第一篇：淺談SC330道岔養(yǎng)護維修及主要病害整治方法

淺談SC330道岔養(yǎng)護維修及主要病害整治的方法

懷化職工培訓(xùn)基地

潘飛

摘要：筆者認為對SC330道岔日常養(yǎng)護維修工作的不到位，是直接導(dǎo)致道岔高頻率病害發(fā)生的根本原因。深入了解SC330道岔的結(jié)構(gòu)、特性，加強SC330道岔的日常養(yǎng)護維修，是預(yù)防道岔病害發(fā)生、節(jié)約生產(chǎn)成本、確保行車安全的重要手段。

關(guān)鍵詞：SC330道岔

養(yǎng)護維修

主要病害整治

方法

道岔是指軌道在平面上的出岔、連接和交叉等設(shè)備，在我國鐵路上習(xí)慣地把這些設(shè)備統(tǒng)稱為道岔。道岔是鐵路軌道的一個重要組成部分，它的作用是引導(dǎo)機車車輛由一條線路轉(zhuǎn)向或跨越過另一條線路。道岔構(gòu)造復(fù)雜，是線路的薄弱環(huán)節(jié)之一。

我國鐵路道岔的發(fā)展大致經(jīng)歷了四個階段，即75型、92型、提速型、99型及客運專線道岔。其中，提速道岔是1995年為適應(yīng)鐵路提速的需要而研制設(shè)計，基本分為固定轍叉和可動心軌轍叉兩類，基本適應(yīng)時速160km/h以下線路的需要。

SC330道岔是眾多跨區(qū)間無縫提速道岔中的一種，最初由中鐵山橋公司發(fā)明建造。它的主要特點是按60Kg/m鋼軌12號單開道岔進行設(shè)計、道岔的軌下基礎(chǔ)均采用混凝土岔枕、固定轍叉采用拼裝式貝爾岔心、轍叉趾端及跟端均采用凍結(jié)接頭夾板固定聯(lián)結(jié)。

由于它具有軌道框架剛度大、扣件連接牢固、軌道幾何尺寸不易變形破壞、維修工作量大量減少，因此，現(xiàn)在它已成為廣鐵集團管內(nèi)提速正線的主要正線道岔。

然而，由于工人們對SC330道岔的基本結(jié)構(gòu)和特性了解掌握不夠，同時在進行道岔的日常養(yǎng)護維修作業(yè)中未按規(guī)對標作業(yè)，以至于造成了我集團管內(nèi)的SC330道岔病害大面積存在，其中最常見的道岔病害有轍叉心翼軌垂磨、貝爾轍叉掉塊、尖軌掉塊、尖軌不密貼、尖軌頂鐵不密貼、直向護軌磨耗、限位器頂死、混凝土枕套管失效及砼枕螺栓折斷等。這些病害的產(chǎn)生加大了一線班組對SC330道岔養(yǎng)護維修的勞動力生產(chǎn)投入、劇增了生產(chǎn)成本（一組貝爾岔心2.48萬、一副SC330尖軌1.28萬、1kg翼軌或叉心焊條360元）、加大了道岔養(yǎng)護維修費用，并且這些病害嚴重威脅行車安全。

為了減少SC330道岔病害的發(fā)生，降低生產(chǎn)成本，減少養(yǎng)護維修勞力的投入，確保行車安全，在此，我就根據(jù)現(xiàn)場實際工作經(jīng)驗來談?wù)剬C330道岔養(yǎng)護維修的一些個人淺薄看法，以供各位同仁相互交流學(xué)習(xí)，共同進步。

一、SC330單開道岔的簡介

（一）基本結(jié)構(gòu)

1.尖軌:60AT12.48m 2.基本軌：15.7m 3.彈條：Ⅱ型 4.轍叉：貝爾岔心

（二）道岔的基本特性

1.60Kg/m鋼軌12號單開道岔進行設(shè)計，其中Ⅲ型彈條改為Ⅱ型彈條；轍叉跟端有限位器或間隔鐵。

2.本道岔的軌下基礎(chǔ)采用混凝土岔枕，與本道岔相配套的岔枕圖號為SC330--500。

3.道岔軌距尖軌尖端處為1437mm,其余均為1435mm。4.混凝土岔枕底寬為300mm,頂寬為260mm,高為220mm.5.尖軌設(shè)二個牽引點,采用聯(lián)動內(nèi)鎖轉(zhuǎn)換裝置,安裝于兩岔枕中間,轉(zhuǎn)轍機通過托架固定在長岔枕上,在尖軌第一牽引點之前及第二牽引點之后各設(shè)一塊通長墊板.第一牽引點動程為180mm,第二牽引點動程為75mm.6.固定轍叉采用拼裝式貝爾岔心,趾端及跟端均采用接頭夾板固定聯(lián)結(jié).7.為加強基本軌穩(wěn)定性,減小外傾和減小軌距擴張,在基本軌外側(cè)牽引點附近可調(diào)軌撐.8.為防止螺栓松動,水平螺栓均采用耐施防松螺母;Ⅱ型彈條螺栓采用限位板與耐施防松螺母組合的大扭矩防松結(jié)構(gòu).限位板安裝力矩為110N.m,與之配合使用的耐施防松螺母的安裝力矩為300N.m,其余防松螺母的安裝力矩按耐施防松螺母相應(yīng)規(guī)定執(zhí)行.9.護軌采用分開式可調(diào)式槽型護軌,護軌頂面高出基本軌12mm,護軌墊板采用整鑄式墊板結(jié)構(gòu),護軌調(diào)整片采用橫插式.10.扣件采用分開式Ⅱ型彈條扣件,軌距塊設(shè)計安裝號數(shù)如下: 鋼軌工作邊一側(cè),安裝13號軌距塊;鋼軌非工作邊一側(cè),安裝11號軌距塊;鋼軌接頭處安裝接頭軌距塊,絕緣接頭安裝絕緣軌距塊;7~17號軌距塊為備用軌距塊,供現(xiàn)場調(diào)整用.11.鋼軌軌下及錳叉設(shè)置5mm厚膠墊板,護軌墊板下設(shè)置5mm厚膠墊板,其他墊板下設(shè)置10mm厚橡膠墊板;合理調(diào)整不同部位軌下和板下橡膠墊板剛度,使其在整個道岔范圍內(nèi)彈性趨于一致.二、SC330道岔的日常養(yǎng)護方法

SC330道岔的養(yǎng)護作業(yè)除應(yīng)按照《修規(guī)》中有關(guān)道岔養(yǎng)護標準進行外，同時還應(yīng)符合以下各條規(guī)定：

1.道岔上道后，應(yīng)及時檢查調(diào)整各部軌距、水平、方向、高低； 2.鋪設(shè)初期，尖軌、心軌產(chǎn)生1㎜飛邊時，應(yīng)立即打磨，避免掉塊；

3.鋪設(shè)初期，應(yīng)經(jīng)常檢查道岔范圍內(nèi)的螺栓緊固情況，特別是限位器螺栓及轍叉長短心軌間隔鐵螺栓，如有松動必須及時按規(guī)定扭矩擰緊或更換；

4.注意檢查尖軌、心軌、叉跟尖軌的密貼狀況，如有問題及時調(diào)整； 5.及時清除影響尖軌、心軌密貼的夾異物；

6.保持滑床臺板、可動心軌臺板的清潔，臺板開焊應(yīng)及時補焊或更換； 7.經(jīng)常檢查扣壓件的狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)問題及時調(diào)整或更換；

8.高溫季節(jié)應(yīng)注意觀察限位器前道岔及相連線路方向變化，發(fā)現(xiàn)失穩(wěn)先兆，要立即潑水降溫；

9.當尖軌尖端或心軌尖端相對位移量超限時，要立即檢查道岔鋼軌扣壓件是否松動，限位器是否損壞，翼軌跟端間隔鐵膠接是否被破壞，或者是否維修不當造成鋼軌應(yīng)力放散。發(fā)現(xiàn)問題及時補救和修整，應(yīng)及時調(diào)整尖軌與基本軌的相對位置，并鎖定限位器位置；

10.確保路基、道床狀態(tài)滿足要求。

11.限位器的觀測與維修：在鎖定軌溫下采用焊連作業(yè)后，限位器相對位置不應(yīng)隨便調(diào)整，在軌溫變化情況下，限位器子母塊兩側(cè)縫隙不一致或有接觸，屬正常情況，不必調(diào)整。當因直曲基本軌相對位移較大，影響電務(wù)轉(zhuǎn)換時，可適當進行張縮作業(yè)。

三、SC330道岔的維修方法

1.尖軌、可動心軌有下列病害之一者，應(yīng)及時修理或更換：（1）、尖軌與基本軌、可動心軌與翼軌密貼程度超過允許范圍；（2）、尖軌彎曲變形，造成軌距不符合規(guī)定；（3）、尖軌、心軌斷面寬35㎜以前其軌面高于基本軌、翼軌頂面；（4）、在尖軌斷面寬50㎜及以上斷面，尖軌頂面低于基本軌頂面1.5㎜及以上；

（5）、傷損達到鋼軌輕傷標準；

2.基本軌、翼軌有下列傷損或病害時應(yīng)及時修理或更換：（1）、基本軌的彎折點位置不正確或彎折點尺寸不符合規(guī)定要求；（2）、基本軌垂直磨耗，在正線上超過4㎜；

3.道岔護軌螺栓、可動心軌轍叉咽喉和叉后間隔鐵螺栓、長短心軌連接螺栓必須齊全，作用良好，折斷時必須立即更換。同一部位或同一間隔鐵，同時有兩根螺栓缺少或失效時，道岔應(yīng)停止使用。

4.道岔各種零件應(yīng)齊全，作用良好，缺少時應(yīng)及時補充。有下列傷損或缺陷時，應(yīng)進行修理或更換：

（1）、各種螺栓、頂鐵、間隔鐵損壞、變形或作用不良；（2）、滑床墊板損壞、變形或滑床臺板磨耗達2.5㎜以上；（3）、橡膠墊板損壞或失效；（4）、軌撐損壞、變形、失效；（5）、墊板上焊接件開焊；（6）、各種彈性扣壓件損壞或失效；（7）、各種軌距調(diào)整件損壞或失效；

四、SC330道岔的主要病害整治措施

目前，我集團管內(nèi)SC330道岔最主要、最易發(fā)生、最難整治、最耗成本、最危及行車安全的病害就是貝爾岔心病害。其病害的主要類型有：

1、轍叉心翼軌垂磨、掉塊；

2、貝爾轍叉垂磨、掉塊；

3、轍叉咽喉和叉后間隔鐵螺栓、長短心軌連接螺栓折斷；

（一）、病害原因分析

1、轍叉心翼軌垂磨、掉塊原因

（1）、心軌部分岔枕暗坑、吊板；（2）、貝爾岔心的心軌尖部分軌底下的膠墊位移、壓潰失效；（3）、心軌下沉；

（4）、叉心本身材質(zhì)問題；

2、貝爾轍叉掉塊原因

（1）.貝爾轍叉的心軌與叉跟軌材質(zhì)不同，在列車碾壓下，軌面發(fā)生塑性流變，產(chǎn)生肥邊；

（2）.貝爾轍叉的心軌與叉跟軌組裝縫的肥邊未及時打磨，在列車動荷載沖擊下，導(dǎo)致掉塊；（3）、叉心本身材質(zhì)問題；

3、轍叉咽喉和叉后間隔鐵螺栓、長短心軌連接螺栓折斷原因

（1）、轍叉心軌枕吊板、翻漿冒泥；（2）、貝爾岔心的心軌尖部分軌底下的膠墊位移、壓潰失效；（3）、施必牢螺栓扭力矩不夠，叉心爬移；

（二）、貝爾岔心病害的防治措施

“防微杜漸，綜合整治”是防治貝爾岔心病害的根本有效的保障措施。對貝爾岔心病害的整治，不能單打一，不能頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳，必須采取綜合整治方法，才能有效控制病害發(fā)展。也就是說，對上述某一超限病害進行整治時，必須同時整治其它未超限病害。具體方法如下：

1、轍叉心翼軌垂磨、掉塊的防治方法

（1）.對翼軌及心軌初期出現(xiàn)的鋼軌眉邊應(yīng)及時打磨，避免出現(xiàn)更大的掉塊；

（2）.當翼軌發(fā)生垂磨、掉塊時，則應(yīng)選用KD－396－1焊條對翼軌嚴重垂磨、掉塊處進行焊修，對焊修處所還必須進行軌面修打磨；

（3）.在對翼軌嚴重垂磨、掉塊進行焊修的同時，還必須選用KD－396－2焊條對馬鞍型的心軌同時進行焊補；（4）.更換心軌尖失效的施必牢螺栓；（5）.及時整正和更換心軌處的失效膠墊；

（6）.清挖翻漿，加強心軌軌枕處的搗固作業(yè)（特別是57、58號軌枕），消滅暗坑、吊板；

2、貝爾轍叉掉塊的防治方法

（1）.及時對貝爾轍叉心軌與叉跟軌組裝縫肥邊進行打磨或切除，防止掉塊；（2）.加強轍叉心處搗固，及時消滅轍叉暗抗、吊板，特別是加強轍叉心57和58兩塊軌枕處的搗固質(zhì)量；

（3）.及時清篩岔心不潔道床，保持道床排水流暢，防止翻漿冒泥；（4）.對岔心出現(xiàn)的翻漿冒泥病害應(yīng)及時清挖，防止病害惡性循環(huán)；

（5）.對未產(chǎn)生肥邊的組裝縫進行預(yù)防性打磨；

（6）.選用KD－396－2焊條對鞍型心軌進行焊補，同時選用KD－396－1焊條對翼軌垂磨、掉塊處進行焊修，并對焊修處所進行打磨；

（7）.可動心軌轍叉咽喉和叉后間隔鐵螺栓、長短心軌連接螺栓必須齊全，作用良好，折斷或失效時必須立即更換。

（8）.加強轍叉咽喉和叉后間隔鐵、長短心軌連接施必牢螺栓的日常檢查，確保施必牢螺栓扭力矩達標（1100~1500N.m），發(fā)現(xiàn)失效必須立即整修更換；

（9）.及時整正和更換心軌處的失效大膠墊；

3、預(yù)防施必牢螺栓折斷的方法

（1）加強轍叉咽喉和叉后間隔鐵、長短心軌連接施必牢螺栓的日常檢查，確保施必牢螺栓扭力矩達標（1100~1500N.m），發(fā)現(xiàn)失效必須立即整修更換；（2）可動心軌轍叉咽喉和叉后間隔鐵螺栓、長短心軌連接螺栓必須齊全，作用良好，折斷時必須立即更換。同一部位或同一間隔鐵，同時有兩根螺栓缺少或失效時，道岔應(yīng)停止使用。

（3）加強岔心搗固，及時消滅暗坑、吊板；

（4）及時清篩岔心不潔道床，保持道床排水流暢，防止翻漿冒泥；（5）對岔心出現(xiàn)的翻漿冒泥病害應(yīng)及時清挖，防止病害惡性循環(huán)；（6）及時整修更換岔心失效大膠墊；

五、結(jié)束語

SC330道岔是一種新型的提速道岔，拼裝式的貝爾岔心是它的主要特征。而貝爾岔心高頻率的病害發(fā)生，已嚴重危及行車安全，對此，必須引起高度重視，認真對待，以確保行車安全。而預(yù)防整治SC330道岔病害的最有效的方法，就是加強SC330道岔的日常養(yǎng)護維修，防微杜漸，防止病害發(fā)展，同時可以大量節(jié)約生產(chǎn)成本，降低勞動力的大量生產(chǎn)投入。

對貝爾岔心病害的防治，必須采用“搗、焊、磨、換、緊”全方位的綜合整治方法，杜絕“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”的單打一整治法。同時，要嚴格執(zhí)行“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的原則，全面加強道岔的日常養(yǎng)護維修工作。

不過，根據(jù)現(xiàn)場整治病害實際操作情況來看，貝爾岔心的焊修技術(shù)還存在著很大的不成熟性，如果貝爾轍叉掉塊和轍叉心翼軌垂磨、掉塊不能保證焊修質(zhì)量，將嚴重危及行車安全。這一技術(shù)攻關(guān)課題有待焊修專家們進一步研究探討，及早解決。

另外，必須引起我們高度重視的一個關(guān)鍵技術(shù)問題：就是施必牢螺栓一旦因作業(yè)原因或自行失效，使其扭力矩不能達標時，就必須進行更換。因為，目前施必牢螺栓是一次性的，如果一旦松動失效，那它就再也不能保持扭力矩了。

參考文獻：

1、《鐵路線路工》，鐵路職工崗位培訓(xùn)教材編審委員會編，——北京：中國鐵道出版社，2010.5；

2、《SC330道岔產(chǎn)品使用說明書》，中鐵山橋集團有限公司；

2012.8.26

第二篇：提速道岔病害整治及養(yǎng)護維修探討范文

提速道岔病害整治及養(yǎng)護維修探討

鐵路第六次提速后，工務(wù)的線路、道岔設(shè)備變化很大，給養(yǎng)護維修帶來許多困難。道岔是一個聯(lián)動的整體，它涉及著車務(wù)，工務(wù)、電務(wù)部門，在一個部門出現(xiàn)失誤，輕則影響行車速度，重則中斷行車，將會給運輸帶來直接損失。近年來隨著提速道岔的不斷上道應(yīng)用，其日常養(yǎng)護和維修便成為工務(wù)段維修組織體系中一項基礎(chǔ)性的工作。提速道岔是提高鐵路運輸?shù)幕A(chǔ)，如何搞好工務(wù)線路設(shè)備的維修養(yǎng)護工作，為鐵路運輸安全暢通夯實基礎(chǔ)是職責所在，也對確保鐵路運輸?shù)陌踩哂袠O為重要的意義。為滿足提速需要，消除因道岔限速因素，改善列車過岔的平穩(wěn)性，牢固樹立安全意識、憂患意識。全面加強設(shè)備整修，全面提高設(shè)備運行質(zhì)量，為安全生產(chǎn)提供強有力的基礎(chǔ)保證，提高綜合經(jīng)濟效益，針對提速道岔的病害，結(jié)合現(xiàn)有提速道岔尖軌、轍岔維修養(yǎng)護問題論述如下： 1 道岔病害及相關(guān)分析

我國鐵路提速以來 ,道岔以其通過速度高、保養(yǎng)工作量少及維修周期相應(yīng)延長等諸多優(yōu)點而得到了廣泛應(yīng)用。然而 ,隨著速度的提高 ,道岔亦出現(xiàn)了許多病害。通過對管內(nèi)道岔出現(xiàn)的典型病害種類進行總結(jié) ,并對其形成的機理進行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的處理對策 ,旨在指導(dǎo)現(xiàn)場提速道岔的養(yǎng)護維修工作。1.1 常見病害（1）道床翻漿冒泥。（2）岔枕爬行、偏斜。（3）鋼枕空吊、銹蝕。

（4）混凝土岔枕螺栓剪斷及尼龍?zhí)坠芑朗А＃?）尖軌爬行。（6）尖軌側(cè)彎。（7）曲尖軌側(cè)磨嚴重。（8）尖軌與基本軌不密貼。（9）轉(zhuǎn)轍部軌距擴大。

（10）滑床板及槽型護軌墊板開焊。（11）銷釘申出及彈片上串。（12）配件銹蝕嚴重。

（13）接頭多種病害（低接頭、錯口、鞍形磨耗、軌端掉塊、打塌、坍碴）。

（14）支距扣板與軌底邊緣離縫。（15）護軌調(diào)整片上串過高。（16）鋼軌波磨。1.2 道岔出現(xiàn)的病害分類（1）道岔組裝鋪設(shè)時遺留的病害

道岔在組裝鋪設(shè)時遺留的主要病害包括鐵路電氣化改造后 ,電化柱的埋設(shè)使得聯(lián)動道岔兩中交點偏移 ,造成渡線方向不良 尖軌、基本軌及護輪軌部位出現(xiàn)的鋼軌硬彎;混凝土岔枕間隔位臵不正確及一側(cè)偏移;兩節(jié)拼裝鋪設(shè)時接頭未方正等。（2）道岔運營中產(chǎn)生的典型病害

道岔在運營中產(chǎn)生的典型病害有:零配件銹蝕和磨損;尖軌跟部通連墊板折斷;滑床臺脫焊;膠墊壓潰破損;大地腳螺栓(30 ×165 mm)尼龍?zhí)坠苁?墊板孔磨損 ,銹蝕孔徑擴大;軌面波浪型磨耗;護輪軌磨損;尖軌和基本軌側(cè)磨;側(cè)向鋼軌銹蝕;基本軌的波浪型磨耗;尖軌中部軌距擴大;暗坑吊板等。（3）維修養(yǎng)護方面存在的問題

如果在維修養(yǎng)護方面處理不當 ,也會使提速道岔產(chǎn)生病害。例如:工務(wù)作業(yè)人員對提速道岔的日常維修養(yǎng)護認識不足 ,主觀地認為提速道岔不需要進行全面起道搗固;對提速道岔組裝鋪設(shè)時遺留的病害 ,沒有采取相應(yīng)的整治方法與措施;維修養(yǎng)護使用的機工具無法適應(yīng)設(shè)備更新的要求;工務(wù)作業(yè)人員對病害所采取的處理方法不當 ,導(dǎo)致病害逐步化等。

1.3 主要病害產(chǎn)生的原因分析 1.3.1 道床翻漿冒泥

道岔道床翻漿冒泥主要是由于更換提速道岔時，封鎖時間短，施工準備不足或受既有線縱斷面影響致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。特別是道岔頭、尾處受電務(wù)信號機座影響排水，冒泥更加突出。幾年來我們結(jié)合正線大修施工，使用 CD-2型提速道岔搗固機對提速道岔進行高起道（起道量最高達 200mm），通過這種辦法增加道岔枕下清碴厚度，恢復(fù)道床彈性。加上清篩邊坡，增強了道床排水性，基本解決了70％以上道岔的翻漿冒泥問題。其它30％左右的道岔由于受線路縱斷面坡度限制無法以高起道方式解決的，主要進行人力全斷面破底清篩，全面更換硬質(zhì)中碴。

如有其他要寫題目請聯(lián)系***，qq42430582 寒冷地區(qū)冬季三折原因分析及 解決途徑

“三折”是指鋼軌、岔心和夾板折斷，是鐵路運輸安全的大敵，防折是北方冬季安全工作的重點。三折威脅行車安全，危及人民生命、財產(chǎn)安全，社會影響極大。因此必須認真分析三折原因，采取積極對策加以防治，確保行車安全。1 鐵路維修“防三折”存在的問題 1.1 設(shè)備及維修方面

（1）在新軌鋪設(shè)質(zhì)量方面存在的隱患。不管是但跟更換鋼軌，還是成段更換鋼軌，由于在鋼軌的多次轉(zhuǎn)運，裝卸過程中不注意，加之是25m廠的重軌，很容易使鋼軌摔碰造成硬傷；同時，鋼軌自身材質(zhì)不良，存在核傷等問題也是造成斷軌的主要隱患。由于加工和制造工藝造成鋼軌本身材質(zhì)欠缺，如鋼軌內(nèi)部有核傷，鋼軌由于全長淬火，在低溫狀態(tài)下，易變得脆硬。

（2）接頭時軌道的薄弱環(huán)節(jié)，也是鋼軌上損的多發(fā)區(qū)。由于不能及時調(diào)整軌縫，經(jīng)常出現(xiàn)大軌縫或連續(xù)瞎封的情況，在機車車輛對軌道的激烈沖擊下，造成接頭軌面掉塊、壓潰，以至于表面?zhèn)麚p逐步向內(nèi)部發(fā)展，最終導(dǎo)致斷軌的發(fā)生。

（3）在維修養(yǎng)護工作中存在的隱患：接頭、暗坑、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。在列車的動力碾壓作用下，線路由于處在坡道或列車向兩個方向運行的車流速度相差懸殊，造成線路爬行，線路一端軌縫頂死或變小，而另一端的軌縫擴大，形成鋼軌受力惡化。由于鋪設(shè)條件或不恰當養(yǎng)護維修致使實際的鎖定軌溫大于設(shè)計的理論鎖定軌溫，造成“高溫鎖定”，在冬季鋼軌內(nèi)部產(chǎn)生巨大的拉應(yīng)力，在列車作用下易造成鋼軌折斷。

（4）為節(jié)省資金，中修周期延長，使得道床板結(jié)、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。隨著鋼軌的使用增加，鋼軌的疲勞傷損數(shù)易增加。多年經(jīng)驗證明，接近大修周期的鋼軌或再用軌的空裂傷損率比鋪軌初期成倍增加。雖然用焊補的方法解決了軌面不平順問題，但在劇烈震動下，鋼軌擦傷部位內(nèi)應(yīng)力發(fā)生了不規(guī)則變化。

（5）在配臵曲線縮短軌或短軌的工作中，鋸軌、鉆孔，用氧氣切割鋼軌、沖孔。由于養(yǎng)護維修不當或大修不及時，造成線路接頭嚴重板結(jié)、接頭空吊板，也易造成鋼軌折斷。

（6）在電力機車牽引區(qū)段，機車打飛輪，造成鋼軌多處擦傷。由于機車坡停小半徑曲線或車輪打空轉(zhuǎn)，造成鋼軌跳水踏面擦傷。因此，在列車的動力載荷作用下，易有在擦傷處產(chǎn)生應(yīng)力集中，造成鋼軌傷損發(fā)展擴大。1.2 鋼軌檢查方面

（1）探傷工人技術(shù)素質(zhì)低。近幾年來，有經(jīng)驗的老職工陸續(xù)退休，年輕工人多，又沒有經(jīng)過嚴格、系統(tǒng)的探傷技術(shù)培訓(xùn)，對鋼軌檢查的要求和程序不清楚。在探傷中，不能準確判斷鋼軌的傷損破壞程度，對發(fā)現(xiàn)的問題判斷失誤，留下事故隱患。

（2）個別職工責任心不強。

1、在儀器探傷中，探傷工人沒有按照“接頭站、小腰檢查慢、大腰均勻探、道岔引軌正反探”的要求進行探傷作業(yè)；

2、在手工檢查中，探傷人員不按照“一看、二敲、三照、四卸”的辦法檢查，工作粗心大意

3、有的巡道工在巡查線路過程中，對關(guān)鍵部位和有隱患地段心中無數(shù)。1.3 環(huán)境及其他影響因素

1.3.1 寒冷的氣候是軌折的重要因素

我局地處北緯43-53度間，全年平均氣溫在0度以下的線路占一半，其余的在2度左右，極端最低氣溫-52度，某些地區(qū)的線路修筑在永凍土上，到每年9月季節(jié)性凍土還在活動。統(tǒng)計資料記載，每年12月到次年的2月是氣溫低谷階段，也是鋼軌斷折的高峰期，占全年軌折總量的75%以上。（1）鋼軌低溫脆斷

鋼容易在低溫下脆斷，試驗證明u7460kg/m鋼軌沖擊韌性與如有其他要寫題目請聯(lián)系***，qq42430582

鐵路大提速給養(yǎng)護維修帶來的新課題

從 1997 年 4 月 1 日，鐵路實施第一次大面積提速調(diào)圖開始，我國鐵路已經(jīng)連續(xù)進行了六次大面積提速調(diào)圖，取得了顯著的經(jīng)濟和社會效益，為社會、經(jīng)濟發(fā)展作出了重大貢獻。特別是 2007 年 4 月 18 日實施的第六次大面積提速調(diào)圖，更是一次劃時代的提速，在京廣、京滬、隴海等既有客貨混跑繁忙干線上密集開行 200Km/h 及以上的動車組，在部分區(qū)段開行 5500t 重載列車和雙層集裝箱列車，使鐵路企業(yè)增強了競爭力。但是 200Km/h 高速動車組的開行，對貨運列車運行影響很大。為減少客、貨列車速差過大對線路通過能力和列車旅行速度的影響，客貨列車要保持相同的速比提速，為此，貨物列車速度要求達到 120Km/h。然而隨著列車速度提高及重載列車不斷開行，對既有有碴鐵路的線路、牽引供電及信號設(shè)備又造成很大沖擊。鑒于此，我們必須綜合考慮鐵路各類設(shè)備的養(yǎng)護、維修和使用，這樣才能發(fā)揮出鐵路的效能，使鐵路成為國民經(jīng)濟發(fā)展的大動脈。下面我就鐵路大提速以來既有線提速后工務(wù)存在的問題進行分析及制定相應(yīng)對策進行簡要探討。1 大提速后工務(wù)面臨的問題及探討

軌距、水平、方向、高低是保持軌道幾何形位的四項主要指標 ,這四項指標相互影響、相互制約 ,如方向不良會影響軌距 ,軌距不良也會牽制方向。在水平與高低兩項指標中 ,高低占主導(dǎo)和制約地位 ,軌道前后高低不平順是造成水平超限或出現(xiàn)三角坑的主要原因 , 也是制約列車高速平穩(wěn)運行的重要因素。當直線軌道上下股同時出現(xiàn)高低不平順時 ,就如同在本來平順的軌道上設(shè)臵了一段弧線(或豎曲線), 如提速后的列車運行在這段弧線或豎曲線上 ,豎直離心加速度將會因速度增加而增加 ,輪軌間的振動和沖擊作用也會加劇 ,直接影響旅客舒適度。當直線地段軌道一股高低不平順 ,造成水平誤差Δh mm ,就好比在平直軌道上設(shè)臵了Δh mm 的超高 , 列車運行速度越快 ,超高時變率就會越大 ,從而引起列車劇烈振動和搖擺 ,影響旅客舒適度。***，qq42430582

研究表明，超過 200Km/h 的高速列車及 5500T 重載列車對線路軌道、道床產(chǎn)生的動靜荷載明顯增加，使軌道應(yīng)力不斷增大，導(dǎo)致既有線道碴線路上的道碴顆粒大規(guī)模再分布和迅速破壞。其結(jié)果是：(1)軌排下沉，線路方向和水平迅速偏離設(shè)計狀態(tài)，在曲線地段此種現(xiàn)象更甚。(2)鋼軌、道岔內(nèi)傷增多，使用年限縮短。(3)弓網(wǎng)間振動增大，弓網(wǎng)間沖擊力增加，受電弓離線次數(shù)和時間增多，導(dǎo)線和滑板間磨耗增大。

1.1 工務(wù)的不利因素

1、新線質(zhì)量不穩(wěn)定 : 新線地段不均勻下沉 ,線路晃車。

2、部分曲線調(diào)整不到位 : 曲線不圓順、位臵不正確、欠超高過大。

3、提速道岔的平順性和幾何尺寸未達到標準 : 道岔組裝幾何尺寸未達到精度標準要求、岔區(qū)搗固不密實、平順性不好。

4、接頭未焊聯(lián) : 部分車站取消 ,原岔區(qū)線路更換的鋼軌未焊聯(lián) ,原道岔未焊聯(lián)成無縫道岔。

5、Ⅱ型枕未更換 : Ⅱ型枕的中間截面負彎矩接近或超過了其設(shè)計承載能力 ,而 Ⅲ型枕有足夠的強度儲備 , Ⅱ型枕應(yīng)有計劃地逐步更換下道。

6、平改立工作沒進行完畢 :六大干線在進出城市前后區(qū)段仍有 50多處平交 ,部分區(qū)段還有非法人行過道 ,提速區(qū)段有幾十處人畜通道尚未頂進。

7、綠化 : 部分線路兩側(cè)未綠化 ,樹種種植稀疏不一 ,未按照內(nèi)灌外喬的標準實施。

8、維修標準不滿足 : 維修人員對標準了解掌握程度不一 ,不完全知道該如何確定養(yǎng)護維修標準、建立怎樣的修程修制、管理人員和技術(shù)人員的素質(zhì)和技能應(yīng)當達到什么程度。

9、路基排水 : 部分路基兩側(cè)排水不通暢 ,長期浸泡影響路基穩(wěn)定 ,雨季可能誘發(fā)大面積塌方。1.2 其他不足

1、管理體制弱點明顯

（1）線路養(yǎng)護維修不到位。沒有按規(guī)定定期檢查設(shè)備,經(jīng)常保養(yǎng)跟不上, 臨時補修不及時, 使線路質(zhì)量下降,幾何尺寸超出容許的限度。針對提速后對線路沖擊大，維修養(yǎng)護是“頭疼醫(yī)頭、腳疼醫(yī)腳”未明確提速后線路養(yǎng)護維修技術(shù)標準，作業(yè)標準不嚴。維修養(yǎng)護標準制定與線路提速有延遲，如果以低速線路的養(yǎng)護標準跑高速列車，那么在高速列車對線路的平順性大大提高的情況下，很容易造成線路的晃車。

（2）違章施工作業(yè)。正常的施工是提高線路設(shè)備質(zhì)量的有效手段，如不按規(guī)定的作業(yè)程序、作業(yè)標準進行施工作業(yè)，將是對線路的一種破壞，會給行車安全造成隱患，甚至危及行車安全。此外超速行車也是主要原因。一種是超施工限速，另一種是超線路容許速度。因為線路的內(nèi)在質(zhì)量，限制了列車的運行速度。

2、線路病害整治量大

（1）線路的空吊使得線路基礎(chǔ)承擔的列車荷載不均勻，在列車通過時線路幾何尺寸變化超限，從而產(chǎn)生晃車。為了確保軌面平順，在工作效率不變的情況下，主要還是“以墊為主，以搗為輔”，造成線路上大量墊片，而且在動態(tài)下規(guī)矩會發(fā)生變化，造成軌距遞減不良；對于人工抽搗，搗固橇兩端總有不搗軌枕，以造成空吊板。幾何尺寸超限晃車。線路設(shè)備質(zhì)量的直接要求是線路幾何尺寸保持在一定的范圍之內(nèi)，幾何尺寸超限改變了列車對線路結(jié)構(gòu)的要求，從而造成晃車。（2）線路的翻漿冒泥改變了道床整體固有的結(jié)構(gòu)，使道床失去強度穩(wěn)定性，列車通過時線路幾何尺寸變化超限，從而產(chǎn)生晃車。（3）鋼軌不均勻側(cè)磨晃車。列車在通過曲線時特別是緩和曲線時要求有較好的平順性，而小半徑曲線鋼軌容易產(chǎn)生不均勻側(cè)磨，這直接改變了車輪作用面的平順，列車通過時水平加速度超限，從而造成晃車。

（4）路基道床松軟使線路基礎(chǔ)強度穩(wěn)定性降低，列車通過時線路結(jié)構(gòu)變形，從而產(chǎn)生晃車。水平方向變化率超限晃車。良好的線路狀態(tài)要求水平方向變化率在一定的范圍之內(nèi)。如果變化率超出允許的限值，就降低了線路的平順性，容易造成晃車。

（5）道岔病害：對于提速道岔為固定轍叉，其直尖軌頂面磨耗較大，加上尖軌豎切部分離縫和滑床板離縫，當高速列車通過道岔時，一組道岔相當于有兩處有害空間。尤其是順向道岔，當列車前輪對通過轍叉時，護軌給機車前輪對向外的橫向水平力，但機車輪對踏面在直基本軌一側(cè)的滾動半徑較大，機車前部有向直尖軌一側(cè)橫移的趨勢，當機車后輪對通過轍叉時，會受到護軌同樣的橫向水平力，這樣整個機車有旋轉(zhuǎn)的趨勢，不僅造成直尖軌和曲基本軌側(cè)磨，極易造成機車搖晃。

1.3 存在問題的探討

反思設(shè)計、施工、驗收、養(yǎng)護維修等方面 ,普遍存在標準不高、要求不嚴、施工不細、驗收走過場、“十全 ” 安全標準線建設(shè)不到位等問題。具體如下: 1.3.1 設(shè)計方面過分注重安全性和經(jīng)濟性指標 ,對舒適性和高平順性考慮不夠

設(shè)計單位要把鐵路建設(shè)新理念運用到設(shè)計中 ,系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計方案 ,對曲線設(shè)臵、速度分布、客貨共線的曲線超高設(shè)臵、過渡段、不良地質(zhì)地段、道岔等薄弱環(huán)節(jié)的強化措施。

第三篇：鐵路線路病害整治及養(yǎng)護維修

鐵 路 線 路 病 害 整 治 及 養(yǎng) 護 維 修

蘭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）

摘 要

中國鐵路始建于1876年是由英國的怡和洋行在華修建的吳淞鐵路，鐵路運輸線是我國國民經(jīng)濟的大動脈，在我國交通運輸體系中居于主導(dǎo)地位，它在國家的建設(shè)中占有重要地位。鐵路運輸永恒的主題是安全生產(chǎn)，安全生產(chǎn)的關(guān)鍵是確保設(shè)備和人身安全。線路軌道是鐵路運輸?shù)幕A(chǔ)隨著我國改革開放的深入社會經(jīng)濟高速發(fā)展。因此，對鐵路運輸?shù)男枨罅吭谥饾u增大，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展偏向高速和重載運輸。這樣就會加重鐵路線路的承載能力造成鐵路線路損害嚴重影響鐵路運輸。我們身為鐵路工務(wù)部門的一名職工，如何搞好工務(wù)線路設(shè)備的維修養(yǎng)護工作，為鐵路運輸安全暢通夯實基礎(chǔ)是我的責任，也對確保鐵路運輸安全具有極為重要的意義。因此，就要加強對線路的養(yǎng)護維修，提高鐵路線路抵抗災(zāi)害的能力。所以全面了解和掌握鐵路線路常見病害分析及預(yù)防、整治技術(shù)非常的重要。

關(guān)鍵詞：線路病害 整治 養(yǎng)護維修

-I

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結(jié)

論..................................................................................................................................15 致

謝..................................................................................................................................16 參 考 文 獻............................................................................................................................17

-III

鐵路線路病害整治及養(yǎng)護維修

1鐵路線路病害分析

鐵路線路由于機車車輛的動力作用和自然條件對線路的影響,常年在大自然中,軌道幾何尺寸不斷發(fā)生變化。路基、道床隨時發(fā)生變形,線路設(shè)備不斷機械磨損,計劃維修、緊急補修和重點整治比例安排的不合理,維修方法不當,以及周期性的大、中修工作未能夠及時進行,因而對鐵路線路造成諸多病害。列車開行后,造成軌道結(jié)構(gòu)及其部位的破壞速度較其它線路變形加劇。從維修中可以看到, 鐵路軌道結(jié)構(gòu)破壞主要以線路爬行、鋼軌及接頭聯(lián)接零件病害和曲線病害居多。為了能夠預(yù)防這些病害的發(fā)生和發(fā)展,要找出其病害形成的原因,進行合理整治,以加強設(shè)備的使用壽命,保持線路設(shè)備完整和質(zhì)量均衡。以規(guī)定速度安全、平穩(wěn)和不間斷地運行。

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2軌道不平順

在軌道結(jié)構(gòu)中，碎石道床是不穩(wěn)定的組成部分。在列車的不穩(wěn)定重復(fù)荷載下軌道會出現(xiàn)垂向、橫向的動態(tài)彈性變形和殘余積累變形。這些變形不僅影響列車的平穩(wěn)運行而當這種變形累計到一定限度時威脅行車安全。為了保持線路狀態(tài)良好必須經(jīng)常進行軌道結(jié)構(gòu)的養(yǎng)護維修。

2.1軌道不平順的種類

(1)高低不平順：由于路基下沉，道床搗固不實等原因致使鋼軌沿縱向產(chǎn)生不均勻下沉引起前后高低不平順。在列車動力作用下軌低與墊板、墊板與軌枕與道床頂面間會出現(xiàn)吊板或暗坑，對行車安全極為不利。

(2)水平不平順：主要是由于左右股鋼軌下沉量不等造成

(3)三 角 坑：在一段規(guī)定的距離內(nèi)，先是左股鋼軌高于右股后是右股高于左股，高差超過容許偏差值而這兩個最大水平誤差點之間的距離不足18m。它的存在有可能使列車在一個固定軸前后的4個車輪中的1個瞬間減載或懸空嚴重時有可能爬上鋼軌危機行車安全。

(4)方向不平順：指直線不直曲線不圓。通常是由于鋼軌硬彎扣件松動，緩和曲線順坡不良等原因造成。線路方向不良必須引起列車車輪左右搖擺加劇車輪撞擊從而引起其他線路病害高速行駛的列車尤為明顯嚴重時危及行車安全。

(5)復(fù)合不平順：指在鋼軌的同一位置垂向和橫向的不平順共同疊加。

2.2軌道不平順的整治辦法

(1)使用大型養(yǎng)路機械作業(yè)：工務(wù)段向施工單位提供詳實的資料如：線路綜合圖、配線圖、曲線要素等機械根據(jù)上述材料做好起道、撥道搗固和夯實工作并每次作業(yè)后進行道床動力穩(wěn)定并且補充道砟更換傷損膠墊和撤除作業(yè)地段調(diào)高墊板、道口鋪面、有砟橋上虎歸工作

(2)改道作業(yè)：在軌距及其變化率不良時進行改道作業(yè)，混凝土枕線路的改道是通過調(diào)整扣件或軌距擋板來實現(xiàn)的。

鐵路線路病害整治及養(yǎng)護維修

4混凝土軌枕常見病害

混凝土軌枕線路由鋼軌、混凝土軌枕、扣件道床等部分組成。鋼軌直接承受由機車車輛傳來的巨大壓力并傳向軌枕。混凝土軌枕通過軌下彈性墊層和中間扣件承受鋼軌傳來的豎向垂直力橫向和縱向水平力后再將其分布于道床，并保持鋼軌的正常的位置。我國的混凝土軌枕的使用有多年的歷史了多年的經(jīng)驗表明混凝土軌枕的使用對強化軌道結(jié)構(gòu)保證行車安全起到了重要的作用。但是內(nèi)軌枕在設(shè)計制造和使用中的問題只是部分軌枕早起發(fā)生損壞影響了正常使用。

4.1混凝土軌枕傷損的主要形態(tài)

(1)軌下截面出現(xiàn)過大的橫向裂縫。混凝土軌枕是一個接受不穩(wěn)定重復(fù)荷載的構(gòu)件。荷載的變化帶有隨機的性質(zhì)，混凝土軌枕在使用期內(nèi)軌下截面有可能出現(xiàn)大于該截面抗裂強度的荷載彎矩。在這種情況下就產(chǎn)生了橫向裂縫一般來說這種裂縫較小不致引起軌枕失效但在某些情況下截面的荷載彎矩遠遠大于軌枕的抗裂強度那就會出現(xiàn)過大的橫向裂縫導(dǎo)致軌枕失效。

(2)軌下截面壓潰：軌枕下部分由于橡膠墊板損壞或串出，使鋼軌直接作用于承軌槽引起軌下截面橫向裂縫過大。混凝土受壓區(qū)產(chǎn)生過大的壓力是混凝土壓潰。

(3)軌枕縱向裂縫：軌枕延長軸線方向的裂縫稱縱向裂縫一般有端頭裂縫端部上表面裂縫側(cè)面水平縱向裂縫、釘孔縱裂、貫通縱裂等縱向裂縫較多的部分是沿螺栓孔的兩側(cè)或應(yīng)力鋼筋處發(fā)生并向端頭及中部發(fā)展。這種裂縫的出現(xiàn)將嚴重影響軌枕的使用壽命。

(4)軌枕的龜裂：龜裂是軌枕表面縱橫交錯的細小裂縫一般多發(fā)生在軌枕端部及中部頂面和側(cè)面處。龜裂對軌枕的使用壽命影響也較大。

(5)軌枕擋肩破損：軌枕擋肩承受由于扣件傳來的水平推力而產(chǎn)生破損。特別在小半徑曲線上這種現(xiàn)象十分普遍有的采用加寬鐵座仍不能解決問題據(jù)統(tǒng)計在半徑為400m的曲線上擋肩破損高達百分之七十另外由于墊片損壞或在軌枕制造過程中擋肩部分的缺陷也可能造成擋肩破損。

(6)軌枕底邊掉塊：手工搗固沖擊軌底邊使混凝土掉塊面積多達100平方厘米其結(jié)果是軌枕受力狀況惡化容易出現(xiàn)應(yīng)力集中而造成其他各種傷損并且消弱了軌道的穩(wěn)定性。

(7)軌枕中間部分壓潰

軌枕中間部分由于受了過大的正彎矩，不僅使軌枕中間部分的下部產(chǎn)生過大的裂縫，而且還引起截面受壓區(qū)的過大壓應(yīng)力，致使混凝土壓潰，這種情況一般發(fā)生在西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）

鋼軌接頭。有些軌枕由于中間部分承受了過大的負彎矩，不但引起中間部分的上部裂縫，而且還使中間截面下部受到過大的壓應(yīng)力以致壓潰，甚至出現(xiàn)鋼筋外露。(8)軌枕縱向裂縫

軌枕沿長軸線方向的裂縫統(tǒng)稱縱向裂縫。縱向裂縫一般有端頭裂縫、端部上表面裂縫、側(cè)面水平縱向裂縫、釘孔縱裂、貫通縱裂等，縱向裂縫較多的部分是沿螺栓孔的兩側(cè)或應(yīng)力鋼筋處發(fā)生，并向端頭及中部發(fā)展。這種裂縫的出現(xiàn)，將嚴重地影響軌枕的使用壽命。(9)軌枕中間部分斜裂及扭傷

軌枕中間部分斜裂扭傷是指沿對角方向的破損。線路維修工作中的搗固作業(yè)，因在軌枕兩側(cè)進行對角搗固，過車時容易使軌枕中間部分產(chǎn)生斜裂或扭傷。據(jù)調(diào)查統(tǒng)計，因線路維修養(yǎng)護不當使軌枕中部扭斷、折斷的軌枕在傷損軌枕總數(shù)中占有一定的比例。

(10)軌枕的腐蝕

在長期放水地段和車輛裝載有害介質(zhì)散落在軌枕上，都會造成軌枕的腐蝕，輕者混凝上表面出現(xiàn)麻點、脫層等現(xiàn)象，重者鋼筋銹蝕，并逐漸向里延伸。

4.2混凝土軌枕傷損的原因

(1)制造質(zhì)量 在混凝土軌枕各類損傷分類中縱向裂縫對行車安全危害最大而一經(jīng)發(fā)生，發(fā)展極為迅速嚴重者貫通軌枕全長造成劈裂和龜裂。混凝土疏松剝落對軌枕承載能力保持軌道狀態(tài)能力和使用壽命危害最大，這類損傷一般都是由于制造質(zhì)量不良引起的。

(2)養(yǎng)護維修作業(yè) 在養(yǎng)護維修作業(yè)中如果使軌枕受力狀態(tài)發(fā)生了變化就可能出現(xiàn)軌枕斷面荷載彎矩大于軌枕抗裂強度的現(xiàn)象以致產(chǎn)生軌枕傷損養(yǎng)護維修作業(yè)對軌枕傷損的影響主要表現(xiàn)在以下幾個方面：搗固作業(yè)軌下墊層及絕緣緩沖墊片損壞沒有及時更換沒有及時整治道床病害對軌枕受力極為不利接頭養(yǎng)護不良沒有及時消除軌面不平順。

(3)混凝土軌枕病害整治：根據(jù)使用情況設(shè)計出更合理軌枕來提高軌枕結(jié)構(gòu)的可靠性和高強度的軌枕。在維修作業(yè)時要小心盡可能的不要去損壞軌枕。

鐵路線路病害整治及養(yǎng)護維修

壞。同時還會增加夾板和軌端的磨耗加劇接頭的不平順。如果接縫處夾板因磨耗而與鋼軌下顎之間存在空隙在l mm以上，應(yīng)及時墊以符合規(guī)定的三角鐵片。

(3)及時清篩接頭范圍內(nèi)的不潔道碴，以免結(jié)成硬殼，失去彈性，或引起翻漿冒泥，造成顯著的不平順。

(4)及時消滅軌面高低錯牙，接頭軌面及軌距線內(nèi)側(cè)錯牙不得超過l mm。

(5)用上彎夾板整治低接頭。上彎夾板是將一般夾板用彎軌器上彎，上彎量一般以1．2 mm為宜。當換了上彎夾板后，鋼軌接頭處4根軌枕范圍內(nèi)軌面抬高，容易出現(xiàn)空吊板及螺栓松動，因此，必須加強搗固，擰緊螺栓。

(6)及時調(diào)整軌縫。大軌縫是造成接頭病害的重要原因。因此，軌縫必須均勻，并符合規(guī)定要求，發(fā)現(xiàn)大軌縫應(yīng)及時整正。

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6道岔病害整治

道岔是線路的薄弱環(huán)節(jié)之一，易于磨損變形，產(chǎn)生各種病害。由于列車通過時，使道岔狀態(tài)發(fā)生變化，產(chǎn)生各種附加力，因此，養(yǎng)護工作必須從結(jié)構(gòu)入手，以結(jié)構(gòu)質(zhì)量保幾何質(zhì)量，以下部穩(wěn)保上部準。在道岔的養(yǎng)護維修作業(yè)中必須堅持“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的原則。維修時要從加強結(jié)構(gòu)入手，強化道岔的整體性和穩(wěn)定性；加強道岔道床的維修，保證道床的穩(wěn)定性、彈性和排水性；注重軌面修理，減少不均勻沉降；采取科學(xué)養(yǎng)護方法整治道岔岔區(qū)方向、高低，提高岔區(qū)平順性，減少列車沖擊，延長道岔的養(yǎng)護維修周期，延長道岔各部件的使用壽命。

6.1道岔的病害

(1)道岔與前后線路銜接不良，線路方向和高低超限。(2)軌距超限。

(3)軌向不良（包括鋼軌不均勻側(cè)磨）(4)高低超限。(5)尖、基本軌離縫。(6)心軌、翼軌磨耗低塌。

6.2病害產(chǎn)生原因分析：

(1)一是渡線道岔線路的設(shè)計線間距與實際線間距有誤差，道岔發(fā)生縱向位移，造成鋪設(shè)后線路方向不良；二是道岔大修及道岔換填施工過程中，岔區(qū)前后及道岔夾直線未換填或挖砟換填深度、寬度、長度不符合要求，搗固不實，造成道岔不均勻沉降，岔區(qū)出現(xiàn)高低偏差；三是大機搗固安排線路多，道岔少，未提前測量標注起道量，造成岔區(qū)與前后線路不平順；四是大機作業(yè)前未提前測量岔后線路撥量，大機自動撥道，造成線岔結(jié)合部方向不良；五是線路缺砟，曲股線路搗固不實，道岔側(cè)向過車沖擊大，形成岔區(qū)水平或方向偏差。

(2)一是道岔預(yù)鋪過程中，道岔軌距調(diào)整塊號碼安設(shè)不對；二是岔枕橫縱向發(fā)生位移，造成軌距擋板不能按標準設(shè)置；三是軌距擋板、大墊板螺栓銹蝕磨耗，造成擋板及

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鐵路線路病害整治及養(yǎng)護維修

7對鐵路推行新的管理模式

在維修方法上要突破傳統(tǒng)的計劃維修模式,按照“檢、養(yǎng)、修、治”一體化的思路,積極進行修養(yǎng)體制改革。

鐵路由于運量大、車流密度大,列車運行間隔時間縮短,在這種狀態(tài)下進行維修作業(yè), 其作業(yè)的質(zhì)量和作業(yè)安全至關(guān)重要。為此,在設(shè)備維修方面要積極推行動態(tài)檢測、監(jiān)控、狀態(tài)檢修和集中檢修。檢查即每月上、下半月對重點地段進行不少于2次的靜態(tài)檢查。動態(tài)檢查,即工區(qū)工班長每月對管內(nèi)線路設(shè)備乘車全面檢查1次;車間主管技術(shù)人員或副主任每周乘車全面檢查1次。

在維修作業(yè)方法上積極引進與推廣新技術(shù),采用科學(xué)有效的方式進行線路養(yǎng)護維修。比如:可在重車方向的線路換鋪75kg全斷面淬火鋼軌跨區(qū)間無縫線路;采取新型彈性扣件、硬質(zhì)碎石道床及強化路基等先進技術(shù)和設(shè)備;盡量把小曲線半徑改造成大曲線半徑并使用全長淬火軌;道岔更換為75kg道岔。

加大考核力度,在維修作業(yè)的組織上, 實施以定人員、定設(shè)備、定質(zhì)量、定安全、定指標、定職責為內(nèi)容的“六定”記名式管理。通過這種記名式管理,可以增強員工的安全生產(chǎn)責任意識,使生產(chǎn)任務(wù)和安全職責層層得到落實, 最終具體落實到每個職工，從而保證各項生產(chǎn)和安全指標的順利完成。

西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）

結(jié) 論

鐵路線路病害的種類很多，我們通過對鐵路線路的病害產(chǎn)生進行了簡單的研究，掌握了病害產(chǎn)生的原因，并結(jié)合了自己所學(xué)習(xí)科學(xué)知識和在現(xiàn)場實習(xí)所總結(jié)的經(jīng)驗得出了一些關(guān)于線路病害的整治辦法。近年來我國的經(jīng)濟水平進入了一個高速發(fā)展的時期我國的鐵路運輸業(yè)也隨之邁入了一個新的發(fā)展時期。中國的鐵路逐漸走向高速化和重載化，這就要對鐵路線路的整體狀況有了相當高的要求。因此，這對我們鐵路線路工得工作提出了新的問題我們必須掌握扎實的專業(yè)知識及時的找出線路的病害并且迅速的去把病害消除掉。同時為取得較好的整治效果并確保線路的順暢和列車運行安全，有必要對線路病害的整治機理及整治工藝進行對比研究。只要我們充分發(fā)揮我國集中力量辦大事的優(yōu)勢，吸收世界鐵路線路病害整治方面的先進、成熟的技術(shù)成果，創(chuàng)新完善提高，精心組織、精心設(shè)計、精心施工，就一定能打造出具有中國特色的世界一流鐵路，一定能形成具有自主知識產(chǎn)權(quán)的關(guān)于鐵路病害整治的技術(shù)體系。

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第四篇：鐵路線路病害整治及養(yǎng)護維修

鐵路線路病害整治及養(yǎng)護維修

學(xué) 生 姓 名：

學(xué)

號：

201000002008

專 業(yè) 班 級：

指 導(dǎo) 教 師：

中文摘要

中國鐵路始建于1876年是由英國的怡和洋行在華修建的吳淞鐵路，鐵路運輸線是我國國民經(jīng)濟的大動脈，在我國交通運輸體系中居于主導(dǎo)地位，它在國家的建設(shè)中占有重要地位。鐵路運輸永恒的主題是安全生產(chǎn)，安全生產(chǎn)的關(guān)鍵是確保設(shè)備和人身安全。線路軌道是鐵路運輸?shù)幕A(chǔ)隨著我國改革開放的深入社會經(jīng)濟高速發(fā)展。因此，對鐵路運輸?shù)男枨罅吭谥饾u增大，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展偏向高速和重載運輸。這樣就會加重鐵路線路的承載能力造成鐵路線路損害嚴重影響鐵路運輸。我們身為鐵路工務(wù)部門的一名職工，如何搞好工務(wù)線路設(shè)備的維修養(yǎng)護工作，為鐵路運輸安全暢通夯實基礎(chǔ)是我的責任，也對確保鐵路運輸安全具有極為重要的意義。因此，就要加強對線路的養(yǎng)護維修，提高鐵路線路抵抗災(zāi)害的能力。所以全面了解和掌握鐵路線路常見病害分析及預(yù)防、整治技術(shù)非常的重要。

關(guān)鍵詞： 維修

養(yǎng)護

預(yù)防

整治

Abstract

China railway was founded in 1876, is a United Kingdom Jardine Woosung railway construction in China, rail line is the main artery of our national economy, leader in our transport system, it occupies an important place in the nation-building.Eternal theme of the railway transport safety, safety is the key to ensuring that equipment and personal safety.Track is the basis of railway transportation with the deepening of China's reform and opening up the socio-economic development.Therefore, the demand for rail transport in increasing, the development of railway transport in favour of high-speed and heavy haul transport.This would increase the carrying capacity of the railway line railway line damage caused serious impact on railway transport.Our work as an employee of the railway works, how to do a line device for works of repair and maintenance work, for railway transportation safety and smooth solid foundation and is my responsibility, to ensure transportation safety was of paramount importance.Therefore, will enhance the maintenance of lines, improve the ability of disaster resistance of railway line.Fully understand and grasp the analysis and prevention of common diseases of railway line, the treatment is very important.Key Words：repair；maintenance；prevention；regulation

目 錄 鐵路線路病害分析................................................................................................................1 2 軌道不平順............................................................................................................................1

2.1軌道不平順的種類......................................................................................................1 2.2軌道不平順的整治辦法..............................................................................................2 3 道床病害................................................................................................................................2

3.1道床病害產(chǎn)生的原因..................................................................................................2 3.2道床病害的整治..........................................................................................................3 4 混凝土軌枕常見病害............................................................................................................4

4.1混凝土軌枕傷損的主要形態(tài)......................................................................................4 4.2混凝土軌枕傷損的原因..............................................................................................6 5 鋼軌接頭病害........................................................................................................................6

5.1鋼軌接頭病害分類：..................................................................................................6 5.2鋼軌接頭病害的原因..................................................................................................7 5.3鋼軌接頭病害的整治：..............................................................................................7 5.4預(yù)防鋼軌及接頭連接零件病害的方法:.....................................................................8 6 道岔病害整治........................................................................................................................9

6.1道岔的病害..................................................................................................................9 6.2病害產(chǎn)生原因分析：................................................................................................10 6.3病害整治措施............................................................................................................10 7 對鐵路推行新的管理模式..................................................................................................13 8 結(jié)

論..............................................................................................................................14 9 致

謝..............................................................................................................................15 10 參 考 文 獻......................................................................................................................16

鐵路線路病害整治及養(yǎng)護維修1 鐵路線路病害分析

鐵路線路由于機車車輛的動力作用和自然條件對線路的影響,常年在大自然中,軌道幾何尺寸不斷發(fā)生變化。路基、道床隨時發(fā)生變形,線路設(shè)備不斷機械磨損,計劃維修、緊急補修和重點整治比例安排的不合理,維修方法不當,以及周期性的大、中修工作未能夠及時進行,因而對鐵路線路造成諸多病害。列車開行后,造成軌道結(jié)構(gòu)及其部位的破壞速度較其它線路變形加劇。從維修中可以看到, 鐵路軌道結(jié)構(gòu)破壞主要以線路爬行、鋼軌及接頭聯(lián)接零件病害和曲線病害居多。為了能夠預(yù)防這些病害的發(fā)生和發(fā)展,要找出其病害形成的原因,進行合理整治,以加強設(shè)備的使用壽命,保持線路設(shè)備完整和質(zhì)量均衡。以規(guī)定速度安全、平穩(wěn)和不間斷地運行。軌道不平順

在軌道結(jié)構(gòu)中，碎石道床是不穩(wěn)定的組成部分。在列車的不穩(wěn)定重復(fù)荷載下軌道會出現(xiàn)垂向、橫向的動態(tài)彈性變形和殘余積累變形。這些變形不僅影響列車的平穩(wěn)運行而當這種變形累計到一定限度時威脅行車安全。為了保持線路狀態(tài)良好必須經(jīng)常進行軌道結(jié)構(gòu)的養(yǎng)護維修。

2.1軌道不平順的種類

(1)高低不平順：由于路基下沉，道床搗固不實等原因致使鋼軌沿縱向產(chǎn)生不均勻下沉引起前后高低不平順。在列車動力作用下軌低與墊板、墊板與軌枕與道床頂面間會出現(xiàn)吊板或暗坑，對行車安全極為不利。

(2)水平不平順：主要是由于左右股鋼軌下沉量不等造成

(3)三角坑：在一段規(guī)定的距離內(nèi)，先是左股鋼軌高于右股后是右股高于左股，高差超過容許偏差值而這兩個最大水平誤差點之間的距離不足18m。它的存在有可能使列車在一個固定軸前后的4個車輪中的1個瞬間減載或懸空嚴重時有可能爬上鋼軌危機行

車安全。

(4)方向不平順：指直線不直曲線不圓。通常是由于鋼軌硬彎扣件松動，緩和曲線順坡不良等原因造成。線路方向不良必須引起列車車輪左右搖擺加劇車輪撞擊從而引起其他線路病害高速行駛的列車尤為明顯嚴重時危及行車安全。

(5)復(fù)合不平順：指在鋼軌的同一位置垂向和橫向的不平順共同疊加。

2.2軌道不平順的整治辦法

(1)使用大型養(yǎng)路機械作業(yè)：工務(wù)段向施工單位提供詳實的資料如：線路綜合圖、配線圖、曲線要素等機械根據(jù)上述材料做好起道、撥道搗固和夯實工作并每次作業(yè)后進行道床動力穩(wěn)定并且補充道砟更換傷損膠墊和撤除作業(yè)地段調(diào)高墊板、道口鋪面、有砟橋上虎歸工作

(2)改道作業(yè)：在軌距及其變化率不良時進行改道作業(yè)，混凝土枕線路的改道是通過調(diào)整扣件或軌距擋板來實現(xiàn)的。

(3)墊板作業(yè)：在線路道岔局部高低水平三角坑偏差較小（不大于6mm時）起道搗固很難達到作業(yè)要求時采用軌下墊板。每處調(diào)高墊板不得超過3塊總厚不得超過25mm.(4)扣件作業(yè)：扣件松弛將使鋼軌沿著軌枕產(chǎn)生局部位移。要求經(jīng)常保持扣件處于緊密靠正狀態(tài)一般在墊板作業(yè)的次日要復(fù)緊一遍在進行維修作業(yè)的前后都要全面擰緊扣件。道床病害

道床是軌道框架的基礎(chǔ)。軌道變形的主要原因是道床的變形，道床的不均勻沉降將引起一系列的病害，直接危及行車安全。因此，必須知道道床變形原因及其病害整治以保證線路的平順性使列車安全運行。

道床病害的種類：道床臟污、道床沉陷、道床翻漿。

3.1道床病害產(chǎn)生的原因

(1)道砟質(zhì)量不良 有些道砟是石灰?guī)r材質(zhì)該類道砟的強度低耐磨性和抗沖擊性、抗壓碎性能差。現(xiàn)在的鐵路逐步實現(xiàn)重載化。在列車重力反復(fù)作用下道砟相互擠壓磨損而且磨損后是粉末狀容易出現(xiàn)翻漿、板結(jié)等病害。

(2)路基基床翻漿

①路基基床的密實度不足，在列車荷載的長期作用下道床顆粒嵌入基床形成一層膜致使地表水無法排出形成翻漿積水等病害。

②日常維修工作中將路基面的平順度破壞導(dǎo)致基床表面不平路基表面的排水不暢。③其他成因沙塵客車的垃圾及糞便嚴重污染道床減小了道床的滲水性和彈性易行成板結(jié)翻漿等病害。

(3)基床排水不暢

我國鐵路線路道床病害產(chǎn)生的原因較多，其有一重要問題就是排水不暢的問題。出現(xiàn)排水不暢問題的主要原因有以下幾個方面：首先，有些鐵路沒有設(shè)置線間溝，鐵路線路沒有設(shè)置線間溝就會使得積水沒有合理的匯集到一起按照一定的渠道排出；其次，路肩過高使得雨水天氣時的積水無法及時的排出導(dǎo)致排水出現(xiàn)問題；最后，道床厚度不足又使得鐵路線路道床容易積水，這就使得積水問題更加嚴重。未設(shè)置線間溝，路肩過高和道床厚度不足使得排水不良，嚴重影響了鐵路的正常使用。

3.2道床病害的整治

(1)加強道床質(zhì)量管理：

①嚴格執(zhí)行碎石道砟標準，從源頭上把住道砟質(zhì)量，堅決杜絕不合格的道砟進入鐵路線上。道砟的材質(zhì)一般為砂石料和石子，這種材質(zhì)的道砟不利于鐵路路基的穩(wěn)固，因而易產(chǎn)生鐵路線路的道床病害。道砟級配不合理也是鐵路線路易產(chǎn)生道床病害的原因之一。道砟級配不合理就使得我國鐵路線路的耐磨性差抗沖擊能力差。一旦遭到重大沖擊就會出現(xiàn)道床破損的問題。除此之外，道砟材質(zhì)不良道砟級配不合理還會影響道磕技術(shù)的提高，道磕技術(shù)不達標也是鐵路線路道床病害產(chǎn)生的重要原因之一。由于這些問題的出現(xiàn)，我國鐵路的運行質(zhì)量難以保證且容易出現(xiàn)大的事故，所以要積極采取措施解決好相關(guān)問題。

②按道床的實際情況及時的線路清篩并及時更換道砟材質(zhì)不達標的道砟徹底道床結(jié)構(gòu)回復(fù)道床的良好狀態(tài)。

③結(jié)合維修對道床邊坡進行清篩改道道床的排水性預(yù)防積水翻漿等病害的發(fā)生。(2)整治基床病害恢復(fù)基床的密實度和排水順暢，對基床填料不良或基床密實度不足引起翻漿的病害應(yīng)采取基床土換填改善基床填料的土質(zhì)條件徹底恢復(fù)路拱確保路基面排水順暢。

(3)加強作業(yè)標的避免養(yǎng)護維修對原有路基面的破壞。

(4)改善外部條件減少對道床的污染嚴格客車垃圾的回收和到站統(tǒng)一清理，保持道床的清潔從而改善工務(wù)工作的環(huán)境減少對環(huán)境的污染。

(5)其有一重要問題就是排水不暢的問題。出現(xiàn)排水不暢問題的主要原因有以下幾個方面：首先，有些鐵路沒有設(shè)置線間溝，鐵路線路沒有設(shè)置線間溝就會使得積水沒有合理的匯集到一起按照一定的渠道排出；其次，路肩過高使得雨水天氣時的積水無法及時的排出導(dǎo)致排水出現(xiàn)問題；最后，道床厚度不足又使得鐵路線路道床容易積水，這就使得積水問題更加嚴重。未設(shè)置線間溝，路肩過高和道床厚度不足使得排水不良，嚴重影響了鐵路的正常使用。混凝土軌枕常見病害

混凝土軌枕線路由鋼軌、混凝土軌枕、扣件道床等部分組成。鋼軌直接承受由機車車輛傳來的巨大壓力并傳向軌枕。混凝土軌枕通過軌下彈性墊層和中間扣件承受鋼軌傳來的豎向垂直力橫向和縱向水平力后再將其分布于道床，并保持鋼軌的正常的位置。我國的混凝土軌枕的使用有多年的歷史了多年的經(jīng)驗表明混凝土軌枕的使用對強化軌道結(jié)構(gòu)保證行車安全起到了重要的作用。但是內(nèi)軌枕在設(shè)計制造和使用中的問題只是部分軌枕早起發(fā)生損壞影響了正常使用。

4.1混凝土軌枕傷損的主要形態(tài)

(1)軌下截面出現(xiàn)過大的橫向裂縫。混凝土軌枕是一個接受不穩(wěn)定重復(fù)荷載的構(gòu)件。荷載的變化帶有隨機的性質(zhì)，混凝土軌枕在使用期內(nèi)軌下截面有可能出現(xiàn)大于該截面抗裂強度的荷載彎矩。在這種情況下就產(chǎn)生了橫向裂縫一般來說這種裂縫較小不致引起軌

枕失效但在某些情況下截面的荷載彎矩遠遠大于軌枕的抗裂強度那就會出現(xiàn)過大的橫向裂縫導(dǎo)致軌枕失效。

(2)軌下截面壓潰：軌枕下部分由于橡膠墊板損壞或串出，使鋼軌直接作用于承軌槽引起軌下截面橫向裂縫過大。混凝土受壓區(qū)產(chǎn)生過大的壓力是混凝土壓潰。

(3)軌枕縱向裂縫：軌枕延長軸線方向的裂縫稱縱向裂縫一般有端頭裂縫端部上表面裂縫側(cè)面水平縱向裂縫、釘孔縱裂、貫通縱裂等縱向裂縫較多的部分是沿螺栓孔的兩側(cè)或應(yīng)力鋼筋處發(fā)生并向端頭及中部發(fā)展。這種裂縫的出現(xiàn)將嚴重影響軌枕的使用壽命。

(4)軌枕的龜裂：龜裂是軌枕表面縱橫交錯的細小裂縫一般多發(fā)生在軌枕端部及中部頂面和側(cè)面處。龜裂對軌枕的使用壽命影響也較大。

(5)軌枕擋肩破損：軌枕擋肩承受由于扣件傳來的水平推力而產(chǎn)生破損。特別在小半徑曲線上這種現(xiàn)象十分普遍有的采用加寬鐵座仍不能解決問題據(jù)統(tǒng)計在半徑為400m的曲線上擋肩破損高達百分之七十另外由于墊片損壞或在軌枕制造過程中擋肩部分的缺陷也可能造成擋肩破損。

(6)軌枕底邊掉塊：手工搗固沖擊軌底邊使混凝土掉塊面積多達100平方厘米其結(jié)果是軌枕受力狀況惡化容易出現(xiàn)應(yīng)力集中而造成其他各種傷損并且消弱了軌道的穩(wěn)定性。

(7)軌枕中間部分壓潰：軌枕中間部分由于受了過大的正彎矩，不僅使軌枕中間部分的下部產(chǎn)生過大的裂縫，而且還引起截面受壓區(qū)的過大壓應(yīng)力，致使混凝土壓潰，這種情況一般發(fā)生在鋼軌接頭。有些軌枕由于中間部分承受了過大的負彎矩，不但引起中間部分的上部裂縫，而且還使中間截面下部受到過大的壓應(yīng)力以致壓潰，甚至出現(xiàn)鋼筋外露。

(8)軌枕縱向裂縫：軌枕沿長軸線方向的裂縫統(tǒng)稱縱向裂縫。縱向裂縫一般有端頭裂縫、端部上表面裂縫、側(cè)面水平縱向裂縫、釘孔縱裂、貫通縱裂等，縱向裂縫較多的部分是沿螺栓孔的兩側(cè)或應(yīng)力鋼筋處發(fā)生，并向端頭及中部發(fā)展。這種裂縫的出現(xiàn)，將嚴重地影響軌枕的使用壽命。

(9)軌枕中間部分斜裂及扭傷：軌枕中間部分斜裂扭傷是指沿對角方向的破損。線路維修工作中的搗固作業(yè)，因在軌枕兩側(cè)進行對角搗固，過車時容易使軌枕中間部分產(chǎn)生

斜裂或扭傷。據(jù)調(diào)查統(tǒng)計，因線路維修養(yǎng)護不當使軌枕中部扭斷、折斷的軌枕在傷損軌枕總數(shù)中占有一定的比例。

(10)軌枕的腐蝕：在長期放水地段和車輛裝載有害介質(zhì)散落在軌枕上，都會造成軌枕的腐蝕，輕者混凝上表面出現(xiàn)麻點、脫層等現(xiàn)象，重者鋼筋銹蝕，并逐漸向里延伸。

4.2混凝土軌枕傷損的原因

(1)制造質(zhì)量：在混凝土軌枕各類損傷分類中縱向裂縫對行車安全危害最大而一經(jīng)發(fā)生，發(fā)展極為迅速嚴重者貫通軌枕全長造成劈裂和龜裂。混凝土疏松剝落對軌枕承載能力保持軌道狀態(tài)能力和使用壽命危害最大，這類損傷一般都是由于制造質(zhì)量不良引起的。

(2)養(yǎng)護維修作業(yè)：在養(yǎng)護維修作業(yè)中如果使軌枕受力狀態(tài)發(fā)生了變化就可能出現(xiàn)軌枕斷面荷載彎矩大于軌枕抗裂強度的現(xiàn)象以致產(chǎn)生軌枕傷損養(yǎng)護維修作業(yè)對軌枕傷損的影響主要表現(xiàn)在以下幾個方面：搗固作業(yè)軌下墊及絕緣緩沖墊片損壞沒有及時更換沒有及時整治道床病害對軌枕受力極為不利接頭養(yǎng)護不良沒有及時消除軌面不平順。

(3)混凝土軌枕病害整治：根據(jù)使用情況設(shè)計出更合理軌枕來提高軌枕結(jié)構(gòu)的可靠性和高強度的軌枕。在維修作業(yè)時要小心盡可能的不要去損壞軌枕。鋼軌接頭病害

鋼軌接頭是線路的薄弱環(huán)節(jié)，混凝土軌枕線路更為嚴重。機車車輛的輪對通過接頭時，因其不平順而產(chǎn)生劇烈振動，加速線路狀態(tài)的變化，以致形成接頭病害。接頭病害產(chǎn)生之后，又進一步加劇機車車輛輪對對線路的破壞作用，互為因果，使病害發(fā)展變化加速，養(yǎng)路工區(qū)幾乎無法應(yīng)付。在鋼軌、道床和路基狀態(tài)基本相同的情況下，混凝土軌枕線路接頭比木枕線路接頭變化快，各類接頭病害產(chǎn)生周期短，發(fā)展迅速。如不從根本上整治病害，接頭就很難維持正常工作狀態(tài)，影響鐵路運營。

5.1鋼軌接頭病害分類

(1)按接頭軌面狀態(tài)分：抵扣接頭、磨耗不均勻接頭、錯牙接頭、金屬剝離接頭、大軌縫。

(2)按接頭道床狀態(tài)分：翻漿接頭、翻白接頭、溜塌接頭、硬接接頭。

(3)按接頭結(jié)構(gòu)狀態(tài)分：接頭夾板下彎、上緣磨蝕夾板螺栓的螺帽扭矩不足；扣件螺帽扭矩不足，扣板或軌距擋板不密貼，扣件失效等。

5.2鋼軌接頭病害的原因

鋼軌接頭病害的產(chǎn)生，最根本的原因在于軌道接頭存在結(jié)構(gòu)上的不平順，這就導(dǎo)致輪軌之間產(chǎn)生較大的附加動力作用。過大的附加動力作用又促使不平順的發(fā)展和附加動力的增長，同時也就促進了接頭病害的發(fā)展，可見，鋼軌接頭病害的發(fā)生與發(fā)展是相互作用的。由于養(yǎng)護不當也會促使接頭病害的產(chǎn)生。

(1)結(jié)構(gòu)不平順 鋼軌接頭在結(jié)構(gòu)上的不平順，指的是接頭軌縫：車輪在鋼軌的輸出端時，鄰接鋼軌的接受端有抬高的趨勢，形成臺階;荷載下鋼軌接頭的撓曲不是連續(xù)曲線，而是折線。當折角，軌縫，臺階三個因素同時出現(xiàn)，都將產(chǎn)生輪軌沖擊，從而增大接頭處得附加阻力。

(2)附加不平順 這是在運營過程中形成的以下情況都能形成：結(jié)構(gòu)薄弱、軌面不均勻磨耗、彈性不足。

(3)動態(tài)不平順動態(tài)不平順一般有兩種情況：一種是軌道彈性不均勻和荷載波動，輪軌接觸點軌跡呈波浪形不平順；另一種是線路存在暗坑吊板和道床不均勻彈性下沉。線路的動態(tài)不平順加劇了列車在運行中的沖擊和振動。有時使用厚度不等、彈性不均勻的軌下墊板以及線路養(yǎng)護質(zhì)量不良，都加劇了軌道動態(tài)不平順。

5.3鋼軌接頭病害的整治

(1)加強接頭搗固，保持道床飽滿并加以夯實，及時更換接頭處的失效軌枕，接頭處相鄰的兩根軌枕應(yīng)同時更換，以保持支承條件一致。

(2)及時清篩接頭范圍內(nèi)的道床(接頭5空)，更換接頭處的道碴，以免造成板結(jié)，失去彈性，或引起翻漿冒泥，造成顯著的不平順。

(3)使用鋼軌打磨機對鞍形接頭進行打磨，是消滅接頭不平順的有效辦法。使用碗形砂輪研磨時，先研磨中部到要求深度，再向兩端側(cè)研磨，最后整修圓弧。使用平形砂輪研磨時，可從一側(cè)向另一側(cè)來回進行研磨。研磨后軌面高度相當于小腰部位的鋼軌高度。用1 m直尺檢查，要求達到平整、均勻。

(4)及時消滅軌頭高低、左右錯牙，軌面及軌距線內(nèi)側(cè)錯牙不得超過1 mm，可采用液壓直軌器矯直接頭小硬彎，上緊接頭螺栓，達到規(guī)定扭力矩，保持接頭堅固。

(5)用上彎夾板整治低接頭。上彎夾板的上彎量以2～4 mm為宜。當換上上彎夾板后，接頭處2～6根軌枕范圍內(nèi)軌面抬高，容易出現(xiàn)空吊板及螺栓松動，因此應(yīng)加強搗固，擰緊螺栓。

(6)及時調(diào)整軌縫。大軌縫是造成接頭病害的重要原因，因此軌縫必須符合規(guī)定要求。

(7)枕底下墊膠墊整治低接頭。利用特制的枕底大膠墊整治低接頭，效果顯著。翻漿冒泥接頭先要進行清篩，枕底穩(wěn)定后方可墊入。特制大膠墊墊入一年后必須撤出，重新?lián)v固好。

(8)擰緊軌枕扣件，更換失效軌底大膠墊。整修木枕軌底坡，使之保持1：40的軌底坡。

(9)根據(jù)支嘴程度，適當增加外股道床寬度，并分層次夯拍，增加道床阻力。調(diào)換支嘴處里外口夾板，利用夾板的反彎控制接頭支嘴。同時撥道作業(yè)中，對支嘴接頭只能壓，不能挑。如必須上挑時，要用撥動小腰帶動接頭的方法，不要直接撥動接頭，防止支嘴擴大。

5.4預(yù)防鋼軌及接頭連接零件病害的方法

(1)加強鋼軌和夾板的養(yǎng)護工作

①加強鋼軌的檢查，發(fā)現(xiàn)重傷鋼軌和夾板，應(yīng)及時更換； ②及時矯直硬彎鋼軌；

③及時焊補軌面擦傷；

④經(jīng)常注意擰緊扣件，整修防爬設(shè)備，鎖定鋼軌，防止爬行，不使軌縫拉大。

(2)加強接頭養(yǎng)護

①加強接頭搗固，保持道床豐滿，并加以夯實。接頭軌枕材質(zhì)盡可能一致，間距符合規(guī)定，以保持支承條件一致。

②經(jīng)常上緊夾板螺栓，保持接頭堅固。由于列車的不斷打擊，會引起螺栓松弛，接頭松動。其結(jié)果使接頭不能作為一個整體來抵抗外力，個別零件可能因負擔過重而損壞。同時還會增加夾板和軌端的磨耗加劇接頭的不平順。如果接縫處夾板因磨耗而與鋼軌下顎之間存在空隙在l mm以上，應(yīng)及時墊以符合規(guī)定的三角鐵片。

③及時清篩接頭范圍內(nèi)的不潔道碴，以免結(jié)成硬殼，失去彈性，或引起翻漿冒泥，造成顯著的不平順。

④及時消滅軌面高低錯牙，接頭軌面及軌距線內(nèi)側(cè)錯牙不得超過l mm。

⑤用上彎夾板整治低接頭。上彎夾板是將一般夾板用彎軌器上彎，上彎量一般以1．2 mm為宜。當換了上彎夾板后，鋼軌接頭處4根軌枕范圍內(nèi)軌面抬高，容易出現(xiàn)空吊板及螺栓松動，因此，必須加強搗固，擰緊螺栓。

⑥及時調(diào)整軌縫。大軌縫是造成接頭病害的重要原因。因此，軌縫必須均勻，并符合規(guī)定要求，發(fā)現(xiàn)大軌縫應(yīng)及時整正。道岔病害整治

道岔是線路的薄弱環(huán)節(jié)之一，易于磨損變形，產(chǎn)生各種病害。由于列車通過時，使道岔狀態(tài)發(fā)生變化，產(chǎn)生各種附加力，因此，養(yǎng)護工作必須從結(jié)構(gòu)入手，以結(jié)構(gòu)質(zhì)量

保幾何質(zhì)量，以下部穩(wěn)保上部準。在道岔的養(yǎng)護維修作業(yè)中必須堅持“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的原則。維修時要從加強結(jié)構(gòu)入手，強化道岔的整體性和穩(wěn)定性；加強道岔道床的維修，保證道床的穩(wěn)定性、彈性和排水性；注重軌面修理，減少不均勻沉降；采取科學(xué)養(yǎng)護方法整治道岔岔區(qū)方向、高低，提高岔區(qū)平順性，減少列車沖擊，延長道岔的養(yǎng)護維修周期，延長道岔各部件的使用壽命。

6.1道岔的病害

(1)道岔與前后線路銜接不良，線路方向和高低超限。(2)軌距超限。

(3)軌向不良（包括鋼軌不均勻側(cè)磨）。(4)高低超限。(5)尖、基本軌離縫。(6)心軌、翼軌磨耗低塌。

6.2病害產(chǎn)生原因分析

(1)一是渡線道岔線路的設(shè)計線間距與實際線間距有誤差，道岔發(fā)生縱向位移，造成鋪設(shè)后線路方向不良；二是道岔大修及道岔換填施工過程中，岔區(qū)前后及道岔夾直線未換填或挖砟換填深度、寬度、長度不符合要求，搗固不實，造成道岔不均勻沉降，岔區(qū)出現(xiàn)高低偏差；三是大機搗固安排線路多，道岔少，未提前測量標注起道量，造成岔區(qū)與前后線路不平順；四是大機作業(yè)前未提前測量岔后線路撥量，大機自動撥道，造成線岔結(jié)合部方向不良；五是線路缺砟，曲股線路搗固不實，道岔側(cè)向過車沖擊大，形成岔區(qū)水平或方向偏差。

(2)一是道岔預(yù)鋪過程中，道岔軌距調(diào)整塊號碼安設(shè)不對；二是岔枕橫縱向發(fā)生位移，造成軌距擋板不能按標準設(shè)置；三是軌距擋板、大墊板螺栓銹蝕磨耗，造成擋板及螺孔擴大離縫；四是扣件松動，在動載沖擊下，軌距發(fā)生變化；五是頂鐵不密靠，動態(tài)擴大

(3)一是軌距變化不均勻；二是與區(qū)間無縫線路鎖定軌溫差超標，鋼軌發(fā)生縱向位移，限位鐵（限位器）扭曲或頂死；三是鋁熱焊頭支嘴形成硬彎；四是局部一側(cè)水平或暗坑吊板，造成兩股鋼軌受力不均勻；五是鋼軌交替不均勻側(cè)磨。

(4)一是道床污染板結(jié)、排水不良，造成線路暗坑吊板和翻漿；二是接頭、焊道凸凹不平；三是可動心軌部分與翼軌間存在高低不平順；四是道岔轉(zhuǎn)轍部分及可動心軌、電務(wù)轉(zhuǎn)轍機等無法實施正常搗固，道床不密實；五是尖軌及心軌變截面處軌面出現(xiàn)坑洼；六是鋼軌母材垂直方向軌面原始不平達0.8-1mm。

(5)一是尖軌拱腰變形；二是轉(zhuǎn)轍部分暗坑吊板；三是曲股軌距過大；四是頂鐵磨耗；五是電務(wù)轉(zhuǎn)轍設(shè)備調(diào)整不到位。

(6)轍叉心軌及翼軌受列車沖擊磨耗。

6.3病害整治措施

(1)道岔大修前

①道岔大修前，采用全站儀對道岔位置進行精確定位，對既有線間距進行測量，對線間距不符合要求的線路進行全面撥改，確保道岔平縱斷面位置精確。

②按照標準對岔區(qū)及岔區(qū)夾直線進行換砟，配合道岔大機搗固，采用沖擊式搗鎬對道岔曲股線路及道岔連接桿、絕緣接頭處所進行起道搗固，消除岔區(qū)暗坑和一側(cè)水平。

③道岔區(qū)及前后各不少于100-150m線路為一作業(yè)單元，道岔大機搗固前精確計算道岔起撥道量，每隔5m將直撥道量于線路上，以便大機進行精確撥道。對縱向發(fā)生位移的道岔要撥移到位。

④精確測量計算岔前、后曲線撥量，大機搗固作業(yè)前補足道砟，作業(yè)后及時恢復(fù)安裝道岔地錨拉桿。對過車較多的側(cè)向道岔，轉(zhuǎn)折部位加密地錨樁，嚴格控制道岔方向變化。

⑤日常撥道作業(yè)時，有定位觀測樁 首先測量線路橫向位移量，利用測量結(jié)果確定撥道方向和撥道量；無定位觀測樁的，首先要從線路前后兩個方向來確定撥道方向，然后根據(jù)方向偏差，確定各部位撥道量并合理確定回彈量。

(2)在道岔預(yù)鋪時

①在道岔預(yù)鋪時，嚴格按照道岔設(shè)計圖鋪設(shè)岔枕和安裝聯(lián)結(jié)零件，并嚴格進行預(yù)鋪檢查驗收。

②在日常養(yǎng)護維修作業(yè)中，加強軌枕間距及橫向位移的檢查，按照鋪設(shè)標準對軌枕進行方正，調(diào)整軌距塊。

③及時更換和補充失效、銹蝕和缺少的軌距擋板。④加強車工電聯(lián)合檢查，全面改正道岔轉(zhuǎn)轍部分軌距。

⑤加強扣件養(yǎng)護工作，及時復(fù)緊連接零件和更換立螺栓，減少曠動間隙。⑥加裝經(jīng)發(fā)行的絕緣軌距桿。(3)綜合整治措施

①以岔區(qū)直股股鋼軌為基準股，調(diào)整軌向軌距。②對無縫道岔進行應(yīng)力調(diào)整，消除道岔應(yīng)力集中。③整治失格鋁熱焊接接頭。

④對線路方向容易發(fā)生變化處所，安裝地錨拉桿。⑤對不均勻側(cè)磨的軌件及時調(diào)邊、打磨或更換。(4)道床板結(jié)

①對道床板結(jié)的道岔及前后平直線進行清篩換砟，恢復(fù)道床彈性。

②對接頭焊縫進行仿型打磨，消除接頭焊道軌面不平順，消除或減緩附加沖擊力。③進行尖軌、可動心軌的軌面修理，消除或減緩附加沖擊力。④加強道岔轉(zhuǎn)轍及可動心軌部分的搗固工作，消除暗坑吊板。(5)離縫

①認真落實病害六整治措施要求，解決好尖軌拱腰問題。②整治岔區(qū)連接零件病害，消滅轉(zhuǎn)轍部分的暗坑吊板。

③及時消滅曲股大軌距，保證曲股圓順，在曲股軌距準確情況下，對頂鐵加插片，保證尖軌、基本軌密貼。

④調(diào)整拉桿及頂鐵，消滅尖軌、基本軌離縫。

(6)肥邊

①加強心軌及翼軌的肥邊打磨，預(yù)防心軌、翼軌掉塊； ②對心軌和翼軌進行打磨，消除軌面不平順。對鐵路推行新的管理模式

在維修方法上要突破傳統(tǒng)的計劃維修模式,按照“檢、養(yǎng)、修、治”一體化的思路,積極進行修養(yǎng)體制改革。

鐵路由于運量大、車流密度大,列車運行間隔時間縮短,在這種狀態(tài)下進行維修作業(yè), 其作業(yè)的質(zhì)量和作業(yè)安全至關(guān)重要。為此,在設(shè)備維修方面要積極推行動態(tài)檢測、監(jiān)控、狀態(tài)檢修和集中檢修。檢查即每月上、下半月對重點地段進行不少于2次的靜態(tài)檢查。動態(tài)檢查,即工區(qū)工班長每月對管內(nèi)線路設(shè)備乘車全面檢查1次;車間主管技術(shù)人員或副主任每周乘車全面檢查1次。

在維修作業(yè)方法上積極引進與推廣新技術(shù),采用科學(xué)有效的方式進行線路養(yǎng)護維修。比如:可在重車方向的線路換鋪75kg全斷面淬火鋼軌跨區(qū)間無縫線路;采取新型彈性扣件、硬質(zhì)碎石道床及強化路基等先進技術(shù)和設(shè)備;盡量把小曲線半徑改造成大曲線半徑并使用全長淬火軌;道岔更換為75kg道岔。

加大考核力度,在維修作業(yè)的組織上, 實施以定人員、定設(shè)備、定質(zhì)量、定安全、定指標、定職責為內(nèi)容的“六定”記名式管理。通過這種記名式管理,可以增強員工的安全生產(chǎn)責任意識,使生產(chǎn)任務(wù)和安全職責層層得到落實, 最終具體落實到每個職工，從而保證各項生產(chǎn)和安全指標的順利完成。結(jié) 論

鐵路線路病害的種類很多，我們通過對鐵路線路的病害產(chǎn)生進行了簡單的研究，掌握了病害產(chǎn)生的原因，并結(jié)合了自己所學(xué)習(xí)科學(xué)知識和在現(xiàn)場實習(xí)所總結(jié)的經(jīng)驗得出了一些關(guān)于線路病害的整治辦法。近年來我國的經(jīng)濟水平進入了一個高速發(fā)展的時期我國的鐵路運輸業(yè)也隨之邁入了一個新的發(fā)展時期。中國的鐵路逐漸走向高速化和重載化，這就要對鐵路線路的整體狀況有了相當高的要求。因此，這對我們鐵路線路工得工作提出了新的問題我們必須掌握扎實的專業(yè)知識及時的找出線路的病害并且迅速的去把病害消除掉。同時為取得較好的整治效果并確保線路的順暢和列車運行安全，有必要對線路病害的整治機理及整治工藝進行對比研究。只要我們充分發(fā)揮我國集中力量辦大事的優(yōu)勢，吸收世界鐵路線路病害整治方面的先進、成熟的技術(shù)成果，創(chuàng)新完善提高，精心組織、精心設(shè)計、精心施工，就一定能打造出具有中國特色的世界一流鐵路，一定能形成具有自主知識產(chǎn)權(quán)的關(guān)于鐵路病害整治的技術(shù)體系。致 謝

本文是在我的指導(dǎo)老師齊昌洋、楊維國、王生宏、唐新權(quán)的悉心指導(dǎo)下完成的。他嚴肅的科學(xué)態(tài)度，嚴謹?shù)闹螌W(xué)精神，精益求精的工作作風，深深的感染和激勵著我。從論文的選題、分析思路到最后的定稿，老師們給予了全面的指導(dǎo)。老師們不僅在專業(yè)知識與實踐方面給予我悉心的指導(dǎo)，而且在做人、治學(xué)上也可以稱得上是誨人不倦。這些都將指引著我今后的學(xué)習(xí)與工作。在此，特向恩師致以最衷心的感謝與最崇高的敬意！

此外，我還要感謝本小組的各位同學(xué)，感謝他們給予我耐心的講解和不斷的幫助與支持！當然，我還十分感謝我的各位室友以及同班的各位同學(xué)!感謝他們給予我各方面的幫助與支持，我將永遠難忘同他們度過的快樂美好的時光!

在論文即將完成之際，我的心情無法平靜，從開始進入課題到論文的順利完成，有多少可敬的師長、同學(xué)、朋友給了我無言的幫助，在這里請接受我誠摯的謝意！還要感謝培養(yǎng)我長大含辛茹苦的父母，謝謝你們！

同時，本設(shè)計參閱了許多的著作和文獻資料，在此，對于他們的作者、編者，一并表示衷心的感謝！參 考 文 獻

[1] 何宏斌，現(xiàn)代軌道原理與養(yǎng)護維修，西南交通大學(xué)出版社，2007.8 [2] 古愛軍，鐵路軌道，中國鐵道出版社，2005.1 [3] 盧祖文，混凝土軌枕線路維修，1995.67-71 [4] 孫國瑛，沈善良等，鐵路工務(wù)，西南交通大學(xué)出版社，1998.157-163 [5] 沈相宙，鐵路道岔養(yǎng)護，中國鐵道出版社，2004.02 [6] 劉興文，鐵路軌道，成都 西南交通大學(xué)出版社，2011.2

第五篇：道岔晃車病害及整治

提速線路道岔晃車病害及整治

鐵路第六次提速后，工務(wù)的線路、道岔設(shè)備變化很大，給養(yǎng)護維修帶來許多困難。道岔是一個聯(lián)動的整體，它涉及著機務(wù)，工務(wù)、電務(wù)部門，在一個部門出現(xiàn)失誤，輕則影響行車速度，重則中斷行車，將會給運輸帶來直接損失。近年來隨著提速道岔的不斷上道應(yīng)用，其日常養(yǎng)護和維修便成為工務(wù)段維修組織體系中一項基礎(chǔ)性的工作。提速道岔是提高鐵路運輸?shù)幕A(chǔ)，如何搞好工務(wù)線路設(shè)備的維修養(yǎng)護工作，為鐵路運輸安全暢通夯實基礎(chǔ)是職責所在，也對確保鐵路運輸?shù)陌踩哂袠O為重要的意義。

一、造成道岔晃車產(chǎn)生的原因

（1）道岔大方向不良。由于現(xiàn)場鋪設(shè)位置不當、前后方向不良、維修撥道時忽視道岔前后線路的整體關(guān)系，造成前后線路銜接不良。列車通過道岔時，發(fā)生車體搖晃，而搖晃又加大了對道岔破壞，促使道岔方向進一步變化。

（2）由于養(yǎng)護中只重視道岔整體19個檢查點的軌距、水平，忽視道岔與前后線路及岔區(qū)范圍內(nèi)的均勻遞減，往往使轍跟軌距、水平順坡超限，造成方向不順，勢必又增大列車的搖晃。

（3）道岔各部件的狀態(tài)作用是否良好，直接影響到道岔的好壞。如連接桿與頂鐵尺寸不合，就造成尖軌側(cè)彎或縫隙過大，過車時必然使軌距發(fā)生變化；又如護軌位置錯前錯后，也會造成列車在轍叉上通過時增大機車車輛車輪對護軌的橫向拉力，將轍叉處軌距拉小；以及軌撐與鐵座的間隙、扣件扭力不足等過車時都會影響道岔幾何尺寸的變化，會產(chǎn)生列車的搖晃。

（4）道岔爬行是破壞道岔質(zhì)量的重要因素。由于爬行造成道岔部分幾何尺寸的變化，引起道岔的聯(lián)結(jié)零件失效，間隔不均勻，岔枕歪斜，絕緣接頭頂死等一系列病害，輕者影響方向不良，重者引起扳道器扳不動的事故。

（5）道床是保證道岔結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的基礎(chǔ)。如遇有道床，排水不良，道床不潔和翻漿冒泥，以致使道床板結(jié)失去彈性，減弱道岔道床抗橫向阻力，列車運行時加大道岔方向的沖擊力，破壞道岔方向。

二、針對道岔產(chǎn)生的晃車病害進行整治

針對上述所產(chǎn)生的病害，從工作實踐中找出一些整治的方法。

（1）整治道岔方向，要以直基本軌為準，首先要解決道岔的大方向，然后做好道岔本身的小方向。良好的方向要求是：道岔與線路、道岔與道岔銜接得很好，遠看方向順直，沒有“甩彎”沒有折角、“臌肚”。撥道時必須站在距道岔前100m進行全方位撥順，遇有兩組道岔相連時，應(yīng)掌握好限界等各方面因素。

（2）道岔方向整治也可結(jié)合改道進行。

道岔改道不同線路改道，線路改道將左右股改好，改好后可直接撥道即可；道岔完全不同，因此道岔改道必須按以下幾項作業(yè)程序進行作業(yè)：

①做好直股外股方向，使道岔前后方向成一條直線，并與前后引軌方向保持良好、平順。

②按1435mm規(guī)定尺寸，釘好轍叉軌距，做到每四塊板軌距遞增率不大于1‰，并緊固好各種聯(lián)結(jié)零件。

③按1435mm規(guī)定尺寸釘好直股內(nèi)側(cè)和轍叉外股軌距，同樣軌距遞增率不大于1‰。

④按照支距點所列尺寸，做好各部位尺寸標準，釘好導(dǎo)曲線上股鋼軌，使每點支距保持在規(guī)定范圍。

⑤按導(dǎo)曲線軌距尺寸，釘好導(dǎo)曲線下股鋼軌，如在轉(zhuǎn)轍部位改道作業(yè)，必須由電務(wù)配合施工。

（3）道岔高底不良也是造成列車晃車的主要原因，道岔轍叉部位本身就有6mm三角坑的構(gòu)造，如果養(yǎng)護不當，在車輛過轍叉時就會產(chǎn)生左右晃動，尖軌跟端的軌面必須做平，導(dǎo)曲線決不允許有水平反超高，施工作業(yè)中要掌握好起道量，對好水平，并加強搗固質(zhì)量，重點要搗好轍叉部位，按規(guī)定要求每半月必須搗一遍轍叉部位，加強轍叉保養(yǎng)工作。

（4）要及時整修好各部位不合格的聯(lián)結(jié)零件和間隔尺寸。間隔鐵在道岔轉(zhuǎn)轍部位外口起著阻擋列車通過道岔時產(chǎn)生的橫向阻力，同時也對控制轉(zhuǎn)轍部位的軌距起著不可缺少的作用；其次在改道作業(yè)中應(yīng)保證各部位的間隔尺寸不超限，特別是查照間隔和護背距離尺寸，因為查照間隔是為了使車輪輪對，順利通過轍叉和護軌輪緣槽，防止行駛在轍叉上的車輪輪緣進入異股或撞擊轍叉口。護軌工作邊與心軌工作邊之間的距離必須大于車輪輪對最大內(nèi)側(cè)距及最大輪緣厚之和，即1356+33=1389mm，考慮到機車車軸受力的翹曲使內(nèi)側(cè)距再擴大2mm，則護軌工作邊與心軌工作邊距離應(yīng)大于或等于1391mm，護背距離為了保證車輪輪對能順

利通過轍叉而不致發(fā)生被翼軌、護軌卡住，轍叉翼軌工作邊與護軌工作邊的距離必須小于或等于車輪輪對的最小內(nèi)側(cè)距1350mm，考慮列車軸受力翹曲后內(nèi)側(cè)距減小2mm，則翼軌工作邊到護軌工作邊的距離必須小于1348mm；最后要彎好曲股基本軌，以確保道岔各部間隔尺寸和軌距的正確，防止車過道岔時搖晃的產(chǎn)生。

（5）整治道岔的爬行，必須結(jié)合道岔及其前后各75m范圍內(nèi)線路的鎖定相結(jié)合，定好觀測標樁，定期進行縱橫移檢測，消滅大軌縫和連續(xù)瞎縫，對不均勻軌縫要合理進行調(diào)整，道岔內(nèi)防爬鎖定要嚴格按照道岔設(shè)計圖進行安裝，防爬設(shè)備有不良或失效，必須進行補充更換修復(fù)，并使道岔鎖定良好。

（6）針對道床不清，排水不良，產(chǎn)生線路翻漿，使道岔道床板結(jié)，失去彈性，降低道岔抗橫移及抗縱移的阻力，唯一的方法就是對線路道床進行清篩和處理好排水設(shè)備。在人工清篩作業(yè)中，人員作業(yè)標準執(zhí)行不嚴，標準不統(tǒng)一等因素都會造成清篩質(zhì)量不達標，從而對線路清篩過后未達到要求和設(shè)計效果，就必須在人工清篩作業(yè)流程中進行監(jiān)控。按照逐孔清篩、隔孔回填的標準進行了清篩，石碴回填要進行用鐵篩過篩，保證石碴的潔度，做到?jīng)]有二次污染，并做好道床的排水坡，清篩好后及時回填好搗固石碴，保證搗固質(zhì)量，把邊坡未清篩的進行清理，余土清出，路肩保持線路外觀良好，并回填好邊坡石碴，保持道床飽滿和充足，確保道岔的質(zhì)量和行車的安全。

三、存在的問題

1、反思設(shè)計、施工、驗收、養(yǎng)護維修等方面，普遍存在標準不高、要求不嚴、施工不細、驗收走過場等問題。

2、工務(wù)的不利因素

① 新線質(zhì)量不穩(wěn)定：新線地段不均勻下沉，線路晃車。

② 部分曲線調(diào)整不到位：曲線不圓順、位置不正確、欠超高過大。③ 提速道岔的平順性和幾何尺寸未達到標準：道岔組裝幾何尺寸未達到精度標準要求、岔區(qū)搗固不密實、平順性不好。