第一篇：線路晃車偏差的原因分析及 病害整治辦法

線路晃車偏差的原因分析及

病害整治辦法

為了科學地指導線路維修、掌握線路狀態，工務主管部門在機車上安裝了車載式晃車儀。其主要原理就是通過檢測機車車體振動加速度的大小，實現適時監測線路狀況，及時發現線路不良處所來評價線路質量狀態，但是，現場作業人員對車體振動加速度超限處所產生的原因和整治方案還不太了解，下面我對這一問題進行簡單的闡述。

1、車體振動加速度病害的危害

車體振動加速度分為垂直振動加速度、水平振動加速度。車體振動加速度過大，直接影響列車的平穩度、旅客的舒適度，在其他附加因素作用下還可能引起列車脫軌。他的偏差值大小除了與機車、車輛技術狀態有關外，還于列車速度、軌道結構狀態、軌道各種不平順的幅值、波長、分布及變化率等有關，是列車運行狀態的綜合反映。

2、影響車體垂直加速度的因素 2.1軌道影響車體垂直加速度的原因

影響機車車體垂直振動加速度的原因有：軌道幾何尺寸不良（如高低不平順、連續小高度、軌面波浪形磨耗、不良焊頭等）、接頭綜合狀態不良（如上下錯牙、大軌縫、空吊低塌、軌頭掉塊、馬鞍形磨耗、軌枕失效等）、道床彈性嚴重不良或不均勻地段（如板結、翻漿冒泥、橋梁兩端、道口及道口兩端、隧道、新老路基結合部、木枕與水泥枕連接處、路堤與路塹連接處等）及多種病害的疊加。

（1）軌道幾何尺寸不良，特別是軌面的短波不平順，會引處機車的跳動，危急行車安全。

（2）接頭綜合狀態不良、道床彈性嚴重不良或不均勻地段都會增加輪軌間的動荷載，引起機車的劇烈晃動。

2.2影響車體水平加速度的原因

影響機車車體水平振動加速度的原因有：曲線、道岔區連續小方向，鋼軌硬彎，接頭支嘴，軌距及軌距變化率不良，鋼軌直線區段交替不均勻磨耗，水平和軌向的逆向復合不平順，曲線超高設置與即時速度不匹配（如欠超高、過超高），路結構狀態不良（如扣件缺失、松動或扣件扭力不均勻、枕木失效、軌度膠墊壓潰、翻漿冒泥等）及多種病害的疊加。

（1）如果線路水平狀態不良，機車車輛的重心來回改變，從而使兩股鋼軌所受的沖擊力不同。當速度提高時，輪軌作用力加大，導致鋼軌撓度增加，促使水平不平順加大。如果遇到軌距及軌距變化率不良時，就會導致列車做劇烈的蛇行運動，晃車劇烈。

（2）對于客貨混跑的線路，超高的設置與速度的平方成正比，與半徑成反比，然而列車通過某一曲線的速度各不相同，因此所設的超高不可能適應每一趟列車，普遍存在著過超高或欠超高現象。提速后，一些旅客列車的運行速度往往接近線路最高允許運行速度，即使曲線狀態良好，當列車以最高速度通過曲線時，理論上也將出現未被平衡的離心加速度，列車運行到曲率變化點時（直緩、緩圓點）水平加速度發生變化，列車也會產生晃車現象。

（3）直線須鋼軌的交替不均勻側磨。機車車輛在行駛中，由于輪軌間設置了9毫米的游間，輪對踏面又為錐形，因此理論上輪對在構造上就不利因素耦合時，列車就十分容易在同一地段發生同形態的蛇行運動，在線路通過一定動量后，便逐漸出現鋼軌交替不均勻側磨。輪對蛇行運動時，車輪輪緣是貼靠在側磨一側作用邊，如果磨耗幅值大而車速又高，勢必產生劇烈的晃車。

（4）逆向位復合不平順。在線路的同一位置上同時存在高低、水平與軌向、軌距在一起的病害稱為軌道復合不平順。復合不平順的組合有多種形式，當存在逆向位復合不平順時，列車速度較高時將引起較大的晃車。

（5）扣件缺失、扭力不均勻。列車通過時，在動荷載的作用下，鋼軌會向兩側發生不均勻的彈性擠開，列車速度較高時也會引起較大的晃車。

（6）枕木失效、翻漿冒泥者會增加輪軌間的動力響應，加劇鋼軌的外擠，特別是機車高速運行時，會引起機車的劇烈晃動。對晃車的整治辦法 3.1改變設備的檢查思路

現場靜態檢查時，不僅要檢查軌道幾何尺寸，還要檢查結構病害（如不均勻磨耗、不良焊頭、硬彎、翻漿冒泥、失效軌枕、扣件狀態）；不仍要檢查明的，還要檢查暗的（空吊、暗坑）；不僅要查一處、核一處、還要核查一下同一處有否多種病害的同時存在，尤其是軌向、水平的逆向位復合不平順，同時還要核查一下前、后撬之間病害的組

合情況（如50米范圍內的連續小方向、小高低、水平、軌距的變化率等）。曲線要加密檢查，增加5米的副樁，以確保曲線的圓順，曲線地段2塊板量1處，以確保軌距變化率和超高順坡率符合要求；同時要查看緩和曲線正矢差之差，圓曲線正矢差；并檢查直緩點、緩圓點的有無鵝頭，直線段軌向等，嚴格按精檢細修的方法，按“321”的檢查理念，認真做好設備的檢查工作，這是確保不晃車的前提。

3.2轉變觀念，改變維修作業的方式

作業杜絕單打一，如改道要注意軌距變化率、方向，同時要做好線路的結構整理工作，搗固要注意水平幅值及水平變化率，作業要認真做好“自檢、回檢、抽檢”三檢制，確保作業質量達標，并觀察動態軌面、軌向、結構的變化，質量上必須按“零缺陷”要求，作業一處達標一處。

3.3合理設置曲線超高

根據軌檢車動態檢測的結果和現場的結構狀態，對一些超高不合理的曲線，及時進行測速，重新進行超高檢算，合理調整設置曲線超高。

3.4預防與整治直線鋼軌不均勻磨耗 3.4.1預防措施

（1）加強換軌、道岔大修后軌道的早期養護。大中維修換軌、道岔大修后，工務段應組織專業隊伍，對小方向、小高低、軌距及軌距變化率進行細撥細改，力求做到零誤差；扣件螺栓應用內燃扳手全部復擰一遍，確保扭力達標，同時達到無任何縫隙。軌道結構要做到

“全、緊、密、靠、實”，加強對鋼軌接頭的養護，預防接頭記憶病害的產生。

3.4.2直線鋼軌不均勻磨耗病害形成后的整治辦法

（1）精細改道。當鋼軌側磨小于7毫米時，通過改道可以消滅軌距不良處所，改善軌距變化率，減小機車車輛的蛇行運動幅度，從而降低晃車程度，延緩鋼軌交替不均勻側磨的發展。

（2）當鋼軌側磨大于7毫米時，單憑改道已很難消除病害，這時對于長軌條應切割換邊，對于普通線路應倒換作用邊，同時對病害線路進行全起全搗，消除蛇行運動的激擾源，防止新一輪不均勻側磨的產生。

3.5加強設備養修，做好設備病害的整治

（1）對于線路軌道方向不良病害，分別要采取精量、細算、繩正法撥正曲線。

（2）鋼軌存在的硬彎、錯牙、支嘴等病害應有計劃地進行調查整治。

（3）加強接頭養護工作，消除低接頭產空吊板，充分發揮現場焊補打磨的作用，及時打磨、焊補接頭。

（4）加強薄弱環節的養修工作，對道口、橋上及兩端、路基軟硬不均地段要采取加強措施。

（5）加強結構養護工作（更換失效軌枕、處理道床病害、更換銹蝕軌距擋等）。

3.6加強軌道復合不平順的控制

通過在現場對多次晃車儀病害的復核，軌道單項幾何尺寸很少有超限的，但均存在小值的各種幾何尺寸、狀態不良復合在一起的現象，這些復合不平順的存在，就是產生III級偏差晃車的主要原因.所以,在日常養護維修,設備檢查時,一定要注意分析復合不平順的存在,并進行綜合整治,控制軌道復合不平順的發生與發展。

工務工作的基本任務就是經常保持線路設備完整和質量均衡, 使列車能以規定的速度安全、平穩、不間斷地運行。因此，只要在日常養護維修工作中，通過科學的檢查手段，認真細致地分析，按精養細修和零缺陷的要求，加強現場作業的控制，努力提高現場作業質量，一定能夠實現我們的目標。

我是一名鐵路工人技師，下面是我對自己工作總結：

加強曲線、道岔的設備養護使曲線、道岔設備全面達標。

曲線和道岔的養護歷來使設備養護當中最難也是最薄弱的。運用繩正法每次將曲線整治好后，保持時間很短，因而，在實際工作當中也是投入勞動力最大的。今年6月，我帶領職工對管內的2條曲線進行了一次徹底整治。具體方法是：

1、先找出曲中點，然后兩側分點。

2、找水平、撥正曲線，均勻石碴達到石碴飽滿、搗固均勻。

3、改軌距、打磨鋼軌達到軌控標準不超千分之一標準。

4、定位五大樁的埋設和標志、標識的從新刷寫，最后用地錨拉桿按標準進行鎖定。經過精心的整治和通過3個月觀察、檢查，曲線穩定變化率低，有效的控制了曲線難整治問題。道岔的養護仿效了曲線整治的辦法收效良好。

繼續不斷努力學習新經驗、新方法并積極運用到實際工作當中。

在現場的維修作業當中，除了所要求必須的技術業務、標準外，工作的巧可使質量和效率成倍增長。在年初k40 000-k50 000配合大機搗作業中，自已就積極與段技術科聯系提前介入抄平，一改往日靠眼觀起道的不科學方法，使該段線路大機搗一次成為了優良公里線路。在拆、鋪橋護軌維修作業時，提前制作了適合拆護軌螺帽的母螺帽，嫁接到內燃螺絲機上，使工作效率成倍增長，在一個天窗修時間內完成了車間要求的生產任務，且質量、標準一次達標。不但降低了職工的勞動強度，而且節約了大量的人工費用，受到了車間、段技術科的好評。一次，在工務通訊上學習了添乘時如何判定晃車和車晃的論文后，自已不斷摸索和總結，在添乘設備時應驗率達到了90%以上，避免了多次浪費人力的情況。

進一步提高認識，不斷提高管理工作水平。

當前正值鐵路唱響二次創業的發展時期，對于自已則更要不斷創新認識理念、轉變觀念提高認識，在班組管理上狠下功夫，全面提升班組的綜合實力。通過學習自已認識到設備質量提高了，不能代表班組好了，而是班組應在綜合治理、后勤保障、職工隊伍素質、班

組建設上等均有提高，才是真正意義上的提高。因此，自已也認識到了不足和缺點，需要走的路也還很長，要學的東西也還很多，全面發展提高了才符合二次創業的要求和理念。一年來我的收獲頗豐，越來越感覺到自已要不停地學習、奮進才能不掉隊，才能同班組的職工一起將六大理念樹立好、貫徹好！使管理工作再上新臺階！

在設備整治中積極為車間在技術上、管理上獻計獻策，使車間設備管理有大幅提高。

今年，是段設備集中修大整治的一年。一開始自已就主動申請要求積極參加，在集中整治設備中努力再學習、再提高。由于集中修車間90%的勞動力被抽調，加之陰雨天氣的影響，車間部分班組設備出現了下滑。針對這種情況，自已主動請纓帶領職工先后到·工區、··等工區進行了道岔、正線等設備的整治。前后歷時15天，共整治道岔7組，正線10公里，曲線2條，均達到了段軌控組要求的質量標準，同時，也得到了其他班組的認可和好評。

鼓勵職工奮發好學，爭當星級職工。

在日常的工作管理中，自已時常鼓勵職工奮發好學。去年，段實行星級職工帶薪制度后，自已與班組職工一起修訂和完善了班組學習制度。規定每周三下午業余時間為班組業務、政治學習日。自已在學習中既當學員、也當教員。通過半年多的有效管理，目前班組學習蔚然成風。在去年12月份的車間星級職工考試比武中共15個名額，我們班組占到了6個，占車間總人數的40%以上。職工學到了知識，嘗到了甜頭。自已去年被評選為出席路局先進個人和段先進標兵。今年10月又被評選段一次黨代會代表。

技師、高級技師技術總結撰寫要求

一、學習經歷：主要反映報考人在學歷方面的狀況，多年來參加培訓的情況以及自學課程及掌握的程度。

1、學歷：何時、何專業、什么學校畢業：

2、培訓：何時、何地參加什么培訓班，學習時間，主要課程；

3、自學：自學那些課程，教材、層次（大學、中專、技校）自訂專業雜志。

二、工作資歷：主要反映報考人的工齡、擔任的工作職務、參與各種工程施工的經歷、主持參與的技術工作項目、主持、參與的技術攻關項目以及QC項目等方面的情況。

1、工齡情況

2、職務年限：擔任工班長、領工員、安全員、組長、項目負責人、技術攻關負責人、QC小組長等方面的情況；

3、工作經歷：歷年參加或主持制造、修理的機器型號、數量。主持或參與修建的工程項目，特別是重點工程項目。主持或參與新技術、新工藝、新材料、新方法的應用經歷。主持或參與的技術攻關、QC小組的項目等。

4、其他工作經歷：特別是相關工種的工作經歷，掌握技術的程度。

三、實際成就：主要反映報考人解決關鍵技術問題的能力，本人高超的技能，主持或參與的技術革新、技術攻關、提出的合理化建議，應用四新技術合理組織施工生產取得的效益以及歷年所獲獎勵等方面的情況。

1、解決關鍵技術問題：

應從四個方面敘述：1）、問題的提出，現象應表述清楚；

2）、理論分析，問題產生的原因，涉及的領域，參考的資料，最好能圖文并茂；

3）、解決的措施和方法及手段；

4）、實際效果，經濟效益；

2、利用本人高超的技能解決的實際技術難題，也應詳述；

3、主持或參與技術革新、技術攻關、QC小組、提出的合理化建議的具體內容，本人負責的項目，解決的問題；

4、應用四新技術合理組織施工生產取得的效益，新、老的對比，經濟效益的分析；

5、歷年所獲獎勵情況，應附獎狀等證明材料的復印件。

四、傳授技藝：主要反映報考人發揮傳、幫、帶作用的情況。

1、是否在各類學校、夜校、培訓班授課（包括理論和實作指導），擔任的課程、課時、傳授的主要內容；帶徒情況，傳授技術時傳授的項目、方法以及傳藝的效果，學員或徒弟目前的技術水平，實際成就等。

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第二篇：線路晃車偏差的原因分析及病害整治辦法

線路晃車偏差的原因分析及病害整治辦法

為了科學地指導線路維修、掌握線路狀態，工務主管部門在機車上安裝了車載式晃車儀。其主要原理就是通過檢測機車車體振動加速度的大小，實現適時監測線路狀況，及時發現線路不良處所來評價線路質量狀態，但是，現場作業人員對車體振動加速度超限處所產生的原因和整治方案還不太了解，下面我對這一問題進行簡單的闡述。

1、車體振動加速度病害的危害

車體振動加速度分為垂直振動加速度、水平振動加速度。

車體振動加速度過大，直接影響列車的平穩度、旅客的舒適度，在其他附加因素作用下還可能引起列車脫軌。他的偏差值大小除了與機車、車輛技術狀態有關外，還于列車速度、軌道結構狀態、軌道各種不平順的幅值、波長、分布及變化率等有關，是列車運行狀態的綜合反映。

2、影響車體垂直加速度的因素 2.1軌道影響車體垂直加速度的原因

影響機車車體垂直振動加速度的原因有：軌道幾何尺寸不良（如高低不平順、連續小高度、軌面波浪形磨耗、不良焊頭等）、接頭綜合狀態不良（如上下錯牙、大軌縫、空吊低塌、軌頭掉塊、馬鞍形磨耗、軌枕失效等）、道床彈性嚴重不良或不均勻地段（如板結、翻漿冒泥、橋梁兩端、道口及道口兩端、隧道、新老路基結合部、木枕與水泥枕連接處、路堤與路塹連接處等）及多種病害的疊加。

（1）軌道幾何尺寸不良，特別是軌面的短波不平順，會引處機車的跳動，危急行車安全。（2）接頭綜合狀態不良、道床彈性嚴重不良或不均勻地段都會增加輪軌間的動荷載，引起機車的劇烈晃動。

2.2影響車體水平加速度的原因

影響機車車體水平振動加速度的原因有：曲線、道岔區連續小方向，鋼軌硬彎，接頭支嘴，軌距及軌距變化率不良，鋼軌直線區段交替不均勻磨耗，水平和軌向的逆向復合不平順，曲線超高設置與即時速度不匹配（如欠超高、過超高），路結構狀態不良（如扣件缺失、松動或扣件扭力不均勻、枕木失效、軌度膠墊壓潰、翻漿冒泥等）及多種病害的疊加。

（1）如果線路水平狀態不良，機車車輛的重心來回改變，從而使兩股鋼軌所受的沖擊力不同。當速度提高時，輪軌作用力加大，導致鋼軌撓度增加，促使水平不平順加大。如果遇到軌距及軌距變化率不良時，就會導致列車做劇烈的蛇行運動，晃車劇烈。

（2）對于客貨混跑的線路，超高的設置與速度的平方成正比，與半徑成反比，然而列車通過某一曲線的速度各不相同，因此所設的超高不可能適應每一趟列車，普遍存在著過超高或欠超高現象。提速后，一些旅客列車的運行速度往往接近線路最高允許運行速度，即使曲線狀態良好，當列車以最高速度通過曲線時，理論上也將出現未被平衡的離心加速度，列車運行到曲率變化點時（直緩、緩圓點）水平加速度發生變化，列車也會產生晃車現象。

（3）直線須鋼軌的交替不均勻側磨。機車車輛在行駛中，由于輪軌間設置了9毫米的游間，輪對踏面又為錐形，因此理論上輪對在構造上就不利因素耦合時，列車就十分容易在同一地段發生同形態的蛇行運動，在線路通過一定動量后，便逐漸出現鋼軌交替不均勻側磨。輪對蛇行運動時，車輪輪緣是貼靠在側磨一側作用邊，如果磨耗幅值大而車速又高，勢必產生劇烈的晃車。

（4）逆向位復合不平順。在線路的同一位置上同時存在高低、水平與軌向、軌距在一起的病害稱為軌道復合不平順。復合不平順的組合有多種形式，當存在逆向位復合不平順時，列車速度較高時將引起較大的晃車。

（5）扣件缺失、扭力不均勻。列車通過時，在動荷載的作用下，鋼軌會向兩側發生不均勻的彈性擠開，列車速度較高時也會引起較大的晃車。（6）枕木失效、翻漿冒泥者會增加輪軌間的動力響應，加劇鋼軌的外擠，特別是機車高速運行時，會引起機車的劇烈晃動。3 對晃車的整治辦法 3.1改變設備的檢查思路 現場靜態檢查時，不僅要檢查軌道幾何尺寸，還要檢查結構病害（如不均勻磨耗、不良焊頭、硬彎、翻漿冒泥、失效軌枕、扣件狀態）；不仍要檢查明的，還要檢查暗的（空吊、暗坑）；不僅要查一處、核一處、還要核查一下同一處有否多種病害的同時存在，尤其是軌向、水平的逆向位復合不平順，同時還要核查一下前、后撬之間病害的組合情況（如50米范圍內的連續小方向、小高低、水平、軌距的變化率等）。曲線要加密檢查，增加5米的副樁，以確保曲線的圓順，曲線地段2塊板量1處，以確保軌距變化率和超高順坡率符合要求；同時要查看緩和曲線正矢差之差，圓曲線正矢差；并檢查直緩點、緩圓點的有無鵝頭，直線段軌向等，嚴格按精檢細修的方法，按“321”的檢查理念，認真做好設備的檢查工作，這是確保不晃車的前提。

3.2轉變觀念，改變維修作業的方式

作業杜絕單打一，如改道要注意軌距變化率、方向，同時要做好線路的結構整理工作，搗固要注意水平幅值及水平變化率，作業要認真做好“自檢、回檢、抽檢”三檢制，確保作業質量達標，并觀察動態軌面、軌向、結構的變化，質量上必須按“零缺陷”要求，作業一處達標一處。

3.3合理設置曲線超高

根據軌檢車動態檢測的結果和現場的結構狀態，對一些超高不合理的曲線，及時進行測速，重新進行超高檢算，合理調整設置曲線超高。3.4預防與整治直線鋼軌不均勻磨耗 3.4.1預防措施

（1）加強換軌、道岔大修后軌道的早期養護。大中維修換軌、道岔大修后，工務段應組織專業隊伍，對小方向、小高低、軌距及軌距變化率進行細撥細改，力求做到零誤差；扣件螺栓應用內燃扳手全部復擰一遍，確保扭力達標，同時達到無任何縫隙。軌道結構要做到“全、緊、密、靠、實”，加強對鋼軌接頭的養護，預防接頭記憶病害的產生。3.4.2直線鋼軌不均勻磨耗病害形成后的整治辦法

（1）精細改道。當鋼軌側磨小于7毫米時，通過改道可以消滅軌距不良處所，改善軌距變化率，減小機車車輛的蛇行運動幅度，從而降低晃車程度，延緩鋼軌交替不均勻側磨的發展。（2）當鋼軌側磨大于7毫米時，單憑改道已很難消除病害，這時對于長軌條應切割換邊，對于普通線路應倒換作用邊，同時對病害線路進行全起全搗，消除蛇行運動的激擾源，防止新一輪不均勻側磨的產生。

3.5加強設備養修，做好設備病害的整治

（1）對于線路軌道方向不良病害，分別要采取精量、細算、繩正法撥正曲線。（2）鋼軌存在的硬彎、錯牙、支嘴等病害應有計劃地進行調查整治。

（3）加強接頭養護工作，消除低接頭產空吊板，充分發揮現場焊補打磨的作用，及時打磨、焊補接頭。

（4）加強薄弱環節的養修工作，對道口、橋上及兩端、路基軟硬不均地段要采取加強措施。（5）加強結構養護工作（更換失效軌枕、處理道床病害、更換銹蝕軌距擋等）。3.6加強軌道復合不平順的控制

通過在現場對多次晃車儀病害的復核，軌道單項幾何尺寸很少有超限的，但均存在小值的各種幾何尺寸、狀態不良復合在一起的現象，這些復合不平順的存在，就是產生III級偏差晃車的主要原因.所以,在日常養護維修,設備檢查時,一定要注意分析復合不平順的存在,并進行綜合整治,控制軌道復合不平順的發生與發展。

工務工作的基本任務就是經常保持線路設備完整和質量均衡, 使列車能以規定的速度安全、平穩、不間斷地運行。因此，只要在日常養護維修工作中，通過科學的檢查手段，認真細致地分析，按精養細修和零缺陷的要求，加強現場作業的控制，努力提高現場作業質量，一定能夠實現我們的目標。

第三篇：道岔晃車病害及整治

提速線路道岔晃車病害及整治

鐵路第六次提速后，工務的線路、道岔設備變化很大，給養護維修帶來許多困難。道岔是一個聯動的整體，它涉及著機務，工務、電務部門，在一個部門出現失誤，輕則影響行車速度，重則中斷行車，將會給運輸帶來直接損失。近年來隨著提速道岔的不斷上道應用，其日常養護和維修便成為工務段維修組織體系中一項基礎性的工作。提速道岔是提高鐵路運輸的基礎，如何搞好工務線路設備的維修養護工作，為鐵路運輸安全暢通夯實基礎是職責所在，也對確保鐵路運輸的安全具有極為重要的意義。

一、造成道岔晃車產生的原因

（1）道岔大方向不良。由于現場鋪設位置不當、前后方向不良、維修撥道時忽視道岔前后線路的整體關系，造成前后線路銜接不良。列車通過道岔時，發生車體搖晃，而搖晃又加大了對道岔破壞，促使道岔方向進一步變化。

（2）由于養護中只重視道岔整體19個檢查點的軌距、水平，忽視道岔與前后線路及岔區范圍內的均勻遞減，往往使轍跟軌距、水平順坡超限，造成方向不順，勢必又增大列車的搖晃。

（3）道岔各部件的狀態作用是否良好，直接影響到道岔的好壞。如連接桿與頂鐵尺寸不合，就造成尖軌側彎或縫隙過大，過車時必然使軌距發生變化；又如護軌位置錯前錯后，也會造成列車在轍叉上通過時增大機車車輛車輪對護軌的橫向拉力，將轍叉處軌距拉小；以及軌撐與鐵座的間隙、扣件扭力不足等過車時都會影響道岔幾何尺寸的變化，會產生列車的搖晃。

（4）道岔爬行是破壞道岔質量的重要因素。由于爬行造成道岔部分幾何尺寸的變化，引起道岔的聯結零件失效，間隔不均勻，岔枕歪斜，絕緣接頭頂死等一系列病害，輕者影響方向不良，重者引起扳道器扳不動的事故。

（5）道床是保證道岔結構穩定的基礎。如遇有道床，排水不良，道床不潔和翻漿冒泥，以致使道床板結失去彈性，減弱道岔道床抗橫向阻力，列車運行時加大道岔方向的沖擊力，破壞道岔方向。

二、針對道岔產生的晃車病害進行整治

針對上述所產生的病害，從工作實踐中找出一些整治的方法。

（1）整治道岔方向，要以直基本軌為準，首先要解決道岔的大方向，然后做好道岔本身的小方向。良好的方向要求是：道岔與線路、道岔與道岔銜接得很好，遠看方向順直，沒有“甩彎”沒有折角、“臌肚”。撥道時必須站在距道岔前100m進行全方位撥順，遇有兩組道岔相連時，應掌握好限界等各方面因素。

（2）道岔方向整治也可結合改道進行。

道岔改道不同線路改道，線路改道將左右股改好，改好后可直接撥道即可；道岔完全不同，因此道岔改道必須按以下幾項作業程序進行作業：

①做好直股外股方向，使道岔前后方向成一條直線，并與前后引軌方向保持良好、平順。

②按1435mm規定尺寸，釘好轍叉軌距，做到每四塊板軌距遞增率不大于1‰，并緊固好各種聯結零件。

③按1435mm規定尺寸釘好直股內側和轍叉外股軌距，同樣軌距遞增率不大于1‰。

④按照支距點所列尺寸，做好各部位尺寸標準，釘好導曲線上股鋼軌，使每點支距保持在規定范圍。

⑤按導曲線軌距尺寸，釘好導曲線下股鋼軌，如在轉轍部位改道作業，必須由電務配合施工。

（3）道岔高底不良也是造成列車晃車的主要原因，道岔轍叉部位本身就有6mm三角坑的構造，如果養護不當，在車輛過轍叉時就會產生左右晃動，尖軌跟端的軌面必須做平，導曲線決不允許有水平反超高，施工作業中要掌握好起道量，對好水平，并加強搗固質量，重點要搗好轍叉部位，按規定要求每半月必須搗一遍轍叉部位，加強轍叉保養工作。

（4）要及時整修好各部位不合格的聯結零件和間隔尺寸。間隔鐵在道岔轉轍部位外口起著阻擋列車通過道岔時產生的橫向阻力，同時也對控制轉轍部位的軌距起著不可缺少的作用；其次在改道作業中應保證各部位的間隔尺寸不超限，特別是查照間隔和護背距離尺寸，因為查照間隔是為了使車輪輪對，順利通過轍叉和護軌輪緣槽，防止行駛在轍叉上的車輪輪緣進入異股或撞擊轍叉口。護軌工作邊與心軌工作邊之間的距離必須大于車輪輪對最大內側距及最大輪緣厚之和，即1356+33=1389mm，考慮到機車車軸受力的翹曲使內側距再擴大2mm，則護軌工作邊與心軌工作邊距離應大于或等于1391mm，護背距離為了保證車輪輪對能順

利通過轍叉而不致發生被翼軌、護軌卡住，轍叉翼軌工作邊與護軌工作邊的距離必須小于或等于車輪輪對的最小內側距1350mm，考慮列車軸受力翹曲后內側距減小2mm，則翼軌工作邊到護軌工作邊的距離必須小于1348mm；最后要彎好曲股基本軌，以確保道岔各部間隔尺寸和軌距的正確，防止車過道岔時搖晃的產生。

（5）整治道岔的爬行，必須結合道岔及其前后各75m范圍內線路的鎖定相結合，定好觀測標樁，定期進行縱橫移檢測，消滅大軌縫和連續瞎縫，對不均勻軌縫要合理進行調整，道岔內防爬鎖定要嚴格按照道岔設計圖進行安裝，防爬設備有不良或失效，必須進行補充更換修復，并使道岔鎖定良好。

（6）針對道床不清，排水不良，產生線路翻漿，使道岔道床板結，失去彈性，降低道岔抗橫移及抗縱移的阻力，唯一的方法就是對線路道床進行清篩和處理好排水設備。在人工清篩作業中，人員作業標準執行不嚴，標準不統一等因素都會造成清篩質量不達標，從而對線路清篩過后未達到要求和設計效果，就必須在人工清篩作業流程中進行監控。按照逐孔清篩、隔孔回填的標準進行了清篩，石碴回填要進行用鐵篩過篩，保證石碴的潔度，做到沒有二次污染，并做好道床的排水坡，清篩好后及時回填好搗固石碴，保證搗固質量，把邊坡未清篩的進行清理，余土清出，路肩保持線路外觀良好，并回填好邊坡石碴，保持道床飽滿和充足，確保道岔的質量和行車的安全。

三、存在的問題

1、反思設計、施工、驗收、養護維修等方面，普遍存在標準不高、要求不嚴、施工不細、驗收走過場等問題。

2、工務的不利因素

① 新線質量不穩定：新線地段不均勻下沉，線路晃車。

② 部分曲線調整不到位：曲線不圓順、位置不正確、欠超高過大。③ 提速道岔的平順性和幾何尺寸未達到標準：道岔組裝幾何尺寸未達到精度標準要求、岔區搗固不密實、平順性不好。

第四篇：淺談如何整治道岔晃車病害（寫寫幫整理）

淺談如何整治道岔晃車病害

[摘要]：在鐵路線路設備中，道岔是鐵路軌道一個重要組成部分。道岔本身構造復雜，強度較低、零件多、受沖擊大、容易變形、磨耗，造成列車晃車病害，是線路的薄弱環節之一，是制約列車行車速度和行駛平穩的重要原因。

[關鍵詞] ：道岔 原因 整治 效果

[引言] ：為適應現代鐵路運輸的需要，提高道岔作業質量是保障列車運行速度、行車安全和旅客舒適的主要任務。制約列車運行速度和影響行車安全的主要因素是道岔作業質量及結構狀態是否良好等。為了提高道岔作業質量，保證列車運行速度和行車安全，本人以自己的經歷，就如何提高道岔保養質量、保證列車平穩行車、減輕列車過岔時產生的晃車，淺談一些方法和措施，一、造成道岔晃車產生的原因。

1、道岔大方向不良。

由于現場鋪設位臵不當、前后方向不良、維修撥道時忽視道岔前后線路的整體關系，造成前后線路銜接不良。列車通過道岔時，發生車體搖晃，而搖晃又加大了對道岔破壞，促使道岔方向進一步變化。

2、由于養護中只重視道岔整體19個檢查點的軌距、水平，忽視道岔與前后線路及岔區范圍內的均勻遞減，往往使轍跟軌距、水平順坡超限，造成方向不順，勢必又增大列車的搖晃。

3、道岔各部件的狀態作用是否良好，直接影響到道岔的好壞。如連接桿與頂鐵尺寸不合，就造成尖軌側彎或縫隙過大，過車時必然使軌距發生變化；又如護軌位臵錯前錯后，也會造成列車在轍叉上通過時增大機車車輛車輪對護軌的橫向拉力，將轍叉處軌距拉小？；以及軌撐與鐵座的間隙、扣件扭力不足等過車時都會影響道岔幾何尺寸的變化，會產生列車的搖晃。

4、道岔爬行是破壞道岔質量的重要因素。

由于爬行造成道岔部分幾何尺寸的變化，引起道岔的聯結零件失效，間隔不均勻，岔枕歪斜，絕緣接頭頂死等一系列病害，輕者影響方向不良，重者引起扳道器扳不動的事故。

5、道床是保證道岔結構穩定的基礎。

如遇有道床，排水不良，道床不潔和翻漿冒泥，以致使道床板結失去彈性，減弱道岔道床抗橫向阻力，列車運行時加大道岔方向的沖擊力，破壞道岔方向。

二、針對道岔產生的晃車病害進行整治。

1、針對上述所產生的病害，本人從工作實踐中找出一些整治的方法。整治道岔方向，要以直基本軌為準，首先要解決道岔的大方向，然后做好道岔本身的小方向。良好的方向要求是：道岔與線路、道岔與道岔銜接得很好，遠看方向順直，沒有“甩彎”沒有折角、“臌肚”。撥道時必須站在距道岔前100米進行全方位撥順，遇有兩組道岔相連時，應掌握好限界等各方面因素。

根據本人所在班組的道岔設備，在華安站南頭有3組道岔，其中正線道岔兩組編號是2#岔、4#岔，在2#岔至4#岔中間不足25m地段有一處機動車道口、且道口鋪面寬5m，兩邊是水泥硬化。2006年10月27日進行成組更換道岔施工，當時是按照預鋪移位法進行成組更換道岔，27日更換2#岔時與道口方向可以銜接，與2#岔前面直線約100米方向都能接上，29日更換四號岔時，由于地形有限，鋪設完4#岔時與2#岔后道口直線交合方向不能銜接，且4#岔后與站二道方向不順。開通線路后，機車司機向工務反映南頭道岔經常搖晃，段、車間領導多次到現場檢查，證實。經過幾次撥道后效果不是很理想。后決定采取以4#岔為基準，全面撥順從4#岔尖軌至2#岔前直線地段大方向，31日利用天窗時間，在供電段、電務段配合下，以4#岔基本軌為定點軌，全面撥順二號岔后道口地段，然后撥正2#岔與4#岔銜接方向，最后延長2#岔前60米方向，確保二組道岔與前后正線相對順接，機車過南頭道岔時平穩安全。

2、道岔方向整治也可結合改道進行。道岔改道不同線路改道，線路改道將左右股改好，改好后可直接撥道即可；道岔完全不同，因此道岔改道必須按以下幾項作業程序進行作業：

⑴做好直股外股方向，使道岔前后方向成一條直線，并與前后引軌方向保持良好、平順。

⑵按1435mm規定尺寸，釘好轍叉軌距，做到每四塊板軌距遞增率不大于1‰，并緊固好各種聯結零件。

⑶按1435mm規定尺寸釘好直股內側和轍叉外股軌距，同樣軌距遞增率不大于1‰。

⑷按照支距點所列尺寸，做好各部位尺寸標準，釘好導曲線上股鋼軌，使每點支距保持在規定范圍。

⑸按導曲線軌距尺寸，釘好導曲線下股鋼軌，如在轉轍部位改道作業，必須由電務配合施工。

3、道岔高底不良也是造成列車晃車的主要原因，道岔轍叉部位本身就有6mm三角坑的構造，如果養護不當，在車輛過轍叉時就會產生左右晃動，尖軌跟端的軌面必須做平，導曲線決不允許有水平反超高，施工作業中要掌握好起道量，對好水平，并加強搗固質量，重點要搗好轍叉部位，按規定要求每半月必須搗一遍轍叉部位，加強轍叉保養工作。

4、要及時整修好各部位不合格的聯結零件和間隔尺寸。間隔鐵在道岔轉轍部位外口起著阻擋列車通過道岔時產生的橫向阻力，同時也對控制轉轍部位的軌距起著不可缺少的作用；其次在改道作業中應保證各部位的間隔尺寸不超限，特別是查照間隔和護背距離尺寸，因為查照間隔是為了使車輪輪對，順利通過轍叉和護軌輪緣槽，防止行駛在轍叉上的車輪輪緣進入異股或撞擊轍叉口。護軌工作邊與心軌工作邊之間的距離必須大于車輪輪對最大內測距及最大輪緣厚之和，即1356+33=1389mm，考慮到機車車軸受力的翹曲使內側距再擴大2mm，則護軌工作邊與心軌工作邊距離應大于或等于1391mm，護背距離為了保證車輪輪對能順利通過轍叉而不致發生被翼軌、護軌卡住，轍叉翼軌工作邊與護軌工作邊的距離必須小于或等于車輪輪對的最小內側距1350mm，考慮列車軸受力翹曲后內側距減小2mm，則翼軌工作邊到護軌工作邊的距離必須小于1348mm；最后要彎好曲股基本軌，以確保道岔各部間隔尺寸和軌距的正確，防止車過道岔時搖晃的產生。

5、整治道岔的爬行，必須結合道岔及其前后各75m范圍內線路的鎖定相結合，定好觀測標樁，定期進行縱橫移檢測，消滅大軌縫和連續瞎縫，對不均勻軌縫要合理進行調整，道岔內防爬鎖定要嚴格按照道岔設計圖進行安裝，防爬設備有不良或失效，必須進行補充更換修復，并使道岔鎖定良好。

6、針對道床不清，排水不良，產生線路翻漿，使道岔道床板結，失去彈性，降低道岔抗橫移及抗縱移的阻力，唯一的方法就是對線路道床進行清篩和處理好排水設備。在人工清篩作業中，人員作業標準執行不嚴，標準不統一等因素都會造成清篩質量不達標，從而對線路清篩過后未達到要求和設計效果，就必須在人工清篩作業流程中進行監控。按照逐孔清篩、隔孔回填的標準進行了清篩，石碴回填要進行用鐵篩過篩，保證石碴的潔度，做到沒有二次污染，并做好道床的排水坡，清篩好后及時回填好搗固石碴，保證搗固質量，把邊坡未清篩的進行清理，余土清出，路肩保持線路外觀良好，并回填好邊坡石碴，保持道床飽滿和充足，確保道岔的質量和行車的安全。

三、通過以上作業，管理措施，取得的效果。

本人通過以上幾點工作經驗，對車間管內22組道岔方向進行整治和處理，取得了較好成績；在列車晃車儀的記錄上有明顯降低，人工添乘檢查，動態軌檢車檢查，也取得較好成績；靜態道岔檢查整體框架和幾何尺寸都達到滿意效果。

第五篇：淺談線路低接頭病害整治辦法（定稿）

淺談線路低接頭病害整治辦法

在維修線路工作中，低接頭病害整治問題一直是個老大難問題，變成了一段時期內我們無法根治的線路病害。對鋼軌低接頭病害的整治工作在全年維修工作量中占有較大的比例，隨著無縫線路逐步鋪設，相應的鋼軌低接頭問題還是得不到徹底的解決。如何解決成為迫在眉睫的問題。如何找到良好的解決辦法是擺在我面前的嚴峻課題。憑著自己的工作經驗和日常自己對線路維修的鉆研和學習，我對整治低接頭病害有幾點自己的粗淺認識，在這里我將還不成熟和完善的方法與大家共同研究探討；

一、調整大軌縫。低接頭的產生是由于列車車輪通過接頭時產生劇烈震動造成接頭軌縫過大，形成低接頭。針對這一問題，有計劃地調整軌縫，同時保證螺栓扭矩達到標準，減少鋼軌縱向爬行造成大軌縫，減少車輪對接頭的震動，就可以很好地解決這一問題。

二、采用接頭加墊片或焊補打磨的方法進行整治。鋼軌接頭高低錯牙使車輪對軌端得垂直沖擊力增大形成低接頭，如果采用加墊片或焊補打磨的方法進行整治，使軌端保持同一水平線在調整好軌距的基礎上整治鋼軌錯牙，就可以最大限度地減少車輪的垂直沖擊力，延長接頭工作周期。

三、整治接頭支嘴。鋼軌軌端支嘴使車輪橫向沖擊力突然增大造成鋼軌低接頭，這種狀況對列車造成的危害最大，一般都出現在曲線里，整治這類病害最有效的方法是對有硬彎的鋼軌進行軌端矯直，更換或倒換接頭里外側夾板，還可以改善車輪對接頭的橫向沖擊，從而降低低接頭的狀況。

四、及時更換傷損配件。鋼軌接頭夾板疲勞彎曲造成低接頭這一現象在線路上很常見，而且是低接頭病害中周期最短的一種，所以對已經彎曲的夾板要及時更換，做到防患于未然。

五、及時更換、填充新碴石。鋼軌接頭部位搗固頻率高，石碴在長期搗固過程中被打圓滑，石碴間已經沒有足夠的磨擦阻力，無法承受車輪的沖擊和震撼，也是造成低接頭的重要原因之一。要想在這種情況下整治低接頭，必須對接頭部位的石碴及時進行更換，通過更換新碴，可大大增強接頭部位的抗沖擊能力，延長整治周期，更可為線路維修工作節省時間，提高工作效率。

六、避免接頭塌碴。鋼軌接頭部位塌碴，使接頭軌枕阻力降低形成低接頭，接頭塌碴問題在線路上非常常見，原因是接頭與其它部位相比震動力明顯加大，道床很難保持原狀，加上接對部位搗固次數多，石碴間的磨擦阻力降低，所以列車通過后就使接頭塌碴，從而形成低接頭。要改善這種狀況，更換新的石碴，這樣就會提高接頭彈性和支承力，延長接頭部位的工作周期。

七、做好接頭清篩和排水工作。鋼軌接頭外道床排水不良造成接頭部位翻漿冒泥，而無法搗固密實形成接頭，經常處于低洼狀態，就要及時對接頭排水不良處所進行清篩，更換不潔道碴，使接頭處恢復彈性，這樣才能保證無低接頭現象發生。

八、接頭穿枕法。就是將普通的木枕穿入頭軌縫處，如果低接頭嚴重還可以在兩邊多穿一根效果會更佳，同時配合前述的將接頭處圓滑道碴及時清除更換新碴，搗固密實的方法效果會更明顯。軌縫穿枕法是利用木枕彈性好這一特點減少車輪對接頭軌縫的震動力。再加上穿入木枕后，抑制了混凝土枕下石碴向外擠壓，增強了接頭的支承能力，因此對那些低接頭反復整治反復出現的治理效果非常明顯。

九、改善作業方法。作業方法不當，是造成鋼軌接頭處空吊板的主要原因，而且由于在鋼軌靜態時，病狀表現不明顯，所以很難發現，給行車帶來極大危害。要清除接頭暗吊隱患，必須在日常維修過程中加強對接頭處得搗固密實，并注意小腰處不得高于接頭部位，防止接頭部位不實而暗吊。

十、更換接頭鉿枕。更換接頭鉿枕，就是將接頭部位的鉿枕進行更換，原鉿枕由于軌枕底部在多次搗固但已不能承受車輪的連續沖擊和震動，如果在接頭處換上型重型鉿枕，就在很大程度上，能夠增加接頭的承載能力。

以上幾點就是我在日常工作中總結探索出的整治低接頭辦法，通過一段時期的試用，接頭病害整治工作取得了一定的效果。