第一篇：海上貨物運輸中提單制度面臨的困境及其應對措施

海上貨物運輸中提單制度面臨的困境及其應對措施 摘要

海上貨物運輸單證是海上貨物運輸中極其重要的單據，在國際貨物買賣、結算、運輸等環節發揮著舉足輕重的作用，隨著經濟一體化和科學技術的迅猛發展，海運單、電子提單的相繼出現，傳統的海上貨物運輸提單面臨著嚴重的挑戰，改變了海上貨物運輸的運轉模式。因此當今如何完善海上貨物運輸提單制度以適應當今海運業的發展，已經成為世界各國的一個重要課題。

本文通過對海上貨物運輸提單性質、作用、內容及其種類劃分、功能確定等幾個方面來界定海上貨物運輸提單，加深對海上貨物運輸提單的了解。然后對海上貨物運輸提單現在所面臨的困境與挑戰進行說明，指出實務中現存的兩大問題，并對這些問題進行分析，提出解決方案，以完善海上貨物運輸提單制度的建議。關鍵字：提單 無單放貨 倒簽提單 預借提單 1.理論概述

海運提單簡稱提單，是船方或其代理人在收到貨物后簽發給托運人的，證明雙方已訂立運輸合同并保證將貨物運至指定目的港并交付給收貨人的一種書面憑證。它體現了承運人（船方）與托運人之間的相互關系。1.1海運提單的性質和作用

海運提單的性質和作用主要體現在以下三個方面：

海運提單是承運人或其代理人簽發的貨物收據（Receipt for the Goods），證明已按提單所列內容收到貨物。

海運提單是承運人與托運人之間訂立運輸契約的證明（Evidence of Contract of Affreightment）。由于運輸契約是在裝貨前商定的，而提單則是在裝貨后才簽發的，因此提單本身不是運輸契約，而只是運輸契約的證明。但承運人和托運人雙方的權利義務都列明在提單之內，因而提單是處理雙方權利義務的依據和證明。海運提單是一種貨物所有權的憑證（Document of Title），在法律上具有物權證書的效用。提單代表著提單上所記載的貨物，提單持有人可以憑提單要求承運人交付貨物，而船方或其代理人也必須按照提單所列內容，將貨物交付給持單人，占有提單也就意味著占有了貨物。因此提單可以通過合法手續轉讓，轉讓提單也就意味著轉讓物權，可以用來向銀行議付貨款，也可以被作為抵押品向銀行融資。1.2海運提單的內容

1.2海運提單的種類的劃分

海上貨物運輸提單根據不同的標準，可將其作以下分類。

1.2.1按提單上收貨人的抬頭，可將提單分為記名提單、指示提單和不記名提單。記名提單(Straight B／L)是指提單正面收貨人一欄內載明了收貨人名稱的提單。對記名提單，貨物只有交到了特定的人的手中才算承運人履行了其交貨義務。記名提單一般不可以流通或轉讓。

不記名提單(Blank B／L)也稱空白提單，指提單正面收貨人一欄內未載明具體的收貨人名稱，通常只注明“持有人“或“交與持有人”字樣的提單，即提單的任何持有人都有權提貨，只要將貨物交給提單持有人承運人即算履行了其交貨的義務。不記名提單的流通性很強。無需背書即可轉讓。

指示提單(Order B／L)是指在收貨人一欄內載明“由某人指示”或“指示”字樣，憑指示交付貨物的提單，此提單背書后可轉讓。

1.2.2按提單上是否有批注，可將提單分為清潔提單和不清潔提單。

清潔提單(Clean B／L)是指提單上沒有附加表明有關貨物外表狀況有任何缺陷的批注的提單。這也就表明承運人所接收的貨物表面或包裝狀態完好。在簽發清潔提單的情況下，如承運人交貨時貨物出現損壞，則其必須承擔賠償責任。不清潔提單(Foul B／L)是指提單上有附加表明有關貨物外表狀況有缺陷的批注的提單。銀行除非在信用證規定可以接受該類提單的情況下，一般都會拒絕接受不清潔提單辦理結匯。因此在實踐過程中，當托運人提供了外表狀況不良的貨物時，通常都會向承運人出具保函，從而使其簽發清潔提單。

1.2.3按貨物是否已裝船時簽發提單，可將提單分為已裝船提單和收貨待運提單。

已裝船提單(Shipped on Board B／L)是指由承運人、船長或承運人的代理人在貨物裝船后簽發的提單。簽發這種提單，就表明貨物已于某一日裝到船上。銀行一般只接受已裝船提單。

收貨待運提單(Received for Shipping B／L)簡稱待運提單，是指承運人、船長或承運人的代理人在收到托運人的貨物，但還未裝船之前，應托運人的要求簽發的提單。簽發這種提單，就表明貨物已交由承運人保管，但尚未裝上船。由于銀行通常不愿意接受收貨待運提單，因此在貨物實際裝上船之后，托運人可憑這種提單向承運人換取已裝船提單。

1.2.4按提單的格式和條款是否全面分，可將提單分為全式提單和簡式提單。全式提單(Long Form B／L)又稱繁式提單，指提單除正面印就的提單格式所記載的事項，背面列有關于承運人與托運人及收貨人之間權利、義務等詳細條款的提單。海運實踐中大量使用的是全式提單，比利時、日本、新西蘭、英國和荷蘭等國均使用這種提單。

簡式提單(Short Form B／L)，又稱為短式提單，是指提單除正面印就的提單格式所記載的事項外，背面沒有關于承運人與托運人以及收貨人之間權利義務等詳細條款的提單。一般在提單正面印有“簡式“字樣，以示區別。這種提單多為美國等國家的船公司采用。

1.2.5按運輸方式的不同，可將提單分為直達提單、轉船提單和多式聯運提單。直達提單(Direct B／L)指規定貨物從裝貨港裝貨后，中途不經換船直接駛到卸貨港交給收貨人所簽發的提單。

轉船提單(Through B／L)指規定貨物從裝貨港裝船后，在中途轉船，交給其他承運人才到達卸貨港所簽發的全程提單。轉船提單上注有“在某港轉船”字樣時，承運人只對其第一程運輸負責。

多式聯運提單(MT B／L)指承運人將貨物以海上、內河、鐵路、航空等兩種以上運輸方式，從一地運至另一地而簽發的使用于全稱運輸的提單。

1.2.6按運費支付方式不同分：可將提單分為運費預付提單和運費倒付提單。運費預付提單(Freight Prepaid B／L)．指表明在裝貨港時托運人已向承運人預先支付運費的提單。

運費到付提單(Freight Collect B／L)．指表明收貨人在目的港由向承運人支付運費的提單，并且在提單上注明運費到付。

1.2.7按航運的經營方式不同分：可將提分為租船契約提單(Charter Party B／L)和班輪提單。(Liner B／L)除此之外還有集裝箱提單、艙面提單、過期提單、倒簽提單、預借提單等等，后三類則是提單在實務中所產生的問題提單。1.3海運提單的功能確定

海運提單通常是由承運人或其代理人簽發，根據提單中所載明的有關交付的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。而就是從這簡單的幾句話中，海上貨物運輸提單的功能得到了體現，總結為以下幾點： 海運提單是證明承運人已接收貨物的貨物單據； 海運提單是海上貨物運輸合同存在的證明； 海運提單的物權憑證功能。2.海運提單在實務中存在的問題

隨著現代航運技術和通訊技術的迅速發展，從上世紀60年代開始，作為連接國際貿易和海上貨物運輸紐帶的海上貨物運輸提單的缺陷就逐漸在新海運實踐中暴露出來，與此同時也妨礙了它的發展并開始對其在國際貿易中的樞紐地位構成威脅，進而在實務中產生了一系列的問題。為了穩固其地位筆者在此特別對其實務中存在的問題加以闡述并提出解決途徑。2.1無單放貨

2.1.1無單放貨概念及其產生原因

無單放貨又稱無正本提單放貨，是指當船舶到達目的港后，承運人接受收貨人(提貨人)憑提單副本加保函提貨的要求，在未收回正本提單的情況下先行放貨，這是海上貨物運輸的一種特有行為。

可能造成無單放貨的原因筆者大致將其分為以下幾種情況：

海上貨物運輸提單的流轉過程冗長：承運人向托運人簽發提單后，托運人以銀行為中間人，將提單交予銀行，在收到貨款時，銀行將提單發給收貨人，而其在發給收貨人的流轉過程中是隨同其它運輸單據一起發送的，因此在流轉過程中，有些單據可能會經歷很多環節，在到達收貨人手中時，海運貨物可能已經運抵。再者是，提單是可轉讓的，因此提單一直轉讓，有時就會造成貨物早已抵達港口而提單持有人才取得提單時，此時承運人為了不耽誤船期，盡早結束此次運輸任務，從而減少損失，一般情況下就會憑收貨人出具的保函予以放貨，從而形成無單放貨。

船速的加快，航程的縮短：隨著航海技術的發展進步，船速、航程逐漸被加速和縮短。但是與海上貨物運輸提單同行的一些單證在郵遞前，還是需要通過銀行辦理結匯轉送手續，因此有時海上貨物運輸提單根本無法及時到達收貨人手中。尤其是短途海上運輸的貨物，最容易出現這一問題。

未通過結匯，海上貨物運輸提單仍由托運人持有：由于與海上貨物運輸提單同行的單證不符等各大原因，銀行不同意對提單上所載明的該批貨物進行結匯，造成正本提單仍然由托運人持有，但是買方表示愿意接受貨物，此時也會形成無單放貨。

除以上三方面之外還存在其他原因：例如提單遺失、被盜、滅失、故意欺詐或因金融上等原因未能得到提單，尤其需要注意的就是因故意欺詐和金融上的原因，無法到銀行去贖單，從而導致其沒有拿到正本提單，而直接向承運人請求以副本提貨的問題。這類問題尤其容易引起糾紛。還有某些租船條款中的特別規定。其明確注明：在目的港船方憑租船人的保函而無需拿到正本提單就可以交貨。依照此規定，承運人可能就會面臨無單放貨的問題。再者就是在簽發記名提單的情況下，也有可能會產生無單放貨的問題。2.1.2無單放貨的解決途徑 2.1.2.1電子提單的應用

電子提單就是指由承運人根據海上貨物運輸合同，借由電子數據交換系統(EDI)將傳統將紙制提單項下所記載的各項內容傳送出去。2.1.2.2海運單的應用

事實上海運單是解決無單放貨的最好方法，其最初就是為了解決無單放貨問題而產生的。其相對于海上貨物運輸提單最大的效率優勢在于其無須憑單交付，它是“認人不認單"。

2.1.2.3提單登記系統的建立

承運人在簽發海運提單后，就不知道之后提單的流轉情況了，同時這也是提單的最大缺陷，因為此時承運人只能憑借正本提單交貨，一旦提單晚予貨物到達，就易出現無單放貨的問題。所以，建立一個提單登記系統是一個很好的方法，從承運人簽發提單并將其交予托運人開始，提單持有人即刻將提單的相關信息錄入提單登記系統，此后提單的相關信息、流轉過程及一切與該提單相關的交易均錄入該系統，承運人以其相關權力，在抵達目的港時通知系統，了解提單流轉情況，由系統聯系提單記載的收貨入，然后通知承運人交付貨物的收貨人。此時既可以解決提單晚于貨物到達的問題，同時也可以積極的防范無單放貨問題的產生。只是這個方法還存在一定的缺陷，需要對相關問題進行立法研究，有待以后慢慢的研究實踐。2.2倒簽、預借提單

2.2.1倒簽、預借提單概念及其產生的原因

倒簽提單(Anti．dated B／L)是指在貨物裝船后簽發的，以早于貨物實際裝船日期為簽發日期的一種提單。簽發這類提單的目的，通常都是為了讓已裝船提單的日期與信用證所規定的期限相符，從而使賣方順利結匯，取得信用證下的貨款。不過倒簽提單并不符合我國《海商法》和有關海上貨物運輸提單的《海牙規則》、《漢堡規則》等公約的規定，而且承運人還將承擔較大的風險。

倒簽提單產生的原因：貨物實際裝船完畢的日期遲于信用證規定的裝船期限，在此時一旦承運人將該日期作為提單簽發的日期，議付銀行定會以單證不符為由而拒絕接受結匯請求，從而致使賣方無法順利結匯。在這個時候，賣方就會為了順利辦理結匯而請求承運人提前簽發“已裝船提單”并以此辦理結匯。

預借提單(Advanced Bin)，是指承運人在貨物尚未裝船或者貨物雖然已經由承運人接管，但是尚未開始裝船情況下簽發的己裝船提單。其目的與倒簽提單大致相同。都是為了順利地取得信用證下的貨款。

預借提單產生的原因：信用證所規定的期限即將屆滿，但貨物尚未裝船或尚未裝船完畢，一旦等貨物裝完畢，托運人才憑借承運人開出的提單向銀行結匯時，信用證所規定的期限也過了，賣方將無妨取得信用證支付下的貨款。此時，賣方為了順利結匯則會請求承運人提前簽發“已裝船提單”并憑此辦理信用證結匯。2.2.2倒簽、預借提單的解決途徑 2.2.2.1預防預借、倒簽提單的實務對策

承運人簽發倒簽、預借提單，對其來說是要冒很大的風險的，預借提單的風險尤其之大，例如當承運人應托運人要求簽發完預借提單后，一旦托運人在結匯以后不知去向，此時承運人將承擔由此行為所引發的一切賠償責任。即便一開始托運人本是善意的要求簽發預借提單，一旦最終由于某些原因，提單上所載明的貨物不能抵達目的港，又找不到合適的貨物頂替，此時，一切風險都將有承運人承擔。與此同時，預借提單的簽發還很有可能使承運人背上從事欺詐活動的罪名。對收貨人即買方來說，無論倒簽、預借提單是否對其造成一定損害，由于這一行為是承運人與托運人雙方為了掩蓋貨物的真實狀況，合謀簽發的偽造提單，屬于一種欺詐行為，所以無論是好意還是而已都應在在實踐中盡量避免。

首先是相關當事人之間及時進行溝通，在承運人與托運人不能及時將貨物裝船時應及時與收貨人即買方進行溝通，請求買方將信用證期限延長，不過托運人或承運人在此期間很有可能會承受一定的經濟損失，不過，從長遠的角度來說，更好的遵守海上貨物運輸提單制度，可以增加其信用度，讓大家更信任他，從而一點小小的經濟利益的損失也是值得的。而且從另一方面來看，這也是對托運人和承運人不能按合同約定交貨理應負的代價。

其次是在簽訂海運合約之前對承運人和托運人的資訊做更詳細的調查，因為倒簽、預借提單主要是托運人與承運人之間為自身利益的串謀，所以找尋專業的調查機構是很必要的，請其對承運人與托運人的資產負債狀況、信用等級、船舶適航適貨能力等問題向收貨人提供及時準確的信息，進而了解其商譽、經營風格及近來的交易狀況，只有這樣才能更好地防范 倒簽提單風險的產生。

再次是積極運用法律手段，尋求海事司法保護。一經發現有欺詐跡象(即在海運欺詐活動處于萌芽狀態或者準備實施)時，及時向海事法院提起訴訟。然后，提出訴訟保全措施，使不法商人的詐騙目的不能實現或懼于海事司法的力量而減少這種欺詐行為的重要手段之一。

最后就是采用電子提單進行交易。以電子提單作為運輸單證進行貿易，通過電子提單登記中心對相關內容的電子記錄監視托運人與承運人的活動，進而了解承運人實際裝船情況，防止倒簽、預借提單的出現。2.2.2.2預防預借、倒簽提單的制度對策

雖然以上幾種方法從一定程度上防止了倒簽、預借提單的產生，但在實踐運用中還是存在著某些問題，因此除以上幾種方法外，對海上貨物運輸提單的相關法律制度修改與完善還是必要的手段，也只有如此，才能真正做到預防和杜絕實務中更多問題的產生。3.結論

海上貨物運輸提單作為海商法中一項特殊的單證，曾經擁有一個光榮而又漫長的歷史，海上貨物運輸提單的轉讓促進了物資流通，加快了商業迅速發展。然而，隨著現代航運技術和通訊技術的迅猛發展，新型單證相繼產生，開始對傳統海上貨物運輸提單在國際貿易中的樞紐地位形成威脅，其制度上的缺陷在新海運實踐中也日益凸顯。給貿易、航運、保險實務以

及司法實務帶來了混亂和困惑，影響了外貿經濟的良性發展。

通過對海上貨物運輸提單和海運單的比較為例，可以看出，在一定程度上海上貨物運輸提單是無法被取代的，其擁有其它單證所沒有的物權憑證功能。因此我們要繼續讓海上貨物運輸提單在國際貿易中的各類單證中保有其重要地位就必須對其存在的問題加以解決。筆者在本文中通過對海上貨物運輸提單范圍的界定以及制度的分析，結合實際操作中所遇到的幾大問題，分析了海上貨物運輸提單實際業務中面臨的問題及現有的解決途徑，其中比較詳細地論述了無單放貨和倒簽、預借提單的問題。得出以下結論：

無單放貨和倒簽、預借提單行為均屬侵權與違約競合行為。

雖然在在實務中對無單放貨和倒簽、預借提單提出了解決方案，但并沒有從本質上根除這一問題，要想徹底避免這一問題，還是需要從其制度上加以規范，建立一套科學、合理的海上貨物運輸提單制度。參考文獻

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第二篇：海上貨物運輸承運人責任制度之我見

海上貨物運輸承運人責任制度之我見 摘 要：《海牙規則》目前在國際海上貨物運輸中仍得到普遍適用。但隨著國際政治經濟形勢的發展，發展中國家的利益受到更大的重視和海上貨物運輸對貨主權益的進一步保護是海上貨物運輸公約發展的必然趨勢。本文通過對海上貨物運輸三大公約的分析闡述了筆者對于海上貨物運輸中承運人責任制度的意見。

關鍵詞：海上貨物運輸承運人責任制度；不完全過失；推定過失加一般過失；海牙規則；維斯比規則；漢堡規則國際海上貨物運輸三大公約對承運人責任的規定比較

1.1 承認人責任歸責原則《海牙規則》和《維斯比規則》對承運人責任基礎采用了“不完全過失原則”。“不完全過失原則”的含義是指一般情況下采取過失原則，即有過失就有責任，但同時又有例外情況。《海牙規則》中規定了一項法定免責，即船長和船員在駕駛、管理船舶中的過失，承運人可免責。這一規定就是過失原則的例外，所以稱作“不完全過失原則”。《漢堡規則》則采取了“推定過失加一般過失”的歸責原則，規定承運人對駕駛、管理船舶中的過失要承擔責任，除非承運人能證明自己及其雇員無過失；對于火災采取一般過失，即由貨主鄭敏承運人有過失。

1.2 承運人的賠償責任限制對于承運人賠償的責任限制，《海牙規則》規定以單位或件為計算單位，每單位不超過100英鎊。《維斯比規則》用“金法郎”來計算賠償額，以件數或貨物毛重為計算單位，規定10000金法郎一件或30金法郎一公斤，兩者以較高金額的為準。一個金法郎是一個含有66.5毫克黃金，純度為千分之九百的單位。，并非某國貨幣。《漢堡規則》則將承運人的最高賠償責任規定為每件或每貨運單位835特別提款權或每公斤2.5特別提款權，兩者以金額高的為準。

1.3 貨物概念界定《海牙規則》在界定“貨物”的概念時，將活動物、甲板貨排除在外。《漢堡規則》把活動物、甲板貨列入貨物范疇，而且包括了集裝箱和托盤等包裝運輸工具。

1.4 承運人責任期間《海牙規則》對承運人的責任期間采用“鉤至鉤”規定，即自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時間。《漢堡規則》則適用“港至港”規定，即從承運人接管貨物時起，至承運人將貨物交付收貨人時止，包括裝貨港、運輸途中、卸貨港、集裝箱堆場或集裝箱貨運站在內的承運人掌管的全部期間。

1.5 訴訟時效《海牙規則》的訴訟時效為一年。《維斯比規則》規定訴訟時效經當事各方同意可以延長，但規定追賠訴訟時效必須在三個月以內。《漢堡規則》一方面直接將訴訟時效延長至兩年，另一方面仍舊保留了《維斯比規則》90天追賠訴訟時效的規定。

由上面的比較可以看出，從《海牙規則》到《漢堡規則》，承運人的歸責原則開始傾向于貨主一方，賠償限額逐漸提高，將承運人需要負責的貨物范圍擴大，責任期間和訴訟時效逐漸延長，這表明，《維斯比規則》對《海牙規則》的修訂尤其是《漢堡規則》的制定，是為了通過加重承運人的責任而平衡海上貨物運輸雙方當事人的利益，改變長期以來承運人地

位優于托運人的不平等狀況。海上貨物運輸三大公約的發展歷史

2.1 《海牙規則》制定的歷史背景19世紀后半葉，英國船隊掌握著海上霸權。由于其主導地位，當時針對海上冒險，英國制定了很多免責條款。從事國際海上貨物運輸的承運人濫用契約自由原則，在運輸提單中隨意增加各種免責條款，逃避對貨物在運輸過程中發生滅失或損壞的賠償責任，使貨方的權益得不到應有的保障，以致影響國際間的正常貿易。在這種情況下，美國法院在其最高法院判例中首先認為此種任意免責是不妥的。1983年美國通過《哈特法》規定承運人某些責任不能因合同而有所減損并規定了承運人的各項免責條款。這些規定后來被1924年《海牙規則》采納。《海牙規則》雖然就是針對當時海上運輸當事人地位的不平等狀況所制定的，在當時也的具有歷史性的進步意義和起到了十分重要的作用，但畢竟還是有比較明顯的維護承運人利益的傾向。

2.2 《維斯比規則》二戰后，國際政治、經濟形勢發生了巨大變化，許多發展中國家紛紛獨立。與此同時，航海技術、造船技術等也有了較大提高，《海牙規則》規定承運人每件每單位100英鎊的賠償責任限制過低。并且，60年代出現了集裝箱運輸，使《海牙規則》在對承運人賠償責任限制的計算單位上出現了缺陷。在這種情況下，有人提出對《海牙規則》進行修改。但在當時，世界政治經濟形勢決定了承運人一方的利益依然占據優勢，另外，《海牙規則》在長時間的實施中，已經形成了很多相關的判例，積累了較豐富的經驗，為了保護其穩定性，最終對《海牙規則》并沒有做實質性的徹底修改，而只是對在海上運輸發展過程中出現的一些特殊問題作了規定。從本質上講，《維斯比規則》沒有改變《海牙規則》的實質，這一點從承運人規則原則并沒有變化就可看出，但是，關于賠償責任限制、訴訟時效等新規定還是對維護貨主的權利做出了一定貢獻。

2.3 《漢堡規則》《漢堡規則》是在聯合國下屬的兩個國際組織聯合國貿易和發展會議及聯合國國際貿易法律委員會的不斷努力下，于1978年聯合國大會上通過。但這個公約的成員國基本上是一些發展中國家。航運大國和貿易大國都沒有加入該公約。與《海牙規則》和《維斯比規則》相比，《漢堡規則》在維護貨主利益上邁出了很大一步。隨著世界多極化和經濟全球化發展的深入，海上貨物運輸過程中雙方當事人地位的平等是海上貨物運輸正常進行的要求和必然趨勢。但由于維護船方利益的發達國家和海運大國勢力強大，而呼吁維護貨主利益的發展中國家力量則比較弱小，所以《漢堡規則》暫時還得不到普遍的適用。但這種狀況是應該是暫時的，因為《漢堡規則》有其適用的必要性和可能性。承運人責任規則原則調整的必要性

《漢堡規則》和前兩大公約的根本區別在于承運人責任的歸責原則不同，那么在這里我們也主要從這個角度來討論其適用的必要性。

3.1 符合船貨雙方利益平衡原則和國際發展趨勢《漢堡規則》中“推定過失加一般過失”的歸責原則是兼顧和平衡船貨雙方利益的需要，符合國際海運立法的發展趨勢，也有利于促進發展中國家國際航運企業加強經營管理，提高其在國際航運中的競爭能力。早期《海牙規則》的適用很大程度上基于航海技術的局限，使承運人在抵御海上風險時表現出極大的冒險性，各國政府特別是海運大國為了刺激航運業發展而允許承運人享受航海過失免責所帶來的益處。承運人利用航海過失免責而獲得的利益來發展航海事業，改進航海技術，提高船舶抵御海上風險的能力，最大程度地使船舶適航。船舶適航程度的提高反過來對貨方也產生了好處，航海過失免責這一低成本的法律制度導致了國際海運的發展。這在某種程度上也可以說是一種承運人和貨方利益之間的一種平衡。它存在的根基就在于合理分擔風險的公平機制，在當時有存在的合理性。

3.2 發展中國家的利益應該越來越受到重視二戰后，發展中國家獨立走上國際航運立法舞臺，在國際海上貨物運輸的立法中發揮越來越大的作用。在公平的前提下維護發展中國家的權益，是國際規則發展的應有之義。

3.3 航海過失免責的弊端一方面，在現階段依然堅持航海過失免責不能再以航海技術的局限作為其理由；另一方面，航海過失免責的確立，沒有完全貫徹過失責任原則，嚴重損害了貨方的正當利益。根本原因還是在于航海過失免責是西方海運發達國家所操縱而明顯為偏袒船方利益而設立的，不能適應如今的國際政治經濟形勢。承運人責任歸責原則調整中的問題和對我國的啟示

4.1 問題（1）現代科學技術的發展的確增強了船舶抵御風險的能力，提高了船舶的適航性，但這是相對的，而不是絕對的。船舶的專業化、大型化和智能化同時也帶來了駕駛船舶和管理船舶的特有風險，比如由于船員過分相信船舶智能化而造成的船舶碰撞增多等。

（2）海牙規則在承運人的運輸成本、保險等的方面已經建立了一系列相關機制。如果一旦打破這種長期形成的機制，將需要付出一些成本，并需要為新的承運人責任歸責原則可能導致的新問題建立新的相關機制。

（3）承運人責任歸責原則的調整某種程度上對發展中國家也是一種考驗。因為廢除航海過失免責可能會增加運輸成本，這同樣會加重貨主的負擔。

4.2 我國《海商法》修改應該注意的問題一方面，就目前中國的航運業和貿易狀況而言，航海科技有了一定程度發展，船舶抵御風險能力提高，航運企業實力有了很大的增強；航運生產力有了很大發展，人們對航運業中公平、公正的關注度日益提高，不僅僅停留在對效率、效益的關注。但我們也要看到，我國航海技術的發展還是有很長的路要走，只有進一步發展航海技術，進一步提高船舶御險能力，才能在海運業中處于優勢，更好的維護自身權益。另一方面，取消航海過失免責，適當加重承運人的責任，使得船貨雙方分擔風險更為合理。這既是國際海上貨物運輸法律的統一趨勢，也是我國貨物運輸承運人責任制度發展的趨勢。我國必須做好適應這種發展趨勢的準備，完善船舶責任保險，保證我國航運業健康發展，為我國的國際貿易提供保障。

總之，根據立法的適時性規則，我們應該用一種動態的觀點來看待法律的發展。與此同時，保持法律的穩定性也很重要。在調整承運人責任歸責原則的過程中，勢必會打破原有體系故有的穩定，這雖然是必然趨勢，但在實際操作過程中，也可以將原則性與靈活性相結合。比如有關點提出，保留駕駛船舶過失免責，但要廢除管理船舶過失免責。因為管理船舶過失和承運人慣例貨物過失在航運實踐中是很難區分和舉證的。還有觀點提出廢除航海過失免責，但應該實行舉證責任的倒置，即主張船長、船員或承運人的受雇人是否有航海過失，應

該由索賠方舉證。這些觀點顯然為承運人責任歸責原則制度的調整提供了一種比較平穩的過渡方式。

第三篇：如何應對農業發展銀行業務經營面臨的困境

如何應對農業發展銀行業務經營面臨的困境

甘肅電大定西分校2007金融本科

馬 勇

摘 要：本文結合農業發展銀行（以下簡稱農發行）的職能作用和業務經營范圍，分別從資金來源、信貸投放和信貸風險三個方面入手，粗淺的分析了農發行目前在業務經營方面面臨的困境，通過對農發行內外環境客觀因素的的思考和分析，針對農發行業務經營存在的局限性，就如何進一步改善農業發展銀行業務經營狀況，拓寬農發行經營范圍，有效降低資金運營成本，防化信貸資產風險，充分發揮農業政策性金融職能，在支持服務“三農’和建設新農村銀行等方面提出幾點看法。

關鍵詞：農業政策性銀行；業務經營；政策性金融職能

目 錄

一、淺析農發行業務經營面臨的困境 …………………… 2

（一）籌資來源渠道單一，資金成本較高 ……………… 2

（二）信貸業務手續較為繁瑣，貸款結構比較單一 …… 3

（三）傳統業務信貸資產質量較差，經營風險加劇 …… 5

二、對如何進一步完善農發行業務經營狀況的幾點想法 … 6

（一）調整農發行職能，增強政策性金融支農力度 ……… 6

（二）改善負債結構，建立長期、穩定的融資機制 ……… 7

（三）積極參與糧棉流通改革，確保主體業務健康發展 … 8

（四）優化資產結構，提高資產質量 …………………… 9

（五）大力支持農業結構的調整，支持農業產業化經營 … 9

（六）強化信貸管理，防范信貸風險 …………………… 10

（七）加強職工隊伍教育，提高職工隊伍素質 ………… 11

（八）取政策支持，進一步改善農發行經營狀況 …… 11 農業發展銀行（以下簡稱農發行）作為國家唯一的農業政策性銀行，在支持服務“三農“和建設社會主義新農村的過程中，即是提供金融服務的主體，又是國家宏觀調控的載體。自1994年組建以來，在貫徹執行國家農業金融政策，支持農業和農村經濟發展中發揮了重要作用。其主要業務范圍是辦理糧油等主要農副產品的國家專項儲備貸款、省級儲備貸款及市縣級儲備貸款；辦理糧油等農副產品的收購貸款及調銷、批發貸款；辦理糧油產業化龍頭企業、加工企業和其他糧食企業的貸款業務，包括馬鈴薯種薯繁殖、種植、購銷、加工以及飼料、草蓄、養殖業等產業化龍頭企業貸款業務；辦理財政支農資金、糧食風險基金的專戶代理撥付；辦理業務范圍內開戶企業事業單位的存款、資金結算業務。雖然農發行在支持農業和農村經濟發展方面發揮了巨大的作用，但是也應看到，因其在業務經營中自身存在的局限性，所以在業務經營中始終存在著一些令人關注的問題，特別是隨著糧食流通體制改革的不斷深化以及“入世”給我國農業發展帶來的一系列巨大變化，農發行應如何充分發揮其職能作用，成為當前農村經濟體制改革和農村金融深化的重要一方面。

一、淺析農發行業務經營面臨的困境

(一)籌資來源渠道單一，資金成本較高。國務院規定農發行的資金來源渠道包括：資本金，業務范圍內開戶企事業 單位的存款，發行金融債券，財政支農資金，向中央銀行申請再貸款，境外籌資等。從表面上看，農業發展銀行的資金籌集具有多元化特征，實際上，由于受各種條件的制約，當前農發行的資金來源渠道主要是向中央銀行借款。即：由農發行總行負責向人民銀行統借統還，各基層行則通過直接向總行申請系統內借款滿足資金需求。從農發行吸收的存款看，主要是業務范圍內企事業單位的存款，并且這部分存款也主要由企業的風險金和貸款構成，而由貸款構成的存款，在企業生產經營的時段，其實也就是個虛數字。另外就是一部分財政的撥補資金，這部分資金也只能作為農發行為企業撥付補貼的過渡，實際也不能作為自身的流動資金。同時，農發行執行的是央行公布的同期利率，不像其他商業銀行利率可以上浮，所以在主要依賴中央銀行再貸款的情況下，一方面加大了中央銀行投放基礎貨幣的壓力，另一方面也提高了農發行的資金運營成本，制約了其發揮政策性金融作用的空間，從長遠看，不利于農發行的生存和發展。

（二）信貸業務手續較為繁瑣，貸款結構比較單一。農發行自成立之初，其信貸資金運用由工商貸款和開發性貸款兩大部分構成。1998年4月以來，為了配合糧食流通體制改革，加強對糧棉油收購資金的管理，國務院決定將開發性貸款和糧棉加工企業貸款從農發行劃出，農發行的職能變成了單一的糧棉油收購資金管理，在一定意義上講，農發行成了事實上的糧食收購企業的出納。雖然近幾年隨著國家支農力度的加大和深入，農發行被國務院賦予了新的歷史使命，業 務也相應得到拓展，從過去單一的糧食收購貸款業務發展到現在的支持農業產業化信貸業務，但由于政策的制約，業務發展還是較慢。主要表現在：一是貸款手續比較繁瑣。對于一筆新業務，通過最基層行縣級支行調查，經過支行貸審會研究通過，然后報上級行審查。而上級行又要派信貸人員對該筆貸款進行調查核實。調查核實后上級行又要開貸審會研究通過，最后再報上一級分行。如此一來，一筆貸款其實經歷了3次同樣的調查過程。不僅如此，對于大額的單筆信貸業務，根據貸款權限還要上報總行，由總行再派工作組調查核實。所以，一筆信貸業務不僅手續繁瑣，而且無形中延長了發放貸款的時間跨度，不利于企業有效地運用資金；二是貸款門檻較高，營銷難度相對較大。根據農發行目前的信貸政策，貸款對象除糧棉油收購和儲備企業外，主要是農業產業化龍頭企業。對于經濟發達地區而言，企業實力較強，營銷力度相對較小，而對于經濟發展欠發達的地區，難度自然而然就加大了。有些企業有好的發展前景，但是規模較小，面對農發行的信貸對象，只能被拒絕于門外。舉個例子，就拿水電站項目來說，本來是低風險而且是環保項目，可以說對于信貸資金基本沒有風險，但是農發行規定的支持對象必須是發電量在2萬千瓦以上，這樣的發電量投資一般都在2億元左右，而投資幾千萬元的水電站項目不能作為支持對象。從另一個角度講，信貸門檻過高，也使一部分客源無形中流失了。三是信貸結構比較單一，潛在風險較大。農發行目前的貸款80%以上是企業短期流動資金貸款，貸款期限為一年，中長期貸款占比例不到20%。這樣的貸款結構，如果有些企業在生產經營過程中資金周轉不及時，或是因為市場的原因而造成產品囤積，就會導致企業貸款到期無法歸還，造成潛在的風險。比如2008年全國馬鈴薯豐收，內蒙等地的馬鈴薯成本很低，從而導致全國馬鈴薯淀粉大幅度降價。而甘肅有些地區的淀粉加工企業，因為當地馬鈴薯價格高于這些地區，造成生產成本較高，致使淀粉的成本價與前者的出廠價基本持平，造成產品囤積無法銷售。使得農發行貸款無法到期按時收回。這樣的現象，不僅使農發行的信貸資金存在潛在風險，而且使企業的信譽也受到很大的影響。

（三）傳統業務信貸資產質量較差，經營風險加劇。農發行的主體業務是信貸，包括傳統業務與新業務。傳統業務即支持的是經濟效益較差的國有糧食購銷企業和棉花企業，業務范圍和貸款投向有嚴格的界定性，而且由于歷史和政策的原因，傳統業務的貸款大多數都是信用、保證貸款，使農發行的信貸資產質量較差。對于傳統業務而言，隨著糧食購銷市場化改革的深入，農發行的經營風險將進一步加劇。一是增量貸款風險加大。糧棉市場化改革后，幾乎所有的糧食品種退出了保護價收購的范圍，企業也完全變為市場化經營，農發行的信貸業務由過去全部為政策性業務變為政策性業務和經營性業務并存，甚至以經營性業務為主。所以農發行的信貸風險便轉化為市場風險。在目前的企業信用狀況下，若沒有相應的財政補 貼配套措施，一旦市場行情發生變化，企業發生虧損，就會導致貸款損失。二是貸款收息難。市場化 改革前，糧食企業支付貸款利息的主要來源是財政補貼，只有很少一部分是通過銷售利潤支付利息。改革后，國家將逐步減少乃至取消對糧食企業的財政補貼，而作為糧棉來講本來就是極其微利的產企業，在市場競爭日益激烈的情況下，企業不僅很難及時足額支付貸款利息，而且還會存在挪用農發行信貸資金的現象，致使農發行的收貸收息難度加大，信貸風險加劇，業務經營面臨前所未有的壓力。對于新業務而言，因為農發行在這一領域屬于年輕的銀行，在發展及營銷新業務方面會出現急于求成的現象，或因信貸制度不完善等原因，會使個別企業鉆信貸政策的空子，也會給農發行的信貸質量帶來一些負面作用。所以，在發展新業務問題上，就會出現兩種偏向：一種認為辦好傳統業務就可以“豐衣足食”，開辦新業務冒風險擔責任，從而不思進取，喪失發展機遇；另一種是操之過急，一哄而上，造成風險隱患。

二、對如何進一步完善農發行業務經營狀況的幾點想法 不庸臵疑，農發行信貸業務范圍擴大后，支持農業產業化的空間更加廣闊，潛力巨大，這為農發行充分發揮政策性金融支持三農的作用，提供了非常好的機遇。通過以上幾點對農發行業務經營面臨的困境淺析，就如何進一步完善農發行業務經營，發揮農發行政策性金融職能，談幾點想法。

（一）調整農發行職能，增強政策性金融支農力度。調整農發行職能是解決“三農”問題，實現建設社會主義新農村目標，推動我國經濟社會全面、協調、可持續發展的必然要求。當前，無論是從加快農業和農村經濟發展，應對全球 金融危機的挑戰，還是從農發行自身經營發展的需要來看，都需要進一步完善和調整農發行職能。作為國家支持和保護農業的政策性銀行，農發行應在繼續搞好收購資金封閉管理的前提下，逐步調整政策性貸款結構，支持重點從流通領域向生產領域轉移，在改善農業生產條件、增強農業發展后勁、提高農業競爭能力等方面有所作為。目前，我國財政力量比過去大大增強，財政支農投入也有較多增加，但與農業、農村發展的資金需求相比仍然不夠。在積極運用政策手段的同時，還應更多的運用政策性金融手段解決農業、農村發展的資金需求。因此，調整農發行的政策性金融職能，拓寬其支農業務范圍非常必要。

（二）改善負債結構，建立長期、穩定的融資機制。農發行政策性金融職能的發揮有賴于長期、穩定、低成本的資金來源。因此，農發行應借鑒國外政策性銀行籌資的成功經驗，增強自主籌資能力，多渠道開辟資金來源，減少對中央銀行借款的依賴性，降低資金籌措成本。一是努力組織企業存款，各級農發行機構應與當地人民銀行主動溝通聯系，加強對開戶企業基本帳戶的管理，清理企業多頭開戶，限制輔助賬戶存款額度，最大限度的增加企業存款。二是積極組織不屬于農發行業務范圍的企事業單位存款。由于農發行自身機構設臵的限制，人員相對較少，可以不考慮吸收社會閑散資金，而從有些行業入手，例如可通過一些渠道積極爭取住房公積金、社會勞動保險金等來增加自己的存款。三是適當增加財政性資金來源比重，爭取國家各種形式的支農財政性 存款，結合國家整合政府支農投資的政策，建議將各級財政支農資金的撥付、結算及監督交由農發行統一代理。四是逐降低中央銀行再貸款的比重，改進中央銀行對農發行韻融資方式，從直接提供再貸款向主要通過對農發行發行的債券辦理再貼現這種間接方式上轉變。六是積極利用境外籌資，對于外國政府向我國農村地區發放的規定性較強的涉農貸款，以及我國政府與世界銀行、國際開發協會和亞洲開發銀行對我國的農業項目貸款和扶貧開發貸款，建議交由農發行代理承辦。來降低資金運用成本的比例。

（三）積極參與糧棉流通改革，確保主體業務健康發展。隨著糧棉流通體制改革的不斷深化，特別是糧食購銷市場的全面放開，與國際市場的聯系越來越緊密，糧棉油企業的改革與發展面臨一系列新的情況和問題，迫切需要農發行的持續支持。農業結構戰略性調整是一個漸進的過程，特別是在糧棉主產區，糧棉油等種植業收入仍是農民收入的主要來源。同時，糧棉油等農產品具有經營的低效性、收購的季節性及資金需求量大的特點，商業銀行為追求更高的利潤，很難把資金投放到這一領域。如果農發行停止對糧棉油收購的信貸支持，勢必會影響糧棉油等農產品價值的實現，“打白條”或農產品難賣的現象有可能會重現，進而挫傷農民種糧的積極性，就會影響農業的健康發展和農村的穩定，建設新農村也會成為一句空話。在糧棉油購銷全面市場化的條件下，糧棉油企業為了生存發展，必然要擴大經營規模，實行購、加、銷一體的產業化經營，所以為更有效地服務“三農”，確保糧棉油企業健康穩定發展，農發行在資金上對這些企業也應給予積極的支持。

（四）優化資產結構，提高資產質量。當前，農發行在改善現有資產結構、提高資產質量方面可以采取以下 措施：一是加強資金調度管理，盡量減少頭寸資金等無效資金占用，提高資金使用效率。二是大力減少表內應收息。提高對收息工作的重視程度，制定切實可行的考 核辦法，做到責任明確、獎懲分明；積極幫助企業促銷清欠，改善企業庫存結構，降低庫存成本，增強順價銷售能力；切實做好糧食風險基金等財政補貼資金的監督 撥付工作，督促財政、糧棉主管部門及時分解撥付至購銷企業，并及時足額收貸收息。三是督促企業加快超期高價位庫存糧油的補貼銷售工作。四是積極清收糧棉企業其它不合理資金占用，挖掘內部資金潛力。五是督促各級財政部門、購銷企業按規定及時足額消化虧損掛賬，歸還農發行貸款本金。六是有效防范企業改制風險，保證存量資產安全。要主動參與企業改制方案的制定，做好債權落實工作，防止企業逃廢、懸空農發行債務。

（五）大力支持農業結構的調整，支持農業產業化經營。農發行應在支持糧棉油穩定增長的同時，積極支持畜牧業、奶業、水產養殖、農產品加工業、經濟林和花卉產業。重點是支持規模化、集約化、標準化的項目；支持優質專用糧食品種，經濟效益高的經濟作物、節糧型畜產品和名優特新水產品；支持馬鈴薯生產基地優良品種的培育和種植；支持規模較小但沒有資金風險的小型水電站項目；支持農田基本建 設，支持大型灌區，促進耕地質量和農業防災減災能力的提高。以支持農產品批發市場建設為重點，促進農產品現代流通體系的建設。支持傳統牧區增強可持續發展能力。同時，在目前已經支持的糧棉油產業化經營的基礎上，將支持范圍擴大到有市場前景的其他農產品的產業化經營上。通過對支持產業化龍頭企業，以龍頭企業為依托，發展成以龍頭帶基地、基地連農戶、產加銷一體化，種養加一條龍，具有專業生產、企業化管理、系列化服務，具有特色和競爭優勢的經濟模式。對由財政貼息的龍頭企業或項目應優先支持。

（六）強化信貸管理，防范信貸風險。農發行在加強業務拓展方面，既要克服怕貸、惜貸心理，又要在增加信貸投入的同時，加強信貸資金的風險管理，確保信貸資金的安全性。一是要繼續實行“區別對待、分類指導”的信貸政策。對按政策規定發放的保護價糧食收購貸款，要繼續堅持“錢隨糧走，購貸銷還，全程監控，封閉管理”的管理原則；對按“以銷定貸、以效定貸” 原則發放的非保護價糧食收購和調銷貸款，要嚴格審定企業的貸款資格條件，堅持擇優扶持。二是根據市場需求和變化，相應收縮傳統業務，優化業務存量。三是完善信貸管理措施，確保收購資金封閉管理。要做好企業貸款資格 認定和信用等級評定工作，嚴格貸款審批程序，提高貸款發放決策水平；加強企業庫存監管，保證貸款物資安全；加強銷售環節的管理，保證銷售貨款足額歸行，及時收貸收息；完善風險防范體系，加強企業貸款風險準備金制度，鼓勵企業自籌資金參與糧食收購，或存入農發行賬 戶作為價差風險保證金；鼓勵貸款企業參加企業財產保險，指定農發行為第一受益人等。三是加強企業的貸后監管力度，要求信貸人員跟蹤企業經營活動流程，跟蹤企業的信貸資金的使用情況，加強對企業信貸資產質量、流動性、財務狀況等方面的監督和分析，提高和識別對企業市場風險存在的預見能力。四是改進金融服務，支持企業搞活經營，積極幫助企業盤活庫存，加強對企業的糧棉市場行情及價格信息指導與服務，改進和完善結算手段，支持有條件的企業由流通領域向加工領域延伸，實現多重增值。

（七）加強職工隊伍教育，提高職工隊伍素質。要加強對職工的教育和學習工作。作為政策性銀行，有信貸投放就有信貸需求，同時也避免不了滋生腐化的溫床。在貸款過程中總會有一些企業達不到貸款要求而想法設法取得貸款，所以要在業務正常發展的同時，經常性的組織職工學習總行及上級行制定的各項制度措施，培養職工一專多能的工作能力，隨時讓職工保持清醒的頭腦，不至于在各種誘惑面前失去原則。通過各種方式的學習和教育，加強職工隊伍的整體素質，確保農發行各項業務健康、穩步、有效發展。

（八）取政策支持，進一步改善農發行經營狀況。一是全面快調整、完善農發行的職能，制定《農業發展銀行條例》，使農發行的經營有法可依，有章可循；二是應完善利差撥補制度，合理確定經營費用補貼；三是應提高農發行的呆賬準備率，加大呆賬核銷力度，強化風險補償機制，逐步消化農 11 發行的不良資產；四是應核定基準的資本金比率，并隨政策性業務的增加或政策性風險損失，由財政予以必要的補充。

參考文獻：

1、對農發行支持社會主義新農村建設的戰略思考（農業發展與金融2006年第4期 作者：吳德軒）

2、政策性金融支持新農村建設研究（農業發展與金融2006年第5期 作者：吳典軍）

3、做好支持統籌城鄉發展這篇大文章（農業發展與金融2007年第10期 作者：彭朝暉 龔金）

4、強化促進農村經濟協調發展的金融支持體系（西部金融2008年第7期 作者：陳蠋觀）

5、當前形勢下信貸業務發展抉擇（農業發展與金融2009年第2期 作者：吳國棟）

第四篇：海上貨物運輸中承運人留置權問題分析

海上貨物運輸中承運人留置權問題分析

[摘要]：留置權的正確行使對于承運人債權的保障和貨主正當權益的維護都是極為重要的。目前，對于海上貨物運輸中承運人留置權的問題，國際公約并沒有明確的的規定，我國法律也有矛盾之處。隨著國際經濟貿易的飛速發展，海上貨物運輸的日益激增，這已經成為當今海上貨物運輸中的一個熱門話題。本文從結合民商事留置權理論，對承運人留置貨物的范圍、程序和效力，以及立法目的與局限性，從維護船貨雙方合同目的利益均衡，充分發揮留置權擔保功能角度進行了研究

[關鍵詞]：海上運輸； 承運人； 留置權

引言

根據大多數國家海商法的規定，托運人如果未支付運費及相關費用，承運人有權拒絕交貨，這種權利稱為承運人對貨物的留置權。承運人對貨物所采取的留置權，并非指承運人對留置的貨物享有所有權，僅是一種對抗提貨的要求，并賦予占有及可在一定條件下處分留置物以優先償還其債權的權利。這種權利屬于法定留置權的一種，是不需要契約產生的。不論是在租船契約或是班輪運輸下，承運人都有權留置在其控制之下的貨物，間接強制收貨人或提單的持有人清償相關費用，并可就留置物變價優先清償，留置權依法律規定而發生，于法律規定的運費及其他費用以外的債權，海上承運人不能行使貨物留置權。但“在英國法，除承運人就運費請求權以外，對其他債權認可依留置權約定條款行使之”，當事人可以自行約定留置權條款的內容且具有法律效力。美國法較英國法所主張的留置權的行使范圍較廣，主張對留置權的運輸貨物，有權拍賣以取得償付金額，而且規定承運人在交付貨物之前，有權要求支付任何與船舶相關的其他費用。惟在大陸法系國家采用物權法定主義，留置權的成立、內容和公示方法與行使等需依據法律規定，不能依當事人的意思而發生，不得創設，約定的留置權條款不能認為有效。

一、留置權的標的物是否歸債務人所有

承運人所留置的貨物是否以屬于托運人所有為必要，大陸法系國家多持否定態度，普遍規定以承運人對船載貨物的合法占有為前提，不以貨物所有權的歸屬作為留置權成立的條件，只強調留置權是“相關的貨物運輸”，即使運輸貨物已為收貨人或提單人所有，海上承運人亦可行使留置權。英美法不需考慮考察留置權背后的所有權，因為其承認合同留置，允許當事人以合同約定在貨物上設立留置權。依據我國《合同法》第315條規定：“托運人或者收貨人不支付運費，保管費以及其他運輸費用的，承運人對相應的運輸貨物享有留置權，但當事人另有約定的除外。”貨運合同中留置權的規定強調承運人對所運輸貨物的權利，只要求是承運人合法占有貨物，不以貨物歸托運人所有為要件。而《海商法》第87條對貨物留置權規定：“應向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及其他費用沒有付清，又沒有提供適當擔保的，承運人可以在合理的限度內留置其貨物”。《海商法》本身及相關司法解釋并沒有對“其貨物”做出具體定義，因此一直頗為爭議。因此2001年7月《全國海事法院院長座談會紀要》關于留置權的餓規定做出了解釋，明確了沿海、內河貨物運輸依照《合同法》規定，承運人對相應的運輸貨物享有留置權，除非當事人之間另有約定；遠洋貨物運輸，留置的貨物一定要屬債務人所有，并要求審判實踐中應當注意不同的法律就留置權的行駛所做的不同規定。但是這樣一來，就導致承運人行使留置權的可能性大大降低，造成實物上承運人根本無法行使留置權的窘況，一旦錯誤留置了非債務人的所有物，承運人須承擔造成的損失賠償責任，同時債務人還可以通過轉移貨物所有權的方式來行使留置權，使設立承運人的留置權的目的與法律形同虛設，二、留置權與債權發生的牽連關系

我國民法上的留置權成立的牽連關系，直接體現為債權和留置物占有取得之間的關聯，即債權和標的物的占有取得是同一合同關系而發生，留置權成為純粹擔保合同之債得以履行手段。商事留置權與民事留置權在牽連關系要件上有很大的區別。大陸法系國家立法例大多規定對于商人之間因為營業而發生的債權和因為營業而占有的財產，不論債權的發生和債權人占有的財產是否有關聯，只有債權的成立和取得物的占有因商行為而發生均可以成立留置權。《海商法》規定可以對貨物行駛留置權的債權是運輸該貨物過程中產生的運費、共同海損分攤、滯期費等，與留置物具有直接的牽連關系。如果債權的發生與留置貨物沒有直接關系，則不可以留置該貨物。《美國統一商法典》第7-307條規定：“對于收到貨物后發生的儲存費或運輸費用包括滯期費和港站費以及貨物運輸中產生的貨物保管所需的必要費用，或依法出售貨物合理產生的費用，承運人對提單載明的貨物享有留置權。”即承運人在接受貨物后而發生的各項費用，承運人對提單上載明的貨物享有留置權，可留置的貨物與發生的費用屬于同一法律關系。兩大法系的主要航運國家對海運貨物留置權都是要承運人的債權與貨物屬于同一法律關系。因此，《海商法》第87條的規定，承運人可以因運費、滯期費和共同海損費的分攤費用等留置船載貨物，此規定是指承運人只能留置本航次的貨物，而其他航次，雖然承運人知悉貨物屬于該債務人，但卻不能留置，因為該貨物與承運人所享有的債權不屬于同一法律關系。

三、預付運費下貨物留置權

“預付運費”表示運費在裝船之時或之前支付，而不是在貨物交付時支付，承運人簽發“運費預付”的提單，表示運費已由托運人支付，而不管實際承運人是否收到，善意受讓提單的第三人再無支付運費義務，合法提單持有人在目的港提取貨物不應有任何障礙，承運人不得以運費尚未支付而留置提單項下的貨物。在運費已經預付的情況下，如果承運人因為裝貨港所發生的與裝運貨物有關的滯期費、虧艙費等費用而對所運輸貨物行使留置權，就會與提單持有人對貨物的所有權和提單“禁止翻供”原則發生沖突，除非提單中明確約定了提單持有人要承擔與裝貨港有關的費用。對此，《海商法》第78條規定，“收貨人、提單持有人不承擔在裝貨港發生的滯期費、虧艙費和其他與裝貨有關的費用，但是提單中明確載明上述費用由收獲人、提單持有人承擔的除外”。然若在《海商法》取消了留置物必須屬于債務人所有的條件后，則必須對“運費預付”這種情況做出限制，做出補充性規定：“如果提單中明確載明‘運費預付’或有其他類似表述的，承運人不得以未收取運費為由留置貨物，除非收貨人和托運人是同一人。”

在不考慮責任終止條款的情況下，承租人必須向船舶所有人承擔裝貨港及卸貨港的虧艙費、滯期費責任，但對卸貨港滯期費卻可以通過留置權條款轉嫁到收貨人、提單持有人。這是因為收貨人在一定程度下可以控制和掌握卸貨港的船舶進港、靠泊與卸貨速度，但是無法控制裝貨港的裝貨效率，所以由收貨人負責裝貨港的滯期費并不妥當，而對于卸貨港的滯期費，由其承擔責任似乎已達成共識。《金康租船合同》第8條規定：“租船人對發生于裝貨港的虧倉費和滯期費（包括滯期損失）負有責任，租船人對發生在卸貨港的運費及滯期費（包括滯期損失）也負有責任，但僅限于船舶所有人無法對貨物行駛留置權以取得支付的情況下才發生。”在租船運輸情形下，租船人讓船舶所有人在卸貨港為收取滯期費而行駛留置權，必須是切實可行的，如果出租人無法通過行駛留置權收取滯期費時，支付滯期費的義務仍由承租人承擔，而且僅當船舶出租人在取得貨物的留置權足以抵償承租人應負責任的范圍時，承租人才能免除責任。

四、租約運費下的貨物留置權

海上貨物留置權可分為承運人的留置權和船舶出租人的留置權。根據是由法律直接規定的法定性還是由當事人自行約定的合約行，又可分為法定留置權和合同留置權。對于雜貨和集裝箱班輪運輸（提單運輸），我國《海商法》規定的只有法定留置權，不存在合同留置權，不允許當事人自行約定，承運人行使貨物留置權的依據只能是《海商法》第87條，此規定是強制性條款的。超出法律規定而約定的留置權條款部分不具有留置權的法律效力，最多只能賦予其一般合同條款的效力，是一種債的履行抗辯權，即承運人可據此“留置”不交付貨物，但不能處分貨物，而且也沒有優先受償的權利。

在租船合同的提單下的貨物留置權，可能發生兩個問題：（1)對運費的留置權，究系租約下所欠的運費，還是提單下所欠的運費。（2）租船契約中所訂明的留置權，是否插入提單中。合同中的權利義務及責任具有嚴格的相對性，租船合同是船舶出租人（船東）和承租人之間的合同，而收貨人屬于第三人、非契約當事人，對其無約束力。提單持有人與承運人之間是提單關系，提單持有人可以憑提單主張提貨，租船合同的規定無法對提單持有人適用，船舶出租人不能以租船合同中的權利對抗提單中的義務。因此，對依租船合同規定，但未標示于提單上的權利，不得對收貨人主張超出于提單上注明運費的貨物留置權，即與提單相矛盾而不能行使其權利，只能對租船運費行使租船合同中的留置權，而不能為了租船合同費用對提單項下的第三人貨物行使留置權；但當租船合同留置權條款并入條款時，就可以以租船合同對抗提單中的支付義務。所以，為保障船舶出租人和善意的提單持有人的利益和權利，約束包括收貨人在內的第三人，須將租船合同的內容附插于提單內，即在承租人簽發的提單中并入租船合同條款，以昭示雙方。

五、貨物留置權的保留與行使

海上承運人的貨物留置權與船舶優先權不同，優先權不以占有船舶為要件，而承運人的留置權必須保有對貨物的占有，占有是其成立與行使的要件。標的物所有權的轉移不會影響到留置權，但喪失占有，即使所有權沒有發生變動，留置權也會消滅。留置權沒有追及效力，是物權制度中的一個例外。而且承運人對留置物的占有，應當是存續而不間斷的。若承運人占有貨物的時間曾經間斷，則承運人僅能就占有間斷后的債權對貨物行使留置權，使債權與占有的動產間有牽連關系。而承運人對托運人交付貨物的占有不僅是指直接占有，亦包括承運人委托倉儲人、裝卸公司，代理人，雇用人等對貨物的間接占有。

英美法下的留置權，除了成文法另有規定外，僅有維持占有的權利，沒有變賣權。但是現在幾乎美國所有的州都通過成文法規定留置權人自行實現留置權的權利。留置權在實現留置權時，首先要給予被留置人必要的通知；若通知后仍未支付報酬或費用，才有權將標的物變賣，并用變賣的價款優先受償。在大陸法系中，留置權不僅有第一層的效力類似于同時履行抗辯權，還有第二層效力，即留置權人對變賣權和變賣價款的優先受償權。在我國，國際海上承運人的貨物留置權是一種法定擔保物權，其行使包含“繼續占有”和“變價受償”兩個層次的效力。為盡可能地使當事人雙方按照簽約時的意圖實現各自對合同履行利益的預期與目的，必須是債務人在經過法定的寬限期限后，既未履行合同債務又未提供債務擔保，即債權人已窮盡了一切可以確保雙方履行利益實現的手段，仍沒有實現債權，承運人才可以將該貨物變價并優先受償。

結論

海上承運人留置權制度在我國法律體系中具有相對獨立性和較強的特殊性，我國法律沒有明確規定其屬于民事留置權還是商事留置權，在理解和司法實踐中均有分歧之處。為了更好的與國際接軌，充分發揮留置權的擔保作用，解決航運實踐中出現的諸多具體問題，需要吸收其他國家和地區更合理的成分，對我國《海商法》的部分條款進行適當的改進和探討，進一步體現保護債權人利益的價值取向。而且在保障承運人的留置權并能實際有效行使的同時，又要防止承運人濫用留置權而損害到善意的收貨人或提單持有人的合法權益，更加公平的保護國際海上貨物運輸各方當事人的合法利益與利益平衡，從而有助于促進我國的航運事業持續穩定的發展。

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第五篇：我國海上溢油事故現狀和應對措施

溢油事故發生時，應立即采取應急措施保護這些資源。由于溢油對不同岸線的影響是不同的，因此它們對溢油的敏感性也不同。溢油事故發生時，要根據各類岸線對溢油的敏感程度排列優先保護次序，以供決策者確定應急對策。溢油對環境的危害程度還與環境自身的特征有關。溢油發生地點是否是敏感區，溢油發生的季節是否是魚類產卵期、收獲期，不同的海況等，都影響溢油的危害程度。相同規模的溢油事故，發生在開闊水域要比發生在封閉水域的危害程度低；發生在海洋生物生長期要比發生在其產卵繁殖期的危害低。

三、海上溢油事故的應對措施：

我國政府高度重視海洋環境保護和船舶污染防治工作，并長期致力于建立“預防、應急和賠償”三位一體的船舶溢油應急管理模式。

（一）不斷建設應對事故的長效制度

１、加大船舶安全檢查力度

多年來交通部海事局一直重視船舶安全檢查工作，應加大檢查力度，重點提高檢查質量，旨在進一步提升沿海航行船舶的安全狀況，嚴厲整治低標準船舶。

自２００３年以來，我國對外國籍船舶進行的港口國監督檢查總艘次維持在４０００艘次左右，在檢查中查處缺陷總數增長６７．２９％，滯留船舶數量增長９５．３８％；對中國籍沿海運輸船舶進行的安全檢查總艘次變化不大，檢查中查處缺陷總數增長２３．２１％，滯留船舶數量增長２５４．８７％。

２、加強水上交通管理，減少船舶事故發生

交通部海事局近年來加大投資力度，在沿海和長江水域建成了２４個船舶交通管理系統，６５座雷達站。在成山角水域、長江江蘇段、珠江口、長江口、長江三峽庫區等重點水域實施了船舶定線制。通過強化船舶交通管理，有效減少了船舶碰撞、擱淺等事故的發生。

３、開展專項整治

針對影響水上交通安全的突出問題，交通部海事局深入開展專項整治，改善了水上交通安全環境。通過開展低質量船舶專項整治，全國范圍檢查１０００多家造船廠（點），關停并轉３０３家，完成整改２９１家，正在整改４０６家，提高了我國造船工業的水平。通過開展船舶載運危險貨物專項整治百日會戰，實施集裝箱開箱檢查２８４５次，查獲危險貨物瞞報案件１２０起；檢查液貨碼頭２１５６家，吊銷碼頭經營資質３２家；檢查小型液貨船舶２４１０５艘，滯留２３５艘，提高了載運危險品船舶的安全狀況。

４、加大油輪管理力度

當前，我國沿海還存在一定數量的單殼油輪，這些船舶的技術狀況、船員素質、通信導航水平等都比較低下，發生溢油事故的風險較高。為此，交通部海事局應采取綜合措施，強化油輪管理。一是嚴格執行國際海事組織制定的淘汰單殼油輪規定；二是禁止國外單殼油輪進口；三是制定政策加快淘汰國內航行單殼油輪和老舊油輪，全面提高我國油輪船隊的總體安全水平。

（二）加強船舶溢油應急體系建設，有效應對船舶污染事故

近年來，我國認真履行《１９９０年國際油污防備、反應和合作公約》（以下簡稱ＯＰＲＣｌ９９０），建立國家溢油應急反應體系，同時開展國際間的溢油應急合作，不斷提升我國溢油事故的應急能力。

我國的船舶溢油應急體系建設工作及船舶溢油事故的應急處置工作主要由交通部海事局及沿海各省、市政府負責實施。多年來，交通部海事局及沿海各省市地方政府以科學發展觀和國家有關環境保護工作方針為指導，全面加強我國船舶溢油應急管理體系建設工作，提高了我國船舶重大污染事故應急處置能力；成功處置了多起重大船舶溢油事故，有效保障了海洋環境的清潔和生命財產的安全，積極推動了航運經濟的可持續發展。

１、初步建立船舶溢油應急預案體系

應急預案是船舶溢油應急反應的行動指南，也是船舶溢油應急體系中的綱領性文件。應急預案基本涵蓋應急行動中各部門職責、轄區敏感資源分布、應急力量構成和應急行動程序等內容。

為執行ＯＰＲＣｌ９９０公約和《海環法》的相關要求，交通部海事局在全國范圍內開展了各級應急預案體系的建設工作，目前已經基本建設完成了國家、省級、港口級、船舶級４級應急預案體系。

交通部和國家環保總局于２０００年４月１日聯合發布實施了《中國海上船舶溢油應急計劃》。２００４年，根據國務院制定相關突發事件應急預案的要求，交通部在原《中國海上船舶溢油應急計劃》的基礎上進行了較大修改，制定了《中國國家船舶污染水域應急計劃》，將適用區域范圍由海上擴大至所有水域，將污染物適用種類由油污擴大至油污和有毒有害化學品。

《中國國家船舶污染水域應急計劃》是我國船舶溢油應急預案體系建設工作的綱領性文件。在它的指導下，截至２００６年底，上海、天津、河北、山東和浙江等５個省級船舶污染應急預案和沿海３１個地市級應急預案已通過地方政府發布實施。按照交通部海事局的要求，我國將于２００８年底全部完成各沿海省市的應急預案編制工作。

按照公約要求，我國國際航線和國內航線船舶分別于１９９５年和１９９６年編制完成了《船上油污應急計劃》，運輸有毒有害液體化學品的船舶于２００１年編制完成了《船舶海洋污染應急計劃》。同時，為更好地履行國際公約，加強國際聯系與協作，我國與周邊國家和地區共同研究編制了《西北太平洋區域行動計劃》，現已生效實施。為更好地整合國內資源，加強國內區域間的協作，交通部海事局主持編制完成并實施了《珠江口區域海上溢油應急計劃》、《臺灣海峽水域船舶油污應急協作計劃》、《渤海海域船舶污染應急聯動協作機制》等協作行動計劃。

這些應急預案的編制完成，為我國船舶溢油應急體系建設工作的全面開展提供了制度上的保障。

２、建立船舶溢油應急組織管理機構

船舶溢油應急組織管理機構是指組織開展應急體系建設，組織、協調溢油事故應急反應行動的專設機構。目前，全國各沿海港口均已建立了專門的船舶溢油應急組織指揮機構，一些沿海省市成立了船舶溢油應急反應中心，一些省市將溢油應急職能掛靠在海上搜救中心，并設立了溢油應急分中心，中心辦公室一般設在當地海事部門。

我國自１９７３年到２００６年間發生的６９起重大船舶污染事故應急行動中，全部由海事部門、溢油中心或分中心承擔了組織指揮決策工作，組織開展了應急行動，取得了較好的實踐效果，保證了應急行動的快速、高效。