第一篇：濮陽縣城市道路進度及存在問題

濮陽縣城市道路建設提升改造指揮部項目

進度及存在問題

1、紅旗路（工業路—解放道）

目前，該路段雨水管網、灰土層、水穩層、第一層油面已全部完成，第二層油面已完成80%。存在問題：

1、紅旗路各交叉路口是否設計高桿燈來增強紅旗路形象；

2、縣政府門口是否設計景觀燈；

2、龍苑路（解放道—馬頰河）污、雨水管網、灰土層、水穩層已經全部完成。計劃開設攤鋪瀝青層。不存在影響施工因素。

3、龍苑路（濮上路—解放道）污水管網開挖3000米，完成總量的88%，雨水管網開挖2400米，完成總量的70%。第一層灰土已完成900平方米，完成總量的26%。

存在問題：

1、魚塘污泥堆放，除去占已征地地外，還占了未征地約7.5畝，老百姓要政府進行補償，具城關鎮計算補償費用約26萬元。

2、濮上路向東約300米處，已強拆的兩座房屋，建筑垃圾因戶主阻撓不讓清運。

4、北關街目前已完成雨水管網開挖回填550米（雨水一道），完成總量的40%；污水管網開挖回填1100米（污水兩道），完成總量的40%。第一層灰土完成550平方米，完成總量的40%；第二層灰土完成550平方米，完成總量的40%；

5、云峰路（鐵丘路—站南路）雨、污水管網、灰土層、水穩層及第一層瀝青已全部完成，第二層瀝青已經完成19828平方米，完成總量的65%。存在問題：鐵丘路北側有三個高壓線桿未遷移，影響施工。

6、紅旗路（解放道—濮上路）

目前，該路段雨水管網、灰土層、水穩層、第一層油面已全部完成，第二層油面已完成50%。存在問題：道路原設計路燈為6米單臂燈+12米雙臂燈+6米單臂燈。經過現場實際測量與路燈公司結合后，認為雙臂燈功率由170W提升至220W,12米雙臂燈足以滿足照明需求，是否減少兩側單臂燈。

7、紅旗路東延（大慶路—盤錦路），還未進場施工。清河頭兩處房屋未拆遷、部分樹木。電力線桿、建筑生活垃圾未清除；城東辦建筑生活垃圾、電力線桿、部分樹木、浴池、三處房屋等未清除；水利局自來水管網未遷移影響施工。

8、建新路北延

目前還未進場施工，正在進行建筑垃圾清理工作。但就目前，存在影響垃圾清運問題;

1、建新路北頭有老百姓聲稱有兩畝地沒有給賠償款，不讓施工；

2、建新路與富民路交叉口有一釘子戶還未拆遷，影響施工；

3、建新路與富民路交叉口向北約100米有4根電力線桿未遷移，影響垃圾清運、進場施工。

存在問題：

1、北關街建業段圖紙還未出，正在與設計院溝通；

2、鐵丘路與北關街交叉口向北200米有5座民房還未拆遷，影響施工。

9、污水管網工程目前已開挖管溝396米，進水管網焊接已完成380米。現階段存在接頭焊接閥門未到貨的問題，無法進行下一步避水試驗。

10、龍苑路（吉村路—長慶路）因有老雨、污管網，第一層灰土已完成5000平方米，完成總量的90%，第二層灰土已完成5000平方米，完成總量的90%。第一層水穩已完成12000平方米，完成總量的90%。存在問題：因施工將燃氣管網損壞，在整修完畢后，濮耐公司、家雄公司、天潤燃氣公司核計損失約80萬元，在經過指揮部協商后還有10萬損失需補償。

存在問題：

1、吉村路—長慶路北側有華龍區馬呼屯九間房屋、一座墳、若干樹木未清除；

2、城東辦大屯村兩片樹林未清除；

3、該路段南側小區私接污水管網，破壞灰土層，影響施工。

11、五洲大道雨、污水管網已基本完成，剩余約50米雨水管網還未開挖回填。第一層灰土完成6174平方米，完成總量的90%；第二層灰土完成3087平方米，完成總量的45%。

第二篇：城市道路綠化存在的問題及應對措施

城市道路綠化存在的問題及應對措施

關鍵詞：道路綠化 存在的問題 應對措施

城市道路綠地是城市道路景觀、城市綠地系統的一個重要組成部分，在保護和改善城市生態環境、美化城市、塑造城市形象等方面發揮著重要的作用。城市道路綠化是城市建設的窗口，也是現代城市景觀的重要標志。

城市道路綠地作為城市綠地系統的網絡骨架,不僅可以構造優美的城市綠化景觀，而且還能有效地改善生態環境，凈化空氣、減弱噪音、減塵、改善小氣候、防風、防火、保護路面、組織城市交通、維護交通。

近年來，隨著我國城市道路建設迅速的發展，道路綠化取得了可喜的成績，涌現出一批國家級園林城市，與此同時，由于建設部門對道路綠化的認識不高，重視程度不夠，投資較少，設計較為單一，不少地方還存在“重建輕養”的問題，道路綠化養護水平相對滯后，綠化成果難以鞏固，大大影響了綠化效益和景觀效果。

1、城市道路綠化存在的問題

1.1道路綠化建設滯后，綠化率低。

城市道路建設作為提速城市發展的重要舉措和展現城市形象的窗口，受到各級政府部門的高度重視。為了更好的體現城市文化特征、亮化城市市容市貌，建設單位更多的采用硬質道路小品和燈飾達到建設目標，往往忽視了植物配景，造成了規劃設計中綠地面積大幅度減少，對于營造園林城市、生態城市造成一定的影響。同時，道路綠化建設往往滯后于道路建設，大多數城市道路建成后才實施綠化建設，造成綠化成本提高，綠地立地條件差，有時對路面造成一定的損毀。

1.2植物品種單一，群落較為單一，缺乏立體效果。植物種類不夠豐富，群落較為單一。園林植物是城市生態系統的主體，道路植物景觀的營造要依賴多樣化植物來實現。從某種意義上來說，道路植物多樣性的豐富程度是衡量一個道路綠化水準高低的重要標志。各地植物資源豐富，但在城市道路綠化應用中卻極為稀少，多則一般不超過10種，少則幾種，甚至一種，導致了種植層次結構簡單，群落過于單一，缺乏立體效果。

1.3重建輕管，景觀效果不能很好的體現。

城市道路綠化施工大多采取招標形式確定施工單位，而管理單位多為城市園林管理單位，由于施工和養護環節缺乏有效的銜接，加之管理單位養護人員少，對養護重視程度不高，造成城市道路綠化只重視建植環節，而忽視了后期的施肥、澆水、病蟲害防治、松土、除草及整形修剪等工作，不能很好的體現設計意念。

1.4道路景觀綠化和城市整體規劃脫節，不能體現自然和城市文化特色。

道路景觀綠化能很好的體現城市自然和文化特征，但在道路景觀設計和施工當中，綠化樹種和景觀的設計往往只重視效果圖，忽視了植物對當地環境的適應性，違背綠化樹種生長的自然規律，造成了施工后的道路景觀和城市規劃脫節，不能反映當地自然風貌和城市文化特色，甚至出現年復一年的重復改造，既造成建設資金的浪費，又很難形成特色。

2、應對措施

2.1道路綠化工程和道路建設工程應同期規劃設計。道路綠化和生態恢復應和道路規劃設計同步進行。一是在道路規劃設計階段應充分根據道路等級、路面寬度和拆遷情況留足綠地面積，使綠化帶和道路規劃、城市規劃相適應；二是在建設過程中，應做好道路建設用地的規劃，盡量減少對綠地區域的占用和破壞，為后期綠化提供較好的土壤條件；三是要充分保護好綠化區域現有植物，盡量就地利用；四是對于新建城市道路，在道路規劃設計階段就應該做好綠化設計，充分利用建設地點地形地貌，做好環境保護和規劃；五是對于舊路改造，應制定好現有行道樹的保護和移栽工作，做到少挖除、少移栽。

2.2完善城市道路綠化管理體系，提高建設標準。

①實施道路綠化工程施工報批手續。城市道路綠化主管部門應對設計方案的景觀性、生態性、功能性及其與周邊環境的協調性等方面加大審查力度，批準后,方可按此施工。這不僅有助于提高道路綠化工程的水平和品位,杜絕和避免綠化設計華而不實，浪費財力、物力、人力，也便于綠化主管部門掌握全社會的綠化情況,以便制訂宏觀計劃,進行宏觀調控。

②提高道路綠化施工企業的準入門檻，實行招投標制。對達到一定規模的綠化工程,實行招投標制,讓具有一定綠化施工資質和綠化施工業績的施工單位參加,實行優勝劣汰制，提高道路綠化工程施工質量。

③推行道路綠化工程項目監理制。推行道路綠化工程項目監理制是道路綠化工程質量管理與控制的保障。園林綠化監理人員從工程施工到工程竣工驗收,能夠做到全過程跟蹤,一旦發現不合格材料、工序和產品,及時整改,以確保道路綠化工程每個環節運作流暢,從而保證了道路綠化工程施工質量。

④嚴格按設計圖紙施工

綠化工程施工就是按設計要求藝術地種植植物并使其成活,設法使植物發揮綠化美化的作用。所以,設計是綠化工程的靈魂,否則綠化工程的施工將無從入手。推行設計現場交底制度 通過圖紙會審、現場調整,使一線的作業人員理解設計意圖,了解工序的技術、工藝和驗收要求，是保證綠化工程質量的基本前提。如不嚴格按圖施工,將會歪曲整個設計意念,影響綠化、美化效果。

2.3加強養護工作，提高道路綠化景觀效果。

道路綠化植物具有美化環境，凈化空氣，降低噪音，吸收尾氣的功能，同時還有交通導行，維護交通的功能。因此，城市道路綠化管理部門應成立專門的道路養護小組，加強對道路綠化植物的澆水、施肥、病蟲害防治、養護和修剪工作，人為的控制綠化植物的生長形態，充分發揮道路綠化植物的雙重作用。養護工作要做到全面、細致、到位。

2.4提高道路綠化重視程度，加大投資力度。

隨著城市化進程的不斷推進，城市道路建設快速發展，構建園林城市、綠化美化城市環境已成為建設園林城市，改善人居環境的重要舉措。各地政府和道路綠化主管部門應提高對道路綠化的重視程度，加大投資力度，將提高道路綠化率作為改善城市環境的硬指標，將提高道路綠化品位作為樹立城市形象的方向，高度重視。同時，應將綠化費用納入城市各項建設的投資預算，切實落實好綠化資金，保障道路綠化工程順利實施。

2.5堅持適地適樹的原則。道路綠化植物的選擇要堅持適地適樹的原則，遵循植物生長規律，加強優良風景園林樹種的引種和馴化工作，謹慎選用外來品種，并要加大鄉土樹種在園林綠化配置中的運用比重，降低大樹的配置比率。同時要廣泛使用先進的林業科學技術，努力提高綠化施工科技含量，確保苗木成活率，盡早實現綠化景觀效果。

2.6城市道路綠化應體現自然和城市文化特色。

城市道路綠地作為城市道路景觀、城市綠地系統的一個重要組成部分，是城市建設的窗口，也是現代城市景觀的重要標志。各地在城市道路綠化設計和施工中，應充分體現城市文化特色和當地自然面貌，做到道路綠化和城市規劃協調統一，道路綠化即作為城市自然風光和人文特色的反映，又成為增添城市文化底蘊和扮靚城市面貌的載體。

參考文獻

[1] 《寧夏園林綠化存在的問題及應對措施》梁君等（《寧夏農林科技》, 2012年第8期P40-41）

[2]《中小縣城道路綠化存在的問題及發展對策》孟欣慧（《安徽農業科學》2007 35（15）4499-4500）

[3]《蘭溪市城市道路綠化建設存在的問題及建議》俞志華等（《綠色科技》 2011年12期）

[4]《城市道路綠化養護存在的問題及對策》包智勇（《現代園藝》2012年第18期）

第三篇：城市道路規劃設計存在的問題及改進措施

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城市道路規劃設計存在的問題及改進措施

城市道路規劃設計存在的問題及改進措施

摘要：在城市化進程加快發展，市民出行方式日益多樣化的今天，舊有的道路規劃設計理念已經漸漸無法滿足當前的需求了。因此，設計者們應該不斷提高自身的設計能力，秉承前瞻性的設計理念，在實際工作中不斷積累經驗，以求設計出更加適應現代發展的市政道路工程。本文探討了城市道路規劃設計存在的問題及改進措施。

關鍵詞：城市道路；規劃設計；問題；措施

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A

城市道路交通規劃就是要從城市遠景的交通需求出發，來進行道路系統布局，以城市的近期交通需要來逐步實施，滿足城市發展的需要。城市道路交通規劃是一個復雜的系統工程，涉及到較多的交叉學科。這些問題直接關系到城市道路交通規劃的合理性，以及道路交通能否向良性發展。

一、城市道路規劃設計存在的問題

1、城市的道路規劃隨意性

城市的道路是展現城市建設進程的一個窗口，城市在建設過程中首先要進行的就是道路的規劃，現在的城市建設中廣場、街道、旅游景觀等的建設規劃都應列入城市道路的規劃設計當中，由此可見，城市的道路規劃設計對一個城市的建設有著多么重要的意義。但在目前的城市建設當中，對于城市道路的規劃設計卻缺乏完整性，很隨意，沒有對整個城市發展的一個整體城市規劃設計，想建哪條路就對哪條路進行規劃，隨著城市的變化，可能這條路沒建多久呢，又需要進行重新規劃設計，這樣不僅浪費了資金，還給人們的出行造成了很大的不便。同時，在城市建設過程當中，多數的機構及企業都把利益最大化放在一切工作之首，這樣在巨大的利益驅使下，就使城市道路規劃過程中出現了太多不和諧的音符，使城市道路規劃不從整個城市的發展需求來考慮，而是遵從于利益的驅使。

2、城市的道路規劃缺乏權威性和嚴肅性

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城市的道路規劃作為展現一個城市多個方面的窗口，是城市建設當中必不可缺的一部分，道路規劃是從整個城市的發展來進行考慮的，不能遵從個人的意愿來進行，具有一定的權威性和嚴肅性。但在現在的城市道路規劃當中存在著這樣的現象，領導一換道路規劃就跟著變，道路規劃以當屆的領導的意志為轉移，失去了其權威性和嚴肅性，不僅對資源造成了巨大的浪費，同時也制約了整個城市發展的速度和質量。

3、城市的道路規劃中沒有體現出“ 以民為本”的原則

城市道路與人們息息相關，但在城市道路的規劃設計中并沒有充分的體現人們群從的參與，多數情況下是以領導的意志為主，領導說好就是好，人們群眾的需要往往被忽視，從而導致城市規劃設計失去約束力，人們也不再對道路的規劃進行關注。

4、道路規劃中對傳統文化、環境保護不夠重視。

首先，在城市的道路規劃中，完全忽視了對文化的保護意識。在城市的發展歷程當中，有太多的文化底蘊的存在，這些文化遺產是一個城市發展進程中的一份寶藏，但在城市道路規劃中，卻對這些遺產造成了破壞。同時在道路規劃設計當中，嚴重的破壞了生態環境，沒有起到對生態環境保護的作用，城市在煥然一新的同時，卻帶來了生態環境系統的破壞，這是得不償失的。

二、完善城市道路規劃設計的改進措施、根據城市的具體情況，科學設計機動車車道的寬度

這就要求我們對行駛車輛的橫向安全距離以及不同車輛車身寬度進行調查，注意車輛的橫向安全距離取決于行駛過程中的偏移和擺動的寬度，以及相鄰車道之間的安全距離。我們可以根據城市道路中路面實際情況、車輛行駛速度、交通秩序規則等要素，通過科學合理的公式計算出機動車車道的寬度。、從交通安全的角度考慮，重新對分隔帶以及非機動車道、人行道布置

分隔帶一般包括綠化帶、分隔墩、雙黃線以及道路分隔欄桿。最經常使用的就是綠化帶和雙黃線了。一般要求中央分隔帶的寬度至少為1.5 米至2 米左右。在交叉口，車輛通行數量可能會增加，這

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里可以用分隔帶適當增加左轉車道，寬度可以放寬在5 米到8 米之間，當然具體數值應該根據具體交通實際需要與綠化帶寬度而定。非機動車道的設置方面，由于我國自行車使用量較多，所以非機動車道的設置要更多地考慮到自行車的情況。

3、滿足、適應交通運輸發展的要求

為保證高效能的組織社會生產、搞活流通、方便生活的交通需要。首先要求城鎮各主要用地分區之間有供各類車輛安全、便捷、通暢行駛的道路網。以保證客貨運輸的通暢和運營經濟、節省時間。由于城市居民的出行和貨物運輸在時空上的錯綜復雜，加上城鄉聯系、流動人口的日益增多，往往使城市道路易于出現高峰期的擁擠現象。為了緩解這類矛盾，就要求各種道路在功能和性質上有所側重，斷面組合、紅線寬度應各有區別，以適應交通規劃所提出的流量、流向、性質的預測，做到人車分離、不同速度的車輛分流，以提高整個道路系統的通行能力。

4、道路設計應結合地形、地質水文條件，合理規劃道路走向

道路的選線布置必須結合地形、地貌與工程地質、水文條件，并考慮到與其他道路、相毗鄰街坊、已有大型公建的出入聯系要求，盡可能獲得較平順而土石方工程量又不大的線路走向，從而為行車、排水、路基穩定創造良好條件。通常，在縱斷面設計過程中，依照經濟、合理的設計原則，避免大填大挖，土方合理調配，不遷就微小地形，滿足各項技術指標，都是必須考慮的主要因素，往往能與自然地形結合得很好；但在橫斷面設計中，通常會忽略地形特點影響總體效果。我們都知道，橫斷面兩側的水久性建筑地坪標高必須要高于人行道的標高。這在地勢平坦的平原地區十分容易做到，但在地形坡度較大的地區則難已做到。

5、考慮城市環境與建筑藝術要求

城市道路的走向應有利于城市通風和臨街建筑物獲得良好的日照。從防風角度考慮，在南方城市道路宜平行夏季主導風向；北方城市則應防風雪、風沙的襲擊，道路走向宜與盛行風向有一定的偏斜角度。從日照要求來看，南北向道路有利于獲得良好、均勻的日照，但實際上城市道路總是由東西向、南北向道路交織而成，不可能所有的最新【精品】范文 參考文獻

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道路都符合通風、日照的要求，因此，道路的朝向最好取南北和東西的中間方位，并與南北子午線成約30～60°的夾角，以兼顧日照、通風。在平面設計中，道路與自然環境、沿街建筑群體、綠化布置應有機協調，對體現整潔、舒適、美觀、大方的城市藝術面貌有著重要作用。通過路線的曲折起伏，兩側建筑物的進退，高低錯落和綠化配置以及公用設施、照明安排來協調道路立面、空間的組合、色調與藝術形式，從而給居民整潔、舒適、開朗和美的感受。在設計時充分考慮到各個路段的不同情況，對人行道鋪裝材料的形狀、色彩，綠化帶樹種的選擇、樹冠的形態，公共汽車停靠站的造型，燈廂廣告牌、垃圾箱等設施的設置都要因地而異、因時而異，反對千篇一律，毫無生氣。

6、加強規劃實施監督

城市的道路規劃發展是一個任重道遠的任務。要保證城市的道路規劃的順利實施、順利進行，各級城市行政主管部門需要將規劃實施的監督工作落到實處。首先要做好土地的審批，使用，建設工作，嚴格監督正在進行的規劃工程，按照主管部門提出的要求完成。要經常進行監督檢查，若發現有些違法的行為，要按照相關的制度進行糾正或處理。

總之，道路的規劃水平是衡量一個城市現代化水平的重要標志。提高城市道路規劃的管理水平，是城市交通發展的客觀趨勢。

參考文獻：

[1] 趙偉，段緒斌.港區道路車道寬度設計的探討[J].中國市政工程.2011(02)

[2] 蒙卓磷.淺談優化城市道路設計[J].沿海企業與科技.2011(05)

[3]沈紅躍，秦鴻博.淺析新時期下城市道路設計的若干重要因素[J].科技致富向導.2010(23)

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第四篇：濮陽餐飲業問題

餐飲業問題

一、招人難。找不到人

解決方案：公司招人，有內部員工介紹親戚朋友或轉介紹。新員工入職，工作穩定后，給介紹人（公司員工）一定的獎勵，如100元、200元等。

二、留人難。員工流動性大，留不住人。

解決方案：

1、用錢留人。如：①員工干滿一年，多發一個月工資；干滿兩年，多發兩

個月工資，以此類推。

②設立工齡工資。員工干滿一年后，第二年每個月的工

資多加50元或100元的工齡工資，第三年每個月的工

資在第二年的基礎上再多加50元或100元的工齡工

資。

③全員分紅。公司每個月或每天都制定營業額，達到制

定的營業額后，超出部分的純利潤全部或拿出一部分

分給員工。

④從每道菜里拿提成。

2、用榮譽留人。如:①建立清晰地晉升機制。

②師道的使用。每個月評出優秀員工、服務明星等，把

他們的照片做成公司的文化墻。

③給優秀員工的父母或家人，寄獎金、感謝信、榮譽證

書或獎杯。

三、成本高、利潤低。

1、原料成本高。

解決方案：減少每個環節的成本，可以設立一個全員分紅機制，讓每個員工都操心，節

約成本。

如：①每個月用1000度電，設立一個標準900度，如果實際用電量是800度，就

可以把節省下來的100度電的成本。全部分給員工。公司還節省100度電的成本。

②用邊角廢料加工制作成小菜。如將芹菜葉腌制后掛糊，蘸椒鹽吃；再如用

香菜根半小咸菜等。

2、人力成本高。

解決方案：減少人力成本，提高工作效率。

如：公司目前樓面的人員編制是1名經理，1名主管, 4名部長。每壓縮一名管理

人員，公司將拿出節省那個人工資的一半平均獎勵給其他現場管理人員。增加了他們的收入也有效的調動起每個管理人員的工作積極性。

四、企業發展方向。

中國餐飲業發展階段：果腹階段---美食階段----“吃非吃”階段

第一階段：果腹階段。吃只是人們最基本的生存需求。

第二階段：美食階段。人們開始考慮飲食花色品種，營養美味，以美味佳肴，享

受人生。

第三階段：“吃非吃”階段。當人們生活水平更上一層樓后，便以菜品之外的服務、環境、情調、氛圍都納入到飲食中，吃發生了物質享受上升為精神享受的飛躍。所謂吃非吃，吃早已超出了吃本身的內容，而更多地融入人對生活得更高追求，并通過吃這種最基本的形式得到多方位的實現。

人們以吃為手段，不僅要吃出美味，吃出情調，吃出身份，還要吃出關系，吃出

效益。吃被賦予了更豐富更廣泛的內容，滲透到社會生活的各個方面。隨著人對吃的要求越

來越高，餐飲業的發展也日新月異。餐飲業作為社會經濟發展的晴雨表，在不同的發展階段無不打上時代的烙印。他在保留自身傳統的同時，也在不斷自我揚棄，自我超越。到了第三階段，餐飲業競爭更加激烈。已從數量的競爭，質量的競爭進入到品牌的競爭。品牌是一個餐飲企業的多元要素的綜合反映，包括菜品、管理、服務、環境、文化含量等多種因素。今天誰擁有被消費者認可的品牌，她就能掌握市場的主動權，在市場中占有一席之地。誰擁有被消費者愛戴、渴求的品牌，她就不單可以贏得市場，更可創建市場，在競爭的環境中脫穎而出，坐擁天下，傲視同儕。

連鎖餐飲企業對未來發展戰略作調整包括的六方面：

1、調整直營店與加盟店的比例。

2、提升現有品牌或建立新品牌。

3、創建新產品，實現差異化經營。

4、建立原材料生產基地，整合供應鏈。

5、建立中央廚房。

6、提升公司內部運營效率及單店盈利水平。

全國創新菜應具備的條件：

1、新原料

2、新調味

3、新技法

4、新配制

5、新款式

第五篇：城市道路的現狀、問題及對策

城市道路的現狀、問題及對策

摘要 隨著我國城市化進程的加快和機動車輛的快速增長，交通問題已成為影響城市可持續發展的障礙。作為交通的物質基礎內容，城市道路構成了城市的骨架，對人們的生產生活以及城市的發展和城鎮化建設有著重要的影響。

本文主要針對城市道路進行討論，研究了其在我國發展的現狀，分析了取得的成績和出現的問題，并提出了解決方案以及城市道路基礎設施可持續發展的模式和對策，為城市道路今后的規劃、建設提供明確的發展思路。

關鍵詞 城市道路，現狀，問題，解決對策

1.城市道路的定義及分類

城市道路是指城市內部的道路，是城市組織生產、安排活動、搞活經濟、物質流通所必須的車輛、行人交通往來的道路，是連結城市各個功能分區和對外交通的紐帶。城市道路也為城市通風、采光以及保持城市生活環境提供所需要的空間，并為城市防火、綠化提供通道和場地。

我國城市道路根據其在道路系統中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務功能及車輛、行人進出頻度，國家建設部在1991辦法的行業標準《城市道路設計標準》把城市道路分為四類十級。

1.1快速路

快速路是指城市道路中設有中央分隔帶并具有四條以上機動車道，全部或部分采用立體交叉與控制出入以供汽車以較高速度行駛的道路。

快速路是為城市中、長距離、快速交通服務的。具有較高的車速和較大的通行能力。快速路對向車行道之間應設中間分隔帶，其進出口應采用全部控制或部分控制。

1.2主干路

主干路一般設6條車道，或4條機動車道加有分隔帶的非機動車道。是連接城市各主要部分的交通干路，是城市道路的骨架，承擔城市的主要客貨運交通，是城市內部的交通大動脈。主要功能是交通運輸。

主干路兩側應有適當寬度的人行道。主干路沿線不宜設置吸引大量人流的公共建筑(特別是在交叉口附近)。必須設置時，建筑物應后退，讓出停車和人流疏散場地。

1.3次干路

次干路是城市中數量較多的一般交通性道路。一個區域內的主要道路，是一般交通道路兼有服務功能，配合主干路共同組成干路網，起廣泛聯系城市各部分與集散交通的作用，一般情況下，快慢車混合行駛。條件許可時也可另設非機動車道。道路兩側應設人行道，并可設置吸引人流的公共建筑物。

一般不設立體交叉，部分交叉口可以擴大，并加以渠化，一般可設4條車道，也可不設-1-

單獨的非機動車道，次干路兼有服務功能，允許兩側布置吸引人流的公共建筑，但應設停車場。

1.4支路

支路是次干路與街坊路的連接線，用來解決局部地區交通，以服務功能為主。

支路是一個地區內(如居住區內)的道路，是地區通向干道的道路。部分支路用以補充干道路網的不足，可以設置公共交通路線，也可以作為自行車專用道。支路上不宜通行過境交通，只允許通行為本地區服務的交通。

2.取得的成就

從1949年到1979年，我國的道路建設還是取得了不小的成績。解放初期，在積極修復原有道路的基礎上，實行依靠地方、依靠群眾、普及為主的“地、群、普”建設方針，相繼開展了幾次大規模的建設。80年代以后，由于改革開放政策引致的經濟復蘇和全面發展，使“長期滯后”的基礎建設的嚴重后果充分暴露，成為國民經濟建設中的最薄弱環節，制約了生產的發展，使得公路的供求關系出現了“全面緊張”的現象。90年代以后，中央及時調整經濟發展戰略，將交通運輸事業當作國民經濟發展的全局性、戰略性和緊迫性任務。尤其是亞洲金融風暴之后，拉動內需成為彌補外貿缺口對國民經濟造成的負面影響的重要手段，道路建設作為拉動內需的重要方面得到國家的大力支持而迅速發展。

3.存在的問題

目前我國城市中普遍存在著車多路少、交通不暢的局面，隨著城市中機動車、非機動車的逐年增加，原有的道路面積、道路斷面、道路通行能力遠遠滿足不了需要。我國城市交通受到經濟發展水平的影響和制約，總體上遠遠落后于西方發達國家，而人口眾多使人均所占道路面積更低。

3.1道路建設相對緩慢

道路建設速度遠遠落后于機動車的增長速度，目前，大部分道路每天都是超負荷運行，特別是早晚高峰期，城市主干路路網基本癱瘓。現在機動車越來越多，部分道路缺少過街信號燈、行人過街天橋或過街地下通道等必要的行人過街設施，行人過馬路不僅難而且還越來越危險，尤其是車流量較大車速快的路段，使行人過街極為不便，安全性降低。最突出的問題是停車場太少太小，而且利用率相對比較低，甚至有的被挪作它用。城市已經進入了停車供需矛盾的激化期，停車設施建設嚴重滯后不能適應私家車迅猛發展的需求，現有停車場的數量和規模，遠遠達不到日常生活的需求，隨即就產生了車輛在道邊亂停亂放的現象，進而使本不寬闊的道路變得更加擁堵。

3.2路網級配不合理

路網級配就是各層次道路在路網中的比例，其路網合理的級配結構應是“金字塔”型，即越是等級低的道路其路網密度越高。而我國許多大城市的路網結構卻是“倒三角”或“紡錘”型，中間大，兩頭小，普遍缺少次干路和支路。這樣不僅加重了干道與快速路的交通負荷和擁塞程度，而且，一旦發生交通事故或車輛拋錨，極易造成局部交通癱瘓。

3.3道路規劃建設標準偏低

國標明確指出：各類道路的平、縱、橫等設計指標必須滿足道路的設計功能要求。不少道路在建設當初并未考慮合理的快慢車道分配，如快慢車道總寬為20米的干道，若機動車道分配為雙向四車道，則非機動車道寬度不能滿足交通需求；若機動車道分配為雙向兩車道，又存在非機動車道較寬的斷面浪費。又如12米寬支路，不能組織機動車雙向行駛，不能布設公交線路，難以發揮支路“達”的功能。使優化交通結構方式成為空談。

4.處理方法及解決對策

4.1加強基礎設施建設

目前國家已確立通過基礎設施建設拉動經濟增長的政策，在此宏觀背景下，我們將迎來世界濟的下一長波周期，因此，為跟上世界經濟新一輪增長節拍，為提升城市整體水平，為改善城市投資環境，為城市經濟發展提供有力支撐，必須大力加強道路橋梁等基礎設施建設，實施“道路投資適度超前”戰略。

4.2優化路網等級結構

城市建成區規模大，車輛多，出行結構復雜，社會活動和經濟活動高度集中，城市道路網絡必須從滿足不同出行距離和目的出發，形成多層次結構的路網體系。合理的道路級配，可以盡可能發揮各級道路的功能，使主干道減少可能受到的干擾，次干道充分發揮其輔助作用，支路發揮其生活性道路的作用，成為主干道與道路沿線各單位連接的紐帶。各層次道路合理銜接，各盡其責，才能很好的發揮路網的整體效應。

4.2.1城市次干路、支路的完善

我國許多大城市道路的規劃建設中一向存在著“重干路、輕支路”的意識和做法，面對日益嚴重的交通擁堵問題，把有限的道路建設資金常常用于拓寬干道、建設立交橋、開辟外環路、忽視了.城市次干道和支路的建設，造成了城市道路系統的結構性失衡。由于缺少次干道和支路，使得城市交通過度集中在有限的城市干道上無法疏散，車輛通行不暢，也容易造成交通事故。

因此，我國大城市在道路規劃建設中必須重視次干道與支路的功能和作用，增加次干道、支路的路網密度，與快速路、主干路平行布置一些次干路和支路，主要起輔路作用，其功能之一是作為車輛進入快速路、主干路的載體，其二是承擔短途距離的交通，避免快速路、主干路上長、短距離交通混合運行，減輕快速路、主干路的交通負荷。這樣城市道路系統能形成良好的銜接，充分發揮整體協同效應。

4.2.2城市快速道路系統的完善

隨著社會、經濟的進步使得城市化進程加快，城市化使城市尤其是大、中城市的用地規模不斷擴大，同時也引起了城市用地性質的置換與調整，隨之而來的結果就是長距離出行交通明顯增加，這種長距離的交通流需要與其相適應的快速路的建設。

城市快速道路系統是為現代交通工具設計的道路系統，其目的在于通過改善長距離機動車的運行條件，提高城市交通效率，因此它應該是一個相對獨立的系統。但是為了發揮它快速、承擔長距離交通的功能，又必須與城市的整體結構、土地利用規劃保持一致，應該處理好與城市中心區和基本交通單元之間的關系。

4.3發展公共交通

我國人多地少，能源資源人均指標很小，城市的環境容量有限，道路公共交通因其投資少、建設難度小、便于乘客等優點，目前我國城市公共交通的主導類型。城市道路交通是任何一個城市都面臨的共性難題，大力發展公共交通，優先發展公共交通是全球各城市對解決城市道路交通問題中所形成的共識。

優先發展城市公共交通從政治上來講，可以抑制燃油消費，減輕國外勢力對我國的脅制力；從社會學來講，可以體現社會的公正性，減少社會的不平等性；從經濟學來講，可以使城市有限的道路資源效益最大化，緩解我國的土地壓力；從環境學來講，可以極大地減少城市環境污染。優先發展城市公共交通，它綜合了政治、社會、經濟、環境等各方面的好處，能夠有效促進我國各方面事業的可持續發展。

4.4發展地下空間

城市道路地下空間是指道路規劃紅線內的地下空間部分。道路地下空間是城市地下空間最具有開發潛力、開發可能和開發價值的部分，也是難以改造和難以循環使用的資源。有效地利用道路地下空間，有利于城市基礎設施水平的提高和發展。

雖然地下空間在縱向上已經明確了進行分層利用開發的原則，但在實際的工程規劃和建設過程中，可能不會嚴格按照分層原則進行建設，尤其是很難對現有設施進行嚴格規范，設施建設會出現重疊現象。為了能夠更有效地利用地下空間，并且解決地下空間利用上存在的一些矛盾，除了要以分層建設為依據外，各種設施也要有一定的使用權限和必要的避讓原則。

道路地下空作為城市地下空間的重要組成部分，具有公共空間的性質，是地下空間集中利用的重要資源，只有有序地利用道路地下空間，才能發揮集約效益，為可持續發展的城市創造基礎。

參 考 文 獻

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[9]金永樂，大連市城市道路交通現狀及緩解擁堵的對策建議

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