第一篇：提速道岔維修整治經(jīng)驗（寫寫幫整理）

提速道岔維修整治經(jīng)驗

摘要：針對現(xiàn)場提速道岔故障頻出，影響行車運輸?shù)默F(xiàn)實情況，提出提速道岔整治維修方法，以及為了減少提速道岔故障而制定的防護措施。通過這些維修技術和防護措施，減少提速道岔的故障率。關鍵詞：提速道岔

維修整治

1、提速道岔維修整治方法

1.1 道岔鎖框及方正整治

道岔安裝過程中保證道岔轉(zhuǎn)換設備與道岔方正，安裝裝置各部螺栓齊全緊固，符合標準要求。裝有絕緣的密貼調(diào)整桿、尖端桿、角形鐵、角鋼、鎖閉桿和帶絕緣的銷孔等裝設完整，性能良好，符合標準。

鎖框的安裝要方正。兩側(cè)鎖框必須在同一坐標線上，鎖框上的固定螺栓彈簧圈和墊片要完整，不能造成磨卡。若兩側(cè)鎖框安裝存在左右偏差，就會造成鎖閉桿在鎖閉框內(nèi)走動時互相磨卡，影響道岔的正常的扳動。在日常維修中，受氣溫影響鎖框也會隨著鋼軌的熱脹冷縮而前后移動，需要根據(jù)季節(jié)變化及時對鎖框進行調(diào)整，防止鎖閉桿與鎖鉤與外鎖框單面磨卡，影響道岔的正常扳動。

轉(zhuǎn)轍機安裝方正。必須保證動作桿與鎖閉板連接時成直線。如果在鎖閉板與電動轉(zhuǎn)轍機動作桿的連接銷子處形成角度，則要求工電聯(lián)合整治，工務部門配合對安裝電動轉(zhuǎn)轍機的軌枕進行前后撥移，直至動作桿與鎖閉板成直線連接，否則會造成道岔扳動時打空轉(zhuǎn)。

1.2道岔桿件、鎖鉤、軸銷整治

保證道岔桿件不超限，不磨卡，桿件底部無異物。尖端桿力度適當，銷軸磨耗不超限。在維修中如發(fā)現(xiàn)有的道岔定位壓力調(diào)整保持不住，時而合適，時而壓力大，甚至出現(xiàn)電機空轉(zhuǎn)現(xiàn)象，造成鎖閉壓力大小改變。所以當發(fā)現(xiàn)鎖鉤銅套磨耗嚴重時，要及時進行跟換。

1.3道岔檢查重點

1、“看”道岔尖（芯）軌是否密貼，不密貼時易造成桿件磨耗、折斷及表示口的變化，嚴重時會危及動車組安全。調(diào)整標準是無工務病害時尖軌第一牽引點與基本軌、芯軌第一牽引點前與翼軌的間隙<0.5mm，其他部位<1mm。

“看”桿件及安裝裝置是否水平、方正。桿件及安裝裝置不方正會造成桿件別勁、磨卡、轉(zhuǎn)換阻力變大等隱患，調(diào)整標準是外鎖道岔轉(zhuǎn)轍機外殼與所屬線路中心線的偏差不大于5mm，鎖閉桿、表示桿偏差不大于10mm、高低偏差不大于5mm。

“看”道岔頂鐵吃力或頂鐵間隙超標。頂鐵吃力會造成密貼不良或功率曲線增加，頂鐵縫隙超標會造成過車時桿件移動易造成桿件磨耗大及瞬間丟失表示。調(diào)整標準是正線道岔0mm<軌腰間隙< 0.5mm，其他道岔0mm<軌腰間隙< 1mm 且間隙均勻。

“看”道岔滾輪、防跳輪調(diào)整是否到位。滾輪及防跳輪調(diào)整不到位易造成功率曲線過高、道岔卡阻或道岔開口不標準的隱患。調(diào)整標準是尖軌與防跳輪間隙不大于1mm。

“看”道岔滾輪是否起作用，道岔滾輪調(diào)整不標準會造成扳動時尖軌摩擦滑床板或工務軌檢車數(shù)據(jù)超標。調(diào)整標準是

（1）在閉合狀態(tài)下，雙輥輪中的內(nèi)側(cè)輥輪與尖軌軌底邊緣間的空隙應小于2mm，內(nèi)側(cè)和外側(cè)輥輪相對于滑床板臺上表面的高差應為2~3mm，單個輥輪與尖軌間的空隙應為1mm，相對于滑床板臺上表面的高差應為2~3mm；單個輥輪與尖軌間的空隙為1mm，相對于滑床臺上表面的高差為2~3mm。

（2）在打開狀態(tài)下，滑床板表面與尖軌軌底間的空隙應為2~3mm。“看”道岔鎖鉤、鎖閉桿是否側(cè)磨鎖框。鎖鉤、鎖閉板側(cè)磨鎖框易造成解鎖、鎖閉困難或功率曲線升高，嚴重時能夠造成不解鎖和不鎖閉。處理方法是根據(jù)溫度的變化調(diào)整鎖閉框位置，使鎖鉤處于鎖閉框中間，鎖閉板在鎖框有曠量，消除鎖框側(cè)磨問題。

“看”限位鐵間隙調(diào)整是否符合標準，限位鐵間隙調(diào)整不標準時易造成道岔桿件磨耗過大，過車時瞬間丟失表示或鎖閉時功率曲線過高。調(diào)整標準是限位鐵與鎖閉框間隙不大于3mm。

“看”道岔表示桿、連接桿銷孔磨耗不超標，超標后易造成道岔口、力調(diào)整困難，各項技術指標不能達到要求的隱患，調(diào)整標準是各連接桿的連接銷與銷孔磨耗間隙<1mm，表示桿銷孔間隙<0.5mm。

“看”道岔表示桿不齊度是否超標，超標后易引發(fā)斥離口檢查柱不能打落無表示的問題。超標原因是道岔開程及鎖閉量不均勻、道岔防跳輪調(diào)整不到位、斥離軌存在“虛開口”等隱患，尖1表示桿應特別關注。調(diào)整標準是應基本平齊，偏差不大于3mm。

“看”油管防護是否到位，有無摩卡隱患。油管防護固定不良、防護槽鋼磨卡油管易造成油管破裂引發(fā)道岔不能轉(zhuǎn)換故障，故障后注油、排氣等故障延時較長，日常應重點檢查，杜絕防護不良問題發(fā)生。“看”油管接頭處是否緊固良好無滲油隱患，杜絕因油管緊固不良或滲油造成道岔故障。

“看”防塵、防水存在隱患，轉(zhuǎn)轍機（密貼檢查器）機蓋調(diào)整不平順，盤根作用不良易引發(fā)轉(zhuǎn)轍機進塵土及接點結(jié)霜，道岔瞬間丟失表示隱患，調(diào)整標準是機蓋平齊、盤根作用良好。密貼檢查器盤根不良導致機內(nèi)銹蝕和接點結(jié)霜。

轉(zhuǎn)轍機盤根不良導致機內(nèi)結(jié)霜，易引發(fā)接點接觸不良的隱患。“看”轉(zhuǎn)轍機或密貼檢查器接點打入深度是否符合標準。不標準易造成接點環(huán)磨耗、拉弧、接點線接觸道岔瞬間丟失表示的隱患。調(diào)整標準是接觸深度不小于4mm，手動扳動動接點擺動量不大于2mm，動接點與靜接點座間保持3mm間隙，接觸壓力不小于4N。

“看”轉(zhuǎn)轍機引入線、內(nèi)部配線無磨卡且防護良好，固定螺絲緊固且防松標識完整無變化。配線磨卡、固定螺栓松動易造成轉(zhuǎn)換故障和無表示。

2、“聽”主要是道岔扳動轉(zhuǎn)換過程無異常聲響、轉(zhuǎn)轍機解鎖、鎖閉順序是否正確，轉(zhuǎn)轍機接點打入清脆無磨卡。一般情況下道岔的鎖閉順序為尖1/2/3，扳動過程中應無異常的摩擦聲響，到位后慣性輪無沉悶的聲響和回轉(zhuǎn)。道岔扳動檢查聽到異音后排查發(fā)現(xiàn)道岔融雪條磨蹭尖軌。芯軌扳動異音檢查發(fā)現(xiàn)軌枕水平尺寸超標。

3、“敲”敲擊固定螺絲、鎖鉤等不規(guī)范。日常作業(yè)使用鐵錘敲擊螺絲易造成螺栓絲扣變形，敲擊鎖鉤易造成肥邊引發(fā)鎖閉鐵磨痕和道岔卡阻，日常檢查需使用銅錘敲擊鎖鉤的平面防止引發(fā)肥邊的發(fā)生。鎖鉤肥邊摩擦鎖閉鐵造成的摩擦面劃痕。

4、“調(diào)”道岔調(diào)整上個別工區(qū)職工存在調(diào)整方法不科學的現(xiàn)象。道岔的調(diào)整應作為一個整體來進行，例如：5機牽引道岔密貼力的調(diào)整應“由后向前”調(diào)整，即尖三→尖二→尖一，心二→心一。如尖

一、尖二尖軌與基本軌尖有縫隙，要先從尖二加調(diào)整片，調(diào)整合適后方可調(diào)整尖一。“調(diào)”道岔調(diào)整上各牽引點間的密貼力應掌握基本平衡，例如：調(diào)整道岔時分別試驗各牽引點在2.5mm鎖閉，3mm時不鎖閉，如果道岔在一側(cè)的鎖閉力不一致將導致道岔解鎖不同步，易引發(fā)鎖鉤卡阻。“調(diào)”調(diào)整道岔鎖框側(cè)磨或鎖閉板別勁反彈時，一般情況可調(diào)整靠電機側(cè)即拉入側(cè)鎖框，即可調(diào)整適當另一側(cè)鎖框無須再調(diào)整，部分職工不掌握要領，兩側(cè)均調(diào)整造成工作量變大、效率不高。“調(diào)”溢流壓力的調(diào)整易根據(jù)季節(jié)的變化適當掌握，冬季建議調(diào)整在中下限，防止因液壓油因溫度下降、體積收縮，道岔扳動時油壓過高造成接點反彈。

“調(diào)”調(diào)整道岔后復查要到位，不能因調(diào)整造成新的設備隱患。

5、“掃”道岔清掃存在清掃不良現(xiàn)象，作業(yè)中存在不打開防護罩進行簡單清掃的現(xiàn)象。不打開道岔防護罩部分部位不能有效的進行清掃和涂油，清掃涂油不良易引發(fā)道岔卡阻摩擦故障。“掃” 清掃涂油不良還能引發(fā)道岔功率曲線升高、桿件磨耗增大的隱患。“掃”道岔接點擦拭清掃不良。

1.4道岔維護常用手法

1、充分利用微機監(jiān)測、道岔視頻監(jiān)測裝置，每日對道岔的曲線、視頻數(shù)據(jù)進行分析，通過道岔動作電流曲線、動作功率曲線綜合分析，提前發(fā)現(xiàn)道岔轉(zhuǎn)換設備動作轉(zhuǎn)換是否正常，解鎖與鎖閉阻力過大，密貼是否過緊，道岔滑床板是否清潔等問題；通過視頻缺口監(jiān)測設備可觀察到道岔轉(zhuǎn)換扳動表示缺口及列車通過后道岔轉(zhuǎn)換表示缺口的變化能否達到一致；日曲線能觀察到道岔轉(zhuǎn)換設備表示缺口全天變化量，分析出天氣變化、工務基本軌變化狀況；還能觀察到道岔轉(zhuǎn)換設備在列車通過時的振動情況，為設備隱患超前防范提供數(shù)據(jù)基礎，另外通過各項數(shù)據(jù)分析和隱患的判斷，職工上線能夠有目的進行設備的維修和整治，有效的減少勞動強度。

2、通過各項曲線和大數(shù)據(jù)的分析，秋冬季節(jié)天氣變冷、道岔尖軌收縮，密貼力變小，日常需根據(jù)道岔縫隙情況適當加力。春季天氣變暖，道岔尖軌伸張，密貼力變大，日常需適當減力。

3、高鐵道岔的調(diào)整要充分考慮夜間天窗作業(yè)的環(huán)境因素，夜間天窗作業(yè)溫度較低，冬季檢查道岔需加0.5mm調(diào)整片時，建議僅增加0.3mm，白天溫度上升后密貼力正好適合運營時段的需要，春季檢查道岔需減少0.5mm調(diào)整片時，建議減少至0.7mm,白天溫度上升后將彌補密貼力的不足。

4、分析道岔功率曲線變化、現(xiàn)場調(diào)整等數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)道岔尖軌動作功率應小于600W、芯軌動作功率應小于550W，道岔功率曲線超過該數(shù)值時道岔存在隱患需現(xiàn)場檢查和調(diào)整維護。

1.5轉(zhuǎn)轍機檢測表、缺口圖像校對方式

1、轉(zhuǎn)轍機檢測標處于拉入鎖閉位置。

2、松開短表示桿調(diào)整螺母，使表示桿內(nèi)外調(diào)整螺母與表示桿接頭鐵脫節(jié)，然后動作表示桿。

3、調(diào)整、校對檢測桿指示標。利用螺釘與指示標及缺口報警傳感器間的間隙，調(diào)整檢測標位置，使對應的檢測桿缺口標記的左右邊緣的對應程度一致。

1.6對提速道岔進潮、進水的處理

進潮、進水易造成提速道岔轉(zhuǎn)轍機接點接觸不良。處理方式是在轉(zhuǎn)轍機尾部加墊片，使尾部略高，防止從動作桿和表示桿處往里滲水、進潮，克服接點結(jié)霜等問題造成的故障。

第二篇：提速道岔病害整治及養(yǎng)護維修探討范文

提速道岔病害整治及養(yǎng)護維修探討

鐵路第六次提速后，工務的線路、道岔設備變化很大，給養(yǎng)護維修帶來許多困難。道岔是一個聯(lián)動的整體，它涉及著車務，工務、電務部門，在一個部門出現(xiàn)失誤，輕則影響行車速度，重則中斷行車，將會給運輸帶來直接損失。近年來隨著提速道岔的不斷上道應用，其日常養(yǎng)護和維修便成為工務段維修組織體系中一項基礎性的工作。提速道岔是提高鐵路運輸?shù)幕A，如何搞好工務線路設備的維修養(yǎng)護工作，為鐵路運輸安全暢通夯實基礎是職責所在，也對確保鐵路運輸?shù)陌踩哂袠O為重要的意義。為滿足提速需要，消除因道岔限速因素，改善列車過岔的平穩(wěn)性，牢固樹立安全意識、憂患意識。全面加強設備整修，全面提高設備運行質(zhì)量，為安全生產(chǎn)提供強有力的基礎保證，提高綜合經(jīng)濟效益，針對提速道岔的病害，結(jié)合現(xiàn)有提速道岔尖軌、轍岔維修養(yǎng)護問題論述如下： 1 道岔病害及相關分析

我國鐵路提速以來 ,道岔以其通過速度高、保養(yǎng)工作量少及維修周期相應延長等諸多優(yōu)點而得到了廣泛應用。然而 ,隨著速度的提高 ,道岔亦出現(xiàn)了許多病害。通過對管內(nèi)道岔出現(xiàn)的典型病害種類進行總結(jié) ,并對其形成的機理進行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的處理對策 ,旨在指導現(xiàn)場提速道岔的養(yǎng)護維修工作。1.1 常見病害（1）道床翻漿冒泥。（2）岔枕爬行、偏斜。（3）鋼枕空吊、銹蝕。

（4）混凝土岔枕螺栓剪斷及尼龍?zhí)坠芑朗А＃?）尖軌爬行。（6）尖軌側(cè)彎。（7）曲尖軌側(cè)磨嚴重。（8）尖軌與基本軌不密貼。（9）轉(zhuǎn)轍部軌距擴大。

（10）滑床板及槽型護軌墊板開焊。（11）銷釘申出及彈片上串。（12）配件銹蝕嚴重。

（13）接頭多種病害（低接頭、錯口、鞍形磨耗、軌端掉塊、打塌、坍碴）。

（14）支距扣板與軌底邊緣離縫。（15）護軌調(diào)整片上串過高。（16）鋼軌波磨。1.2 道岔出現(xiàn)的病害分類（1）道岔組裝鋪設時遺留的病害

道岔在組裝鋪設時遺留的主要病害包括鐵路電氣化改造后 ,電化柱的埋設使得聯(lián)動道岔兩中交點偏移 ,造成渡線方向不良 尖軌、基本軌及護輪軌部位出現(xiàn)的鋼軌硬彎;混凝土岔枕間隔位臵不正確及一側(cè)偏移;兩節(jié)拼裝鋪設時接頭未方正等。（2）道岔運營中產(chǎn)生的典型病害

道岔在運營中產(chǎn)生的典型病害有:零配件銹蝕和磨損;尖軌跟部通連墊板折斷;滑床臺脫焊;膠墊壓潰破損;大地腳螺栓(30 ×165 mm)尼龍?zhí)坠苁?墊板孔磨損 ,銹蝕孔徑擴大;軌面波浪型磨耗;護輪軌磨損;尖軌和基本軌側(cè)磨;側(cè)向鋼軌銹蝕;基本軌的波浪型磨耗;尖軌中部軌距擴大;暗坑吊板等。（3）維修養(yǎng)護方面存在的問題

如果在維修養(yǎng)護方面處理不當 ,也會使提速道岔產(chǎn)生病害。例如:工務作業(yè)人員對提速道岔的日常維修養(yǎng)護認識不足 ,主觀地認為提速道岔不需要進行全面起道搗固;對提速道岔組裝鋪設時遺留的病害 ,沒有采取相應的整治方法與措施;維修養(yǎng)護使用的機工具無法適應設備更新的要求;工務作業(yè)人員對病害所采取的處理方法不當 ,導致病害逐步化等。

1.3 主要病害產(chǎn)生的原因分析 1.3.1 道床翻漿冒泥

道岔道床翻漿冒泥主要是由于更換提速道岔時，封鎖時間短，施工準備不足或受既有線縱斷面影響致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。特別是道岔頭、尾處受電務信號機座影響排水，冒泥更加突出。幾年來我們結(jié)合正線大修施工，使用 CD-2型提速道岔搗固機對提速道岔進行高起道（起道量最高達 200mm），通過這種辦法增加道岔枕下清碴厚度，恢復道床彈性。加上清篩邊坡，增強了道床排水性，基本解決了70％以上道岔的翻漿冒泥問題。其它30％左右的道岔由于受線路縱斷面坡度限制無法以高起道方式解決的，主要進行人力全斷面破底清篩，全面更換硬質(zhì)中碴。

如有其他要寫題目請聯(lián)系***，qq42430582 寒冷地區(qū)冬季三折原因分析及 解決途徑

“三折”是指鋼軌、岔心和夾板折斷，是鐵路運輸安全的大敵，防折是北方冬季安全工作的重點。三折威脅行車安全，危及人民生命、財產(chǎn)安全，社會影響極大。因此必須認真分析三折原因，采取積極對策加以防治，確保行車安全。1 鐵路維修“防三折”存在的問題 1.1 設備及維修方面

（1）在新軌鋪設質(zhì)量方面存在的隱患。不管是但跟更換鋼軌，還是成段更換鋼軌，由于在鋼軌的多次轉(zhuǎn)運，裝卸過程中不注意，加之是25m廠的重軌，很容易使鋼軌摔碰造成硬傷；同時，鋼軌自身材質(zhì)不良，存在核傷等問題也是造成斷軌的主要隱患。由于加工和制造工藝造成鋼軌本身材質(zhì)欠缺，如鋼軌內(nèi)部有核傷，鋼軌由于全長淬火，在低溫狀態(tài)下，易變得脆硬。

（2）接頭時軌道的薄弱環(huán)節(jié)，也是鋼軌上損的多發(fā)區(qū)。由于不能及時調(diào)整軌縫，經(jīng)常出現(xiàn)大軌縫或連續(xù)瞎封的情況，在機車車輛對軌道的激烈沖擊下，造成接頭軌面掉塊、壓潰，以至于表面?zhèn)麚p逐步向內(nèi)部發(fā)展，最終導致斷軌的發(fā)生。

（3）在維修養(yǎng)護工作中存在的隱患：接頭、暗坑、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。在列車的動力碾壓作用下，線路由于處在坡道或列車向兩個方向運行的車流速度相差懸殊，造成線路爬行，線路一端軌縫頂死或變小，而另一端的軌縫擴大，形成鋼軌受力惡化。由于鋪設條件或不恰當養(yǎng)護維修致使實際的鎖定軌溫大于設計的理論鎖定軌溫，造成“高溫鎖定”，在冬季鋼軌內(nèi)部產(chǎn)生巨大的拉應力，在列車作用下易造成鋼軌折斷。

（4）為節(jié)省資金，中修周期延長，使得道床板結(jié)、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。隨著鋼軌的使用增加，鋼軌的疲勞傷損數(shù)易增加。多年經(jīng)驗證明，接近大修周期的鋼軌或再用軌的空裂傷損率比鋪軌初期成倍增加。雖然用焊補的方法解決了軌面不平順問題，但在劇烈震動下，鋼軌擦傷部位內(nèi)應力發(fā)生了不規(guī)則變化。

（5）在配臵曲線縮短軌或短軌的工作中，鋸軌、鉆孔，用氧氣切割鋼軌、沖孔。由于養(yǎng)護維修不當或大修不及時，造成線路接頭嚴重板結(jié)、接頭空吊板，也易造成鋼軌折斷。

（6）在電力機車牽引區(qū)段，機車打飛輪，造成鋼軌多處擦傷。由于機車坡停小半徑曲線或車輪打空轉(zhuǎn)，造成鋼軌跳水踏面擦傷。因此，在列車的動力載荷作用下，易有在擦傷處產(chǎn)生應力集中，造成鋼軌傷損發(fā)展擴大。1.2 鋼軌檢查方面

（1）探傷工人技術素質(zhì)低。近幾年來，有經(jīng)驗的老職工陸續(xù)退休，年輕工人多，又沒有經(jīng)過嚴格、系統(tǒng)的探傷技術培訓，對鋼軌檢查的要求和程序不清楚。在探傷中，不能準確判斷鋼軌的傷損破壞程度，對發(fā)現(xiàn)的問題判斷失誤，留下事故隱患。

（2）個別職工責任心不強。

1、在儀器探傷中，探傷工人沒有按照“接頭站、小腰檢查慢、大腰均勻探、道岔引軌正反探”的要求進行探傷作業(yè)；

2、在手工檢查中，探傷人員不按照“一看、二敲、三照、四卸”的辦法檢查，工作粗心大意

3、有的巡道工在巡查線路過程中，對關鍵部位和有隱患地段心中無數(shù)。1.3 環(huán)境及其他影響因素

1.3.1 寒冷的氣候是軌折的重要因素

我局地處北緯43-53度間，全年平均氣溫在0度以下的線路占一半，其余的在2度左右，極端最低氣溫-52度，某些地區(qū)的線路修筑在永凍土上，到每年9月季節(jié)性凍土還在活動。統(tǒng)計資料記載，每年12月到次年的2月是氣溫低谷階段，也是鋼軌斷折的高峰期，占全年軌折總量的75%以上。（1）鋼軌低溫脆斷

鋼容易在低溫下脆斷，試驗證明u7460kg/m鋼軌沖擊韌性與如有其他要寫題目請聯(lián)系***，qq42430582

鐵路大提速給養(yǎng)護維修帶來的新課題

從 1997 年 4 月 1 日，鐵路實施第一次大面積提速調(diào)圖開始，我國鐵路已經(jīng)連續(xù)進行了六次大面積提速調(diào)圖，取得了顯著的經(jīng)濟和社會效益，為社會、經(jīng)濟發(fā)展作出了重大貢獻。特別是 2007 年 4 月 18 日實施的第六次大面積提速調(diào)圖，更是一次劃時代的提速，在京廣、京滬、隴海等既有客貨混跑繁忙干線上密集開行 200Km/h 及以上的動車組，在部分區(qū)段開行 5500t 重載列車和雙層集裝箱列車，使鐵路企業(yè)增強了競爭力。但是 200Km/h 高速動車組的開行，對貨運列車運行影響很大。為減少客、貨列車速差過大對線路通過能力和列車旅行速度的影響，客貨列車要保持相同的速比提速，為此，貨物列車速度要求達到 120Km/h。然而隨著列車速度提高及重載列車不斷開行，對既有有碴鐵路的線路、牽引供電及信號設備又造成很大沖擊。鑒于此，我們必須綜合考慮鐵路各類設備的養(yǎng)護、維修和使用，這樣才能發(fā)揮出鐵路的效能，使鐵路成為國民經(jīng)濟發(fā)展的大動脈。下面我就鐵路大提速以來既有線提速后工務存在的問題進行分析及制定相應對策進行簡要探討。1 大提速后工務面臨的問題及探討

軌距、水平、方向、高低是保持軌道幾何形位的四項主要指標 ,這四項指標相互影響、相互制約 ,如方向不良會影響軌距 ,軌距不良也會牽制方向。在水平與高低兩項指標中 ,高低占主導和制約地位 ,軌道前后高低不平順是造成水平超限或出現(xiàn)三角坑的主要原因 , 也是制約列車高速平穩(wěn)運行的重要因素。當直線軌道上下股同時出現(xiàn)高低不平順時 ,就如同在本來平順的軌道上設臵了一段弧線(或豎曲線), 如提速后的列車運行在這段弧線或豎曲線上 ,豎直離心加速度將會因速度增加而增加 ,輪軌間的振動和沖擊作用也會加劇 ,直接影響旅客舒適度。當直線地段軌道一股高低不平順 ,造成水平誤差Δh mm ,就好比在平直軌道上設臵了Δh mm 的超高 , 列車運行速度越快 ,超高時變率就會越大 ,從而引起列車劇烈振動和搖擺 ,影響旅客舒適度。***，qq42430582

研究表明，超過 200Km/h 的高速列車及 5500T 重載列車對線路軌道、道床產(chǎn)生的動靜荷載明顯增加，使軌道應力不斷增大，導致既有線道碴線路上的道碴顆粒大規(guī)模再分布和迅速破壞。其結(jié)果是：(1)軌排下沉，線路方向和水平迅速偏離設計狀態(tài)，在曲線地段此種現(xiàn)象更甚。(2)鋼軌、道岔內(nèi)傷增多，使用年限縮短。(3)弓網(wǎng)間振動增大，弓網(wǎng)間沖擊力增加，受電弓離線次數(shù)和時間增多，導線和滑板間磨耗增大。

1.1 工務的不利因素

1、新線質(zhì)量不穩(wěn)定 : 新線地段不均勻下沉 ,線路晃車。

2、部分曲線調(diào)整不到位 : 曲線不圓順、位臵不正確、欠超高過大。

3、提速道岔的平順性和幾何尺寸未達到標準 : 道岔組裝幾何尺寸未達到精度標準要求、岔區(qū)搗固不密實、平順性不好。

4、接頭未焊聯(lián) : 部分車站取消 ,原岔區(qū)線路更換的鋼軌未焊聯(lián) ,原道岔未焊聯(lián)成無縫道岔。

5、Ⅱ型枕未更換 : Ⅱ型枕的中間截面負彎矩接近或超過了其設計承載能力 ,而 Ⅲ型枕有足夠的強度儲備 , Ⅱ型枕應有計劃地逐步更換下道。

6、平改立工作沒進行完畢 :六大干線在進出城市前后區(qū)段仍有 50多處平交 ,部分區(qū)段還有非法人行過道 ,提速區(qū)段有幾十處人畜通道尚未頂進。

7、綠化 : 部分線路兩側(cè)未綠化 ,樹種種植稀疏不一 ,未按照內(nèi)灌外喬的標準實施。

8、維修標準不滿足 : 維修人員對標準了解掌握程度不一 ,不完全知道該如何確定養(yǎng)護維修標準、建立怎樣的修程修制、管理人員和技術人員的素質(zhì)和技能應當達到什么程度。

9、路基排水 : 部分路基兩側(cè)排水不通暢 ,長期浸泡影響路基穩(wěn)定 ,雨季可能誘發(fā)大面積塌方。1.2 其他不足

1、管理體制弱點明顯

（1）線路養(yǎng)護維修不到位。沒有按規(guī)定定期檢查設備,經(jīng)常保養(yǎng)跟不上, 臨時補修不及時, 使線路質(zhì)量下降,幾何尺寸超出容許的限度。針對提速后對線路沖擊大，維修養(yǎng)護是“頭疼醫(yī)頭、腳疼醫(yī)腳”未明確提速后線路養(yǎng)護維修技術標準，作業(yè)標準不嚴。維修養(yǎng)護標準制定與線路提速有延遲，如果以低速線路的養(yǎng)護標準跑高速列車，那么在高速列車對線路的平順性大大提高的情況下，很容易造成線路的晃車。

（2）違章施工作業(yè)。正常的施工是提高線路設備質(zhì)量的有效手段，如不按規(guī)定的作業(yè)程序、作業(yè)標準進行施工作業(yè)，將是對線路的一種破壞，會給行車安全造成隱患，甚至危及行車安全。此外超速行車也是主要原因。一種是超施工限速，另一種是超線路容許速度。因為線路的內(nèi)在質(zhì)量，限制了列車的運行速度。

2、線路病害整治量大

（1）線路的空吊使得線路基礎承擔的列車荷載不均勻，在列車通過時線路幾何尺寸變化超限，從而產(chǎn)生晃車。為了確保軌面平順，在工作效率不變的情況下，主要還是“以墊為主，以搗為輔”，造成線路上大量墊片，而且在動態(tài)下規(guī)矩會發(fā)生變化，造成軌距遞減不良；對于人工抽搗，搗固橇兩端總有不搗軌枕，以造成空吊板。幾何尺寸超限晃車。線路設備質(zhì)量的直接要求是線路幾何尺寸保持在一定的范圍之內(nèi)，幾何尺寸超限改變了列車對線路結(jié)構(gòu)的要求，從而造成晃車。（2）線路的翻漿冒泥改變了道床整體固有的結(jié)構(gòu)，使道床失去強度穩(wěn)定性，列車通過時線路幾何尺寸變化超限，從而產(chǎn)生晃車。（3）鋼軌不均勻側(cè)磨晃車。列車在通過曲線時特別是緩和曲線時要求有較好的平順性，而小半徑曲線鋼軌容易產(chǎn)生不均勻側(cè)磨，這直接改變了車輪作用面的平順，列車通過時水平加速度超限，從而造成晃車。

（4）路基道床松軟使線路基礎強度穩(wěn)定性降低，列車通過時線路結(jié)構(gòu)變形，從而產(chǎn)生晃車。水平方向變化率超限晃車。良好的線路狀態(tài)要求水平方向變化率在一定的范圍之內(nèi)。如果變化率超出允許的限值，就降低了線路的平順性，容易造成晃車。

（5）道岔病害：對于提速道岔為固定轍叉，其直尖軌頂面磨耗較大，加上尖軌豎切部分離縫和滑床板離縫，當高速列車通過道岔時，一組道岔相當于有兩處有害空間。尤其是順向道岔，當列車前輪對通過轍叉時，護軌給機車前輪對向外的橫向水平力，但機車輪對踏面在直基本軌一側(cè)的滾動半徑較大，機車前部有向直尖軌一側(cè)橫移的趨勢，當機車后輪對通過轍叉時，會受到護軌同樣的橫向水平力，這樣整個機車有旋轉(zhuǎn)的趨勢，不僅造成直尖軌和曲基本軌側(cè)磨，極易造成機車搖晃。

1.3 存在問題的探討

反思設計、施工、驗收、養(yǎng)護維修等方面 ,普遍存在標準不高、要求不嚴、施工不細、驗收走過場、“十全 ” 安全標準線建設不到位等問題。具體如下: 1.3.1 設計方面過分注重安全性和經(jīng)濟性指標 ,對舒適性和高平順性考慮不夠

設計單位要把鐵路建設新理念運用到設計中 ,系統(tǒng)優(yōu)化設計方案 ,對曲線設臵、速度分布、客貨共線的曲線超高設臵、過渡段、不良地質(zhì)地段、道岔等薄弱環(huán)節(jié)的強化措施。

第三篇：提速道岔的養(yǎng)護維修技術

提速道岔的養(yǎng)護維修技術

隨著鐵路跨越式發(fā)展的需要，提速道岔被廣泛的應用于各條鐵路大動脈上，如廣深線、京哈線、京廣線、京滬線等，有利的提高了列車過岔速度。那么，提速道岔狀態(tài)和質(zhì)量便成為能否保證運營安全的重中之中。如何保證提速道岔的行車安全呢，下面結(jié)合本人的實際工作經(jīng)驗談談自己的看法。

提速道岔的養(yǎng)護維修，首先要堅持“安全第一、預防為主”的原則，并根據(jù)季節(jié)性的特點，綜合考慮運營和維修的干擾因素，妥善安排時間，搞好綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時補修工作。使三者緊密地結(jié)合起來，合理使用勞力、機具和材料。對正線、到發(fā)線、主要站線的道岔，每年要安排兩次綜合維修，對于專用線、調(diào)車線，每年至少要安排兩次綜合維修，保證設備始終處于良好狀態(tài)，延長各部件的使用壽命，保證行車安全。

一、提速道岔檢查

1、檢查內(nèi)容：重點檢查道岔各部軌距尺寸及其遞減距離、各部槽寬、間隔、水平、方向、及前后高低是否符合標準；各主要部件是否有磨耗超限或軋傷；道岔各部零件位置、狀態(tài)是否完整，有無損傷失效以及定期的鋼軌探傷檢查等。由于道岔是軌道的薄弱環(huán)節(jié)，各部主要尺寸和狀態(tài)容易發(fā)生變化，為確保列車運行安全，當發(fā)現(xiàn)異常現(xiàn)象時，應立即申請封鎖線路，采取可靠措施消除隱患。

2、禁止使用的道岔：按照《鐵路技術管理規(guī)定》的規(guī)定，道岔應該經(jīng)常保持良好狀態(tài)，如有下列缺點之一者，禁止使用。

1）道岔兩尖軌互相脫離時；

2）尖軌尖端與基本軌在靜止狀態(tài)時不密貼，調(diào)整也達到要求時。

3）尖軌被扎傷，車輪輪緣有爬上尖軌的危險時。

4）在尖軌頂面50mm及其以下的斷面處，尖軌頂面較基本軌頂面低至2mm及其以下時。

5）基本軌垂直磨耗，在正線上超過6mm，在到發(fā)線上超過8mm，在其它線上超過10mm時。

6）在轍叉心寬40mm斷面處，轍叉心垂直磨耗在正線上超過6mm，在到發(fā)線上超過8mm，在其它線上超過10mm時。

7）轍叉心作用面至護輪軌頭部外側(cè)的距離小于1391mm，或翼軌作用面至護輪軌頭部外側(cè)的距離大于1348mm時。

8）尖軌或基本軌損壞時。

9）轍叉損壞時。

10）護輪軌螺栓折損時。

二、提速道岔病害原因分析

1、道岔方向不良，軌距水平超限

1）道岔鋪設位置不正，前后方向不良，忽視道岔前后整體維修。

2）轍叉位置不正，與前后鋼軌連接方向不順。

3）尖軌本身方向不良，連接桿與頂鐵尺寸不符，下股基本軌未進行彎折，上股基本軌彎曲不直。

4）道岔前后線路爬行，帶動道岔鋼軌隨同前后移動。

5）搗固不均，排水不良、碴石不足、不實等。

2、轉(zhuǎn)轍器部分尖軌跳動、不密貼及磨耗軋傷

1）尖軌跟端結(jié)構(gòu)各聯(lián)結(jié)零件磨損失效，尖軌拱腰，跟部搗固不實等，造成列車通過時尖軌跳動。

2）尖軌與基本軌不密貼的原因是由于連接桿尺寸不正確，轉(zhuǎn)轍機械位置不正確，頂鐵過長或者過短，基本軌工作邊或尖軌非工作邊有飛邊，尖軌有爬行，基本軌橫移動，曲股基本軌彎折量不夠，以及尖軌本身不直或者剛度不夠，滑床板彎曲等。

3）由于尖軌有跳動，尖軌與基本軌不密貼，是造成尖軌尖端軋傷的主要原因。此外，基本軌垂直磨耗嚴重，刨切部分受力過大，也容易軋傷。

3、導曲線部分軌距擴大，方向不圓順，鋼軌不正常磨耗及反超高

1）直線上股方向不直，導曲線起終點位置不正確，支距尺寸不符合標準。

2）導曲線上股扣件松動，扣壓力不足，導致鋼軌水平位置移動。

3）四股鋼軌受力不同，搗固方法不當或質(zhì)量不勻，造成下股過高。

4）道岔理論長度、尖軌跟距、轍叉前開口等尺寸不符合。

4、轍叉部分軌距不合格、轍叉下沉、方向不良及心軌沖擊損傷

1）轍叉位置不正或轍叉本身不直，與前后鋼軌連接不順。

2）護軌過短或位置錯前錯后，以及護軌輪緣槽寬度不符合。

3）轍叉搗固不實，翼軌無焊補堆高或淬火。

4）轍叉下面的岔枕不直、不平、彎曲等。

三、提速道岔的綜合維修

由于道岔的病害種類較多，產(chǎn)生的原因繁雜，而且很多病害是相互聯(lián)系和互為因果的，因此，一方面要針對產(chǎn)生病害的原因，有效的預防和整治病害，另一方面還有有計劃、有步驟的進行綜合維修。

道岔綜合維修作業(yè)，包括準備作業(yè)、基本作業(yè)和整理作業(yè)三部分。

準備作業(yè)：是為了進行綜合維修創(chuàng)造條件的一些作業(yè)項目，如列更換岔子枕、方正岔枕，矯直鋼軌硬彎、彎好基本軌曲折點，打磨肥邊和銼尖軌，更換接頭配件、勻軌縫等。

基本作業(yè)：是綜合維修的主要環(huán)節(jié)，必須認真做好起道、搗固、撥道等基本作業(yè)。

1、起道

1）道岔起道一般按轉(zhuǎn)轍器、導曲線和車轍叉三段起道。起道時應做到起一段，搗一段、隨起隨搗不要貪多。起平轉(zhuǎn)轍器時，應注意軌面與轉(zhuǎn)轍機械的高差不可過大。

2）起道時，應以直股為準。起外股時，應按先起接頭后起大腰的順序進行，直接起大腰容易造成高大腰或高小腰的現(xiàn)象，可采用起接頭帶動大腰的方法起平。

3）起導曲線時，前半部可以與外直股同時起道搗固，后半部則應分開起道打塞，易塌接頭也應該分開起道打塞。

4）起導曲線下股和內(nèi)直股時，應做到四股看水平，全面照顧。使導曲線上股較下股高3mm，以防止導曲線出現(xiàn)反超高。

5）起轍叉部分時，應視具體情況決定放起道機的位置。無論采用哪種方式，都應注意防止造成叉心低落，必要時可采用抬下轍叉的辦法，起平叉心。

2、搗固

1）做好道岔搗固作業(yè)，是消除前后高低和保持左右水平的重要環(huán)節(jié)。方法是全面搗固，重點加強，要對尖軌尖端、轍叉、尖軌跟端和鋼軌接頭加強搗固或增加搗固次數(shù)。

2）搗固順序，在接頭處宜自小腰向接頭進行，在坑洼處宜自兩端向坑洼中間進行，在拱腰處少搗中間多搗。

3）搗固輕重：當直線德國多于側(cè)線時，兩上股鋼軌應多起重搗；當側(cè)線行車多于直線時，叉心應適當多搗。接頭適當多起多搗。

4）在搗固時，應根據(jù)道岔各部位受力的大小，起道量多少，以及下沉規(guī)律等，盡量做到軟硬手配合得當，輕重搗掌握適量，隨搗隨看水平面，防止產(chǎn)生反超高現(xiàn)象。

3、撥道

1）撥正道岔方向時，應連同道岔前后50mm范圍內(nèi)線路，包括連接曲線一并撥直撥順。撥直方向，盡量以道岔為準，撥順前后線路。

2）堅持撥、調(diào)、直相結(jié)合的方法，遇彎先撥，撥不好則改，改不好則調(diào)。做到道岔與線路，道岔與道岔之間連接直順，沒有甩彎或硬彎。

3）外直股方向不好，多發(fā)生在尖軌豎切部分范圍內(nèi)，因該處有橫向沖擊力，使基本軌向外膨出。撥道時，先將起道機放在曲股基本軌內(nèi)側(cè)頂下股，撥直后在上股軌枕頭外側(cè)加寬道床并夯實拍平。

4）外直股方向不好，還表現(xiàn)在主軌范圍內(nèi)的護軌兩端處，多系由于該處護軌沖擊角過大、轍叉位置不正和軌距過大等原因所到。撥道前應先調(diào)整軌距和轍叉位置，或更換較長護軌。

5）撥正道岔方向后，應立即在直股外側(cè)補足道碴，鞏固和保持方向。

6）在撥道的基礎上，用調(diào)整扣件的方法，解決碎彎問題。遇到調(diào)整也解決不了的，則采用直軌的方法，調(diào)直道岔方向。

四、提速道岔養(yǎng)護維修施工手續(xù)的申請與辦理

1、施工安全協(xié)議的簽定

道岔維修施工前，施工單位與設備管理單位和行車組織單位分別簽訂施工安全協(xié)議書。各項安全協(xié)議由路局主管處室和安全監(jiān)察室審查批準，并加蓋本部門公章。未簽訂安

全協(xié)議、安全協(xié)議內(nèi)容不齊全及安全協(xié)議未經(jīng)有關部門審批的施工計劃，一律不得批準。

2、提報月度施工方案

1）正線、到發(fā)線的道岔養(yǎng)護維修，必須納入路局月份施工方案

2）施工單位應于每月5日前將會簽完的次月施工計劃上報局主管處室，各主管處室對施工單位提報的施工計劃要嚴格把關，除審查會簽手續(xù)及施工準備情況外，還須對施工計劃的編排進行逐項審理，尤其是單項、維修施工計劃與大修、連續(xù)性施工計劃是否充分結(jié)合，最大限度地利用施工天窗平行作業(yè)。

3）對審查完了的施工計劃，按線別分別整理，由主管處長簽字并加蓋本部門公章，于每月9日前送運輸處技術設備科。

4）施工單位提報的施工計劃應根據(jù)審查批準后的施工設計編制，各主管業(yè)務處室要嚴格把好計劃審查關。提報施工計劃需附有經(jīng)主管處室審批的施工方案設計、施工組織設計、施工安全協(xié)議書等基本內(nèi)容，并提供相應施工設計文件、施工圖紙及相關資料。

5）路局運輸處每月組織各主管處室和主要施工單位召開施工計劃審查編制會，集中編制鐵路局月度施工計劃。月度施工計劃初稿形成后，由運輸處按線別組織站段施工計劃編制人員進行校對。

3、施工計劃調(diào)度命令的下達。

1）施工單位于施工前2日將施工計劃報鐵路局主管處室，主管處室于施工前1日9時前向調(diào)度所施工調(diào)度書面提報次日施工計劃。

2）月度施工計劃是編輯施工計劃調(diào)度命令的依據(jù)。施工調(diào)度員要將局主管處室書面報請的次日施工計劃與月度施工計劃進行認真核對。編輯后的次日施工計劃調(diào)度命令，須報請調(diào)度所施工組織室主任或副主任批準。

3）批準后的次日施工計劃調(diào)度命令，于施工前一日12時前下達給機務段、車務段（直屬車站）等有關行車單位（運轉(zhuǎn)車長由所轄站、段轉(zhuǎn)達），同時傳達至主管業(yè)務處，由主管業(yè)務處通知施工單位。

4）批準后的次日施工計劃，于施工前一日15:00時前網(wǎng)傳局主管處室、安監(jiān)室、辦事處安監(jiān)室、車務段(直屬車站)。

第四篇：提速道岔維修與病害的整治方案

提速道岔維修與病害的整治方案

摘 要： 1997年鐵路實施提速以來，全路主要干線上大部分更換了各種提速道岔，這些提速道岔上道后出現(xiàn)了很多不同程度上的安全隱患。對此，本文對提速轉(zhuǎn)轍設備存在問題進行了分析，提出了檢修標準、重點整治內(nèi)容及設備改進建議。

Abstract：Since the implementation of speed railway in 1997，Most of the main trunk road on all the various speed switch replacement，The speed switch on the road after a number of different levels of security risk。As to this，This article to raised fast contrives something the equipment existence question to carry on the analysis，Have put forward the inspection standard、Focus on content regulation and equipment recommendations for improvement。

關鍵詞：提速道岔 維修 病害 整治 措施 Key word：speed-increasing turnouts maintenance

disease remediation measure

摘 要...............................................................................................................................................................1 緒論................................................................................................................................................................2 1.道岔設備檢修內(nèi)容和調(diào)整標準..................................................................................................................4

緒論

為適應我國干線的提速，1996年研制出了新型提速道岔，可以滿足旅客列車以160km/h的速度直向通過，軸重23t的貨物列車以90km/h的速度直向通過，各類列車以50km/h的速度側(cè)向通過。該道岔技術標準起點高，在道岔平面線形、部件結(jié)構(gòu)、制造工藝以及鋪設養(yǎng)護等方面均較以往我國研制的道岔有所突破。提速道岔在結(jié)構(gòu)上主要有以下一些特點：

尖軌為彈性可彎式，60AT軌制造。在理論彈性可彎段軌底不作刨切。跟端采用熱鍛成型工藝過渡為標準鋼軌斷面，尖軌跟部成型段扭轉(zhuǎn)1：:40的角度保證尖軌跟端與導曲線鋼軌的正常連接。基本軌設1:40軌底坡，尖軌設1:40 軌頂坡，滑床板在基本軌底部位置銑出1:40軌底坡，尖軌在頂面刨出1:40軌頂坡。尖軌尖端為藏尖式。尖軌采用二點牽引的分動轉(zhuǎn)換方案，各類轉(zhuǎn)換桿件均隱藏設置在鋼岔枕內(nèi)。尖軌跟部設限位器。

道岔導曲線為半徑350m的圓曲線，道岔各部軌距均為1435mm，尖軌局部范圍對應的側(cè)股有構(gòu)造加寬。轍岔采用固定型和可動心軌型兩種。

固定轍岔采用高錳鋼整鑄轍岔，趾、跟端為全夾板聯(lián)接，翼軌緩沖段沖擊角較標準道岔減小為34’。護軌用50kg/m鋼軌制造，采用分開式結(jié)構(gòu)（H型），護軌頂面高出基本軌12mm，直向護軌緩沖段沖擊角減小為30’。直側(cè)向采用不等長護軌，直向護軌長6.9m，側(cè)向護軌長4.8m。

可動心軌轍岔采用鋼軌結(jié)合型，心軌用60AT軌制造，翼軌用60kg/m鋼軌制造。長心軌跟部為固定型，在理論彈性可彎部分，軌底作削弱刨切，跟部設有三個雙孔間隔鐵，用高強度螺栓與長翼軌相聯(lián)結(jié)，區(qū)間溫度力可通過間隔鐵的摩阻力傳遞給長翼軌。在長心軌第一牽引點處采用熱鍛工藝，將AT軌軌底長肢旋轉(zhuǎn)90°，向鋼軌豎軸下部延伸，與電務轉(zhuǎn)換設備聯(lián)結(jié)。長心軌與短心軌之間用間隔鐵聯(lián)結(jié)，短心軌末端為滑動端。長、短心軌均在頂面刨切形成1:40軌頂坡。在長心軌跟端成型段起點在扭轉(zhuǎn)成1:40坡度，以便與區(qū)間鋼軌連接。長翼軌上對應長心軌轉(zhuǎn)換凸緣部位，翼軌內(nèi)側(cè)軌底有寬度為55mm的切口，便于轉(zhuǎn)換鎖閉，為彌補切口對翼軌截面的削弱，而在翼軌外側(cè)軌腰設有補強板，在下部設有橋板。翼軌與心軌密貼段以前設1:40軌底坡，其后部分在過渡段內(nèi)扭轉(zhuǎn)成平坡，簡化墊板結(jié)構(gòu)。叉跟尖軌用普通鋼軌制造，設1:40軌底坡，短心軌尾部與叉跟尖軌憤工作邊相互貼合，在心軌轉(zhuǎn)換過程中，短心軌尾部可前后滑動。直股不設護軌，側(cè)股護軌用50kg/m鋼軌制造，為H型分開式結(jié)構(gòu)，護軌高出基本軌12mm。

岔枕采用木枕和混凝土枕兩種形式。岔枕均垂直直股鋼軌布置，岔枕間距均勻一致，均為600mm。混凝土岔枕的承載能力大于Ⅲ型混凝土軌枕。采用Ⅱ型彈調(diào)式扣件。道岔直股全部采用焊接接頭，鋪于跨區(qū)間超長無縫線路區(qū)段時，道岔側(cè)股采用焊接與否，視具體情況而定。道岔各部鋼軌（除尖軌、心軌外）及墊板下均設有彈性緩沖墊層，并盡可能與區(qū)間線路彈性保持連續(xù)。整組道岔分段合理，適應在廠內(nèi)整組組裝、分段運輸及現(xiàn)場機械化鋪設需要。

目前我國所使用的最大號碼的道岔是新設計的60kg/m鋼軌38好可動心軌道岔，直向允許客車以250km/h的速度通過，側(cè)向允許以140km/h的速度通過，將在秦沈客運專線上試用，其結(jié)構(gòu)特點與12號可動心軌提速道岔類似。

道岔結(jié)構(gòu)復雜，零配件多，過車頻繁，技術標準要求高，是軌道設備的薄弱環(huán)節(jié)之一。

一、道岔維修篇 1.道岔設備改進

通過多年的養(yǎng)護與維修經(jīng)驗，為保護設備良好使用采取了一系列的改進措施，進行補強。

(1)在表示拉桿的子母扣與外背母間加彈簧墊，防螺絲松動造成卡口故障。(2)要求工廠增焊固定栓加裝8×100mm開口銷，解決壓片斷裂導致的外鎖銷竄出。(3)為便于設備巡視時檢查轉(zhuǎn)轍機的表示缺口，安裝了監(jiān)視窗解決了頻繁打蓋的問題。

(4)沙特堡接點加固定壓片解決轉(zhuǎn)轍機內(nèi)部接點空心鉚釘開鉚問題。(5)使用螺栓銷，解決壓片不良、開口銷折斷造成銷子竄出的問題。

(6)據(jù)京秦二期提速道岔表示電路相對不完善的問題，研制了ZYJ-7型外鎖道岔故障監(jiān)視電路，減小了故障處理難度，縮短了故障延時。2.道岔設備檢修內(nèi)容和調(diào)整標準

為進一步提高設備質(zhì)量減少設備故障的發(fā)生，經(jīng)過一段時間的摸索與實踐，我們初步明確了檢修標準，調(diào)整方法。

2.1 電液轉(zhuǎn)轍機

(1)油管連接良好，不得置于安裝裝置底部，兩端留有50mm余量，油管彎曲半徑不小于100mm。防止過車磨損和因轉(zhuǎn)轍機振動受力。

(2)機內(nèi)清潔無油污，各緊固件不松動，ZY4碳刷蓋緊固，轉(zhuǎn)子清潔。(3)滑動、活動部位注油保持油潤。

(4)扳動試驗無異常，轉(zhuǎn)換無卡阻，油缸反彈量不超過1.5mm。

(5)檢查鎖閉口主機缺口2±0.5mm，副機缺口4±1.5mm。必須在道岔扳動后檢查。由于道岔轉(zhuǎn)轍裝置各部存在著不同程度的曠量，且第二牽引點只能要求宏觀密貼，在扳 動道岔時表示桿和表示拉桿都有與道岔動作相反方向的惰性拉力，因此在扳動道岔后檢查表示口較準確。列車通過后表示口可能發(fā)生變化，此時檢查存在誤差。(6)檢查箱蓋軸、鎖頭、鎖鉤動作是否靈活，注油防銹。

(7)檢查手搖把擋板及折斷開關的功能，當折斷開關接通時，手搖把不能插入手搖把孔內(nèi)。

(8)檢查油路是否漏油，油量是否達到標準。(9)檢查機內(nèi)電氣端子緊固，線頭無線傷。

(10)檢查轉(zhuǎn)轍機的動作桿和表示桿伸出部位無銹蝕，連接銷及磨擦面應油潤。

(11)檢查機內(nèi)接點滾輪與動接點架動作斜面的間隙不小于0.5mm。防止接點接不通和過車震動斷表示。

2.2 檢查安裝裝置

(1)固定螺絲緊固，裝置無舊傷裂紋。

(2)各連接桿、外鎖裝置無舊傷裂紋，桿件無磨卡及銹蝕，銷孔磨耗不大于1mm，絕緣良好。

(3)表示桿連接鐵絕緣良好，外鎖連接鐵與表示桿連接鐵絕緣良好，無絕緣時保持有3mm以上間隙，不與其它部件相碰，螺栓緊固。

(4)檢查轉(zhuǎn)轍機外殼無裂紋，安裝牢固，加鎖作用良好。

(5)檢查油管槽路防護措施完好無破損，未被石碴等其它雜物埋沒。

2.3 外鎖閉裝置檢修 2.3.1 尖軌外鎖閉裝置檢修(1)第一牽引點尖軌動程為160±3mm，鎖量不小于35mm，且兩邊鎖量偏差不大于2mm。

(2)第二牽引點尖軌動程75±3mm，鎖量不小于20mm，且兩邊鎖量偏差不大于2mm。

(3)尖軌無嚴重爬行和肥邊，尖軌尖端與基本軌宏觀密貼。縫隙不大于0.5mm。(4)道岔在轉(zhuǎn)換時，燕尾鎖塊在燕尾槽內(nèi)滑動自如，鎖閉桿與鎖閉鐵無卡阻現(xiàn)象，燕尾鎖塊不磨基本軌軌底，尖軌無翹頭及彎腰，與滑床板連續(xù)4塊中至少有3塊接觸。(5)各部螺絲緊固良好，絕緣完整不破損，外鎖部件無舊傷裂紋，鎖鉤作用良好。(6)防塵罩齊全作用良好，各活動部位清掃、注油，外觀檢查滑塊無破損。(7)外鎖閉桿限位鐵與鎖鐵座間隙小于3mm，但不得有作用力。(8)表示桿連接鐵及其它部件與鋼枕間應保持有10mm以上間隙。

2.3.2 心軌外鎖閉裝置檢修

(1)第一、第二牽引點動程為117±1.5mm和68mm。鎖量不小于35mm和不少于20mm，反位偏差不大于2mm。

(2)心軌無嚴重爬行，心軌尖端與直股翼軌軌頭距離在2396±10mm范圍內(nèi)，無嚴重肥邊，心軌與滑床板接觸良好。

(3)各牽引點密貼力適當，在密貼時，拉板應無明顯傾斜，解鎖側(cè)的燕尾鎖塊應能左右撥動。

(4)兩牽引點處的拉板與鋼枕無磨卡，第一牽引點燕尾連接鐵與外鎖閉桿無作用力，第二牽引點鎖閉桿與拉板豎鐵不磨卡，間隙應大于10mm。

(5)道岔外鎖閉桿應能可靠地在心軌拉板平面上滑動，其接觸寬度應不少于10mm。(6)在轉(zhuǎn)換過程中，燕尾鎖塊應能在鎖閉桿燕尾槽內(nèi)進出自如，自由滑動并保持油潤，鎖閉桿與鎖閉鐵無卡阻。

(7)各部螺栓緊固，各部桿件無裂紋，絕緣良好，無銹蝕，各部清掃注油，外觀檢查銅滑塊不破損。2.4 轉(zhuǎn)轍設備試驗

(1)扳動道岔動作正常，密貼良好。各活動部位無異聲，無卡阻現(xiàn)象，ZY4轉(zhuǎn)子無過大火花。

(2)尖軌第一，心軌第一牽引點作2mm、4mm試驗。

(3)磨擦電流符合標準，轉(zhuǎn)轍機動作時間符合標準，斷相保護功能良好。

2.5 設備巡視

因列車速度的提高，對設備影響加大，必須加強設備巡視。

(1)每天至少對外鎖設備巡視一次，檢查外觀是否有被刮、被砸、被打現(xiàn)象。各部螺絲是否松動，表示口監(jiān)示窗是否標準。檢查設備變化情況，爬行是否超限。

(2)每3天對道岔裝置及外鎖設備清掃注油一次，特別是鎖閉鐵的鎖閉面、鎖閉桿缺口與燕尾鐵接觸部位必須清掃注油。

(3)每周進行一次扳動試驗，清掃隱敝之處。如道岔反位鎖閉桿和燕尾鐵接觸部位做到清潔油潤。

3.道岔檢修需待解決的問題

(1)心軌道岔拉板消曠問題。目前現(xiàn)場解決拉板曠動，基本上采用緊固螺絲的方法，但效果不好。心軌道岔拉板曠動現(xiàn)象普遍存在。加之心軌結(jié)構(gòu)原因,４mm試驗80%道岔不能保證良好，是目前維修的難題，建議取消拉板，采用連接鐵直接連接方式。

(2)外鎖裝置磨耗問題。由于長期使用，外鎖裝置各部均程度不同的存在磨耗。燕尾鎖塊鎖閉面、外鎖鐵鎖閉面，目前尚無磨耗標準，需確定解決。外鎖銅滑塊與滑槽磨損量不大于1mm，現(xiàn)場運用很難達到標準。

(3)道岔調(diào)力加墊問題。由于外鎖裝置磨耗，道岔密貼力減小，需經(jīng)常進行調(diào)整，現(xiàn)場大都采用在尖軌與尖軌連接鐵間加墊的辦法，這樣勢必影響道岔開程。而在基本軌與外鎖鐵間加墊，雖不影響開程，但調(diào)整量有限，且影響外鎖鐵水平。建議采用鉤鎖道岔外鎖鐵方式，即鎖鐵與鋼軌連接部分分開以便加減調(diào)整片，方便調(diào)整。

(4)心軌表示桿拉桿曠動問題：由于心軌拉板曠動，及連接銷處絕緣磨耗，普遍存在心軌表示桿曠動問題，目前現(xiàn)場雖采取了一些消曠措施，但不能解決根本問題，有待進一步研究探討。

(5)心軌第二牽引點鎖閉桿與拉板豎鐵容易磨卡問題。由于冬季心軌爬行，使鎖閉桿與拉板豎鐵間的距離變小，甚至擠死造成道岔扳動不良，建議取消鎖閉桿中間補強措施，改用整體式鎖閉桿。

(6)道岔銅塊分解問題：道岔銅塊由于列車震動及材質(zhì)問題，木枕道岔需每年分解四次，水泥枕道岔每年分解兩次，工作量較大，難度較高，所以建議采用其它耐磨材料。(7)心軌表示桿調(diào)整花籃卡Ａ．Ｂ板問題。由于花籃與Ａ．Ｂ板間隙小，造成花籃緊固螺母卡A、B板的鎖鐵框。調(diào)整鋼枕可臨時解決，但道岔心軌向后爬行還會造成卡阻。為了解決這一問題可制作短花籃解決卡阻問題。(8)ZYJ7沙特堡接點存在問題，建議改進為普通接點。

三、道岔病害整治篇

道岔上可能產(chǎn)生各種不同的病害。在道岔作業(yè)中，要進行性認真、細致的調(diào)查，詳盡的分析造成病害的原因，并針對產(chǎn)生病害的原因，結(jié)合道岔的結(jié)構(gòu)特點，采用不同的整治辦法，才能取得良好的效果。1.道岔起道作業(yè)

(1)作業(yè)目的

① 在對道岔進行綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)、臨時補修時，對道岔范圍內(nèi)的水平、高低 三角坑進行調(diào)整。

② 整治坑洼、下沉、增加道床厚度，調(diào)整縱斷面而進行的局部或全面起道搗固，恢復道岔平順性，保證行車安全。

(2)作業(yè)條件

① 必須利用“維修天窗”或“故障修”進行作業(yè)。② 無縫道岔起道作業(yè)允許軌溫條件，按實際鎖定軌溫計算：在±10℃之間進行。③ 無縫道岔區(qū)及前后100m范圍內(nèi)的作業(yè)，夏季，以道岔前后線路的最低鎖定軌 溫作為控制作業(yè)的鎖定軌溫；冬季，以道岔前后線路的最高鎖定軌溫作為控制作業(yè)的鎖定軌溫。

④ 與電務有關時，必須通知電務人員配合。

(3)作業(yè)程序 ① 作業(yè)準備

ⅰ 工具：液壓起道機2臺、萬能道尺、內(nèi)燃搗固鎬、扛桿叉、叉子、弦線、小鋼 尺、石筆、軌溫計、L型道尺。

ⅱ 校對量具：作業(yè)人員在安全教育后，起道作業(yè)前，由起道負責人對當日使用的 各種量具進行檢查核對，保持量具準確。由起道機手檢查起道機狀態(tài)是否完好，機械手 校對電搗鎬是否能正常使用。其他人員檢查工具是否良好。

② 調(diào)查劃撬

無縫道岔首先測量軌溫，確認是否符合作業(yè)條件，做到超溫不作業(yè)；確認標準股 ——直股以直內(nèi)股為標準股，曲股以曲下股為標準股。高于標準股為“＋”號，低于標 準股為“－”號。

ⅰ 找小坑起道：按不同速度等級線路的靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值，對當日作 業(yè)道岔，找出高低、水平、三角坑超限及空吊板處所，準確劃好每撬的撬頭、撬尾、坑 底的位置，同時將鋼軌低頭、拱腰、吊板等劃上輕重搗標記，檢查連接零件、枕木失效、扣件三點接觸、道釘失效、和道砟缺少情況，并根據(jù)區(qū)段的車流量及現(xiàn)場情況確定起道 量。

ⅱ 全面起道：根據(jù)道岔所處的位置，如道岔與線路、道岔與道岔、本線與鄰線的 實際高度，混凝土枕道岔還應調(diào)查鋼軌與橡膠墊之間及墊板與軌枕頂面之間的調(diào)高墊板 數(shù)量，還要考慮特殊建筑物、管道、電纜、轉(zhuǎn)轍機拉桿的水平位置等，算好起道量，并 考慮順坡的起、終點。

③ 看道

ⅰ 找小坑起道：起道負責人俯身在道岔直外股上，一般以岔頭和轍叉的高程為基 點高度，應在距起道機不少于20m左右處, 看鋼軌頭部外側(cè)軌頭下顎水平延長線上的高 低情況，指揮起道機放置位置和起道高度。

ⅱ 全面起道：一般按轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及叉后的順序進行。先確定一點為 起道標準點，標準點確定、拆除調(diào)高墊板后，即可按順序起道，根據(jù)調(diào)查確定的起道量，以道岔直向外股為標準股，起道負責人在距起道機不少于20～30處，看鋼軌頭部外側(cè) 軌頭下顎水平延長線，指揮起道機放置位置和起道高度。

④ 起標準股

ⅰ 找小坑起道：起對坑時，尖軌部分：起道機放在基本軌外側(cè)；連接部分：起道 機放在導曲線上股鋼軌內(nèi)側(cè)或外側(cè)；轍叉部分：轍叉前部起道機放在直下股鋼軌外側(cè)，轍叉后部起道機放在曲上股鋼軌內(nèi)側(cè)，兩臺起道機要同起同落；轍叉部分護軌：應根據(jù) 直股和曲股的水平情況確定起道與否及起道機放置位置；放置起道機前，先扒好起道機 窩，起道機操作者要按起道負責人的手勢，將起道機放置在指定位置，密切注視看道者 的手勢。起道負責人目視大平，要禁止起高道，防止岔枕變形，根據(jù)該區(qū)段的車流量，預留一定的下沉量；在線路允許速度200～250km/h區(qū)段應目視大平，起道高度不得超 過線路大平，嚴格執(zhí)行“以平為準，禁止預留下沉量”的規(guī)定。

ⅱ 全面起道：按轉(zhuǎn)轍部分為叉前基本軌接頭、尖軌跟端、尖軌中部，起道機的位 置在鋼軌外側(cè)；連接部分為前、中、后，前、中起道機的位置在導曲線上股，直股后部 起道機的位置在直外股內(nèi)側(cè)，導曲線后部放在導曲線上股；轍叉部分：兩臺起道機同時 放置，轍叉前起道機的位置在直下股外側(cè)，轍叉部分為轍叉后起道機的位置在曲上股外 側(cè)（并做到同起同落）的順序進行起道。起道負責人俯身于岔前直外股鋼軌距起道機20m 處，看鋼軌頭部外側(cè)下顎水平延長線指揮起道。起道機操作者放置起道機前，先扒好起 道機窩，按起道負責人的手勢，將起道機放置在指定位置，密切注視看道者的手勢，起 道負責人以岔頭和轍叉的高程為基點高度，按確定好的起道量，做好直外股和導曲線上 股大平。

無縫道岔鋁熱焊縫應放在焊縫以外不少于一個軌枕盒內(nèi)，軌道電路地段起道機不 得放在絕緣接頭上，并不得在絕緣頭軌面上滑行。

⑤ 對直下股、導曲線下股水平

ⅰ 找小坑起道：起對撬時，應在標準股起好后，立即用道尺對好下股水平。尖軌 中部下股應以尖軌尖端和尖軌跟端的高程為基點高度，看下股鋼軌頭部外側(cè)下顎水平延 長線目測起平，尖軌跟端水平，一般取直股、曲股兩線的水平偏差值的和的1/2作為該 點的水平；連接部分對內(nèi)直股或?qū)€下股水平時要同時看直、曲兩股水平，導曲線上 股較下股水平可稍抬高2～3mm；轍叉部分轍叉前后直股、曲股對水平時，用道尺同時測 量直股、曲股水平，使直股、曲股保持在同一水平面上；轍叉護軌部分對水平時，應等 待轍叉起道機回落后根據(jù)直股、曲股水平狀態(tài)，確定護軌對水平位置。處理水平、三角 坑時，直接以高低或水平較好的一股為標準股用道尺測量起好對面股水平。

ⅱ 全面起道：轉(zhuǎn)轍部分叉前基本軌接頭、尖軌尖端，用道尺直接對平對下股水平，尖軌跟端水平，一般取直股、曲股兩線的水平偏差值的和的1/2作為該點的起道量，尖 軌中部下股應以尖軌尖端和尖軌跟端的高程為基點高度，看下股鋼軌頭部外側(cè)下顎水平延長線目測起平。

連接部分對直股、導曲線下股水平時，要同時看直、曲兩股水平，導曲線大平要 與尖軌跟平順，導曲線上股較下股水平可稍抬高2～3mm。

轍叉部分轍叉前后直股、曲股水平時，用道尺同時測量直股、曲股水平，使直股、曲股保持在同一水平面上，轍叉護軌部分對水平時，應等待轍叉起道機回落后根據(jù)直股、曲股水平狀態(tài)，確定護軌對水平位置。

⑥ 打撬塞

轉(zhuǎn)轍部分當軌道起到要求高度后直接打塞，連接部分起道機放在導曲線上股

時，應在直外股和導曲線上股鋼軌下同打撬塞，起導曲線下股時，應在導曲線下股和直 內(nèi)股鋼軌下同打撬塞；轍叉部分轍叉起好后，應待起道負責人測量直、曲兩股水平確定 撬塞是打轍叉或同時打護軌頭部后，再進行打塞，對直股或曲股水平時，應待起道負責 人測量直、曲兩股水平確定撬塞是打直股護軌頭部或同時打直、曲兩股后，再進行打塞； 打塞者在軌道起到要求高度后，即在起道機兩側(cè)軌枕下將枕底道碴串好打?qū)崳蝽旈T 塞，保證撤出起道機后，軌道回落在預計范圍內(nèi)。并對打塞處不方正的軌枕應同時方正。

在250km/h區(qū)段，道岔起道作業(yè)時，應以內(nèi)燃搗固機搗固，不需要打撬塞，搗固 好一股后再搗固另外一股。

⑦ 復查

起道負責人在標準股打完撬塞起道機回落后，應復查起道高度是否符合要求，對 水平打完撬塞起道機回落后，應進行復查水平，不符合要求應進行反撬。

(4)作業(yè)質(zhì)量

① 道岔轉(zhuǎn)轍部分、連接部分和轍叉前后高低應平順良好，用10m弦量最大矢度在 提速200～250km/h區(qū)段不超過1mm;在Vmax＞160km/h區(qū)段不超過3mm；160km/h≥Vmax ＞120km/h和Vmax≤120km/h區(qū)段不超過4mm；其他站線不超過6mm。② 水平偏差在提速200～250km/h區(qū)段不超過2mm(250km/h提速現(xiàn)場控制在1mm 以內(nèi))；在Vmax＞160km/h區(qū)段不超過3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h區(qū)段不超過4mm； 其他站線不超過6mm。

③ 三角坑偏差（不含曲線超高順坡造成的扭曲量），檢查三角坑時基長為6.25m，但在延長18m的距離內(nèi)，在提速200～250km/h區(qū)段不超過3mm（當250km/h提速現(xiàn)場三 角坑偏差在3mm時，會出現(xiàn)三級垂直加速度，因此三角坑偏差控制在1mm以內(nèi)）；在Vmax ＞160km/h區(qū)段不超過3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h區(qū)段不超過4mm；其他站線不超 過6mm。

④ 導曲線下股高于上股的限值為0mm。

⑤ 線路與道岔、道岔與道岔之間互相銜接平順。

⑥ 起道與非起道的連接地段，其順坡率為：允許速度不大于120km/h的線路不應 大于2.0‰；允許速度為120km/h(不含)～160km/h的線路不應大于1.0‰；允許速度大 于 160km/h和提速200～250km/h的線路不應大于0.8‰（在250km/h提速區(qū)段，在道 岔起道作業(yè)時又嚴一格上一檔，250km/h線路不大于0.5‰）。2.道岔撥道作業(yè)(1)作業(yè)目的

整正道岔方向不良和發(fā)生顯著變化，撥正道岔方向；調(diào)整道岔橫向位移需撥道；道 岔軌向超限處所，進行臨時補修時重點撥道。(2)作業(yè)條件

① 必須利用“維修天窗”或 “故障修”進行作業(yè)。

② 無縫道岔軌溫在＋20℃撥道量不超過10mm，軌溫在＋15℃～－20℃撥道量不超過20mm。軌溫在±10℃撥道與普通線路相同。

③ 電氣化區(qū)段撥道量超出線路中心位移規(guī)定值時，必須先通知接觸網(wǎng)工區(qū)配合；影響道岔正常使用，必須先通知電務、車站配合。(3)作業(yè)程序

設置三位一體的防護，工地防護員用停車手信號防護，設置駐站聯(lián)絡員、遠方防護員和工地防護員用對講機防護。

作業(yè)人員安全教育后，檢查工機具齊全良好，起撥道機操作手檢查起撥道機狀態(tài)，嚴禁機械帶病上道。

① 撥后檢查軌距、水平、高低、三角坑），450mm活扳手（松緊地錨拉桿用），L型軌道卡尺（岔區(qū)埋設有定位控制樁用）。

② 如有條件，技術第科用全站儀測量，工區(qū)按照核技術第科提供的撥量利用定位觀測樁和L型軌道卡尺控制撥量。首先測量軌溫，確認是否符合作業(yè)條件，做到超溫不作業(yè)；按照線路與道岔、道岔與道岔連接順暢原則，確定撥道量，不得影響鄰線間距、線路、道岔與信號機、站臺等建筑物的距離。對影響撥道的其它設備，或其它設備影響撥道時，與有關部門協(xié)商解決。

③ 撥道量大或道床板結(jié)時，應在撥道前將軌枕頭的道碴挖開一些；撥道量不大，可用鎬尖將軌枕頭的道碴刨松；拆除影響撥道的其它設施，同時打壓道釘或擰緊扣件。對難以撥動的道岔可準備幾塊鐵墊板，準備墊在起道機下。岔后撥道時，應注意向渡線一側(cè)撥時，扒開枕頭道碴，防止撥道時將渡線撥動、位移。

④ 撥道量較大時，撥道負責人以道岔直向外股鋼軌為基本股，跨站在距撥道地點50m或更遠的位置，背對陽光，目視兩端線路及道岔。如果撥道量不大，撥道負責人站在適當位置，以外直股鋼軌為基準股，目視兩端和道岔，判定撥動量，進行撥移。

撥道人要注意撥道負責人的動作，根據(jù)手勢撥道，在基本股最前面的人，要負責在鋼軌上點撬，往回到撬時，也要點撬。大彎需一撬到一撬地向前撥，每撥到中間可隔3～4個軌枕孔，遇到接頭時，必須插撬。遇到鋼軌有硬彎時，（要用捏軌器捏軌，在軌溫25℃以上時捏軌），可用起撥道機加頂調(diào)直的方法配合撥道；局部小方向可將起道機集中在一孔內(nèi)撥正，防止撬位過長撥成反彎。撥道時應預留回彈量。起撥道機不得安放在絕緣接頭下，并注意起撥道機把短路兩股鋼軌。

利用定位樁撥道時，要向外撐緊L型軌道卡尺，調(diào)平L卡尺的水平尺，當水平尺垂直時，確定撥道量，消除誤差。

⑤ 做好曲股支距和各部間隔，整修附帶曲線。撥細時，應用弦線在鋼軌踏面下16mm處工作邊測量，減少撥動誤差。

⑥ 整平夯實，撥動量較大時，撥道結(jié)束后要進行搗固，將扒出的道碴和鎬窩整平，將撥后離縫的一側(cè)枕頭石碴埋實夯好，以保證質(zhì)量。由于撥道引起的其它作業(yè)，應恢復到作業(yè)標準。

⑦ 撥道作業(yè)完畢后進行回檢，不符合標準的及時進行整修，對有關作業(yè)按技術標準要求進行驗收。

⑧ 在道岔尖軌和可動心軌部位撥道時，應有電務人員配合進行排試。確保撥道后尖軌和可動心軌部位的正常使用。(4)作業(yè)質(zhì)量

① 直股方向順直，道岔與線路、道岔與道岔連接順暢，從遠處望去無明顯阻力。

② 導曲線圓順，支距容許誤差在提速200～250km/h線路不超過+1，-0mm；在200km/h≥Vmax＞160km/h區(qū)段、160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h線路及其他站線均不超過2mm。

③ 附帶曲線軌向，用10m弦測量，連續(xù)正矢差不超過2mm。

④ 高低、水平容許誤差在提速200～250km/h線路不超過2mm（在250km/h區(qū)段，比《技規(guī)》規(guī)定的要嚴一格上一檔，線路不超過1mm，有條件時，控制在零誤差）；在200km/h≥Vmax＞160km/h區(qū)段不超過3mm。160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h區(qū)段不超過4mm；其他站線不超過6mm。

⑤ 三角坑容許誤差在提速200～250km/h線路不超過3mm（在250km/h區(qū)段，比《技規(guī)》規(guī)定的要嚴一格上一檔，線路不超過2mm，有條件時，控制在1mm或零誤差）；在200km/h≥Vmax＞160km/h區(qū)段不超過3mm。160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h區(qū)段不超過4mm；其他站線不超過5mm。

⑥ 提速250km/h區(qū)段嚴禁有吊板，作業(yè)完畢后，軌枕要搗固堅實，使前后彈性均勻一致。

⑦ 由于撥道引起的有關項目，應恢復到符合各項標準。

3.道岔改道作業(yè)

為了滿足我國開行快速列車的需要，消除道岔限速因素，改善列車過岔平穩(wěn)性，提高綜合經(jīng)濟效益，我國于1996年開始在四大干線上鋪設提速道岔。經(jīng)過幾年的鋪設和使用，在提速道岔的鋪設和養(yǎng)護方面，取得了很好的經(jīng)驗,收到了較好的效益。

鐵路提速道岔按型號及軌枕分類:鐵路單開提速道岔按型號分為：9#、12#、18#、30#、38#、42#等幾種。

按軌枕類型分為：1.混凝土枕整鑄提速道岔；2.混凝土枕可動心提速道岔；3.木枕整鑄提速道岔;4.木枕可動心提速道岔。(1)作業(yè)目的

① 改正超限軌距和遞減率不良處所、尖軌處軌距、整修道岔支距、護輪軌及查照間隔和護背距離，調(diào)整各部輪緣槽尺寸。

② 在對道岔進行綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)、臨時補修時，對道岔范圍內(nèi)的水平、高低、三角坑進行調(diào)整。

③ 整治坑洼、下沉、增加道床厚度，調(diào)整縱斷面而進行的局部或全面起道搗固，恢復道岔平順性，保證行車安全。(2)作業(yè)條件

① 必須利用“維修天窗”或“故障修”進行作業(yè)。

② 無縫道岔起道作業(yè)允許軌溫條件，按實際鎖定軌溫計算：在±10℃之間進行。

③ 無縫道岔區(qū)及前后100m范圍內(nèi)的作業(yè)，夏季，以道岔前后線路的最低鎖定軌溫作為控制作業(yè)的鎖定軌溫；冬季，以道岔前后線路的最高鎖定軌溫作為控制作業(yè)的鎖定軌溫。

④ 與電務有關時，必須通知電務人員配合。(3)作業(yè)程序

① 作業(yè)準備

ⅰ 工具：液壓起道機2臺、萬能道尺、內(nèi)燃搗固鎬、扛桿叉、叉子、弦線、小鋼 尺、石筆、軌溫計、L型道尺、起撥道器、撬棍、改道器、內(nèi)燃扳手（T型扳手）、活口扳手、支距尺、L型直尺、扣件、尼龍座、改道墊、不同類軌距的調(diào)整塊、緩沖調(diào)距塊、長效油脂、刷子。

ⅱ 校對量具：作業(yè)人員在安全教育后，起道作業(yè)前，由起道負責人對當日使用的各種量具進行檢查核對，保持量具準確。由起道機手檢查起道機狀態(tài)是否完好，機械手校對電搗鎬是否能正常使用。其他人員檢查工具是否良好。

② 調(diào)查道岔的技術狀態(tài)：

安排作業(yè)計劃（無縫道岔首先測量軌溫，確認是否符合作業(yè)條件，做到超溫不作業(yè)）。改道負責人應在岔前20m左右鋼軌上目視外直股鋼軌軌向，確定改道方向和改道范圍，然后逐根檢查直、曲股軌距軌距和變化率，找出超限處所，做好改道標記，L型直尺檢查控制點數(shù)據(jù)，；用支距尺測量各點支距或量出導曲線正矢，找出超限處所，做好標記。

③ 調(diào)查劃撬

無縫道岔首先測量軌溫，確認是否符合作業(yè)條件，做到超溫不作業(yè)；確認標準股——直股以直內(nèi)股為標準股，曲股以曲下股為標準股。高于標準股為“＋”號，低于標準股為“－”號。

ⅰ 找小坑起道：按不同速度等級線路的靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值，對當日作業(yè)道岔，找出高低、水平、三角坑超限及空吊板處所，準確劃好每撬的撬頭、撬尾、坑底的位置，同時將鋼軌低頭、拱腰、吊板等劃上輕重搗標記，檢查連接零件、枕木失效、扣件三點接觸、道釘失效、和道砟缺少情況，并根據(jù)區(qū)段的車流量及現(xiàn)場情況確定起道量。

ⅱ 全面起道：根據(jù)道岔所處的位置，如道岔與線路、道岔與道岔、本線與鄰線的實際高度，混凝土枕道岔還應調(diào)查鋼軌與橡膠墊之間及墊板與軌枕頂面之間的調(diào)高墊板數(shù)量，還要考慮特殊建筑物、管道、電纜、轉(zhuǎn)轍機拉桿的水平位置等，算好起道量，并考慮順坡的起、終點。

④ 看道 ⅰ 找小坑起道：起道負責人俯身在道岔直外股上，一般以岔頭和轍叉的高程為基點高度，應在距起道機不少于20m左右處, 看鋼軌頭部外側(cè)軌頭下顎水平延長線上的高低情況，指揮起道機放置位置和起道高度。

ⅱ 全面起道：一般按轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及叉后的順序進行。先確定一點為起道標準點，標準點確定、拆除調(diào)高墊板后，即可按順序起道，根據(jù)調(diào)查確定的起道量，以道岔直向外股為標準股，起道負責人在距起道機不少于20～30處，看鋼軌頭部外側(cè)軌頭下顎水平延長線，指揮起道機放置位置和起道高度。

⑤ 起標準股

ⅰ 找小坑起道：起對坑時，尖軌部分：起道機放在基本軌外側(cè)；連接部分：起道機放在導曲線上股鋼軌內(nèi)側(cè)或外側(cè)；轍叉部分：轍叉前部起道機放在直下股鋼軌外側(cè)，轍叉后部起道機放在曲上股鋼軌內(nèi)側(cè)，兩臺起道機要同起同落；轍叉部分護軌：應根據(jù)直股和曲股的水平情況確定起道與否及起道機放置位置；放置起道機前，先扒好起道機窩，起道機操作者要按起道負責人的手勢，將起道機放置在指定位置，密切注視看道者的手勢。起道負責人目視大平，要禁止起高道，防止岔枕變形，根據(jù)該區(qū)段的車流量，預留一定的下沉量；在線路允許速度200～250km/h區(qū)段應目視大平，起道高度不得超過線路大平，嚴格執(zhí)行“以平為準，禁止預留下沉量”的規(guī)定。

ⅱ 全面起道：按轉(zhuǎn)轍部分為叉前基本軌接頭、尖軌跟端、尖軌中部，起道機的位置在鋼軌外側(cè)；連接部分為前、中、后，前、中起道機的位置在導曲線上股，直股后部起道機的位置在直外股內(nèi)側(cè)，導曲線后部放在導曲線上股；轍叉部分：兩臺起道機同時放置，轍叉前起道機的位置在直下股外側(cè)，轍叉部分為轍叉后起道機的位置在曲上股外側(cè)（并做到同起同落）的順序進行起道。起道負責人俯身于岔前直外股鋼軌距起道機20m處，看鋼軌頭部外側(cè)下顎水平延長線指揮起道。起道機操作者放置起道機前，先扒好起道機窩，按起道負責人的手勢，將起道機放置在指定位置，密切注視看道者的手勢，起道負責人以岔頭和轍叉的高程為基點高度，按確定好的起道量，做好直外股和導曲線上股大平。無縫道岔鋁熱焊縫應放在焊縫以外不少于一個軌枕盒內(nèi)，軌道電路地段起道機不得放在絕緣接頭上，并不得在絕緣頭軌面上滑行。

⑥ 對直下股、導曲線下股水平

ⅰ 找小坑起道：起對撬時，應在標準股起好后，立即用道尺對好下股水平。尖軌中部下股應以尖軌尖端和尖軌跟端的高程為基點高度，看下股鋼軌頭部外側(cè)下顎水平延長線目測起平，尖軌跟端水平，一般取直股、曲股兩線的水平偏差值的和的1/2作為該點的水平；連接部分對內(nèi)直股或?qū)€下股水平時要同時看直、曲兩股水平，導曲線上股較下股水平可稍抬高2～3mm；轍叉部分轍叉前后直股、曲股對水平時，用道尺同時測量直股、曲股水平，使直股、曲股保持在同一水平面上；轍叉護軌部分對水平時，應等待轍叉起道機回落后根據(jù)直股、曲股水平狀態(tài)，確定護軌對水平位置。處理水平、三角坑時，直接以高低或水平較好的一股為標準股用道尺測量起好對面股水平。

ⅱ 全面起道：轉(zhuǎn)轍部分叉前基本軌接頭、尖軌尖端，用道尺直接對平對下股水平，尖軌跟端水平，一般取直股、曲股兩線的水平偏差值的和的1/2作為該點的起道量，尖軌中部下股應以尖軌尖端和尖軌跟端的高程為基點高度，看下股鋼軌頭部外側(cè)下顎水平延長線目測起平。連接部分對直股、導曲線下股水平時，要同時看直、曲兩股水平，導曲線大平要與尖軌跟平順，導曲線上股較下股水平可稍抬高2～3mm。轍叉部分轍叉前后直股、曲股水平時，用道尺同時測量直股、曲股水平，使直股、曲股保持在同一水平面上，轍叉護軌部分對水平時，應等待轍叉起道機回落后根據(jù)直股、曲股水平狀態(tài)，確定護軌對水平位置。

⑥ 打撬塞 轉(zhuǎn)轍部分當軌道起到要求高度后直接打塞，連接部分起道機放在導曲線上股時，應在直外股和導曲線上股鋼軌下同打撬塞，起導曲線下股時，應在導曲線下股和直內(nèi)股鋼軌下同打撬塞；轍叉部分轍叉起好后，應待起道負責人測量直、曲兩股水平確定撬塞是打轍叉或同時打護軌頭部后，再進行打塞，對直股或曲股水平時，應待起道負責人測量直、曲兩股水平確定撬塞是打直股護軌頭部或同時打直、曲兩股后，再進行打塞；打塞者在軌道起到要求高度后，即在起道機兩側(cè)軌枕下將枕底道碴串好打?qū)崳蝽旈T塞，保證撤出起道機后，軌道回落在預計范圍內(nèi)。并對打塞處不方正的軌枕應同時方正。在250km/h區(qū)段，道岔起道作業(yè)時，應以內(nèi)燃搗固機搗固，不需要打撬塞，搗固好一股后再搗固另外一股。

⑦ 復查：起道負責人在標準股打完撬塞起道機回落后，應復查起道高度是否符合要求，對水平打完撬塞起道機回落后，應進行復查水平，不符合要求應進行反撬。(4)作業(yè)質(zhì)量

① 道岔轉(zhuǎn)轍部分、連接部分和轍叉前后高低應平順良好，用10m弦量最大矢度在提速200～250km/h區(qū)段不超過1mm;在Vmax＞160km/h區(qū)段不超過3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h區(qū)段不超過4mm；其他站線不超過6mm。

② 水平偏差在提速200～250km/h區(qū)段不超過2mm(250km/h提速現(xiàn)場控制在1mm以內(nèi))；在Vmax＞160km/h區(qū)段不超過3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h區(qū)段不超過4mm；其他站線不超過6mm。

③ 三角坑偏差（不含曲線超高順坡造成的扭曲量），檢查三角坑時基長為6.25m，但在延長18m的距離內(nèi)，在提速200～250km/h區(qū)段不超過3mm（當250km/h提速現(xiàn)場三角坑偏差在3mm時，會出現(xiàn)三級垂直加速度，因此三角坑偏差控制在1mm以內(nèi)）；在Vmax＞160km/h區(qū)段不超過3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h區(qū)段不超過4mm；其他站線不超過6mm。

④ 軌距容許偏差在提速200～250km/h區(qū)段不超過±1mm（在250km/h地段，改道按1435mm既零誤差的作業(yè)理念，全部控制在1435mm，順坡率控制在0.5‰）；在Vmax＞160km/h區(qū)段不超過±2mm。160km/h≥Vmax＞120km/h區(qū)段不超過+3，-2mm。Vmax≤120km/h區(qū)段不超過+3，-2mm。

⑤ 軌向容許偏差在Vmax＞160km/h區(qū)段不超過3mm（在250km/h地段，改道后的軌向應控制在1mm以內(nèi)，在2mm時，就會出現(xiàn)2級病害）。160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h區(qū)段不超過4mm。在250km/h作業(yè)現(xiàn)場軌向容許偏差控制在1mm范圍內(nèi)。

⑥ 查照間隔大于1391mm，護背距離小于1348mm。護軌平直部分輪緣槽寬度42mm，轍叉心輪緣槽標準寬度46mm，符合容許誤差+3，-1mm的標準。尖軌非工作邊與基本軌工作邊的最小距離65mm，符合容許誤差－2mm的標準。

⑦ 使尖軌尖端與基本軌可動心軌尖端與翼軌靠貼良好，二者之間的縫隙不大于1mm。

⑧ 導曲線下股高于上股的限值為0mm。線路與道岔、道岔與道岔之間互相銜接平順。

⑨ 起道與非起道的連接地段，其順坡率為：允許速度不大于120km/h的線路不應大于2.0‰；允許速度為120km/h(不含)～160km/h的線路不應大于1.0‰；允許速度大于 160km/h和提速200～250km/h的線路不應大于0.8‰（在250km/h提速區(qū)段，在道岔起道作業(yè)時又嚴一格上一檔，250km/h線路不大于0.5‰）。

⑩ 扣件、螺栓、墊板、軌撐、間隔鐵、頂鐵等零件無缺少、無失效，作用良好。

四、結(jié)論

根據(jù)以上情況分析，為提高提速道岔設備質(zhì)量，維修單位除要做到維修設備的共性要求外，我們認為還應做好以下幾項工作：

⒈ 在每年春季三、四月份及入冬前十、十一月份兩次集中進行工電聯(lián)合整治道岔，定整治重點，整治方案，整治標準，以適應天氣變化。與此同時更要作好日常的檢 修、整治，做到及時發(fā)現(xiàn)問題，解決問題，將故障消滅于萌牙狀態(tài)。⒉ 每年五、六月份進行油缸反彈專項檢查整治。⒊ 每半年銅滑塊分解檢查一次，木枕道岔為每季一次。

⒋ 轉(zhuǎn)轍機實行每兩個月計表一次，外鎖設備實行月計表，同時檢查滾輪間隙和反彈情況。

⒌ 每周進行一次扳動反位清掃注油，每三天一次外觀的檢查，清掃注油，每天不少于一次的設備巡視檢查。

第五篇：提速道岔病害分析及整治方案

提速道岔病害分析及整治方案

摘要：在鐵路線路設備中，道岔是鐵路軌道一個重要組成部分。道岔本身構(gòu)造復雜，強度較低、零件多、受沖擊大、容易變形、磨耗，造成列車晃車病害，是線路的薄弱環(huán)節(jié)之一，是制約列車行車速度和行駛平穩(wěn)的重要原因。我國鐵路提速以來 ,道岔以其通過速度高、保養(yǎng)工作量少及維修周期相應延長等諸多優(yōu)點而得到了廣泛應用。然而隨著速度的提高 ,道岔亦出現(xiàn)了許多病害。通過對管內(nèi)道岔出現(xiàn)的典型病害種類進行總結(jié) ,并對其形成的機理進行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的處理對策 ,旨在指導現(xiàn)場提速道岔的養(yǎng)護維修工作。

關鍵詞：道岔；病害；整治；效果

一、常見病害（1）道床翻漿冒泥。（2）岔枕爬行、偏斜。（3）鋼枕空吊、銹蝕。

（4）混凝土岔枕螺栓剪斷及尼龍?zhí)坠芑朗А＃?）尖軌爬行。（6）尖軌側(cè)彎。（7）曲尖軌側(cè)磨嚴重。（8）尖軌與基本軌不密貼。（9）轉(zhuǎn)轍部軌距擴大。

（10）滑床板及槽型護軌墊板開焊。（11）銷釘申出及彈片上串。（12）配件銹蝕嚴重。

（13）接頭多種病害（低接頭、錯口、鞍形磨耗、軌端掉塊、打塌、坍碴）。（14）支距扣板與軌底邊緣離縫。（15）護軌調(diào)整片上串過高。

（16）鋼軌波磨。

二、道岔出現(xiàn)的病害分類

（一）道岔組裝鋪設時遺留的病害

道岔在組裝鋪設時遺留的主要病害包括鐵路電氣化改造后 ,電化柱的埋設使得聯(lián)動道岔兩中交點偏移 ,造成渡線方向不良 尖軌、基本軌及護輪軌部位出現(xiàn)的鋼軌硬彎;混凝土岔枕間隔位置不正確及一側(cè)偏移;兩節(jié)拼裝鋪設時接頭未方正等.（二）道岔運營中產(chǎn)生的典型病害

道岔在運營中產(chǎn)生的典型病害有:零配件銹蝕和磨損;尖軌跟部通連墊板折斷;滑床臺脫焊;膠墊壓潰破損;大地腳螺栓(30 ×165 mm)尼龍?zhí)坠苁?墊板孔磨損 ,銹蝕孔徑擴大;軌面波浪型磨耗;護輪軌磨損;尖軌和基本軌側(cè)磨;側(cè)向鋼軌銹蝕;基本軌的波浪型磨耗;尖軌中部軌距擴大;暗坑吊板等。

（三）養(yǎng)護方面存在的問題

如果在維修養(yǎng)護方面處理不當 ,也會使提速道岔產(chǎn)生病害。例如:工務作業(yè)人員對提速道岔的日常維修養(yǎng)護認識不足 ,主觀地認為提速道岔不需要進行全面起道搗固;對提速道岔組裝鋪設時遺留的病害 ,沒有采取相應的整治方法與措施;維修養(yǎng)護使用的機工具無法適應設備更新的要求;工務作業(yè)人員對病害所采取的處理方法不當 ,導致病害逐步化等。

三、主要病害產(chǎn)生的原因分析(一)病害

病害1：道床翻漿冒泥

原因分析及解決方案：道岔道床翻漿冒泥主要是由于更換提速道岔時，封鎖時間短，施工準備不足或受既有線縱斷面影響致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。特別是道岔頭、尾處受電務信號機座影響排水，冒泥更加突出。幾年來我們結(jié)合正線大修施工，使用 CD-2型提速道岔搗固機對提速道岔進行高起道（起道量最高達 200mm），通過這種辦法增加道岔枕下清碴厚度，恢復道床彈性。加上清篩邊坡，增強了道床排水性，基本解決了70％以上道岔的翻漿冒泥問題。其它30％左右的道岔由于受線路縱斷面坡度限制無法以高起道方式解決的，主要進行人力全斷面破底清篩，全面更換硬質(zhì)中碴。

病害2：寒冷地區(qū)冬季三折原因分析及解決途徑

“三折”是指鋼軌、岔心和夾板折斷，是鐵路運輸安全的大敵，防折是北方

冬季安全工作的重點。三折威脅行車安全，危及人民生命、財產(chǎn)安全，社會影響極大。因此必須認真分析三折原因，采取積極對策加以防治，確保行車安全。

鐵路維修“防三折”存在的問題（1）設備及維修方面

① 在新軌鋪設質(zhì)量方面存在的隱患。不管是但跟更換鋼軌，還是成段更換鋼軌，由于在鋼軌的多次轉(zhuǎn)運，裝卸過程中不注意，加之是25m廠的重軌，很容易使鋼軌摔碰造成硬傷；同時，鋼軌自身材質(zhì)不良，存在核傷等問題也是造成斷軌的主要隱患。由于加工和制造工藝造成鋼軌本身材質(zhì)欠缺，如鋼軌內(nèi)部有核傷，鋼軌由于全長淬火，在低溫狀態(tài)下，易變得脆硬。

② 接頭時軌道的薄弱環(huán)節(jié)，也是鋼軌上損的多發(fā)區(qū)。由于不能及時調(diào)整軌縫，經(jīng)常出現(xiàn)大軌縫或連續(xù)瞎封的情況，在機車車輛對軌道的激烈沖擊下，造成接頭軌面掉塊、壓潰，以至于表面?zhèn)麚p逐步向內(nèi)部發(fā)展，最終導致斷軌的發(fā)生。

③ 在維修養(yǎng)護工作中存在的隱患：接頭、暗坑、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。在列車的動力碾壓作用下，線路由于處在坡道或列車向兩個方向運行的車流速度相差懸殊，造成線路爬行，線路一端軌縫頂死或變小，而另一端的軌縫擴大，形成鋼軌受力惡化。由于鋪設條件或不恰當養(yǎng)護維修致使實際的鎖定軌溫大于設計的理論鎖定軌溫，造成“高溫鎖定”，在冬季鋼軌內(nèi)部產(chǎn)生巨大的拉應力，在列車作用下易造成鋼軌折斷。

④ 為節(jié)省資金，中修周期延長，使得道床板結(jié)、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。隨著鋼軌的使用增加，鋼軌的疲勞傷損數(shù)易增加。多年經(jīng)驗證明，接近大修周期的鋼軌或再用軌的空裂傷損率比鋪軌初期成倍增加。雖然用焊補的方法解決了軌面不平順問題，但在劇烈震動下，鋼軌擦傷部位內(nèi)應力發(fā)生了不規(guī)則變化。

⑤ 在配置曲線縮短軌或短軌的工作中，鋸軌、鉆孔，用氧氣切割鋼軌、沖孔。由于養(yǎng)護維修不當或大修不及時，造成線路接頭嚴重板結(jié)、接頭空吊板，也易造成鋼軌折斷。

⑥ 在電力機車牽引區(qū)段，機車打飛輪，造成鋼軌多處擦傷。由于機車坡停小半徑曲線或車輪打空轉(zhuǎn)，造成鋼軌跳水踏面擦傷。因此，在列車的動力載荷作用下，易有在擦傷處產(chǎn)生應力集中，造成鋼軌傷損發(fā)展擴大。

（二）鋼軌檢查方面

（1）探傷工人技術素質(zhì)低。近幾年來，有經(jīng)驗的老職工陸續(xù)退休，年輕工

人多，又沒有經(jīng)過嚴格、系統(tǒng)的探傷技術培訓，對鋼軌檢查的要求和程序不清楚。在探傷中，不能準確判斷鋼軌的傷損破壞程度，對發(fā)現(xiàn)的問題判斷失誤，留下事故隱患。

（2）個別職工責任心不強。

①在儀器探傷中，探傷工人沒有按照“接頭站、小腰檢查慢、大腰均勻探、道岔引軌正反探”的要求進行探傷作業(yè)；

②在手工檢查中，探傷人員不按照“一看、二敲、三照、四卸”的辦法檢查，工作粗心大意；

③有的巡道工在巡查線路過程中，對關鍵部位和有隱患地段心中無數(shù)。(三)環(huán)境及其他影響因素

（1）寒冷的氣候是軌折的重要因素

我鐵路地處北方，全年平均氣溫在0度以下的線路占一多半，其余的在2度左右，極端最低氣溫-32度，某些地區(qū)的線路修筑在永凍土上，到每年4月季節(jié)性凍土還在活動。統(tǒng)計資料記載，每年12月到次年的2月是氣溫低谷階段，也是鋼軌斷折的高峰期，占全年軌折總量的75%以上。

（2）鋼軌低溫脆斷

四、大提速后工務面臨的問題及探討

軌距、水平、方向、高低是保持軌道幾何形位的四項主要指標 ,這四項指標相互影響、相互制約 ,如方向不良會影響軌距 ,軌距不良也會牽制方向。在水平與高低兩項指標中 ,高低占主導和制約地位 ,軌道前后高低不平順是造成水平超限或出現(xiàn)三角坑的主要原因 , 也是制約列車高速平穩(wěn)運行的重要因素。當直線軌道上下股同時出現(xiàn)高低不平順時 ,就如同在本來平順的軌道上設置了一段弧線(或豎曲線), 如提速后的列車運行在這段弧線或豎曲線上 ,豎直離心加速度將會因速度增加而增加 ,輪軌間的振動和沖擊作用也會加劇 ,直接影響旅客舒適度。當直線地段軌道一股高低不平順 ,造成水平誤差Δh=+6mm ,就好比在平直軌道上設置了Δh=12mm 的超高 , 列車運行速度越快 ,超高時變率就會越大 ,從而引起列車劇烈振動和搖擺 ,影響旅客舒適度。

研究表明，超過 200Km/h 的高速列車及 5500T 重載列車對線路軌道、道床產(chǎn)生的動靜荷載明顯增加，使軌道應力不斷增大，導致既有線道碴線路上的道碴顆粒大規(guī)模再分布和迅速破壞。其結(jié)果是：

（1）軌排下沉，線路方向和水平迅速偏離設計狀態(tài)，在曲線地段此種現(xiàn)象

更甚。

（2）鋼軌、道岔內(nèi)傷增多，使用年限縮短。

（3）弓網(wǎng)間振動增大，弓網(wǎng)間沖擊力增加，受電弓離線次數(shù)和時間增多，導線和滑板間磨耗增大。

（一）工務的不利因素

（1）新線質(zhì)量不穩(wěn)定 : 新線地段不均勻下沉 ,線路晃車。

（2）部分曲線調(diào)整不到位 : 曲線不圓順、位置不正確、欠超高過大。（3）提速道岔的平順性和幾何尺寸未達到標準 : 道岔組裝幾何尺寸未達到精度標準要求、岔區(qū)搗固不密實、平順性不好。

（4）接頭未焊聯(lián) : 部分車站取消 ,原岔區(qū)線路更換的鋼軌未焊聯(lián) ,原道岔未焊聯(lián)成無縫道岔。

（5）Ⅱ型枕未更換 : Ⅱ型枕的中間截面負彎矩接近或超過了其設計承載能力 ,而 Ⅲ型枕有足夠的強度儲備 , Ⅱ型枕應有計劃地逐步更換下道。

（6）平改立工作沒進行完畢 :六大干線在進出城市前后區(qū)段仍有 50多處平交 ,部分區(qū)段還有非法人行過道 ,提速區(qū)段有幾十處人畜通道尚未頂進。

（7）綠化 : 部分線路兩側(cè)未綠化 ,樹種種植稀疏不一 ,未按照內(nèi)灌外喬的標準實施。

（8）維修標準不滿足 : 維修人員對標準了解掌握程度不一 ,不完全知道該如何確定養(yǎng)護維修標準、建立怎樣的修程修制、管理人員和技術人員的素質(zhì)和技能應當達到什么程度。

（9）路基排水 : 部分路基兩側(cè)排水不通暢 ,長期浸泡影響路基穩(wěn)定 ,雨季可能誘發(fā)大面積塌方。

其他不足

（二）管理體制弱點明顯（1）線路養(yǎng)護維修不到位。

沒有按規(guī)定定期檢查設備,經(jīng)常保養(yǎng)跟不上, 臨時補修不及時, 使線路質(zhì)量下降,幾何尺寸超出容許的限度。針對提速后對線路沖擊大，維修養(yǎng)護是“頭疼醫(yī)頭、腳疼醫(yī)腳”未明確提速后線路養(yǎng)護維修技術標準，作業(yè)標準不嚴。維修養(yǎng)護標準制定與線路提速有延遲，如果以低速線路的養(yǎng)護標準跑高速列車，那么在高速列車對線路的平順性大大提高的情況下，很容易造成線路的晃車。

（2）違章施工作業(yè)。

正常的施工是提高線路設備質(zhì)量的有效手段，如不按規(guī)定的作業(yè)程序、作業(yè)標準進行施工作業(yè)，將是對線路的一種破壞，會給行車安全造成隱患，甚至危及行車安全。此外超速行車也是主要原因。一種是超施工限速，另一種是超線路容許速度。因為線路的內(nèi)在質(zhì)量，限制了列車的運行速度。

（三）線路病害整治量大

（1）線路的空吊使得線路基礎承擔的列車荷載不均勻，在列車通過時線路幾何尺寸變化超限，從而產(chǎn)生晃車。為了確保軌面平順，在工作效率不變的情況下，主要還是“以墊為主，以搗為輔”，造成線路上大量墊片，而且在動態(tài)下規(guī)矩會發(fā)生變化，造成軌距遞減不良；對于人工抽搗，搗固橇兩端總有不搗軌枕，以造成空吊板。幾何尺寸超限晃車。線路設備質(zhì)量的直接要求是線路幾何尺寸保持在一定的范圍之內(nèi)，幾何尺寸超限改變了列車對線路結(jié)構(gòu)的要求，從而造成晃車。

（2）線路的翻漿冒泥改變了道床整體固有的結(jié)構(gòu)，使道床失去強度穩(wěn)定性，列車通過時線路幾何尺寸變化超限，從而產(chǎn)生晃車。

（3）鋼軌不均勻側(cè)磨晃車。列車在通過曲線時特別是緩和曲線時要求有較好的平順性，而小半徑曲線鋼軌容易產(chǎn)生不均勻側(cè)磨，這直接改變了車輪作用面的平順，列車通過時水平加速度超限，從而造成晃車。

（4）路基道床松軟使線路基礎強度穩(wěn)定性降低，列車通過時線路結(jié)構(gòu)變形，從而產(chǎn)生晃車。水平方向變化率超限晃車。良好的線路狀態(tài)要求水平方向變化率在一定的范圍之內(nèi)。如果變化率超出允許的限值，就降低了線路的平順性，容易造成晃車。

（5）道岔病害：對于提速道岔為固定轍叉，其直尖軌頂面磨耗較大，加上尖軌豎切部分離縫和滑床板離縫，當高速列車通過道岔時，一組道岔相當于有兩處有害空間。尤其是順向道岔，當列車前輪對通過轍叉時，護軌給機車前輪對向外的橫向水平力，但機車輪對踏面在直基本軌一側(cè)的滾動半徑較大，機車前部有向直尖軌一側(cè)橫移的趨勢，當機車后輪對通過轍叉時，會受到護軌同樣的橫向水平力，這樣整個機車有旋轉(zhuǎn)的趨勢，不僅造成直尖軌和曲基本軌側(cè)磨，極易造成機車搖晃。

參考文獻：

《鐵路線路養(yǎng)護維修》.劉永孝、李斌.西南交通大學出版社.2011.《鐵道工程》.易思蓉.中國鐵道出版社.2000.