第一篇：GPS技術概要[小編推薦]

GPS技術概要

目錄：

一、GPS工作原理

二、GPS系統組成

三、GPS接收機性能指標

四、影響GPS接收機性能的因素

一、GPS工作原理

GPS定位系統的工作原理是由地面主控站收集各監測站的觀測資料和氣象信息,計算各衛星的星歷表及衛星鐘改正數,按規定的格式編輯導航電文,通過地面上的 注入站向GPS衛星注入這些信息。測量定位時,用戶可以利用接收機的儲存星歷或者接收衛星發布的星歷數據得到各個衛星的粗略位置。根據這些數據和自身位置,由計算機選擇衛星與用戶聯 線之間張角較大的四顆衛星作為觀測對象。觀測時,接收機利用碼發生器生成的信息與衛星接收的信號進行相關處理,并根據導航電文的時間標和子幀計數測量用戶 和衛星之間的偽距。將修正后的偽距及輸入的初始數據及四顆衛星的觀測值列出3個觀測方程式,即可解出接收機的位置,并轉換所需要的坐標系統,以達到定位目 的。

二、GPS系統組成

1、GPS的空間部分是由24顆衛星組成(GPS在軌工作衛星目前有27顆工作衛星，整個星座的衛星序號為1-32，現在空缺的為2號、12號、16號、30號和32號。實際使用24顆，其它是備用星。），它位于距地表20200km的上空,均勻分布在6 個軌道面上(每個軌道面4 顆),軌道傾角為55°。GPS衛星每隔12小時繞地球一周，衛星的分布使得在全球任何地方、任何時間都可觀測到4 顆以上的衛星,并能在衛星中預存的導航信息。2.地面控制系統

地面控制系統由監測站(Monitor Station)、主控制站(Master Monitor Station)、地面天線(Ground Antenna)所組成,主控制站位于美國科羅拉多州春田市(Colorado Spring)。地面控制站負責收集由衛星傳回之訊息,并計算衛星星歷、相對距離,大氣校正等數據。3.用戶設備部分

用戶設備部分即GPS 信號接收機。其主要功能是能夠捕獲到按一定衛星截止角所選擇的待測衛星，并跟蹤這些衛星的運行。當接收機捕獲到跟蹤的衛星信號后，就可測量出接收天線至衛星的偽距離和距離的變化率,解調出衛星軌道參數等數據。根據這些數據，接收機中的微處理計算機就可按定位解算方法進行定位計算，計算出用戶所在地理位置的經緯度、高度、速度、時間等信息。接收機硬件和機內軟件以及GPS 數據的后處理軟件包構成完整的GPS 用戶設備。GPS 接收機的結構分為天線單元和接收單元兩部分。接收機一般采用機內和機外兩種直流電源。設置機內電源的目的在于更換外電源時不中斷連續觀測。在用機外電源時機內電池自動充電。關機后，機內電池為RAM存儲器供電，以防止數據丟失。目前各種類型的接受機體積越來越小，重量越來越輕，便于野外觀測使用。其次則為使用者接收器,現有單頻與雙頻兩種,但由于價格因素,一般使用者所購買的多為單頻接收器

三、GPS接收機性能指標

1、搜星數量

GPS接收機接收到的衛星數量，分為可見衛星數量和實際使用數量?？梢娦l星數量在一定程度上能說明GPS接收機的接收性能，一般在地球上任何一個開闊的區域，可以接收到12-13顆衛星。有時候，在接收機上能看到編號錯誤的衛星，不能計入接收到的衛星數量。(GPS在軌工作衛星目前有27顆工作衛星，整個星座的衛星序號為1-32，現在空缺的為2號、12號、16號、30號和32號，最新的衛星編號待確認）。

2、靈敏度與載噪比

GPS接收機接收到GPS衛星信號分為L1和L2，頻率分別為1575.42MHZ和1228MHZ，其中L1為開放的民用信號，信號為圓形極化。

先從GPS發射功率看，以GPS L1信號分析。如果GPS衛星位于接收者/接收器天頂，其距離約數20200Km，GPS波長19cm，路徑損耗達到184.4dB。根據GPS界面控制文件（ICD）規定，以L1 C/A碼（粗碼）接收端的最小功率應該至少為-160.0dBm。如果考慮如下因素：

3.0dB使用者天線增益； 184.4dB路徑損耗； 2.0dB大氣損耗；

3.4dB偏極化匹配損耗，則GPS發射端有效全向發射功率至少為： EIRP >=-160-3+184.4+2+3.4 = 26.8 dBm 假如衛星天線增益為13.4dB，則至少應該發射率為13.4dBm。

按照上面一般條件假設，接收機需要接收到很弱的信號，目前主流的GPS接收機（模塊）靈敏度大致范圍為：

對于普通用用戶，所能看到的GPS接收機靈敏度是以載噪比（CN0）來衡量的，也就是接收模塊通過NMEA的GSV語句輸出的信噪比的值，大概在40多左右。這個單位不是dB，而是dBHz。

我們做如下假設： a、輸入信號強度為-160dBm，b、從射頻信號輸入到 基帶信號處理之間一共引入的噪聲系數為0（實際上 不可能，僅AD轉換部分就會有1～3dB損失，但不影響后續推導計算）

c環 境噪聲為-174dBm/Hz

那么-160dBm的輸入對應到CN0的值就是14dBHz（=(-160)-(-174)）。而這個14dBHz（當然，實際比這個低得多），就是接收機本身所能跟蹤到的最低要求的載噪比（對于接收機基帶而言，其只看載噪比，而不關心信號強度）。

3、位置誤差與漂移

不同方案接收機因性能差異誤差有所不同，特別是在信號比較弱而且天線性能不好的時候，有的誤差會達到百米級，偶爾可能達到千米級。一般民用級別的接收機精度可以做到5米以內（天線性能好，環境干擾小，開闊區域）。漂移是接收機實測的另一項指標，特別是在接收機靜止的時候，從解析出來的數據看，指示的位置會在一個范圍內來回移動，來回移動的距離、移動范圍與真實位置的誤差反應了接收機在位置靜止狀態下的定位準確性。

4、啟動時間

接收機的啟動時間是指從開啟GPS接收機到定位成功的時間，分為冷啟動、熱啟動、溫啟動，一般通過發送命令的方式測試這三個時間。以Ublox 6M模塊為例（開闊區域，天線性能良好）：

四、GPS性能的影響因素

1、GPS天線

GPS天線首先從極化方式上GPS天線分為垂直極化和圓形極化。以目前的技術，接收天線的極化方式有兩類：一種是線極化，一種是圓極化。因為線極化的信號接收效果比不上圓極化，所以大部分GPS天線都會采用圓形極化。如果從放置位置分，可以分為內置天線和外置天線。GPS車載導航儀多采用外置式天線，此時天 線與整機內部基本隔離，電磁干擾幾乎不對其造成影響，衛星信號接收效果很好。手持式終端設備多采用內置天線，此時接收機主板必須屏蔽良好，確保天線遠離電磁干擾源，比如CPU、內存、SD卡、晶振等內部器件。目前比較常見的天線有陶瓷天線、FPC天線、LDS天線。如果空間允許，陶瓷天線以大且方形為佳，陶瓷材料的優劣、天線上增益電路性能差異都是天線性能的影響要素。

在無源條件下，一般測試天線的VSWR、回波損耗

駐波比全稱為電壓駐波比，又名VSWR和SWR，為英文Voltage Standing Wave Ratio的簡寫。在入射波和反射波相位相同的地方，電壓振幅相加為最大電壓振幅Vmax，形成波腹；在入射波和反射波相位相反的地方電壓振幅相減為最小電壓振幅Vmin，形成波節。其它各點的振幅值則介于波腹與波節之間。這種合成波稱為行駐波。駐波比是駐波波腹處的電壓幅值Vmax與波節處的電壓幅值Vmin之比。在無線電通信中，天線與饋線的阻抗不匹配或天線與發射機的阻抗不匹配，高頻能量就會產生反射折回，并與前進的部分干擾匯合發生駐波。為了表征和測量天線系統中的駐波特性，也就是天線中正向波與反射波的情況，人們建立了“駐波比”這一概念，SWR=R/r=(1+|K|)/(1-|K|)反射系數K=(R-r)/(R+r)(K為負值時表明相位相反)

式中R和r分別是輸出阻抗和輸入阻抗。當兩個阻抗數值一樣時，即達到完全匹配，反射系數K等于0，駐波比為1。這是一種理想的狀況，實際上總存在反射，所以駐波比總是大于1的，一般要求駐波比介于1和1.5之間。

回波損耗：return loss。回波損耗是表示信號反射性能的參數。回波損耗說明入射功率的一部分被反射回到信號源。例如，如果注入1mW(0dBm)功率給放大器，其中10%被反射(反彈)回來，回波損耗就是10dB。從數學角度看，回波損耗為-10 log [(反射功率)/(入射功率)]?；夭〒p耗通常在輸入和輸出都進行規定。進行天線設計的時候，一般用網絡分析儀測試S11特性來表示回波損耗特性，值越大，反射波越強，天線的性能越差。

3、IC方案

接收機IC方案在一定程度上對接收機性能有影響，比較直觀的主要表現在誤差、漂移、接收靈敏度這幾個方面。比如，我們實測發現Ublox IC的接收機在弱信號的時候偶爾會有比較大的漂移，中科微IC方案的接收機在漂移和誤差性能方面會略好一些。

4、線路特性

接收機從天線到接收機方案IC這部分線路的特性對接收機性能影響明顯。這部分線路主要包括SAW、LNA、匹配從參數等。LNA的電源如果不理想，很容易造成可見衛星但是長時間無法定位；匹配參數設置不對，接收靈敏度打折扣； 線路處理不當，特別是過孔、線寬、線距異常，將導致信號損耗。

5、天線環境

天線的環境包括是否存在干擾源、是否存在金屬、磁性材料遮擋等。GPS信號屬于極弱信號，如果天線周邊有干擾源，需要對干擾源進行處理。比如攝像頭、LCD線纜、其他天線、機殼等，需要良好接地。天線盡量遠離金屬、磁性材料，這在設計結構初期就要進行詳細評估，如果忽略這一項，很可能造成天線本身性能沒有問題，但效果始終無法體現。

第二篇：GPS控制測量技術總結報告

長安大學渭水校區GPS控制測量技術總結

測繪二班十組

姚倫 談盼 唐升旗 韋前 江晴晴

一、測區概況

本測區位于東經108°54’26’’、北緯34°22’16’’附近。位于長安大學渭水校區東區，測區北臨體育場，東至校醫院，測區內地勢平坦，通視條件較好。本次實習在測區內布設8個GPS控制點，構建一個D級GPS網，滿足實習需要。

二、作業依據

1、CH 2001-92《全球定位系統（GPS）測量規范》

2、CJJ 73-97《全球定位系統城市測量技術規程》

3、CH 1002-95《測繪產品檢查驗收規定》

4、CH 1003-95《測繪產品質量評定標準》

5、CJJ 8-85《城市測量規范》

三、坐標系的選擇和已有測繪資料

GPS網的平面坐標系統選用54北京坐標系和獨立坐標系，高程采用85黃海國家高程基準。

四、儀器設備和軟件

GPS控制測量采用3臺AshtechZ-X雙頻GPS接受機（標稱精度5mm+1pmm·D，D以Km計），為雙頻接收機，其靜態相對定位精度為：

靜態基線 ±（5mm +1ppmD）高 程 ±（10mm+2ppmD）

AshtechZ-XGPS測量系統配備有星歷預報軟件（可預報30天內測區各測點一天24小時的衛星分布狀況及健康狀況）、solution 后處理解算軟件（包含數據傳輸、基線向量處理、GPS網平差軟件、多種GPS數據格式轉換等功能），完全能滿足GPS控制測量數據處理的要求。五、四等（或D級）GPS網的設計和觀測

1．GPS布網

充分利用GPS測量的優點，實測GPS控制點8個，其中已知點2個，未知點6個，組成最小同步環6 個，多邊形異步環4個（計算選?。?。獨立基線12條，其中必要基線15條，多余基線5條。

2．GPS觀測 在實際外業觀測過程中,使用3 AshtechZ-X型GPS接收機,同時在三個GPS點上進行觀測, 有效觀測衛星數≥4顆, 時段長度≥90分鐘。丈量天線高度, 均從天線的三面丈量三次, 在三次較差不大于3mm時,取平均值為最后結果。結束觀測時, 再丈量一次天線高, 以作校核。在觀測過程中, 自始至終有人值守, 并經常檢查有效衛星的歷元數是否符合要求,否則及時通知其它兩臺儀器, 延長時段時間, 以保證觀測精度。

六、外業數據處理及檢核 1.外業數據處理

外業觀測后及時輸入計算機, 并進行外業數據的檢查。根據自動處理基線向量的結果，檢查基線向量方差比(Ratio)、中誤差(rms)以及天線高等, 方差比＞3,中誤差＜20mm,參與解算的向量均符合要求。2.外業觀測質量的檢核

根據《GPS規范》要求，各級GPS基線精度計算公式如下

σ=a+b·D

按D級控制網精度要求，取 a≤10mm b≤10ppm D=4.65Km（平均基線邊長）代入上式，經計算得： σ=47.60mm(1)同步環檢驗

根據《GPS規程》要求，其坐標分量應分別≤6ppm(1/166666)；全長閉合差應≤10ppm(1/100000)。經檢核全長閉合差最大為1/477503(同步環1)，最小為1/2124777(同步環4), 均符合要求。

(2)異步環檢驗

坐標分量閉合差 Wx=Wy=Wz≤±3*sqrt(n)*σ n=3 Wx=Wy=Wz≤±247.3mm 異步環全長閉合差: W≤±3*sqrt(3n)*σ n=3 W≤±428.4mm

抽取獨立基線異步閉合環4個,經檢查其3條基線全長閉合差最大為13mm，最小為7mm，遠小于規定的494.7mm,符合要求。

七.平差計算

基線處理成功后，即可進入軟件的網平差界面，進行WGS-84坐標系下的自由網平差及三維約束網平差。

GPS點WGS-84坐標系自由網平差

(1)GPS點WGS-84坐標系XYZ坐標平差及精度

按《GPS規程》規定，基線向量的改正數: Vx=Vy=Vz≤3σ=142.8mm 實測基線18條，經檢查最大的基線向量改正數為7mm，完全符合規程要求。

基線的相對精度最高為1/72755;最低為 1/108440。(2)GPS點WGS-84坐標系大地坐標及其精度

WGS-84坐標的點位中誤差最小為5.9mm;最大為8.7mm。

第三篇：GPS控制測量技術報告

遼寧科技學院實習報告

GPS控制測量技術報告

一：測區概況，位于本溪經濟開發區石橋子沈本產業大道，測區地勢較平坦，由于公路兩側山勢陡峭，樹木密集，所以在本測區衛星信號不太理想，控制點之間距離較遠。

二：儀器設備及軟件

南方GPS、天寶及ASHTECH

GPS控制測量采用Ashtech locus單頻接收機,其靜態精度為：

靜態基線 ±（5mm +1ppmD）

高 程 ±（10mm+2ppmD）

平面精度要求：0.020m + 1ppm

高層精度要求：0.040m + 2ppm內業采用Ashtech Solution專業處理軟件（包含數據傳輸、基線向量處理、GPS網平差軟件、多種GPS數據格式轉換等功能），完全能滿足GPS控制測量數據處理的要求。

三：實習的內容

1.實習的主要內容

（1）GPS靜態、動態野外數據采集及內業數據處理：

（2）GPS-RTK外業測量

2．實習目的,通過實習進一步深入了解GPS原理以及在測繪中的應用,鞏固課堂所學的知識.熟練掌握GPS儀器的使用方法,學會GPS進行控制測量的基本方法并掌握GPS數據處理軟件的使用方法.3.實習地點,本溪石橋子經濟技術開發區產業大道

4.實驗原理.GPS定位的原理是GPS 衛星發射的測距信號和導航電文,導航電文中含有衛星位置的信息,用戶用GPS接收機在某一時刻接收三顆或三顆以上的GPS衛星,測出測站點(GPS天線中心)到衛星的距離并解算出該時刻衛星的空間位置根據距離,并解算出衛星的空間位置,根據距離交會法求測站點坐標.其基本思想為:在基準站上安置一臺GPS 接收機,對所有可見衛星進行連續觀測并將其觀測數據通過無線電傳輸設備實時地發送給用戶觀測站,用戶站在接收GPS衛星

信號的同時,通過無線電接收機設備接收基準站傳輸的觀測數據,實時計算測站

點的三維坐標.5.實驗過程:

(一).參考站要求

參考站的點位選擇必須嚴格。因為參考站接收機每次衛星信號失鎖將會影

響網絡內所有流動站的正常工作。

（1）周圍應視野開闊，截止高度角應超過15度,周圍無信號反射物（大面

積

水域、大型建筑物等），以減少多路徑干擾。并要盡量避開交通要道、過往

行人 的干擾。

（2）參考站應盡量設置于相對制高點上，以方便播發差分改正信號。

（3）參考站要遠離微波塔、通信塔等大型電磁發射源200米外，要遠離高

壓輸電線路、通訊線路50米外。

(4)RTK作業期間，參考站不允許移動或關機又重新啟動，若重啟動后必

須重新校正。

根據以上要求在校園里選擇合適的已知點,將天線架設是該點做為基準站,連上

電纜,注意正負極要正確(紅正黑負),確認無誤后,方可開機.打開主機和電臺，主機開始自動初始化和搜索衛星，當衛星數和衛星質量達到要求后（大約１分鐘），主機上的ＤＬ指示燈開始５秒鐘快閃２次，同時電臺上的ＲＸ指示燈開始每秒鐘閃１次。這表明基準站差分信號開始發射，整個基準站部分開始正常工作。

(二)．移動站要求

１．將移動站主機接在碳纖對中桿上，并將接收天線接在主機頂部，同時將手

簿夾在對中桿的適合位置。

２．打開主機，主機開始自動初始化和搜索衛星，當達到一定的條件后，主機

上的ＤＬ指示燈開始１秒鐘閃１次（必須在基準站正常發射差分信號的前提下），表明已經收到基準站差分信號。

３．打開手簿，啟動工程之星軟件。工程之星快捷方式一般在手簿的桌面上，如手簿冷啟動后則桌面上的快捷方式消失，這時必須在Ｆlashdisk中啟動原文件（我的電腦→Ｆlashdisk→ＳＥＴＵＰ→ERTKPro2.0.exe）。

４．啟動軟件后，軟件一般會自動通過藍牙和主機連通。如果沒連通則首先需要進行設置藍牙（工具→連接儀器→選中“輸入端口：７”→點擊“連接”）。

５．軟件在和主機連通后，軟件首先會讓移動站主機自動去匹配基準站發射時使用的通道。如果自動搜頻成功，則軟件主界面左上角會有信號在閃動。如果自動搜頻不成功，則需要進行電臺設置（工具→電臺設置→在“切換通道號”后選擇與基準站電臺相同的通道→點擊“切換”）。

６．在確保藍牙連通和收到差分信號后，開始新建工程（工程→新建工程），依次按要求填寫或選取如下工程信息：工程名稱、橢球系名稱、投影參數設置、四參數設置（未啟用可以不填寫）、七參數設置（未啟用可以不填寫）和高程擬合參數設置（未啟用可以不填寫），最后確定，工程新建完畢。

七進行校正:

利用控制點坐標庫（設置→控制點坐標庫）求四參數.?/P>

在控制點坐標庫界面中點擊“增加”，根據提示依次增加控制點的已知坐標和原始坐標，一般至少２個控制點，當所有的控制點都輸入以后察看確定無誤后，單擊 “保存”，選擇參數文件的保存路徑并輸入文件名，建議將參數文件保存在當前工程下文件名result文件夾里面，保存的文件名稱以當天的日期命名。完成之后單擊“確定”。然后單擊“保存成功”小界面右上角的“OK”，四參數已經計算并保存完畢。方可進行測量.八實習總結:1實習中遇到的問題能分析, 在測量過程中突然收不到衛星信號,這種情況可能是流動站或基準站的電源沒電或接收機的連線出現問題.在測量過程中突然顯示單點定位可能是接收到的衛星數量不夠而無法解算.在觀測過程中手薄上的解算值始終不能固定,可能是流動站的選點有問題,周圍可能有高壓輸電線,高大建筑物或在面積水域.２誤差分析及減小誤差的方法：1 衛星星歷誤差，衛星星歷誤差實際上就是衛星位置的確定誤差，其大小取決于衛星跟蹤的數量及空間分布，觀測值數量及精度．２接收機鐘誤差，減弱方法是的把每一個觀測時刻接收機差當作一個獨立未知參數在數據處理中與觀測站的位置參數一并求解．３衛星信號傳播誤差，包括電離層和對流層時廷誤差．４多路徑誤差，多路徑誤差是指衛星信號通過不同的路徑傳輸到接收機天線．多路徑效應不反與反射系數有關，也與反射物離測站的距離及衛星的信號方向有

關，由于無法建立準確的誤差改正模型，只能恰當的選擇地點測量，避開信號反射物．５人差，儀器沒有完全對中，沒有絕對整平．

３影響GPS基線解算結果因素的判別及應對措施

1影響GPS基線解算結果因素的判別

對于影響GPS基線解算結果因素，有些是較容易判別的，如衛星觀測時間太短、周跳太多、多路徑效應嚴重、對流層或電離層折射影響過大等；但對于另外一些因素卻不好判斷了，如起點坐標不準確。

基線起點坐標不準確的判別

對于由起點坐標不準確所對基線解算質量造成的影響，目前還沒有較容易的方法來加以判別，因此，在實際工作中，只有盡量提高起點坐標的準確度，以避免這種情況的發生。

衛星觀測時間短的判別

關于衛星觀測時間太短這類問題的判斷比較簡單，只要查看觀測數據的記錄文件中有關對與每個衛星的觀測數據的數量就可以了，有些數據處理軟件還輸出衛星的可見性圖，這就更直觀了。

周跳太多的判別

對于衛星觀測值中周跳太多的情況，可以從基線解算后所獲得的觀測值殘差上來分析。目前，大部分的基線處理軟件一般采用的雙差觀測值，當在某測站對某顆衛星的觀測值中含有未修復的周跳時，與此相關的所有雙差觀測值的殘差都會出現顯著的整數倍的增大。

多路徑效應嚴重、對流層或電離層折射影響過大的判別

對于多路徑效應、對流層或電離層折射影響的判別，我們也是通過觀測值殘差來進行的。不過與整周跳變不同的是，當路徑效應嚴重、對流層或電離層折射影響過大時，觀測值殘差不是象周跳未修復那樣出現整數倍的增大，而只是出現非整數倍的增大，一般不超過1周，但卻又明顯地大于正常觀測值的殘差。

２．應對措施

基線起點坐標不準確的應對方法

要解決基線起點坐標不準確的問題，可以在進行基線解算時，使用坐標準確度較高的點作為基線解算的起點，較為準確的起點坐標可以通過進行較長時間的單點定位或通過與WGS-84坐標較準確的點聯測得到；也可以采用在進行整網的基線解算時，所有基線起點的坐標均由一個點坐標衍生而來，使得基線結果均具有某一系統偏差，然后，再在GPS網平差處理時，引入系統參數的方法加以解決。

衛星觀測時間短的應對方法

若某顆衛星的觀測時間太短，則可以刪除該衛星的觀測數據，不讓它們參加基線解算，這樣可以保證基線解算結果的質量。

周跳太多的的應對方法

若多顆衛星在相同的時間段內經常發生周跳時，則可采用刪除周跳嚴重的時間段的方法，來嘗試改善基線解算結果的質量；若只是個別衛星經常發生周跳，則可采用刪除經常發生周跳的衛星的觀測值的方法，來嘗試改善基線解算結果的質量。多路徑效應嚴重

由于多路徑效應往往造成觀測值殘差較大，因此，可以通過縮小編輯因子的方法來剔除殘差較大的觀測值；另外，也可以采用刪除多路徑效應嚴重的時間段或衛星的方法。

對流層或電離層折射影響過大的應對方法

對于對流層或電離層折射影響過大的問題可以采用下列方法：

1.提高截止高度角，剔除易受對流層或電離層影響的低高度角觀測數據。但這種方法，具有一定的盲目性，因為，高度角低的信號，不一定受對流層或電離層的影響就大。

2.分別采用模型對對流層和電離層延遲進行改正。

3.如果觀測值是雙頻觀測值，則可以使用消除了電離層折射影響的觀測值來進行基線解算。

總的來說GPS控制網基線測量，基線長度較短的情況下(10km左右，最大不超過20～30km)，GPS的軌道誤差(星歷誤差)，太陽光壓影響及美國SA技術基本對測量精度不發生影響(它只能影響單點定位和長基線測量結果)。

在作業過程中，在GPS接收機滿足作業精度要求的情況下，測量的主要誤差源是多路徑誤差、周跳和點位的對中誤差。作業中應盡量避免它們的發生并減少其誤差。

九：經驗總結：總的來說，ＲＴＫ測量除了要有足夠的衛星數和衛星具有良好的幾何分布外，還要求基準站與流動站的數據通訊必須良好．

十：收獲體會：通過這次實習使自己在課堂上學的模糊的理論知識得到了清晰的理解，同時也感到自己所學的理論知道的嚴重不足，在實習過程中又加強了理論知識的強化使自己對這門學科又有了新的理解．我覺得這門學科應該是在實踐中學習理論，但實踐前的理論學習也是必不可少的．

第四篇：技術總監職位概要

技術總監職位概要

負責公司研發與技術管理工作，規劃公司的技術發展路線與新產品開發，實現公司的技術創新目標。

工作內容:

1、制定公司發展戰略、經營計劃和預算方案；

2、組織研究行業最新產品的技術發展方向，主持制定技術發展戰略規劃；

3、管理公司的整體核心技術，組織制定和實施重大技術決策和技術方案；

4、及時了解和監督技術發展戰略規劃的執行情況；

5、領導分管部門并組織實施工作計劃，完成任務目標；

6、主持新產品項目所需的設備選型、試制、改進以及生產線布局等工作；

7、研究決策公司技術發展路線，規劃公司產品；

8、指導、審核項目總體技術方案，對各項目進行最后的質量評估；

9、與用戶進行技術交流，了解用戶在技術與業務上的發展要求，并解答用

戶提出的與產品技術相關問題；

10、對潛在或具體的項目、用戶進行跟蹤，管理所在區域內的技術交流、方案制作；

11、制定技術人員的培訓計劃，并組織安排公司其他相關人員的技術培訓。

第五篇：巧用易流GPS信息化技術

巧用易流GPS信息化技術，為校車保駕護航

校車是學?；騻€體機構為學生提供的交通工具，乘客是承載著家庭和社會希望的孩子，校車運行安全的重要性可想而知。但近期，全國各地發 生了多起校車交通事故。12日發生在江蘇豐縣首羨鎮的小學生校車翻車事故中，已經造成十五名學生死亡，且尚有八名傷者正在接受治療。這是繼《校車安全條例（草案）》發布不久之后，發生的首起嚴重校車事故。此前，11月16號發生在甘肅省慶陽市的幼兒園校車與運煤貨車相撞事故，造成20人死亡，44人受傷，產生了十分惡劣的社會影響。同時，各地交通監管部門還不斷查出校車超載、超速等嚴重威脅到交通運輸安全、人民生命財產安全的違規案例。12月2日河北省固 安縣106國道55公里處發生一起小客車側翻事故，車內乘客均為學生，所幸無死亡和重傷；11月28日，福建省泉州市查處了一輛核載9人、實載23人的幼 兒園校車；11月23日，湖北省襄陽市查獲一輛核載11人，實載36人的幼兒園校車；9月5日，廣東梅州市出現了一輛限載半噸、車廂站了50多名學生的、在縣道疾馳的小貨車??隨著越來越多的校車事故被爆出，其安全問題得到了前所未有的關注，但現實卻一次次刺痛了公眾的神經。因此，如何有效加強對校車這一 特殊運載工具的監管，提高校車運輸的安全性，真正保障學生的生命財產安全，已經成為整個社會急需解決的問題，而這更是我們運輸行業所必須承擔的責任。

通過分析我們可以發現，引發事故的原因主要有幾種。首先，是校車普遍存在超載、超速的現象。如甘肅校車事故的原因是負責接送的小客車嚴重超員，原來核載只有9人的車被擅自改裝拆去座椅，裝載了幾十名兒童。且事故當天這輛校車在大霧的天氣下逆向、超速行駛，如此高度危險的行為直接導致了悲劇的發 生。同時，我們從前面所述的福建、廣州等各地多起校車事故案例中不難發現，幾乎所有的事故發生原因中都有超載或超速的因素，且多數案例中校車的超載現象非 常嚴重。因而，加強對校車的監管，杜絕校車的超載、超速行為，是保證校車安全行駛，保障學生安全的最關鍵前提。

另一種常見的情況是，一些校車是由私人運營的，車主和學校通過簽訂協議等方式來承擔校車的工作。這樣一來，車輛的狀況，以及司機的駕駛資格等重 要安全因素都得不到有力保證，從而埋下安全隱患。江蘇豐縣的校車事故就是由于當事司機準駕車型不符，持有B2駕駛證的當事司機駕駛需要A1駕駛證的大型車 輛，在途運輸操作失誤引起的，且該車輛還曾因為“未備案”而停運。按照規定，校車需要辦理專用手續才能運營，但現實中存在太多沒有經過驗證和備案的車輛，在充當校車來接送學生。據豐縣公安局副局長陳立坤表示，整個豐縣基本上就沒有政府購買的校車，全縣接送學生的車輛都由個人購買。這樣的校車運營環境下，這些由私人車輛中有多少能夠滿足校車的安全條件？又有多少真正經過了備案和審核，辦理了相應的手續？答案可想而知。所以，對于從事校車運營的車輛和個人的 管理、監督和審核等措施，是提高校車運行安全性的又一重要方面。

此外，在校車的運營環境中，很多地區還普遍存在著相關部門安全管理責任落實不明確、措施不到位、監管有漏洞等眾多問題，而如何解決好這些問題，明確責任，執行相關法律法規，彌補監管漏洞，同樣是全面提高校車運營安全性中所要面對的問題。

針對這些問題，政府及有關部門已經開始頒布相應的法律法規，如《校車安全條例（草案）》等。同時，社會和運輸行業也在尋求通過有效的科技手段來 盡快提高校車運行的安全性，其中受到關注的技術之一就是GPS全球定位監控系統。GPS全球定位技術是近年來迅速發展的，現代信息技術的一部分，能夠實現 對加裝了終端設備的目標的準確定位和追蹤，并通過無線通信網絡傳遞具體信息。而以GPS定位、互聯網技術為代表的一系列現代信息技術，對校車運營安全性的 監管，將提供很大的幫助。通過加裝GPS定位監控系統，能夠實現對整個區域內校車的全天候、全時段的GPS定位、監管功能，從而保障校車運行的安全。拿對校車超載、超速行為的監督管理來說，若車輛加裝了結合超載監控功能的GPS終端設備，監管人員通過互聯網絡，在監控平臺上就可以準確獲知校 車當時的速度、位置及承載人員數目等重要信息。車載終端登記了車輛核載信息后，一旦該校車出現過度超載的現象，監控平臺會收到報警，這樣一來，校車普遍存 在的超載行為可以得到有力的控制。同時，監控平臺還可以保證校車的行車過程安全。已有的一些車輛運輸監控系統中，可以設置如超速報警等功能，即一旦車輛在 行駛途中超過當前路段或設定的速度上限，在監控平臺和終端會同時對監管人員和司機發出報警提示，提醒司機注意駕駛安全，同時提醒監管者及時對司機的違規行 為進行約束。此外，在實現車輛定位的基礎上，還能夠結合校車限定行駛路線、限定行駛時間等功能，通過網絡，監管人員可以及時作出相應管理。如在甘肅的幼兒 園校車事故中，校車的嚴重超載、超速行駛等行為都可以在信息化監控系統中得到有效控制，監管者能夠通過車載終端發出的信息和警報，及時發現這輛小客車的違 規行為，避免事故的發生。并且，這起事件中存在的惡劣天氣(“大霧”)問題，GPS監控平臺也能很好的解決。天氣狀況對于行車安全產生威脅時，監管人員將 通過網絡向司機不時發出提醒，提高司機的警覺性，結合對車速和道路狀況的實時監控，進一步提高校車行駛的安全性。

在加強校車運營行業監管、明確責任等方面，利用信息化技術進行系統的管理也將發揮很大的作用。對于監管部門來說，無論是政府還是個人購買的校車 想要運營，都需要進行資格的驗證和備案，只要是經過備案、聯入監控系統的車輛，其運行的重要信息都可以在監控中心得到，尤其包括司機的駕駛資格、行車歷史 信息等。借助監控系統的數據分析整理和報表功能，監管人員能夠對其管理區域內的校車工作狀態了如指掌，并以此為據大幅度提高對可能存在危險的、如一些個體 私營校車的監管力度。如在江蘇豐縣的校車事故中，安裝了信息化監控系統后，監管者就可以及時發現當天校車的司機與該車登記備案時不是同一人，而當事司機并 不具備大型車輛駕駛資格，從而加強對該車輛的警惕，對潛在的安全問題及時發出警報且做出相應管理，減少事故發生的可能性。另一方面，即使是對于一般的校車 違規行為，這種信息化的監控系統也可以幫助監管部門實現更加高效的管理。當車輛出現了違規的操作時，其運行數據如車速、實載人數等都在監控系統的服務器端 有存儲，從而在存在責任爭議和責任劃分等問題時有據可查，保證監管的力度、有效性和公正性。

由此可見，應用信息化技術，為校車運行保駕護航并不是空想，而是實實在在的、切實有效的、確實可行的方法?，F實中，將信息技術引入到校車安 全管理中的例子正在逐漸增多，珠海市移動和和易流GPS正式合作，搭建了珠海校車管理平臺，旨在利用GPS監控平臺加強對珠海全市校車的監控力度，提升珠 海校車運行安全性。目前，該平臺監控珠海市在網校車達514臺，珠海也已經在實現校車全面監控的方向上邁出了第一步。

校車之重，重在它承載的是千萬個家庭的幸福，是國家和社會的未來，總而言之，校車運營安全永遠是第一位！一次次校車事故的發生讓我們清醒的意識 到，保證校車運行安全，已經成為了關系到人民生命安全，關系社會、國家穩定和團結的重大問題。通過信息化技術實現校車運行過程的安全管理，無論對于整個運 輸行業，還是社會全局的穩定發展，都有巨大的現實意義。讓我們拿起信息化技術這把利劍，斬除危害校車安全運輸的障礙，為我們國家的希望和未來保駕護航

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