第一篇：綠色船舶技術發展趨勢概要

紫瑯職業技術學院

畢業設計（論文）

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綠色船舶技術發展趨勢

朱冉 船舶工程系舾裝

102班 劉文明 2013年4月 摘要

摘 要

隨著人類的發展，陸地資源已出現嚴重短缺，急需對海洋資源大量索取，以船為媒介的人類文明發展工具，起到承上啟下的作用。本文簡單介紹國際上，特別是國際海事組織(IMO)對航運界防止船舶造成水污染和空氣污染的發展趨向，探討綠色(環保)船舶的概念和設計建造要求。

關鍵詞：綠色船舶 有害材料 壓載水有害水生物 油污染 空氣污染 Abstract

Abstract With the development of human, appear serious shortage of land resources, are in urgent need of the great many requests for ocean resources, in order to ship for medium of human civilization development tools, play the role of continuity.The paper simply introduces the world, especially in the international maritime organization(IMO)to transport the prevention of water pollution and air pollution development tendency, this article discusses the concept of green(environmentally friendly)shipping and build and design requirements.Keywords: green ship，harm fulm aterials，harm fulaquatic organism s in ballastwater，oilpollution，air pollution 前言

前言

自上世紀6O年代開始，海洋環境的保護成為世界范圍內的日益關注的問題。隨著國際航運的日益繁榮，船舶對海洋環境污染的影響所占的比重也越來越大，IMO近幾年更是不斷推出新的、更高的要求，以強制性公約、規則的形式來加強對海洋環境乃至大氣環境的保護。越來越多的國際 非政府組織、行業組織等也不斷推出新的行業標準，一些國家和地區也在醞釀著更為嚴格的區域性標準，這些對環保要求的大趨勢在很大程度上影響著船舶的設計和建造理念，決定著船舶市場競爭力。因此船舶環保技術 的先進性和可靠性已成為占領航運市場的關鍵因素之一。綠色船舶或 者環保船舶概念應運而生。本文將主要從IMO要求對綠色船舶技術影響的發展趨勢，來探討綠色船舶的建造材料、結構布置和設備配備要求。船舶建造過程中對環境和人員的保護，屬于船舶的綠色制造工藝，是另外一個環保方面，本文暫不考慮。目錄

目 錄

摘要………………………………………………………………………………I 前言………………………………………………………………………………II 1.綠色船舶概念…………………………………………………………………1 1.1綠色船舶的功能 1.2綠色船舶的先機 2.綠色船舶的防污染要求

2.1 IMO防污染要求現狀 ……………………………………………………2 2.1.1 油類污染………………………………………………………………2

2.1.2 空氣污染………………………………………………………………2.1.3 壓載水有害水生物污染………………………………………………3

2.1.4 船舶拆解污染…………………………………………………………3

3.IMO環保要求最新動態

3.1.1油類污染…………………………………………………………………4 3.1.2 空氣污染………………………………………………………………5 3.1.3壓載水處理技術…………………………………………………………7 4.綠色船舶的設計思想

4.1為船舶及其設備選用綠色材料……………………………………………9 4.2船舶構造及系統布置的“綠色設計”……………………………………9 4.2.1燃油艙保護……………………………………………………………9 4.2.2船舶機艙底水系統的布置設計…………………………………………9 4.3防污染設備配置………………………………………………………………9 5.小結

致謝 …………………………………………………………………………………15 結束語 ………………………………………………………………………………15 參考文獻 ……………………………………………………………………………16 附 ……………………………………………………………………………………17

III 8

1.綠色船舶概念

氣候變化、全球變暖，日益嚴峻的環境壓力，將船舶及航運業對環境的污染問題推到了“聚光燈”下，船舶減排面臨前所未有的挑戰，全球業界對綠色船舶充滿期待。那么，綠色船舶的核心要素是什么？綠色船舶能帶給我們哪些變化？它的未來將走向何方？

“綠色船舶是從設計、建造、營運到拆解的整個生命周期內，通過應用綠色技術最大程度上實現低能耗、低排放、低污染、高能效、安全健康的功能目標。該目標的實現體現在船舶的整個生命周期，包括設計、生產、使用、回收利用等環節的綠色要素。”--中國船級社上海規范所所長楊忠民介紹。

何謂綠色船舶，國際上并沒有一個統一的確定的定義，但根據對船舶的各個方面的環保要求，綠色船舶實際上是指船舶在其整個生命周期內(從設計到報廢拆解，從搖籃到墳墓)，采用先進的環保技術和防污染設備及無害建造材料，最大限度地減少船舶及設備的事故或損壞發生率，降低資源和能源消耗率，提高建造材料回收利用率，最大限度減少或消除對水環境和大氣環境的污染程度。迄今為止，IMO已經制定了三個關于船舶設計和建造技術的國際防污染公約：防止船舶造成污染(MARPOL)公約、壓載水(BWM)公約和有害防污底(AFS)公約，目前正在制定第四個防污染公約：拆船公約。從各個方面對船舶可能造成的油污染、有毒液體物質污染、生活污水污染、垃圾污染、壓載水有害水生物污染、有害防污底污染以及船舶拆解過程所造成的各種污染進行控制。正是這些相關方面的強制性防污染要求，促進了綠色船舶設計、建造和操作管理技術的不斷發展。

1.1綠色船舶的功能

“綠色船舶”的發展無疑會起到保護全球環境、推動船舶制造業和航運業良性發展的作用。全球日益嚴峻的環境壓力，使得船舶及航運業對環境污染的問題成為國際社會關注的焦點。以空氣污染為例，國際海事組織專家組的研究報告認為，2007年全球航運業CO2排放量為11億噸，到2020年這個數字將達到14億噸。而這還僅僅是航運業污染環境所表現的一個方面。

針對海洋環境保護問題，國際海事組織（IMO）對MARPOL公約重新審視梳理，先后對防油污標準、空氣污染NOX、SOX 排放標準等進行了修訂，又陸續通過了壓載水公約、無害環境拆船公約，當前的重心又轉移到控制CO2的排放上。IMO近年來工作重心的轉變，也是它從環保標準向綠色標準轉變的歷程，從契合國際社會對環境保護的需求出發，陸續完善以實現環保、節能、安全等方面要求為目標的標準，這些標準將是構成未來“綠色船舶”標準體系的基礎。綠色船舶技術發展趨勢

國際社會的普遍共識IMO相關標準的出臺，引導著全球船舶工業的發展方向，發展綠色船舶已是全球的選擇。另外，從行業、企業進行能源管理的需求出發，綠色船舶也是其實施能源目標的重要手段。“綠色”標志作為船舶的綠色身份證，是造船和航運企業獲得政府支持，公眾認可，開展綠色營銷的主要保證。

1.2綠色船舶的先機

節能環保的熱潮席卷著航運業和造船業，綠色船舶標準也不可避免地成為了新一輪國際標準權益競爭的焦點。“雖然目前尚沒有完整明確的國際性‘綠色船舶’標準，但歐美、日本等國家已在國內立法方面有所行動，并可能提前單邊實施，從以前防污染要求來看，海運界實施單邊行動計劃并不乏先例，如美國的90油污法案。

如今，許多國家都以非常熱衷而積極的態度發展綠色船舶。歐盟于2009年1月22日發布“2018年前歐盟海運政策目標及建議案”，以促進安全、保安、清潔、高效的航運業，歐洲航運及相關海上產業在全球市場的長期競爭優勢以及其整個海上運輸系統如何面對21世紀挑戰，成為此戰略計劃的核心部分；英國政府在溫室氣體減排方面推出的總量控制與排放交易方案，認為是航運業有效的減排方式；丹麥設立“未來綠色船舶”項目通過使用現有技術實現船舶減排，該項目旨在對NOx和SOx減排達到90%、CO2減排達到30%；日本確定的目標是，到2011年將把新造船CO2排放減少30%。

應環境保護需求而誕生的綠色船舶，因貼上了“綠色”的標簽，必將更多地得到國際社會及公眾的認可。我們在不久的將來也許能看到這樣的畫面：具有“綠色”標志的船舶，可優先通過“綠色通道”進入歐美等繁忙港口；港口國監控對具有“綠色”標志的船舶實施“信任”措施；保險機構對于“綠色”標志船舶實施低保費率；各國金融機構對于“綠色”標志船舶建造計劃提供更加優惠的融資條件等等。

對于船舶、航運業及相關企業來說，誰先實施“綠色”標準，誰就能搶占先機。

綠色船舶在我國的發展尚屬起步階段，我國政府已意識到綠色船舶是未來世界造船業、航運業競爭的關鍵所在，目前正積極組織國內有關部門研究開發綠色船舶及相關技術。作為大系統產品的船舶來說，它涉及方方面面的技術，船舶不可能僅通過某一方面的新技術來達到環保或節能的效果，而需要通過不同的切入點采用“綠色技術”，這就意味著綠色船舶的認定標準可能千差萬別，這也是我國綠色船舶系統標準相對于其他“綠色產品”（如綠色家電、綠色食品、綠色建筑等）而言，出臺較晚的原因。

如圖（1）山海關船舶重工有限責任公司建造的7.6萬噸散貨 10

山海關船舶重工有限責任公司建造的7.6萬噸散貨船“TigerEast”號離開碼頭，交付給香港船東。這艘船是山船重工應用大量環保技術建造的“綠色”散貨船，也是我國制造的第一艘“綠色”散貨船。

據了解，該船機艙選用新型電噴式主機，可有效降低油耗；采用螺旋槳消渦鰭、壓載水處理裝置等先進的節能環保技術，有效降低了燃油消耗和船舶攜帶壓載水對環境造成的影響，環保性能突出。船舶總長225米，型寬32.26米，型深19.6米，設計吃水12.2米，航速14.5節，載重7.6萬噸。

2.綠色船舶的防污染要求

2．1 lMO防污染要求現狀

根據IMO已經通過以及正在制定中的國際防污染公約和其他防污染議題的討論情況，可以將目前船舶的防污染熱點問題歸納為以下幾類：

2．1.1油類污染

早在1993年油船 的設計開始運用雙殼保護直至今日，并加快對單殼油船的淘汰或改造。隨著燃油作業及事故中導致的泄漏引發的污染程度越來越大，IMO新增對船舶燃油艙的保護要求，船舶燃油艙也應給予雙殼雙底保護。大型油船的貨泵艙發生底部破損的幾率雖然很小，但從環境友好和降低事故性溢油角度，亦提出雙層底保護要求。

2．1.2空氣污染

來自船舶的空氣污染源主要是來自船舶柴油機、焚燒爐、鍋爐等排出的廢氣、消防系統及制 冷 系統的消耗 臭氧介質 以及油船和化學品船釋放 的液體貨物蒸氣。目前對船舶廢氣控制 目標為：氮氧化物(NOx)、硫氧化物(SOx)、消耗臭氧物質(CFCs，Halon)、揮發性有機化合物(VOC)、燃油質量和船上焚燒作業。雖然船舶廢氣排放所造成的空氣污染比例很小，但空氣污染問題卻是當前海事界最關注的議題之一，對船舶造成空氣污染的控制措施的爭執達到白熱化程度。

2．1．3 壓載水有害水生物污染

IMO對控制船舶壓載水中有害水生物污染的方法，除了預防性措施外，主要有綠色船舶技術發展趨勢

兩種管理措施 ：壓載水置換，該措施目前被定為過渡措施 ；壓載水處理，該措施是最終目標。為達到壓載水處理標準，需要相應的壓載水處理系統。而處理船舶壓載水的相關技術的可利用性仍然是目前壓載水公約達到生效條件的技術瓶頸問題。

2．1．4 船舶拆解污染

對船舶拆解作業過程中對工人的安全和健康保護、各種液態、固體或氣態廢棄物的控制和處理是船舶拆解作業需要考慮的問題。而為了盡可能避免或減少各種安全和污染問題，要求新造船舶自初始設計、建造以及營運維護過程中，應禁 止使用有害材料，并避免 或減少使用潛在有害材料，設計應安全并有利于污染物的清除和處置。IMO環保要求最新動態

3．1．1 油類污染

油類污染一致是海事界最受關注的污染之一，對油類污染已經到了 “零容忍度”的程度。目前在IMO內部對防止油類污染的審議主要集中在以下方面 ： 1)船舶海上過駁油類 ：船舶在海上過駁油類作業中時常發生泄漏，控制海上油類過駁溢油正成為防止油污染的另一熱點之一 ；

2)機艙艙底油污水排放 ：船舶機艙艙底污油水排放是船舶在正常營運過程中對海洋環境造成油類污染的主要來源之一。盡管濾油設備的性能標準已經很大程度 提高了，但傳統 的機艙和艙底水系統布置仍難免導致船舶無法始終符合公約要求。因此，新的設計概念被提出，即 “綜合艙底 水處理系統”(IBTS)，從源頭上控制含油污水的產生，將油類的殘余物和清潔水的泄漏分開收集，避免油類和清潔水的混合，從而減少了含油污水的量。同時，為避免過多的含 油污水進入濾油設備，減輕濾油設備的工作負荷，機艙污水井 的含油污水首先被駁到預處理柜，部分油水在此得到分離，降低了駁到艙底水儲存柜和濾油設備的含油污水的濃度。是否將這一概念成為強制性要求，IMO正在予以審議。

3．1.2 空氣污染

IMO正在致力于對現行有效的MARPOL附則 VI進行全面修訂，將極大提高 目前的相關標準，并考慮增加對現有柴油機NOx排放 的控制，對顆粒 物質(PM)進行控制。降低柴油機NOx排放量的技術有幾種，目前認為最 有前景 的技術 是選擇性催化還原(SCR)技術，可將柴油機的排放從目前的水平再降低80％～ 90％。減少SOx最直接的方法就是使用硫含量低的燃油，否則使用SOx廢氣后處理系統將燃油設備或系統產生的廢氣處理后再排放。IMO在船舶空氣污染方面的另一個重要任務就是受到全世界關注的C02等溫室氣體(GHG)排放的控制措施的制定。目前認為減少C02溫室氣體的最直接有效的方法就是降低燃油消耗，或使用替代能源。

如圖（2）新型環保柴油機 12 3．1.3壓載水處理技術

盡管IMO沒有限制處理壓載水的技術方法，但 是對于使用活性物質的壓載水處理技術和設備，則提出更加苛刻的要求，其目的是逐漸限制和淘汰使用可能產生 “二次污染”的化學處理方法。綠色船舶的設計思路

從 國際上 對船舶的各種防污染規定，可以將綠色船舶 的相關技術歸納為船舶建造材料包括設備材料 和使用介質的選用、船舶結構布置以及防污染設備的配備三個方面。

4．1 為船舶及其設備選用綠色材料

材料的環保特性對船舶的綠色性能具有重要的影響，在對船舶安全和營運效率不構成影響的前提下，在船舶的設計、建造和維護中應最少地使用有害材料，盡可能減少待拆船舶的環境和安全風險問題。如圖（3）綠色選材特質 綠色船舶技術發展趨勢

選材主要遵守如下原則 ：

1)最大程度減少新船及其設備在建造過程中 使用有害物質 ： 盡可能使用 能安全環保 和可回收的材料，以及最大程度減少使用已知的對健康 和環境構成潛在危害的物質 ；禁止選用國際公約禁止或限制使用的物質，比如 《關于持久性有機污物(POPs)的斯德哥爾摩公約》、《關于破壞臭氧層物質的蒙特利爾議定書》以及 《控制船舶有害防污底系統國際公約 》中規定的有害物質。2)設計應便于拆解及清除有害物質： 在不影響船舶安全和運營效率的情況下，船 舶設計者和建造者應在船舶設計和建造 階段考慮到船舶的最終處置，包括：

一 便于船舶拆解的結構設計；

一 便于拆船時有害物質清除的設備設計；

一 限制使用難以分解的材料；

一 提供一份簡明扼要的建議的最佳拆船方法以及清除各類材料的建議措施的技術文件。

4．2 船舶構造及 系統布置的 “綠色設計” 4．2．1 燃油艙保護

為防止船舶 自用燃油所帶來的污染，燃油艙 也應用雙殼雙底保護。對于大型油船的設計，燃油艙常規的布置一般位于機器處所和貨油艙(包括污油水艙)之間，用于油船的貨物區域與機器處所的分隔。燃油艙如果設計成雙殼雙底布置，則更多的被下圖結構布置 如圖（4）所代替。14

有利于壓載水更換和沉積物清除的設計

壓載水更換方法是 目前船舶能夠安全有效的 管理船上壓載水的唯一有效途徑，新建船舶應最 大限度地減少沉積物的積聚，并為沉積物的清除 和取樣提供安全通道。設計主要考慮兩個因素： 1)便于壓載水更換的設計

一 盡可能使壓載水更能在各種海況下進行 ；

一 在壓載水更換作業的任一階段，保持最小 船首吃水 以及駕駛室可視范圍符合公約規定 ；

一 壓載水更換系統的設計應利于將來符合公約D一2條的規定，最大限度減少安裝設備殷備改裝以及進行干塢／熱工作業的需要。為將來能達到 D一2標準，應考慮可能需要補充的設備和管道，并留有足夠的處所 ；

一 壓載水系統的設計，還應考慮到港口國檢查時所需的取樣布置。2)減少沉積物積聚的設計

壓載水艙及其內部結構的設計應避免沉積物在壓載水艙的積聚。在設計壓載水艙時，應 ：

一 盡可能避免水平表面 ；

一 縱骨如設有面板扶強材，應考慮將扶材設在水平表面之下，以利于泄水 ； 一 如要求設有水平縱桁或橫桁，尤其是如將水平縱桁用作過道而設有擋趾邊板時，泄水孔應 盡可能大，以在艙內水平下降時促使水從這些地方迅速流開 ； 一 如內部構件與艙壁對接，其安裝應防止形成死水坑或沉積阱；

一 管路系統的設計應使艙內壓載水在排放時擾動盡可能強烈，使沉積物重新懸浮。讓水流使 沉積物重新懸浮的設計，應盡量不依靠人工干預。

4．2.2 船舶機艙艙底水系統布置設計

為了從源頭上減少機艙艙底含油污水的產生，避免油類和清潔水的混合，并減輕濾油設備的工作負荷，船舶機器處所的布置應盡可能考慮以下因素 ： 1)設置相互分隔的集油槽和集水槽，將泄漏 油類收集到油渣柜，干凈的泄漏水收集到清潔水柜。

2)清潔水放殘柜排放布置應和含油污水系統分開，清潔水柜里的水直接排到舷外；

3)設置預處理單元，將機艙污水阱中的含油艙底水先駁至預處理單元，通過重力預先進行油 ／Tk分離，再將預處理過的艙底污油水駁至艙底水儲存柜； 4)艙底水儲存柜里的污水最好由專用的泵打到濾油設備，以避免和未經預處理的污水混合 ；

5)設置廢油柜，專門接收廢棄的油類。綠色船舶技術發展趨勢

4．3 防污染設備配備

為控制船舶在 日常作業過程中必須的各種排 放操作帶來的污染，防污染設備發揮著很大的作 用。用于機艙艙底 污油水處理 的濾油設備、用于 生活污水的生活污水處理設備、用于垃圾等廢氣 物處理的焚燒爐、控NVOC~放的船上VOC收集系統、壓載水處理系統等的高性能標準，都體現了船舶在環保方面的先進性和優越性。綠色船舶不是配備的設備越多越好，而是從各方面能最經濟有效和最大程度地避免或減少 和 控制各種污染。例如，減少船舶SOx排放量的最有 效途徑是使用低硫含量的燃油或使用替代燃料，如果安裝SOx廢氣清潔系統則會增加船舶的操作和 額外的設備維護，而且該系統本身產生的洗滌廢 水也是另一種污染物，仍然需要控制。因此安裝 SOx廢氣清潔系統并不是最好的方法。減少船舶柴 油機廢氣排放的另一個途徑是船舶在靠岸時，使 用岸 電系統供 電。船舶灰水如洗衣水、淋浴水、廚房水等，俗稱 “灰 水”，不屬于IMO公約約束 的生活污水范疇，但也會對環境造成一定的污染。一些干貨船的貨艙洗艙水，也會含有對環境有害的物質。這些尚沒有納人IMO公約強制性要求的潛在污染物，也越來越多受到關注。綠色船舶是需要將船舶產 生 的所有有污染風險和潛在風險的污染物給予必要的控制和管理。船舶廢棄物綜合管理系統正在被更加廣泛的研究和應用。小結

綠色船舶在我國的發展尚屬起步階段，我國政府已意識到綠色船舶是未來世界造船業、航運業競爭的關鍵所在，目前正積極組織國內有關部門研究開發綠色船舶及相關技術。作為大系統產品的船舶來說，它涉及方方面面的技術，船舶不可能僅通過某一方面的新技術來達到環保或節能的效果，而需要通過不同的切入點采用“綠色技術”，從而達到技術科技領先的造船大國。

“綠色船舶” 的設計和建造在未來國際航運界將起著主導作用，也是我國在 “加強環境保護，走可持續發展道路 ”倡導下的必然趨勢。IMO防污染公約的制定和修訂態勢是國際海事界對未來船舶環保標準的指示器，決定著綠色船舶技術發展方向。致

謝

致 謝

從論文選題到搜集資料，期間經歷了許多。反復的修改，查資料有太多的感慨。接到寫作論文的通知時，喜悅之情難以言表。中間又因工作繁忙，無法抽出更多的時間來完成論文而感到十分彷徨。如今，伴隨著論文的成稿，復雜的心情煙消云散。自己甚至感到還有一些小小的成就感。在此，我衷心地感謝在我學習期間給我極大關心和支持的各位老師以及關心我的同學朋友們。

首先，非常感謝我的指導老師劉文明老師，他為人隨和和熱情，治學嚴謹細心。從選題，定題開始，一直到到最后論文的反復修改。劉老師始終負責的給予我深刻的指導。幫助我開拓研究思路，精心點撥，熱忱鼓勵，正是老師的許多幫助和熱忱鼓勵，我的論文才得以順利完成，謝謝。

參考文獻

參考文獻

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[17]顧敏童主編，上海交通大學，船舶設計原理，2007年 附

錄

附 錄

附錄：

1）國際海事組織（IMO）參考文獻及其環保標準。

2）新型環保機械設計圖。（新型環保柴油機，新型綠色散貨船）3）東方海外新造船綠色環保選材特質。

第二篇：現代船舶發展趨勢

現代船舶發展趨勢

特大型船舶操縱和船舶安全與管理論文集現代船舶發展趨勢鄧濤上海海事職業技術學院上海摘要通過對集裝箱船、散貨船、濁船以及雜貨船發展史的回顧以及對各種船型不同特點的分析結合國際航運市場發展的現狀。尤其是隨著世界經濟全球化趨勢的不斷增強航運市場競爭更趨激烈在這種益激烈的競爭環境下給出了不同種類的船舶的發展趨勢。航運企業必須通過為承運人提供個性化專業化的增值服務加強自身管理努力提高運輸服務質量嚴格控制和降低成本才可能獲得生存和發展的空間。關鍵詞船舶航運市場發展趨勢隨著世界海運貿易的發展航運能力在最近幾年無論是在規模方面還是在覆蓋范圍方面都有極大增長。航運不得不與變化的趨勢、貿易方式和快速擴張的全球經濟保持同步。目前航運市場主要以油船、千散貨船、集裝箱船船隊三分天下¨’。年盡管航運市場更加蕭條然而卻迎來一個新船交付的高峰年。根據有關統計盡管各大航運企業紛紛撤單但是可以預見的是年新增運力的規模還會非常巨大本來就已運力供給過剩以目前貿易量增長的現狀不一定能夠消化這嶼運力何況面臨年惡化的經濟狀況必然會出現大量閑置運力相信各大船公司的運力封存將進一步加大力度各類老舊船舶也會加速淘汰”。雜貨船的發展趨勢雜貨船的特點雜貨船運輸最基本的特征就是運輸和裝卸主要都是以“件”為單位裝卸效率低船舶在港停泊時間長船舶周轉慢貨損、貨差多裝卸、運輸作業受自然條件影響非常大。因此隨著集裝箱運輸船隊和散貨運輸船隊的高速發展普通雜貨船運輸市場份額極度萎縮雜貨船隊在世界商船隊伍中的地位不斷下降。雜貨船的發展趨勢世紀是網絡經濟和知識經濟時代信息通信技術高度發達“以信息化帶動管理的現代化”成為所有企業的共識。企業信息化戰略是企業總體發展戰略的重要組成部分作為雜貨船運輸企業的信息化發展戰略必須根據航運管理的普遍規律和雜貨船運輸的特點以實施企業發展戰略為核心以信息化建設為手段促進航運綜合管理向信息化、智能化、自動化方向發展建立全球船岸信息一體化的高效的網絡信息系統通過信息化帶動航運管理的現代化提升核心競爭力。從而促進企業健康、協調、可持續發展。根據對雜貨運輸特點的分析雜貨船運輸企業要想生存和發展獲得更大的發展空間實現健康、協調可持續發展必須圍繞“效益”和“安全”兩大主題做好以下幾個方面【】實現“個性化服務”與“專業化規模運輸”的統一提高貨物運輸過程的知識含量和科技含量為客戶提供優質的、個性化的增值服務科學調度提高船舶的營運效率加強對船舶的監控提高船舶安全水平做好船舶維護保養科學管理備件降低運維成本特大型船舶操縱和船舶安全與管理論文集科學決策把握時機降低買造船和租船成本。加強攬貨網點建設提高攬貨質量爭取更多高運價貨物提高船舶的使用效率做好市場調研搜集、分析各地區運輸需求及其潛住地區發展的信息資料、努力開拓新的貨源市場。開辟新的航線并根據貨源適時調整船的規模與結構。加強客戶關系管理挖掘并維護好“高端各戶”和”高利潤客戶”。關注市場需求的變化對市場進行判斷銳感受市場環境的變化和行業發展的趨勢不斷培育收益率較高的“高端市場”。集裝箱船的發展趨勢集裝箱船的特點及發展史集裝箱船舶的結構特點單層甲板寬艙口。艙內設有固定的箱格導軌艙面設有集裝箱系固設備。采用雙層體船殼結構設置有大容量壓載水艙。采用尾機型或中后機型。世紀年代橫穿太平洋、大西洋的—總噸集裝箱船可裝載—這是第一代集裝箱船世紀年代總噸集裝箱船的集裝箱裝載數增加到航速也由第一代的節提高到—節這個時期的集裝箱船被稱為第代。年石油危機以來第二代集裝箱船被視為不經濟船型的代表故而被第三代集裝箱船取代這代船的航速降低至—節但由于增大了船體尺寸提高了運輸效率致使集裝箱的裝載數達到了因此第三代船是高效節能型船世紀年代后期集裝箱船的航速進一步提高集裝箱船大型化的限度則以能通過巴拿馬運河為標準這一時期的集裝箱船被稱為第四代。第四代集裝箱船集裝箱裝載總數增加到個。由于采用了高強度鋼船舶重量減輕了大功率柴油機的研制大大降低了燃料費又由于船舶自動化程度的提高減少了船員人數集裝箱船經濟性進一步提高德國船廠建造的艘型集裝箱可裝載這種集裝箱船的船長船寬比為使船舶的復原力增大被稱為第五代集裝箱船。年春季竣工的號集裝箱船最多可裝載該型船已建造了艘人們說這個級別的集裝箱船拉開了第六代集裝箱船的序幕。據有關方面預測不久的將來可裝載個集裝箱的巨輪將會在歐洲問世。集裝箱船的發展趨勢自世紀初以來燃油價格一漲再漲。雖然當前世界經濟受到全球金融危機的影響燃油價格也持續回落但是從世界經濟長遠發展的趨勢來看作為一種基礎能源燃油的短缺勿庸置疑隨著世界經濟的逐步恢復燃油價格一路走高也是顯而易見的。在前一段燃油價格居高不下的時期一艘特超巴拿馬型船的日均燃油成本竟高達美元。在這種情況下班輪公司只得下令集裝箱船“猛踩剎車”節約油耗許多班輪公司已要求其在亞歐航線上運營的船舶大幅減慢航速。此舉已促使不少班輪公司投放第艘運力到其標準的亞歐航線上而通常這樣一條航線的標配運力為艘。不過相信用不了多久隨著船舶的進一步減速為維持原有的周班船期班輪公司就將會為該類航線配備上第艘運力。相比過去集裝箱船節左右的航速現在已降低到了節左右。隨著全球進入“高油價”時代可以預計航速還將繼續下降這一變化的影響也將體現在未來的造船中。據德國船級社董事會成員透露該社有望在近幾個月內公布一項新的標稱箱量以上集裝箱船的船型規格。據悉它將有別于三特大型船舶操縱和船舶安全與管理論文集星重工在不久前公布的與之相似船型的設計規格。不過該規格是適用于單推進器還是雙推進器系統至今尚無定論。在這些新的集裝箱船設計中船舶的運載能力將超過同前在建或待建的大型集裝箱船但在航速方面前者卻將遠遠比不上后者。目前在造船時船廠安裝的是與第六代船同樣的發動機。顯然這是班輪公司意識到了全面重新考慮長途航線業務的必要性。往后節的平均航速將成為甚至更大型船舶的標準航速。給出的數據娃示對于一艘的集裝箱船其航程成本中燃油成本占到了一年下來大約就是萬美元。相比年前這一比重在左右約合萬美元年。年燃油價格人體穩定在美元噸上下。目前燃油價格巳接近美元噸相當于船舶經營者每天要為每發動機功率多付出美元以上對于一艘主機功率的船來說一天就要多付出美元。若一個由艘船組成的船隊服役年的話其燃油成本將高達億美元而這些船本身的身價也只不過億美元。因此在新船設計中提高燃油效率已變得極為重要即使只有的減耗就能為船舶經營者節省下近萬美元侔的成本。綜上所述未來集裝箱船發展趨勢運載量增加、航速降低。散貨船的發展趨勢散貨船的發展史世紀年代以前沒有專用散貨船都是用普通雜貨船運輸散貨。糧食、水泥等散貨的流動性比液體小都有一定的休止角船在海上發生橫搖后易橫傾在風浪中很容易發生傾覆事故。據統計世紀年代全世界有余艘運送散貨的船發生海損事故。為了解決這個安全口題才逐步形成了現在廣泛應用的典型專用散貨船結構型式兩舷布置底邊艙加高艙口圍板以保證滿艙兩舷布置底邊艙便于清艙也能增加抗沉性雙層底和四個邊艙區采用縱骨架式結構以保證船體總縱強度兩舷邊艙之間水線附近的總縱彎曲應力很小采用結構比較簡單的橫骨架式結構兩個貨艙口之間的甲板不參與保證總縱強度。這里的甲板板明顯地比艙口線以外的甲板板薄骨架也減弱。典型專用散貨船的出現較好地解決了敝貨流動問題改善了散貨運輸的安全性使海上散貨船運輸進入一個新的發展階段。散貨船的發展趨勢散貨船自世紀年代中期出現以來總體上保持著強勁的增長勢頭。在國際航運業中敞貨船運輸占貨物運輸的以上。由于貨運量大貨源充足航線固定裝卸效率高等因素散貨船運輸能獲得良好的經濟效益散貨船已成為運輸船舶的主力軍。隨著世界經濟的發展散貨船運輸仍將保持較高的增長勢頭。自典型專用散貨船的出現后幾十年里散貨船得到了迅速發展年足有的散貨由單甲板承運而自年以來幾乎所有的散貨都由專用的散貨船承運。世紀年代中期以后散貨船船體損傷引起的沉船事故逐漸增多散貨船的安全問題再度受到世人關注目前已經出現了雙殼體結構散貨船雖然雙殼體散貨船的空船重量和建造成本有所增加但其安全、經濟和運營優勢越來越得到航運界的認同雖然雙殼體散貨船由于增加了內殼比普通單殼體船的重量增加使結構重量增加裝載量減少建造成本增加約甚至高達港口使用費和燃料消耗也隨之增加但是雙殼體船具有良好的安全、經濟和運優勢舷側使舷側具有兩道防線因此可使舷側結構的沖擊損傷減至最小消除船體結構疲勞雙艙壁的度更好能更好地防止各種形式的破壞和貨艙進水無須設置專門的壓載水艙貨艙底板平整易于清艙提高裝卸效翠減少在港時間降低營運和維護費用減少貨艙涂層的維護、保養費用散貨船的雙殼化己是大勢所趨。油船的發展趨勢特大型船舶操縱和船舶安全與管理論文集油船的發展史石油海上運輸出現于年人們第一次用普通貨船將桶裝成品油從美國運到英國。年英國船廠設計建造世界第一艘的專油船“’號。進入世紀油船得到廣泛應用。年世界油船保有量達到萬。此后油船規模迅速擴大年世界油船保有量增筆萬。從世紀年代起在油船大型化過飪中油船噸位急速增長到世紀年代中期達到億的最高記錄。經歷世紀年代和年代二次石油危機油船船隊規模明顯縮減年減少至億。此后隨著世界石油消費量增長和油運量增加油船保存量緩慢回升。年月世界油船保有量重回萬達到年初時的歷史最高記錄。船舶大型化在油船發展中表現最為突出在第一、二次大戰之間油船噸位一般為旺。二次大戰后隨著原油運輸快速發展單船噸位快速增加。上世紀年代前期出現了萬級大型油船年出現了萬油船年建造出“海上巨人”號超大型油船。在當今世界船舶保有量和訂造船舶中油船噸位占有近份額據年月統計在萬油船中有萬占原油船有萬占成品油船其余萬為特種油船。近幾年成品油船船隊增長較快特別是萬以上的大型成品油船包括巴拿馬型和阿芙拉型增長更快。油船的發展趨勢單殼油船加速更新是上世紀年代后半期和世紀初期造船興旺的重要原因。在世紀最后年和世紀頭年問油船拆解引起的油船更新需求相當于同期油船建造量的三分之二。可以認為老舊油船特別是單殼油船加速拆解是過去年問造船市場興旺的重要原因之一。根據《防止船舶污染海洋公約》附則修改后新規定于年月正式生效對世界油船隊的拆解和滅失量最新的預測結果如下表油船拆解量最新預測表最近幾年油船實際拆解量單位萬單位萬年年年年上半年從表中可以看出家預測結果比較接近結論基本致。年之前舊船更新量較大平均每年達到萬正好等于年年間平均實際拆船量隨著金融危機的到來高油價進一步壓縮各國對石油能源的需求同時前幾年所簽訂的油船大量建成投入運營而老舊油船淘汰放慢使運力迅速上升。結果油運力過剩即運力供求不平衡率從年起明顯加大油船市場進一步惡化。可以預見今后幾年油船更新量將繼續下去。參考文獻【】馬云涌從雜貨船運輸特點談航運企業信息化戰略廣遠公司信息技術中心【】王云龍紀卓尚林焰散貨船現狀及其發展趨勢船舶工程【】朱如敬侯華偉油船發展與油船市場趨勢船舶經濟貿易【】徐劍華任汐全球國際航運船隊運力發展趨勢深度分析【】中國交通報年航運市場發展回顧與年展望未來兩三年將是航運市場調整期單位及地址上海海事職業技術學院上海市源深路號手機號

第三篇：液化天然氣技術研討會-LNG船舶現狀及發展趨勢

第三屆中國 LNG 論壇

陳叔平，謝福壽，馬志鵬，金樹峰

論文編號： 1210301

LNG 船運現狀及發展趨勢

（蘭州理工大學石油化工學院，蘭州 730050）

摘 要：隨著全球天然氣需求持續增長，天然氣在世界能源結構中的地位不斷上升，已與煤炭、石油能源并稱為世 界能源的三大支柱。分析表明全球天然氣儲量、分布、生產和消費極不均衡，將天然氣液化，通過 LNG 船舶運輸是 實現 LNG 跨地區遠洋運輸的最有效方式。論文回顧了 LNG 船舶運輸的發展歷程，闡述了船舶數量、裝載容量、貨 艙類型、推進系統、船舶建造廠以及中國 LNG 船舶現狀，并對全球 LNG 船舶發展趨勢做了展望。可以預計 LNG 船 舶數量在 2020 年之前會持續穩定增長，并向大型化、標準化、薄膜型、自動化、最低蒸發率、蒸發氣再液化、節能 推進系統方向發展。

關鍵詞：LNG；船運現狀；發展趨勢

引言

近年來由于石油危機的沖擊以及煤、石油所帶來的環境問題日趨嚴重，能源結構逐步發生了變

化，作為世界能源三大支柱之一的天然氣消量急劇上升，其作為清潔能源越來越受到青睞，許多國 家都將其列為首選燃料[1]。

隨著天然氣市場需求的不斷增長，LNG 貿易量的不斷增加，使得 LNG 的運輸成了目前急需解 決的問題。由于 LNG 船舶運輸是天然氣跨地區遠洋運輸最有效的方法，故世界范圍內投入使用的 LNG 船的數量正逐年增加。全球天然氣現狀

1.1 全球天然氣儲量及其分布

1.1.1 全球天然氣資源豐富

圖 1 全球天然氣探明儲量[2] Fig.1 Word natural gas reserves

圖 2 全球天然氣探明儲量分布[2]

Fig.2 Distribution of word natural gas proved reserves 1990 年全球天然氣探明儲量為 125.7 萬億 m，2000 年全球天然氣探明儲量為 154.3 萬億 m3，2009 年全球天然氣探明儲量為 186.6 萬億 m3，而 2010 年全球天然氣探明儲量為 187.1 萬億 m3，儲

產比為 58.6 年。在過去 30 年中，全球天然氣探明儲量每年平均增長約 3.3%，天然氣儲存量非常豐

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富，詳見圖 1。

1.1.2 全球天然氣分布不均衡

截止 2010 年，已探明的全球天然氣儲量 40.5%分布在中東地區，33.7%分布在歐洲及歐亞大陸，其余分布在亞太地區、非洲、北美洲、中南美洲，詳見圖 2。

2010 年世界前十位主要國家的天然氣探明儲量為 144.7 萬億 m3，占全球天然氣總儲量的 77.3%。其中俄羅斯擁有全球所探明的天然氣儲量的 23.9%，是世界第一天然氣大國，儲采比高達 76 年，詳 見圖 3。

圖 3 各個國家天然氣探明儲量分布[2] Fig.3 Distribution of each country natural gas proved reserves

圖 4 全球天然氣生產和消費變化趨勢[2] Fig.4 Changes of word natural gas production and

consumption

1.2 全球天然氣生產及消費狀況

全球天然氣生產量和消費量平穩增長，在過去 10 年中，全球天然氣生產量平均每年增長 779.9 億 m3，平均增長率為 10%。到 2010 年，全球天然氣平均消費量達到 31690 億 m3，見圖 4。

由 5 可知，全球天然氣生產和消費分布不均衡，歐洲及歐亞大陸、北美洲和亞太地區既是全球 主要產氣區，也是全球三大主要消費市場。2010 年，歐洲天然氣產量為 10431 億 m3，占全球天然氣 總生產量的 32.6%，為各地區之首。同時，消費量為 11372 億 m3，占全球天然氣總消費量的 35.8%。

圖 5 各地區天然氣生產和消費量分布[2] Fig.5 Distribution of natural gas

圖 6 各國建造 LNG 船舶數量[6]

Fig.6 Numers of LNG ships by each country consruction 由于全球天然氣的生產和消費分布并不均衡，產銷地區往往遠隔重洋，故需要解決海上運輸問 題。天然氣經液化，體積只有原來氣體的 1/625，可通過 LNG 船來實現遠洋運輸。全球 LNG 船舶現狀

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2.1 LNG 船隊歷程

全球 LNG 的海上運輸始于 20 世界 50 年代末。1959 年，由雜貨船改裝的世界上第一艘 LNG 船 ——Methane Pioneer 號，從美國路易斯安娜州的查爾斯湖向英國 Canvey 島基地運送了 5000m3 的液 化天然氣（LNG），揭開了 LNG 海上運輸的篇章。1964 年，世界第一次 LNG 海上貿易誕生，Methane Pioneer 號和 Methane Progress 號在阿爾及利亞和英國 Canvey 島之間運營，航次超過 900 次，總運輸 量達到 22000m3。隨后，在阿爾及利亞和 Leltayve（法）、阿拉斯加和日本、利比里亞與西班牙以及 文萊和日本之間開始了 LNG 船運輸。從此，LNG 船作為天然氣海上運輸的載體，隨著 LNG 海運貿 易的蓬勃發展而發展起來。1971 年，Kvaerner 開發了單艙艙容量 8.8 萬 m3 的 Moss 球形液貨物維護 系統。1973 年，第一條 MOSS 獨立型 LNG 船“Norman Lady”在挪威 Moss Rosen beg 船廠開工建 造，其液貨艙容為 8.76 萬 m3。1997 年，Methane Princess”由于其較小的貨艙容量，經濟上不劃算，“ 于是在經歷了 32 年的服務之后正式報廢。1998 年，全球營運 LNG 船舶突破 100 艘。2006 年，日本 郵船會社 NYK 旗下的“Jamal”，首次在 LNG 船上采用天然氣再液化裝置，以處理航行過程中貨艙 中自然蒸發氣體（Natural Boil-off Gas）[3-6]。

2.2 船舶數量及裝載容量

單船容量是衡量 LNG 船舶運輸能力的一個重要參數，LNG 船舶單船容量是指一艘 LNG 船舶所 能裝載的最大 LNG 量。

截止 2012 年 2 月 29 日，全球交付的 LNG 船有 361 艘，總裝載量達 5290.8 萬 m3，其中裝載量 12.5-15 萬 m3 的有 223 條，總容量為 3068 萬 m3，占全球 LNG 船舶總裝載量的 58%，為主流船隊，詳見表 1。

表 1 全球船舶數量及裝載量[7] Table 1 Numbers and load of word ships

裝載量

數量（艘）29 223 80 29

總容量（萬 m）

占總容量（%）3.3 58 25.7 13

（萬 m）≥12.5 12.5-15 15-21.5 ≤21.5

173.1 3068 1358.8 690.59 由圖 6 可知，LNG 船建造主要集中在韓國和日本，其中日本交付 96 艘，在建 2 艘；韓國交付

197 艘，在建 51 艘，占總交付 54.6%，為 LNG 船建造第一大國。

2.3 液貨艙類型

圖 7 LNG 船舶艙型比例[6]

Fig.7 Proportion of LNG ships cabin type LNG 船舶的液貨艙有多種型式，如 Mixed、Conch、Esso、SPB、Moss、GAZ TRANSPORT（GT）、TECHNIGAZ（TZ）、CS 等等[8]。目前技術發展較為成熟、應用最為廣泛的有 MOSS 型和薄膜型（GAZTRANSPORT 型和 TECHNIGAZ 型）。截止 2012 年 2 月 29 日，全球交付的 LNG 船舶艙型比 例見圖 7。

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由圖 7 易知，交付的 LNG 船舶有將近98%都采用的是 Moss 型或者薄膜型貨艙，說明這兩種貨 艙形式已得到人們的廣泛認同，其中薄膜型貨艙的比例要高于 Moss 型貨艙。

2.4 推進系統

LNG 船舶的動力推進系統可分為以下 4 種：

（1）蒸汽輪機推進系統（Steam）。其優點是可以同時燃燒以任何比例混合的天然氣和燃料油，維護費用低，可靠性高；缺點是效率低，占用空間大。

（2）雙燃料發動機推進系統（DFDE）。其優點是效率高，占用空間少，便于維護和操作；缺點 是不能將蒸發氣體作為單一燃料燃燒，輸出功率低。

（3）帶再液化裝置的柴油機推進系統（DRL）。其優點是主體本身燃燒效率高，貨艙區與主機 區分離；缺點是重油消耗量大，需要驅動再液化的電力。

（4）柴油機推進系統（Diesel）。其裝置的可行性好，比蒸汽輪機發動機燃料效率高；缺點是需 要高質量的燃油，不能與蒸發氣體混合燃燒。

圖 8 是目前世界 LNG 船隊推進系統統計示意圖。可知交付的 LNG 船舶絕大多數都采用的是蒸 汽輪機推進系統，但已經有越來越多的 LNG 船舶開始采用雙燃料推進系統。

圖 8 全球 LNG 船隊推進系統統計示意圖[2] Fig.8 Statistical schematic of LNG ships propulsion system 2.5 LNG 船舶建造廠

目前全球建造 LNG 船的造船廠主要分布在亞洲的韓國、日本和中國。歷史上，歐洲一些國家，如挪威、瑞典、芬蘭、德國等國都建造過 LNG 船。其中，以法國的大西洋船廠數量最多。美國也建 造過 LNG 船，但現在已停止建造。歐洲和美國造船廠在建造 LNG 船舶方面落后于亞洲船廠，主要 原因是這些國家造船廠高昂的勞動力成本，以及發達國家轉移造船這種勞動力密集型產業[9]。

2.6 中國 LNG 船舶現狀

隨著中國經濟的迅速發展以及能源戰略的調整，我國對海運進口的液化天然氣的需求快速增加，使得我國 LNG 船建造需求加大。多年來，我國造船界和航運界都一直在關注、醞釀和研討發展天然 氣運輸船。交通部已近把“高技術性能船舶設計制造工程”項目列為十二大高技術工程項目之一，將 LNG 船列為該項目中的主要新船型之一。

在 2004 年，上海中華瀘東造船廠通過和法國 GTT 公司、法國大西洋船廠的合作，掌握了 14.5 萬 m3 薄膜型 LNG 船舶的建造技術，開始著手建造中國第一艘“大鵬昊”LNG 船舶，并于 2008 年 4 月 3 日建成交付船東，它是當時世界上最大的薄膜型 LNG 船，船廠 292 米、寬 43.35 米、型深 26.25 米，裝載量為 14.7 萬 m3，時速 19.5 節。接著第二艘 LNG 船“大鵬月”于 2008 年 7 月 10 日在上海 交付船東，該船同“大鵬昊”屬同一級別，貨艙類型為 GTTNO.96E-2 薄膜型，為廣東大型 LNG 運 輸項目建造。截止 2012 年 2 月 29 日，已交付 4 艘，在建 6 艘。2012 年，接到訂單 4 艘。

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3.1 LNG 船舶數量穩定增長

從 10～20 年長遠趨勢來看，LNG 消費量和進口量都將快速增長。大量的 LNG 進口，再加上大 量老、舊 LNG 船的更新，需要建造大量的新 LNG 船舶。

3.2 LNG 船大型化

就經濟而言，LNG 船與其它商用船舶相同，加大尺寸可以降低其單位運輸費用。尤其是 LNG 運輸，由于其單位運輸量是恒定不變的，增大 LNG 船的尺寸就可以減少 LNG 船的數量，從而降低 成本和運營費用。

3.3 標準化

LNG 項目需要龐大的初期投資，因此一般按照生產與消費方之間的長期合同進行開發。這樣，LNG 船作為該項目的專用船決定了最佳船型、航速等基本條件。另一方面，LNG 也與一般的海運貨 物一樣，存在著許多不特定的生產者與消費者之間轉讓合同的可能性，具體地說，也進行現貨交易。因此，一般認為，將來多采用通用性強的標準進行交接。在這種背景下，與大型化不同的角度看，標準化也是可以考慮的方向。現在的標準船型從 14.7 萬 m3 逐漸擴大至 20 萬 m3。同時，大型化之 后會出現進港困難的 LNG 基地，因此設計標準船型時提高通用性是極為重要的。

3.4 薄膜型液貨艙將成為發展的主流

從圖 8 可知，世界現有船隊中薄膜型 LNG 船占有 67.4%，已成為 LNG 船隊發展的主流。

3.6 廣泛采用自動化

LNG 船各部位廣泛采用自動化裝置，可使航運簡單化，安全性提高。從環保考慮，可采用壓載 水置換的自動化和聚四氟乙烯制冷劑等新技術，目前部分技術已進入實用階段。

3.7 降低蒸發率

選用新的絕熱型式和絕熱結構來降低蒸發率，可提供經濟效益，降低運行成本。如 MRV 型液 貨艙采用增加絕熱層厚度和減少液貨艙數的方法來減小蒸發率，而對于 TZ 和 GT 型薄膜式液貨艙主 要采用改進絕熱層結構和應用真空絕熱等技術。

3.8 蒸發氣（BOG）再液化

由于液貨艙內外壁的溫差極大，不可避免地導致艙內的 LNG 蒸發汽化，蒸發氣的產生會使得液 貨艙內空間壓力、溫度以及 LNG 的密度發生變化。因為液貨艙的設計壓力都小于環境溫度下的液貨 蒸氣壓力，當液貨艙內壓力過高時，壓力釋放閥被迫打開，將貨物氣體排入大氣中，造成直接的經 濟損失。如果壓力釋放閥失靈，則會破壞液貨艙結構，造成危險。顯然，這會危及船舶航行安全，因此，有必要對蒸發氣進行液化處理。

3.9 選用節能的推進系統

任何船舶燃料費在運營成本中都占有相當大的比例，LNG 船也不例外。因此，為降低運營成本，有必須選用低耗油率的動力裝置，來提高船舶整體效益。結語

隨著國際社會對清潔能源需求的快速增加，許多國家都開始擴大 LNG 進口，全球 LNG 消費量

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和進口量都將快速增長。由于大量 LNG 的進口，以及大量老、舊 LNG 船舶的更新，LNG 船舶市場 發展前景很大，并朝大型化、標準化、自動化、節能化、低蒸發率和蒸汽再液化方向發展。

參考文獻

[1] 顧安忠.液化天然氣技術[M].北京:機械工業出版社, 2003.[2] BP Statistical Review of World Energy June 2011[EB/OL].http://www.tmdps.cn

通訊作者簡介：

謝福壽，碩士，研究方向：低溫貯運及傳熱傳質技術； 工作單位：蘭州理工大學石油化工學院； 通信地址：蘭州市七里河區蘭工坪路 287 號； 聯系電話：***； E-mail：xiefushou0@126.com

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第四篇：船舶機艙機工值班概要

船舶值班概要

下條船正式接一機，也許一上船立馬值班，為防止剛開始頭腦發蒙，特寫此值班概要備忘，做好準備：

現在大多數船均為無人機艙，無需機工值小班，即值白班，早上8點到晚上8點，幾機工輪值，飯后早上7點半穿好工作服，準備交班，首先進機艙前觀看一下排煙顏色、火星有無異常，之后進入集控室把熱水器加滿水，看下儀表正常后出去轉，早上這一次是轉的最詳細認真的一次：

首先去鍋爐層，觀看一下膨脹水柜水位，不足時手動加些，若下降快及時報告查找原因，膨脹水柜一般主副機聯通，只要加一個即兩柜同時加。至于鍋爐吹灰一般到上午10點去干，可以順便檢查一下鍋爐水位計水位，以及管路有無漏蒸汽情況（旁邊有差壓變送器，供水用，實際壓力與標準壓力對照加水）。

下來看看熱水井水位，水位低時一般有自動補水閥，若自動補水閥壞掉或漏水則需手動補水，液位有兩個一個井中長管液位計，主要看它，另一個是冷凝后液位，有觀察鏡觀看，此液位高時主動流到井中。氣缸油柜看一下油位后進入舵機房，主要看伺服馬達油位以及舵機兩邊馬達油位（看油位按下聯通按鈕）檢查舵機有無異常漏油處，旁邊系統油少時可以加一些，一般不要加太多，太多漏油會多，主要視舵機狀況而定。（此外舵機房中應急消防泵，飲水，淡水水位

計，其他油柜可以順便看看）

出舵機房，路過熱水壓力柜，副機油柜可看看有無漏泄。到空氣瓶處，本船為2號主氣瓶，1號備用，空壓機進氣閥通2號，1號關閉，設定2號氣瓶壓力低于20公斤時1號空壓機自動啟動，當1號備用氣瓶壓力也低時可打開進氣閥，則兩瓶聯通，空壓機往兩瓶打氣。主要工作是空氣瓶放殘，先開下面這個閥，再開上面這個閥（下面這閥起保護上面這閥作用），速開速關3次即可。備用氣瓶可不經常放殘，但備車時要放殘。

之后檢查輕油柜，重油柜油位，若晚上發生低位報警后，可以早上再告訴輪機員，因為還可以繼續用很長時間。輕油柜不放殘，重油柜放殘，先打開放殘閥，輕輕壓下放殘桿，觀察，等水放凈后松下桿，關閉放殘閥。轉身出來有個系統空氣放殘閥（好像控制壓縮機啟停），和空氣干燥器放殘（注意無水汽后再關閉）。空壓機檢查底殼油位，氣缸油位，冷卻水管開關閥（內部有個橡膠墊開關）。

下到車床間層，經大便柜（航行期間不運行不檢查）。檢查滑油自沖濾器壓差，壓差大說明臟堵。造水機看看蒸發器中凝水情況，后檢查投藥桶中水位，水位低時補水（造水一路水管開兩個閥后可以出水，往投藥桶補水），（投藥桶中，一管在底部與蒸發器中相連，由于真空吸投藥桶中藥水除垢，此管上有一閥控制吸藥多少快慢，此閥不要亂碰）。之

后是機油冷卻器，淡水冷卻器，主要看看機油冷卻器海水進口處海水溫度。轉身是主機缸套水調溫閥，調主機淡水進機溫度，本船淡水溫度進機75度，高低可調，一般半圈為一度。

前面是分油機間，進去前先看看燃油分油機控制箱上的電流，一般在10A左右，稍有波動，控制箱上Feeding燈亮說明供油正常運轉，若燈滅且分油機震動則正在排渣，此時不要開排渣口觀看，防止飛濺一臉高溫油渣。正常是可打開排渣觀察口，同時觀看排渣口，出水口有無明顯跑油情況。（確認是否跑油，跑水情況，很重要觀察依據是燃油油渣柜油位，正常情況下本船六小時上升1個立方，若突然快速升起油位至報警，需立馬引起重視，密切關注，極可能是分油機跑油，跑水，確定后此時可停止分油機，若跑水則還需關閉進分油機三個水閥。如果油渣柜一旦爆滿后會從透氣孔噴出，此時為防止亂濺可果斷關閉聯通壓桿，使油渣柜密閉，多余油污憋在管中，此為短時措施。）分油機檢查：電流10，進機油溫90，進機壓力0.05，底殼油位。滑油分油機同燃油分油機，不過電流較小且穩定。燃油自沖濾器，看進出壓差大時可按自動放殘按鈕，（放殘期間注意觀察放殘拉桿是否來回到位，且注意放殘聯通標志棍是否在關閉位置，防止沒關到位，燃油全被放殘跑走）。

此外注意觀察燃油供給泵0.5和燃油增壓泵出口壓力1.1，若供給泵吸入壓力一般在0以上，若吸入壓力低于0下，則說明前面濾器臟堵，需及時更換備用濾器（旋開鎖緊環，用扳手將開關扳到備用濾器那邊，說明此時已再用新濾器，此時可去清洗臟濾器），清洗。旁邊混油器注意觀察軸運轉情況，輕重油流速指針旋轉情況。

對于副機，需檢查燃油泵出口壓力0.28，但此不是進機壓力，之后還有個自帶油泵，進機壓力在副機上部壓力表上。此外檢查海水進機壓力0.16，淡水進機溫度68，檢查搖臂油

1.3和底殼油油位1.7。各缸淡水出機溫度71及總溫度，各缸排煙溫度360，掃氣溫度38。上面表盤中包括：副機轉速720，冷卻油壓力0.1，掃氣壓力0.04，淡水進機壓力0.3，燃油進機壓力0.38，潤滑油壓力0.48。機油進出溫度50---60.透平上下部溫度可再集控室看。副機旁有個低位尾軸油封柜，另一個高位油封在上層熱水壓力柜旁。3號副機邊上有淡水壓力柜，注意起壓力大小，壓力不足時需手動補氣加壓（本船不漏氣，不用此操作）

到主機缸頭旁邊，上去檢查各缸淡水出口溫度84，排煙溫度320，及有無漏水，漏油情況。（其中本船4缸后部小水套漏水，所以要注意膨脹水柜水位）。繞過透平墻上是淡水出機總溫度84及滑油進機溫度47.往前看空冷器前后壓差，有兩液柱，一個在0上150位置，一個在0下20位置，則壓差為150+20=170.透平前后溫度：前是排煙總管380，后是透平后300。往下走啟動空氣放殘，機旁應急操車處空氣放殘，調速器油位，機旁表盤滑油進機壓力，燃油進機壓力，掃氣壓力，啟動空氣壓力，活塞油壓力。檢查各氣缸油泵油情況，小珠下落著手動泵油。前面有曲拐箱油霧濃度檢查儀，注意不要太高。后面檢查空冷器前空氣溫度104，后面溫度在空冷器最下面47.檢查透平軸油溫度62，及淡水進機溫度75.往下面到了主機最底層（主要是各種海水泵及曲拐箱，尾軸，油渣柜，凸輪軸油柜）。檢查燃油，滑油分油機供給泵進出口油壓，進口低于0時需清洗濾器。檢查主機海水泵，副機海水泵，空調海水泵，冰機海水泵壓力，不足調旁通閥。若壓載泵，消防泵，輕重油駁運泵，污油，污水泵有運轉的，注意觀察壓力變化，及底殼有無泄露情況，同時注意副機負荷。凸輪軸油出口壓力觀察0.35，有進出口壓力，油位注意檢查0.67。后面查看推力軸承溫度59，滑油循環油柜油位16.1。尾軸油泵運轉情況，滑油油渣柜油位，曲拐箱溫度。最后查看主機機油泵及飛輪底殼有無漏油。

除以上例行檢查外，還要充分利用聽覺仔細聽聽各處有無雜音及來源。視覺檢查各處，艙底有無漏油漏水現象及來源。

想做一名合格機工、輪機員，要把心態擺正，不要懶惰，迎難而上，把日常工作當做一種樂趣而不是痛苦，自然會身

心愉悅，同時也會做出成績，得到認可。

某某2011、12、1

第五篇：全球船舶制造業發展趨勢分析

全球船舶制造業發展趨勢分析

一、全球造船業呈現中日韓三足鼎立格局

從波特的行業五力競爭模型分析，造船業受替代品和新進入者的威脅較小；但來自上下游的壓力卻逐步加大，尤其是上游的供應商方面的成本壓力，正慢慢侵蝕著造船業的利潤空間；造船業行業內部集中度較高，基本形成中日韓三國鼎立的競爭局面。具體分析如下：

造船行業內中日韓三國鼎立

在全球眾多造船國家中，各國船舶工業的規模、能力、產量、技術水平和競爭實力的差異很大，新的世界造船競爭格局已經形成，總體上可以劃分為三大陣營，即以韓國、日本和中國三大造船大國為第一陣營；以德國、意大利、西班牙、丹麥、波蘭和中國臺灣等若干個重要造船國和地區為第二陣營；以數量眾多的較小造船國家為第三陣營。中、日、韓三足鼎立的局面初步形成，歐盟憑借高復雜船舶市場的優勢偏安一隅，其他國家在這一領域還很難構成競爭威脅，未來中、日、韓三國之間的競爭將是全球造船業格局發展的主旋律。

供應商和需求商的談判能力整體較強

隨著造船規模的迅速擴大和新興造船企業的不斷涌入，鋼材等原材料和配套設備日益緊俏，買方市場環境下，供應商更具談判優勢，除了大型造船企業有一定的議價能力，其他大多企業只是內部消化成本上升的壓力。同時，雖然航運運力投放需求較大，但由于全球造船業低附加值船型同質化嚴重，因此基本按國際市場行情定價，但航運企業在船企選擇方面有更多余地；稍有不同的是，能夠承建高附加船型的船企較少，相比于航運企業等需求方，造船企業更具話語權。

替代品和新進入者一段時間內夠不成威脅

船舶運輸的主要替代品為航空運輸，但相比于海運，航空運輸雖有時間快，方便靈活等優勢，但運輸成本太高，而且承運能力也遠遠低于海運，不適于鐵礦石、煤炭等大噸位貨物運輸。近年來，東歐及越南、印度、巴西也在加快發展造船業，相比于中日韓更具低成本優勢，但由于技術、規模等限制，中短期威脅不大；船市持續興旺，一些航運企業也加入到造船領域，帶有一些投機性的色彩。20世紀90年代以來，中國在繼續堅持經濟建設為重點的基礎上，逐步加大了對國防的投入力度；國防費保持年均10%以上的增速，尤其是近年來，平均增幅提高到了17%以上。其中裝備費的比重一直保持在33%左右的水平，依此趨勢，2007年以后將超千億元。

二、全球造船業將由高度繁榮轉向中度興旺

在世界經濟、新興經濟體快速發展以及經濟全球化等諸多內在因素的帶動下，包括干散貨、原油、成品油、集裝箱、LPG、LNG在內的全球貿易量節節攀升，作為低成本貿易方式的海上貿易表現更是突出。海上貿易量的快速增長，直接帶動了航運業的大發展，進而帶動了造船業的持續景氣，本輪全球造船業高景氣也正是得益于國際航運市場多年的繁榮。

另外，近年來整個行業國際規范、規則及標準接連生效，單殼游船淘汰等非市場因素也推動了船市的走強。據統計，目前油船船隊中，單殼油船仍占四分之一以上，2010年前需要淘汰的單殼油船約為9000萬載重噸。

當前，全球造船業仍處于高景氣期，此輪景氣持續時間之長、景氣度之高前所未有。經歷了持續5年的繁榮后，尤其是2007年的“井噴”后，未來全球船市走勢如何成為了關注焦點。

英國克拉克松研究公司對后市發展持樂觀態度：認為盡管市場整體興旺程度可能會弱于當前，但未來大型船舶需求比重還將呈上升趨勢；若世界經濟年增長率保持4.5%的較高水平，2008年~2020年期間年均新船需求量預計為9630萬載重噸；若世界經濟年增長率保持3.5%的較低水平，2008年~2020年期間年平均新船需求量只有6300萬載重噸。

韓國造船工業會認為，2015年前國際造船市場平均成交水平為9600萬載重噸，但是2016~2020年可能再度回升至10500萬載重噸水平。

中國船舶工業經濟研究中心包張靜研究員認為，2008年及以后全球造船業或將由高度繁榮轉向中度興旺。從造船市場更遠發展趨勢看，國際宏觀經濟尤其是新興經濟體發展持續看好，造船市場需求結構也由過去單一游船為主轉變到以游船、散貨船和集裝箱船多種主體的需求結構，波動中上升仍將是國際造船市場總的發展趨勢。

船市場主要取決于散貨船、有船和集裝箱船三大主力船型的表現。由于交船高峰和運輸需求增長的差異，不同船型價格以及需求量增長并不一致。總體來講，受制于產能不足，價格仍將維持高位。2008年散貨船市場依然看好，中國鐵礦石進口和世界糧食進出口將會繼續支撐這一市場。中國原油進口量的增長和IMO提前淘汰單殼油船的規定增強了投資者信心，油船價格將保持較好水平，很可能成為繼2007年散貨船之后的又一亮點；相比較而言，集裝箱船市場前景較難把握，集裝箱船的建造取決于集裝箱航運需求量，預計未來訂造量恐難高過近幾年水平，行情可能會逐步走低。

雖然美國經濟增長將比上一年有所放緩，但由于全球包括中國等世界新興經濟體在內的經濟和貿易都非常強勁，全球總貿易量仍將持續繁榮，航運增長趨勢還在繼續，因此將持續帶動造船業的發展；另外，由于不同船型市場走勢的交替向好，造船周期對行業的影響已經逐漸在減弱。誠然，期待全球造船業長時間高位運行很不現實，2008年全球造船業很可能出現適度回落，但這并不代表造船業從此進入低迷階段，我們傾向于認為2008年及以后全球造船業將由高度繁榮轉向中度興旺。

三、全球造船業加速向中國轉移

造船業作為勞動密集型、技術密集型和資本密集型產業，是特別明顯的全球轉移產業。從上個世紀50年代開始，日韓憑借其在勞動力、土地等資源方面的優勢，逐步擠掉了歐洲的霸主地位，實現了造船業歐洲向日韓的轉移；日本也在1956年首次超過英國，居世界第一位。第二次產業轉移過程中，韓國憑借其成本上的較大優勢以及在技術上的快速接近日本，于2000年趕超日本，成為世界第一造船國。隨著韓國國內造船成本的不斷提高以及海岸線的局限，中國在船舶制造成本、海岸資源上的比較優勢逐步凸現，相對日韓，中國在勞動力成本上具備10%的成本優勢，該優勢將在相當長的時間內維持，使得中國在常規船方面的競爭優勢已經超過韓國。尤其是在全球造船業景氣回落的環境下，中國的低成本優勢將會更加顯著，使得中國造船業的景氣期將明顯長于全球景氣水平。

中國造船業的發展速度明顯高于日韓，中國造船技術差距與日韓相比將逐步縮小，國際競爭優勢逐漸提升，中國超越韓國、成為下一個世界船舶制造中心的趨勢已十分明顯，只是時間早晚問題。

我們也要注意到，雖然我國造船企業與日韓企業的差距正在逐步縮小，但在生產設備和建造工藝等方面整體仍遠遠落后于日韓企業。自主設計的三大主流船型經濟性指標偏低，高新技術船舶依賴國外設計的局面沒有得到根本改變，設計門檻亟待突破。配套業發展滯后，關鍵設備嚴重依賴進口。而且，國內造船業能源資源消耗較高，生產效率低下，大概是韓國企業的1/5到1/6，韓國造船企業目前正全力以赴拉大同中國之間的技術差距。低水平造船產能將大大減弱我國造船業未來抵御風險的能力，超越韓國，成為新的世界造船霸主，中國仍有很長的路要走。

與日韓相比，同類船型，尤其是低附加值船型上，我國在價格上確實具有很強的競爭優勢，也正是憑借于此，我國造船業才有資本和日韓叫板。然而，人民的持續升值正在逐步弱化這方面的競爭優勢。而且，目前我國造船企業手持訂單中83%為出口船舶，絕大部分是以美元計價的遠期合同，金額超過500億美元，最遠的合同交貨期為2011年，如果每一美元兌換人民幣減少1分錢，賬面損失就達到5億元人民幣，如果人民持續升值將會給已簽訂合同造成巨大損失。

另一方面，勞動力、原材料和配套設備等成本剛性上漲，也給我國造船企業帶來了極大的壓力。人民幣持續升值、成本剛性上漲已成為現階段造船產業向我國轉移的最大考驗。

四、我國正由造船大國邁向造船強國

1、兩大集團為主干將

從企業性質來看，我國造船工業呈現以中國船舶工業集團公司和中國船舶重工集團組成的受中央直接管理的兩大型企業集團和眾多地方民營企業的格局。

我國造船行業的兩大主要集團公司以長江為界劃分，長江以南為中國船舶工業集團公司(簡稱“中船集團”)，俗稱“南船”；長江以北為中國船舶重工集團(簡稱“中船重工”)，俗稱“北船”。中船集團主要集中在10萬噸級以下的船舶制造，其長興基地和龍穴基地將開發10萬噸級以上的船舶制造；目前大型船舶制造廠主要都集中于中國船舶重工集團。

伴隨著這一輪船舶業的景氣周期，我國各地方民營造船企業也獲得了難得的發展機遇，憑借其機制靈活、利益直接、效率較高等諸多優勢，三大指標顯示，已經占據了我們造船業的半壁江山。經過幾年的快速發展，已形成了一批骨干企業。南通中遠川崎船舶工程有限公司、江蘇新世紀造船股份有限公司、江蘇新時代造船有限公司、揚州大洋造船有限公司、江蘇揚子江船廠、江蘇熔盛重工集團的造船完工量、新承接訂單量、手持訂單排名進入或部分進入全國前10名之列，正成為我國船舶業發展的另一股強勁動力。

2、重點發展三大基地

從地理位置來看，目前我國造船業已形成環渤海灣、長江口和珠江口三大造船基地。其中，中船集團擁有長江口和珠江口兩大基地，中船重工主要擁有環渤海地區。

3、產能過剩危機日顯

造船能力擴張已成全球性問題，供求關系可能出現扭轉。預計到2010年世界造船能力將接近1.5億載重噸，其中，韓國將達4400萬載重噸，日本也進一步上升至3600萬載重噸，中國將形成4000萬載重噸以上能力；另外，東歐造船國家及越南、印度、巴西也在加快發展造船業。此輪景氣周期過后，產能過剩是必然的，世界其他各國也將面臨同樣的問題。但對于我國來講，形勢更加嚴峻，在日韓的競爭壓力下，可能帶來同質化的惡意競爭，不利于我們造船業的長期發展。

4、船舶配套業發展相對滯后

據統計，在整艘船的成本價值結構中，總裝占30%的份額，鋼材約占27%份額，而配套設備卻占最大份額為43%，近一半，是船舶產品主體價值的體現。

相對于出口型的船舶制造業,我國船舶配套設備大量依賴進口，近年來年均船舶配套設備采購額達到200億元人民幣，自主配套率平均只有40%，與日本的98%、韓國的90%相比，差距相當大。船用主機、輔機、發電設備、中低速柴油機曲軸等關鍵設備和部件都出現不同程度的短缺，船用儀表更是長期依賴進口。最可怕的是，我們要進口的關鍵配套設備恰恰都掌握在我們的競爭對手手里。

相比對造船業的發展，我國船舶配套業發展相對滯后，這對于我國發展平衡且可持續的船舶產業結構形成了一定的沖擊。然而，壓力和差距在某種程度上也是發展的挑戰和潛力。在船舶制造業發展的帶動作用之下，我國船舶配套業面臨著振興的機遇，按照船舶業歷史發展規律，隨著全球造船業中心的轉移船舶配套業中心也會相應轉移，這也是日本、韓國在二十世紀六、七十年代通過十年的引進技術、消化吸收過程，發展成為世界造船強國的必由之路。

5、船舶修理和改裝業務發展迅速

隨著此輪航運市場的持續繁榮，我國修船業也同樣憑借著低成本優勢，適宜的地理位置，以及越來越提升的修船質量，正成為全球修船的一個重要地區。

現在和未來全球航運運力的大量投放以及單殼油輪的淘汰等因素將進一步推動船舶修理和改裝市場的興旺，而且在本輪造船業景氣后，修船業將會迎來更大的景氣機遇。相信，在價格日益影響修船市場格局的背景下，會吸引更多的國際船東來中國修理、改裝。未來，船舶修理與改裝業務也將幫助消化我國過剩的造船能力。

6、產品結構優化升級

船舶訂單結構從本世紀初中小型散貨船為主（約占50%），轉變為三大主流船型并駕齊驅、高新技術船舶及海洋工程裝備明顯增加。散貨船繼續占據大部分世界市場份額，油船、集裝箱船市場份額大幅提高。

高技術船舶方面與日韓仍有差距，但已有所突破，尤其是2008年4月，我國自主建造的首艘LNG船“大鵬昊”號在上海滬東中華造船（集團）有限公司交付。LNG船是世界上公認的高技術、高附加值船舶，“大鵬昊”號的交付標志著我國已成功進入世界造船尖端技術領域，也意味著我國建造高技術船舶的時機已經到來。

7、經濟效益顯著提升

本輪全球造船業的高度興旺為中國造船業提供了難得的發展機遇，得益于全球造船業產業轉移和我國政府的大力扶植，近五年來中國造船業的發展用飛躍來形容并不為過，取得了巨大的成績，已成為世界三大造船大國之一。

（1）三大指標頻創歷史新高

我國造船業三大指標頻創歷史新高，繼2006年實現爆發式增長后，2007年繼續保持高速發展勢頭。據船舶工業統計快報數據，2007年全國造船完工量1893萬載重噸，同比增長30%；新承接船舶訂單9845萬載重噸，比上年增長132%；手持船舶訂單15889萬載重噸，比上年增長131%。按英國克拉克松研究公司對世界造船總量的統計數據，以載重噸計，我國造船完工量、新承接船舶訂單、手持船舶訂單分別約占世界船舶市場份額的23%、42%和33％，比上年分別提高了4個、12個和9個百分點。

（2）經營效益不斷提升

2003年以來，全國規模以上船舶工業企業利潤總額幾乎成倍增長，2007年全行業利潤預計可達到200億，在2006年96億的基礎上翻了一倍還多。分行業來看，船舶制造和修船及拆船企業利潤增幅較大，占全行業利潤總額的比重也逐年加大，目前以達80%以上；而船舶配套設備制造企業利潤雖有增加，但占全行業利潤比重卻又有縮減趨勢。

（3）船舶出口迅猛增長

得益于國際船舶市場需求量的大幅增長、我國對船舶出口業政策上的扶植以及我國造船業在成本上較強的競爭力、海岸資源上的比較優勢，我國船舶出口增長迅速。出口比重高達近80%，外向型特點更加顯著。據海關統計，2007年船舶產品出口到151個國家和地區，比2007年增加19個，范圍繼續擴大。