞桶進(jìn)行隔離。

作業(yè)區(qū)與開放交通的車道之間有明確的隔離裝置。工作區(qū)的布置為工程車輛提供安全的進(jìn)口與出口。

終止區(qū)：

終止區(qū)的不小于30m。在終止區(qū)的末端，解除所設(shè)的限制標(biāo)志。

6）施工作業(yè)控制區(qū)的布置綜合考慮作業(yè)的內(nèi)容與要求、時(shí)間和周期、交通量和經(jīng)濟(jì)效益等因素，控制區(qū)域內(nèi)交通標(biāo)志的設(shè)置必須合理、前后協(xié)調(diào)，起到車流平穩(wěn)變化的作用。

7）作業(yè)兩端安排交通引導(dǎo)人員，交通引導(dǎo)人員穿著反光背心，面向來車方向，站立于可視性良好的非行車區(qū)域。

8）施工作業(yè)給出行者會(huì)帶來不便，在作業(yè)區(qū)適當(dāng)位置設(shè)置溫馨提示標(biāo)志。

（圖

2、橋涵作業(yè)交通布控圖）

（3）中央分隔帶護(hù)欄作業(yè)交通導(dǎo)行標(biāo)志設(shè)置

1）施工期間采取“封閉兩側(cè)超車道，兩側(cè)行車道通行”的作業(yè)方式。2）重點(diǎn)區(qū)域交通組織

城區(qū)路段：G206 萊州市北外環(huán)、沙河鎮(zhèn)街道段、虎頭崖鎮(zhèn)、新城鎮(zhèn)等城鎮(zhèn)路段以及車流量較大的平交道口，兩幅封閉內(nèi)側(cè)超車道車道通行的作業(yè)方式。封閉區(qū)域內(nèi)側(cè)采用反光錐形標(biāo)進(jìn)行隔離，封閉區(qū)域外按JTG H30-2015《公路養(yǎng)護(hù)安全作業(yè)規(guī)程》要求進(jìn)行車輛分流。

3)施工現(xiàn)場有關(guān)規(guī)定設(shè)置施工警告標(biāo)志、限速標(biāo)志、導(dǎo)向標(biāo)志和必要的安全防護(hù)措施。各種交通標(biāo)志的制作、尺寸符合《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》(GB5768-2009)的規(guī)定，各種標(biāo)志的設(shè)置符合部頒《公路養(yǎng)護(hù)安全作業(yè)規(guī)程》(JTG H30-2015)的規(guī)定（見圖3）。因中央分隔帶護(hù)欄施工期間，采用“封閉兩側(cè)超車道，兩側(cè)行車道通行”交通管控方案，中分帶兩側(cè)交通標(biāo)志布置方案相同。

中央分隔帶作業(yè)控制區(qū)分警告區(qū)、上游過渡區(qū)、緩沖區(qū)、工作區(qū)、下游過渡區(qū)和終止區(qū)六個(gè)區(qū)域。

警告區(qū)：

警告區(qū)長度不小于2000m。警告區(qū)內(nèi)每一定距離設(shè)置有關(guān)警告標(biāo)志（2000米位置設(shè)置“前方2Km施工”標(biāo)志牌，1000米位置設(shè)置“限速80Km”標(biāo)志牌，800米位置設(shè)置“限速60Km”標(biāo)志牌，500米位置設(shè)置 “限速40Km”標(biāo)志牌，300米位置設(shè)置“改道”標(biāo)志牌。最后一個(gè)標(biāo)志離上游過渡區(qū)的第一個(gè)渠道裝置間距大于150m，其余各標(biāo)志間距在100m至300m之間。根據(jù)實(shí)際路況警告區(qū)內(nèi)增設(shè)“禁止超車、頻閃燈”等標(biāo)志標(biāo)牌。

過渡區(qū)：

過渡區(qū)分上游過渡區(qū)和下游過渡區(qū)。

當(dāng)車輛行駛至上游過渡區(qū)時(shí)，限速40Km/h。該區(qū)長度為150－300m。在上游過渡區(qū)內(nèi)設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)志牌以及防撞裝置。下游過渡區(qū)的長度不小于30m。

緩沖區(qū)：

緩沖區(qū)的長度為100m，區(qū)內(nèi)設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)志牌以及防撞裝置。與上游過渡區(qū)之間設(shè)置路障。

作業(yè)區(qū)： 作業(yè)區(qū)是作業(yè)人員活動(dòng)和工作的地方，其長度根據(jù)施工作業(yè)需要確定。作業(yè)區(qū)設(shè)置施工警告標(biāo)志，其他標(biāo)識(shí)可以根據(jù)具體情況再行增加。自上游過渡區(qū)起點(diǎn)放置錐形交通路標(biāo)，錐形交通路標(biāo)設(shè)置間距為3m，前段設(shè)置水馬或防撞桶進(jìn)行隔離。

作業(yè)區(qū)與開放交通的車道之間有明確的隔離裝置。工作區(qū)的布置為工程車輛提供安全的進(jìn)口與出口。

終止區(qū)：

終止區(qū)的不小于30m。在終止區(qū)的末端，解除所設(shè)的限制標(biāo)志。

4)施工作業(yè)控制區(qū)的布置綜合考慮作業(yè)的內(nèi)容與要求、時(shí)間和周期、交通量和經(jīng)濟(jì)效益等因素，控制區(qū)域內(nèi)交通標(biāo)志的設(shè)置必須合理、前后協(xié)調(diào)，起到車流平穩(wěn)變化的作用。

5)作業(yè)兩端安排交通引導(dǎo)人員，交通引導(dǎo)人員穿著反光背心，面向來車方向，站立于可視性良好的非行車區(qū)域。

6)施工作業(yè)給出行者會(huì)帶來不便，在作業(yè)區(qū)適當(dāng)位置設(shè)置溫馨提示標(biāo)志。

（圖

3、中央分隔帶作業(yè)交通布控圖）

（4）路基排水及安全附屬設(shè)施作業(yè)交通導(dǎo)行標(biāo)志設(shè)置

采取單側(cè)順向施工的作業(yè)方式。多個(gè)作業(yè)區(qū)同時(shí)進(jìn)行施工情況下，每個(gè)作業(yè)區(qū)的間隔距離需在一公里以上，同方向順序推進(jìn)。交通管制方案參照中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《公路養(yǎng)護(hù)安全作業(yè)規(guī)程》(JTG H30-2015)標(biāo)準(zhǔn)要求執(zhí)行。（見圖4）

（圖

4、路側(cè)作業(yè)交通布控圖）

4、保障交通安全的具體措施

4.1項(xiàng)目部建立安全領(lǐng)導(dǎo)小組，項(xiàng)目經(jīng)理任組長，切實(shí)做到責(zé)任到人、落到實(shí)處。根據(jù)工程特點(diǎn)、難點(diǎn)，全線計(jì)劃開設(shè)7個(gè)作業(yè)面，其中路面工程工作面2個(gè)，橋涵工程作業(yè)面1個(gè)，中央分隔帶工程作業(yè)面2個(gè)，排水工程作業(yè)面2個(gè)，每個(gè)施工作業(yè)面配備一名專職安全員，監(jiān)督施工現(xiàn)場安全措施落實(shí)情況，對(duì)發(fā)現(xiàn)的施工現(xiàn)場違章違規(guī)行為或隱患當(dāng)場予以糾正或作出處理決定；排查并跟蹤落實(shí)整改情況。安全管理人員應(yīng)堅(jiān)持做好日常安全巡查，認(rèn)真做好工地安全記錄。配備安全巡查人員96人，每個(gè)封閉區(qū)域每班配備8名安全巡查人員，兩班倒，每人負(fù)責(zé)500米的路段的巡查，對(duì)歪倒和缺失的標(biāo)志及時(shí)進(jìn)行扶正和補(bǔ)齊，切實(shí)加強(qiáng)對(duì)施工路段安全設(shè)施的管理?，F(xiàn)場交通安全人員配備手機(jī)和對(duì)講機(jī)等通訊設(shè)備。

4.2交通標(biāo)志的具體設(shè)置

現(xiàn)場交通標(biāo)志的設(shè)置，要在遵守國家規(guī)范的基礎(chǔ)上，提高要求，適當(dāng)加密錐標(biāo)的設(shè)置間距，防止轎車等小型車穿插超越引發(fā)交通事故，現(xiàn)場適當(dāng)設(shè)置彩旗,提醒過往司機(jī)注意已進(jìn)入施工段落，增加標(biāo)牌數(shù)量，增加人性化提示的標(biāo)牌，在維護(hù)交通安全的同時(shí)樹立公司文明施工的良好形象。

4.3現(xiàn)場施工人員的安全保障

上崗前全部現(xiàn)場施工人員進(jìn)行安全教育培訓(xùn)，為每個(gè)施工人員辦理人身意外保險(xiǎn)，并簽訂安全協(xié)議，在施工時(shí)要穿著安全作業(yè)服裝，嚴(yán)禁越過安全作業(yè)區(qū)，確保交通車輛、施工人員的生命安全。

4.4施工車輛安全保證措施

駕駛員必須持證上崗，嚴(yán)禁無證駕駛，施工車輛上路時(shí)懸掛“施工車輛，注意避讓”的醒目標(biāo)志牌。應(yīng)特別注意的是車輛在調(diào)頭時(shí)，要看清相向與對(duì)向的車輛，在均無車輛時(shí)再進(jìn)行調(diào)頭，同時(shí)要禮貌行車，嚴(yán)禁超速行駛，不按規(guī)定行駛。

5、施工期間保障通行措施

5.1施工前在主流媒體刊登交通封閉公告；提醒廣大司機(jī)注意繞行。5.2在施工點(diǎn)附近公路出入口重點(diǎn)部位設(shè)置告示牌對(duì)過往車輛進(jìn)行多次提示，以免駕駛?cè)藛T錯(cuò)過提示標(biāo)志，并引起駕駛?cè)藛T的足夠重視； 5.3在按照路政交警等部門的指示統(tǒng)一部署道路封閉。

6、協(xié)調(diào)組織措施

6.1為使交通組織方案全面落實(shí)，責(zé)任到人，成立相應(yīng)的交通協(xié)調(diào)管理小組，交通管理協(xié)調(diào)小組由交警、路政、施工單位的安全部門組成，主要是負(fù)責(zé)工程施工期間的交通組織管理，審查及批準(zhǔn)交通組織方案、協(xié)調(diào)有關(guān)單位、人員之間的關(guān)系。

6.2我公司將與交警、路政協(xié)調(diào)一致，共同做好施工期間的交通安全工作。

第三篇：道路維修期間交通組織方案

**路（**路-**公路）

路面維修工程

交

通

組

織

方

案

上海**建設(shè)工程有限公司 2014年8月7日

**路（**路-**公路）路面維修工程

交通組織方案

一、工程概況

**路（**路-**公路）路面維修工程，由于該段道路建成至今已有10余年，隨著**地區(qū)的開發(fā)，周邊地塊均已開發(fā)完成，十余年來，該段道路損壞嚴(yán)重，近期接到多位居民群眾反映，為了響應(yīng)群眾意愿，故受上海**有限公司委托我單位對(duì)上述路面進(jìn)行維修。

二、施工內(nèi)容

1、道路采用二次分部施工秩序，先北后南，對(duì)原有路面損壞嚴(yán)重，有坑塘處進(jìn)行挖除并用混凝土進(jìn)行臵換。

2、待南北路面全部養(yǎng)護(hù)期滿后，采用工程銑刨機(jī)對(duì)瀝青路面進(jìn)行全線銑刨，并重新攤鋪瀝青。

3、施劃道路車道標(biāo)線，恢復(fù)交通。

三、現(xiàn)有道路狀況

**路（**路-**公路），現(xiàn)狀道路為瀝青路面，雙向一根機(jī)動(dòng)車道，加兩側(cè)非機(jī)動(dòng)車道。早高峰由西向東車輛比較多，晚高峰由東向西車輛比較多。沿線**、**小區(qū)、科技城及其他單位交通及人流量大，為合理安排因施工與正常交通所產(chǎn)生的矛盾，故對(duì)施工期間的交通疏導(dǎo)及施工安排做出科學(xué)合理的組織及安排，每天白天避開車流高峰施工，施工材料裝卸避開早晚高峰。

四、交通疏導(dǎo)設(shè)計(jì)原則

交通疏導(dǎo)設(shè)計(jì)原則確保車輛、行人安全順利通過施工區(qū)域，交通疏導(dǎo)方案按照“嚴(yán)禁堵塞、減少干擾、確保暢通”的總方針組織。設(shè)臵警告設(shè)施及施工標(biāo)志、行車標(biāo)志組織引導(dǎo)交通。落實(shí)好施工期間的交通秩序維持工作，安排專人管理負(fù)責(zé)。一旦發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)組織處理，出現(xiàn)搶道堵車現(xiàn)象立即停止施工，恢復(fù)道路原樣。同時(shí)加強(qiáng)施工車輛、施工人員與交通車輛之間的交通安全管理。為減少施工與交通間的干擾，施工區(qū)域?qū)嵭腥忾]作業(yè)，實(shí)行施工區(qū)與交通車道分開，即在施工作業(yè)范圍設(shè)臵施工圍護(hù)，力求做到互不干涉。

1、合理安排施工工序和時(shí)間，避開交通高峰期施工，做好施工安全監(jiān)管工作，確保施工期間不致因安全問題影響地面交通。

2、服從交警部門要求，組織力量及時(shí)引導(dǎo)、疏解交通，合理布臵臨時(shí)交通設(shè)施，配備必要的警告交通標(biāo)志，把施工期間的影響減至最低。

五、交通疏導(dǎo)方案

第一步：北側(cè)半幅道路路面維修，占用北側(cè)機(jī)動(dòng)車道。前方設(shè)臵施工警告標(biāo)志、晃閃燈，施工區(qū)域采用移動(dòng)護(hù)欄全封閉變動(dòng)。

施工工期：17日歷天（2014年8月8日至8月25日）

第二步：南側(cè)半幅道路路面維修，占用南側(cè)機(jī)動(dòng)車道。前方設(shè)臵施工警告標(biāo)志、晃閃燈，施工區(qū)域采用移動(dòng)護(hù)欄全封閉變動(dòng)。

施工工期：18日歷天（2014年8月26日至9月12日）

第三步：考慮到雙休日車流量少特點(diǎn)，對(duì)全路面進(jìn)行瀝青銑刨和攤鋪瀝青作業(yè)，施工采用半幅施工。銑刨和攤鋪期間，施工區(qū)域采用反光安全椎隔離，并隨機(jī)械車輛同步移動(dòng)。施工工程車輛（土方車、瀝青車）在上游就近待命，同時(shí)避開施工區(qū)域交通繁雜路段。施工區(qū)域現(xiàn)場安排

人員指揮上下流車輛。前方設(shè)臵施工警告標(biāo)志、夜間放臵晃閃燈，施工區(qū)域采用移動(dòng)護(hù)欄全封閉移動(dòng)。

施工工期：2日歷天（2014年9月13日至9月14日）

2014年9月13日（周六），對(duì)全線路面進(jìn)行銑刨，并進(jìn)行清掃處理，控制揚(yáng)塵。

2014年9月14日（周日），對(duì)全線路面進(jìn)行瀝青攤鋪，并進(jìn)行車道線施劃作業(yè)，恢復(fù)交通。

六、路況維護(hù)及路面衛(wèi)生

1、材料運(yùn)輸嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)規(guī)定，使用有資質(zhì)的散體物料運(yùn)輸單位，不使用無資質(zhì)單位的泥頭車。對(duì)所有離開現(xiàn)場的車輛進(jìn)行衛(wèi)生清掃，超載、超寬、臟、無帆布蓋住的車輛一律不準(zhǔn)駛離工地現(xiàn)場。

2、工地周邊道路必須保持清潔，項(xiàng)目部派專人每天定期打掃。教育施工管理人員和民工注意衛(wèi)生，嚴(yán)禁隨地丟垃圾雜物。項(xiàng)目部專職安全員兼管衛(wèi)生監(jiān)督工作。

3、在施工時(shí)，嚴(yán)禁將施工作業(yè)工具、機(jī)械、材料滯留在路面，影響車輛和行人通行。

上海**工程有限公司

2014年8月7日

第四篇：南昌老城區(qū)交通擁堵對(duì)策研究報(bào)告

南昌市舊城區(qū)交通擁堵對(duì)策研究報(bào)告

劉金行

作為江西省省會(huì)的南昌市是一個(gè)具有千年歷史的古城，由于歷史原因，南昌市的交通設(shè)施沒有一個(gè)合理有序的宏觀布局，城區(qū)建筑密集，沒有足夠的空間。改革開放以來，先后改造和拓寬的城區(qū)主要交通干道，修建了環(huán)線、立交橋等交通設(shè)施，如：南昌老城區(qū)內(nèi)主要道路交叉口都實(shí)現(xiàn)了信號(hào)燈控制，在八一大道、撫河路沿線建設(shè)了一批行人過街地下道等，大大緩解了南昌市的交通擁擠狀況，改善了交通安全和交通質(zhì)量。但是，一方面由于交通量的持續(xù)增長，另一方面由于交通設(shè)施的修建又誘發(fā)了大量新的交通需求，而且，各路口轉(zhuǎn)向、信號(hào)控制之間缺乏協(xié)調(diào)，車輛頻繁啟停，交通時(shí)空的利用效率并不高。過街地道口設(shè)置在路面或非機(jī)動(dòng)車道上，一般寬度也比較大，限制了交叉口的拓寬，易造成交通堵塞。南昌市部分主次干道上沒有設(shè)隔離欄，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車竄道嚴(yán)重，影響車輛、行人正常通行。所以盡管修建了大量的交通設(shè)施，加強(qiáng)了交通管理，完善了交叉口信號(hào)控制系統(tǒng)和交通監(jiān)控、指揮系統(tǒng)，建立了交通信息廣播電臺(tái)，南昌市的交通擁擠狀況依然十分嚴(yán)重，尤其在舊城區(qū)可以說是有增無減。

南昌舊城中心區(qū)東起洪都大道，西至撫河故道，北起贛江，南至洪城路、解放西路，總面積達(dá)21平方公里。該區(qū)現(xiàn)狀常住人口約為76萬，預(yù)計(jì)2010年人口會(huì)控制在80萬以內(nèi)，根據(jù)規(guī)劃未來通過置換逐步向外疏散一部分人口，人口數(shù)將會(huì)控制在48萬左右。在南昌市未來的整體規(guī)劃中，舊城區(qū)將會(huì)是全市的商業(yè)服務(wù)、金融貿(mào)易、行政辦公、文化娛樂、科技信息中心。規(guī)劃人均居住用地面積20.8平方米/人，在舊城區(qū)內(nèi)將不再規(guī)劃工業(yè)用地，將現(xiàn)有工業(yè)逐步外遷。改革開放的幾十年時(shí)間里，南昌市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)非常緩慢，交通基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重不足，交通阻塞現(xiàn)象十分嚴(yán)重，成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。交通擁擠的主要影響因素包括了道路交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通意識(shí)、城區(qū)客運(yùn)交通方式結(jié)構(gòu)、交通組織與管理以及道路結(jié)構(gòu)等幾個(gè)方面。

1）交通基礎(chǔ)設(shè)施。所謂基礎(chǔ)設(shè)施，包括運(yùn)輸設(shè)施、通訊設(shè)施以及交通教育、文化、科技等設(shè)施。建國初期，我國（港、澳、臺(tái)地區(qū)除外）公路通車?yán)锍虄H為 80000km，技術(shù)等級(jí)十分低下，而交通教育研究在 20 世紀(jì) 80 年代才開始進(jìn)入大學(xué)，由于缺乏深入的交通基礎(chǔ)研究，忽視交通管理的潛在價(jià)值，很多有效的交

通管理措施難以得到實(shí)施和推廣。

2）現(xiàn)代交通意識(shí)是指對(duì)于現(xiàn)代交通的本質(zhì)、概念、目標(biāo)、運(yùn)營、規(guī)章、秩序的理解和日常運(yùn)用。一些領(lǐng)導(dǎo)并不能深刻體會(huì)到現(xiàn)代交通之于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意義和交通系統(tǒng)均衡發(fā)展的必要，容易在項(xiàng)目決策過程中以個(gè)人意志代替科學(xué)民主，如高架道路本來是一種迫不得已的建設(shè)，反而成了許多領(lǐng)導(dǎo)眼中富有發(fā)展戰(zhàn)略的交通措施，被列為“為民工程”，結(jié)果非但沒有解決好原有的交通問題，還造成了不少新的交通問題和隱患。有的學(xué)童過街橫沖直撞與車輛爭先，自行車搶道闖紅燈，機(jī)動(dòng)車亂停亂靠亂轉(zhuǎn)彎，這些現(xiàn)象的產(chǎn)生嚴(yán)重?cái)_亂了正常的交通秩序，導(dǎo)致交通事故不斷發(fā)生。

3）交通方式結(jié)構(gòu)。由于缺乏必要的規(guī)劃措施，交通方式比例嚴(yán)重失衡，非機(jī)動(dòng)車和小汽車（出租車）比重過高，公交方式不斷萎縮。這些問題都將導(dǎo)致城市道路有效容量的降低以及出行效率的降低等問題。

4）道路結(jié)構(gòu)。許多城市對(duì)于大型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)如輕軌、地鐵、高架等表現(xiàn)出足夠的興趣，有的城市熱衷于修建步行街、商業(yè)街等等，還有的在新建主干道、高速路時(shí)不從交通系統(tǒng)的整體均衡出發(fā)，次干道和交通性支路嚴(yán)重不足，如北京已修通投資巨大、立交縱橫的二環(huán)、三環(huán)主干道 81km，由于輻射道路干線建設(shè)滯后，沒有形成與環(huán)線相配套的完整道路網(wǎng)絡(luò)及相應(yīng)的管理系統(tǒng)，加上這些年機(jī)動(dòng)車輛的迅猛激增和相應(yīng)交通需求管理不力，在環(huán)線進(jìn)出口往往堵塞，形成新的交通擁擠。南昌市舊城區(qū)沒有快速路，主干道、次干道、支路比為 3:2.9:2.8，道路等級(jí)比例嚴(yán)重失調(diào)。

南昌市老城區(qū)擁堵的主要現(xiàn)象：南昌市城區(qū)主要干道交通流集中，高峰時(shí)段交通量大，擁堵嚴(yán)重，如洪城路，八一大道、南京路、北京路、孺子路等；第二、幾個(gè)主要交叉口交通混雜，通行能力低，擁堵嚴(yán)重，其中洪都大道、解放路一洪城路、撫河路、沿江路所圍舊城區(qū)范圍內(nèi)，部分交叉口高峰小時(shí)交通量基本都處于飽和狀態(tài)，負(fù)荷度在1.0以上，其運(yùn)行狀況已處于阻塞狀態(tài)。又如福州路與八一大道交匯口、孺子路與八一大道交匯口，順化門立交橋、壇子口立交橋等。第三、舊城區(qū)大部分路段商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)過于集中、人流、車流量大，車速低于 20 公里/小時(shí)，部分路段在 15 公里/小時(shí)以下。特別是經(jīng)八一大橋—陽明路—八一大道，基本每個(gè)路口在高峰時(shí)段都處于超飽和狀態(tài)，與之相對(duì)應(yīng)的，老城區(qū)的支路和次

干道在早晚高峰都維持在不飽和狀態(tài)，未能對(duì)主干道進(jìn)行分流，加之八一大道與孺子路、中山路等的交叉口設(shè)計(jì)不合理等更加劇了高峰時(shí)段道路通行壓力，機(jī)動(dòng)車通行延滯嚴(yán)重。

緩解南昌市老城區(qū)交通擁堵問題，首先應(yīng)充分認(rèn)識(shí)城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的相互作用。在舊城改造建設(shè)的同時(shí)應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)容量對(duì)土地發(fā)展規(guī)模實(shí)行總量控制，嚴(yán)格控制中心區(qū)建筑密度與容積率，原則上不進(jìn)行居住類項(xiàng)目的開發(fā)，明確禁止見縫插針式的改造方式，促使中心區(qū)人口向外疏散。在新區(qū)規(guī)劃建設(shè)中，綜合利用不同土地利用功能類型產(chǎn)生的出行特點(diǎn)，注重居民的工作與居住就地平衡。通過規(guī)?？刂坪突旌瞎δ軈^(qū)的建設(shè)，避免交通源的過分集中，減少不必要的交通事故，減少不必要的長距離出行，以控制城市交通需求的不斷增長，保證城市交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。

南昌市目前主干道有效容量偏低從而導(dǎo)致交通擁堵問題。要解決這一問題除了新增主干道外，目前最主要的是需要對(duì)主干道改造。特別是八一大道，由于在與孺子路、中山路等的交叉口存在人行地下通道出口，嚴(yán)重干擾了車輛通行并且降低了道路的有限寬度，因此有必要對(duì)這些主要路口進(jìn)行改造，增加機(jī)動(dòng)車道有效寬度從而提高通行能力和速度。

不同的土地利用布局、不同的土地利用性質(zhì)和土地利用強(qiáng)度，對(duì)應(yīng)著不同的交通需求，從交通的角度講，合理的土地利用規(guī)劃是解決聲調(diào)交通問題的根本手段之一。南昌市在規(guī)劃期內(nèi)可選擇的城市發(fā)展用地主要有：昌北城的紅谷灘、紅角洲、蛟橋片區(qū)；昌南城的城東、瑤湖、城南、朝陽片區(qū)。主城區(qū)首先發(fā)展昌北新城區(qū)，形成南北雙城格局。其次，在城市都市區(qū)內(nèi)，將按照沿交通線軸向發(fā)展規(guī)律，多點(diǎn)式的發(fā)展。

從全局來看，解決舊城區(qū)交通擁堵問題可著眼于以下幾點(diǎn)：

發(fā)展公共交通

就南昌市目前的情況而言，要緩解城區(qū)的交通擁堵問題就更應(yīng)該加大力度發(fā)展公共交通系統(tǒng)，提高公共交通的分擔(dān)率及綜合運(yùn)輸效率。BRT 系統(tǒng)作為一種便捷的交通方式，必然會(huì)加快城市發(fā)展的節(jié)奏，促進(jìn)整個(gè)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，為招商引資創(chuàng)造良好的條件。同時(shí)，BRT 系統(tǒng)的建設(shè)為南昌市“一江兩岸”、“一核五組團(tuán)”城市框架格局的形成，可以莫定良好的基礎(chǔ)。此外，在特定路段上的公交專

用道建設(shè)以及公交站點(diǎn)的合理配置也可以大大改善公共交通的現(xiàn)狀

限制機(jī)動(dòng)車出行

根據(jù)國內(nèi)外解決城市交通擁擠問題的研究成果，單純的依靠增加交通供給來滿足日益增長的交通需求是難以達(dá)到緩解交通擁擠問題的，甚至在一些特定的情況下使得城市交通擁擠問題惡化。從新加坡和倫敦的道路擁擠收費(fèi)（Road Congestion Pricing）效果來看，雖然其取得了一定的效果，但是其實(shí)施過程需要較高水平的道路配套設(shè)施來完成，因此該國內(nèi)，尤其是南昌的可行性并不高；而且通過限制牌照發(fā)放來控制機(jī)動(dòng)車保有量的增長也不符合南昌市當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)利益。從南昌目前的情況出發(fā)，可行的方法是限制機(jī)動(dòng)車，特別是私人小汽車的出行，并且配合公共交通設(shè)施的完善來減小交通流。

智能交通

通過信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)時(shí)間、空間分流。在采取錯(cuò)時(shí)上下班、夜間貨運(yùn)，以及設(shè)置單行道、專用道等常規(guī)時(shí)空分離管理措施的同時(shí)，還應(yīng)加強(qiáng)對(duì)智能交通系統(tǒng)的研究與應(yīng)用。有計(jì)劃、有步驟地建立城市道路交通控制中心、公共交通信息管理中心、物流集配及商業(yè)交通車輛調(diào)度控制中心。推行交通動(dòng)態(tài)信息發(fā)布，實(shí)現(xiàn)有效的交通車輛誘導(dǎo)信息系統(tǒng)，使計(jì)劃出行者能有針對(duì)性地選擇出行時(shí)間、出行線路，以期實(shí)現(xiàn)個(gè)人及社會(huì)出行成本的最低化。建立停車誘導(dǎo)信息系統(tǒng)制度，減少和避免濫用道路空間資源的現(xiàn)象的發(fā)生。

1、高峰時(shí)期對(duì)進(jìn)出城車流誘導(dǎo)。南昌市城區(qū)交通高峰時(shí)期，八一大道、北京西路和象山路等承擔(dān)了主要的交通壓力，在高峰時(shí)期這些道路全線都處于飽和狀態(tài)，而城市次干道和支路的 V/C 比不高。從這一出發(fā)，應(yīng)該在交通高峰時(shí)段將由經(jīng)八一大橋的車流從沿江路進(jìn)行分流，如此一來可以減輕象山北路和陽明路的壓力?？梢栽谌肆?、車流量比較大的路段設(shè)置可變交通指示牌，時(shí)實(shí)顯示路段交通情況信息，引導(dǎo)行人、車流，減輕繁忙路段的交通壓力。

2、高峰時(shí)段的臨時(shí)管制。由于南昌市主干道兩側(cè)的單位比較多，在交通高峰時(shí)段，單位進(jìn)出車輛對(duì)正常交通流的干擾越加明顯。因此有必要限制主干道兩側(cè)單位的車輛進(jìn)出，降低交通干擾。各主干道的重點(diǎn)交叉口在高峰時(shí)段應(yīng)該禁止車輛掉頭，禁止車輛在青山路和陽明路的部分非交叉口處掉頭，并且根據(jù)進(jìn)出交叉口車流特征分時(shí)段對(duì)各相位合理配時(shí)，減少交叉口沖突點(diǎn)，縮短待放行車隊(duì)長

度，提高車輛通過率。在有地下通道的干道上，適當(dāng)取消已施劃的斑馬線，減小路阻并提高行人穿越的安全性。典型的是青山路與八一大道交匯處的斑馬線，由于該處臨近交叉口，所以并未設(shè)置信號(hào)燈，加之處在主干道上，一來行人過街安全性不能保證，同時(shí)增加了對(duì)車流的干擾，減低了該交叉口經(jīng)由青山路進(jìn)出交叉口車輛的通過率。

3、借鑒北京市長安大街交通流控制中的“綠波”與“紅波”的使用。對(duì)于南昌舊城區(qū)一些特別繁忙的路段，尤其是像陽明路這樣交叉口眾多、省市政府機(jī)關(guān)單位出入口多勤務(wù)的路段，應(yīng)該根據(jù)相應(yīng)交通時(shí)段在交通信號(hào)配時(shí)中利用“綠波”對(duì)離開路段方向的車流進(jìn)行疏散，利用“紅波”為涌來的車流增加阻力，從而在總體上均衡各路段的交通壓力。

停車設(shè)施

恢復(fù)原規(guī)劃審批為地下停車場的地下建筑，特別是商業(yè)繁華區(qū)，務(wù)必提供足夠的停車泊位滿足大部分居民停車需求；其次需要加強(qiáng)停車規(guī)范管理，進(jìn)一步禁止在城市主要道路及易擁擠路段臨時(shí)或長時(shí)間停車。對(duì)于部分車流量較小，道路條件允許的情況下，可以在部分街道或道路設(shè)置臨時(shí)停車泊位。從近期規(guī)劃來看，南昌市社會(huì)公共停車設(shè)施泊位量達(dá)到4200，路邊停車設(shè)施泊位量達(dá)到1689。遠(yuǎn)期規(guī)劃中，南昌社會(huì)公共停車設(shè)施泊位量達(dá)到5700，而路邊停車設(shè)施泊位量達(dá)到960。由于路邊停車設(shè)施占有道路資源，因此應(yīng)盡量減少路邊停車泊位。如八一廣場附近，各大停車場應(yīng)該有引人注目的指示牌和方向清楚的標(biāo)示，可變指示牌可以時(shí)實(shí)顯示可用泊位，減少車輛尋找車位的時(shí)間。

一位出租車司機(jī)的抱怨

南昌市盡管這兩年修了大量的公路，新上了很多交通設(shè)施，交通管理也比以前增強(qiáng)了，但是以前經(jīng)常發(fā)生擁堵的路段現(xiàn)在還是經(jīng)常發(fā)生堵車。如陽明路、八一大道，一到上下班高峰期，簡直堵的水泄不通。主要原因就是因?yàn)檫@些路上交叉口太多了，而且發(fā)生交叉的兩條路又都是交通量特別大的路，如果能夠在一些特別擁堵的交叉口修上立交橋和大轉(zhuǎn)盤，比如壇子口立交橋那樣，將兩條大路的車流分開，將可以解決兩條大街上的擁堵問題。修立交橋當(dāng)然需要巨額資金，但南昌市每年每輛小車子都要交680元養(yǎng)路費(fèi)，南昌市現(xiàn)在機(jī)動(dòng)車保有量接近40萬輛，而且不全是小汽車，政府從這筆錢里拿出來一些，就可以修不少立交了??。

第五篇：污水管道工程道路施工交通組織方案1

昆明主城西片排水管網(wǎng)完善工程

（二環(huán)路外高新區(qū)子項(xiàng)）科開路、科新路中段雨水工程

箱涵施工 交通組織方案

編制單位：中鐵十局昆明主城西片排水管網(wǎng)完善工程項(xiàng)目部編制日期：2012年5月21日

目錄

一、編制說明及依據(jù)????????????????????????1

二、工程概況???????????????????????????1

三、現(xiàn)場實(shí)際調(diào)查???????????????????????2

四、道路交通保障措施??????????????????????4

五、施工進(jìn)度安排???????????????????????5

六、交通標(biāo)志及圍護(hù)設(shè)置?????????????????????6 附圖：交通組織方案圖?????????????????????7 施工圍擋平面圖 ??????????????????? ?8

交通組織方案

一、編制說明及依據(jù)

本方案為昆明主城西片排水管網(wǎng)完善工程（二環(huán)路外高新區(qū)子項(xiàng)）科開路、科普路中段雨水工程施工范圍內(nèi)的交通組織方案，工程位于昆明市高新區(qū)科開路、科新路上，施工期間車輛出入頻繁，存在交通安全隱患。為確保工程的順利進(jìn)行及交通順暢，特制訂此道路交通組織方案。

二、工程概況

本工程名稱：昆明市主城西片排水管網(wǎng)完善工程（二環(huán)外高新區(qū)子項(xiàng)-第二標(biāo)段）；

工程內(nèi)容：昆明市主城西片排水管網(wǎng)完善工程二環(huán)外高新區(qū)子項(xiàng)（第二標(biāo)段），具體為施工圖紙及工程量清單所包括的全部工程內(nèi)容；

建設(shè)地點(diǎn)：昆明市高新區(qū)科開路、科新路； 建設(shè)單位：昆明市排水設(shè)施管理有限責(zé)任公司； 設(shè)計(jì)單位：廣州市市政工程設(shè)計(jì)研究院； 工期要求：工期為120日歷天；

質(zhì)量要求：按《建筑工程施工質(zhì)量統(tǒng)一驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》（GB50300-2001）一次性驗(yàn)收合格；

資金來源：政府投資。

項(xiàng)目總體情況及背景描述：西山區(qū)科開路、科普路位于昆明主城西片區(qū)的北部：道路南起與海源北路，北止于海屯路，現(xiàn)狀道路寬度20.0米，總長度660.0米。本子項(xiàng)雨水主通道為渠箱，尺寸5.0×2.0m，新建管道和渠箱總長度約為1.6km。

本子項(xiàng)排水工程除收集道路沿線雨水外主要是解決海屯路以北、西北沙河以東、云冶鐵路以南、小路溝以西地區(qū)的雨水排放問題。目前該區(qū)域雨水沒有系統(tǒng)的出路，現(xiàn)有管道管徑偏小且極不完善。根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查走訪，區(qū)域內(nèi)多處地段存在水侵現(xiàn)象，嚴(yán)重影響了附近居民的生產(chǎn)和生活。本子項(xiàng)雨水工程建成后，上述區(qū)域雨水可通過昆沙路、昆武高速和五華3號(hào)路的收集和轉(zhuǎn)輸后從此雨水通道直達(dá)新運(yùn)糧河，故從系統(tǒng)考慮科開路、科普路雨水通道必須實(shí)施?？崎_路段渠箱位于新運(yùn)糧河至海屯路方向現(xiàn)狀道路中心線右半幅，距道路中心線約6.5米，全長640.3米?？菩侣范吻湮挥谛逻\(yùn)糧河至海屯路方向現(xiàn)狀道路中心線右半幅，距道路中心線約6.5米，全長631.8米。

施工時(shí)，考慮科開路、科新路與科高路為交叉路口，施工時(shí)先施工第一施工段，再施工第二施工段，這兩段分別施工完成后路面恢復(fù)后，再施工后續(xù)施工段。

科開路臨時(shí)圍擋后道路剩余7米寬度，科新路臨時(shí)圍擋后道路剩余7米，保持車輛雙向通行。

科開路、科新路臨時(shí)圍擋距道路中心線為3米，科開路、科新路綠化拆除范圍距路緣石為3米。

科開路、科新路渠箱設(shè)計(jì)寬度為6米，開挖寬度為8米。具體見《交通方案圖

一、圖二》

三、現(xiàn)場實(shí)際調(diào)查

科開路、科新路現(xiàn)狀道路寬度為20米，渠箱位于新運(yùn)糧河至海屯路方向現(xiàn)狀道路中心線右半幅，距道路中心線約6.5米，道路外側(cè)為房屋，圍墻、綠化、道路交通信號(hào)燈、通行信號(hào)箱、交通崗?fù)?、以及未拆除的大唐小學(xué)及城中村等。施工時(shí)綠化遷移范圍為新運(yùn)糧河至海屯路方向現(xiàn)狀道路中心線右半幅路緣石外側(cè)3米。

（1）道路情況及圍護(hù)

科開路、科新路路面寬20米，施工時(shí)將封閉新運(yùn)糧河至海屯路方向現(xiàn)狀道路中心線左半幅，距道路中心線約3米寬機(jī)動(dòng)車道，用于渠箱的施工及圍護(hù)；預(yù)留7米機(jī)動(dòng)車道用于正常的車輛通行。

四、道路交通保障措施

工程位于科開路、科新路上，交通狀況極其繁忙復(fù)雜，為確保渠箱施工的安全，保證行人及車輛的通行順利，制訂如下交通保障措施：

（1）在滿足施工要求的前提下，施工場地盡量壓縮，并且盡量不占用過多道路。合理規(guī)劃施工平面布置，保證交通不受影響。

（2）為使周圍道路減少交通壓力，除特殊情況外，土方車輛盡 量避開城區(qū)交通高峰，宜安排夜間通行，其他施工車輛進(jìn)出施工場地需根據(jù)季節(jié)、氣象、節(jié)假日及突發(fā)事件等影響交通流量的因素，合理調(diào)整作業(yè)時(shí)間。

（3）如需進(jìn)行夜間施工，應(yīng)提前辦理好夜間施工許可證，將作業(yè)時(shí)間、內(nèi)容、投訴電話與施工銘牌一起公示，接受社會(huì)監(jiān)督。

（4）施工場地采取封閉隔離措施，施工區(qū)域兩端采用彩鋼板分隔，彩鋼板必須緊密連接，主要出入口設(shè)置交通指令標(biāo)志和示警燈，保證車輛和行人的安全。

（5）沿線施工經(jīng)過居民出入口時(shí)，盡量減少對(duì)附近居民、車輛出行的影響，組織半幅施工，盡量突擊搶工完成。半幅施工完畢后及時(shí)覆土，不能當(dāng)天結(jié)束的在溝槽上覆蓋鋼板，保證正常的通行及安全。

（6）渠箱施工時(shí)土方駁運(yùn)、材料運(yùn)輸、管材吊裝等均在道路圍擋內(nèi)進(jìn)行，不影響其它車輛行駛。

（7）設(shè)立專職的“交通糾察崗”，成立專職交通安全、文明施工小隊(duì)，負(fù)責(zé)保證交通保障措施的落實(shí)，管理、維護(hù)施工期間的交通保障措施，維持施工路段的交通秩序，協(xié)助解決施工期間的交通問題。

（8）施工期間，進(jìn)出工地的車輛和人員嚴(yán)格遵守交通法規(guī)，服從交通管理部門的管理。接受交通管理部門和建設(shè)單位的監(jiān)督檢查，發(fā)現(xiàn)影響交通的問題，立即進(jìn)行整改。

（9）施工期間注意安全文明施工和防擾民措施的落實(shí)，特別是防治揚(yáng)塵措施、噪音控制措施、泥漿土方管理措施，提前與沿線單位、小區(qū)、村莊聯(lián)系，爭取得到其諒解和支持，確保施工的順利進(jìn)行。

（10）在編制施工組織設(shè)計(jì)時(shí)，把配合交通措施列為施工組織設(shè)計(jì)內(nèi)容之一，工種實(shí)施前，主動(dòng)與交通處聯(lián)系，介紹、匯報(bào)本工程概況、施工方案、總平面布置及工程材料、土方運(yùn)輸計(jì)劃，請交通部門給予支持和指導(dǎo)，改進(jìn)、完善交通運(yùn)輸方案，制定實(shí)施細(xì)則。

五、施工進(jìn)度安排

科開路、科新路渠箱施工總工期為120日歷天，由建設(shè)單位單位完全提供場地后，我們將保證在四個(gè)月內(nèi)完成全部工程量，將道路回 復(fù)原狀，恢復(fù)交通。

總之，我們會(huì)積極的做好交通組織工作，盡量不給沿線單位及群眾造成不便，我們在現(xiàn)場實(shí)際施工時(shí)會(huì)視實(shí)際情況及時(shí)調(diào)整交通保障措施，盡最大可能保證道路的暢行，真正意義上做到安全文明施工。

六、交通標(biāo)志及圍護(hù)設(shè)置 1）、臨時(shí)交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置

在進(jìn)入每段施工區(qū)、每個(gè)交叉路口、道路轉(zhuǎn)彎、道路車道改變、進(jìn)入交通通道等前方設(shè)置警告標(biāo)志板，注明進(jìn)入施工區(qū)域、限速、限高及其他相關(guān)通行限制要求。

2)、交通通道及施工圍欄設(shè)置

施工區(qū)域與非施工區(qū)域采用彩鋼板分隔，做到連續(xù)、穩(wěn)固、整潔、美觀，并由專人負(fù)責(zé)進(jìn)行維護(hù)和保潔。

為保證施工現(xiàn)場不受干擾及確保過往行人的安全，本工程采取封閉施工，在本工程施工范圍內(nèi)沿線兩側(cè)各設(shè)置一排標(biāo)準(zhǔn)彩鋼板防護(hù)圍欄，將施工區(qū)域與社會(huì)交通通道隔離開。分隔圍攔下部基礎(chǔ)采用頁巖磚砌筑，砌筑高度為20cm，上部采用彩鋼板制作，總高度2m，彩鋼板背面使用鋼管和角鋼支設(shè)，要求鋼板圍欄支設(shè)牢固、美觀。交叉口按照施工分區(qū)分別搭設(shè)圍欄。

中鐵十局排水管網(wǎng)工程第二標(biāo)段項(xiàng)目部

2012-05-21