第一篇：淺談如何整治道岔晃車病害（寫寫幫整理）

淺談如何整治道岔晃車病害

[摘要]：在鐵路線路設備中，道岔是鐵路軌道一個重要組成部分。道岔本身構造復雜，強度較低、零件多、受沖擊大、容易變形、磨耗，造成列車晃車病害，是線路的薄弱環節之一，是制約列車行車速度和行駛平穩的重要原因。

[關鍵詞] ：道岔 原因 整治 效果

[引言] ：為適應現代鐵路運輸的需要，提高道岔作業質量是保障列車運行速度、行車安全和旅客舒適的主要任務。制約列車運行速度和影響行車安全的主要因素是道岔作業質量及結構狀態是否良好等。為了提高道岔作業質量，保證列車運行速度和行車安全，本人以自己的經歷，就如何提高道岔保養質量、保證列車平穩行車、減輕列車過岔時產生的晃車，淺談一些方法和措施，一、造成道岔晃車產生的原因。

1、道岔大方向不良。

由于現場鋪設位臵不當、前后方向不良、維修撥道時忽視道岔前后線路的整體關系，造成前后線路銜接不良。列車通過道岔時，發生車體搖晃，而搖晃又加大了對道岔破壞，促使道岔方向進一步變化。

2、由于養護中只重視道岔整體19個檢查點的軌距、水平，忽視道岔與前后線路及岔區范圍內的均勻遞減，往往使轍跟軌距、水平順坡超限，造成方向不順，勢必又增大列車的搖晃。

3、道岔各部件的狀態作用是否良好，直接影響到道岔的好壞。如連接桿與頂鐵尺寸不合，就造成尖軌側彎或縫隙過大，過車時必然使軌距發生變化；又如護軌位臵錯前錯后，也會造成列車在轍叉上通過時增大機車車輛車輪對護軌的橫向拉力，將轍叉處軌距拉小？；以及軌撐與鐵座的間隙、扣件扭力不足等過車時都會影響道岔幾何尺寸的變化，會產生列車的搖晃。

4、道岔爬行是破壞道岔質量的重要因素。

由于爬行造成道岔部分幾何尺寸的變化，引起道岔的聯結零件失效，間隔不均勻，岔枕歪斜，絕緣接頭頂死等一系列病害，輕者影響方向不良，重者引起扳道器扳不動的事故。

5、道床是保證道岔結構穩定的基礎。

如遇有道床，排水不良，道床不潔和翻漿冒泥，以致使道床板結失去彈性，減弱道岔道床抗橫向阻力，列車運行時加大道岔方向的沖擊力，破壞道岔方向。

二、針對道岔產生的晃車病害進行整治。

1、針對上述所產生的病害，本人從工作實踐中找出一些整治的方法。整治道岔方向，要以直基本軌為準，首先要解決道岔的大方向，然后做好道岔本身的小方向。良好的方向要求是：道岔與線路、道岔與道岔銜接得很好，遠看方向順直，沒有“甩彎”沒有折角、“臌肚”。撥道時必須站在距道岔前100米進行全方位撥順，遇有兩組道岔相連時，應掌握好限界等各方面因素。

根據本人所在班組的道岔設備，在華安站南頭有3組道岔，其中正線道岔兩組編號是2#岔、4#岔，在2#岔至4#岔中間不足25m地段有一處機動車道口、且道口鋪面寬5m，兩邊是水泥硬化。2006年10月27日進行成組更換道岔施工，當時是按照預鋪移位法進行成組更換道岔，27日更換2#岔時與道口方向可以銜接，與2#岔前面直線約100米方向都能接上，29日更換四號岔時，由于地形有限，鋪設完4#岔時與2#岔后道口直線交合方向不能銜接，且4#岔后與站二道方向不順。開通線路后，機車司機向工務反映南頭道岔經常搖晃，段、車間領導多次到現場檢查，證實。經過幾次撥道后效果不是很理想。后決定采取以4#岔為基準，全面撥順從4#岔尖軌至2#岔前直線地段大方向，31日利用天窗時間，在供電段、電務段配合下，以4#岔基本軌為定點軌，全面撥順二號岔后道口地段，然后撥正2#岔與4#岔銜接方向，最后延長2#岔前60米方向，確保二組道岔與前后正線相對順接，機車過南頭道岔時平穩安全。

2、道岔方向整治也可結合改道進行。道岔改道不同線路改道，線路改道將左右股改好，改好后可直接撥道即可；道岔完全不同，因此道岔改道必須按以下幾項作業程序進行作業：

⑴做好直股外股方向，使道岔前后方向成一條直線，并與前后引軌方向保持良好、平順。

⑵按1435mm規定尺寸，釘好轍叉軌距，做到每四塊板軌距遞增率不大于1‰，并緊固好各種聯結零件。

⑶按1435mm規定尺寸釘好直股內側和轍叉外股軌距，同樣軌距遞增率不大于1‰。

⑷按照支距點所列尺寸，做好各部位尺寸標準，釘好導曲線上股鋼軌，使每點支距保持在規定范圍。

⑸按導曲線軌距尺寸，釘好導曲線下股鋼軌，如在轉轍部位改道作業，必須由電務配合施工。

3、道岔高底不良也是造成列車晃車的主要原因，道岔轍叉部位本身就有6mm三角坑的構造，如果養護不當，在車輛過轍叉時就會產生左右晃動，尖軌跟端的軌面必須做平，導曲線決不允許有水平反超高，施工作業中要掌握好起道量，對好水平，并加強搗固質量，重點要搗好轍叉部位，按規定要求每半月必須搗一遍轍叉部位，加強轍叉保養工作。

4、要及時整修好各部位不合格的聯結零件和間隔尺寸。間隔鐵在道岔轉轍部位外口起著阻擋列車通過道岔時產生的橫向阻力，同時也對控制轉轍部位的軌距起著不可缺少的作用；其次在改道作業中應保證各部位的間隔尺寸不超限，特別是查照間隔和護背距離尺寸，因為查照間隔是為了使車輪輪對，順利通過轍叉和護軌輪緣槽，防止行駛在轍叉上的車輪輪緣進入異股或撞擊轍叉口。護軌工作邊與心軌工作邊之間的距離必須大于車輪輪對最大內測距及最大輪緣厚之和，即1356+33=1389mm，考慮到機車車軸受力的翹曲使內側距再擴大2mm，則護軌工作邊與心軌工作邊距離應大于或等于1391mm，護背距離為了保證車輪輪對能順利通過轍叉而不致發生被翼軌、護軌卡住，轍叉翼軌工作邊與護軌工作邊的距離必須小于或等于車輪輪對的最小內側距1350mm，考慮列車軸受力翹曲后內側距減小2mm，則翼軌工作邊到護軌工作邊的距離必須小于1348mm；最后要彎好曲股基本軌，以確保道岔各部間隔尺寸和軌距的正確，防止車過道岔時搖晃的產生。

5、整治道岔的爬行，必須結合道岔及其前后各75m范圍內線路的鎖定相結合，定好觀測標樁，定期進行縱橫移檢測，消滅大軌縫和連續瞎縫，對不均勻軌縫要合理進行調整，道岔內防爬鎖定要嚴格按照道岔設計圖進行安裝，防爬設備有不良或失效，必須進行補充更換修復，并使道岔鎖定良好。

6、針對道床不清，排水不良，產生線路翻漿，使道岔道床板結，失去彈性，降低道岔抗橫移及抗縱移的阻力，唯一的方法就是對線路道床進行清篩和處理好排水設備。在人工清篩作業中，人員作業標準執行不嚴，標準不統一等因素都會造成清篩質量不達標，從而對線路清篩過后未達到要求和設計效果，就必須在人工清篩作業流程中進行監控。按照逐孔清篩、隔孔回填的標準進行了清篩，石碴回填要進行用鐵篩過篩，保證石碴的潔度，做到沒有二次污染，并做好道床的排水坡，清篩好后及時回填好搗固石碴，保證搗固質量，把邊坡未清篩的進行清理，余土清出，路肩保持線路外觀良好，并回填好邊坡石碴，保持道床飽滿和充足，確保道岔的質量和行車的安全。

三、通過以上作業，管理措施，取得的效果。

本人通過以上幾點工作經驗，對車間管內22組道岔方向進行整治和處理，取得了較好成績；在列車晃車儀的記錄上有明顯降低，人工添乘檢查，動態軌檢車檢查，也取得較好成績；靜態道岔檢查整體框架和幾何尺寸都達到滿意效果。

第二篇：道岔晃車病害及整治

提速線路道岔晃車病害及整治

鐵路第六次提速后，工務的線路、道岔設備變化很大，給養護維修帶來許多困難。道岔是一個聯動的整體，它涉及著機務，工務、電務部門，在一個部門出現失誤，輕則影響行車速度，重則中斷行車，將會給運輸帶來直接損失。近年來隨著提速道岔的不斷上道應用，其日常養護和維修便成為工務段維修組織體系中一項基礎性的工作。提速道岔是提高鐵路運輸的基礎，如何搞好工務線路設備的維修養護工作，為鐵路運輸安全暢通夯實基礎是職責所在，也對確保鐵路運輸的安全具有極為重要的意義。

一、造成道岔晃車產生的原因

（1）道岔大方向不良。由于現場鋪設位置不當、前后方向不良、維修撥道時忽視道岔前后線路的整體關系，造成前后線路銜接不良。列車通過道岔時，發生車體搖晃，而搖晃又加大了對道岔破壞，促使道岔方向進一步變化。

（2）由于養護中只重視道岔整體19個檢查點的軌距、水平，忽視道岔與前后線路及岔區范圍內的均勻遞減，往往使轍跟軌距、水平順坡超限，造成方向不順，勢必又增大列車的搖晃。

（3）道岔各部件的狀態作用是否良好，直接影響到道岔的好壞。如連接桿與頂鐵尺寸不合，就造成尖軌側彎或縫隙過大，過車時必然使軌距發生變化；又如護軌位置錯前錯后，也會造成列車在轍叉上通過時增大機車車輛車輪對護軌的橫向拉力，將轍叉處軌距拉??；以及軌撐與鐵座的間隙、扣件扭力不足等過車時都會影響道岔幾何尺寸的變化，會產生列車的搖晃。

（4）道岔爬行是破壞道岔質量的重要因素。由于爬行造成道岔部分幾何尺寸的變化，引起道岔的聯結零件失效，間隔不均勻，岔枕歪斜，絕緣接頭頂死等一系列病害，輕者影響方向不良，重者引起扳道器扳不動的事故。

（5）道床是保證道岔結構穩定的基礎。如遇有道床，排水不良，道床不潔和翻漿冒泥，以致使道床板結失去彈性，減弱道岔道床抗橫向阻力，列車運行時加大道岔方向的沖擊力，破壞道岔方向。

二、針對道岔產生的晃車病害進行整治

針對上述所產生的病害，從工作實踐中找出一些整治的方法。

（1）整治道岔方向，要以直基本軌為準，首先要解決道岔的大方向，然后做好道岔本身的小方向。良好的方向要求是：道岔與線路、道岔與道岔銜接得很好，遠看方向順直，沒有“甩彎”沒有折角、“臌肚”。撥道時必須站在距道岔前100m進行全方位撥順，遇有兩組道岔相連時，應掌握好限界等各方面因素。

（2）道岔方向整治也可結合改道進行。

道岔改道不同線路改道，線路改道將左右股改好，改好后可直接撥道即可；道岔完全不同，因此道岔改道必須按以下幾項作業程序進行作業：

①做好直股外股方向，使道岔前后方向成一條直線，并與前后引軌方向保持良好、平順。

②按1435mm規定尺寸，釘好轍叉軌距，做到每四塊板軌距遞增率不大于1‰，并緊固好各種聯結零件。

③按1435mm規定尺寸釘好直股內側和轍叉外股軌距，同樣軌距遞增率不大于1‰。

④按照支距點所列尺寸，做好各部位尺寸標準，釘好導曲線上股鋼軌，使每點支距保持在規定范圍。

⑤按導曲線軌距尺寸，釘好導曲線下股鋼軌，如在轉轍部位改道作業，必須由電務配合施工。

（3）道岔高底不良也是造成列車晃車的主要原因，道岔轍叉部位本身就有6mm三角坑的構造，如果養護不當，在車輛過轍叉時就會產生左右晃動，尖軌跟端的軌面必須做平，導曲線決不允許有水平反超高，施工作業中要掌握好起道量，對好水平，并加強搗固質量，重點要搗好轍叉部位，按規定要求每半月必須搗一遍轍叉部位，加強轍叉保養工作。

（4）要及時整修好各部位不合格的聯結零件和間隔尺寸。間隔鐵在道岔轉轍部位外口起著阻擋列車通過道岔時產生的橫向阻力，同時也對控制轉轍部位的軌距起著不可缺少的作用；其次在改道作業中應保證各部位的間隔尺寸不超限，特別是查照間隔和護背距離尺寸，因為查照間隔是為了使車輪輪對，順利通過轍叉和護軌輪緣槽，防止行駛在轍叉上的車輪輪緣進入異股或撞擊轍叉口。護軌工作邊與心軌工作邊之間的距離必須大于車輪輪對最大內側距及最大輪緣厚之和，即1356+33=1389mm，考慮到機車車軸受力的翹曲使內側距再擴大2mm，則護軌工作邊與心軌工作邊距離應大于或等于1391mm，護背距離為了保證車輪輪對能順

利通過轍叉而不致發生被翼軌、護軌卡住，轍叉翼軌工作邊與護軌工作邊的距離必須小于或等于車輪輪對的最小內側距1350mm，考慮列車軸受力翹曲后內側距減小2mm，則翼軌工作邊到護軌工作邊的距離必須小于1348mm；最后要彎好曲股基本軌，以確保道岔各部間隔尺寸和軌距的正確，防止車過道岔時搖晃的產生。

（5）整治道岔的爬行，必須結合道岔及其前后各75m范圍內線路的鎖定相結合，定好觀測標樁，定期進行縱橫移檢測，消滅大軌縫和連續瞎縫，對不均勻軌縫要合理進行調整，道岔內防爬鎖定要嚴格按照道岔設計圖進行安裝，防爬設備有不良或失效，必須進行補充更換修復，并使道岔鎖定良好。

（6）針對道床不清，排水不良，產生線路翻漿，使道岔道床板結，失去彈性，降低道岔抗橫移及抗縱移的阻力，唯一的方法就是對線路道床進行清篩和處理好排水設備。在人工清篩作業中，人員作業標準執行不嚴，標準不統一等因素都會造成清篩質量不達標，從而對線路清篩過后未達到要求和設計效果，就必須在人工清篩作業流程中進行監控。按照逐孔清篩、隔孔回填的標準進行了清篩，石碴回填要進行用鐵篩過篩，保證石碴的潔度，做到沒有二次污染，并做好道床的排水坡，清篩好后及時回填好搗固石碴，保證搗固質量，把邊坡未清篩的進行清理，余土清出，路肩保持線路外觀良好，并回填好邊坡石碴，保持道床飽滿和充足，確保道岔的質量和行車的安全。

三、存在的問題

1、反思設計、施工、驗收、養護維修等方面，普遍存在標準不高、要求不嚴、施工不細、驗收走過場等問題。

2、工務的不利因素

① 新線質量不穩定：新線地段不均勻下沉，線路晃車。

② 部分曲線調整不到位：曲線不圓順、位置不正確、欠超高過大。③ 提速道岔的平順性和幾何尺寸未達到標準：道岔組裝幾何尺寸未達到精度標準要求、岔區搗固不密實、平順性不好。

第三篇：淺談如何整治道岔晃車

道岔晃車的整治

隨著列車速度的提高也越來越高，道岔出現晃車的幾率也越來越多，車載、添乘儀、軌檢車動檢車扣分比較高．因為道岔結構復雜是線路的薄弱環節之一。道岔中最弱的部分是轉轍部分和轍岔部分。加強轉轍部分的工電結合部分的管理。道岔的結構設計技術性及養護維修等方面難度大，嚴重制約著提速道岔質量的提高。如何提高道岔的質量，消滅晃車動態病害是關鍵。通過技術改造是滿足列車行車的要求，使道岔保持良好狀態以本人對道岔晃車的原因與理解，并結合一些晃車病害整治敘述如下：

一、道岔晃車的原因

1、尖前接頭過多引起的沖擊，焊接時高低不一易產生小鐵拱腰產生空吊，使列車產生振動，快速行車的條件下列車產生的振動還未消失進入道岔進行對道岔的又一次沖擊，產生晃車

2、轉轍部分空吊引起的晃車，道岔轉轍部分由于電務設備影響，鋼枕與石咋的咬合性差，石咋容易被擠出，產生空吊引起列車顛簸時尖軌產生跳動與基本軌豎向上的密貼發生變化，引起輪軌作用變化產生明顯晃車。

3、無縫道岔尖軌爬行引起的晃車。提速道岔的轉轍結構是采取基本軌刨切，尖軌尖藏入基本軌軌頭，無縫道岔由于溫度力的作用，引起尖軌爬行 夏天氣溫升高造成限位器處頂出方向3-4 MM，冬天氣溫降低造成尖軌忠后部軌距減少3至5MM。當尖軌產生爬行以后，尖軌與基本軌縱向密貼發生變化，進而引起軌距變化，即便很小也會引起軌距變化的超限引起的晃車。

4、岔心位置不正確，岔心前后接頭高低錯口，岔心心軌吊板，列車通過時產生振動致造成晃車。

5、道岔及前后線路幾何尺寸不良如：軌距遞減率、水平小三角坑、高低碎坑特別小S彎等造成晃車。

6、道岔各部螺栓松動扭矩不達標零配件不標準：如墊板與軌枕連接的大螺栓松動，列車行駛時造成道岔整個框架晃動和規矩塊離縫造成假規矩及各部螺栓松動造成車載晃車。鋼軌光帶左右交替的變換引起晃車，光帶的變換說明列車的車輪沒有壓在鋼軌的三分之一，在短距離出現鋼軌光帶有的寬有的窄，使列車的車輪在鋼軌上左右擺動。

岔區與曲線之間距離不足，曲線深入道岔會引起晃車。在即有線提速改造時受地形限制，曲線與道岔距離太近曲線對道岔產生的破壞力，增加道岔維修難度，造成晃車。9

現場作業中要對埋設的地錨及時調整，不及時調整從而增加橫向的水平力，而產生晃車。影響列車的平穩運行，地錨的受力不均會造成道岔連續小方向引起晃車。

二、晃車的整治

針對以上敘述道岔晃車原因分別采取以下措施整治。

1、尖軌尖前接頭較多首先對接頭加強搗固，加強接頭平順性檢查，發現軌面高低大于0.3MM，側面矢度大于0.5MM時，及時打磨整治，對左右支嘴接頭鑄地錨加固，保持接頭良好狀態。

2、加強轉轍部分的養護，對鋼枕的空吊采取措施，加強鋼枕對石咋的咬合力，防止空吊，用眼鏡蛇搗固效果明顯。

3、對無縫道岔的鎖定加強，特別對直尖軌和曲基本軌的鎖定，限制直尖軌和曲基本軌的相對爬行，增加扣件的鎖定力，對直尖軌與曲基本軌之間的頂鐵要頂實有效，直尖軌根部與曲基本軌之間要安設限位器，限位器前后要安裝小拉桿。夏天把大限位器向尖軌方向頂死，在尖軌跟上好小拉桿，冬季把大限位器向叉心方向頂死，防止把尖軌拉彎，尖軌不密貼應利用天窗電務配合綜合整治，4、岔心位置要正確，岔心前后接頭應平直無錯口，有條件的更換成凍結夾板并交接，有效的緩解列車沖擊力．加強叉心搗固使其枕下保持堅實．另外對不平順的接頭進行打磨，使其保持平順．

5、道岔及前后線路幾何尺寸嚴格要求，軌距控制在1MM、變化樚不超過千分之0.5、水平在0至3 MM、消滅水平三角坑，加強小碎坑和S彎的整治，小碎坑以墊板為主，S彎以改道和為主，對頑固地點鑄地錨整治。

7、在日常保中必須對各部螺栓扭矩達標，特別是大墊板與軌枕連接的大螺栓必須經常緊固，保證框架穩固，規矩塊要與軌底密帖，防止離縫造成過車時軌距變化使列車擺動。

8、調整軌底坡的方法；一是將線上銹蝕鐵墊板及膠墊更換同等規格的墊板和膠墊，二是在鋼軌底下墊板。通過對軌底坡的調整可以使光帶保持一致，減少列車在鋼軌上的左右擺動。望都的17號道岔岔后的鐵墊板更換后晃車的次數明顯減少、三級報警在也沒有發生過，就連一級也很少發生。

9、檢查維修道岔以外線路前后各100米為宜，特別是列車駛來方向的曲線線路，保持好道岔以外曲線狀態良好，對曲線尺寸嚴格掌握，直緩點不能有鵝頭，也不能存有反方向，曲線上股水平要與道岔保持一致，但水平不易過大應保持在2MM.。

10、加強對地錨的設置與管理，定期對地錨進行檢測，地錨的設置是對道岔橫向位移得到有效控制的方法，使方向順直有效，一些不良方向和連續小方向和撥道時回彈的方向有明顯效果，避免由此引起晃車。

岔區晃車是由于多種原因造成的，對提速道岔的病害分析和整治，適應有效的預防病害全面測道岔縱向橫向位移，尖軌的密貼情況，幾何尺寸的變化，扣件的松緊狀態都要及時分析問題采取相應的措施整治。確保道岔的質量均衡，整體平順，狀態良好。盡量延長道岔設備的使用壽命，確保行車安全。

望都線路工區

張慶凱

2012-6-30

第四篇：道岔區晃車的原因和整治

道岔區晃車的原因和整治 道岔區晃車的原因和整治

道岔是列車在運行中，由一股軌道轉入或跨越另一股軌道時的線路設備，是鐵路的薄弱環節，也是影響線路通過能力的重要環節，道岔的結構比較復雜，零部件多，受沖擊力大，易于變形、磨耗，造成病害，技術標準要求高，道岔狀態的好壞，將直接影響行車安全。在道岔區的行車過程體現的眾多病害中，道岔區的晃車更是道岔設備危害中比較明顯的病害體現，晃車不僅影響著乘車旅客的舒適性，而且有可能出現脫軌，跑道等惡性事件，嚴重影響著旅客的安全性。如何整治道岔區晃車病害，成為鐵路工務部門解決線路設備中的重中之重。特別是隨著鐵路跨越式發展的進程，第六次提速的要求，高速鐵路線路的建成，列車速度的不斷提高，對線路道岔的養護維修，提出了更新更高的技術要求。要徹底消除道岔區晃車病害，首先必須得分析其產生原因，針對其原因制定出相應得解決辦法和措施，進行徹底整治。

道岔區晃車產生的原因

①道岔結構構造的病害會造成的晃車

在道岔前后一定距離內，線路有方向、軌距、水平不良等病害時，尤其時軌距遞減率變化較大時，造成列車的蛇形運動。在列車運行時產生較大的振動。那么車輛就會在振動未消失的情況下進入前方道岔，進而對道岔的沖擊或破壞力增強加大。再加上道岔構造本身引起的車輛振動，一旦產生振動疊加時，就必然會產生晃車。

道岔線路道床產生病害，混凝土軌枕和木枕的結合部，平順性較差從而導致晃車現象。

在岔區內道岔線路、道床、軌枕不一致（混凝土枕和木枕的結合處）時，那么軌道在縱向上的剛度，道床的強度就會有差別，在列車運行時，就會引起車輛顛簸和晃車。

轉轍部分、轍叉部分空吊板導致的晃車

道岔轉折轍部分由于電務設備的影響，搗固比較困難，容易產生空吊板，轍叉部分由于直側向通過列車不一致產生偏載，或轍叉部分出現暗吊等，就會產生線路的不平順。同時形成空吊后，會引起車輛的顛簸，還會使尖軌產生跳動。尖軌跳動時，尖軌與基本軌的貼靠關系就發生了變化，進而引起車輪與尖軌之間發生接觸上的變化，就會產生比較明顯的晃車。

道岔內部幾何尺寸變化導致的晃車

由于道岔結構上的特殊性，道岔是由轉轍器部分、連接部分、轍叉及護軌部分以及岔枕等組成的。在這幾個部分中，無論那個環節又少量的幾何尺寸變化，超出規定標準，都會引起晃車。特別是在道岔區內有三角坑，水平前后順差較大，同時個別處所軌道的順差變化較大，方向不良、高低偏差，導曲線不圓順等處所，都會導致晃車現象的發生。

作業習慣導致的晃車

在現場作業中，為了作業方便和保持軌道幾何尺寸出現三角坑的次數，通常以線路的某一股鋼軌作為基準股，基準股通常高出另一股鋼軌1-4mm，在列車速度較低的情況下（80KM/H以下），一般不會引起晃車。但在80KM/H以上時，當設定的基準股與道岔的結構不相匹配的時候，就會產生比較明顯的晃車現象。

道岔前后由于加直線長度不足，側向通過時導致的晃車。

由于曲線頭尾正矢差較大，緩和曲線頭尾不園順，從而在曲線頭尾處引起列車的顛簸，搖晃。再進入道岔，會給道岔造成很強的破壞力，增強道岔維修難度，必然會造成列車運行時的晃車現象。

道岔部件磨耗及接頭垂磨所導致的晃車

在經過一段時間的運營以后，道岔的部件會產生不同程度的磨耗，造成道岔的尖軌、基本軌、轍叉及接頭的磨耗，另外，由于客觀原因，而造成的養護不當，或磨耗，不能及時做出調整和更換，也是造成晃車現象的重要原因。

道岔晃車的整治

道岔是線路設備的薄弱環節，如何整治道岔是工務部門的一項技術難題，鑒于道岔內部結構上的特殊性，道岔上各部分都有可能產生各種不同程度的病害，所以在道岔作業中，要進行認真細致的調整，分析造成病害的原因，同時針對產生病害的原因，結合不同道岔的特點，采用不同的整治方法，才能取得較好的效果。特別是現在列車速度的不斷提高，在改變傳統的維修方式前提下，我們更得更新觀念，不斷學習新的，科學的線路維修整治方法，并結合自身實際，以更高的的要求和標準進行線路的養護維修工作。掌握最有效的維修方法及手段。

道岔外的線路方向，保持道岔外一定長度的線路狀態良好，長度在50m-100m之間。如果與線路曲線相連接或較近時，要撥好緩和曲線的方向，以減少列在在曲線中的顛簸。對曲線幾何尺寸偏差要按維規標準進行控制。

加強轉轍部分的養護，對轉轍部分的空節要及時整修。在整治轉轍病害前要與電務聯系進行配合進行。

加強轍叉部分的養護工作。由于轍叉直側向通過列車不均，從而造成轍叉偏心。所以必須加強轍叉部分的加固工作。

要撥直道岔方向，保持道岔直股與道岔前后線路直順。

道岔維修作業采取以一股鋼軌為基準股的方法，一般情況下，道岔內部是以內直股為基準股，綜合支距及各部位遞減整治軌距、水平、線路高低。整正補充配件，進行加固。

轉轍部分要及時進行鎖定，減少尖軌的爬行量，避免由此引起的晃車。

打磨焊補道岔及前后接頭。對軌端頂面出現馬鞍型因軌縫過大引起較大的掉塊進行焊補。使其達到原有的形狀，保持軌面狀態良好。焊補后，用1m的剛直尺檢查焊補部分，高低不超過0.5mm，用砂輪進行打磨，使軌面做到平整光滑、均勻。

及時清篩道岔及前后線路的翻白、不潔道床。因翻白、道床不潔使道床失去彈性，并出現空吊造成晃車發生，使設備靜態不能保持良好的狀態，影響軌枕的使用壽命，所以根據線路狀態進行清篩、搗固，補充石渣，穩固線路基礎。

總而言之，消滅道岔晃車必須加大道岔間線路的養護維修，道岔線路的養護工作，應貫徹“預防為主，防治結合，修養并重”的原則，在道岔的維修工作中，應實行科學管理，開展標準化作業，提高機械化作業程度，改善檢測手段，建立和健全責任制，嚴格執行檢查驗收制度。同時應積極采用新技術，改進作業方法和勞動組織，推廣先進經驗，不斷提高工作水平。

第五篇：常見的道岔病害的整治

常見的道岔病害的整治

一、尖軌、心軌與基本軌、翼軌豎切不靠原因及整治方法

a.尖軌、心軌前靠后不靠。原因有:

1、尖軌心軌頂鐵過長 或頂得過死。

2、基本軌、尖軌、長心軌有硬彎。

3、曲基本軌第一彎折點位置靠尖軌尖端太近（理論上彎折點在尖軌尖，但一般以距尖軌尖端70-90mm為宜）；曲基本軌第一彎折點彎折量過大（理論上4m長弦線拉矢度為5.2mm，但現場一般是用4m長弦線拉矢度為4.5mm為宜）。

4、尖軌、心軌尖端有方向或軌距偏小，即1435mm框架尺寸過小或實際咽喉尺寸112.8mm過小，造成尖軌、心軌第一動程不夠。

b.尖軌、心軌后靠前不靠，原因有:

1、基本軌、尖軌有硬彎。

2、轉轍部位第二、三動作桿的框架尺寸1462.4mm、1504.3mm過小。

c.尖軌與基本軌動作桿處靠中間不靠，原因有:

1、直尖軌有向內側的硬彎。

2、兩基本軌中間框架尺寸過大。（原因有：曲股軌距大；曲基本軌長5160.8 mm平直段外凸）

3、第一動作桿與第二動作桿之間有小方向。

廣鐵華哥 HQHH 整理編輯 2015.02.26

4、基本軌在動作桿處框架尺寸（1437.5mm、1462.4mm、1504.3mm）過小。

d.心軌與翼軌兩頭都不靠，原因有: ]

1、電務密貼調整不良，原則上，只要心軌用撬棍撬密貼后不反彈，電務就能調密貼。

整治方法：

1、改正道岔的方向，減少方向對密貼的影響。建議改道時，將頂鐵部分拆除（與尖軌、心軌離縫2-3mm）,減少頂鐵對密貼的影響。

2、尖軌尖端可動心軌以及一動、二動、三動不密貼改框架尺寸、軌距后由電務部門調整密貼。

3、整修過長或過短的頂鐵，規范頂鐵墊插片作業。尖軌、心軌部分的頂鐵離縫，有時是一種表面現象，不能看到離縫就用插片去墊。正常情況下所有頂鐵的插片不應該超過2-3mm，如果發現頂鐵插片已經用了很多但還是離縫的話應該全面檢查前后各部分框架是否有偏差，轍叉部分是否有方向，要從結構上來整治頂鐵離縫。原則上應由電務先調整密貼，再根據實際情況墊頂鐵插片。

4、校正基本軌彎折點的位置與彎折量，使之符合設計要求。

5、整修基本軌或尖軌硬彎，長短心軌或翼軌硬彎。

6、整治尖軌，可動心軌爬行。（加強各種螺栓的扭矩與扣

廣鐵華哥 HQHH 整理編輯 2015.02.26 件壓力，減少溫度應力的密貼的影響）

二、尖軌、心軌與滑床板的離縫的原因及整治

尖軌、心軌與滑床板的離縫是造成道岔上動態水平三角坑的重要原因之一，形成尖軌、心軌與滑床板的離縫原因有：

1、埋入式岔枕在澆注前的精調時，對道岔曲股高低重視不夠，岔枕沒有調平，表現在曲基本軌和轍叉部位曲下股軌面低。

2、尖軌滾輪安裝不到位，造成尖軌軌底卡在滾輪上，抬高了尖軌。

3、尖軌的拱腰：由于尖軌在吊裝、運輸或存放操作不規范，造成尖軌上拱。

整治方法：

1、通過在岔枕與滑床板之間墊調高墊片的方法將滑床板墊高，消除離縫。

2、按規定調整滾輪的位置，滑床板表面與尖軌軌底理想空隙應該是0mm，具體的標準按“1-2-3”原則進行，即保證密貼尖軌軌底與相鄰的滾輪間用塞尺在45度角時有至少1mm 空隙，內側滾輪的高度比滑床臺高2mm，外側滾輪的高度比滑床臺是3mm。（詳見滾輪安裝指導書）

3、更換尖軌。

三、焊接接頭的質量控制不良

隨著列車速度不斷提高，鋼軌焊接接頭不平順對列車的平

廣鐵華哥 HQHH 整理編輯 2015.02.26 穩運行影響越來越大，高速鐵路上，就顯得更為重要。接頭焊接不良，不僅在靜態上會影響接頭前后幾何尺寸的調整，動態上造成列車點晃，而且也是造成列車高速運行時動力學指標（脫軌系數和減載率）超限主要原因，滬杭高鐵在聯調聯試期間的動力學指標超限95%發生在焊接接頭上，直接關系到線路的運行品質。造成焊接接頭質量不高的原因有：對軌不良；對軌時的上拱度控制不不合理；打磨不到位等。

提高焊接接頭質量的措施有：

1、加大對軌工作控制力度，原則上以尖軌、基本軌和轍叉的前后趾為基準（尖軌與基本軌、轍叉廠家是以組件形式出廠的，尺寸相對比較準確）。

2、嚴格控制接頭的上拱度，不能太高，一般德國鋁熱焊控制在0.6mm左右。

3、采用昆明奧通的精打磨機進行精細打磨，不合格接頭必須重新處理，努力將其作用面精度要求控制在0-0.2mm以內，以改善輪、軌接觸關系，減少鋼軌件作用面不平順對列車的影響。

四、第三動作桿之后尖軌的不足位移

由于P601/18號高速道岔（圖號：客專線（07）009-1）的尖軌比較長（達到21450mm）,轉轍部位采用3個牽引點，第三牽引點距尖軌尖10680mm,在第三牽引點之后有近8m的尖軌處于自由狀態，在道岔扳動時往往會在此段位移不足，靜態體

廣鐵華哥 HQHH 整理編輯 2015.02.26 現在尖軌側彎，軌距偏小，頂鐵離縫。

目前，工務部門對次病害還沒有比較好的整治方法，建議在轉轍部位的第三牽引點后再裝1個牽引點.廣鐵華哥

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