第一篇：提速道岔的養護維修技術

提速道岔的養護維修技術

隨著鐵路跨越式發展的需要，提速道岔被廣泛的應用于各條鐵路大動脈上，如廣深線、京哈線、京廣線、京滬線等，有利的提高了列車過岔速度。那么，提速道岔狀態和質量便成為能否保證運營安全的重中之中。如何保證提速道岔的行車安全呢，下面結合本人的實際工作經驗談談自己的看法。

提速道岔的養護維修，首先要堅持“安全第一、預防為主”的原則，并根據季節性的特點，綜合考慮運營和維修的干擾因素，妥善安排時間，搞好綜合維修、經常保養和臨時補修工作。使三者緊密地結合起來，合理使用勞力、機具和材料。對正線、到發線、主要站線的道岔，每年要安排兩次綜合維修，對于專用線、調車線，每年至少要安排兩次綜合維修，保證設備始終處于良好狀態，延長各部件的使用壽命，保證行車安全。

一、提速道岔檢查

1、檢查內容：重點檢查道岔各部軌距尺寸及其遞減距離、各部槽寬、間隔、水平、方向、及前后高低是否符合標準；各主要部件是否有磨耗超限或軋傷；道岔各部零件位置、狀態是否完整，有無損傷失效以及定期的鋼軌探傷檢查等。由于道岔是軌道的薄弱環節，各部主要尺寸和狀態容易發生變化，為確保列車運行安全，當發現異常現象時，應立即申請封鎖線路，采取可靠措施消除隱患。

2、禁止使用的道岔：按照《鐵路技術管理規定》的規定，道岔應該經常保持良好狀態，如有下列缺點之一者，禁止使用。

1）道岔兩尖軌互相脫離時；

2）尖軌尖端與基本軌在靜止狀態時不密貼，調整也達到要求時。

3）尖軌被扎傷，車輪輪緣有爬上尖軌的危險時。

4）在尖軌頂面50mm及其以下的斷面處，尖軌頂面較基本軌頂面低至2mm及其以下時。

5）基本軌垂直磨耗，在正線上超過6mm，在到發線上超過8mm，在其它線上超過10mm時。

6）在轍叉心寬40mm斷面處，轍叉心垂直磨耗在正線上超過6mm，在到發線上超過8mm，在其它線上超過10mm時。

7）轍叉心作用面至護輪軌頭部外側的距離小于1391mm，或翼軌作用面至護輪軌頭部外側的距離大于1348mm時。

8）尖軌或基本軌損壞時。

9）轍叉損壞時。

10）護輪軌螺栓折損時。

二、提速道岔病害原因分析

1、道岔方向不良，軌距水平超限

1）道岔鋪設位置不正，前后方向不良，忽視道岔前后整體維修。

2）轍叉位置不正，與前后鋼軌連接方向不順。

3）尖軌本身方向不良，連接桿與頂鐵尺寸不符，下股基本軌未進行彎折，上股基本軌彎曲不直。

4）道岔前后線路爬行，帶動道岔鋼軌隨同前后移動。

5）搗固不均，排水不良、碴石不足、不實等。

2、轉轍器部分尖軌跳動、不密貼及磨耗軋傷

1）尖軌跟端結構各聯結零件磨損失效，尖軌拱腰，跟部搗固不實等，造成列車通過時尖軌跳動。

2）尖軌與基本軌不密貼的原因是由于連接桿尺寸不正確，轉轍機械位置不正確，頂鐵過長或者過短，基本軌工作邊或尖軌非工作邊有飛邊，尖軌有爬行，基本軌橫移動，曲股基本軌彎折量不夠，以及尖軌本身不直或者剛度不夠，滑床板彎曲等。

3）由于尖軌有跳動，尖軌與基本軌不密貼，是造成尖軌尖端軋傷的主要原因。此外，基本軌垂直磨耗嚴重，刨切部分受力過大，也容易軋傷。

3、導曲線部分軌距擴大，方向不圓順，鋼軌不正常磨耗及反超高

1）直線上股方向不直，導曲線起終點位置不正確，支距尺寸不符合標準。

2）導曲線上股扣件松動，扣壓力不足，導致鋼軌水平位置移動。

3）四股鋼軌受力不同，搗固方法不當或質量不勻，造成下股過高。

4）道岔理論長度、尖軌跟距、轍叉前開口等尺寸不符合。

4、轍叉部分軌距不合格、轍叉下沉、方向不良及心軌沖擊損傷

1）轍叉位置不正或轍叉本身不直，與前后鋼軌連接不順。

2）護軌過短或位置錯前錯后，以及護軌輪緣槽寬度不符合。

3）轍叉搗固不實，翼軌無焊補堆高或淬火。

4）轍叉下面的岔枕不直、不平、彎曲等。

三、提速道岔的綜合維修

由于道岔的病害種類較多，產生的原因繁雜，而且很多病害是相互聯系和互為因果的，因此，一方面要針對產生病害的原因，有效的預防和整治病害，另一方面還有有計劃、有步驟的進行綜合維修。

道岔綜合維修作業，包括準備作業、基本作業和整理作業三部分。

準備作業：是為了進行綜合維修創造條件的一些作業項目，如列更換岔子枕、方正岔枕，矯直鋼軌硬彎、彎好基本軌曲折點，打磨肥邊和銼尖軌，更換接頭配件、勻軌縫等。

基本作業：是綜合維修的主要環節，必須認真做好起道、搗固、撥道等基本作業。

1、起道

1）道岔起道一般按轉轍器、導曲線和車轍叉三段起道。起道時應做到起一段，搗一段、隨起隨搗不要貪多。起平轉轍器時，應注意軌面與轉轍機械的高差不可過大。

2）起道時，應以直股為準。起外股時，應按先起接頭后起大腰的順序進行，直接起大腰容易造成高大腰或高小腰的現象，可采用起接頭帶動大腰的方法起平。

3）起導曲線時，前半部可以與外直股同時起道搗固，后半部則應分開起道打塞，易塌接頭也應該分開起道打塞。

4）起導曲線下股和內直股時，應做到四股看水平，全面照顧。使導曲線上股較下股高3mm，以防止導曲線出現反超高。

5）起轍叉部分時，應視具體情況決定放起道機的位置。無論采用哪種方式，都應注意防止造成叉心低落，必要時可采用抬下轍叉的辦法，起平叉心。

2、搗固

1）做好道岔搗固作業，是消除前后高低和保持左右水平的重要環節。方法是全面搗固，重點加強，要對尖軌尖端、轍叉、尖軌跟端和鋼軌接頭加強搗固或增加搗固次數。

2）搗固順序，在接頭處宜自小腰向接頭進行，在坑洼處宜自兩端向坑洼中間進行，在拱腰處少搗中間多搗。

3）搗固輕重：當直線德國多于側線時，兩上股鋼軌應多起重搗；當側線行車多于直線時，叉心應適當多搗。接頭適當多起多搗。

4）在搗固時，應根據道岔各部位受力的大小，起道量多少，以及下沉規律等，盡量做到軟硬手配合得當，輕重搗掌握適量，隨搗隨看水平面，防止產生反超高現象。

3、撥道

1）撥正道岔方向時，應連同道岔前后50mm范圍內線路，包括連接曲線一并撥直撥順。撥直方向，盡量以道岔為準，撥順前后線路。

2）堅持撥、調、直相結合的方法，遇彎先撥，撥不好則改，改不好則調。做到道岔與線路，道岔與道岔之間連接直順，沒有甩彎或硬彎。

3）外直股方向不好，多發生在尖軌豎切部分范圍內，因該處有橫向沖擊力，使基本軌向外膨出。撥道時，先將起道機放在曲股基本軌內側頂下股，撥直后在上股軌枕頭外側加寬道床并夯實拍平。

4）外直股方向不好，還表現在主軌范圍內的護軌兩端處，多系由于該處護軌沖擊角過大、轍叉位置不正和軌距過大等原因所到。撥道前應先調整軌距和轍叉位置，或更換較長護軌。

5）撥正道岔方向后，應立即在直股外側補足道碴，鞏固和保持方向。

6）在撥道的基礎上，用調整扣件的方法，解決碎彎問題。遇到調整也解決不了的，則采用直軌的方法，調直道岔方向。

四、提速道岔養護維修施工手續的申請與辦理

1、施工安全協議的簽定

道岔維修施工前，施工單位與設備管理單位和行車組織單位分別簽訂施工安全協議書。各項安全協議由路局主管處室和安全監察室審查批準，并加蓋本部門公章。未簽訂安

全協議、安全協議內容不齊全及安全協議未經有關部門審批的施工計劃，一律不得批準。

2、提報月度施工方案

1）正線、到發線的道岔養護維修，必須納入路局月份施工方案

2）施工單位應于每月5日前將會簽完的次月施工計劃上報局主管處室，各主管處室對施工單位提報的施工計劃要嚴格把關，除審查會簽手續及施工準備情況外，還須對施工計劃的編排進行逐項審理，尤其是單項、維修施工計劃與大修、連續性施工計劃是否充分結合，最大限度地利用施工天窗平行作業。

3）對審查完了的施工計劃，按線別分別整理，由主管處長簽字并加蓋本部門公章，于每月9日前送運輸處技術設備科。

4）施工單位提報的施工計劃應根據審查批準后的施工設計編制，各主管業務處室要嚴格把好計劃審查關。提報施工計劃需附有經主管處室審批的施工方案設計、施工組織設計、施工安全協議書等基本內容，并提供相應施工設計文件、施工圖紙及相關資料。

5）路局運輸處每月組織各主管處室和主要施工單位召開施工計劃審查編制會，集中編制鐵路局月度施工計劃。月度施工計劃初稿形成后，由運輸處按線別組織站段施工計劃編制人員進行校對。

3、施工計劃調度命令的下達。

1）施工單位于施工前2日將施工計劃報鐵路局主管處室，主管處室于施工前1日9時前向調度所施工調度書面提報次日施工計劃。

2）月度施工計劃是編輯施工計劃調度命令的依據。施工調度員要將局主管處室書面報請的次日施工計劃與月度施工計劃進行認真核對。編輯后的次日施工計劃調度命令，須報請調度所施工組織室主任或副主任批準。

3）批準后的次日施工計劃調度命令，于施工前一日12時前下達給機務段、車務段（直屬車站）等有關行車單位（運轉車長由所轄站、段轉達），同時傳達至主管業務處，由主管業務處通知施工單位。

4）批準后的次日施工計劃，于施工前一日15:00時前網傳局主管處室、安監室、辦事處安監室、車務段(直屬車站)。

第二篇：提速道岔病害整治及養護維修探討范文

提速道岔病害整治及養護維修探討

鐵路第六次提速后，工務的線路、道岔設備變化很大，給養護維修帶來許多困難。道岔是一個聯動的整體，它涉及著車務，工務、電務部門，在一個部門出現失誤，輕則影響行車速度，重則中斷行車，將會給運輸帶來直接損失。近年來隨著提速道岔的不斷上道應用，其日常養護和維修便成為工務段維修組織體系中一項基礎性的工作。提速道岔是提高鐵路運輸的基礎，如何搞好工務線路設備的維修養護工作，為鐵路運輸安全暢通夯實基礎是職責所在，也對確保鐵路運輸的安全具有極為重要的意義。為滿足提速需要，消除因道岔限速因素，改善列車過岔的平穩性，牢固樹立安全意識、憂患意識。全面加強設備整修，全面提高設備運行質量，為安全生產提供強有力的基礎保證，提高綜合經濟效益，針對提速道岔的病害，結合現有提速道岔尖軌、轍岔維修養護問題論述如下： 1 道岔病害及相關分析

我國鐵路提速以來 ,道岔以其通過速度高、保養工作量少及維修周期相應延長等諸多優點而得到了廣泛應用。然而 ,隨著速度的提高 ,道岔亦出現了許多病害。通過對管內道岔出現的典型病害種類進行總結 ,并對其形成的機理進行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的處理對策 ,旨在指導現場提速道岔的養護維修工作。1.1 常見病害（1）道床翻漿冒泥。（2）岔枕爬行、偏斜。（3）鋼枕空吊、銹蝕。

（4）混凝土岔枕螺栓剪斷及尼龍套管滑牙失效。（5）尖軌爬行。（6）尖軌側彎。（7）曲尖軌側磨嚴重。（8）尖軌與基本軌不密貼。（9）轉轍部軌距擴大。

（10）滑床板及槽型護軌墊板開焊。（11）銷釘申出及彈片上串。（12）配件銹蝕嚴重。

（13）接頭多種病害（低接頭、錯口、鞍形磨耗、軌端掉塊、打塌、坍碴）。

（14）支距扣板與軌底邊緣離縫。（15）護軌調整片上串過高。（16）鋼軌波磨。1.2 道岔出現的病害分類（1）道岔組裝鋪設時遺留的病害

道岔在組裝鋪設時遺留的主要病害包括鐵路電氣化改造后 ,電化柱的埋設使得聯動道岔兩中交點偏移 ,造成渡線方向不良 尖軌、基本軌及護輪軌部位出現的鋼軌硬彎;混凝土岔枕間隔位臵不正確及一側偏移;兩節拼裝鋪設時接頭未方正等。（2）道岔運營中產生的典型病害

道岔在運營中產生的典型病害有:零配件銹蝕和磨損;尖軌跟部通連墊板折斷;滑床臺脫焊;膠墊壓潰破損;大地腳螺栓(30 ×165 mm)尼龍套管失效;墊板孔磨損 ,銹蝕孔徑擴大;軌面波浪型磨耗;護輪軌磨損;尖軌和基本軌側磨;側向鋼軌銹蝕;基本軌的波浪型磨耗;尖軌中部軌距擴大;暗坑吊板等。（3）維修養護方面存在的問題

如果在維修養護方面處理不當 ,也會使提速道岔產生病害。例如:工務作業人員對提速道岔的日常維修養護認識不足 ,主觀地認為提速道岔不需要進行全面起道搗固;對提速道岔組裝鋪設時遺留的病害 ,沒有采取相應的整治方法與措施;維修養護使用的機工具無法適應設備更新的要求;工務作業人員對病害所采取的處理方法不當 ,導致病害逐步化等。

1.3 主要病害產生的原因分析 1.3.1 道床翻漿冒泥

道岔道床翻漿冒泥主要是由于更換提速道岔時，封鎖時間短，施工準備不足或受既有線縱斷面影響致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。特別是道岔頭、尾處受電務信號機座影響排水，冒泥更加突出。幾年來我們結合正線大修施工，使用 CD-2型提速道岔搗固機對提速道岔進行高起道（起道量最高達 200mm），通過這種辦法增加道岔枕下清碴厚度，恢復道床彈性。加上清篩邊坡，增強了道床排水性，基本解決了70％以上道岔的翻漿冒泥問題。其它30％左右的道岔由于受線路縱斷面坡度限制無法以高起道方式解決的，主要進行人力全斷面破底清篩，全面更換硬質中碴。

如有其他要寫題目請聯系***，qq42430582 寒冷地區冬季三折原因分析及 解決途徑

“三折”是指鋼軌、岔心和夾板折斷，是鐵路運輸安全的大敵，防折是北方冬季安全工作的重點。三折威脅行車安全，危及人民生命、財產安全，社會影響極大。因此必須認真分析三折原因，采取積極對策加以防治，確保行車安全。1 鐵路維修“防三折”存在的問題 1.1 設備及維修方面

（1）在新軌鋪設質量方面存在的隱患。不管是但跟更換鋼軌，還是成段更換鋼軌，由于在鋼軌的多次轉運，裝卸過程中不注意，加之是25m廠的重軌，很容易使鋼軌摔碰造成硬傷；同時，鋼軌自身材質不良，存在核傷等問題也是造成斷軌的主要隱患。由于加工和制造工藝造成鋼軌本身材質欠缺，如鋼軌內部有核傷，鋼軌由于全長淬火，在低溫狀態下，易變得脆硬。

（2）接頭時軌道的薄弱環節，也是鋼軌上損的多發區。由于不能及時調整軌縫，經常出現大軌縫或連續瞎封的情況，在機車車輛對軌道的激烈沖擊下，造成接頭軌面掉塊、壓潰，以至于表面傷損逐步向內部發展，最終導致斷軌的發生。

（3）在維修養護工作中存在的隱患：接頭、暗坑、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。在列車的動力碾壓作用下，線路由于處在坡道或列車向兩個方向運行的車流速度相差懸殊，造成線路爬行，線路一端軌縫頂死或變小，而另一端的軌縫擴大，形成鋼軌受力惡化。由于鋪設條件或不恰當養護維修致使實際的鎖定軌溫大于設計的理論鎖定軌溫，造成“高溫鎖定”，在冬季鋼軌內部產生巨大的拉應力，在列車作用下易造成鋼軌折斷。

（4）為節省資金，中修周期延長，使得道床板結、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。隨著鋼軌的使用增加，鋼軌的疲勞傷損數易增加。多年經驗證明，接近大修周期的鋼軌或再用軌的空裂傷損率比鋪軌初期成倍增加。雖然用焊補的方法解決了軌面不平順問題，但在劇烈震動下，鋼軌擦傷部位內應力發生了不規則變化。

（5）在配臵曲線縮短軌或短軌的工作中，鋸軌、鉆孔，用氧氣切割鋼軌、沖孔。由于養護維修不當或大修不及時，造成線路接頭嚴重板結、接頭空吊板，也易造成鋼軌折斷。

（6）在電力機車牽引區段，機車打飛輪，造成鋼軌多處擦傷。由于機車坡停小半徑曲線或車輪打空轉，造成鋼軌跳水踏面擦傷。因此，在列車的動力載荷作用下，易有在擦傷處產生應力集中，造成鋼軌傷損發展擴大。1.2 鋼軌檢查方面

（1）探傷工人技術素質低。近幾年來，有經驗的老職工陸續退休，年輕工人多，又沒有經過嚴格、系統的探傷技術培訓，對鋼軌檢查的要求和程序不清楚。在探傷中，不能準確判斷鋼軌的傷損破壞程度，對發現的問題判斷失誤，留下事故隱患。

（2）個別職工責任心不強。

1、在儀器探傷中，探傷工人沒有按照“接頭站、小腰檢查慢、大腰均勻探、道岔引軌正反探”的要求進行探傷作業；

2、在手工檢查中，探傷人員不按照“一看、二敲、三照、四卸”的辦法檢查，工作粗心大意

3、有的巡道工在巡查線路過程中，對關鍵部位和有隱患地段心中無數。1.3 環境及其他影響因素

1.3.1 寒冷的氣候是軌折的重要因素

我局地處北緯43-53度間，全年平均氣溫在0度以下的線路占一半，其余的在2度左右，極端最低氣溫-52度，某些地區的線路修筑在永凍土上，到每年9月季節性凍土還在活動。統計資料記載，每年12月到次年的2月是氣溫低谷階段，也是鋼軌斷折的高峰期，占全年軌折總量的75%以上。（1）鋼軌低溫脆斷

鋼容易在低溫下脆斷，試驗證明u7460kg/m鋼軌沖擊韌性與如有其他要寫題目請聯系***，qq42430582

鐵路大提速給養護維修帶來的新課題

從 1997 年 4 月 1 日，鐵路實施第一次大面積提速調圖開始，我國鐵路已經連續進行了六次大面積提速調圖，取得了顯著的經濟和社會效益，為社會、經濟發展作出了重大貢獻。特別是 2007 年 4 月 18 日實施的第六次大面積提速調圖，更是一次劃時代的提速，在京廣、京滬、隴海等既有客貨混跑繁忙干線上密集開行 200Km/h 及以上的動車組，在部分區段開行 5500t 重載列車和雙層集裝箱列車，使鐵路企業增強了競爭力。但是 200Km/h 高速動車組的開行，對貨運列車運行影響很大。為減少客、貨列車速差過大對線路通過能力和列車旅行速度的影響，客貨列車要保持相同的速比提速，為此，貨物列車速度要求達到 120Km/h。然而隨著列車速度提高及重載列車不斷開行，對既有有碴鐵路的線路、牽引供電及信號設備又造成很大沖擊。鑒于此，我們必須綜合考慮鐵路各類設備的養護、維修和使用，這樣才能發揮出鐵路的效能，使鐵路成為國民經濟發展的大動脈。下面我就鐵路大提速以來既有線提速后工務存在的問題進行分析及制定相應對策進行簡要探討。1 大提速后工務面臨的問題及探討

軌距、水平、方向、高低是保持軌道幾何形位的四項主要指標 ,這四項指標相互影響、相互制約 ,如方向不良會影響軌距 ,軌距不良也會牽制方向。在水平與高低兩項指標中 ,高低占主導和制約地位 ,軌道前后高低不平順是造成水平超限或出現三角坑的主要原因 , 也是制約列車高速平穩運行的重要因素。當直線軌道上下股同時出現高低不平順時 ,就如同在本來平順的軌道上設臵了一段弧線(或豎曲線), 如提速后的列車運行在這段弧線或豎曲線上 ,豎直離心加速度將會因速度增加而增加 ,輪軌間的振動和沖擊作用也會加劇 ,直接影響旅客舒適度。當直線地段軌道一股高低不平順 ,造成水平誤差Δh mm ,就好比在平直軌道上設臵了Δh mm 的超高 , 列車運行速度越快 ,超高時變率就會越大 ,從而引起列車劇烈振動和搖擺 ,影響旅客舒適度。***，qq42430582

研究表明，超過 200Km/h 的高速列車及 5500T 重載列車對線路軌道、道床產生的動靜荷載明顯增加，使軌道應力不斷增大，導致既有線道碴線路上的道碴顆粒大規模再分布和迅速破壞。其結果是：(1)軌排下沉，線路方向和水平迅速偏離設計狀態，在曲線地段此種現象更甚。(2)鋼軌、道岔內傷增多，使用年限縮短。(3)弓網間振動增大，弓網間沖擊力增加，受電弓離線次數和時間增多，導線和滑板間磨耗增大。

1.1 工務的不利因素

1、新線質量不穩定 : 新線地段不均勻下沉 ,線路晃車。

2、部分曲線調整不到位 : 曲線不圓順、位臵不正確、欠超高過大。

3、提速道岔的平順性和幾何尺寸未達到標準 : 道岔組裝幾何尺寸未達到精度標準要求、岔區搗固不密實、平順性不好。

4、接頭未焊聯 : 部分車站取消 ,原岔區線路更換的鋼軌未焊聯 ,原道岔未焊聯成無縫道岔。

5、Ⅱ型枕未更換 : Ⅱ型枕的中間截面負彎矩接近或超過了其設計承載能力 ,而 Ⅲ型枕有足夠的強度儲備 , Ⅱ型枕應有計劃地逐步更換下道。

6、平改立工作沒進行完畢 :六大干線在進出城市前后區段仍有 50多處平交 ,部分區段還有非法人行過道 ,提速區段有幾十處人畜通道尚未頂進。

7、綠化 : 部分線路兩側未綠化 ,樹種種植稀疏不一 ,未按照內灌外喬的標準實施。

8、維修標準不滿足 : 維修人員對標準了解掌握程度不一 ,不完全知道該如何確定養護維修標準、建立怎樣的修程修制、管理人員和技術人員的素質和技能應當達到什么程度。

9、路基排水 : 部分路基兩側排水不通暢 ,長期浸泡影響路基穩定 ,雨季可能誘發大面積塌方。1.2 其他不足

1、管理體制弱點明顯

（1）線路養護維修不到位。沒有按規定定期檢查設備,經常保養跟不上, 臨時補修不及時, 使線路質量下降,幾何尺寸超出容許的限度。針對提速后對線路沖擊大，維修養護是“頭疼醫頭、腳疼醫腳”未明確提速后線路養護維修技術標準，作業標準不嚴。維修養護標準制定與線路提速有延遲，如果以低速線路的養護標準跑高速列車，那么在高速列車對線路的平順性大大提高的情況下，很容易造成線路的晃車。

（2）違章施工作業。正常的施工是提高線路設備質量的有效手段，如不按規定的作業程序、作業標準進行施工作業，將是對線路的一種破壞，會給行車安全造成隱患，甚至危及行車安全。此外超速行車也是主要原因。一種是超施工限速，另一種是超線路容許速度。因為線路的內在質量，限制了列車的運行速度。

2、線路病害整治量大

（1）線路的空吊使得線路基礎承擔的列車荷載不均勻，在列車通過時線路幾何尺寸變化超限，從而產生晃車。為了確保軌面平順，在工作效率不變的情況下，主要還是“以墊為主，以搗為輔”，造成線路上大量墊片，而且在動態下規矩會發生變化，造成軌距遞減不良；對于人工抽搗，搗固橇兩端總有不搗軌枕，以造成空吊板。幾何尺寸超限晃車。線路設備質量的直接要求是線路幾何尺寸保持在一定的范圍之內，幾何尺寸超限改變了列車對線路結構的要求，從而造成晃車。（2）線路的翻漿冒泥改變了道床整體固有的結構，使道床失去強度穩定性，列車通過時線路幾何尺寸變化超限，從而產生晃車。（3）鋼軌不均勻側磨晃車。列車在通過曲線時特別是緩和曲線時要求有較好的平順性，而小半徑曲線鋼軌容易產生不均勻側磨，這直接改變了車輪作用面的平順，列車通過時水平加速度超限，從而造成晃車。

（4）路基道床松軟使線路基礎強度穩定性降低，列車通過時線路結構變形，從而產生晃車。水平方向變化率超限晃車。良好的線路狀態要求水平方向變化率在一定的范圍之內。如果變化率超出允許的限值，就降低了線路的平順性，容易造成晃車。

（5）道岔病害：對于提速道岔為固定轍叉，其直尖軌頂面磨耗較大，加上尖軌豎切部分離縫和滑床板離縫，當高速列車通過道岔時，一組道岔相當于有兩處有害空間。尤其是順向道岔，當列車前輪對通過轍叉時，護軌給機車前輪對向外的橫向水平力，但機車輪對踏面在直基本軌一側的滾動半徑較大，機車前部有向直尖軌一側橫移的趨勢，當機車后輪對通過轍叉時，會受到護軌同樣的橫向水平力，這樣整個機車有旋轉的趨勢，不僅造成直尖軌和曲基本軌側磨，極易造成機車搖晃。

1.3 存在問題的探討

反思設計、施工、驗收、養護維修等方面 ,普遍存在標準不高、要求不嚴、施工不細、驗收走過場、“十全 ” 安全標準線建設不到位等問題。具體如下: 1.3.1 設計方面過分注重安全性和經濟性指標 ,對舒適性和高平順性考慮不夠

設計單位要把鐵路建設新理念運用到設計中 ,系統優化設計方案 ,對曲線設臵、速度分布、客貨共線的曲線超高設臵、過渡段、不良地質地段、道岔等薄弱環節的強化措施。

第三篇：提速道岔維修整治經驗（寫寫幫整理）

提速道岔維修整治經驗

摘要：針對現場提速道岔故障頻出，影響行車運輸的現實情況，提出提速道岔整治維修方法，以及為了減少提速道岔故障而制定的防護措施。通過這些維修技術和防護措施，減少提速道岔的故障率。關鍵詞：提速道岔

維修整治

1、提速道岔維修整治方法

1.1 道岔鎖框及方正整治

道岔安裝過程中保證道岔轉換設備與道岔方正，安裝裝置各部螺栓齊全緊固，符合標準要求。裝有絕緣的密貼調整桿、尖端桿、角形鐵、角鋼、鎖閉桿和帶絕緣的銷孔等裝設完整，性能良好，符合標準。

鎖框的安裝要方正。兩側鎖框必須在同一坐標線上，鎖框上的固定螺栓彈簧圈和墊片要完整，不能造成磨卡。若兩側鎖框安裝存在左右偏差，就會造成鎖閉桿在鎖閉框內走動時互相磨卡，影響道岔的正常的扳動。在日常維修中，受氣溫影響鎖框也會隨著鋼軌的熱脹冷縮而前后移動，需要根據季節變化及時對鎖框進行調整，防止鎖閉桿與鎖鉤與外鎖框單面磨卡，影響道岔的正常扳動。

轉轍機安裝方正。必須保證動作桿與鎖閉板連接時成直線。如果在鎖閉板與電動轉轍機動作桿的連接銷子處形成角度，則要求工電聯合整治，工務部門配合對安裝電動轉轍機的軌枕進行前后撥移，直至動作桿與鎖閉板成直線連接，否則會造成道岔扳動時打空轉。

1.2道岔桿件、鎖鉤、軸銷整治

保證道岔桿件不超限，不磨卡，桿件底部無異物。尖端桿力度適當，銷軸磨耗不超限。在維修中如發現有的道岔定位壓力調整保持不住，時而合適，時而壓力大，甚至出現電機空轉現象，造成鎖閉壓力大小改變。所以當發現鎖鉤銅套磨耗嚴重時，要及時進行跟換。

1.3道岔檢查重點

1、“看”道岔尖（芯）軌是否密貼，不密貼時易造成桿件磨耗、折斷及表示口的變化，嚴重時會危及動車組安全。調整標準是無工務病害時尖軌第一牽引點與基本軌、芯軌第一牽引點前與翼軌的間隙<0.5mm，其他部位<1mm。

“看”桿件及安裝裝置是否水平、方正。桿件及安裝裝置不方正會造成桿件別勁、磨卡、轉換阻力變大等隱患，調整標準是外鎖道岔轉轍機外殼與所屬線路中心線的偏差不大于5mm，鎖閉桿、表示桿偏差不大于10mm、高低偏差不大于5mm。

“看”道岔頂鐵吃力或頂鐵間隙超標。頂鐵吃力會造成密貼不良或功率曲線增加，頂鐵縫隙超標會造成過車時桿件移動易造成桿件磨耗大及瞬間丟失表示。調整標準是正線道岔0mm<軌腰間隙< 0.5mm，其他道岔0mm<軌腰間隙< 1mm 且間隙均勻。

“看”道岔滾輪、防跳輪調整是否到位。滾輪及防跳輪調整不到位易造成功率曲線過高、道岔卡阻或道岔開口不標準的隱患。調整標準是尖軌與防跳輪間隙不大于1mm。

“看”道岔滾輪是否起作用，道岔滾輪調整不標準會造成扳動時尖軌摩擦滑床板或工務軌檢車數據超標。調整標準是

（1）在閉合狀態下，雙輥輪中的內側輥輪與尖軌軌底邊緣間的空隙應小于2mm，內側和外側輥輪相對于滑床板臺上表面的高差應為2~3mm，單個輥輪與尖軌間的空隙應為1mm，相對于滑床板臺上表面的高差應為2~3mm；單個輥輪與尖軌間的空隙為1mm，相對于滑床臺上表面的高差為2~3mm。

（2）在打開狀態下，滑床板表面與尖軌軌底間的空隙應為2~3mm。“看”道岔鎖鉤、鎖閉桿是否側磨鎖框。鎖鉤、鎖閉板側磨鎖框易造成解鎖、鎖閉困難或功率曲線升高，嚴重時能夠造成不解鎖和不鎖閉。處理方法是根據溫度的變化調整鎖閉框位置，使鎖鉤處于鎖閉框中間，鎖閉板在鎖框有曠量，消除鎖框側磨問題。

“看”限位鐵間隙調整是否符合標準，限位鐵間隙調整不標準時易造成道岔桿件磨耗過大，過車時瞬間丟失表示或鎖閉時功率曲線過高。調整標準是限位鐵與鎖閉框間隙不大于3mm。

“看”道岔表示桿、連接桿銷孔磨耗不超標，超標后易造成道岔口、力調整困難，各項技術指標不能達到要求的隱患，調整標準是各連接桿的連接銷與銷孔磨耗間隙<1mm，表示桿銷孔間隙<0.5mm。

“看”道岔表示桿不齊度是否超標，超標后易引發斥離口檢查柱不能打落無表示的問題。超標原因是道岔開程及鎖閉量不均勻、道岔防跳輪調整不到位、斥離軌存在“虛開口”等隱患，尖1表示桿應特別關注。調整標準是應基本平齊，偏差不大于3mm。

“看”油管防護是否到位，有無摩卡隱患。油管防護固定不良、防護槽鋼磨卡油管易造成油管破裂引發道岔不能轉換故障，故障后注油、排氣等故障延時較長，日常應重點檢查，杜絕防護不良問題發生。“看”油管接頭處是否緊固良好無滲油隱患，杜絕因油管緊固不良或滲油造成道岔故障。

“看”防塵、防水存在隱患，轉轍機（密貼檢查器）機蓋調整不平順，盤根作用不良易引發轉轍機進塵土及接點結霜，道岔瞬間丟失表示隱患，調整標準是機蓋平齊、盤根作用良好。密貼檢查器盤根不良導致機內銹蝕和接點結霜。

轉轍機盤根不良導致機內結霜，易引發接點接觸不良的隱患。“看”轉轍機或密貼檢查器接點打入深度是否符合標準。不標準易造成接點環磨耗、拉弧、接點線接觸道岔瞬間丟失表示的隱患。調整標準是接觸深度不小于4mm，手動扳動動接點擺動量不大于2mm，動接點與靜接點座間保持3mm間隙，接觸壓力不小于4N。

“看”轉轍機引入線、內部配線無磨卡且防護良好，固定螺絲緊固且防松標識完整無變化。配線磨卡、固定螺栓松動易造成轉換故障和無表示。

2、“聽”主要是道岔扳動轉換過程無異常聲響、轉轍機解鎖、鎖閉順序是否正確，轉轍機接點打入清脆無磨卡。一般情況下道岔的鎖閉順序為尖1/2/3，扳動過程中應無異常的摩擦聲響，到位后慣性輪無沉悶的聲響和回轉。道岔扳動檢查聽到異音后排查發現道岔融雪條磨蹭尖軌。芯軌扳動異音檢查發現軌枕水平尺寸超標。

3、“敲”敲擊固定螺絲、鎖鉤等不規范。日常作業使用鐵錘敲擊螺絲易造成螺栓絲扣變形，敲擊鎖鉤易造成肥邊引發鎖閉鐵磨痕和道岔卡阻，日常檢查需使用銅錘敲擊鎖鉤的平面防止引發肥邊的發生。鎖鉤肥邊摩擦鎖閉鐵造成的摩擦面劃痕。

4、“調”道岔調整上個別工區職工存在調整方法不科學的現象。道岔的調整應作為一個整體來進行，例如：5機牽引道岔密貼力的調整應“由后向前”調整，即尖三→尖二→尖一，心二→心一。如尖

一、尖二尖軌與基本軌尖有縫隙，要先從尖二加調整片，調整合適后方可調整尖一。“調”道岔調整上各牽引點間的密貼力應掌握基本平衡，例如：調整道岔時分別試驗各牽引點在2.5mm鎖閉，3mm時不鎖閉，如果道岔在一側的鎖閉力不一致將導致道岔解鎖不同步，易引發鎖鉤卡阻。“調”調整道岔鎖框側磨或鎖閉板別勁反彈時，一般情況可調整靠電機側即拉入側鎖框，即可調整適當另一側鎖框無須再調整，部分職工不掌握要領，兩側均調整造成工作量變大、效率不高。“調”溢流壓力的調整易根據季節的變化適當掌握，冬季建議調整在中下限，防止因液壓油因溫度下降、體積收縮，道岔扳動時油壓過高造成接點反彈。

“調”調整道岔后復查要到位，不能因調整造成新的設備隱患。

5、“掃”道岔清掃存在清掃不良現象，作業中存在不打開防護罩進行簡單清掃的現象。不打開道岔防護罩部分部位不能有效的進行清掃和涂油，清掃涂油不良易引發道岔卡阻摩擦故障。“掃” 清掃涂油不良還能引發道岔功率曲線升高、桿件磨耗增大的隱患。“掃”道岔接點擦拭清掃不良。

1.4道岔維護常用手法

1、充分利用微機監測、道岔視頻監測裝置，每日對道岔的曲線、視頻數據進行分析，通過道岔動作電流曲線、動作功率曲線綜合分析，提前發現道岔轉換設備動作轉換是否正常，解鎖與鎖閉阻力過大，密貼是否過緊，道岔滑床板是否清潔等問題；通過視頻缺口監測設備可觀察到道岔轉換扳動表示缺口及列車通過后道岔轉換表示缺口的變化能否達到一致；日曲線能觀察到道岔轉換設備表示缺口全天變化量，分析出天氣變化、工務基本軌變化狀況；還能觀察到道岔轉換設備在列車通過時的振動情況，為設備隱患超前防范提供數據基礎，另外通過各項數據分析和隱患的判斷，職工上線能夠有目的進行設備的維修和整治，有效的減少勞動強度。

2、通過各項曲線和大數據的分析，秋冬季節天氣變冷、道岔尖軌收縮，密貼力變小，日常需根據道岔縫隙情況適當加力。春季天氣變暖，道岔尖軌伸張，密貼力變大，日常需適當減力。

3、高鐵道岔的調整要充分考慮夜間天窗作業的環境因素，夜間天窗作業溫度較低，冬季檢查道岔需加0.5mm調整片時，建議僅增加0.3mm，白天溫度上升后密貼力正好適合運營時段的需要，春季檢查道岔需減少0.5mm調整片時，建議減少至0.7mm,白天溫度上升后將彌補密貼力的不足。

4、分析道岔功率曲線變化、現場調整等數據，發現道岔尖軌動作功率應小于600W、芯軌動作功率應小于550W，道岔功率曲線超過該數值時道岔存在隱患需現場檢查和調整維護。

1.5轉轍機檢測表、缺口圖像校對方式

1、轉轍機檢測標處于拉入鎖閉位置。

2、松開短表示桿調整螺母，使表示桿內外調整螺母與表示桿接頭鐵脫節，然后動作表示桿。

3、調整、校對檢測桿指示標。利用螺釘與指示標及缺口報警傳感器間的間隙，調整檢測標位置，使對應的檢測桿缺口標記的左右邊緣的對應程度一致。

1.6對提速道岔進潮、進水的處理

進潮、進水易造成提速道岔轉轍機接點接觸不良。處理方式是在轉轍機尾部加墊片，使尾部略高，防止從動作桿和表示桿處往里滲水、進潮，克服接點結霜等問題造成的故障。

第四篇：提速道岔維修與病害的整治方案

提速道岔維修與病害的整治方案

摘 要： 1997年鐵路實施提速以來，全路主要干線上大部分更換了各種提速道岔，這些提速道岔上道后出現了很多不同程度上的安全隱患。對此，本文對提速轉轍設備存在問題進行了分析，提出了檢修標準、重點整治內容及設備改進建議。

Abstract：Since the implementation of speed railway in 1997，Most of the main trunk road on all the various speed switch replacement，The speed switch on the road after a number of different levels of security risk。As to this，This article to raised fast contrives something the equipment existence question to carry on the analysis，Have put forward the inspection standard、Focus on content regulation and equipment recommendations for improvement。

關鍵詞：提速道岔 維修 病害 整治 措施 Key word：speed-increasing turnouts maintenance

disease remediation measure

摘 要...............................................................................................................................................................1 緒論................................................................................................................................................................2 1.道岔設備檢修內容和調整標準..................................................................................................................4

緒論

為適應我國干線的提速，1996年研制出了新型提速道岔，可以滿足旅客列車以160km/h的速度直向通過，軸重23t的貨物列車以90km/h的速度直向通過，各類列車以50km/h的速度側向通過。該道岔技術標準起點高，在道岔平面線形、部件結構、制造工藝以及鋪設養護等方面均較以往我國研制的道岔有所突破。提速道岔在結構上主要有以下一些特點：

尖軌為彈性可彎式，60AT軌制造。在理論彈性可彎段軌底不作刨切。跟端采用熱鍛成型工藝過渡為標準鋼軌斷面，尖軌跟部成型段扭轉1：:40的角度保證尖軌跟端與導曲線鋼軌的正常連接。基本軌設1:40軌底坡，尖軌設1:40 軌頂坡，滑床板在基本軌底部位置銑出1:40軌底坡，尖軌在頂面刨出1:40軌頂坡。尖軌尖端為藏尖式。尖軌采用二點牽引的分動轉換方案，各類轉換桿件均隱藏設置在鋼岔枕內。尖軌跟部設限位器。

道岔導曲線為半徑350m的圓曲線，道岔各部軌距均為1435mm，尖軌局部范圍對應的側股有構造加寬。轍岔采用固定型和可動心軌型兩種。

固定轍岔采用高錳鋼整鑄轍岔，趾、跟端為全夾板聯接，翼軌緩沖段沖擊角較標準道岔減小為34’。護軌用50kg/m鋼軌制造，采用分開式結構（H型），護軌頂面高出基本軌12mm，直向護軌緩沖段沖擊角減小為30’。直側向采用不等長護軌，直向護軌長6.9m，側向護軌長4.8m。

可動心軌轍岔采用鋼軌結合型，心軌用60AT軌制造，翼軌用60kg/m鋼軌制造。長心軌跟部為固定型，在理論彈性可彎部分，軌底作削弱刨切，跟部設有三個雙孔間隔鐵，用高強度螺栓與長翼軌相聯結，區間溫度力可通過間隔鐵的摩阻力傳遞給長翼軌。在長心軌第一牽引點處采用熱鍛工藝，將AT軌軌底長肢旋轉90°，向鋼軌豎軸下部延伸，與電務轉換設備聯結。長心軌與短心軌之間用間隔鐵聯結，短心軌末端為滑動端。長、短心軌均在頂面刨切形成1:40軌頂坡。在長心軌跟端成型段起點在扭轉成1:40坡度，以便與區間鋼軌連接。長翼軌上對應長心軌轉換凸緣部位，翼軌內側軌底有寬度為55mm的切口，便于轉換鎖閉，為彌補切口對翼軌截面的削弱，而在翼軌外側軌腰設有補強板，在下部設有橋板。翼軌與心軌密貼段以前設1:40軌底坡，其后部分在過渡段內扭轉成平坡，簡化墊板結構。叉跟尖軌用普通鋼軌制造，設1:40軌底坡，短心軌尾部與叉跟尖軌憤工作邊相互貼合，在心軌轉換過程中，短心軌尾部可前后滑動。直股不設護軌，側股護軌用50kg/m鋼軌制造，為H型分開式結構，護軌高出基本軌12mm。

岔枕采用木枕和混凝土枕兩種形式。岔枕均垂直直股鋼軌布置，岔枕間距均勻一致，均為600mm。混凝土岔枕的承載能力大于Ⅲ型混凝土軌枕。采用Ⅱ型彈調式扣件。道岔直股全部采用焊接接頭，鋪于跨區間超長無縫線路區段時，道岔側股采用焊接與否，視具體情況而定。道岔各部鋼軌（除尖軌、心軌外）及墊板下均設有彈性緩沖墊層，并盡可能與區間線路彈性保持連續。整組道岔分段合理，適應在廠內整組組裝、分段運輸及現場機械化鋪設需要。

目前我國所使用的最大號碼的道岔是新設計的60kg/m鋼軌38好可動心軌道岔，直向允許客車以250km/h的速度通過，側向允許以140km/h的速度通過，將在秦沈客運專線上試用，其結構特點與12號可動心軌提速道岔類似。

道岔結構復雜，零配件多，過車頻繁，技術標準要求高，是軌道設備的薄弱環節之一。

一、道岔維修篇 1.道岔設備改進

通過多年的養護與維修經驗，為保護設備良好使用采取了一系列的改進措施，進行補強。

(1)在表示拉桿的子母扣與外背母間加彈簧墊，防螺絲松動造成卡口故障。(2)要求工廠增焊固定栓加裝8×100mm開口銷，解決壓片斷裂導致的外鎖銷竄出。(3)為便于設備巡視時檢查轉轍機的表示缺口，安裝了監視窗解決了頻繁打蓋的問題。

(4)沙特堡接點加固定壓片解決轉轍機內部接點空心鉚釘開鉚問題。(5)使用螺栓銷，解決壓片不良、開口銷折斷造成銷子竄出的問題。

(6)據京秦二期提速道岔表示電路相對不完善的問題，研制了ZYJ-7型外鎖道岔故障監視電路，減小了故障處理難度，縮短了故障延時。2.道岔設備檢修內容和調整標準

為進一步提高設備質量減少設備故障的發生，經過一段時間的摸索與實踐，我們初步明確了檢修標準，調整方法。

2.1 電液轉轍機

(1)油管連接良好，不得置于安裝裝置底部，兩端留有50mm余量，油管彎曲半徑不小于100mm。防止過車磨損和因轉轍機振動受力。

(2)機內清潔無油污，各緊固件不松動，ZY4碳刷蓋緊固，轉子清潔。(3)滑動、活動部位注油保持油潤。

(4)扳動試驗無異常，轉換無卡阻，油缸反彈量不超過1.5mm。

(5)檢查鎖閉口主機缺口2±0.5mm，副機缺口4±1.5mm。必須在道岔扳動后檢查。由于道岔轉轍裝置各部存在著不同程度的曠量，且第二牽引點只能要求宏觀密貼，在扳 動道岔時表示桿和表示拉桿都有與道岔動作相反方向的惰性拉力，因此在扳動道岔后檢查表示口較準確。列車通過后表示口可能發生變化，此時檢查存在誤差。(6)檢查箱蓋軸、鎖頭、鎖鉤動作是否靈活，注油防銹。

(7)檢查手搖把擋板及折斷開關的功能，當折斷開關接通時，手搖把不能插入手搖把孔內。

(8)檢查油路是否漏油，油量是否達到標準。(9)檢查機內電氣端子緊固，線頭無線傷。

(10)檢查轉轍機的動作桿和表示桿伸出部位無銹蝕，連接銷及磨擦面應油潤。

(11)檢查機內接點滾輪與動接點架動作斜面的間隙不小于0.5mm。防止接點接不通和過車震動斷表示。

2.2 檢查安裝裝置

(1)固定螺絲緊固，裝置無舊傷裂紋。

(2)各連接桿、外鎖裝置無舊傷裂紋，桿件無磨卡及銹蝕，銷孔磨耗不大于1mm，絕緣良好。

(3)表示桿連接鐵絕緣良好，外鎖連接鐵與表示桿連接鐵絕緣良好，無絕緣時保持有3mm以上間隙，不與其它部件相碰，螺栓緊固。

(4)檢查轉轍機外殼無裂紋，安裝牢固，加鎖作用良好。

(5)檢查油管槽路防護措施完好無破損，未被石碴等其它雜物埋沒。

2.3 外鎖閉裝置檢修 2.3.1 尖軌外鎖閉裝置檢修(1)第一牽引點尖軌動程為160±3mm，鎖量不小于35mm，且兩邊鎖量偏差不大于2mm。

(2)第二牽引點尖軌動程75±3mm，鎖量不小于20mm，且兩邊鎖量偏差不大于2mm。

(3)尖軌無嚴重爬行和肥邊，尖軌尖端與基本軌宏觀密貼。縫隙不大于0.5mm。(4)道岔在轉換時，燕尾鎖塊在燕尾槽內滑動自如，鎖閉桿與鎖閉鐵無卡阻現象，燕尾鎖塊不磨基本軌軌底，尖軌無翹頭及彎腰，與滑床板連續4塊中至少有3塊接觸。(5)各部螺絲緊固良好，絕緣完整不破損，外鎖部件無舊傷裂紋，鎖鉤作用良好。(6)防塵罩齊全作用良好，各活動部位清掃、注油，外觀檢查滑塊無破損。(7)外鎖閉桿限位鐵與鎖鐵座間隙小于3mm，但不得有作用力。(8)表示桿連接鐵及其它部件與鋼枕間應保持有10mm以上間隙。

2.3.2 心軌外鎖閉裝置檢修

(1)第一、第二牽引點動程為117±1.5mm和68mm。鎖量不小于35mm和不少于20mm，反位偏差不大于2mm。

(2)心軌無嚴重爬行，心軌尖端與直股翼軌軌頭距離在2396±10mm范圍內，無嚴重肥邊，心軌與滑床板接觸良好。

(3)各牽引點密貼力適當，在密貼時，拉板應無明顯傾斜，解鎖側的燕尾鎖塊應能左右撥動。

(4)兩牽引點處的拉板與鋼枕無磨卡，第一牽引點燕尾連接鐵與外鎖閉桿無作用力，第二牽引點鎖閉桿與拉板豎鐵不磨卡，間隙應大于10mm。

(5)道岔外鎖閉桿應能可靠地在心軌拉板平面上滑動，其接觸寬度應不少于10mm。(6)在轉換過程中，燕尾鎖塊應能在鎖閉桿燕尾槽內進出自如，自由滑動并保持油潤，鎖閉桿與鎖閉鐵無卡阻。

(7)各部螺栓緊固，各部桿件無裂紋，絕緣良好，無銹蝕，各部清掃注油，外觀檢查銅滑塊不破損。2.4 轉轍設備試驗

(1)扳動道岔動作正常，密貼良好。各活動部位無異聲，無卡阻現象，ZY4轉子無過大火花。

(2)尖軌第一，心軌第一牽引點作2mm、4mm試驗。

(3)磨擦電流符合標準，轉轍機動作時間符合標準，斷相保護功能良好。

2.5 設備巡視

因列車速度的提高，對設備影響加大，必須加強設備巡視。

(1)每天至少對外鎖設備巡視一次，檢查外觀是否有被刮、被砸、被打現象。各部螺絲是否松動，表示口監示窗是否標準。檢查設備變化情況，爬行是否超限。

(2)每3天對道岔裝置及外鎖設備清掃注油一次，特別是鎖閉鐵的鎖閉面、鎖閉桿缺口與燕尾鐵接觸部位必須清掃注油。

(3)每周進行一次扳動試驗，清掃隱敝之處。如道岔反位鎖閉桿和燕尾鐵接觸部位做到清潔油潤。

3.道岔檢修需待解決的問題

(1)心軌道岔拉板消曠問題。目前現場解決拉板曠動，基本上采用緊固螺絲的方法，但效果不好。心軌道岔拉板曠動現象普遍存在。加之心軌結構原因,４mm試驗80%道岔不能保證良好，是目前維修的難題，建議取消拉板，采用連接鐵直接連接方式。

(2)外鎖裝置磨耗問題。由于長期使用，外鎖裝置各部均程度不同的存在磨耗。燕尾鎖塊鎖閉面、外鎖鐵鎖閉面，目前尚無磨耗標準，需確定解決。外鎖銅滑塊與滑槽磨損量不大于1mm，現場運用很難達到標準。

(3)道岔調力加墊問題。由于外鎖裝置磨耗，道岔密貼力減小，需經常進行調整，現場大都采用在尖軌與尖軌連接鐵間加墊的辦法，這樣勢必影響道岔開程。而在基本軌與外鎖鐵間加墊，雖不影響開程，但調整量有限，且影響外鎖鐵水平。建議采用鉤鎖道岔外鎖鐵方式，即鎖鐵與鋼軌連接部分分開以便加減調整片，方便調整。

(4)心軌表示桿拉桿曠動問題：由于心軌拉板曠動，及連接銷處絕緣磨耗，普遍存在心軌表示桿曠動問題，目前現場雖采取了一些消曠措施，但不能解決根本問題，有待進一步研究探討。

(5)心軌第二牽引點鎖閉桿與拉板豎鐵容易磨卡問題。由于冬季心軌爬行，使鎖閉桿與拉板豎鐵間的距離變小，甚至擠死造成道岔扳動不良，建議取消鎖閉桿中間補強措施，改用整體式鎖閉桿。

(6)道岔銅塊分解問題：道岔銅塊由于列車震動及材質問題，木枕道岔需每年分解四次，水泥枕道岔每年分解兩次，工作量較大，難度較高，所以建議采用其它耐磨材料。(7)心軌表示桿調整花籃卡Ａ．Ｂ板問題。由于花籃與Ａ．Ｂ板間隙小，造成花籃緊固螺母卡A、B板的鎖鐵框。調整鋼枕可臨時解決，但道岔心軌向后爬行還會造成卡阻。為了解決這一問題可制作短花籃解決卡阻問題。(8)ZYJ7沙特堡接點存在問題，建議改進為普通接點。

三、道岔病害整治篇

道岔上可能產生各種不同的病害。在道岔作業中，要進行性認真、細致的調查，詳盡的分析造成病害的原因，并針對產生病害的原因，結合道岔的結構特點，采用不同的整治辦法，才能取得良好的效果。1.道岔起道作業

(1)作業目的

① 在對道岔進行綜合維修、經常保養、臨時補修時，對道岔范圍內的水平、高低 三角坑進行調整。

② 整治坑洼、下沉、增加道床厚度，調整縱斷面而進行的局部或全面起道搗固，恢復道岔平順性，保證行車安全。

(2)作業條件

① 必須利用“維修天窗”或“故障修”進行作業。② 無縫道岔起道作業允許軌溫條件，按實際鎖定軌溫計算：在±10℃之間進行。③ 無縫道岔區及前后100m范圍內的作業，夏季，以道岔前后線路的最低鎖定軌 溫作為控制作業的鎖定軌溫；冬季，以道岔前后線路的最高鎖定軌溫作為控制作業的鎖定軌溫。

④ 與電務有關時，必須通知電務人員配合。

(3)作業程序 ① 作業準備

ⅰ 工具：液壓起道機2臺、萬能道尺、內燃搗固鎬、扛桿叉、叉子、弦線、小鋼 尺、石筆、軌溫計、L型道尺。

ⅱ 校對量具：作業人員在安全教育后，起道作業前，由起道負責人對當日使用的 各種量具進行檢查核對，保持量具準確。由起道機手檢查起道機狀態是否完好，機械手 校對電搗鎬是否能正常使用。其他人員檢查工具是否良好。

② 調查劃撬

無縫道岔首先測量軌溫，確認是否符合作業條件，做到超溫不作業；確認標準股 ——直股以直內股為標準股，曲股以曲下股為標準股。高于標準股為“＋”號，低于標 準股為“－”號。

ⅰ 找小坑起道：按不同速度等級線路的靜態幾何尺寸容許偏差管理值，對當日作 業道岔，找出高低、水平、三角坑超限及空吊板處所，準確劃好每撬的撬頭、撬尾、坑 底的位置，同時將鋼軌低頭、拱腰、吊板等劃上輕重搗標記，檢查連接零件、枕木失效、扣件三點接觸、道釘失效、和道砟缺少情況，并根據區段的車流量及現場情況確定起道 量。

ⅱ 全面起道：根據道岔所處的位置，如道岔與線路、道岔與道岔、本線與鄰線的 實際高度，混凝土枕道岔還應調查鋼軌與橡膠墊之間及墊板與軌枕頂面之間的調高墊板 數量，還要考慮特殊建筑物、管道、電纜、轉轍機拉桿的水平位置等，算好起道量，并 考慮順坡的起、終點。

③ 看道

ⅰ 找小坑起道：起道負責人俯身在道岔直外股上，一般以岔頭和轍叉的高程為基 點高度，應在距起道機不少于20m左右處, 看鋼軌頭部外側軌頭下顎水平延長線上的高 低情況，指揮起道機放置位置和起道高度。

ⅱ 全面起道：一般按轉轍器、連接部分、轍叉及叉后的順序進行。先確定一點為 起道標準點，標準點確定、拆除調高墊板后，即可按順序起道，根據調查確定的起道量，以道岔直向外股為標準股，起道負責人在距起道機不少于20～30處，看鋼軌頭部外側 軌頭下顎水平延長線，指揮起道機放置位置和起道高度。

④ 起標準股

ⅰ 找小坑起道：起對坑時，尖軌部分：起道機放在基本軌外側；連接部分：起道 機放在導曲線上股鋼軌內側或外側；轍叉部分：轍叉前部起道機放在直下股鋼軌外側，轍叉后部起道機放在曲上股鋼軌內側，兩臺起道機要同起同落；轍叉部分護軌：應根據 直股和曲股的水平情況確定起道與否及起道機放置位置；放置起道機前，先扒好起道機 窩，起道機操作者要按起道負責人的手勢，將起道機放置在指定位置，密切注視看道者 的手勢。起道負責人目視大平，要禁止起高道，防止岔枕變形，根據該區段的車流量，預留一定的下沉量；在線路允許速度200～250km/h區段應目視大平，起道高度不得超 過線路大平，嚴格執行“以平為準，禁止預留下沉量”的規定。

ⅱ 全面起道：按轉轍部分為叉前基本軌接頭、尖軌跟端、尖軌中部，起道機的位 置在鋼軌外側；連接部分為前、中、后，前、中起道機的位置在導曲線上股，直股后部 起道機的位置在直外股內側，導曲線后部放在導曲線上股；轍叉部分：兩臺起道機同時 放置，轍叉前起道機的位置在直下股外側，轍叉部分為轍叉后起道機的位置在曲上股外 側（并做到同起同落）的順序進行起道。起道負責人俯身于岔前直外股鋼軌距起道機20m 處，看鋼軌頭部外側下顎水平延長線指揮起道。起道機操作者放置起道機前，先扒好起 道機窩，按起道負責人的手勢，將起道機放置在指定位置，密切注視看道者的手勢，起 道負責人以岔頭和轍叉的高程為基點高度，按確定好的起道量，做好直外股和導曲線上 股大平。

無縫道岔鋁熱焊縫應放在焊縫以外不少于一個軌枕盒內，軌道電路地段起道機不 得放在絕緣接頭上，并不得在絕緣頭軌面上滑行。

⑤ 對直下股、導曲線下股水平

ⅰ 找小坑起道：起對撬時，應在標準股起好后，立即用道尺對好下股水平。尖軌 中部下股應以尖軌尖端和尖軌跟端的高程為基點高度，看下股鋼軌頭部外側下顎水平延 長線目測起平，尖軌跟端水平，一般取直股、曲股兩線的水平偏差值的和的1/2作為該 點的水平；連接部分對內直股或導曲線下股水平時要同時看直、曲兩股水平，導曲線上 股較下股水平可稍抬高2～3mm；轍叉部分轍叉前后直股、曲股對水平時，用道尺同時測 量直股、曲股水平，使直股、曲股保持在同一水平面上；轍叉護軌部分對水平時，應等 待轍叉起道機回落后根據直股、曲股水平狀態，確定護軌對水平位置。處理水平、三角 坑時，直接以高低或水平較好的一股為標準股用道尺測量起好對面股水平。

ⅱ 全面起道：轉轍部分叉前基本軌接頭、尖軌尖端，用道尺直接對平對下股水平，尖軌跟端水平，一般取直股、曲股兩線的水平偏差值的和的1/2作為該點的起道量，尖 軌中部下股應以尖軌尖端和尖軌跟端的高程為基點高度，看下股鋼軌頭部外側下顎水平延長線目測起平。

連接部分對直股、導曲線下股水平時，要同時看直、曲兩股水平，導曲線大平要 與尖軌跟平順，導曲線上股較下股水平可稍抬高2～3mm。

轍叉部分轍叉前后直股、曲股水平時，用道尺同時測量直股、曲股水平，使直股、曲股保持在同一水平面上，轍叉護軌部分對水平時，應等待轍叉起道機回落后根據直股、曲股水平狀態，確定護軌對水平位置。

⑥ 打撬塞

轉轍部分當軌道起到要求高度后直接打塞，連接部分起道機放在導曲線上股

時，應在直外股和導曲線上股鋼軌下同打撬塞，起導曲線下股時，應在導曲線下股和直 內股鋼軌下同打撬塞；轍叉部分轍叉起好后，應待起道負責人測量直、曲兩股水平確定 撬塞是打轍叉或同時打護軌頭部后，再進行打塞，對直股或曲股水平時，應待起道負責 人測量直、曲兩股水平確定撬塞是打直股護軌頭部或同時打直、曲兩股后，再進行打塞； 打塞者在軌道起到要求高度后，即在起道機兩側軌枕下將枕底道碴串好打實，禁打頂門 塞，保證撤出起道機后，軌道回落在預計范圍內。并對打塞處不方正的軌枕應同時方正。

在250km/h區段，道岔起道作業時，應以內燃搗固機搗固，不需要打撬塞，搗固 好一股后再搗固另外一股。

⑦ 復查

起道負責人在標準股打完撬塞起道機回落后，應復查起道高度是否符合要求，對 水平打完撬塞起道機回落后，應進行復查水平，不符合要求應進行反撬。

(4)作業質量

① 道岔轉轍部分、連接部分和轍叉前后高低應平順良好，用10m弦量最大矢度在 提速200～250km/h區段不超過1mm;在Vmax＞160km/h區段不超過3mm；160km/h≥Vmax ＞120km/h和Vmax≤120km/h區段不超過4mm；其他站線不超過6mm。② 水平偏差在提速200～250km/h區段不超過2mm(250km/h提速現場控制在1mm 以內)；在Vmax＞160km/h區段不超過3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h區段不超過4mm； 其他站線不超過6mm。

③ 三角坑偏差（不含曲線超高順坡造成的扭曲量），檢查三角坑時基長為6.25m，但在延長18m的距離內，在提速200～250km/h區段不超過3mm（當250km/h提速現場三 角坑偏差在3mm時，會出現三級垂直加速度，因此三角坑偏差控制在1mm以內）；在Vmax ＞160km/h區段不超過3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h區段不超過4mm；其他站線不超 過6mm。

④ 導曲線下股高于上股的限值為0mm。

⑤ 線路與道岔、道岔與道岔之間互相銜接平順。

⑥ 起道與非起道的連接地段，其順坡率為：允許速度不大于120km/h的線路不應 大于2.0‰；允許速度為120km/h(不含)～160km/h的線路不應大于1.0‰；允許速度大 于 160km/h和提速200～250km/h的線路不應大于0.8‰（在250km/h提速區段，在道 岔起道作業時又嚴一格上一檔，250km/h線路不大于0.5‰）。2.道岔撥道作業(1)作業目的

整正道岔方向不良和發生顯著變化，撥正道岔方向；調整道岔橫向位移需撥道；道 岔軌向超限處所，進行臨時補修時重點撥道。(2)作業條件

① 必須利用“維修天窗”或 “故障修”進行作業。

② 無縫道岔軌溫在＋20℃撥道量不超過10mm，軌溫在＋15℃～－20℃撥道量不超過20mm。軌溫在±10℃撥道與普通線路相同。

③ 電氣化區段撥道量超出線路中心位移規定值時，必須先通知接觸網工區配合；影響道岔正常使用，必須先通知電務、車站配合。(3)作業程序

設置三位一體的防護，工地防護員用停車手信號防護，設置駐站聯絡員、遠方防護員和工地防護員用對講機防護。

作業人員安全教育后，檢查工機具齊全良好，起撥道機操作手檢查起撥道機狀態，嚴禁機械帶病上道。

① 撥后檢查軌距、水平、高低、三角坑），450mm活扳手（松緊地錨拉桿用），L型軌道卡尺（岔區埋設有定位控制樁用）。

② 如有條件，技術第科用全站儀測量，工區按照核技術第科提供的撥量利用定位觀測樁和L型軌道卡尺控制撥量。首先測量軌溫，確認是否符合作業條件，做到超溫不作業；按照線路與道岔、道岔與道岔連接順暢原則，確定撥道量，不得影響鄰線間距、線路、道岔與信號機、站臺等建筑物的距離。對影響撥道的其它設備，或其它設備影響撥道時，與有關部門協商解決。

③ 撥道量大或道床板結時，應在撥道前將軌枕頭的道碴挖開一些；撥道量不大，可用鎬尖將軌枕頭的道碴刨松；拆除影響撥道的其它設施，同時打壓道釘或擰緊扣件。對難以撥動的道岔可準備幾塊鐵墊板，準備墊在起道機下。岔后撥道時，應注意向渡線一側撥時，扒開枕頭道碴，防止撥道時將渡線撥動、位移。

④ 撥道量較大時，撥道負責人以道岔直向外股鋼軌為基本股，跨站在距撥道地點50m或更遠的位置，背對陽光，目視兩端線路及道岔。如果撥道量不大，撥道負責人站在適當位置，以外直股鋼軌為基準股，目視兩端和道岔，判定撥動量，進行撥移。

撥道人要注意撥道負責人的動作，根據手勢撥道，在基本股最前面的人，要負責在鋼軌上點撬，往回到撬時，也要點撬。大彎需一撬到一撬地向前撥，每撥到中間可隔3～4個軌枕孔，遇到接頭時，必須插撬。遇到鋼軌有硬彎時，（要用捏軌器捏軌，在軌溫25℃以上時捏軌），可用起撥道機加頂調直的方法配合撥道；局部小方向可將起道機集中在一孔內撥正，防止撬位過長撥成反彎。撥道時應預留回彈量。起撥道機不得安放在絕緣接頭下，并注意起撥道機把短路兩股鋼軌。

利用定位樁撥道時，要向外撐緊L型軌道卡尺，調平L卡尺的水平尺，當水平尺垂直時，確定撥道量，消除誤差。

⑤ 做好曲股支距和各部間隔，整修附帶曲線。撥細時，應用弦線在鋼軌踏面下16mm處工作邊測量，減少撥動誤差。

⑥ 整平夯實，撥動量較大時，撥道結束后要進行搗固，將扒出的道碴和鎬窩整平，將撥后離縫的一側枕頭石碴埋實夯好，以保證質量。由于撥道引起的其它作業，應恢復到作業標準。

⑦ 撥道作業完畢后進行回檢，不符合標準的及時進行整修，對有關作業按技術標準要求進行驗收。

⑧ 在道岔尖軌和可動心軌部位撥道時，應有電務人員配合進行排試。確保撥道后尖軌和可動心軌部位的正常使用。(4)作業質量

① 直股方向順直，道岔與線路、道岔與道岔連接順暢，從遠處望去無明顯阻力。

② 導曲線圓順，支距容許誤差在提速200～250km/h線路不超過+1，-0mm；在200km/h≥Vmax＞160km/h區段、160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h線路及其他站線均不超過2mm。

③ 附帶曲線軌向，用10m弦測量，連續正矢差不超過2mm。

④ 高低、水平容許誤差在提速200～250km/h線路不超過2mm（在250km/h區段，比《技規》規定的要嚴一格上一檔，線路不超過1mm，有條件時，控制在零誤差）；在200km/h≥Vmax＞160km/h區段不超過3mm。160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h區段不超過4mm；其他站線不超過6mm。

⑤ 三角坑容許誤差在提速200～250km/h線路不超過3mm（在250km/h區段，比《技規》規定的要嚴一格上一檔，線路不超過2mm，有條件時，控制在1mm或零誤差）；在200km/h≥Vmax＞160km/h區段不超過3mm。160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h區段不超過4mm；其他站線不超過5mm。

⑥ 提速250km/h區段嚴禁有吊板，作業完畢后，軌枕要搗固堅實，使前后彈性均勻一致。

⑦ 由于撥道引起的有關項目，應恢復到符合各項標準。

3.道岔改道作業

為了滿足我國開行快速列車的需要，消除道岔限速因素，改善列車過岔平穩性，提高綜合經濟效益，我國于1996年開始在四大干線上鋪設提速道岔。經過幾年的鋪設和使用，在提速道岔的鋪設和養護方面，取得了很好的經驗,收到了較好的效益。

鐵路提速道岔按型號及軌枕分類:鐵路單開提速道岔按型號分為：9#、12#、18#、30#、38#、42#等幾種。

按軌枕類型分為：1.混凝土枕整鑄提速道岔；2.混凝土枕可動心提速道岔；3.木枕整鑄提速道岔;4.木枕可動心提速道岔。(1)作業目的

① 改正超限軌距和遞減率不良處所、尖軌處軌距、整修道岔支距、護輪軌及查照間隔和護背距離，調整各部輪緣槽尺寸。

② 在對道岔進行綜合維修、經常保養、臨時補修時，對道岔范圍內的水平、高低、三角坑進行調整。

③ 整治坑洼、下沉、增加道床厚度，調整縱斷面而進行的局部或全面起道搗固，恢復道岔平順性，保證行車安全。(2)作業條件

① 必須利用“維修天窗”或“故障修”進行作業。

② 無縫道岔起道作業允許軌溫條件，按實際鎖定軌溫計算：在±10℃之間進行。

③ 無縫道岔區及前后100m范圍內的作業，夏季，以道岔前后線路的最低鎖定軌溫作為控制作業的鎖定軌溫；冬季，以道岔前后線路的最高鎖定軌溫作為控制作業的鎖定軌溫。

④ 與電務有關時，必須通知電務人員配合。(3)作業程序

① 作業準備

ⅰ 工具：液壓起道機2臺、萬能道尺、內燃搗固鎬、扛桿叉、叉子、弦線、小鋼 尺、石筆、軌溫計、L型道尺、起撥道器、撬棍、改道器、內燃扳手（T型扳手）、活口扳手、支距尺、L型直尺、扣件、尼龍座、改道墊、不同類軌距的調整塊、緩沖調距塊、長效油脂、刷子。

ⅱ 校對量具：作業人員在安全教育后，起道作業前，由起道負責人對當日使用的各種量具進行檢查核對，保持量具準確。由起道機手檢查起道機狀態是否完好，機械手校對電搗鎬是否能正常使用。其他人員檢查工具是否良好。

② 調查道岔的技術狀態：

安排作業計劃（無縫道岔首先測量軌溫，確認是否符合作業條件，做到超溫不作業）。改道負責人應在岔前20m左右鋼軌上目視外直股鋼軌軌向，確定改道方向和改道范圍，然后逐根檢查直、曲股軌距軌距和變化率，找出超限處所，做好改道標記，L型直尺檢查控制點數據，；用支距尺測量各點支距或量出導曲線正矢，找出超限處所，做好標記。

③ 調查劃撬

無縫道岔首先測量軌溫，確認是否符合作業條件，做到超溫不作業；確認標準股——直股以直內股為標準股，曲股以曲下股為標準股。高于標準股為“＋”號，低于標準股為“－”號。

ⅰ 找小坑起道：按不同速度等級線路的靜態幾何尺寸容許偏差管理值，對當日作業道岔，找出高低、水平、三角坑超限及空吊板處所，準確劃好每撬的撬頭、撬尾、坑底的位置，同時將鋼軌低頭、拱腰、吊板等劃上輕重搗標記，檢查連接零件、枕木失效、扣件三點接觸、道釘失效、和道砟缺少情況，并根據區段的車流量及現場情況確定起道量。

ⅱ 全面起道：根據道岔所處的位置，如道岔與線路、道岔與道岔、本線與鄰線的實際高度，混凝土枕道岔還應調查鋼軌與橡膠墊之間及墊板與軌枕頂面之間的調高墊板數量，還要考慮特殊建筑物、管道、電纜、轉轍機拉桿的水平位置等，算好起道量，并考慮順坡的起、終點。

④ 看道 ⅰ 找小坑起道：起道負責人俯身在道岔直外股上，一般以岔頭和轍叉的高程為基點高度，應在距起道機不少于20m左右處, 看鋼軌頭部外側軌頭下顎水平延長線上的高低情況，指揮起道機放置位置和起道高度。

ⅱ 全面起道：一般按轉轍器、連接部分、轍叉及叉后的順序進行。先確定一點為起道標準點，標準點確定、拆除調高墊板后，即可按順序起道，根據調查確定的起道量，以道岔直向外股為標準股，起道負責人在距起道機不少于20～30處，看鋼軌頭部外側軌頭下顎水平延長線，指揮起道機放置位置和起道高度。

⑤ 起標準股

ⅰ 找小坑起道：起對坑時，尖軌部分：起道機放在基本軌外側；連接部分：起道機放在導曲線上股鋼軌內側或外側；轍叉部分：轍叉前部起道機放在直下股鋼軌外側，轍叉后部起道機放在曲上股鋼軌內側，兩臺起道機要同起同落；轍叉部分護軌：應根據直股和曲股的水平情況確定起道與否及起道機放置位置；放置起道機前，先扒好起道機窩，起道機操作者要按起道負責人的手勢，將起道機放置在指定位置，密切注視看道者的手勢。起道負責人目視大平，要禁止起高道，防止岔枕變形，根據該區段的車流量，預留一定的下沉量；在線路允許速度200～250km/h區段應目視大平，起道高度不得超過線路大平，嚴格執行“以平為準，禁止預留下沉量”的規定。

ⅱ 全面起道：按轉轍部分為叉前基本軌接頭、尖軌跟端、尖軌中部，起道機的位置在鋼軌外側；連接部分為前、中、后，前、中起道機的位置在導曲線上股，直股后部起道機的位置在直外股內側，導曲線后部放在導曲線上股；轍叉部分：兩臺起道機同時放置，轍叉前起道機的位置在直下股外側，轍叉部分為轍叉后起道機的位置在曲上股外側（并做到同起同落）的順序進行起道。起道負責人俯身于岔前直外股鋼軌距起道機20m處，看鋼軌頭部外側下顎水平延長線指揮起道。起道機操作者放置起道機前，先扒好起道機窩，按起道負責人的手勢，將起道機放置在指定位置，密切注視看道者的手勢，起道負責人以岔頭和轍叉的高程為基點高度，按確定好的起道量，做好直外股和導曲線上股大平。無縫道岔鋁熱焊縫應放在焊縫以外不少于一個軌枕盒內，軌道電路地段起道機不得放在絕緣接頭上，并不得在絕緣頭軌面上滑行。

⑥ 對直下股、導曲線下股水平

ⅰ 找小坑起道：起對撬時，應在標準股起好后，立即用道尺對好下股水平。尖軌中部下股應以尖軌尖端和尖軌跟端的高程為基點高度，看下股鋼軌頭部外側下顎水平延長線目測起平，尖軌跟端水平，一般取直股、曲股兩線的水平偏差值的和的1/2作為該點的水平；連接部分對內直股或導曲線下股水平時要同時看直、曲兩股水平，導曲線上股較下股水平可稍抬高2～3mm；轍叉部分轍叉前后直股、曲股對水平時，用道尺同時測量直股、曲股水平，使直股、曲股保持在同一水平面上；轍叉護軌部分對水平時，應等待轍叉起道機回落后根據直股、曲股水平狀態，確定護軌對水平位置。處理水平、三角坑時，直接以高低或水平較好的一股為標準股用道尺測量起好對面股水平。

ⅱ 全面起道：轉轍部分叉前基本軌接頭、尖軌尖端，用道尺直接對平對下股水平，尖軌跟端水平，一般取直股、曲股兩線的水平偏差值的和的1/2作為該點的起道量，尖軌中部下股應以尖軌尖端和尖軌跟端的高程為基點高度，看下股鋼軌頭部外側下顎水平延長線目測起平。連接部分對直股、導曲線下股水平時，要同時看直、曲兩股水平，導曲線大平要與尖軌跟平順，導曲線上股較下股水平可稍抬高2～3mm。轍叉部分轍叉前后直股、曲股水平時，用道尺同時測量直股、曲股水平，使直股、曲股保持在同一水平面上，轍叉護軌部分對水平時，應等待轍叉起道機回落后根據直股、曲股水平狀態，確定護軌對水平位置。

⑥ 打撬塞 轉轍部分當軌道起到要求高度后直接打塞，連接部分起道機放在導曲線上股時，應在直外股和導曲線上股鋼軌下同打撬塞，起導曲線下股時，應在導曲線下股和直內股鋼軌下同打撬塞；轍叉部分轍叉起好后，應待起道負責人測量直、曲兩股水平確定撬塞是打轍叉或同時打護軌頭部后，再進行打塞，對直股或曲股水平時，應待起道負責人測量直、曲兩股水平確定撬塞是打直股護軌頭部或同時打直、曲兩股后，再進行打塞；打塞者在軌道起到要求高度后，即在起道機兩側軌枕下將枕底道碴串好打實，禁打頂門塞，保證撤出起道機后，軌道回落在預計范圍內。并對打塞處不方正的軌枕應同時方正。在250km/h區段，道岔起道作業時，應以內燃搗固機搗固，不需要打撬塞，搗固好一股后再搗固另外一股。

⑦ 復查：起道負責人在標準股打完撬塞起道機回落后，應復查起道高度是否符合要求，對水平打完撬塞起道機回落后，應進行復查水平，不符合要求應進行反撬。(4)作業質量

① 道岔轉轍部分、連接部分和轍叉前后高低應平順良好，用10m弦量最大矢度在提速200～250km/h區段不超過1mm;在Vmax＞160km/h區段不超過3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h區段不超過4mm；其他站線不超過6mm。

② 水平偏差在提速200～250km/h區段不超過2mm(250km/h提速現場控制在1mm以內)；在Vmax＞160km/h區段不超過3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h區段不超過4mm；其他站線不超過6mm。

③ 三角坑偏差（不含曲線超高順坡造成的扭曲量），檢查三角坑時基長為6.25m，但在延長18m的距離內，在提速200～250km/h區段不超過3mm（當250km/h提速現場三角坑偏差在3mm時，會出現三級垂直加速度，因此三角坑偏差控制在1mm以內）；在Vmax＞160km/h區段不超過3mm；160km/h≥Vmax＞120km/h區段不超過4mm；其他站線不超過6mm。

④ 軌距容許偏差在提速200～250km/h區段不超過±1mm（在250km/h地段，改道按1435mm既零誤差的作業理念，全部控制在1435mm，順坡率控制在0.5‰）；在Vmax＞160km/h區段不超過±2mm。160km/h≥Vmax＞120km/h區段不超過+3，-2mm。Vmax≤120km/h區段不超過+3，-2mm。

⑤ 軌向容許偏差在Vmax＞160km/h區段不超過3mm（在250km/h地段，改道后的軌向應控制在1mm以內，在2mm時，就會出現2級病害）。160km/h≥Vmax＞120km/h和Vmax≤120km/h區段不超過4mm。在250km/h作業現場軌向容許偏差控制在1mm范圍內。

⑥ 查照間隔大于1391mm，護背距離小于1348mm。護軌平直部分輪緣槽寬度42mm，轍叉心輪緣槽標準寬度46mm，符合容許誤差+3，-1mm的標準。尖軌非工作邊與基本軌工作邊的最小距離65mm，符合容許誤差－2mm的標準。

⑦ 使尖軌尖端與基本軌可動心軌尖端與翼軌靠貼良好，二者之間的縫隙不大于1mm。

⑧ 導曲線下股高于上股的限值為0mm。線路與道岔、道岔與道岔之間互相銜接平順。

⑨ 起道與非起道的連接地段，其順坡率為：允許速度不大于120km/h的線路不應大于2.0‰；允許速度為120km/h(不含)～160km/h的線路不應大于1.0‰；允許速度大于 160km/h和提速200～250km/h的線路不應大于0.8‰（在250km/h提速區段，在道岔起道作業時又嚴一格上一檔，250km/h線路不大于0.5‰）。

⑩ 扣件、螺栓、墊板、軌撐、間隔鐵、頂鐵等零件無缺少、無失效，作用良好。

四、結論

根據以上情況分析，為提高提速道岔設備質量，維修單位除要做到維修設備的共性要求外，我們認為還應做好以下幾項工作：

⒈ 在每年春季三、四月份及入冬前十、十一月份兩次集中進行工電聯合整治道岔，定整治重點，整治方案，整治標準，以適應天氣變化。與此同時更要作好日常的檢 修、整治，做到及時發現問題，解決問題，將故障消滅于萌牙狀態。⒉ 每年五、六月份進行油缸反彈專項檢查整治。⒊ 每半年銅滑塊分解檢查一次，木枕道岔為每季一次。

⒋ 轉轍機實行每兩個月計表一次，外鎖設備實行月計表，同時檢查滾輪間隙和反彈情況。

⒌ 每周進行一次扳動反位清掃注油，每三天一次外觀的檢查，清掃注油，每天不少于一次的設備巡視檢查。

第五篇：提速道岔病害分析及整治方案

提速道岔病害分析及整治方案

摘要：在鐵路線路設備中，道岔是鐵路軌道一個重要組成部分。道岔本身構造復雜，強度較低、零件多、受沖擊大、容易變形、磨耗，造成列車晃車病害，是線路的薄弱環節之一，是制約列車行車速度和行駛平穩的重要原因。我國鐵路提速以來 ,道岔以其通過速度高、保養工作量少及維修周期相應延長等諸多優點而得到了廣泛應用。然而隨著速度的提高 ,道岔亦出現了許多病害。通過對管內道岔出現的典型病害種類進行總結 ,并對其形成的機理進行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的處理對策 ,旨在指導現場提速道岔的養護維修工作。

關鍵詞：道岔；病害；整治；效果

一、常見病害（1）道床翻漿冒泥。（2）岔枕爬行、偏斜。（3）鋼枕空吊、銹蝕。

（4）混凝土岔枕螺栓剪斷及尼龍套管滑牙失效。（5）尖軌爬行。（6）尖軌側彎。（7）曲尖軌側磨嚴重。（8）尖軌與基本軌不密貼。（9）轉轍部軌距擴大。

（10）滑床板及槽型護軌墊板開焊。（11）銷釘申出及彈片上串。（12）配件銹蝕嚴重。

（13）接頭多種病害（低接頭、錯口、鞍形磨耗、軌端掉塊、打塌、坍碴）。（14）支距扣板與軌底邊緣離縫。（15）護軌調整片上串過高。

（16）鋼軌波磨。

二、道岔出現的病害分類

（一）道岔組裝鋪設時遺留的病害

道岔在組裝鋪設時遺留的主要病害包括鐵路電氣化改造后 ,電化柱的埋設使得聯動道岔兩中交點偏移 ,造成渡線方向不良 尖軌、基本軌及護輪軌部位出現的鋼軌硬彎;混凝土岔枕間隔位置不正確及一側偏移;兩節拼裝鋪設時接頭未方正等.（二）道岔運營中產生的典型病害

道岔在運營中產生的典型病害有:零配件銹蝕和磨損;尖軌跟部通連墊板折斷;滑床臺脫焊;膠墊壓潰破損;大地腳螺栓(30 ×165 mm)尼龍套管失效;墊板孔磨損 ,銹蝕孔徑擴大;軌面波浪型磨耗;護輪軌磨損;尖軌和基本軌側磨;側向鋼軌銹蝕;基本軌的波浪型磨耗;尖軌中部軌距擴大;暗坑吊板等。

（三）養護方面存在的問題

如果在維修養護方面處理不當 ,也會使提速道岔產生病害。例如:工務作業人員對提速道岔的日常維修養護認識不足 ,主觀地認為提速道岔不需要進行全面起道搗固;對提速道岔組裝鋪設時遺留的病害 ,沒有采取相應的整治方法與措施;維修養護使用的機工具無法適應設備更新的要求;工務作業人員對病害所采取的處理方法不當 ,導致病害逐步化等。

三、主要病害產生的原因分析(一)病害

病害1：道床翻漿冒泥

原因分析及解決方案：道岔道床翻漿冒泥主要是由于更換提速道岔時，封鎖時間短，施工準備不足或受既有線縱斷面影響致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。特別是道岔頭、尾處受電務信號機座影響排水，冒泥更加突出。幾年來我們結合正線大修施工，使用 CD-2型提速道岔搗固機對提速道岔進行高起道（起道量最高達 200mm），通過這種辦法增加道岔枕下清碴厚度，恢復道床彈性。加上清篩邊坡，增強了道床排水性，基本解決了70％以上道岔的翻漿冒泥問題。其它30％左右的道岔由于受線路縱斷面坡度限制無法以高起道方式解決的，主要進行人力全斷面破底清篩，全面更換硬質中碴。

病害2：寒冷地區冬季三折原因分析及解決途徑

“三折”是指鋼軌、岔心和夾板折斷，是鐵路運輸安全的大敵，防折是北方

冬季安全工作的重點。三折威脅行車安全，危及人民生命、財產安全，社會影響極大。因此必須認真分析三折原因，采取積極對策加以防治，確保行車安全。

鐵路維修“防三折”存在的問題（1）設備及維修方面

① 在新軌鋪設質量方面存在的隱患。不管是但跟更換鋼軌，還是成段更換鋼軌，由于在鋼軌的多次轉運，裝卸過程中不注意，加之是25m廠的重軌，很容易使鋼軌摔碰造成硬傷；同時，鋼軌自身材質不良，存在核傷等問題也是造成斷軌的主要隱患。由于加工和制造工藝造成鋼軌本身材質欠缺，如鋼軌內部有核傷，鋼軌由于全長淬火，在低溫狀態下，易變得脆硬。

② 接頭時軌道的薄弱環節，也是鋼軌上損的多發區。由于不能及時調整軌縫，經常出現大軌縫或連續瞎封的情況，在機車車輛對軌道的激烈沖擊下，造成接頭軌面掉塊、壓潰，以至于表面傷損逐步向內部發展，最終導致斷軌的發生。

③ 在維修養護工作中存在的隱患：接頭、暗坑、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。在列車的動力碾壓作用下，線路由于處在坡道或列車向兩個方向運行的車流速度相差懸殊，造成線路爬行，線路一端軌縫頂死或變小，而另一端的軌縫擴大，形成鋼軌受力惡化。由于鋪設條件或不恰當養護維修致使實際的鎖定軌溫大于設計的理論鎖定軌溫，造成“高溫鎖定”，在冬季鋼軌內部產生巨大的拉應力，在列車作用下易造成鋼軌折斷。

④ 為節省資金，中修周期延長，使得道床板結、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。隨著鋼軌的使用增加，鋼軌的疲勞傷損數易增加。多年經驗證明，接近大修周期的鋼軌或再用軌的空裂傷損率比鋪軌初期成倍增加。雖然用焊補的方法解決了軌面不平順問題，但在劇烈震動下，鋼軌擦傷部位內應力發生了不規則變化。

⑤ 在配置曲線縮短軌或短軌的工作中，鋸軌、鉆孔，用氧氣切割鋼軌、沖孔。由于養護維修不當或大修不及時，造成線路接頭嚴重板結、接頭空吊板，也易造成鋼軌折斷。

⑥ 在電力機車牽引區段，機車打飛輪，造成鋼軌多處擦傷。由于機車坡停小半徑曲線或車輪打空轉，造成鋼軌跳水踏面擦傷。因此，在列車的動力載荷作用下，易有在擦傷處產生應力集中，造成鋼軌傷損發展擴大。

（二）鋼軌檢查方面

（1）探傷工人技術素質低。近幾年來，有經驗的老職工陸續退休，年輕工

人多，又沒有經過嚴格、系統的探傷技術培訓，對鋼軌檢查的要求和程序不清楚。在探傷中，不能準確判斷鋼軌的傷損破壞程度，對發現的問題判斷失誤，留下事故隱患。

（2）個別職工責任心不強。

①在儀器探傷中，探傷工人沒有按照“接頭站、小腰檢查慢、大腰均勻探、道岔引軌正反探”的要求進行探傷作業；

②在手工檢查中，探傷人員不按照“一看、二敲、三照、四卸”的辦法檢查，工作粗心大意；

③有的巡道工在巡查線路過程中，對關鍵部位和有隱患地段心中無數。(三)環境及其他影響因素

（1）寒冷的氣候是軌折的重要因素

我鐵路地處北方，全年平均氣溫在0度以下的線路占一多半，其余的在2度左右，極端最低氣溫-32度，某些地區的線路修筑在永凍土上，到每年4月季節性凍土還在活動。統計資料記載，每年12月到次年的2月是氣溫低谷階段，也是鋼軌斷折的高峰期，占全年軌折總量的75%以上。

（2）鋼軌低溫脆斷

四、大提速后工務面臨的問題及探討

軌距、水平、方向、高低是保持軌道幾何形位的四項主要指標 ,這四項指標相互影響、相互制約 ,如方向不良會影響軌距 ,軌距不良也會牽制方向。在水平與高低兩項指標中 ,高低占主導和制約地位 ,軌道前后高低不平順是造成水平超限或出現三角坑的主要原因 , 也是制約列車高速平穩運行的重要因素。當直線軌道上下股同時出現高低不平順時 ,就如同在本來平順的軌道上設置了一段弧線(或豎曲線), 如提速后的列車運行在這段弧線或豎曲線上 ,豎直離心加速度將會因速度增加而增加 ,輪軌間的振動和沖擊作用也會加劇 ,直接影響旅客舒適度。當直線地段軌道一股高低不平順 ,造成水平誤差Δh=+6mm ,就好比在平直軌道上設置了Δh=12mm 的超高 , 列車運行速度越快 ,超高時變率就會越大 ,從而引起列車劇烈振動和搖擺 ,影響旅客舒適度。

研究表明，超過 200Km/h 的高速列車及 5500T 重載列車對線路軌道、道床產生的動靜荷載明顯增加，使軌道應力不斷增大，導致既有線道碴線路上的道碴顆粒大規模再分布和迅速破壞。其結果是：

（1）軌排下沉，線路方向和水平迅速偏離設計狀態，在曲線地段此種現象

更甚。

（2）鋼軌、道岔內傷增多，使用年限縮短。

（3）弓網間振動增大，弓網間沖擊力增加，受電弓離線次數和時間增多，導線和滑板間磨耗增大。

（一）工務的不利因素

（1）新線質量不穩定 : 新線地段不均勻下沉 ,線路晃車。

（2）部分曲線調整不到位 : 曲線不圓順、位置不正確、欠超高過大。（3）提速道岔的平順性和幾何尺寸未達到標準 : 道岔組裝幾何尺寸未達到精度標準要求、岔區搗固不密實、平順性不好。

（4）接頭未焊聯 : 部分車站取消 ,原岔區線路更換的鋼軌未焊聯 ,原道岔未焊聯成無縫道岔。

（5）Ⅱ型枕未更換 : Ⅱ型枕的中間截面負彎矩接近或超過了其設計承載能力 ,而 Ⅲ型枕有足夠的強度儲備 , Ⅱ型枕應有計劃地逐步更換下道。

（6）平改立工作沒進行完畢 :六大干線在進出城市前后區段仍有 50多處平交 ,部分區段還有非法人行過道 ,提速區段有幾十處人畜通道尚未頂進。

（7）綠化 : 部分線路兩側未綠化 ,樹種種植稀疏不一 ,未按照內灌外喬的標準實施。

（8）維修標準不滿足 : 維修人員對標準了解掌握程度不一 ,不完全知道該如何確定養護維修標準、建立怎樣的修程修制、管理人員和技術人員的素質和技能應當達到什么程度。

（9）路基排水 : 部分路基兩側排水不通暢 ,長期浸泡影響路基穩定 ,雨季可能誘發大面積塌方。

其他不足

（二）管理體制弱點明顯（1）線路養護維修不到位。

沒有按規定定期檢查設備,經常保養跟不上, 臨時補修不及時, 使線路質量下降,幾何尺寸超出容許的限度。針對提速后對線路沖擊大，維修養護是“頭疼醫頭、腳疼醫腳”未明確提速后線路養護維修技術標準，作業標準不嚴。維修養護標準制定與線路提速有延遲，如果以低速線路的養護標準跑高速列車，那么在高速列車對線路的平順性大大提高的情況下，很容易造成線路的晃車。

（2）違章施工作業。

正常的施工是提高線路設備質量的有效手段，如不按規定的作業程序、作業標準進行施工作業，將是對線路的一種破壞，會給行車安全造成隱患，甚至危及行車安全。此外超速行車也是主要原因。一種是超施工限速，另一種是超線路容許速度。因為線路的內在質量，限制了列車的運行速度。

（三）線路病害整治量大

（1）線路的空吊使得線路基礎承擔的列車荷載不均勻，在列車通過時線路幾何尺寸變化超限，從而產生晃車。為了確保軌面平順，在工作效率不變的情況下，主要還是“以墊為主，以搗為輔”，造成線路上大量墊片，而且在動態下規矩會發生變化，造成軌距遞減不良；對于人工抽搗，搗固橇兩端總有不搗軌枕，以造成空吊板。幾何尺寸超限晃車。線路設備質量的直接要求是線路幾何尺寸保持在一定的范圍之內，幾何尺寸超限改變了列車對線路結構的要求，從而造成晃車。

（2）線路的翻漿冒泥改變了道床整體固有的結構，使道床失去強度穩定性，列車通過時線路幾何尺寸變化超限，從而產生晃車。

（3）鋼軌不均勻側磨晃車。列車在通過曲線時特別是緩和曲線時要求有較好的平順性，而小半徑曲線鋼軌容易產生不均勻側磨，這直接改變了車輪作用面的平順，列車通過時水平加速度超限，從而造成晃車。

（4）路基道床松軟使線路基礎強度穩定性降低，列車通過時線路結構變形，從而產生晃車。水平方向變化率超限晃車。良好的線路狀態要求水平方向變化率在一定的范圍之內。如果變化率超出允許的限值，就降低了線路的平順性，容易造成晃車。

（5）道岔病害：對于提速道岔為固定轍叉，其直尖軌頂面磨耗較大，加上尖軌豎切部分離縫和滑床板離縫，當高速列車通過道岔時，一組道岔相當于有兩處有害空間。尤其是順向道岔，當列車前輪對通過轍叉時，護軌給機車前輪對向外的橫向水平力，但機車輪對踏面在直基本軌一側的滾動半徑較大，機車前部有向直尖軌一側橫移的趨勢，當機車后輪對通過轍叉時，會受到護軌同樣的橫向水平力，這樣整個機車有旋轉的趨勢，不僅造成直尖軌和曲基本軌側磨，極易造成機車搖晃。

參考文獻：

《鐵路線路養護維修》.劉永孝、李斌.西南交通大學出版社.2011.《鐵道工程》.易思蓉.中國鐵道出版社.2000.