第一篇：常見的道岔病害的整治

常見的道岔病害的整治

一、尖軌、心軌與基本軌、翼軌豎切不靠原因及整治方法

a.尖軌、心軌前靠后不靠。原因有:

1、尖軌心軌頂鐵過(guò)長(zhǎng) 或頂?shù)眠^(guò)死。

2、基本軌、尖軌、長(zhǎng)心軌有硬彎。

3、曲基本軌第一彎折點(diǎn)位置靠尖軌尖端太近（理論上彎折點(diǎn)在尖軌尖，但一般以距尖軌尖端70-90mm為宜）；曲基本軌第一彎折點(diǎn)彎折量過(guò)大（理論上4m長(zhǎng)弦線拉矢度為5.2mm，但現(xiàn)場(chǎng)一般是用4m長(zhǎng)弦線拉矢度為4.5mm為宜）。

4、尖軌、心軌尖端有方向或軌距偏小，即1435mm框架尺寸過(guò)小或?qū)嶋H咽喉尺寸112.8mm過(guò)小，造成尖軌、心軌第一動(dòng)程不夠。

b.尖軌、心軌后靠前不靠，原因有:

1、基本軌、尖軌有硬彎。

2、轉(zhuǎn)轍部位第二、三動(dòng)作桿的框架尺寸1462.4mm、1504.3mm過(guò)小。

c.尖軌與基本軌動(dòng)作桿處靠中間不靠，原因有:

1、直尖軌有向內(nèi)側(cè)的硬彎。

2、兩基本軌中間框架尺寸過(guò)大。（原因有：曲股軌距大；曲基本軌長(zhǎng)5160.8 mm平直段外凸）

3、第一動(dòng)作桿與第二動(dòng)作桿之間有小方向。

廣鐵華哥 HQHH 整理編輯 2015.02.26

4、基本軌在動(dòng)作桿處框架尺寸（1437.5mm、1462.4mm、1504.3mm）過(guò)小。

d.心軌與翼軌兩頭都不靠，原因有: ]

1、電務(wù)密貼調(diào)整不良，原則上，只要心軌用撬棍撬密貼后不反彈，電務(wù)就能調(diào)密貼。

整治方法：

1、改正道岔的方向，減少方向?qū)γ苜N的影響。建議改道時(shí)，將頂鐵部分拆除（與尖軌、心軌離縫2-3mm）,減少頂鐵對(duì)密貼的影響。

2、尖軌尖端可動(dòng)心軌以及一動(dòng)、二動(dòng)、三動(dòng)不密貼改框架尺寸、軌距后由電務(wù)部門調(diào)整密貼。

3、整修過(guò)長(zhǎng)或過(guò)短的頂鐵，規(guī)范頂鐵墊插片作業(yè)。尖軌、心軌部分的頂鐵離縫，有時(shí)是一種表面現(xiàn)象，不能看到離縫就用插片去墊。正常情況下所有頂鐵的插片不應(yīng)該超過(guò)2-3mm，如果發(fā)現(xiàn)頂鐵插片已經(jīng)用了很多但還是離縫的話應(yīng)該全面檢查前后各部分框架是否有偏差，轍叉部分是否有方向，要從結(jié)構(gòu)上來(lái)整治頂鐵離縫。原則上應(yīng)由電務(wù)先調(diào)整密貼，再根據(jù)實(shí)際情況墊頂鐵插片。

4、校正基本軌彎折點(diǎn)的位置與彎折量，使之符合設(shè)計(jì)要求。

5、整修基本軌或尖軌硬彎，長(zhǎng)短心軌或翼軌硬彎。

6、整治尖軌，可動(dòng)心軌爬行。（加強(qiáng)各種螺栓的扭矩與扣

廣鐵華哥 HQHH 整理編輯 2015.02.26 件壓力，減少溫度應(yīng)力的密貼的影響）

二、尖軌、心軌與滑床板的離縫的原因及整治

尖軌、心軌與滑床板的離縫是造成道岔上動(dòng)態(tài)水平三角坑的重要原因之一，形成尖軌、心軌與滑床板的離縫原因有：

1、埋入式岔枕在澆注前的精調(diào)時(shí)，對(duì)道岔曲股高低重視不夠，岔枕沒(méi)有調(diào)平，表現(xiàn)在曲基本軌和轍叉部位曲下股軌面低。

2、尖軌滾輪安裝不到位，造成尖軌軌底卡在滾輪上，抬高了尖軌。

3、尖軌的拱腰：由于尖軌在吊裝、運(yùn)輸或存放操作不規(guī)范，造成尖軌上拱。

整治方法：

1、通過(guò)在岔枕與滑床板之間墊調(diào)高墊片的方法將滑床板墊高，消除離縫。

2、按規(guī)定調(diào)整滾輪的位置，滑床板表面與尖軌軌底理想空隙應(yīng)該是0mm，具體的標(biāo)準(zhǔn)按“1-2-3”原則進(jìn)行，即保證密貼尖軌軌底與相鄰的滾輪間用塞尺在45度角時(shí)有至少1mm 空隙，內(nèi)側(cè)滾輪的高度比滑床臺(tái)高2mm，外側(cè)滾輪的高度比滑床臺(tái)是3mm。（詳見滾輪安裝指導(dǎo)書）

3、更換尖軌。

三、焊接接頭的質(zhì)量控制不良

隨著列車速度不斷提高，鋼軌焊接接頭不平順對(duì)列車的平

廣鐵華哥 HQHH 整理編輯 2015.02.26 穩(wěn)運(yùn)行影響越來(lái)越大，高速鐵路上，就顯得更為重要。接頭焊接不良，不僅在靜態(tài)上會(huì)影響接頭前后幾何尺寸的調(diào)整，動(dòng)態(tài)上造成列車點(diǎn)晃，而且也是造成列車高速運(yùn)行時(shí)動(dòng)力學(xué)指標(biāo)（脫軌系數(shù)和減載率）超限主要原因，滬杭高鐵在聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間的動(dòng)力學(xué)指標(biāo)超限95%發(fā)生在焊接接頭上，直接關(guān)系到線路的運(yùn)行品質(zhì)。造成焊接接頭質(zhì)量不高的原因有：對(duì)軌不良；對(duì)軌時(shí)的上拱度控制不不合理；打磨不到位等。

提高焊接接頭質(zhì)量的措施有：

1、加大對(duì)軌工作控制力度，原則上以尖軌、基本軌和轍叉的前后趾為基準(zhǔn)（尖軌與基本軌、轍叉廠家是以組件形式出廠的，尺寸相對(duì)比較準(zhǔn)確）。

2、嚴(yán)格控制接頭的上拱度，不能太高，一般德國(guó)鋁熱焊控制在0.6mm左右。

3、采用昆明奧通的精打磨機(jī)進(jìn)行精細(xì)打磨，不合格接頭必須重新處理，努力將其作用面精度要求控制在0-0.2mm以內(nèi)，以改善輪、軌接觸關(guān)系，減少鋼軌件作用面不平順對(duì)列車的影響。

四、第三動(dòng)作桿之后尖軌的不足位移

由于P601/18號(hào)高速道岔（圖號(hào)：客專線（07）009-1）的尖軌比較長(zhǎng)（達(dá)到21450mm）,轉(zhuǎn)轍部位采用3個(gè)牽引點(diǎn)，第三牽引點(diǎn)距尖軌尖10680mm,在第三牽引點(diǎn)之后有近8m的尖軌處于自由狀態(tài)，在道岔扳動(dòng)時(shí)往往會(huì)在此段位移不足，靜態(tài)體

廣鐵華哥 HQHH 整理編輯 2015.02.26 現(xiàn)在尖軌側(cè)彎，軌距偏小，頂鐵離縫。

目前，工務(wù)部門對(duì)次病害還沒(méi)有比較好的整治方法，建議在轉(zhuǎn)轍部位的第三牽引點(diǎn)后再裝1個(gè)牽引點(diǎn).廣鐵華哥

整理編輯 2015.02.26 HQHH

第二篇：道岔常見病害的整治（精選）

道岔及無(wú)縫道岔常見病害原因分析與整治措施

道岔是組成鐵路軌道的一種重要設(shè)備，它較一般線路設(shè)備構(gòu)造復(fù)雜，弱點(diǎn)較多，因而容易產(chǎn)生病害。產(chǎn)生病害的原因錯(cuò)綜復(fù)雜，有些是互為因果的。為了保持道岔的軌距、間隔、方向、水平、高低及各部尺寸的良好狀態(tài)，必須掌握其規(guī)律，分析造成病害的原因，有針對(duì)性地采取有效預(yù)防和整治措施，提高養(yǎng)護(hù)維修的質(zhì)量，從而保證列車通過(guò)時(shí)的平穩(wěn)、安全及旅客的舒造性。3.1產(chǎn)生道岔病害的主要原因

產(chǎn)生道岔病害的因素很多，綜合起來(lái)大致有如下幾個(gè)方面。

道岔結(jié)構(gòu)上的缺陷，鋪設(shè)位置和各部尺寸不符合規(guī)定；道岔在列車車輛的動(dòng)力沖擊作用下發(fā)生的尺寸和結(jié)構(gòu)變形；養(yǎng)護(hù)維修不當(dāng)與自然災(zāi)害等等。

道岔本身結(jié)構(gòu)上的缺陷，又可以分為不可避免或暫時(shí)難以避免的弱點(diǎn)和可以通過(guò)改造消除的缺陷兩種。隨著各種新研發(fā)道岔的問(wèn)世，很多結(jié)構(gòu)上的缺陷已經(jīng)逐步得到克服和解決。3.1.1道岔結(jié)構(gòu)缺陷

道岔本身結(jié)構(gòu)特點(diǎn)所帶來(lái)的主要缺陷，一般有以下各點(diǎn)。

1、“75”型及“75”型以前的各型道岔普遍使用直線型尖軌。這種尖軌轉(zhuǎn)轍角較大，車輪從基本軌過(guò)渡到尖軌時(shí)，列車急驟地改變運(yùn)行方向，車輛沖擊尖軌，從而對(duì)軌道產(chǎn)生較大的縱向和橫向沖擊力。

2、尖軌經(jīng)刨切后斷面削弱，且只有連接桿和跟端結(jié)構(gòu)（活接頭）將其連接組成框架，在其全長(zhǎng)范圍內(nèi)沒(méi)有扣件將其固定在岔枕上，加上尖軌高于基本軌，當(dāng)車輪通過(guò)時(shí)，尖軌容易發(fā)生跳動(dòng)、橫移和爬行，增大了尖軌尖端被軋傷的可能性。

3、導(dǎo)曲線半徑小，且無(wú)超高，因此軌距、水平、方向難以保持。

4、從尖軌尖端起到導(dǎo)曲線終點(diǎn)止，軌距、方向和高度變化迅速，軌距、水平遞減率較大，列車通過(guò)時(shí)對(duì)道岔的橫向和縱向沖擊力大于普通線路。

5、固定轍叉存在軌線中斷的“有害空間”，車輪在轍叉翼軌與心軌間過(guò)渡時(shí)，由于高低和橫向不平順，對(duì)轍叉的翼軌和心軌的沖擊明顯大于普通鋼軌接頭，使翼軌與心軌容易被軋頹或軋傷。

6、連接曲線與導(dǎo)曲線合成一對(duì)反向曲線。方向不易保持。導(dǎo)曲線無(wú)緩和曲線，始終點(diǎn)處發(fā)生橫向沖擊。

7、道岔從轉(zhuǎn)轍器到轍叉間，聯(lián)結(jié)零件較多，容易發(fā)生松弛失效。同時(shí)鋼軌密集、岔枕間隔較小，給搗固帶來(lái)困難，容易造成軌道坑洼，方向不良，助長(zhǎng)爬行，破壞軌距，加劇鋼軌及其零件的磨損。3.1.2道岔各部分結(jié)構(gòu)缺陷 1．轉(zhuǎn)轍器

（1）被切除軌底的基本軌的軌底切口容易折斷。（2）尖軌跟端無(wú)橋型板，尖軌跳動(dòng)，軌距不易保持。

（3）尖軌尖端降低過(guò)小，實(shí)際尖端過(guò)寬，容易被軋傷，并有被車輪爬上造成不安全因素的可能。

（4）直尖軌長(zhǎng)度過(guò)短，轉(zhuǎn)轍角過(guò)大，側(cè)向過(guò)岔速度受限制。

（5）尖軌跟端輪緣槽過(guò)窄時(shí)起護(hù)軌作用，接頭容易損壞，過(guò)寬時(shí)則轉(zhuǎn)轍角增大。（6）栓無(wú)套管，螺栓帽上緊則妨礙扳動(dòng)尖軌，松開時(shí)則會(huì)導(dǎo)致尖軌跳動(dòng)及橫移。2．導(dǎo)曲線

（1）如缺少連接鐵板和通長(zhǎng)墊板，容易發(fā)生橫移。

（2）導(dǎo)曲線位置不正確，沒(méi)有按支距做好圓順度，軌距、方向則不易保持。3．轍叉及護(hù)軌

（1）鋼軌組合轍叉長(zhǎng)心軌尖端未淬火。

（2）翼軌上未堆焊加高，車輪到轍叉心突然下降，軋傷心軌尖端。（3）組合轍叉下面沒(méi)有大墊板。

（4）轍叉各部分間隔尺寸不適當(dāng)，如翼軌輪緣槽過(guò)寬過(guò)窄。過(guò)寬時(shí)減少了車輪踏面與翼軌的接觸面積，使翼軌迅速磨耗，同時(shí)車輪過(guò)早地離開了翼軌，加重了心軌尖的負(fù)擔(dān)，過(guò)窄時(shí)某些輪對(duì)通過(guò)轍叉時(shí)則會(huì)發(fā)生撞擊，增加阻力，消耗動(dòng)能，影響速度。

（5）翼軌與心軌采用切軌底式結(jié)構(gòu)，容易折斷。

（6）長(zhǎng)心軌與短心軌接觸位置太靠前，長(zhǎng)心軌切割過(guò)多，強(qiáng)度減弱，容易折斷。（7）翼軌的咽喉尺寸過(guò)小，彎折點(diǎn)位置不當(dāng)，引起嚴(yán)重磨耗，導(dǎo)致輪背沖擊咽喉，影響速度提高。

（8）護(hù)軌及翼軌開口尺寸過(guò)小，緩沖段沖擊角過(guò)大，甚至沒(méi)有緩和段，車輪通過(guò)時(shí)對(duì)護(hù)軌及翼軌沖擊力過(guò)大，使護(hù)軌及翼軌串動(dòng)，護(hù)軌及基本軌橫移，螺栓折斷，軌距、方向不易保持。

4．連接曲線設(shè)備缺陷

（1）有的轍叉后連接曲線無(wú)夾直線或夾直線過(guò)短，過(guò)車搖晃。（2）連接曲線設(shè)超高時(shí)，順坡距離不夠。、（3）連接曲線未按規(guī)格位置，方向不圓順，過(guò)車晃車。（4）有的連接曲線鋼軌下木枕無(wú)墊板，軌距、方向不易保持 3.2 道岔整體主要病害整治維修

列車車輪對(duì)道岔的沖擊作用，雖不可避免，但通過(guò)對(duì)某些構(gòu)造上的缺陷進(jìn)行改造加強(qiáng)并加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)維修，消除道岔前后50m范圍內(nèi)線路方向、水平、高低不良及大軌縫（無(wú)縫道岔接頭全部焊接或凍結(jié)）等病害，就可以使道岔保持良好狀態(tài)。3.2.1道岔方向不良 1．產(chǎn)生原因

（1）忽視道岔的整體維修，忽略道岔前后線路方向，造成道岔與前后線路方向不順；通過(guò)列車時(shí)發(fā)生劇烈沖撞，方向與軌距發(fā)生變化。

（2）道岔的鋪設(shè)位置不正確，養(yǎng)護(hù)維修時(shí)又未考慮大方向，隨彎就彎，逐漸使 道岔與前后線路方向不吻合，使列車發(fā)生折角運(yùn)行，增大了車輪對(duì)軌道的沖擊，造成道岔位置前后、左右錯(cuò)位，軌距和各部間隔尺寸不合，加重了鋼軌及其零件的磨損。

（3）作業(yè)方法不合理，在整正道岔各部分軌距及間隔時(shí)，錯(cuò)誤地遷就導(dǎo)曲線或 轍叉，使支距、軌距硬性湊合，造成各接續(xù)部不圓順。

（4）曲基本股未進(jìn)行彎折或彎折點(diǎn)位置不正確，使尖軌前端遞減距離和方向難 以保持，尖軌尖端和中部軌距變小，尖軌跟部與導(dǎo)曲線方向不順，直股基本軌尖軌尖端處方向不良。

（5）搗固不實(shí)，由于道岔在構(gòu)造上的特點(diǎn)，轉(zhuǎn)轍器、導(dǎo)曲線和轍叉部分鋼軌密 集，岔枕間隔較小，岔枕間安裝轉(zhuǎn)轍設(shè)備、尖軒連接桿、導(dǎo)曲線軌距桿，使扒砟

與搗固作業(yè)不易進(jìn)行，加上道岔直股與曲股的運(yùn)量不均衡，搗固質(zhì)量不實(shí)，使線路出現(xiàn)坑洼，加劇列車通過(guò)的搖擺和沖擊，增加破壞方向的橫向推力，方向容易變化。

（6）道砟不足，夯實(shí)不符要求。由于轉(zhuǎn)轍器部分有轉(zhuǎn)轍機(jī)基礎(chǔ)角鋼、轉(zhuǎn)轍拉桿、尖軌連接桿，機(jī)械轉(zhuǎn)轍地段有導(dǎo)線或?qū)Ч埽@些都影響道砟的補(bǔ)足，加上運(yùn)輸部門往往將枕木盒石砟掏空以防積雪影響轉(zhuǎn)轍，以致道岔內(nèi)往往道砟不足，加上夯實(shí)困難，降低道床阻力，方向難以保持。

（7）各部分鋼軌及其零件和岔枕聯(lián)結(jié)不良，也可以引起一系列病害，如導(dǎo)致基 本軌橫移、軌距變化超限、軌道爬行、零件磨耗折損等，導(dǎo)致方向不正。（8）其它諸如尖軌方向不正；護(hù)軌、翼軌喇叭口坡度過(guò)陡，位置不合；轍叉咽

喉過(guò)窄；輪緣槽寬度不合；軌距、間隔不對(duì)，軌距遞減不良等，都能加劇車輪的搖擺和車輪的沖擊，破壞道岔方向。

２．預(yù)防整治措施

（1）做好道岔前后50m線路的整體維修，經(jīng)常保持軌面平、方向順。在著手防治道岔病害時(shí)，應(yīng)先做好線路前后方向，再進(jìn)行道岔方向的整正。

（2）做好直股基本方向，撥好道岔位置。道岔上的軌距，單開道岔導(dǎo)曲線支距，均以直股基本軌為基準(zhǔn)，因此維修道岔時(shí)應(yīng)首先撥好道岔的直股基本軌方向。整治位于道岔群中間的道岔方向時(shí)，如果前后、左右串動(dòng)的牽涉范圍較大，應(yīng)事先進(jìn)行測(cè)量，全面布置好道岔群位置，再進(jìn)行道岔的撥正。

（3）彎好曲基本軌曲折點(diǎn)，做好軌距加寬遞減。轉(zhuǎn)轍部分軌距變化多，遞減距離短，要正確彎好曲基本曲折點(diǎn)，方能保證轉(zhuǎn)轍部分的軌距和方向的正確。（注：50Kg/m、43Kg/m鋼軌的“57”型、“62”型、和“75”型9號(hào)和12號(hào)單開道岔曲基本軌的彎折點(diǎn)均有三點(diǎn)。）

（4）加強(qiáng)搗固作業(yè)，除按照普通軌道對(duì)手工搗固的規(guī)定進(jìn)行搗固外，還應(yīng)根據(jù)道岔構(gòu)造的特點(diǎn)進(jìn)行適當(dāng)加強(qiáng)。道床以優(yōu)質(zhì)較小規(guī)格的道砟為宜。搗鎬應(yīng)采用較普通搗鎬兩側(cè)各加長(zhǎng)150mm的長(zhǎng)脖鎬。另外，應(yīng)根據(jù)岔枕間隔寬窄及各部分受力情況，適當(dāng)調(diào)整與增加鎬數(shù)，力求質(zhì)量均衡，如采用機(jī)械搗固，尤其是采用大型道岔?yè)v固機(jī)，則效果較好。

（5）補(bǔ)充夯實(shí)道床，道岔轉(zhuǎn)轍部分設(shè)置轉(zhuǎn)轍桿、連接桿，各枕木孔道床應(yīng)岔枕

頂面低50～60mm，并夯實(shí)道床。

（6）加強(qiáng)各部分零件的養(yǎng)護(hù)維修，充分發(fā)揮各種扣件固定鋼軌位置的作用，消滅不合格道釘，對(duì)轉(zhuǎn)轍器、轍叉、護(hù)軌各部分，應(yīng)使用足夠長(zhǎng)度的道釘。及時(shí)補(bǔ)充、更換與整修零件，消滅三道縫，防止基本軌橫移動(dòng)。3.2.2 道岔爬行

線路爬行是線路上的嚴(yán)重病害，是線路上的百病之源。由于道岔構(gòu)造本身的特點(diǎn)和弱點(diǎn)，爬行對(duì)于道岔的危害性更大。接頭縫隙擠瞎或拉大，就會(huì)造成鋼軌及其零件的嚴(yán)重磨損甚至折斷，拉彎道釘與扣件，拉斜、拉壞岔枕，破壞道岔軌距和方向等一系列病害，并影響轉(zhuǎn)轍器、活動(dòng)心軌鈍角轍叉和可動(dòng)心軌轍叉的密貼和鎖閉，無(wú)縫道岔的的接頭全部焊接或凍結(jié)，整體性好，爬行小。

1．產(chǎn)生原因、道岔前后線路防爬鎖定不良，或道岔與無(wú)縫線路間緩沖軌軌縫不足影響到道岔，引起嚴(yán)重爬行。

2、搗固不實(shí)，道床不足，實(shí)不好。

3、尖軌跟端螺栓不緊或失效，造成尖軌爬行。尖軌跟端的雙頭螺栓或管不緊、失效或缺落，使失軌發(fā)生前后串動(dòng)而爬行。

4、聯(lián)結(jié)零件失效與缺少，道釘、扣件等零件失效與缺落后，減弱防爬阻力，肋長(zhǎng)軌道爬行。

5、軌縫過(guò)大，不正確地使用短軌，造成接縫過(guò)大，經(jīng)車輛沖擊產(chǎn)生爬行。

6、駝峰編組場(chǎng)的峰下岔群位于大坡道上，易于爬行。2．預(yù)防整治措施

1、按規(guī)定在道岔上及其前后線路上安裝足夠的、有效的防爬設(shè)備，有正規(guī)列車通過(guò)的道岔與絕緣接頭前后各75m地段，增加防爬數(shù)量。

2、加強(qiáng)搗固，填滿夯實(shí)道床。

3、整修尖軌跟端雙頭螺栓，及時(shí)更換磨損失效零件，及時(shí)緊固或更換。

4、加強(qiáng)聯(lián)結(jié)零件的養(yǎng)護(hù)維修，發(fā)現(xiàn)松馳及失效零件，及時(shí)緊固或更換。

5、消滅大軌縫，更換長(zhǎng)度不足的短軌，消除因爬行而拉大的軌縫，補(bǔ)足并上緊防爬設(shè)備。

3.2.3零件松動(dòng)、失效和缺落 1．產(chǎn)生原因

1、養(yǎng)護(hù)不良，助長(zhǎng)零件失效。如道床搗固不徹底，使道岔各部分出現(xiàn)暗坑、吊板，加大了過(guò)岔列車對(duì)線路的沖擊，道岔震動(dòng)加劇，零件因松動(dòng)而失效。

2、忽視零件的及時(shí)整修，日常養(yǎng)護(hù)時(shí)檢查漏項(xiàng)，制訂作業(yè)計(jì)劃時(shí)，未按項(xiàng)認(rèn)真調(diào)查，應(yīng)整修時(shí)長(zhǎng)久放置不管，引起零件失效。

3、技術(shù)作業(yè)不良，不明確零件作用和規(guī)格。不熟悉正確的零件安裝作業(yè)方法，造成安裝錯(cuò)誤，違章作業(yè)而破壞其他零件，造成新病害。2.預(yù)防整治措施

1、重視綜合性整體維修，加強(qiáng)零件的養(yǎng)護(hù)維修。按標(biāo)準(zhǔn)圖和有關(guān)規(guī)定，逐組按項(xiàng)對(duì)照調(diào)查，列入作業(yè)計(jì)劃，逐項(xiàng)整修。根據(jù)岔枕間隔窄小的特點(diǎn)。采取適應(yīng)的排鎬方法和鎬數(shù)（有砟軌道道床）。

（1）尖軌跟端兩根岔枕，轍叉底部所有岔枕各加打兩個(gè)斜鎬窩，每個(gè)斜鎬窩加打6鎬。

（2）尖軌部分每根岔枕加打一個(gè)斜鎬窩，對(duì)起道的岔枕加打6鎬，不起道的岔枕加打4鎬。

（3）尖軌接頭后及轍叉接頭前后兩軌間距離狹窄地段，不能將兩股鋼軌分別打四面鎬，只能在兩軌外側(cè)對(duì)打四面鎬。為消除軌底空隙，加打一個(gè)斜鎬窩，起道的岔枕每個(gè)斜鎬窩加打6鎬，不起道的岔枕加打4鎬。

（4）對(duì)于尖軌跟端以后及轍叉前后端的鋼軌軌底分開距離在131～400mm地段，據(jù)其間距逐漸增寬的情況，依次增加鎬數(shù)。

（5）根據(jù)道岔各部分受力情況，分別調(diào)整與增加鎬數(shù)。導(dǎo)曲線部分中間兩股鋼軌下岔枕受力較大，如搗固不良，往往容易發(fā)生岔枕彎曲病害，因此對(duì)兩股鋼軌每面應(yīng)增加2～4鎬。轍叉部分的護(hù)軌基本軌，在軌距線內(nèi)側(cè)由于有護(hù)軌，搗固時(shí)軌底不容易搗實(shí)。而且基本軌受垂直壓力作用，護(hù)軌不承受垂直壓力作用，所以護(hù)軌墊板往往傾斜，護(hù)軌常發(fā)生高起，應(yīng)在這部分每根岔枕增加一個(gè)斜鎬窩，但不增加鎬數(shù)。

2、建立健全的檢查整修制度。及進(jìn)發(fā)現(xiàn)病害，及時(shí)進(jìn)行整修，經(jīng)常保持零件的

完好狀態(tài)。

3、嚴(yán)格要求正確的作業(yè)方法，熟悉道岔各部分零件的作用，認(rèn)真執(zhí)行單項(xiàng)技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)防病害的發(fā)生。

4道岔各部分主要病害整治維修

4.1轉(zhuǎn)轍器主要病害整治維修

4.1.1尖軌與基本不密貼或較長(zhǎng)距離不密貼

這種病害在行車線上鋪設(shè)的單開道岔與交分道岔上是較常見的，應(yīng)視不密貼原因作不同的處理。

1、產(chǎn)生的原因

（1）尖軌50m斷面內(nèi)刨切長(zhǎng)度不夠。（2）尖軌頂鐵過(guò)長(zhǎng)，尖軌補(bǔ)強(qiáng)板螺栓凸出。

（3）轉(zhuǎn)轍機(jī)的位置與尖軌動(dòng)作桿的位置不在同一平面直線上，（4）基本軌彎折點(diǎn)錯(cuò)后。（5）鋼軌內(nèi)側(cè)有飛邊。（6）基本軌橫向移動(dòng)。（7）基本軌或尖軌有硬彎。

（8）第一、二位連接桿與尖軌耳鐵連接的距離不合適。（9）基本軌、軌撐、滑床板擋肩之間有離縫。

2、預(yù)防整治措施

（1）對(duì)刨切長(zhǎng)度不足的尖軌再作刨切。（2）頂鐵與補(bǔ)強(qiáng)板螺栓可作打磨、焊補(bǔ)或更換。

（3）調(diào)整轉(zhuǎn)轍機(jī)及尖軌拉桿位置，使其在同一水平線上。（4）撥正基本軌方向，矯直彎折點(diǎn)的位置和矢度。（5）打磨基本軌內(nèi)側(cè)飛邊。（6）打靠道釘，消除假軌距。

（7）調(diào)直尖軌或基本軌，撥正方向，改好軌距。

（8）調(diào)整連接桿的長(zhǎng)度，改變尖軌耳鐵的孔位或者加入絕緣墊片，誤差較大時(shí)更換尖軌耳鐵或方鋼。4.1.2尖軌跳動(dòng)

當(dāng)車輛通過(guò)轉(zhuǎn)轍器時(shí)，尖軌跟部受外力作用而致使尖軌跳動(dòng)，但不同道岔跳動(dòng)的程度各不相同，尤其是長(zhǎng)度為6.250m 以下的道岔尖軌，此種病害更為明顯。

1、產(chǎn)生原因

（1）尖軌跟部連接零件磨耗，特別是間隔鐵、夾板、尖軌螺栓孔和雙頭螺栓磨耗。

（2）跟部橋型墊板和防跳卡鐵等缺少和失效。（3）搗固不均勻，岔枕彎曲，有吊板。（4）跟部接頭錯(cuò)牙。（5）尖軌中部滑床板拱腰。（6）尖軌拱腰

2、預(yù)防整治措施

（1）焊補(bǔ)或更換間隔鐵、夾板，更換磨耗的雙頭螺栓。

（2）增補(bǔ)整修跟部橋型墊板和防跳卡鐵。進(jìn)一步采取尖軌防跳措施。如在基本軌軌底增設(shè)尖軌防跳器。或?qū)⒓廛夁B接桿兩端安設(shè)防跳補(bǔ)強(qiáng)板，使其長(zhǎng)出部分卡在基本軌軌底，以防尖軌跳動(dòng)。

（3）加強(qiáng)尖軌跟部搗固，消除吊板處所，使軌底堅(jiān)實(shí)，強(qiáng)度均衡。（4）消滅接頭高低，左右錯(cuò)牙。（5）整治拱腰滑床板。（6）整治拱腰尖軌 4.1.3尖軌軋傷與側(cè)面磨耗

尖軌軋傷多發(fā)生在尖軌尖端斷面比較薄弱部分，當(dāng)軋傷的長(zhǎng)度和深度達(dá)到一定程度時(shí)，車輪就有爬上尖軌的危險(xiǎn)。軋傷范圍一般發(fā)生在距尖軌尖端1m長(zhǎng)度以內(nèi)，300mm內(nèi)較為明顯，軋傷垂直深度很少超過(guò)20mm，曲股尖軌多于直股尖軌。

1、產(chǎn)生原因

（1）尖軌與基本軌不密貼或假密貼。（2）尖軌與滑床板不密貼。（3）尖軌跳動(dòng)。（4）尖軌頂鐵過(guò)短。（5）基本軌垂直磨耗超限。

（6）尖軌前部頂面受車輪踏面和輪緣的軋、擠、碾作用。

2、頂防整治措施

（1）按照尖軌與基本軌不密貼、與滑床板不密貼和尖軌跳動(dòng)等病害的整治辦法，進(jìn)行綜合整治。

（2）尖軌頂面有飛邊時(shí)，進(jìn)行打麿。

（3）尖軌頂鐵過(guò)短時(shí)，加長(zhǎng)頂鐵，使尖軌尖端不離縫。

（4）將垂直磨耗超限的基本軌與軋傷的尖軌同時(shí)更換，或采取焊補(bǔ)辦法加強(qiáng)（5）導(dǎo)曲線可根據(jù)需要，設(shè)置6mm超高，在導(dǎo)曲線范圍內(nèi)不大于2‰順坡，嚴(yán)格禁止列車超速。

（6）必要時(shí)安裝防磨護(hù)軌，減少尖軌側(cè)面磨耗。在彎股基本軌里口，尖軌尖端前安裝防磨護(hù)軌。4.1.4尖軌中部軌距減小

尖軌中部軌距小到1430mm以下時(shí)，將危及行車安全。這種情況多發(fā)生在7.700m及以上長(zhǎng)度的尖軌。

1、產(chǎn)生原因

（1）尖軌刨切不合標(biāo)準(zhǔn)。（2）尖軌密貼長(zhǎng)度不足。（3）尖軌中部反彈。

（4）尖軌動(dòng)程小，非作用邊被磨耗（5）中部連接桿尺寸過(guò)小。

2、預(yù)防整治措施

（1）刨切尖軌，使其與基本軌密貼，矯直彎曲變形的尖軌。

（2）消除尖軌中部彈性矢度。(3)調(diào)整連接桿、拉桿的長(zhǎng)度。4.1.5尖軌拱彎

尖軌拱彎是指尖軌拱腰和尖軌側(cè)向彎曲。尖軌拱彎在型號(hào)較小、尖軌較短的道岔上較普遍。

1、產(chǎn)生原因

（1）尖軌剛度較低。

（2）尖軌尖端和跟端道床搗固不實(shí)。（3）尖軌尖端和跟端所受沖擊力大于中間部分（4）尖軌在制造和運(yùn)輸、裝卸過(guò)程中形成的拱彎。

2、預(yù)防整治措施

（1）將拱腰尖軌拆下來(lái)運(yùn)回段修配廠，采用氣體火焰調(diào)直和烘爐加熱調(diào)直兩種方法，調(diào)直拱腰尖軌。

（2）為節(jié)省時(shí)間，現(xiàn)場(chǎng)通常采用在軌道上調(diào)直拱腰尖軌的方法，一般使用30-50t液壓尖軌調(diào)直器。這種工具構(gòu)造簡(jiǎn)單，操作方便，除防護(hù)人員外，只需4人即可進(jìn)行。利用列車間隔施工，設(shè)好防護(hù)后才能進(jìn)行。調(diào)直時(shí)采用的調(diào)直量，一般為拱腰量的三倍左右。

（3）側(cè)向彎曲尖軌的調(diào)直，一般可用調(diào)整連接長(zhǎng)度的方法進(jìn)行。

彎曲長(zhǎng)度不超過(guò)1 m時(shí)，只在彎曲頂點(diǎn)直一次即可。彎曲長(zhǎng)度為1-2m時(shí)，要根據(jù)彎曲形狀按相應(yīng)順序進(jìn)行調(diào)直。4.1.6尖軌扳動(dòng)不靈

1、產(chǎn)生原因

(1)尖軌爬行，兩股前后不一致。(2)拉桿或連接桿位置不正。

(3)尖軌跟端雙頭螺栓磨損或間隔鐵夾板磨耗嚴(yán)重，螺栓上緊后影響尖軌扳動(dòng)(4)基本軌有彎曲，滑床板不平直。

(5)拉桿、連接桿、接頭鐵螺栓孔壁磨耗擴(kuò)大，螺桿磨細(xì)，減弱了尖軌整體框架的剛性。

2、預(yù)防整治措施

（1）串動(dòng)尖軌、基本軌使之處于正當(dāng)位置，并將尖軌跟端螺栓方正，鎖定爬行。（2）擺正拉桿或連接桿位置。

（3）焊補(bǔ)或更換已磨損超限的螺栓、間隔鐵和夾板。（4）整平不平直的滑床板。

（5）保持尖軌跟端軌縫不超過(guò)設(shè)計(jì)規(guī)定，不允許擠成瞎縫。4.1.7尖軌與滑床板不密貼

這種病害會(huì)使列車通過(guò)時(shí)尖軌上下跳動(dòng)，尖軌與基本軌離縫，很容易軋傷尖軌，還能使滑床板和尖軌跟端螺栓受到損傷，道岔扳動(dòng)也不靈活。

1、產(chǎn)生原因（1）尖軌拱腰。（2）滑床板彎曲。（3）岔枕變形和岔枕吊板。（4）滑床臺(tái)磨耗或塌陷（5）基本軌有彎（6）搗固不實(shí)

2、預(yù)防整治措施

（1）刨切尖軌，使其與基本軌密貼，矯直彎曲變形的尖軌。（2）消除尖軌中部彈性矢度。（3）調(diào)整連接桿、拉桿的長(zhǎng)度。4.1.8尖軌動(dòng)程過(guò)小

單開道岔或其它類型道岔的尖軌動(dòng)程常有不符合標(biāo)準(zhǔn)的情況發(fā)生，尤其是曲尖軌。動(dòng)程過(guò)小是造成雙尖軌橫向擺動(dòng)的主要原因，車輪沖撞尖軌的機(jī)會(huì)增多，不利行車，必須按照直尖軌或曲尖軌的標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)程作適當(dāng)調(diào)整。

1、產(chǎn)生原因

(1)第一位連接桿(拉桿)過(guò)長(zhǎng)。（2）轉(zhuǎn)轍機(jī)與道岔拉桿調(diào)試不適當(dāng)。

(3)尖軌耳鐵加墊過(guò)厚。

2、預(yù)防整治措施

(1)調(diào)好基本軌方向，使之達(dá)到要求的標(biāo)準(zhǔn)。

（2）調(diào)節(jié)尖軌尖端第一連接桿處尖軌與基本軌的距離，使合乎規(guī)定要求。（3）對(duì)第一連接桿的距離尺寸，在電務(wù)人員配合下，調(diào)試合適后，即可固定下來(lái)，使動(dòng)程合乎標(biāo)準(zhǔn)。4.1.9 三道縫

三道縫的基本概念，一是基本軌底邊與滑床臺(tái)槽邊的縫隙超過(guò)1mm以上，二是基本軌的顎部與外側(cè)軌撐不密貼，縫隙超過(guò)0.5mm,三是基本軌軌撐與滑床板擋肩不密巾。縫隙超過(guò)0。5mm。

1、產(chǎn)生原因

（1）滑床板本身不平直，軌撐的外形不標(biāo)準(zhǔn)，組裝不合適。（2）道岔爬行，滑床板和軌撐磨耗。（3）基本軌橫移及方向不良

2、預(yù)防整治措施

（1）從道岔的養(yǎng)護(hù)維修及道岔加強(qiáng)兩方面進(jìn)行整治，先把道岔位置撥正，使道岔的方向、高低處于良好狀態(tài)，把轉(zhuǎn)轍部分搗固堅(jiān)實(shí)。

(2)焊補(bǔ)整修磨損撓曲不平的滑床臺(tái)，更換磨耗嚴(yán)重的滑床板，使滑床板平直，并達(dá)到規(guī)定的厚度。

(3)用加鐵塊的辦法焊補(bǔ)滑床板擋肩，使滑床臺(tái)槽邊與基本軌底邊密靠。(4)在軌撐與滑床板間用18mm以上直角的豎螺栓連接。

(5)用螺紋道釘將軌撐，滑床板與岔枕聯(lián)結(jié)成一整體，避免用道釘釘在枕木上。(6)用水平螺栓將軌撐橫穿在基本軌腹部，牢固地聯(lián)結(jié)在一起，個(gè)別軌撐尺寸不合標(biāo)準(zhǔn)的軌撐應(yīng)換掉。

(7)AT型單開道岔采用可調(diào)分開式扣件，對(duì)防止基本軌外移效果很好。

4.2轍叉及護(hù)軌主要病害整治維修 4.2.1轍叉垂直磨耗和壓潰

1、產(chǎn)生原因

（1）車輪從心軌上通過(guò)轍叉有害空間向翼軌過(guò)渡，或從心軌向翼軌過(guò)渡時(shí)，在較大的車輪沖擊作用下，翼軌和心軌便產(chǎn)生嚴(yán)重磨耗和傷損。

（2）磨耗和傷損發(fā)生在翼軌彎折處和心軌斷面30～40mm處，因?yàn)榇颂幨艿杰囕啗_撞震動(dòng)的力量比較大。

（3）轍叉心處的岔枕經(jīng)常發(fā)生吊板，當(dāng)列車高速通過(guò)時(shí)便會(huì)出現(xiàn)轍叉連同岔枕上下起伏顫動(dòng)，因而在下部破壞了道床基礎(chǔ)的堅(jiān)實(shí)性，引起排水不良翻漿冒泥，在上部加重了翼軌和心軌的嚴(yán)重磨耗和損傷。

2、預(yù)防整治措施

（1）針對(duì)轍叉底部存在的空洞和吊板，加強(qiáng)轍叉底部的搗固，特別是叉心和轍叉前后接頭處的搗固。

（2）轍叉底板較寬，岔枕間距小，不好搗固。有時(shí)采用冒起道釘，抬起轍叉，在適當(dāng)位置用墊板墊高3～5mm，然后撤除一根岔枕，用起道機(jī)抬起岔枕進(jìn)行搗固，這樣逐根進(jìn)行，既能整治彎曲岔枕，又能提高搗固的堅(jiān)實(shí)程度，提高轍叉基礎(chǔ)強(qiáng)度。

（3）借助于有計(jì)劃更換岔枕的機(jī)會(huì)，徹底加強(qiáng)轍叉底的搗固。（4）利用翻轉(zhuǎn)岔枕的辦法均勻地進(jìn)行轍叉底的搗固。

（5）運(yùn)用經(jīng)常保養(yǎng)中積累的經(jīng)驗(yàn)，在轍叉底岔枕頂面墊膠墊，以緩沖受力處長(zhǎng)轍叉和岔枕使用壽命。

（6）為了保持轍叉的整體穩(wěn)定性，錳鋼整鑄轍叉與岔枕間需用螺紋道釘固定。（7）鋼軌組合轍叉底部和前后接頭，應(yīng)鋪設(shè)大墊板和接頭橋型墊板，用豎螺栓和板把轍叉固定在墊板上，如AT型道岔那樣，加強(qiáng)轍叉的穩(wěn)定性。

（8）在轍叉部位的岔枕上，安設(shè)特制鐵座，用彈條Ⅰ型扣件固定轍叉位置。彈性扣件扣壓力大，既可以防止轍叉橫移，又可以防止縱爬，對(duì)穩(wěn)固轍叉可以取得較好的效果。

4.2.2轍叉偏磨

1、產(chǎn)生原因

轍叉偏磨主要是指單側(cè)列車次數(shù)較多，造成轍叉偏沉或一側(cè)偏磨，水平和軌距不合標(biāo)準(zhǔn)，岔枕彎曲。

2、預(yù)防整治措施

（1）對(duì)偏磨的轍叉進(jìn)行焊補(bǔ)。（2）有條件時(shí)，可倒換方向使用。

（3）加強(qiáng)偏沉部位的搗固，但需兼顧轍叉的水平狀態(tài)。4.2.3固定型鈍角轍叉撞尖

1、產(chǎn)生原因

（1）鈍角轍叉護(hù)軌折角被輪背磨成圓弧，縮小了護(hù)軌作用，增大了有害空間的長(zhǎng)度。

（2）鈍角轍叉位置偏離菱形短軸而形成錯(cuò)位，造成車輪不能自護(hù)的一段有害空間，帶來(lái)了撞尖的可能性。

（3）鈍角轍叉軌距、輪緣槽寬度不符合標(biāo)準(zhǔn)，影響查照間隔，造成撞尖。

2、預(yù)防整治措施

（1）在養(yǎng)護(hù)維修中經(jīng)常檢查，及時(shí)焊補(bǔ)補(bǔ)磨耗的護(hù)軌折角。

（2）鋪設(shè)、更換和養(yǎng)護(hù)維修時(shí)，保證兩個(gè)鈍角轍叉的位置正確，不偏離，不錯(cuò)位。

（3）對(duì)于固定型鈍角轍叉，經(jīng)常保持軌距為1440mm，輪緣槽寬為44mm。

（4）屬于道岔構(gòu)造上的缺陷或鋪設(shè)施工遺留下來(lái)的病害，則應(yīng)有計(jì)劃地在構(gòu)造上進(jìn)行綜合改造。4.2.4轍叉軌距不合標(biāo)準(zhǔn)

1、產(chǎn)生原因

（1）轍叉翼軌作用邊與護(hù)軌頭部外側(cè)距離大于1348mm。

（2）轍叉心軌作用邊與護(hù)軌頭部外側(cè)距離小于1391mm。

（3）一般情況護(hù)軌輪緣槽寬度不在42 ～44 mm范圍內(nèi)。

（4）轍叉心實(shí)際尖端至心軌寬50mm處，輪緣槽寬超出45～48mm范圍內(nèi)。

（5）軌距及水平超限。

2、預(yù)防整治措施

（1）先撥正直股方向，改好轍叉心軌50mm斷面處軌距。

（2）調(diào)整轍叉和護(hù)輪軌輪緣槽的尺寸，使其達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，即護(hù)軌輪緣槽在42～44mm，轍叉心輪緣槽寬度在45～48mm范圍內(nèi)。

（3）鋼軌作用邊有飛邊時(shí)，用電砂輪進(jìn)行打磨。心軌、翼軌傷損處可焊補(bǔ)。

（4）為加強(qiáng)轍叉和護(hù)軌的整體聯(lián)系，必要時(shí)可在護(hù)軌處增設(shè)軌撐加固。

（5）在整修查照間隔尺寸時(shí)，必須兼顧查照間隔1391mm和護(hù)背距離1348mm兩個(gè)數(shù)值。

（6）整治超限時(shí)，必須在軌距和方向良好的前提下，通過(guò)高速護(hù)軌和輪緣槽、改動(dòng)軌距來(lái)解決。

5無(wú)縫道岔常見病害的整治

5.1對(duì)無(wú)縫道岔常見病害的整治，應(yīng)遵循的原則

1、貫徹執(zhí)行鐵道部《超長(zhǎng)無(wú)縫線路技術(shù)條件》有關(guān)內(nèi)容以及《技規(guī)》《修規(guī)》的有關(guān)要求，對(duì)上述規(guī)則中明確的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在養(yǎng)護(hù)與維修中應(yīng)有區(qū)別，即保養(yǎng)中應(yīng)保證不低于其下限值，而在其維修時(shí)應(yīng)達(dá)到其上限值，如對(duì)扣件扭力矩，《條規(guī)》中規(guī)定為120～150N.m，在日常養(yǎng)護(hù)中應(yīng)保持其不低于120N.m，而在進(jìn)行維修作業(yè)時(shí)，應(yīng)使扣件扭力矩達(dá)到150N.m。

2、應(yīng)采取各種措施，盡可能地延長(zhǎng)無(wú)縫道岔的使用壽命。因無(wú)縫道岔的傷損更換并非易事，所以應(yīng)盡可能早發(fā)現(xiàn)并及時(shí)整治無(wú)縫道岔的初發(fā)病害，盡可能地減少局部更換次數(shù)。為延長(zhǎng)尖軌的使用壽命，養(yǎng)護(hù)中要經(jīng)常打磨尖軌飛邊，防止產(chǎn)生掉塊。維修中要在尖軌尚未達(dá)到磨耗極限時(shí)即實(shí)施焊補(bǔ)，同時(shí)整治拱腰及硬彎，使其保持完好狀態(tài)。對(duì)于尖軌磨損頻度較高以及車輪沖撞尖軌尖端的逆行道岔，應(yīng)增設(shè)尖軌防磨軌。對(duì)于無(wú)縫道岔的轍叉，必須在達(dá)到磨耗極限值前提早焊修。最佳的焊修時(shí)機(jī)是當(dāng)轍叉尖部至斷面40mm處磨耗達(dá)到4～6mm時(shí)。

5.2控制無(wú)縫線路的施工質(zhì)量，盡量減小因施工引起的病害 5.2.1無(wú)縫道岔的鋪設(shè)與焊接過(guò)程質(zhì)量控制

1、無(wú)縫線路鋪設(shè)后焊連前要全面整修一遍道岔

2、無(wú)縫道岔岔內(nèi)鋼軌接頭最好在設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍內(nèi)焊接，困難條件下也應(yīng)在5℃～25℃范圍內(nèi)焊連。焊連順序最好為先直股后曲股，最后焊連尖軌跟部。

3、岔內(nèi)鋼軌接頭焊接時(shí)，一定要使限位器子、母塊居中卡死。

4、岔內(nèi)鋼軌接頭焊接后要對(duì)焊頭進(jìn)行探傷檢查，并對(duì)道岔再全面整修一遍。

5、在鎖定軌溫范圍內(nèi)（最好在t鎖±3℃范圍內(nèi)）把道岔與兩端無(wú)縫線路長(zhǎng)軌焊連在一起，并對(duì)焊頭進(jìn)行探傷檢查。

6、去掉限位器子母塊卡塊，再細(xì)一遍道岔。5.2.2控制無(wú)縫道岔巡查的處所及狀況

1、道岔限位器子母塊的接觸狀況，聯(lián)結(jié)螺栓是否完好，限位器子母塊是否正常。

2、基本軌焊接接頭是否有開裂跡象，限位器前端道岔線路及夾直線線路方向是否順直

3、無(wú)縫道岔內(nèi)道床肩寬是否足夠，砟盒中道砟是否飽滿、密實(shí)，鋼軌扣件螺栓是否擰緊，扣件是否損壞。

4、若為可動(dòng)心軌無(wú)縫道岔，還要經(jīng)常檢查翼軌末端間隔鐵是否損壞，聯(lián)結(jié)螺栓是否正常

5、若為半焊無(wú)縫道岔，還須檢查側(cè)股末端高強(qiáng)度夾板螺栓是否擰緊或破損。5.2.3 對(duì)快速線路無(wú)縫道岔鎖定的主要措施

加強(qiáng)對(duì)無(wú)縫道岔的鎖定，特別是加強(qiáng)對(duì)直尖軌和曲基本軌的鎖定，由于在無(wú)縫道岔的設(shè)計(jì)上在直尖軌后部和曲基本軌中有應(yīng)力峰，尖軌和基本軌的相對(duì)爬行很難完全避免，但通過(guò)加強(qiáng)鎖定，減小這個(gè)相對(duì)爬行量，避免由此引起的晃車還是完全可以做到的，加強(qiáng)鎖定的主要措施有

1、改進(jìn)直尖軌根部、內(nèi)直股鋼軌、曲基本軌與岔枕的連接，增加扣件鎖定

力。

2、保持道岔道床清潔、密實(shí)與飽滿。

3、在直尖軌根部與曲基本軌之間，內(nèi)直股鋼軌與曲基本軌之間設(shè)計(jì)特殊連接裝置，在零應(yīng)力狀態(tài)下校正尖軌基本軌位置正確后安裝，嚴(yán)格控制直尖軌與曲基本軌的相對(duì)位移。

5.3 膠接絕緣接頭病害的整治 5.3.1扣件聯(lián)電的整治

1、病害產(chǎn)生的原因

發(fā)生這類病害的原因主要是設(shè)計(jì)及鋪設(shè)時(shí)對(duì)絕緣處所的扣件選用不合理，由于膠接絕緣接頭的斷面比其它絕緣接頭寬，所選用的彈條式扣件及立螺栓在使用中經(jīng)常搭跨在絕緣夾板及接頭螺栓上造成聯(lián)電。

2、整治措施

（1）維修中將扣件更換為T97型絕緣接頭專用扣件。具體的更換步驟是：

準(zhǔn)備好待換扣件及工具、機(jī)具→車站要點(diǎn)登記并設(shè)好防護(hù)→給點(diǎn)后松開并缷去扣件及螺栓→起道撤出舊墊板→換入絕緣專用扣件墊板，落道后撤壓機(jī)→裝好并擰緊扣件及螺栓，扭力矩達(dá)到150N.m→進(jìn)行作業(yè)質(zhì)量回檢，確認(rèn)無(wú)搭聯(lián)處所→開通線路并銷點(diǎn)。

（2）如不能更換為T97型絕緣扣件，則應(yīng)對(duì)既有絕緣處所采取下列措施：

① 通過(guò)方正軌枕或調(diào)整鋼軌的方法，使軌枕位于相鄰兩接頭螺栓的中間。

② 將扣件中的彈條換成雙彈簧墊圈上下各加平墊圈1個(gè)，并將扣板壓在軌底部分截短，只保留5mm.③ 用M24的套絲工具將立螺栓重新套絲一遍，并更換螺帽。④ 在扣件與接頭夾板及接頭螺栓之間加墊絕緣片及絕緣套。⑤ 擰緊扣件，使扭力矩達(dá)到150N.m.⑥ 作業(yè)后第2、4、7、15天分別復(fù)擰扣件一次。

⑦ 加強(qiáng)日常巡視，提早發(fā)現(xiàn)扣件搭聯(lián)部位，及時(shí)更換傷損扣件和絕緣墊（套）。

5.3.2接頭螺栓松動(dòng)的整治

1、病害產(chǎn)生的原因

最常見的松動(dòng)原因是膠接時(shí)螺紋內(nèi)涂料不均勻以及螺栓滑絲等。

2、整治措施

對(duì)螺紋內(nèi)涂料不均的螺栓維修步驟是：

缷下松動(dòng)的螺母→用檢查錘輕擊螺栓，發(fā)現(xiàn)松動(dòng)，并缷下→用鋼絲刷清理螺 紋及螺母內(nèi)的污垢→用鼓風(fēng)器吹凈污垢→螺紋內(nèi)均勻涂滿701絕緣密封膠→擰 緊接頭螺栓使扭力矩達(dá)到800N.m→作業(yè)后一小時(shí)再?gòu)?fù)緊一次。5.3.3絕緣端片壓潰的整治

1、病害產(chǎn)生的原因

造成這類病害的主要原因是接頭兩端的鋼軌受力不均（接頭兩端的鋼軌與軌枕承力點(diǎn)的距離不等），同時(shí)伴有接頭支嘴及空吊板。

2、整治措施

（1）對(duì)兩端鋼軌受力不均原因造成病害的整治：方軌枕將其調(diào)為等距離承力。把軌枕調(diào)整到最佳承力位置。將軌枕分別設(shè)在絕緣縫兩端的第二與第三根接頭螺栓的中間。對(duì)于線間距不能滿足鋪設(shè)長(zhǎng)岔枕的渡線絕緣處所，應(yīng)根據(jù)具體情況作單獨(dú)設(shè)計(jì)。最佳方案是將72號(hào)以后的長(zhǎng)岔枕?yè)Q成短岔枕，以利于渡線絕緣處軌枕的調(diào)整。

（2）對(duì)于端片已壓潰的部分的整治：

可采用鑲嵌法（適合壓潰深度大于10mm處所）或填充法（適合于壓潰深度小于10mm處所）加以整治。（3）接頭支嘴及空吊板的整治：

主要是采用打磨及搗、墊結(jié)合的方法。與一般線路不同之處是需要嚴(yán)格控制接頭的平直度。禁止把接頭做成高接頭，否則會(huì)加速絕緣接頭的傷損。5.3.4 膠接異材接頭病害的整治：

1、病害產(chǎn)生的原因

這類接頭發(fā)生的主要病害與膠接絕緣接頭大致相同（除絕緣部分外），所以整治的方法與膠接絕緣接頭相同。

2、整治措施：

整治膠接異材接頭坍低及壓潰病害主要采用電焊修補(bǔ)的方法，但要注意對(duì)焊條及焊法的選擇。以高錳鋼轍叉與普通鋼軌組成的膠接接頭為例，在選材方面，焊補(bǔ)高錳鋼轍叉一側(cè)時(shí)需使用KD-286焊條，而焊補(bǔ)普通鋼軌一側(cè)時(shí)應(yīng)使用HB21焊條，焊補(bǔ)時(shí)采用間斷焊法，即每次引弧空焊補(bǔ)不大于20s，待冷卻后再進(jìn)行下次引弧焊補(bǔ)。禁止連續(xù)焊補(bǔ)，以防止接頭處溫升過(guò)高，造成膠接失效。5.4無(wú)縫道岔整治病害的零部件更換法 5.4.1 無(wú)縫道岔的截肢更換法

截肢更換法的特點(diǎn)是只將傷損的局部截去，更換上完好的鋼軌或轍叉，最后再對(duì)因截肢而產(chǎn)生的新接頭實(shí)施鋁熱焊，電弧焊或以凍結(jié)的方式重新焊聯(lián)成無(wú)縫道岔（氣壓焊與膠接法目前尚不能在既有線上道岔的狹小空間進(jìn)行作業(yè)）。方法如下：

1、更換傷損尖軌及轍叉時(shí)嚴(yán)禁截肢其母材，只能截肢與其相連的鋼軌；

2、截肢點(diǎn)必須選在兩岔枕之間，距岔枕邊緣的最小距離不得小于50mm;

3、截肢點(diǎn)距絕緣接頭的應(yīng)不小于1m

4、必須先備好更換材料及焊聯(lián)工具后，再截膠切軌；

5、主要的截肢工具為無(wú)齒鋸和手工鋸。除需鋁熱焊的部位外，禁止使用氣割切軌及切孔。

6、截肢施工必須封閉要點(diǎn)，盡量做到截肢、更換、焊聯(lián)一次完成。

7、整個(gè)施工組織及過(guò)程應(yīng)遵循相應(yīng)的規(guī)章制度，采用適當(dāng)?shù)姆椒āＪ┕し椒安牧稀⑷藛T、機(jī)具等的配備應(yīng)視具體情況而定。

5.4.2無(wú)縫道岔的轍叉、尖軌及鋼軌傷損或磨耗超限需要更換時(shí)的處理方法 可更換為普通轍叉、尖軌及鋼軌，采用凍結(jié)接頭進(jìn)行臨時(shí)處理，并盡快恢復(fù)原結(jié)構(gòu)。

5.4.3無(wú)縫道岔的尖軌更換方法

無(wú)縫道岔尖軌不能繼續(xù)使用時(shí)，如單股損壞，應(yīng)首先釘固另一尖軌，保證有一股線路正常行車；若雙股損壞，應(yīng)切割拆除兩股尖軌，換入軌端帶螺栓孔尖軌，在轍跟用夾板和螺栓聯(lián)結(jié)，臨時(shí)恢復(fù)通車，臨時(shí)處理后盡快安排用軌端無(wú)螺栓孔的尖軌進(jìn)行焊接，恢復(fù)道岔原狀。因此應(yīng)備用軌端無(wú)螺栓孔尖軌，事先與一根6m長(zhǎng)的短軌用小型氣壓焊焊接，進(jìn)行永久處理時(shí)切割內(nèi)直或內(nèi)曲鋼軌，用鋁熱焊焊接。

5.4.4無(wú)縫道岔的基本軌更換方法

基本軌損壞不能繼續(xù)使用時(shí)，在切割拆除基本軌后，先換入軌端帶螺栓孔的基本軌，兩端用夾板和螺栓聯(lián)結(jié)，臨時(shí)恢復(fù)通車；之后，安排換入軌端無(wú)螺栓孔的基本軌，用小型氣壓焊或鋁熱焊的方法焊接，進(jìn)行永久處理。5.4.5無(wú)縫道岔錳鋼整鑄轍叉（凍結(jié)接頭）的更換方法

錳鋼整鑄轍叉損壞時(shí)，松開凍結(jié)接頭更換。更換時(shí)，若軌縫擠死或過(guò)大，應(yīng)先調(diào)整好軌縫再更換。更換后，在適當(dāng)軌溫下，松動(dòng)接頭及其前后扣件螺栓，待軌縫擠嚴(yán)或加入軌型片之后再擰緊螺栓，并連續(xù)三天復(fù)緊，使之達(dá)到正常凍結(jié)狀態(tài)。

5.4.6無(wú)縫道岔可動(dòng)心軌轍叉的更換方法

可動(dòng)心軌轍叉損壞時(shí)，應(yīng)先保證一股開通，否則切割叉趾、叉跟拆除轍叉，臨時(shí)插入錳鋼整鑄轍叉及前后配軌開通線路，必要時(shí)可先換入一根短軌開通直股，之后再換入新轍叉，用鋁熱焊焊接。5.4.7無(wú)縫道岔鋼軌折斷處理方法

岔內(nèi)鋼軌折斷時(shí)，參照無(wú)縫線路斷軌處理方法辦理。垂直斷縫首先考慮采取直接焊復(fù)的辦法。對(duì)插入短軌的永久處理，應(yīng)采取一端小型氣壓焊，另一端鋁熱焊的方法，必要時(shí)也可兩端均用鋁熱焊焊接。

5.4.8無(wú)縫道岔整組道岔傷損處理方法

無(wú)縫道岔整組道岔?yè)p壞不能再繼續(xù)使用時(shí)，首先拆除道岔，臨時(shí)鋪設(shè)短軌線路先行開通正線，之后再安排整組道岔更換。5.5控制無(wú)縫道岔的維修養(yǎng)護(hù)質(zhì)量 5.5.1無(wú)縫道岔是維修養(yǎng)護(hù)的重點(diǎn)和難點(diǎn)

由于無(wú)縫道岔在我國(guó)大規(guī)模投入使用的時(shí)間還較短，在其結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、理論計(jì)算、鋪設(shè)及

維修養(yǎng)護(hù)中還存在著一些不足之處，導(dǎo)致轉(zhuǎn)換卡阻、間隔鐵破裂、限位器變形、心軌爬臺(tái)、尖軌側(cè)彎等病害時(shí)有發(fā)生，影響了行車安全及跨區(qū)間無(wú)縫線路優(yōu)越性的發(fā)揮。

5.5.2無(wú)縫道岔養(yǎng)護(hù)維修工作的重點(diǎn)

1、控制鎖定軌溫變化：每個(gè)岔區(qū)為一個(gè)單元軌節(jié)，應(yīng)加強(qiáng)岔區(qū)的鎖定工作，保持鎖定 軌溫不得超過(guò)±5℃

2、防止道岔縱爬橫移：要經(jīng)常保持道床斷面，切實(shí)做好扣件養(yǎng)護(hù)，及時(shí)消除道床翻漿、排水不良、幾何尺寸超限等病害，提高線路阻力，達(dá)到下部穩(wěn)、上部準(zhǔn)、縱不爬、橫不移。

3、保持道岔整體結(jié)構(gòu)性能：要加強(qiáng)檢查、養(yǎng)護(hù)工作，保證各部配件齊全、有效，經(jīng)常 處于工作狀態(tài)。

4、可動(dòng)心軌無(wú)縫道岔的鋼軌接頭除絕緣接頭采用膠接絕緣接頭外，其余接頭應(yīng)全部焊

接；固定型道岔除絕緣接頭采用膠接絕緣接頭，轍叉前后4個(gè)接頭及曲股接頭可采用凍結(jié)接頭外，其余接頭應(yīng)全部焊接。

5、導(dǎo)軌、轍叉、心軌、翼軌的扣件扭矩應(yīng)保持在120～150N.m。尖軌及其前

后各25m 范圍內(nèi)的基本軌扣件扭矩應(yīng)保持在60～80N.m;固定型轍叉接頭凍結(jié)應(yīng)采用高強(qiáng)螺栓，扭矩應(yīng)保持1100～1400N.m。5.5.3無(wú)縫道岔養(yǎng)護(hù)維修的技術(shù)要求

1、在執(zhí)行現(xiàn)行道岔養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)方法的同時(shí)，要參照無(wú)縫線路養(yǎng)護(hù)維修的方法安排作

業(yè)，執(zhí)行“一準(zhǔn)、兩清、三測(cè)、四不超、五不走”等有關(guān)制度，嚴(yán)禁違章蠻干。

2、無(wú)縫道岔區(qū)的各項(xiàng)維修作業(yè)，應(yīng)在實(shí)際鎖定軌溫范圍±10℃內(nèi)進(jìn)行。

3、無(wú)縫道岔綜合維修一般為1～2年安排一次，一般應(yīng)安排在3～5月、9～11月份、岔區(qū)單元軌節(jié)養(yǎng)護(hù)維修要按實(shí)際鎖定軌溫掌握

4、清篩道岔要采取逐孔倒篩的方法，間隔不少于6孔。凡進(jìn)行扒開道岔的作業(yè)，作業(yè)

完畢應(yīng)及時(shí)回填床，必要時(shí)應(yīng)進(jìn)行道床夯拍，保持和提高道床阻力。

5、起道時(shí)，連續(xù)扒開道床長(zhǎng)度不超過(guò)20m，一次起道量不大于30mm 一次拔道量不大 于20mm

6、有計(jì)劃地安排扣件及各種聯(lián)結(jié)零件的養(yǎng)護(hù)工作，要求每月至少檢查、整修一次，做

好涂油、復(fù)緊工作，有損壞、丟失的要及時(shí)更換、補(bǔ)充。

7、要及時(shí)消除幾何尺寸超限，尤其要注意整治方向不良和消滅空吊板。

8、要根據(jù)調(diào)查，有計(jì)劃地安排鋼軌、尖軌、轍叉的打磨、焊補(bǔ)及整治死彎軌工作，提

高軌道的平順性，延長(zhǎng)設(shè)備使用壽命。

9、要按照有關(guān)要求，做好凍結(jié)接頭的檢查養(yǎng)護(hù)工作，保持凍結(jié)接頭處于正常工作狀態(tài)。

10、在高溫季節(jié)作業(yè)時(shí)，要注意道岔方向變化。發(fā)現(xiàn)方向不良時(shí)，必須分析原因，及時(shí)

處理。

5.6加強(qiáng)無(wú)縫道岔養(yǎng)護(hù)維修，提高維修養(yǎng)護(hù)質(zhì)量，延長(zhǎng)道岔的使用壽命

無(wú)縫道岔養(yǎng)護(hù)維修時(shí)，應(yīng)擰緊相應(yīng)處所的高強(qiáng)度螺栓。如限位器聯(lián)結(jié)螺栓、翼軌間隔鐵聯(lián)結(jié)螺栓、道岔半焊時(shí)側(cè)股末端的高強(qiáng)度接頭螺栓。5.6.1控制無(wú)縫道岔位移量的加強(qiáng)措施

1、采取強(qiáng)有力的扣件增大扣壓力。應(yīng)使用改進(jìn)的彈條扣件和番德羅（Pandrol）扣件。

2、在道岔前后加強(qiáng)防爬設(shè)備進(jìn)行鎖定，可以避免道岔前后由于軌溫變化或由于制動(dòng)

力引起的鋼軌移動(dòng)進(jìn)入道岔區(qū)。

3、為盡量減小無(wú)縫道岔中鋼軌位移，維修工作應(yīng)根據(jù)不同季節(jié)采取相應(yīng)措施。夏天

與冬天鋼軌位移的方向是不同的，應(yīng)特別注意。

4、安裝防止鋼軌相互錯(cuò)位的聯(lián)件。國(guó)外鐵路有在無(wú)縫道岔中設(shè)置防止鋼軌錯(cuò)動(dòng)的聯(lián)件，這種聯(lián)件分為直線用側(cè)線用兩種型式。此種聯(lián)件為成組安裝。每一聯(lián)件由兩個(gè)大的部件相對(duì)組成。在每組聯(lián)件中，每個(gè)部件前后留有5mm活動(dòng)量。通過(guò)該間隙，可以減小附近鋼軌產(chǎn)生的軸向力。

5、確保無(wú)縫道岔具有足夠的橫向道床阻力，對(duì)道岔與其前后的道床斷面型式及維修養(yǎng)護(hù)應(yīng)予足夠的重視。軌距內(nèi)外的道床在施工中需要很好地夯實(shí)穩(wěn)固。5.6.2無(wú)縫道岔維修養(yǎng)護(hù)采取的加強(qiáng)措施

在無(wú)縫道岔與區(qū)間無(wú)縫線路焊聯(lián)后，由于溫度的變化和列車動(dòng)載作用所產(chǎn)生的鋼軌縱向力將直接作用于轉(zhuǎn)轍部分和轍叉部分，并在轍跟和叉跟的前方形成應(yīng)力積聚，會(huì)導(dǎo)致尖軌與基本軌及可動(dòng)心軌轍叉的長(zhǎng)心軌與翼軌的爬行錯(cuò)位。其錯(cuò)位量超過(guò)一定值時(shí)，將影響道岔的正常使用。針對(duì)無(wú)縫道岔的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和應(yīng)力分析，應(yīng)采取以下加強(qiáng)措施。

1、在尖軌跟端已有2孔間隔鐵的后部，增加1對(duì)3孔間隔鐵，用直徑為27mm

螺栓緊固，以控制尖軌的過(guò)量爬行。

2、為防止在岔區(qū)前后形成過(guò)大的應(yīng)力積聚，當(dāng)無(wú)縫道岔與無(wú)縫線路焊聯(lián)后，在岔區(qū)兩端75m范圍內(nèi)進(jìn)行連排鎖定。

3、為避免可動(dòng)心軌轍叉長(zhǎng)心軌的過(guò)量位移，在轍叉后部安裝“鋼軌縱向力傳遞裝置”，以便將線路方向傳遞到長(zhǎng)心軌的大部分縱向力導(dǎo)向基本軌；同時(shí)將轍叉螺栓更換為防松螺母或高強(qiáng)度螺栓，以提高螺栓的緊固力和轍叉的整體性。

4、為防止道岔的橫移，當(dāng)?shù)啦砼c無(wú)縫線路全部焊接后，如有需要可在枕端安裝防橫移擋板等。

5.7無(wú)縫道岔發(fā)生故障的處理

1、無(wú)縫道岔中尖軌、轍叉及鋼軌發(fā)生重傷和磨耗需要更換時(shí)，應(yīng)直接進(jìn)行永久處理。

當(dāng)尖軌、鋼軌損壞時(shí)，可臨時(shí)更換普通尖軌、鋼軌，采用夾板聯(lián)結(jié)或凍結(jié)。當(dāng)可動(dòng)心軌轍叉損壞時(shí)，在岔枕上更換一組特制墊板，換入一根短軌（長(zhǎng)度13.26m）兩端用夾板聯(lián)結(jié)或凍結(jié)，開通直股，限速運(yùn)行。在采取以上措施后，應(yīng)盡快安排進(jìn)行永久處理

2、當(dāng)焊縫發(fā)生重傷時(shí)，可先用夾板加固，而后進(jìn)行永久處理。

當(dāng)焊縫發(fā)生重傷時(shí)，可先用夾板加固，而后進(jìn)行永久處理。當(dāng)焊縫發(fā)生折斷時(shí)，可

先鋸掉焊?jìng)蛘蹟嗖糠郑迦腴L(zhǎng)度不短于6m的短軌，用普通平板或插入短軌頭用長(zhǎng)孔夾板聯(lián)結(jié)，并根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況決定開通時(shí)是否限速

3、膠接絕緣接頭發(fā)生故障的處理。

應(yīng)加強(qiáng)膠接絕緣接頭的養(yǎng)護(hù)，做好軌端肥邊打磨和搗固工作。

（1）膠接絕緣接頭拉開時(shí)，應(yīng)立即擰緊兩端各50m線路的扣件，并加強(qiáng)觀測(cè)。當(dāng)絕緣失效時(shí)，應(yīng)立即更換，進(jìn)行永久處理，如暫時(shí)不能永久處理，可更換為普通絕緣，進(jìn)行臨時(shí)處理。

（2）當(dāng)工、電雙方共同確認(rèn)膠接絕緣接頭失效時(shí)，可先插入一根備用的膠接絕緣鋼軌（線路上使用長(zhǎng)度為3.25m+3.75m,兩組道岔間使用長(zhǎng)度為3.00m +1.8m）進(jìn)行臨時(shí)處理。無(wú)備用膠接絕緣鋼軌時(shí),也可換入2根不短于6m的鋼軌,安裝普

通絕緣材料,用平板聯(lián)結(jié)進(jìn)行臨時(shí)處理

（3）經(jīng)臨時(shí)處理之后,應(yīng)盡快用較長(zhǎng)的膠絕緣鋼軌進(jìn)行永久處理.進(jìn)行永久處理時(shí),應(yīng)嚴(yán)格掌握軌溫、膠接絕緣鋼軌長(zhǎng)度和預(yù)留焊縫,確保修復(fù)后無(wú)縫線路鎖定軌溫不變。

（4）當(dāng)膠接絕緣鋼軌發(fā)生重傷或折斷處矩絕緣接頭1m 以外時(shí),可比照無(wú)縫線路鋼軌重傷和折斷的規(guī)定處理。

第三篇：道岔常見病害調(diào)研報(bào)告

道岔常見病害調(diào)研報(bào)告

衡水線路車間

李旭東

一、調(diào)研目的：

隨著鐵路的不斷發(fā)展，我國(guó)已進(jìn)入高速列車時(shí)代。對(duì)旅客列車的平穩(wěn)和舒適性的要求也越來(lái)越高。為了更系統(tǒng)的提升自身專業(yè)素質(zhì)，結(jié)合自身實(shí)際，通過(guò)一年多的學(xué)習(xí)，在理論知識(shí)方面我得到了一定的積累，結(jié)合在工作實(shí)踐中的不斷摸索，對(duì)鐵路常見病害原因及整治辦法有了新的認(rèn)識(shí)和新的見解，現(xiàn)將總結(jié)出的心得體會(huì)做簡(jiǎn)要闡述。

二、研究?jī)?nèi)容：

道岔常見病害原因分析辦法

道岔晃車的產(chǎn)生原因始終是工作中的一道難題。下面我對(duì)晃車產(chǎn)生的原因進(jìn)行一下分析：

1、道岔晃車產(chǎn)生的原因

（1）由岔區(qū)外線路原因引起的晃車。

由于線路病害（線路不良，空吊板等）引起的列車晃動(dòng)，需在列車運(yùn)行前一段距離內(nèi)逐漸消失，如果在這段線路內(nèi)有新的病害，列車震動(dòng)就會(huì)疊加，在在快速行車的條件下這段距離比常速條件下要大的多。因此，列車就會(huì)在晃動(dòng)尚未消失的情況下進(jìn)入道岔產(chǎn)生晃車。

（2）轉(zhuǎn)轍部分空吊引起的晃車。

由于轉(zhuǎn)轍部分有轉(zhuǎn)轍機(jī)、拉桿等電務(wù)設(shè)備的影響，搗固比較困難，容易產(chǎn)生空吊。空吊一旦形成會(huì)使尖軌與滑床臺(tái)之間產(chǎn)生離縫，列車通過(guò)轉(zhuǎn)轍部分時(shí)尖軌上下跳動(dòng)產(chǎn)生明顯的晃車。

（3）道岔內(nèi)部小方向小軌距的變化引起的晃車。

對(duì)于普通線路小方向、小軌距的變化也許不會(huì)產(chǎn)生影響，但是由于道岔結(jié)構(gòu)的特殊性，小方向小軌距的變化，在列車通過(guò)道岔時(shí)都會(huì)產(chǎn)生晃車。

（4）無(wú)縫道岔尖軌爬行引起的晃車

提速道岔轉(zhuǎn)轍器部分都是采用基本軌刨切，尖軌尖深入到基本軌軌頭以內(nèi)，即“藏尖式”結(jié)構(gòu)。無(wú)縫道岔由于溫度力的作用，經(jīng)常會(huì)引起尖軌爬行。從而引起尖軌尖端處的軌距變化，造成軌距千分率的不平順，引起列車晃動(dòng)。

（5）道岔間過(guò)渡鋼軌過(guò)短引起的晃車

為了使一組道岔上產(chǎn)生的振動(dòng)在進(jìn)入下一組道岔前小時(shí)，道岔與道岔之間的過(guò)渡鋼軌應(yīng)有足夠的長(zhǎng)度。但在既有線改造中，受地形條件的限制，道岔間的引軌長(zhǎng)度嚴(yán)重不足，使列車在通過(guò)道岔時(shí)產(chǎn)生振動(dòng)疊加。還由于線路與道岔軌底坡、軌頂坡的差異，使快速運(yùn)行中的車輛的輪軌關(guān)系在短時(shí)間內(nèi)發(fā)生變化，引起車輛晃動(dòng)。

（6）道岔部件磨損引起的晃車

經(jīng)過(guò)一個(gè)時(shí)期的運(yùn)行，道岔的不同部位都會(huì)產(chǎn)生不同的磨損，列車在通過(guò)時(shí)也會(huì)產(chǎn)生晃車。現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)中，為了方便作業(yè)，通常以線路的一股鋼軌為標(biāo)準(zhǔn)軌。一般以一股高出另一股鋼軌

2—3mm為宜。經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的運(yùn)行水平會(huì)發(fā)生變化，在低速情況下，不會(huì)產(chǎn)生晃

車。在快速通過(guò)時(shí)，當(dāng)設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)股與道岔結(jié)構(gòu)不匹配時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生

明顯的晃車。

2、晃車的整治

針對(duì)以上對(duì)道岔晃車產(chǎn)生的原因分析，分別采取以下措施加以整治：

(1)認(rèn)真檢查道岔的外方線路，特別是列車進(jìn)入方向的線路，要經(jīng)常保持一定得長(zhǎng)度的線路狀態(tài)良好。如果在這個(gè)距離內(nèi)有曲線，對(duì)曲線幾何尺寸要從嚴(yán)控制。要加強(qiáng)對(duì)轉(zhuǎn)轍器部分的養(yǎng)護(hù)，采用機(jī)械八面搗固。

(2)加強(qiáng)對(duì)提速道岔檢查和維修，幾何尺寸要嚴(yán)格控制，特別是新鋪線路的大中維修。早期的養(yǎng)護(hù)及時(shí)跟上，把病害消滅在萌芽狀態(tài)。

(3)加強(qiáng)對(duì)無(wú)縫道岔的鎖定，特別是對(duì)直尖軌和曲股基本軌的鎖定。加強(qiáng)鎖定的措施：

①改進(jìn)直尖軌根部與直股鋼軌、曲基本軌與岔枕的連接增強(qiáng)扣件鎖定力。

②保持轉(zhuǎn)轍部分道床、飽滿、密實(shí)與清潔。

(4)道岔間過(guò)渡鋼軌問(wèn)題，由于受地形限制可以考慮使用相同類型的軌枕與道岔鋼軌相同的類型鋼軌，可以解決軌底坡、軌頂坡在不一致的問(wèn)題可以提高接頭焊接平順度，增加列車的平穩(wěn)性。

(5)定期對(duì)道岔主要零部件磨耗情況的檢查，必要時(shí)進(jìn)行調(diào)整，以避免因磨耗對(duì)軌道幾何尺寸產(chǎn)生較大的影響。

(6)道岔維修作業(yè)確定一股味標(biāo)準(zhǔn)規(guī)的做法是可取的，但關(guān)鍵是采用哪一股為標(biāo)準(zhǔn)軌還要綜合考慮，還要嚴(yán)格控制標(biāo)準(zhǔn)股的高度。

一般情況下采取道岔內(nèi)部為直股為標(biāo)準(zhǔn)軌。如果道岔與曲線比較近應(yīng)以曲線上股為標(biāo)準(zhǔn)軌，做成曲線道岔直線一側(cè)高。道岔的晃車多數(shù)情況下是由于多種原因造成的，甚至是多種原因相互作用、相互疊加產(chǎn)生的，我們要綜合考慮進(jìn)去，采取嚴(yán)格有效的措施進(jìn)行整治。曲線是線路上的薄弱環(huán)節(jié)，列車在曲線上運(yùn)行時(shí)受力條件十分復(fù)雜，養(yǎng)護(hù)維修工作更加困難，并且養(yǎng)護(hù)不當(dāng)極易產(chǎn)生病害，因此做好曲線養(yǎng)護(hù)及病害的整治對(duì)均衡提高線路質(zhì)量，延長(zhǎng)軌道各部件的使用壽命、保證行車安全有著重要意義。

三、調(diào)研結(jié)論

線路是機(jī)車車輛和列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。鐵路線路是由路基橋隧建筑物和軌道組成的一個(gè)整體的工程結(jié)構(gòu)。不管哪個(gè)部分出現(xiàn)不良及損壞，都會(huì)給鐵路運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)不安全因素，都會(huì)使國(guó)家經(jīng)濟(jì)受到損失。所以鐵路線路應(yīng)當(dāng)經(jīng)常保持完好的狀態(tài)，使列車能按規(guī)定的速度安全平穩(wěn)和不間斷的運(yùn)行，以保證鐵路運(yùn)輸部門能夠質(zhì)量良好的完成客貨運(yùn)輸任務(wù)。特別是在當(dāng)前的形勢(shì)下，全國(guó)鐵路大面積提高了列車速度，縮短了旅客乘車時(shí)間。但由于列車的高速運(yùn)行，相應(yīng)地對(duì)鐵路線路的沖擊也隨之加強(qiáng)。從而造成線路的各種病害周期縮短。因此如何及時(shí)正確的分析處理病害產(chǎn)生的原因并及時(shí)做出相應(yīng)的處理，就成為當(dāng)前工務(wù)部門的重要工作之一。上述問(wèn)題均是鐵路日常維修工作中常見的病害原因分析及整治辦法，特別是面對(duì)新形勢(shì)下的鐵路發(fā)展，我們更應(yīng)該看到作為鐵路企業(yè)在應(yīng)急處理方面，更需要進(jìn)一步深化改革，不斷的完善自己與社會(huì)環(huán)境接軌。

第四篇：道岔晃車病害及整治

提速線路道岔晃車病害及整治

鐵路第六次提速后，工務(wù)的線路、道岔設(shè)備變化很大，給養(yǎng)護(hù)維修帶來(lái)許多困難。道岔是一個(gè)聯(lián)動(dòng)的整體，它涉及著機(jī)務(wù)，工務(wù)、電務(wù)部門，在一個(gè)部門出現(xiàn)失誤，輕則影響行車速度，重則中斷行車，將會(huì)給運(yùn)輸帶來(lái)直接損失。近年來(lái)隨著提速道岔的不斷上道應(yīng)用，其日常養(yǎng)護(hù)和維修便成為工務(wù)段維修組織體系中一項(xiàng)基礎(chǔ)性的工作。提速道岔是提高鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)，如何搞好工務(wù)線路設(shè)備的維修養(yǎng)護(hù)工作，為鐵路運(yùn)輸安全暢通夯實(shí)基礎(chǔ)是職責(zé)所在，也對(duì)確保鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩哂袠O為重要的意義。

一、造成道岔晃車產(chǎn)生的原因

（1）道岔大方向不良。由于現(xiàn)場(chǎng)鋪設(shè)位置不當(dāng)、前后方向不良、維修撥道時(shí)忽視道岔前后線路的整體關(guān)系，造成前后線路銜接不良。列車通過(guò)道岔時(shí)，發(fā)生車體搖晃，而搖晃又加大了對(duì)道岔破壞，促使道岔方向進(jìn)一步變化。

（2）由于養(yǎng)護(hù)中只重視道岔整體19個(gè)檢查點(diǎn)的軌距、水平，忽視道岔與前后線路及岔區(qū)范圍內(nèi)的均勻遞減，往往使轍跟軌距、水平順坡超限，造成方向不順，勢(shì)必又增大列車的搖晃。

（3）道岔各部件的狀態(tài)作用是否良好，直接影響到道岔的好壞。如連接桿與頂鐵尺寸不合，就造成尖軌側(cè)彎或縫隙過(guò)大，過(guò)車時(shí)必然使軌距發(fā)生變化；又如護(hù)軌位置錯(cuò)前錯(cuò)后，也會(huì)造成列車在轍叉上通過(guò)時(shí)增大機(jī)車車輛車輪對(duì)護(hù)軌的橫向拉力，將轍叉處軌距拉小；以及軌撐與鐵座的間隙、扣件扭力不足等過(guò)車時(shí)都會(huì)影響道岔幾何尺寸的變化，會(huì)產(chǎn)生列車的搖晃。

（4）道岔爬行是破壞道岔質(zhì)量的重要因素。由于爬行造成道岔部分幾何尺寸的變化，引起道岔的聯(lián)結(jié)零件失效，間隔不均勻，岔枕歪斜，絕緣接頭頂死等一系列病害，輕者影響方向不良，重者引起扳道器扳不動(dòng)的事故。

（5）道床是保證道岔結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的基礎(chǔ)。如遇有道床，排水不良，道床不潔和翻漿冒泥，以致使道床板結(jié)失去彈性，減弱道岔道床抗橫向阻力，列車運(yùn)行時(shí)加大道岔方向的沖擊力，破壞道岔方向。

二、針對(duì)道岔產(chǎn)生的晃車病害進(jìn)行整治

針對(duì)上述所產(chǎn)生的病害，從工作實(shí)踐中找出一些整治的方法。

（1）整治道岔方向，要以直基本軌為準(zhǔn)，首先要解決道岔的大方向，然后做好道岔本身的小方向。良好的方向要求是：道岔與線路、道岔與道岔銜接得很好，遠(yuǎn)看方向順直，沒(méi)有“甩彎”沒(méi)有折角、“臌肚”。撥道時(shí)必須站在距道岔前100m進(jìn)行全方位撥順，遇有兩組道岔相連時(shí)，應(yīng)掌握好限界等各方面因素。

（2）道岔方向整治也可結(jié)合改道進(jìn)行。

道岔改道不同線路改道，線路改道將左右股改好，改好后可直接撥道即可；道岔完全不同，因此道岔改道必須按以下幾項(xiàng)作業(yè)程序進(jìn)行作業(yè)：

①做好直股外股方向，使道岔前后方向成一條直線，并與前后引軌方向保持良好、平順。

②按1435mm規(guī)定尺寸，釘好轍叉軌距，做到每四塊板軌距遞增率不大于1‰，并緊固好各種聯(lián)結(jié)零件。

③按1435mm規(guī)定尺寸釘好直股內(nèi)側(cè)和轍叉外股軌距，同樣軌距遞增率不大于1‰。

④按照支距點(diǎn)所列尺寸，做好各部位尺寸標(biāo)準(zhǔn)，釘好導(dǎo)曲線上股鋼軌，使每點(diǎn)支距保持在規(guī)定范圍。

⑤按導(dǎo)曲線軌距尺寸，釘好導(dǎo)曲線下股鋼軌，如在轉(zhuǎn)轍部位改道作業(yè)，必須由電務(wù)配合施工。

（3）道岔高底不良也是造成列車晃車的主要原因，道岔轍叉部位本身就有6mm三角坑的構(gòu)造，如果養(yǎng)護(hù)不當(dāng)，在車輛過(guò)轍叉時(shí)就會(huì)產(chǎn)生左右晃動(dòng)，尖軌跟端的軌面必須做平，導(dǎo)曲線決不允許有水平反超高，施工作業(yè)中要掌握好起道量，對(duì)好水平，并加強(qiáng)搗固質(zhì)量，重點(diǎn)要搗好轍叉部位，按規(guī)定要求每半月必須搗一遍轍叉部位，加強(qiáng)轍叉保養(yǎng)工作。

（4）要及時(shí)整修好各部位不合格的聯(lián)結(jié)零件和間隔尺寸。間隔鐵在道岔轉(zhuǎn)轍部位外口起著阻擋列車通過(guò)道岔時(shí)產(chǎn)生的橫向阻力，同時(shí)也對(duì)控制轉(zhuǎn)轍部位的軌距起著不可缺少的作用；其次在改道作業(yè)中應(yīng)保證各部位的間隔尺寸不超限，特別是查照間隔和護(hù)背距離尺寸，因?yàn)椴檎臻g隔是為了使車輪輪對(duì)，順利通過(guò)轍叉和護(hù)軌輪緣槽，防止行駛在轍叉上的車輪輪緣進(jìn)入異股或撞擊轍叉口。護(hù)軌工作邊與心軌工作邊之間的距離必須大于車輪輪對(duì)最大內(nèi)側(cè)距及最大輪緣厚之和，即1356+33=1389mm，考慮到機(jī)車車軸受力的翹曲使內(nèi)側(cè)距再擴(kuò)大2mm，則護(hù)軌工作邊與心軌工作邊距離應(yīng)大于或等于1391mm，護(hù)背距離為了保證車輪輪對(duì)能順

利通過(guò)轍叉而不致發(fā)生被翼軌、護(hù)軌卡住，轍叉翼軌工作邊與護(hù)軌工作邊的距離必須小于或等于車輪輪對(duì)的最小內(nèi)側(cè)距1350mm，考慮列車軸受力翹曲后內(nèi)側(cè)距減小2mm，則翼軌工作邊到護(hù)軌工作邊的距離必須小于1348mm；最后要彎好曲股基本軌，以確保道岔各部間隔尺寸和軌距的正確，防止車過(guò)道岔時(shí)搖晃的產(chǎn)生。

（5）整治道岔的爬行，必須結(jié)合道岔及其前后各75m范圍內(nèi)線路的鎖定相結(jié)合，定好觀測(cè)標(biāo)樁，定期進(jìn)行縱橫移檢測(cè)，消滅大軌縫和連續(xù)瞎縫，對(duì)不均勻軌縫要合理進(jìn)行調(diào)整，道岔內(nèi)防爬鎖定要嚴(yán)格按照道岔設(shè)計(jì)圖進(jìn)行安裝，防爬設(shè)備有不良或失效，必須進(jìn)行補(bǔ)充更換修復(fù)，并使道岔鎖定良好。

（6）針對(duì)道床不清，排水不良，產(chǎn)生線路翻漿，使道岔道床板結(jié)，失去彈性，降低道岔抗橫移及抗縱移的阻力，唯一的方法就是對(duì)線路道床進(jìn)行清篩和處理好排水設(shè)備。在人工清篩作業(yè)中，人員作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行不嚴(yán)，標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等因素都會(huì)造成清篩質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，從而對(duì)線路清篩過(guò)后未達(dá)到要求和設(shè)計(jì)效果，就必須在人工清篩作業(yè)流程中進(jìn)行監(jiān)控。按照逐孔清篩、隔孔回填的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了清篩，石碴回填要進(jìn)行用鐵篩過(guò)篩，保證石碴的潔度，做到?jīng)]有二次污染，并做好道床的排水坡，清篩好后及時(shí)回填好搗固石碴，保證搗固質(zhì)量，把邊坡未清篩的進(jìn)行清理，余土清出，路肩保持線路外觀良好，并回填好邊坡石碴，保持道床飽滿和充足，確保道岔的質(zhì)量和行車的安全。

三、存在的問(wèn)題

1、反思設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收、養(yǎng)護(hù)維修等方面，普遍存在標(biāo)準(zhǔn)不高、要求不嚴(yán)、施工不細(xì)、驗(yàn)收走過(guò)場(chǎng)等問(wèn)題。

2、工務(wù)的不利因素

① 新線質(zhì)量不穩(wěn)定：新線地段不均勻下沉，線路晃車。

② 部分曲線調(diào)整不到位：曲線不圓順、位置不正確、欠超高過(guò)大。③ 提速道岔的平順性和幾何尺寸未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)：道岔組裝幾何尺寸未達(dá)到精度標(biāo)準(zhǔn)要求、岔區(qū)搗固不密實(shí)、平順性不好。

第五篇：提速道岔病害整治及養(yǎng)護(hù)維修探討范文

提速道岔病害整治及養(yǎng)護(hù)維修探討

鐵路第六次提速后，工務(wù)的線路、道岔設(shè)備變化很大，給養(yǎng)護(hù)維修帶來(lái)許多困難。道岔是一個(gè)聯(lián)動(dòng)的整體，它涉及著車務(wù)，工務(wù)、電務(wù)部門，在一個(gè)部門出現(xiàn)失誤，輕則影響行車速度，重則中斷行車，將會(huì)給運(yùn)輸帶來(lái)直接損失。近年來(lái)隨著提速道岔的不斷上道應(yīng)用，其日常養(yǎng)護(hù)和維修便成為工務(wù)段維修組織體系中一項(xiàng)基礎(chǔ)性的工作。提速道岔是提高鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)，如何搞好工務(wù)線路設(shè)備的維修養(yǎng)護(hù)工作，為鐵路運(yùn)輸安全暢通夯實(shí)基礎(chǔ)是職責(zé)所在，也對(duì)確保鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩哂袠O為重要的意義。為滿足提速需要，消除因道岔限速因素，改善列車過(guò)岔的平穩(wěn)性，牢固樹立安全意識(shí)、憂患意識(shí)。全面加強(qiáng)設(shè)備整修，全面提高設(shè)備運(yùn)行質(zhì)量，為安全生產(chǎn)提供強(qiáng)有力的基礎(chǔ)保證，提高綜合經(jīng)濟(jì)效益，針對(duì)提速道岔的病害，結(jié)合現(xiàn)有提速道岔尖軌、轍岔維修養(yǎng)護(hù)問(wèn)題論述如下： 1 道岔病害及相關(guān)分析

我國(guó)鐵路提速以來(lái) ,道岔以其通過(guò)速度高、保養(yǎng)工作量少及維修周期相應(yīng)延長(zhǎng)等諸多優(yōu)點(diǎn)而得到了廣泛應(yīng)用。然而 ,隨著速度的提高 ,道岔亦出現(xiàn)了許多病害。通過(guò)對(duì)管內(nèi)道岔出現(xiàn)的典型病害種類進(jìn)行總結(jié) ,并對(duì)其形成的機(jī)理進(jìn)行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的處理對(duì)策 ,旨在指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)提速道岔的養(yǎng)護(hù)維修工作。1.1 常見病害（1）道床翻漿冒泥。（2）岔枕爬行、偏斜。（3）鋼枕空吊、銹蝕。

（4）混凝土岔枕螺栓剪斷及尼龍?zhí)坠芑朗А＃?）尖軌爬行。（6）尖軌側(cè)彎。（7）曲尖軌側(cè)磨嚴(yán)重。（8）尖軌與基本軌不密貼。（9）轉(zhuǎn)轍部軌距擴(kuò)大。

（10）滑床板及槽型護(hù)軌墊板開焊。（11）銷釘申出及彈片上串。（12）配件銹蝕嚴(yán)重。

（13）接頭多種病害（低接頭、錯(cuò)口、鞍形磨耗、軌端掉塊、打塌、坍碴）。

（14）支距扣板與軌底邊緣離縫。（15）護(hù)軌調(diào)整片上串過(guò)高。（16）鋼軌波磨。1.2 道岔出現(xiàn)的病害分類（1）道岔組裝鋪設(shè)時(shí)遺留的病害

道岔在組裝鋪設(shè)時(shí)遺留的主要病害包括鐵路電氣化改造后 ,電化柱的埋設(shè)使得聯(lián)動(dòng)道岔兩中交點(diǎn)偏移 ,造成渡線方向不良 尖軌、基本軌及護(hù)輪軌部位出現(xiàn)的鋼軌硬彎;混凝土岔枕間隔位臵不正確及一側(cè)偏移;兩節(jié)拼裝鋪設(shè)時(shí)接頭未方正等。（2）道岔運(yùn)營(yíng)中產(chǎn)生的典型病害

道岔在運(yùn)營(yíng)中產(chǎn)生的典型病害有:零配件銹蝕和磨損;尖軌跟部通連墊板折斷;滑床臺(tái)脫焊;膠墊壓潰破損;大地腳螺栓(30 ×165 mm)尼龍?zhí)坠苁?墊板孔磨損 ,銹蝕孔徑擴(kuò)大;軌面波浪型磨耗;護(hù)輪軌磨損;尖軌和基本軌側(cè)磨;側(cè)向鋼軌銹蝕;基本軌的波浪型磨耗;尖軌中部軌距擴(kuò)大;暗坑吊板等。（3）維修養(yǎng)護(hù)方面存在的問(wèn)題

如果在維修養(yǎng)護(hù)方面處理不當(dāng) ,也會(huì)使提速道岔產(chǎn)生病害。例如:工務(wù)作業(yè)人員對(duì)提速道岔的日常維修養(yǎng)護(hù)認(rèn)識(shí)不足 ,主觀地認(rèn)為提速道岔不需要進(jìn)行全面起道搗固;對(duì)提速道岔組裝鋪設(shè)時(shí)遺留的病害 ,沒(méi)有采取相應(yīng)的整治方法與措施;維修養(yǎng)護(hù)使用的機(jī)工具無(wú)法適應(yīng)設(shè)備更新的要求;工務(wù)作業(yè)人員對(duì)病害所采取的處理方法不當(dāng) ,導(dǎo)致病害逐步化等。

1.3 主要病害產(chǎn)生的原因分析 1.3.1 道床翻漿冒泥

道岔道床翻漿冒泥主要是由于更換提速道岔時(shí)，封鎖時(shí)間短，施工準(zhǔn)備不足或受既有線縱斷面影響致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。特別是道岔頭、尾處受電務(wù)信號(hào)機(jī)座影響排水，冒泥更加突出。幾年來(lái)我們結(jié)合正線大修施工，使用 CD-2型提速道岔?yè)v固機(jī)對(duì)提速道岔進(jìn)行高起道（起道量最高達(dá) 200mm），通過(guò)這種辦法增加道岔枕下清碴厚度，恢復(fù)道床彈性。加上清篩邊坡，增強(qiáng)了道床排水性，基本解決了70％以上道岔的翻漿冒泥問(wèn)題。其它30％左右的道岔由于受線路縱斷面坡度限制無(wú)法以高起道方式解決的，主要進(jìn)行人力全斷面破底清篩，全面更換硬質(zhì)中碴。

如有其他要寫題目請(qǐng)聯(lián)系***，qq42430582 寒冷地區(qū)冬季三折原因分析及 解決途徑

“三折”是指鋼軌、岔心和夾板折斷，是鐵路運(yùn)輸安全的大敵，防折是北方冬季安全工作的重點(diǎn)。三折威脅行車安全，危及人民生命、財(cái)產(chǎn)安全，社會(huì)影響極大。因此必須認(rèn)真分析三折原因，采取積極對(duì)策加以防治，確保行車安全。1 鐵路維修“防三折”存在的問(wèn)題 1.1 設(shè)備及維修方面

（1）在新軌鋪設(shè)質(zhì)量方面存在的隱患。不管是但跟更換鋼軌，還是成段更換鋼軌，由于在鋼軌的多次轉(zhuǎn)運(yùn)，裝卸過(guò)程中不注意，加之是25m廠的重軌，很容易使鋼軌摔碰造成硬傷；同時(shí)，鋼軌自身材質(zhì)不良，存在核傷等問(wèn)題也是造成斷軌的主要隱患。由于加工和制造工藝造成鋼軌本身材質(zhì)欠缺，如鋼軌內(nèi)部有核傷，鋼軌由于全長(zhǎng)淬火，在低溫狀態(tài)下，易變得脆硬。

（2）接頭時(shí)軌道的薄弱環(huán)節(jié)，也是鋼軌上損的多發(fā)區(qū)。由于不能及時(shí)調(diào)整軌縫，經(jīng)常出現(xiàn)大軌縫或連續(xù)瞎封的情況，在機(jī)車車輛對(duì)軌道的激烈沖擊下，造成接頭軌面掉塊、壓潰，以至于表面?zhèn)麚p逐步向內(nèi)部發(fā)展，最終導(dǎo)致斷軌的發(fā)生。

（3）在維修養(yǎng)護(hù)工作中存在的隱患：接頭、暗坑、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。在列車的動(dòng)力碾壓作用下，線路由于處在坡道或列車向兩個(gè)方向運(yùn)行的車流速度相差懸殊，造成線路爬行，線路一端軌縫頂死或變小，而另一端的軌縫擴(kuò)大，形成鋼軌受力惡化。由于鋪設(shè)條件或不恰當(dāng)養(yǎng)護(hù)維修致使實(shí)際的鎖定軌溫大于設(shè)計(jì)的理論鎖定軌溫，造成“高溫鎖定”，在冬季鋼軌內(nèi)部產(chǎn)生巨大的拉應(yīng)力，在列車作用下易造成鋼軌折斷。

（4）為節(jié)省資金，中修周期延長(zhǎng)，使得道床板結(jié)、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。隨著鋼軌的使用增加，鋼軌的疲勞傷損數(shù)易增加。多年經(jīng)驗(yàn)證明，接近大修周期的鋼軌或再用軌的空裂傷損率比鋪軌初期成倍增加。雖然用焊補(bǔ)的方法解決了軌面不平順問(wèn)題，但在劇烈震動(dòng)下，鋼軌擦傷部位內(nèi)應(yīng)力發(fā)生了不規(guī)則變化。

（5）在配臵曲線縮短軌或短軌的工作中，鋸軌、鉆孔，用氧氣切割鋼軌、沖孔。由于養(yǎng)護(hù)維修不當(dāng)或大修不及時(shí)，造成線路接頭嚴(yán)重板結(jié)、接頭空吊板，也易造成鋼軌折斷。

（6）在電力機(jī)車牽引區(qū)段，機(jī)車打飛輪，造成鋼軌多處擦傷。由于機(jī)車坡停小半徑曲線或車輪打空轉(zhuǎn)，造成鋼軌跳水踏面擦傷。因此，在列車的動(dòng)力載荷作用下，易有在擦傷處產(chǎn)生應(yīng)力集中，造成鋼軌傷損發(fā)展擴(kuò)大。1.2 鋼軌檢查方面

（1）探傷工人技術(shù)素質(zhì)低。近幾年來(lái)，有經(jīng)驗(yàn)的老職工陸續(xù)退休，年輕工人多，又沒(méi)有經(jīng)過(guò)嚴(yán)格、系統(tǒng)的探傷技術(shù)培訓(xùn)，對(duì)鋼軌檢查的要求和程序不清楚。在探傷中，不能準(zhǔn)確判斷鋼軌的傷損破壞程度，對(duì)發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題判斷失誤，留下事故隱患。

（2）個(gè)別職工責(zé)任心不強(qiáng)。

1、在儀器探傷中，探傷工人沒(méi)有按照“接頭站、小腰檢查慢、大腰均勻探、道岔引軌正反探”的要求進(jìn)行探傷作業(yè)；

2、在手工檢查中，探傷人員不按照“一看、二敲、三照、四卸”的辦法檢查，工作粗心大意

3、有的巡道工在巡查線路過(guò)程中，對(duì)關(guān)鍵部位和有隱患地段心中無(wú)數(shù)。1.3 環(huán)境及其他影響因素

1.3.1 寒冷的氣候是軌折的重要因素

我局地處北緯43-53度間，全年平均氣溫在0度以下的線路占一半，其余的在2度左右，極端最低氣溫-52度，某些地區(qū)的線路修筑在永凍土上，到每年9月季節(jié)性凍土還在活動(dòng)。統(tǒng)計(jì)資料記載，每年12月到次年的2月是氣溫低谷階段，也是鋼軌斷折的高峰期，占全年軌折總量的75%以上。（1）鋼軌低溫脆斷

鋼容易在低溫下脆斷，試驗(yàn)證明u7460kg/m鋼軌沖擊韌性與如有其他要寫題目請(qǐng)聯(lián)系***，qq42430582

鐵路大提速給養(yǎng)護(hù)維修帶來(lái)的新課題

從 1997 年 4 月 1 日，鐵路實(shí)施第一次大面積提速調(diào)圖開始，我國(guó)鐵路已經(jīng)連續(xù)進(jìn)行了六次大面積提速調(diào)圖，取得了顯著的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，為社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展作出了重大貢獻(xiàn)。特別是 2007 年 4 月 18 日實(shí)施的第六次大面積提速調(diào)圖，更是一次劃時(shí)代的提速，在京廣、京滬、隴海等既有客貨混跑繁忙干線上密集開行 200Km/h 及以上的動(dòng)車組，在部分區(qū)段開行 5500t 重載列車和雙層集裝箱列車，使鐵路企業(yè)增強(qiáng)了競(jìng)爭(zhēng)力。但是 200Km/h 高速動(dòng)車組的開行，對(duì)貨運(yùn)列車運(yùn)行影響很大。為減少客、貨列車速差過(guò)大對(duì)線路通過(guò)能力和列車旅行速度的影響，客貨列車要保持相同的速比提速，為此，貨物列車速度要求達(dá)到 120Km/h。然而隨著列車速度提高及重載列車不斷開行，對(duì)既有有碴鐵路的線路、牽引供電及信號(hào)設(shè)備又造成很大沖擊。鑒于此，我們必須綜合考慮鐵路各類設(shè)備的養(yǎng)護(hù)、維修和使用，這樣才能發(fā)揮出鐵路的效能，使鐵路成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈。下面我就鐵路大提速以來(lái)既有線提速后工務(wù)存在的問(wèn)題進(jìn)行分析及制定相應(yīng)對(duì)策進(jìn)行簡(jiǎn)要探討。1 大提速后工務(wù)面臨的問(wèn)題及探討

軌距、水平、方向、高低是保持軌道幾何形位的四項(xiàng)主要指標(biāo) ,這四項(xiàng)指標(biāo)相互影響、相互制約 ,如方向不良會(huì)影響軌距 ,軌距不良也會(huì)牽制方向。在水平與高低兩項(xiàng)指標(biāo)中 ,高低占主導(dǎo)和制約地位 ,軌道前后高低不平順是造成水平超限或出現(xiàn)三角坑的主要原因 , 也是制約列車高速平穩(wěn)運(yùn)行的重要因素。當(dāng)直線軌道上下股同時(shí)出現(xiàn)高低不平順時(shí) ,就如同在本來(lái)平順的軌道上設(shè)臵了一段弧線(或豎曲線), 如提速后的列車運(yùn)行在這段弧線或豎曲線上 ,豎直離心加速度將會(huì)因速度增加而增加 ,輪軌間的振動(dòng)和沖擊作用也會(huì)加劇 ,直接影響旅客舒適度。當(dāng)直線地段軌道一股高低不平順 ,造成水平誤差Δh mm ,就好比在平直軌道上設(shè)臵了Δh mm 的超高 , 列車運(yùn)行速度越快 ,超高時(shí)變率就會(huì)越大 ,從而引起列車劇烈振動(dòng)和搖擺 ,影響旅客舒適度。***，qq42430582

研究表明，超過(guò) 200Km/h 的高速列車及 5500T 重載列車對(duì)線路軌道、道床產(chǎn)生的動(dòng)靜荷載明顯增加，使軌道應(yīng)力不斷增大，導(dǎo)致既有線道碴線路上的道碴顆粒大規(guī)模再分布和迅速破壞。其結(jié)果是：(1)軌排下沉，線路方向和水平迅速偏離設(shè)計(jì)狀態(tài)，在曲線地段此種現(xiàn)象更甚。(2)鋼軌、道岔內(nèi)傷增多，使用年限縮短。(3)弓網(wǎng)間振動(dòng)增大，弓網(wǎng)間沖擊力增加，受電弓離線次數(shù)和時(shí)間增多，導(dǎo)線和滑板間磨耗增大。

1.1 工務(wù)的不利因素

1、新線質(zhì)量不穩(wěn)定 : 新線地段不均勻下沉 ,線路晃車。

2、部分曲線調(diào)整不到位 : 曲線不圓順、位臵不正確、欠超高過(guò)大。

3、提速道岔的平順性和幾何尺寸未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn) : 道岔組裝幾何尺寸未達(dá)到精度標(biāo)準(zhǔn)要求、岔區(qū)搗固不密實(shí)、平順性不好。

4、接頭未焊聯(lián) : 部分車站取消 ,原岔區(qū)線路更換的鋼軌未焊聯(lián) ,原道岔未焊聯(lián)成無(wú)縫道岔。

5、Ⅱ型枕未更換 : Ⅱ型枕的中間截面負(fù)彎矩接近或超過(guò)了其設(shè)計(jì)承載能力 ,而 Ⅲ型枕有足夠的強(qiáng)度儲(chǔ)備 , Ⅱ型枕應(yīng)有計(jì)劃地逐步更換下道。

6、平改立工作沒(méi)進(jìn)行完畢 :六大干線在進(jìn)出城市前后區(qū)段仍有 50多處平交 ,部分區(qū)段還有非法人行過(guò)道 ,提速區(qū)段有幾十處人畜通道尚未頂進(jìn)。

7、綠化 : 部分線路兩側(cè)未綠化 ,樹種種植稀疏不一 ,未按照內(nèi)灌外喬的標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施。

8、維修標(biāo)準(zhǔn)不滿足 : 維修人員對(duì)標(biāo)準(zhǔn)了解掌握程度不一 ,不完全知道該如何確定養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)、建立怎樣的修程修制、管理人員和技術(shù)人員的素質(zhì)和技能應(yīng)當(dāng)達(dá)到什么程度。

9、路基排水 : 部分路基兩側(cè)排水不通暢 ,長(zhǎng)期浸泡影響路基穩(wěn)定 ,雨季可能誘發(fā)大面積塌方。1.2 其他不足

1、管理體制弱點(diǎn)明顯

（1）線路養(yǎng)護(hù)維修不到位。沒(méi)有按規(guī)定定期檢查設(shè)備,經(jīng)常保養(yǎng)跟不上, 臨時(shí)補(bǔ)修不及時(shí), 使線路質(zhì)量下降,幾何尺寸超出容許的限度。針對(duì)提速后對(duì)線路沖擊大，維修養(yǎng)護(hù)是“頭疼醫(yī)頭、腳疼醫(yī)腳”未明確提速后線路養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不嚴(yán)。維修養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)制定與線路提速有延遲，如果以低速線路的養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)跑高速列車，那么在高速列車對(duì)線路的平順性大大提高的情況下，很容易造成線路的晃車。

（2）違章施工作業(yè)。正常的施工是提高線路設(shè)備質(zhì)量的有效手段，如不按規(guī)定的作業(yè)程序、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工作業(yè)，將是對(duì)線路的一種破壞，會(huì)給行車安全造成隱患，甚至危及行車安全。此外超速行車也是主要原因。一種是超施工限速，另一種是超線路容許速度。因?yàn)榫€路的內(nèi)在質(zhì)量，限制了列車的運(yùn)行速度。

2、線路病害整治量大

（1）線路的空吊使得線路基礎(chǔ)承擔(dān)的列車荷載不均勻，在列車通過(guò)時(shí)線路幾何尺寸變化超限，從而產(chǎn)生晃車。為了確保軌面平順，在工作效率不變的情況下，主要還是“以墊為主，以搗為輔”，造成線路上大量墊片，而且在動(dòng)態(tài)下規(guī)矩會(huì)發(fā)生變化，造成軌距遞減不良；對(duì)于人工抽搗，搗固橇兩端總有不搗軌枕，以造成空吊板。幾何尺寸超限晃車。線路設(shè)備質(zhì)量的直接要求是線路幾何尺寸保持在一定的范圍之內(nèi)，幾何尺寸超限改變了列車對(duì)線路結(jié)構(gòu)的要求，從而造成晃車。（2）線路的翻漿冒泥改變了道床整體固有的結(jié)構(gòu)，使道床失去強(qiáng)度穩(wěn)定性，列車通過(guò)時(shí)線路幾何尺寸變化超限，從而產(chǎn)生晃車。（3）鋼軌不均勻側(cè)磨晃車。列車在通過(guò)曲線時(shí)特別是緩和曲線時(shí)要求有較好的平順性，而小半徑曲線鋼軌容易產(chǎn)生不均勻側(cè)磨，這直接改變了車輪作用面的平順，列車通過(guò)時(shí)水平加速度超限，從而造成晃車。

（4）路基道床松軟使線路基礎(chǔ)強(qiáng)度穩(wěn)定性降低，列車通過(guò)時(shí)線路結(jié)構(gòu)變形，從而產(chǎn)生晃車。水平方向變化率超限晃車。良好的線路狀態(tài)要求水平方向變化率在一定的范圍之內(nèi)。如果變化率超出允許的限值，就降低了線路的平順性，容易造成晃車。

（5）道岔病害：對(duì)于提速道岔為固定轍叉，其直尖軌頂面磨耗較大，加上尖軌豎切部分離縫和滑床板離縫，當(dāng)高速列車通過(guò)道岔時(shí)，一組道岔相當(dāng)于有兩處有害空間。尤其是順向道岔，當(dāng)列車前輪對(duì)通過(guò)轍叉時(shí)，護(hù)軌給機(jī)車前輪對(duì)向外的橫向水平力，但機(jī)車輪對(duì)踏面在直基本軌一側(cè)的滾動(dòng)半徑較大，機(jī)車前部有向直尖軌一側(cè)橫移的趨勢(shì)，當(dāng)機(jī)車后輪對(duì)通過(guò)轍叉時(shí)，會(huì)受到護(hù)軌同樣的橫向水平力，這樣整個(gè)機(jī)車有旋轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，不僅造成直尖軌和曲基本軌側(cè)磨，極易造成機(jī)車搖晃。

1.3 存在問(wèn)題的探討

反思設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收、養(yǎng)護(hù)維修等方面 ,普遍存在標(biāo)準(zhǔn)不高、要求不嚴(yán)、施工不細(xì)、驗(yàn)收走過(guò)場(chǎng)、“十全 ” 安全標(biāo)準(zhǔn)線建設(shè)不到位等問(wèn)題。具體如下: 1.3.1 設(shè)計(jì)方面過(guò)分注重安全性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo) ,對(duì)舒適性和高平順性考慮不夠

設(shè)計(jì)單位要把鐵路建設(shè)新理念運(yùn)用到設(shè)計(jì)中 ,系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)方案 ,對(duì)曲線設(shè)臵、速度分布、客貨共線的曲線超高設(shè)臵、過(guò)渡段、不良地質(zhì)地段、道岔等薄弱環(huán)節(jié)的強(qiáng)化措施。