第一篇：TERUMO生產管理系統之研討報告

TERUMO生產管理系統之研討報告

文字說明部份

第一部份

生產管理

一、需要明確的概念

1、計劃，在這里，計劃的概念需要進行區分，計劃分為主生產計劃（它將影響到采購的執行），具體到月到日的制品生產執行計劃及具體到天到工程的計劃，我們將后兩種以LOT為單位安排的計劃通稱為指示，即生產管理向制造現場發出的命令。它已經是主生產計劃執行的具體化安排。

二、生產計劃的作成方法

1、生產計劃是按月作成的，但有三個月是按天進行的，再后面是以月為單位作計劃。

這主要出于國內采購周期較短，而日本采購的周期較長而進行的折衷的考慮方法。

三、制造指示書

四、

第二篇：ERP之生產管理系統論文

ERP之生產管理系統論文

論文2.84萬字+c#程序+sql數據庫+任務書+翻譯+開題報告 下面以生產電腦來模擬執行一次生產過程：

1)同時執行PROC_作業工藝拷貝, PROC_作業BOM拷貝, PROC_計算子物料數量和PROC_生成作業領料單, 生成＜＜作業工序標準＞＞，＜＜作業工序費率＞＞，＜＜作業BOM明細表＞＞和＜＜作業領料單＞＞并計算子物料作業單號和生產批量和領料數量。

詳細的計算結果請查看數據庫的表。

作業領料單需要根據最高層（0層）物料生成，但制造是從低層制造開始，所以首先是發出低層制造所需的物料。物料數量的計算： 電腦數量為1。

主機數量 = 電腦數量*(1+廢品率)= 1*(1+0.02)=1.02.主板數量 = 主機數量*(1+廢品率)= 1.02*(1+0.01)= 1.0302.線路板數量 = 主板數量*(1+廢品率)= 1.0302*(1+0.05)= 1.0817.塑料數量 = 線路板數量*(1+廢品率)= 1.0817*(1+0.01)= 11.899.2)執行存儲過程“PROC_批量領料”, 領取材料的數量和成本過賬, 即通過＜＜工序批量領料明細表＞＞將材料發到生產場地，減少材料倉庫的數量和成本，增加工序材料庫存數量和成本。領取生產線路板的物料。只有塑料一種物料。入庫材料成本 = 入庫數量*單位材料成本

－－入庫數量(生產領料數量).由作業領料單中的父項數量計算出來的.－－單位材料成本,是從物料主文件_實際成本中取的數量

3)根據完工量計算子物料的消耗量.執行存儲過程“PROC_完工量計算子數”.通過分析計算, 將子物料消耗量和成本插入到<<工序庫存累計表>>.結轉線路板所消耗的子物料的數量和成本.錄入完工數據到<<生產入庫明細表>>.線路板所屬的子物料塑料發到生產車間, 我然后被耗用.1.2)執行存儲過程“PROC_制成品過賬”, 計算生產主板本層增值成本, 并將下層累加, 即該生成主板的成本.人工成本 = 工資率 *(準備時間+加工時間)= 10*(1+10)= 110 這個工資率是在雇員主文件中定義, 可以看成是實際人工成本.因為拿月薪的工資可以計算出工資率.準備時間和加工時間取自<<生產入庫明細表>>, 是實際的生產工時.變動制造費用 = 變動制造費用*(工時_件+準備時間)=(10+1)*10 = 110.－－變動制造費率取<<作業工序費率>>中的數據，見存儲過程“PROC_制成品過賬”.－－準備時間和加工時間取自<<生產入庫明細表>>, 是實際的生產工時.固定制造費用和外協加工費計算與變動制造費用計算賠同理.1.3)如果繼續生產主板, 則再執行存儲過程“PROC_批量領料”, 即領料生產主板.1.4)根據完工數據計算子物料的消耗量.執行存儲過程“PROC_完工量計算子數”.將生產量和生產工時錄入到<<生產入庫明細表>>中.主板所屬的子物料線路板和CPU發到生產車間, 然后被消耗, 在<<工序庫存累計表>>中, 入庫既是發到生產車間的物料, 出庫既是被消耗的物料.線路板材料成本 = 1.0817 * 119 = 128.7.線路板人工成本 = 1.0817 * 110 = 118.80.線路板變動制造費用 = 1.0817 * 110 = 118.80 線路板外協費用 = 1.0405*300 = 118.80 CPU材料成本 = 1.0405*300 = 312.20 1.5)執行存儲過程“PROC_制成品過賬”, 計算本層主板增值成本, 并將下層累加, 生成主板的成本.主板材料成本=128.7 + 312.2 = 441.主板人工成本 = 下層人工成本+本層增值人工成本=119+110=219 主板變動制造費用=下層變動制造費用+本層變動制造費用=119+110=219 主板固定制造費用 = 下層固定制造費用+本層固定制造費用=119+110=219 主板外協費用 = 下層外協費用+本層外協費用=119+110=219 主機和電腦的成本計算由此類推.實際成本的計算與成本滾加是不同的.這一點要認識清楚.成本滾加是對物料清單的成本滾加, 計算出來的單位成本, 不能能存貨計價成本, 只能用于成本分析.而實際成本是根據移動加權平均計算出來的成本, 需要以此做存貨計價成本.5.3.2 程序執行流程說明

如果是第一次運行程序, 系統將提示用戶配置數據庫.配置完數據庫后可以選擇保存連接字符串, 這樣下次在數據庫位置沒有發生變動的情況下可以不必再配置數據庫.當然也可以在程序運行過程中修改數據庫連接配置.數據庫一旦連接成功, 就可以進行生產了, 請選擇管理－生產管理即可進行生產過程的模擬．生產管理過程的演示是一個向導共有十步．用戶可以按照向導的要求完成生產過程．

在進行生產的同時可以修改數據庫中的表，也可以查詢部分報表． 在生產完成之后，可以查看報表，也可以維護數據庫． 5.3.3 各個模塊使用說明 1.數據庫連接配置

數據源配置向導是一個對話框, 如圖3-11:

第五章 生產管理系統軟件設計 5.1 概要設計

數據庫作為應用程序的底層, 一旦設計完成, 我們就可以做軟件的設計了, 本章將實現這個ERP生產管理軟件.5.1.1 生產管理系統設計要求

ERP生產管理模塊支持現代科學的生產模式：既能完全按訂單控制生產，又能兼顧安全庫存、銷售訂單控制生產，通過企業自定義的產品工序、產品物料、生產工時能 實時控制生產流程，控制生產成本，即支持內部生產，也支持委外生產。

能根據實際情況匯總生成生產計劃，通過強大的生產調度模塊匯總生成最優的生產派工單，并通過系統 自動分析生成物料清單，觸發庫存、采購模塊，最快速的進行物料準備或采購，并且能支持生產中意外發生的物料應用。對實際的生產中每一道工序所用的工時成 本、物料成本進行日清日結登記累加，工序之間交接進行有效管理，能得到精確的產品生產成本。ERP 的生產管理包括：產品生產工序設計、工序物料設計、生產計劃管理、生產調度管理、內部 / 委外生產管理、物料損益管理、生產成本查詢、標準數據報表等功能。

1)．產品生產工序設計

不同企業或者同一企業生產不同產品的生產工序可能都不一樣，使用者可根據實際設計出不同的生產工序方案，并通過該模塊進行嚴格的設計流程控制，通過設計、審核、變更、查 詢對產品的生產工序進行設計或因需變更。)．工序物料設計

不同企業或者同一企業生產不同產品的生產工序可能都不一樣，那么每道 工序的物料應用也需要設計，使用者可根據實際設計出不同的工序物料設計方案，并通過該模塊進行嚴格的設計流程控制，通過設計、審核、變更、查 詢對產品的不同生產工序進行物料設計或因需變更。

3)．生產計劃管理

ERP 的生產計劃管理模塊具有支持單一或多計劃單匯總、自動分析庫存、確認生產數量等智能功能，為安排實際生產、采購物料自動提供數據清單。為了流程控制準確，生成的計劃單如不能通過審核，系統支持自動還原再進行沒有數量限制的重新制定生產計劃單。

4)．生產調度管理

ERP 的生產調度管理模塊支持單一或多生產計劃單匯總后生成生產派工單，為了流程控制準確，生成的派工單如不能通過審核，系統支持自動還原再進行沒有數量限制的 重新制定生產派工單。生成的生產派工單包含各工序物料、工時的設計成本等信息，在內部 / 委外生產模塊中等待執行.5)．內部 / 委外生產管理

ERP 的內部 / 委外生產管理模塊對實際的生產中每一道工序（或者委托加工的環節）所用的工時成本、物料成本進行日清日結登記累加，對每道工序完成后的產品交接進行有效控 制，保證產品的質量，通過對每道工序成本控制考核，從而達到對整體生產成本控制的目的。該模塊的強大的查詢功能能實時地的知道派工單的生產狀態。

6)．物料損益管理

實際的生產中的物料應用可能會與設計的物料數量、種類有出入，ERP 的物料損益管理模塊能將意外發生的物料應用記錄、累加，并能識別應用設計之外物料的相應工序，不論是增加或者節省了物料都能有效控制，利于生產成本控制。

7)．生產成本查詢

該模塊對通過條件查詢、關鍵字查詢等對已完成的生產派工單進行匯總查詢、報表打印。5.1.2 軟件設計結構

對于這樣一個較為復雜的系統來說，我們很容易想到用模塊化來設計它。這樣做至少可以提高代碼的重用程序，降低硬代碼的耦合度，提高系統的可維護性等。出于上面的考慮，我將生產管理系統軟件設計分為模塊：主窗口，數據庫連接配置模塊，數據庫訪問代理模塊，生產管理系統模塊(核心），數據庫表編輯模塊，生成報表模塊。圖3-3顯示了生產管理系統的軟件結構圖:

ERP之生產管理系統論文

中國電子口岸平臺，政府與政府部門、政府部門與企業之間可實現數據交換和共享。數據交換對象包括國家行政管理機關、社會團體、事業單位、國內外企業、駐華使領館、個體工商戶等;連接方法有:PSTN, ISDN, ADSL,DDN, FR, ATM等有線或GRPS, CDMA等無線接入方式;交換格式包括EDFACT, XML, HTML, WML, SWIFT等。

2.3.2事務處理功能.中國電子口岸可為政府部門和企業辦理核銷審批、加工貿易合同審批、減免稅審批、報關單申報、進出口許可證件和外匯核銷單和申領、結付匯核銷、保稅區臺帳申請、ATA單證申請等提供實時在線服務。2.3.3身份認證功能.電子政務網上操作誰也見不到誰，不僅要解決安全問題，更要解決信任問題，否則發生法律糾紛難以判定法律責任。中國電子口岸入網用戶都要經過工商、稅務、質檢、外貿、海關、外匯等6個職能管理部門嚴格的入網資格審查，才能取得入網IC卡開展網上業務，從而有效解決網上業務信任關系和法律責任問題。身份認證包括:對工商、稅務、海關、外匯、外貿、技術監督局等政府部門的身份認證;對進出口企業、加工貿易企業、外貿工業服務企業、外貿附屬企業的身份認證;對個體工商戶的身份認證。2.3.4存證舉證功能.根據國家行政管理機關的授權以及上海電子口岸數據中心與各用戶單位之間簽訂的協議，上海電子口岸數據中心針對部門聯網應用項目承擔存證舉證的責任，電子數據存證期為20年。2.3.5標準轉換功能.按照國家行政管理機關各部門以及企業用戶的需要，由上海電子口岸數據中心對交換數據進行代碼轉換，如組織機構代碼轉換，業務單證代碼轉換，參數數據代碼轉換。2.3.6查詢統計功能.根據提供共享業務數據主管部門或單位的授權，有控制地開放數據查詢和統計服務。共享數據包括進出口報關單數據、企業經濟戶口檔案數據、外匯核銷單數據、海陸空鐵郵及快件等貨運數據、知識產權數據等。2.3.7網上支付功能.針對用戶支付稅費和貨款的需求，由中國銀行、工商銀行、農業銀行、交通銀行、招商銀行等商業銀行在中國電子口岸設立網上銀行，為用戶開設電子帳戶，提供資金支持、信用擔保、帳務管理等多種金融服務。

2.3.8網絡隔離功能.企業及個人與政府部門的聯網通過電子口岸實現“一點接入”，使上海電子口岸成為上海市政府網關，并實現政府網與互聯網的邏輯隔離，從而確保政府網絡的安全性。

3.文獻綜述

3.1國內研究現狀

上海海關關長孫毅彪在題為《共識?共進?共贏－－長三角通關管理一體化新思路》的報告中指出加快推進地方電子口岸建設，深化“大通關”工程建設擴大上海電子口岸的應用面，實現上海口岸所有管理部門和相關單位的“一點式”接入。拓寬上海電子口岸的覆蓋范圍，與長三角和長江流域主要口岸城市互聯，推動長三角各地方電子口岸的互通和對接。同時，加強與地方黨政機關、口岸相關單位的聯系和溝通，按照區域通關改革的進度和要求，協調口岸相關管理部門實施配套改革，建立海關與口岸管理部門的協作機制，有效提升區域整體通關效率。

中國海關雜志專欄評論學者刑海洋也在相關文章中指出口岸是國家的門戶，在對外開放和經濟發展中發揮重要作用。隨著我國改革開放以來，特別是我國加入 WT0 后，對外貿易量增大，就更有必要建設和完善電子口岸。針對目前上海市的電子口岸發展存在的一下特征: 1.外經貿企業對發展電子口岸的意識薄弱

2.電子口岸的發展缺乏專業性服務

3.電子商務的安全問題是影響其發展的又一大障礙

4.普遍缺乏國際電子口岸的商務人才

他提出了以加強部門間的協調, 加大宣傳力度, 務實地發展電子口岸, 培養適應電子口岸發展的專門人才來推進本地區電子口岸發展的進程.明確了地方政府在口岸建設中具有組織和管理能力，政府必須努力提高電子口岸的調控能力。要提高政府的管理調控能力，必須先明確相應的管理調控主體，政府內各部門要加強協調和合作，努力培育電子口岸市場.3.2國外研究現狀

20世紀末，在信息革命和電子技術的推動下，全球經濟一體化和貿易無紙化迅猛發展，世界各國均加強對電子口岸建設的研究，采取各種措施提高電子口岸工作效率。美國學者瑞維?卡拉科塔和安德魯?B?惠斯頓1995年提出3P(人員people、程序process、合作partnership，即精干的人員，實用高效的程序，與外界良好的合作)發展戰略，更注重海關內部、海關與企業之間以及海關與相關部門之間相互作用的觀念和方式的變化。通過對守法評估、客戶導向和經濟擔保實施了電子化的程序管理，把海關的監管活動當作生產產品的過程來加以管理，投入的是海關的管理資源(如人力、物力、信息、法規和社會需求)，產出的是海關監管的整體效果(包括通關速度、查驗比例、稅款數量、查獲違禁品數量和社會滿意度);通過立法為管理信息化提供了法律保障;推行了預報關方式，促進電子口岸工作效率的提高。澳大利亞，通關模式體現了在貨物到達前，通過準確及時的電子數據庫信息對高風險貨物進行認定例外干涉.對信譽客戶的靈活報關安排;定期的報關或延期的關稅交付四個主要概念。

新加坡作為一座島國花園城市口岸物流是其整個國家競爭力的良好體現.因此,新加坡學者早在20多年前就已經開始了對電子口岸建設的研究,新加坡的電子政務開展情況被封為是全球電子政務的典范.新加坡學者認為在考慮電子口岸建設的時候應該以宏觀的眼光看待,主要考慮協調政府和工商界的交流:風險管理和企業分類;安全的電子通關平臺;電子商務和網絡安全的立法5個方面。承認不同的機構在電子通關控制中擁有不同的優先權，電子口岸的建設目的是為了提高通關速度,樹立新加坡世界一流口岸的需要.然而，日本海事大學學者在其EMBA學位論文提到口岸通關工作效率問題研究更強調不同權利機關之間的合作是提高電子通關效率的基礎。運用電子商務，進一步加強協調過程，以電子報關和電子審單為基礎，新加坡海關和其他政府部門嘗試建立一種稱為無縫的“一站式”電子通關系統，這意味著只需要一次報關，客戶就可以完成進出口通關程序，這一次性的報關包含了所有涉及到的部門，如海關、商檢、口岸、運輸公司、銀行和稅務等。4.電子口岸相關問題的研究 4.1電子口岸的內容

中國電子口岸系統的整體框架是:利用IT技術和電信公網(Internet)，將國家外經貿、海關、國檢、工商、稅務、外匯、運輸等各行政管理機關分別管理的整個進出口業務過程中的信息流、物流和資金流數據電子化—以“電子底帳”的形式存放到公共數據中心，實現各行政管理部門內部網與公共數據中心連接，在一個完全互聯的平臺上，實現國家12個部委進行跨部門、跨行業聯網核查，而企業上網就可以辦理報關、出口退稅、外匯核銷、轉關運輸等各種進出口手續。理調控主體，政府內各部門要加強協調和合作，努力培育電子口岸市場.3.2國外研究現狀 20世紀末，在信息革命和電子技術的推動下，全球經濟一體化和貿易無紙化迅猛發展，世界各國均加強對電子口岸建設的研究，采取各種措施提高電子口岸工作效率。美國學者瑞維?卡拉科塔和安德魯?B?惠斯頓1995年提出3P(人員people、程序process、合作partnership，即精干的人員，實用高效的程序，與外界良好的合作)發展戰略，更注重海關內部、海關與企業之間以及海關與相關部門之間相互作用的觀念和方式的變化。通過對守法評估、客戶導向和經濟擔保實施了電子化的程序管理，把海關的監管活動當作生產產品的過程來加以管理，投入的是海關的管理資源(如人力、物力、信息、法規和社會需求)，產出的是海關監管的整體效果(包括通關速度、查驗比例、稅款數量、查獲違禁品數量和社會滿意度);通過立法為管理信息化提供了法律保障;推行了預報關方式，促進電子口岸工作效率的提高。澳大利亞，通關模式體現了在貨物到達前，通過準確及時的電子數據庫信息對高風險貨物進行認定例外干涉.對信譽客戶的靈活報關安排;定期的報關或延期的關稅交付四個主要概念。新加坡作為一座島國花園城市口岸物流是其整個國家競爭力的良好體現.因此,新加坡學者早在20多年前就已經開始了對電子口岸建設的研究,新加坡的電子政務開展情況被封為是全球電子政務的典范.新加坡學者認為在考慮電子口岸建設的時候應該以宏觀的眼光看待,主要考慮協調政府和工商界的交流:風險管理和企業分類;安全的電子通關平臺;電子商務和網絡安全的立法5個方面。承認不同的機構在電子通關控制中擁有不同的優先權，電子口岸的建設目的是為了提高通關速度,樹立新加坡世界一流口岸的需要.然而，日本海事大學學者在其EMBA學位論文提到口岸通關工作效率問題研究更強調不同權利機關之間的合作是提高電子通關效率的基礎。運用電子商務，進一步加強協調過程，以電子報關和電子審單為基礎，新加坡海關和其他政府部門嘗試建立一種稱為無縫的“一站式”電子通關系統，這意味著只需要一次報關，客戶就可以完成進出口通關程序，這一次性的報關包含了所有涉及到的部門，如海關、商檢、口岸、運輸公司、銀行和稅務等。4.電子口岸相關問題的研究 4.1電子口岸的內容

中國電子口岸系統的整體框架是:利用IT技術和電信公網(Internet)，將國家外經貿、海關、國檢、工商、稅務、外匯、運輸等各行政管理機關分別管理的整個進出口業務過程中的信息流、物流和資金流數據電子化—以“電子底帳”的形式存放到公共數據中心，實現各行政管理部門內部網與公共數據中心連接，在一個完全互聯的平臺上，實現國家12個部委進行跨部門、跨行業聯網核查，而企業上網就可以辦理報關、出口退稅、外匯核 中國電子口岸系統整體框架如下圖(表1.1)所示:

資料來源:上海海關網

5.上海電子口岸發展面臨的環境形勢分析

5.1宏觀環境

目前國際局勢和平與發展的時代主題不會改變，世界的基本格局和發展方向不會改變，國際形勢總體穩定、局部動蕩的基本態勢不會改變，上海發展的國際政治環境也不會發生顯著變化。我國堅定不移地抓好發展這個第一要務，緊緊抓住和用好2 1世紀頭二十年這個可以大有作為的重要戰略機遇期,大力發展本國經濟.隨著世界經濟全球化進程的加速，在信息技術革命與跨國公司擴張的推動一下，生產國際化、貿易自由化和區域一體化不斷突破國界的限制，商品、服務、資本與信息的跨國流動規模日趨擴大，世界范圍內配置資源的效率不斷提高，各國、各地區間經濟相互依賴程度空前增加，競爭與合作逐漸成為國際經濟活動的主旋律。這種貿易國際化的趨勢必然要求海關作業也以同樣國際化的標準進行,電子口岸建設和完善已經是刻不容緩的事情.上海作為國際大都市，將建設具有國際水準的人文環境。根據國際交流的新需求、新挑戰，積極推動與國際大都市相符的人文環境，推進經濟社會和生態環境協調發展，在弘揚民族文化的同時，吸收西洋文化內涵，發展能夠代表當今世界最新時尚，體現當代政治經濟發展的最新要求，與國際大都市相匹配的社會文化結構、時代精神風貌，建設具有國際水準、不斷變革創新與冒險精神，充滿活力與較高素質的人文環境。

從技術環境上來看，講科學技術的飛速發展，使科技與經濟、科技與社會發展的更加緊密。知識經濟、網絡經濟、信息社會使得上海電子口岸建設適應運輸工具大型化，口岸運作信息化、網絡化，口岸服務高效化、便捷化:能夠做到信息資源共享，真正實現與國際接軌的無紙化貿易。5.2微觀環境

從空港來看，上海口岸的目標是建設航空樞紐，而周邊的香港、仁川、新加坡和吉隆坡都提出了類似的目標:香港機場管理當局的宗旨是本著保持香港主要國際及地區航空中心地位和目標，致力于成為世界級的機場營運機構;韓國仁川機場戰略目標為“21世紀東北亞的一流航空樞紐，力爭成為歐美大陸從空中進入北太平洋地區的門戶.新加坡機場已獲得“亞洲最佳機場”和“全球顧客最滿意機場”殊榮，戰略定位為把樟宜建成世界空中交通樞紐和世界最好的機場;吉隆坡機場的目標則是力爭成為東南亞的客貨運中樞。對此，國家民航總局和上海市政府十分重視，成立了推進上海航空樞紐建設聯合領導小組，制定了《推進上海航空樞紐行動方案》，各相關部門正按行動方案的內容分階段逐步推進，力爭2007年初步確立上海航空樞紐地位。

從海港來看，上海國際航運中心的建設應該以東亞地區集裝箱樞紐港為優先發展目標。這是因為:一是從運輸方式看，在經濟全球化的浪潮中，國際運輸中的80%-90%由國際海運來承擔，國際海運的特點造成了國際航運的船舶大型化、集裝箱化，而多式聯運的綜合物流系統以及信息化的發展使集裝箱運輸成為國際海運中最重要也是最有發展潛力的運輸方式;二是從地域因素看，據分析和預測，2005年全球出口量將有53%來自亞洲，而亞洲的進口占全球進口量的37%，同時出口北美、歐洲的貨量也將在未來4年以每年10%的速度增長。毫無疑問，亞洲目前及今后將繼續是全球集裝箱運輸發展前景最好、市場最繁榮的地區，特別是東盟自由貿易區的形成與大力發展，必將進一步促使亞洲成為全球集裝箱運輸競爭的焦點。東亞地區已成為世界上經濟發展最具活力的地區.,上海應努力抓住機遇,大力發展電子口岸業務。5.3內部環境

根據上海近幾年的發展總體情況來看,上海口岸承接20世紀90年代以來良好的發展態勢，持續健康快速發展，增長的幅度也越來越大。上海海港口岸集裝箱量近5年的平均增長率為28.36，近3年平均增長率為32%;貨物吞吐量近5年的平均增長率為15.42%，近3年平均增長率為19.7 %.上海空港口岸進出口貨郵近5年的平均增長率為28.61，近3年平均增長率為38.2%，出入境旅客近5年平均增長率為20.31%(由于“非典”的影響2003年增長率為一14.21).2008年北京奧運會和2010年上海世博會將給上海口岸帶來更多的發展機遇和挑戰，為上海電子口岸加快硬件和軟件建設，提高上海口岸國際競爭力提供有利條件。

上海航空樞紐建設的總體目標是:構建完善的國內國際航線網絡，成為連接世界各地與中國的空中門戶，建成亞太地區的核心樞紐，最終成為世界航空網絡的重要節點;成為集本地運量集散功能、門戶樞紐功能(國內到國際中轉、國際到國內中轉)、國內中轉功能和國際中轉功能為一體的大型復合樞紐;上海空港建設的加快為上海空港建設帶來機遇.為上海空港口岸的建設帶來機遇。上海國際航運中心是以上海為中心、江蘇浙江為兩翼所組成的一個港口群的概念，其核心就是要擁有國際集裝箱樞紐港，關鍵是洋山深水港建設。2005年6月，國務院批復設立洋山保稅港區，這對于改善洋山深水港區的口岸政策軟環境，提升其國際綜合競爭力，確立國際集裝箱樞紐港的地位具有十分重要和深遠的意義。我們將以有利于形成上海電子口岸優勢和功能提高，有利于形成便捷高效的通關環境，有利于形成電子口岸監管協調統一發揮整體優勢，體現“一線放開，二線管住，區內自由”為原則，力求通關手續更簡便、通關流程更優化、通關速度更快捷、通關服務更完善、口岸管理更科學。使上海電子口岸貿易物流功能不斷增強;上海口岸電子通關查驗功能不斷完善;上海電子口岸貨運貨代服務業不斷發展;上海電子口岸貿易和投資環境不斷優化。6 上海電子口岸現狀及分析 6.1上海電子口岸現狀

上海電子口岸工程于2001年5月24日開始在海關總署和上海市政府共同籌建下成立.同日中國電子口岸數據中心上海分中心正式掛牌成立，它是中國電子口岸數據中心在全國建立的第一個分中心。該中心的建立，標志著我國口岸電子執法系統建設取得了新的突破。上海市以電子口岸建設為契機，實施“大通關”工程，建立“大通關”工作協調機制，積極推進“大通關”工作。在上海市政府的協調下，由上海市信息辦、上海市計委、上海市外經貿委、上海海關、中國電信集團、上海交通大學等單位聯手協作，組建了上海億通國際股份有限公司，形成了集國際經貿信息、港口物流信息和政府監管信息于一體的權威的電子口岸信息統一發布平臺—億通網。經過一年多的努力，上海口岸一般進口貨物通關提貨時間，海運已經壓縮為48小時左右(不涉稅的貨物僅24-36小時)，空運壓縮為14個小時左右。特定地區通關效率的提高更是明顯:外高橋保稅區49家空運進口“直通式”試點企業，通關時間僅需6小時，40%的貨物4小時內通關;松江出口加工區貨物快速通關，時間不超過4小時;空運國際快件通關時間由原來的平均36個小時縮短為2小時;上海海關的進出口無紙通關試點，至今已有3千余票(次)貨物通關，對不涉稅，不需查驗的貨物，海關從電子審單到放行僅需5分鐘。上海市電子口岸“大通關”的提速，極大地促進了口岸管理的規范化，不僅口岸執法單位實現了有效監督，而且促使中介管理機構規模經營，取得了良好的經濟效益和社會效益。進出口企業更是交口稱贊，一致反映實行電子“大通關”后，口岸工作效率明顯提高，企業通關成本顯著下降。據上海菲利浦電子元件公司介紹，僅2001年一年，該企業因通關速度提高就節省了180萬美元，公司投資總額已由1996年的2300萬美元擴大到2001年的10600萬美元;富士施樂公司反映，由于以前通關效率不快，不得不儲存大量零配件，大通關后，該公司的倉儲下降了10%，客戶滿意度出由73%提高到92%;IBM公司反映，通關效率提高后，企業成本降低了20%-25%，增強了企業對市場的靈敏度，上海IBM公司已成為總公司的亞太區物流中心，2001年又新增投資3億美元在上海建立芯片封裝廠。

目前，上海市正在深化和完善電子口岸建設工作，擴大無紙通關試點范圍，目標是在2007年年底前，上海口岸通關效率和水平接近或達到世界中等發達國家水平，即海運進出口貨物通關提關貨在24小時內完成，空運在12小時內完成。其中重點區域和IT等重點產業及有快速提貨要求企業的通關提貨時間在8小時以內完成;區內生產性企業的空運進口貨物，從飛機落地到運達企業在6小時內完成，出口加工區內企業空運進口貨物在4小時內完成。6.2上海電子口岸現狀分析

中國電子口岸作為新生事物，尤其是作為一個跨12個部委龐大的信息系統，在實現信息流、資金流、貨物流信息共享、促進經貿發展的同時，目前也存在一些顯性或隱性的問題，這些問題將在不同程度上影響中國電子口岸的建設，影響電子口岸的效能的發揮。6.2.1信息共享問題.電子口岸的正常運轉涉及到12個部委的相互協調與相互配合，最重要的能實現信息共享，以提高辦事效率和執法透明度和公正度。然而，盡管有國務院的統一領導與積極推動，但電子口岸系統的信息共享并不容樂觀。首先是遭到一些機構掩蓋落后的本能抵制。如海關總署曾希望與某機構共享海關的數據，但該機構卻拒絕接收;問題反映到國務院，有關領導先后批示要求加快該機構與海關總署的聯網，但該機構卻遲遲不愿意聯網。原來，該機構采用的系統在技術上有缺陷，雖然明知聯網能大大提高工作效率，但與海關聯網必然要對自己的系統進行大規模改造，于是該機構選擇了低效率而不愿信息共享。其次是部門利益的驅動。在條塊分割的管理體制下，信息不對稱對部門利益的貢獻不匪，一些部門對涉及本部門的利益的信息不愿共享，擔心信息共享會損害本部門的利益;或者出于對利益的追求，一方面只想共享別部門的信息，而不愿意本部門的信息被共享。6.2.2標準體系問題.由于啟動電子口岸建設時，相應的12個部委已經或多或少地建立了一些信息系統，已經形成了自己的數據標準。例如海關給企業的數據代碼為10位，外匯管理局給企業的數據代碼是9位，其它的業務單證代碼、參數數據代碼等也是各不相同。目前為止，電子口岸還沒有建立統一的數據標準，這無疑將影響信息系統的共享效率與價值，增加工作人員的工作量，降低工作效率，增加業務出錯的機率。6.2.3.信息安全問題.電子政務作為政務活動在信息時代的一種新的表現形式，在安全性方面有著很高的要求，政務活動不同于商務活動，它涉及政府機密、敏感信息和公民企業隱私，所以安全問題是電子政務建設中非常重要也是十分緊迫敏感的問題。電子口岸作為相關部委電子政務門戶網站，同樣面臨信息安全問題。電子口岸雖然采用了“一點接入”的方式把每一個行政管理機關與其它行政管

理機關和企業聯接通道全部進行邏輯隔離，在公共數據中心加裝多重防護措施，以保證有效保護運行系統和網絡的安全，但由于信息技術是一把雙刃劍，一些不法分子或好事之徒有可能利用所掌握的技術對信息系統進行惡意破壞或攻擊，造成系統癱瘓或企業客戶信息丟失，被竊損害，從而形成嚴重的信息安全問題。

6.2.4.企業信息化基礎薄弱.目前，我國絕大部分外經貿企業，尤其是國有企業正忙于解決吃飯問題，沒有足夠的資金用于計算機網絡設施建設。擁有計算機的外經貿企業，也主要是用于文本處理、數據統計。多數外經貿企業雖然已經上網，但主要用于信息查詢和進出口的部分糾紛;建立企業網結或在網絡平臺建立企業網頁的仍為數不多。對產、供、銷，人、財、物等重要資源實現電子化、網絡化管理的企業比例更小。再加上對電子商務安全的擔憂，許多外經貿企業加入上海電子口岸的意識不是很強，因而也就疏于加強本企業的信息基礎建設了。在電子口岸這一系統框架內，相關政府機構因有國家財政的支持而處于信息技術的高端，而許多外經貿企業則處于信息技術的低端，產生了政企之間的數字鴻溝。

6.3.5商務人才問題.電子口岸的發展，需要企業擁有所需的各方面人才，特別是計算機原理、軟件開發、應用與維護、網絡技術與國際貿易、網絡營銷、電子商務知識相結合的人才。由于我國高校教育體制的原因，再加上電子口岸是一種新事物，其完善和發展也有待于國人進一步研究和探索，因此國際電子口岸的商務人才的培養遠遠滿足不了企業的需求，相關政府機構也同樣存在人才缺口。上海電子口岸發展對策

7.1加強政府對電子口岸建設宏觀管理 上海電子口岸建設是我國推行“金關工程”的必然要求，需要政府及相關機構從宏觀的角度，統一思想認識，加強組織協調，建立聯絡機制，統籌制定標準，加大宣傳力度，共同推進上海電子口岸良性發展.上海電子口岸建設不但涉及面廣、程序復雜，而且政策性強、專業性強、時效性強，涉及的職能部門多，環節多，各個口岸具體情況不同，發展也不平衡，是一項相當復雜的系統工程，這勢必會給上海的電子口岸建設帶來一定的工作難度。要順利推進上海電子口岸建設，離不開上海市政府有關機構的指導和大力支持,離不開各方的密切配合。各相關政府機構要將上海電子口岸建設工作納入重要議事日程，建立健全上海電子口岸建設工作協調機構，統一領導，加強協調，把有關部門協調起來，將有關企業協調起來，推動上海電子口岸建設工作順利實施。各口岸管理部門和工作協調機構要善于發現問題，及時解決困難，認真總結經驗，加強督促檢查，實行分類指導，強化協調機制，使上海電子口岸建設工作不斷取得成效。

7.2加強企業物流數據的信息化建設

在上海電子口岸建設中,企業的信息化建設也是推動其發展的重要一步.企業沒有實現信息化就不可能實現口岸的電子化.在企業管理中，任何工作和崗位都脫離不開對信息及數據的依賴。作為以信息化為特征的現代物流，其對數據的需求和依靠更為迫切。數據管理不僅工作量非常大，而且工作質量的好壞直接決定物流信息化的手段和工具。及時、準確、全面的信息，才是科學決策的可靠依據。庫存信息、單據信息、費用憑證的真實、實時，是進出口企業實現快速通關的基礎。

7.3努力建成上海口岸物流信息和電子商務統一平臺。

全面實現電子平臺與口岸所有部門、機構和區域、企業的聯網，實現口岸所有單位一點接入電子平臺初步實現電子交易、電子通關、電子物流、電子支付的各項主要功能。爭取口岸信息化程度在2-3年內達到發達國家和地區的水平。初步形成國內第一、國際一流的口岸信息、樞紐。電子平臺要實現與國家有關部門、長江三角洲主要港口、重點城市和貨物集散地的聯網.全面實現長江三角洲地區與上海口岸的信息交換和多式聯運信息服務功能;借鑒國際經驗，采納國際標準，形成跨國信息網絡，提供全球供應鏈管理(SCM)信息服務。7.4加快單證電子化。

開發船舶信息電子申報系統，實現船代一次申報，海事、海關、檢驗檢疫、邊檢、港務、理貨、引航等部門信息共享,推進海運進口提貨單和出口十聯單電子化應用,用電子單證替代原來復雜繁復的紙質單證,真正實現貿易的無紙化.只有單證先實現了電子化,企業才有可能實現信息化.電子口岸建設才具有現實的可行性.7.5完善“一站式”報檢報關服務

提高上海電子口岸工作效率是一個系統問題，不僅僅海關方面，而且還涉及海關、檢驗檢疫、代理、港務、運輸等，甚至于涉及貨主與執法部門之間的互信關系。發達國家有先進的、24小時運作的電子報關系統，利用電子商務平臺將海關、檢驗檢疫、代理、港務、運輸、貨主等部門連成一體，進行“一站式”服務，同時能夠進行電子預報關，之后的通關環節也基本在網上進行，大大縮短了通關時間。上海按照建設國際航運中心的要求，也要建設一個集約化程度高、設施完備、服務管理運作經驗及企業文化

長期以來我國汽車企業公司治理結構非常不完善，很多上市公司，缺乏有效的制衡機制。同時我國汽車企業還具有濃厚的地方保護主義色彩，這造成了很多上市公司治理失效、無視市場規律、行政命令式經營管理盛行、條塊分割嚴重。直接的影響就是公司業績沒有達到應有的水平。

通過合資帶來的先進管理方法不僅改善了企業的經營素質，而且改善了上市公司治理狀況，提高公司治理的效果與效率，打破條塊分割的現狀，按照市場化原則來運營企業，并把國際先進的管理系統、經營理念植入中國企業，形成有效的激勵和約束機制。

江鈴汽車就是一個很好的案例。在2000年之前，江鈴汽車一直處于虧本狀態，但自2000年以來，公司業績持續、穩步上升，這雖然與市場向好、公司自身改善經營管理等有關，但是與福特公司進入該公司董事會，一定程度上改善了公司治理結構和決策機制也有很大關系。

外資介入上市公司對提高上市公司經營管理水平也有著重大的意義。國外企業的經營管理水平高出國內企業很多，這是有目共睹的事實。這不僅從國外企業業績指標、生產率指標等可以看出，就是在中外合資、合作企業身上也可以得到反映。我國企業經營管理水平不高的一個重要原因是合格的經理人才的缺乏，而大量合格人才的培養不是短時期內可以完成的，因而要想在短時間內迅速提高我國企業的經營管理水平是很困難的。因此，在上市公司中引入外資股東，當外資股東的股份比例達到一定水平時，則外資股東就不僅會介入公司董事會，而且還會派出一些優秀的經理人員進入經理層，這些經理人員的就任，不僅有利于提高公司整體的經營管理水平，更重要的是為國內經營管理人員提供了學習和效仿的現實對象，對培養國內優秀經營管理人才影響重大。江鈴汽車為國內其它汽車制造企業輸送了一批合格的經營管理人才就是一個很好的證明。

2.3滿足了國內市場的需要并擴大出口量

2003年，由于進口關稅進一步降低，國內汽車產品進口配額增加，同時由于國內汽車市場形勢大好，產銷量猛增，但國產零部件又不能全面滿足國內汽車市場多樣化的需求，高檔豪華乘用車、特殊用途專用車零部件短缺，使得零部件進口量增加較快。近幾年來，由于一些國外零部件企業紛紛來華合資或獨資建廠生產汽車零部件，國內零部件企業也紛紛引進技術，開發生產高技術含量的零部件產品，在滿足國內需求的同時，對外出口也在不斷增加。近年來我國汽車零部件出口已經成為汽車產品出口的主力軍，汽車零部件的出口金額大大高于整車、整機出口；在以勞動密集型、中低技術含量產品為主的同時，高技術含量的零部件出口也有一定的發展；發達國家、汽車生產大國成為我國主要零部件的主要出口國。亞洲、北美和歐洲是我國汽車零部件出口的三大主要市場，與此同時，對中東、南美、非洲等一些新興市場的開拓也取得了成效；在國外建廠、收購國外企業的現象已經出現。合資企業、外資企業產品返銷出口成為出口主力軍之一。

通過建立合資企業．及時滿足了國內迅速發展的轎車市場的需要。從我國汽車企業1998年到2005年的銷售情況，顯示合資企業產品市場占絕對優勢，尤其是中級以上技術檔次的產品細分市場，市場份額主要集中在跨國公司的合資企業中。中外合資汽車企業是中國汽車工業的主要力量，在汽車工業中占主導地位。如果沒有建立這些合資企業，我國的轎車產量將減少2／3以上，國家將付出大量外匯進口轎車，對國家外匯收支平衡造成嚴重影響。2.4促進汽車產品技術水平提高，產品和產業結構趨向合理

發達國家在汽車制造方面的市場已經趨于飽和，正積極地尋求海外市場，向海外轉移生產能力。而我國豐富的廉價勞動力、巨大的市場對這部分生產資源具有強大吸引力。通過外資并購，國內的汽車企業可以快速引進先進的生產工藝。提高產品開發研究能力。實現技術水平和產品的升級。

與跨國公司廣司的技與資術本合作，促進了我國汽車工業產品檔次和水平的提高，有些產品已達90年代世界先進水平特別是轎車工業，通過合資，不斷地獲得新的技術。現在有些企業開始在引進技術的基礎上。開發具有自己部分知識產權的新產品。如上海大眾的桑塔納2000GSI、神龍公司的富康988等，就是中外合作開發的。一汽則在引進技術的基礎上，開發具有自己獨立知識產權的新產品——紅旗98新星。

在汽車產品結構上，改變了我國汽車工業長期以來缺重少輕，幾乎沒有轎車的不合理局面，使我國汽車工業的產品結構和產業結構更趨合理。通過技術引進、合資合作，轎車比重已從1990的年8.33％上升到1998年的31.54％ ；客車比重從1990年的20.79％上升到1998年的28.36％ ；載貨車比重從1990年的7O.79％下降到1998年的39.83％，在載貨車中，重型載貨車比重上升，中型載貨車比重持續下降。在汽車工業產業組織結構上，通過合資建立了幾個大的轎車生產企業，抑制了盲目的重復建設，使我國汽車工業的產業組織結構進一步臺理化。目前，我國轎車工業前五家的生產集中度已達95％ 以上，其中4家是合資企業。2.5提高市場競爭力

外資對中國汽車行業的發展起到了積極作用, 外資的合作客觀上推動了中國汽車業整體競爭力的提高它們為中國帶來了大大優于國有企業的產品和流程,外資的進入,使產品價格迅速下降,而車型數量和質量雙雙上升。入世以來，汽車產業發展的另一大特點是企業加大了汽車特別轎車新成品的開發力度，新產品不斷推出，汽車產品結構調整速度加快，新款汽車上市節奏加快。2001年以后，面對汽車市場日趨白熱化的競爭，進入中國的汽車廠商，紛紛向中國市場投放最具競爭力的新產品。2002年，全國汽車整車投放新產品90種，其中轎車38種。在所有的新產品中，屬于合資或技術引進的占61種外資還促進了對中國汽配行業的大量投資。外資并購激發行業進入自覺重組整合階段此外，行業內外的整合也以加速。不難發現從05年以來外商投資再掀高潮，國內汽車行業整合也開始加劇，“內外齊并購”大大推動了我國汽車業重組的步伐。中國汽車并沒有如一些人在我國加入世貿組織前所料的被進口車“擠掉”，而是昂起頭顱，借助外資力量做大規模，提高競爭力，正在逐步借助資本市場奔向全球。從目前來看，汽車業對外合作“起步”不錯，大量外資利用這個方式進入中國汽車市場，此起彼伏的合資動作引起人們廣泛關注。首先是華晨與寶馬的合作；東風與日產組建了風神轎車公司，并與雪鐵龍加強了合作；長安與福特的合資車型生產進展十分迅猛。另一方面，國內汽車行業的整合也愈演愈烈，圍繞三大汽車產業集團的收購兼并活動得到了政府的支持。上汽合并了奇瑞、兼并了儀征、重組柳州五菱；東風參股悅達起亞；華晨收購金杯、一汽拿下青島頤中汽車、控股天汽。從目前情況來看，加入世貿組織實現了以前所迫切希望的擴大規模、提高競爭力，使我國汽車行業進入自覺重組整合階段。

2.6促進汽車產業規模的實現

外資并購中國的汽車產業，通過資本重組，企業產業規模迅速擴大，有利于降低成本實現規模經濟，從而提高企業的競爭能力。通過汽車企業的兼并重組．一部分規模小技術力量弱，成本居高不下的汽車企業退出市場或投奔到優勢企業旗下。中國汽車工業形成了幾家生產規模大、技術開發能力較強、產品系列化、分工協作合理的大型企業集團，并最終形成少數幾家企業集團控制全國大部分汽車市場的局面。據有關方面統計，從20世紀80年代中期到2002年末，世界汽車巨頭已經在中國累計合資舉辦了46家汽車企業，形成生產規模200多萬輛。2004年我國十大汽車廠家產量占全國汽車產量的83.9％，銷量占84.19％。上汽集團產銷雙雙接近85萬輛，長安汽車北汽集團和東風汽車產銷超過50萬輛這5家企業的市場份額占全國汽車市場的68.8％。中國第一汽車集團整車銷售突破100萬輛，其中自主品牌汽車銷售占50萬，這是中國汽車產業規模化發展的新的里程碑。年銷售100萬輛汽車的實現，標志著中國一汽集團的企業規模已經進入了一個新臺階，這標志著一汽集團加速建設“規模百萬化、管理數字化、經營國際化”新一汽的目標取得了突破性進展，標志著中國汽車產業規模化生產邁上新臺階。中國其他的汽車集團如東風、上汽、北汽也在逐漸加大加快發展的步伐，在未來十年左右均有望成為中國市場銷售百萬的汽車巨頭。2.7有效帶動了上下游相關產業的發展

汽車工業產業關聯度大，上游產業包括鋼鐵、輪胎、油漆、汽車配件等等，下游產業則體現在消費信貸、保險理賠、維修保養、配件供應、二手車交易、車輛置換、汽車文化娛樂等一系列汽車金融服務上。合資活動有效地帶動了上下游相關產業的發展,不但有利于二級、三級本土供應商水平得到提升，也對整車企業有一定的技術示范作用。汽車產業不僅科技含量較高，術水平提高，產品和產業結構趨向合理 發達國家在汽車制造方面的市場已經趨于飽和，正積極地尋求海外市場，向海外轉移生產能力。而我國豐富的廉價勞動力、巨大的市場對這部分生產資源具有強大吸引力。通過外資并購，國內的汽車企業可以快速引進先進的生產工藝。提高產品開發研究能力。實現技術水平和產品的升級。

與跨國公司廣司的技與資術本合作，促進了我國汽車工業產品檔次和水平的提高，有些產品已達90年代世界先進水平特別是轎車工業，通過合資，不斷地獲得新的技術。現在有些企業開始在引進技術的基礎上。開發具有自己部分知識產權的新產品。如上海大眾的桑塔納2000GSI、神龍公司的富康988等，就是中外合作開發的。一汽則在引進技術的基礎上，開發具有自己獨立知識產權的新產品——紅旗98新星。

在汽車產品結構上，改變了我國汽車工業長期以來缺重少輕，幾乎沒有轎車的不合理局面，使我國汽車工業的產品結構和產業結構更趨合理。通過技術引進、合資合作，轎車比重已從1990的年8.33％上升到1998年的31.54％ ；客車比重從1990年的20.79％上升到1998年的28.36％ ；載貨車比重從1990年的7O.79％下降到1998年的39.83％，在載貨車中，重型載貨車比重上升，中型載貨車比重持續下降。

在汽車工業產業組織結構上，通過合資建立了幾個大的轎車生產企業，抑制了盲目的重復建設，使我國汽車工業的產業組織結構進一步臺理化。目前，我國轎車工業前五家的生產集中度已達95％ 以上，其中4家是合資企業。2.5提高市場競爭力

外資對中國汽車行業的發展起到了積極作用, 外資的合作客觀上推動了中國汽車業整體競爭力的提高它們為中國帶來了大大優于國有企業的產品和流程,外資的進入,使產品價格迅速下降,而車型數量和質量雙雙上升。入世以來，汽車產業發展的另一大特點是企業加大了汽車特別轎車新成品的開發力度，新產品不斷推出，汽車產品結構調整速度加快，新款汽車上市節奏加快。2001年以后，面對汽車市場日趨白熱化的競爭，進入中國的汽車廠商，紛紛向中國市場投放最具競爭力的新產品。2002年，全國汽車整車投放新產品90種，其中轎車38種。在所有的新產品中，屬于合資或技術引進的占61種外資還促進了對中國汽配行業的大量投資。外資并購激發行業進入自覺重組整合階段此外，行業內外的整合也以加速。不難發現從05年以來外商投資再掀高潮，國內汽車行業整合也開始加劇，“內外齊并購”大大推動了我國汽車業重組的步伐。中國汽車并沒有如一些人在我國加入世貿組織前所料的被進口車“擠掉”，而是昂起頭顱，借助外資力量做大規模，提高競爭力，正在逐步借助資本市場奔向全球。從目前來看，汽車業對外合作“起步”不錯，大量外資利用這個方式進入中國汽車市場，此起彼伏的合資動作引起人們廣泛關注。首先是華晨與寶馬的合作；東風與日產組建了風神轎車公司，并與雪鐵龍加強了合作；長安與福特的合資車型生產進展十分迅猛。另一方面，國內汽車行業的整合也愈演愈烈，圍繞三大汽車產業集團的收購兼并活動得到了政府的支持。上汽合并了奇瑞、兼并了儀征、重組柳州五菱；東風參股悅達起亞；華晨收購金杯、一汽拿下青島頤中汽車、控股天汽。從目前情況來看，加入世貿組織實現了以前所迫切希望的擴大規模、提高競爭力，使我國汽車行業進入自覺重組整合階段。

2.6促進汽車產業規模的實現

外資并購中國的汽車產業，通過資本重組，企業產業規模迅速擴大，有利于降低成本實現規模經濟，從而提高企業的競爭能力。通過汽車企業的兼并重組．一部分規模小技術力量弱，成本居高不下的汽車企業退出市場或投奔到優勢企業旗下。中國汽車工業形成了幾家生產規模大、技術開發能力較強、產品系列化、分工協作合理的大型企業集團，并最終形成少數幾家企業集團控制全國大部分汽車市場的局面。據有關方面統計，從20世紀80年代中期到2002年末，世界汽車巨頭已經在中國累計合資舉辦了46家汽車企業，形成生產規模200多萬輛。2004年我國十大汽車廠家產量占全國汽車產量的83.9％，銷量占84.19％。上汽集團產銷雙雙接近85萬輛，長安汽車北汽集團和東風汽車產銷超過50萬輛這5家企業的市場份額占全國汽車市場的68.8％。中國第一汽車集團整車銷售突破100萬輛，其中自主品牌汽車銷售占50萬，這是中國汽車產業規模化發展的新的里程碑。年銷售100萬輛汽車的實現，標志著中國一汽集團的企業規模已經進入了一個新臺階，這標志著一汽集團加速建設“規模百萬化、管理數字化、經營國際化”新一汽的目標取得了突破性進展，標志著中國汽車產業規模化生產邁上新臺階。中國其他的汽車集團如東風、上汽、北汽也在逐漸加大加快發展的步伐，在未來十年左右均有望成為中國市場銷售百萬的汽車巨頭。2.7有效帶動了上下游相關產業的發展

汽車工業產業關聯度大，上游產業包括鋼鐵、輪胎、油漆、汽車配件等等，下游產業則體現在消費信貸、保險理賠、維修保養、配件供應、二手車交易、車輛置換、汽車文化娛樂等一系列汽車金融服務上。合資活動有效地帶動了上下游相關產業的發展,不但有利于二級、三級本土供應商水平得到提升，也對整車企業有一定的技術示范作用。汽車產業不僅科技含量較高，能與現代高新技術同步發展和形成良性互動，而且能帶動其它產業的快速發展。汽車工業的發展對金融、冶金、橡膠、石油、光機電、商業等十幾個產業都有較強的帶動作用。據有關數據統計汽車制造業與上游產業和下游產業的關聯比例約為0.65：1：2.63,汽車制造業每增值1元，會給上游產業帶來0.65元的增值，給下游產業帶來2.63元的增值。而且，汽車制造業每提供1個就業崗位，就給上下游產業創造10至15人的就業機會。汽車產業的鏈條延伸出去，可以涉及十幾個大產業，包括交通運輸、冶金、機電、石化、建材、橡膠、塑料、電子信息、服務等。

術水平提高，產品和產業結構趨向合理

發達國家在汽車制造方面的市場已經趨于飽和，正積極地尋求海外市場，向海外轉移生產能力。而我國豐富的廉價勞動力、巨大的市場對這部分生產資源具有強大吸引力。通過外資并購，國內的汽車企業可以快速引進先進的生產工藝。提高產品開發研究能力。實現技術水平和產品的升級。

與跨國公司廣司的技與資術本合作，促進了我國汽車工業產品檔次和水平的提高，有些產品已達90年代世界先進水平特別是轎車工業，通過合資，不斷地獲得新的技術。現在有些企業開始在引進技術的基礎上。開發具有自己部分知識產權的新產品。如上海大眾的桑塔納2000GSI、神龍公司的富康988等，就是中外合作開發的。一汽則在引進技術的基礎上，開發具有自己獨立知識產權的新產品——紅旗98新星。

在汽車產品結構上，改變了我國汽車工業長期以來缺重少輕，幾乎沒有轎車的不合理局面，使我國汽車工業的產品結構和產業結構更趨合理。通過技術引進、合資合作，轎車比重已從1990的年8.33％上升到1998年的31.54％ ；客車比重從1990年的20.79％上升到1998年的28.36％ ；載貨車比重從1990年的7O.79％下降到1998年的39.83％，在載貨車中，重型載貨車比重上升，中型載貨車比重持續下降。在汽車工業產業組織結構上，通過合資建立了幾個大的轎車生產企業，抑制了盲目的重復建設，使我國汽車工業的產業組織結構進一步臺理化。目前，我國轎車工業前五家的生產集中度已達95％ 以上，其中4家是合資企業。2.5提高市場競爭力

外資對中國汽車行業的發展起到了積極作用, 外資的合作客觀上推動了中國汽車業整體競爭力的提高它們為中國帶來了大大優于國有企業的產品和流程,外資的進入,使產品價格迅速下降,而車型數量和質量雙雙上升。入世以來，汽車產業發展的另一大特點是企業加大了汽車特別轎車新成品的開發力度，新產品不斷推出，汽車產品結構調整速度加快，新款汽車上市節奏加快。2001年以后，面對汽車市場日趨白熱化的競爭，進入中國的汽車廠商，紛紛向中國市場投放最具競爭力的新產品。2002年，全國汽車整車投放新產品90種，其中轎車38種。在所有的新產品中，屬于合資或技術引進的占61種外資還促進了對中國汽配行業的大量投資。外資并購激發行業進入自覺重組整合階段此外，行業內外的整合也以加速。不難發現從05年以來外商投資再掀高潮，國內汽車行業整合也開始加劇，“內外齊并購”大大推動了我國汽車業重組的步伐。中國汽車并沒有如一些人在我國加入世貿組織前所料的被進口車“擠掉”，而是昂起頭顱，借助外資力量做大規模，提高競爭力，正在逐步借助資本市場奔向全球。從目前來看，汽車業對外合作“起步”不錯，大量外資利用這個方式進入中國汽車市場，此起彼伏的合資動作引起人們廣泛關注。首先是華晨與寶馬的合作；東風與日產組建了風神轎車公司，并與雪鐵龍加強了合作；長安與福特的合資車型生產進展十分迅猛。另一方面，國內汽車行業的整合也愈演愈烈，圍繞三大汽車產業集團的收購兼并活動得到了政府的支持。上汽合并了奇瑞、兼并了儀征、重組柳州五菱；東風參股悅達起亞；華晨收購金杯、一汽拿下青島頤中汽車、控股天汽。從目前情況來看，加入世貿組織實現了以前所迫切希望的擴大規模、提高競爭力，使我國汽車行業進入自覺重組整合階段。

2.6促進汽車產業規模的實現

外資并購中國的汽車產業，通過資本重組，企業產業規模迅速擴大，有利于降低成本實現規模經濟，從而提高企業的競爭能力。通過汽車企業的兼并重組．一部分規模小技術力量弱，成本居高不下的汽車企業退出市場或投奔到優勢企業旗下。中國汽車工業形成了幾家生產規模大、技術開發能力較強、產品系列化、分工協作合理的大型企業集團，并最終形成少數幾家企業集團控制全國大部分汽車市場的局面。據有關方面統計，從20世紀80年代中期到2002年末，世界汽車巨頭已經在中國累計合資舉辦了46家汽車企業，形成生產規模200多萬輛。2004年我國十大汽車廠家產量占全國汽車產量的83.9％，銷量占84.19％。上汽集團產銷雙雙接近85萬輛，長安汽車北汽集團和東風汽車產銷超過50萬輛這5家企業的市場份額占全國汽車市場的68.8％。中國第一汽車集團整車銷售突破100萬輛，其中自主品牌汽車銷售占50萬，這是中國汽車產業規模化發展的新的里程碑。年銷售100萬輛汽車的實現，標志著中國一汽集團的企業規模已經進入了一個新臺階，這標志著一汽集團加速建設“規模百萬化、管理數字化、經營國際化”新一汽的目標取得了突破性進展，標志著中國汽車產業規模化生產邁上新臺階。中國其他的汽車集團如東風、上汽、北汽也在逐漸加大加快發展的步伐，在未來十年左右均有望成為中國市場銷售百萬的汽車巨頭。2.7有效帶動了上下游相關產業的發展

汽車工業產業關聯度大，上游產業包括鋼鐵、輪胎、油漆、汽車配件等等，下游產業則體現在消費信貸、保險理賠、維修保養、配件供應、二手車交易、車輛置換、汽車文化娛樂等一系列汽車金融服務上。合資活動有效地帶動了上下游相關產業的發展,不但有利于二級、三級本土供應商水平得到提升，也對整車企業有一定的技術示范作用。汽車產業不僅科技含量較高，能與現代高新技術同步發展和形成良性互動，而且能帶動其它產業的快速發展。汽車工業的發展對金融、冶金、橡膠、石油、光機電、商業等十幾個產業都有較強的帶動作用。據有關數據統計汽車制造業與上游產業和下游產業的關聯比例約為0.65：1：2.63,汽車制造業每增值1元，會給上游產業帶來0.65元的增值，給下游產業帶來2.63元的增值。而且，汽車制造業每提供1個就業崗位，就給上下游產業創造10至15人的就業機會。汽車產業的鏈條延伸出去，可以涉及十幾個大產業，包括交通運輸、冶金、機電、石化、建材、橡膠、塑料、電子信息、服務等。

能與現代高新技術同步發展和形成良性互動，而且能帶動其它產業的快術水平提高，產品和產業結構趨向合理

發達國家在汽車制造方面的市場已經趨于飽和，正積極地尋求海外市場，向海外轉移生產能力。而我國豐富的廉價勞動力、巨大的市場對這部分生產資源具有強大吸引力。通過外資并購，國內的汽車企業可以快速引進先進的生產工藝。提高產品開發研究能力。實現技術水平和產品的升級。

與跨國公司廣司的技與資術本合作，促進了我國汽車工業產品檔次和水平的提高，有些產品已達90年代世界先進水平特別是轎車工業，通過合資，不斷地獲得新的技術。現在有些企業開始在引進技術的基礎上。開發具有自己部分知識產權的新產品。如上海大眾的桑塔納2000GSI、神龍公司的富康988等，就是中外合作開發的。一汽則在引進技術的基礎上，開發具有自己獨立知識產權的新產品——紅旗98新星。

在汽車產品結構上，改變了我國汽車工業長期以來缺重少輕，幾乎沒有轎車的不合理局面，使我國汽車工業的產品結構和產業結構更趨合理。通過技術引進、合資合作，轎車比重已從1990的年8.33％上升到1998年的31.54％ ；客車比重從1990年的20.79％上升到1998年的28.36％ ；載貨車比重從1990年的7O.79％下降到1998年的39.83％，在載貨車中，重型載貨車比重上升，中型載貨車比重持續下降。在汽車工業產業組織結構上，通過合資建立了幾個大的轎車生產企業，抑制了盲目的重復建設，使我國汽車工業的產業組織結構進一步臺理化。目前，我國轎車工業前五家的生產集中度已達95％ 以上，其中4家是合資企業。

2.5提高市場競爭力

外資對中國汽車行業的發展起到了積極作用, 外資的合作客觀上推動了中國汽車業整體競爭力的提高它們為中國帶來了大大優于國有企業的產品和流程,外資的進入,使產品價格迅速下降,而車型數量和質量雙雙上升。入世以來，汽車產業發展的另一大特點是企業加大了汽車特別轎車新成品的開發力度，新產品不斷推出，汽車產品結構調整速度加快，新款汽車上市節奏加快。2001年以后，面對汽車市場日趨白熱化的競爭，進入中國的汽車廠商，紛紛向中國市場投放最具競爭力的新產品。2002年，全國汽車整車投放新產品90種，其中轎車38種。在所有的新產品中，屬于合資或技術引進的占61種外資還促進了對中國汽配行業的大量投資。外資并購激發行業進入自覺重組整合階段此外，行業內外的整合也以加速。不難發現從05年以來外商投資再掀高潮，國內汽車行業整合也開始加劇，“內外齊并購”大大推動了我國汽車業重組的步伐。中國汽車并沒有如一些人在我國加入世貿組織前所料的被進口車“擠掉”，而是昂起頭顱，借助外資力量做大規模，提高競爭力，正在逐步借助資本市場奔向全球。從目前來看，汽車業對外合作“起步”不錯，大量外資利用這個方式進入中國汽車市場，此起彼伏的合資動作引起人們廣泛關注。首先是華晨與寶馬的合作；東風與日產組建了風神轎車公司，并與雪鐵龍加強了合作；長安與福特的合資車型生產進展十分迅猛。另一方面，國內汽車行業的整合也愈演愈烈，圍繞三大汽車產業集團的收購兼并活動得到了政府的支持。上汽合并了奇瑞、兼并了儀征、重組柳州五菱；東風參股悅達起亞；華晨收購金杯、一汽拿下青島頤中汽車、控股天汽。從目前情況來看，加入世貿組織實現了以前所迫切希望的擴大規模、提高競爭力，使我國汽車行業進入自覺重組整合階段。

2.6促進汽車產業規模的實現

外資并購中國的汽車產業，通過資本重組，企業產業規模迅速擴大，有利于降低成本實現規模經濟，從而提高企業的競爭能力。通過汽車企業的兼并重組．一部分規模小技術力量弱，成本居高不下的汽車企業退出市場或投奔到優勢企業旗下。中國汽車工業形成了幾家生產規模大、技術開發能力較強、產品系列化、分工協作合理的大型企業集團，并最終形成少數幾家企業集團控制全國大部分汽車市場的局面。據有關方面統計，從20世紀80年代中期到2002年末，世界汽車巨頭已經在中國累計合資舉辦了46家汽車企業，形成生產規模200多萬輛。2004年我國十大汽車廠家產量占全國汽車產量的83.9％，銷量占84.19％。上汽集團產銷雙雙接近85萬輛，長安汽車北汽集團和東風汽車產銷超過50萬輛這5家企業的市場份額占全國汽車市場的68.8％。中國第一汽車集團整車銷售突破100萬輛，其中自主品牌汽車銷售占50萬，這是中國汽車產業規模化發展的新的里程碑。年銷售100萬輛汽車的實現，標志著中國一汽集團的企業規模已經進入了一個新臺階，這標志著一汽集團加速建設“規模百萬化、管理數字化、經營國際化”新一汽的目標取得了突破性進展，標志著中國汽車產業規模化生產邁上新臺階。中國其他的汽車集團如東風、上汽、北汽也在逐漸加大加快發展的步伐，在未來十年左右均有望成為中國市場銷售百萬的汽車巨頭。

2.7有效帶動了上下游相關產業的發展

汽車工業產業關聯度大，上游產業包括鋼鐵、輪胎、油漆、汽車配件等等，下游產業則體現在消費信貸、保險理賠、維修保養、配件供應、二手車交易、車輛置換、汽車文化娛樂等一系列汽車金融服務上。合資活動有效地帶動了上下游相關產業的發展,不但有利于二級、三級本土供應商水平得到提升，也對整車企業有一定的技術示范作用。汽車產業不僅科技含量較高，能與現代高新技術同步發展和形成良性互動，而且能帶動其它產業的快速發展。汽車工業的發展對金融、冶金、橡膠、石油、光機電、商業等十幾個產業都有較強的帶動作用。據有關數據統計汽車制造業與上游產業和下游產業的關聯比例約為0.65：1：2.63,汽車制造業每增值1元，會給上游產業帶來0.65元的增值，給下游產業帶來2.63元的增值。而且，汽車制造業每提供1個就業崗位，就給上下游產業創造10至15人的就業機會。汽車產業的鏈條延伸出去，可以涉及十幾個大產業，包括交通運輸、冶金、機電、石化、建材、橡膠、塑料、電子信息、服務等。

速發展。汽車工業的發展對金融、冶金、橡膠、石油、光機電、商業等十幾個產業都有較強的帶動作用。據有關數據統計汽車制造業與上游產業和下游產業的關聯比例約為0.65：1：2.63,汽車制造業每增值1元，會給上游產業帶來0.65元的增值，給下游產業帶來2.63元的增值。而且，汽車制造業每提供1個就業崗位，就給上下游產業創造10至15人的就業機會。汽車產業的鏈條延伸出去，可以涉及十幾個大產業，包括交通運輸、冶金、機電、石化、建材、橡膠、塑料、電子信息、服務等。

外資既可以促進高新技術發展，又可以帶動上下游相關產業的發展，還可以通過產業本身和上下游產業的聯動吸收大量勞動力就業，可謂一舉多得。現在一汽集團對汽車上游產業的發展已形成至少二千三百億元的拉動效應，對下游產業也形成了六百七十億元的拉動效應。另外，在稅收、就業方面也有貢獻。專家指出，合資零部件企業有效地拉動了企業上下游關聯企業的技術和管理水平，這也是貢獻之一。隨著對外資開放進一步加深，外資開始加速進入國內的汽車市場。雖然外資對中國的汽車業做出不可磨滅的貢獻,給國內市場帶來許多好處, 但是，隨著外資的進入，是否真如人們開始所預料的帶來很多好處呢？我們可以清楚的看到，一些隨之而來的負面影響也不可忽視。外資進入其根本動機是推廣及提高外資自有品牌在中國市場的影響力以及利用中國大量廉價勞動力。

3外資進入我國汽車業的消極影響 3.1中國汽車業難以獲得核心技術

北大政府管理學院教授路風說“真正的核心技術是買不來的。”合資模式并不支持中國產生系統性的自主研發的能力，相反地，合資企業普遍存在嚴格的技術限制條款，他們會通過多種方式防止中方產生新設計能力。雖然多年來中國一直提倡以市場換技術來發展汽車業，但是我們現在花費大量金錢買來的技術往往不是最先進的，有些甚至是淘汰的技術!最為關鍵的是，引進來的技術，我們只有使用權，而沒有所有權。舉個例子，北京現代合資以后，引進現代技術，棄北汽原先所有的設備不用，而從韓國進口，不僅僅對我國的機床企業沉重打擊，假3.1中國汽車業難以獲得核心技術

北大政府管理學院教授路風說“真正的核心技術是買不來的。”合資模式并不支持中國產生系統性的自主研發的能力，相反地，合資企業普遍存在嚴格的技術限制條款，他們會通過多種方式防止中方產生新設計能力。雖然多年來中國一直提倡以市場換技術來發展汽車業，但是我們現在花費大量金錢買來的技術往往不是最先進的，有些甚至是淘汰的技術!最為關鍵的是，引進來的技術，我們只有使用權，而沒有所有權。舉個例子，北京現代合資以后，引進現代技術，棄北汽原先所有的設備不用，而從韓國進口，不僅僅對我國的機床企業沉重打擊，假使以后雙方不合作了，因為它是與相應的技術對應的，那么這套進口的設備也只能廢置。外資進入中國，只是把中國當做有大量廉價勞動力的加工車間，在這些跨國公司的全球產業布局中，研發及其他高端部門一般位于跨國公司母國或其他發達國家，真正的關鍵技術，以及相應的研發力量根本不需要轉移到中國。這種情況下，作為加工車間的外商在華企業事實上并不擁有多少核心技術。他們通過知識產權和專利等極大地限制了中國汽車業向上的發展空間, 在管理、采購等環節一次又一次地攫取超額利潤，讓中國汽車“貧血”。甚至在銷售網絡的控制上，他們也以技術優勢相威脅取得主導地位，從而逐步控制住中國汽車業。因此，也就沒有這些跨國公司的核心技術向中國企業擴散的機會，中國企業想要依靠它們掌握核心技術顯然不現實,而且易形成技術依附心理,最后市場也丟了，消費者都成了別的品牌別人的忠誠客戶！中國汽車裹足不前!3.2加劇我國汽車業的競爭

外資的進入，從理論上提高了我國汽車產業的市場競爭力，優化了我國汽車產業結構。但是我們可以看到中國加入WTO以后，對汽車工業領域外商投資的各種限制措施的消除和外資進入壁壘的降低，必然會在一定程度上刺激全球知名汽車集團加大在我國的投資。汽車跨國公司的大舉進入，會進一步加劇我國汽車市場的競爭，中國加入世界貿易組織后承諾在加入后2年逐步取消對汽車生產者所生產汽車類別、類型或車型限制的所有措施。，外商原來對我國的汽車行業投資項目有可能進行生產類別、車型或類型方面的調整，新的外商投資汽車項目也有可能向利潤比較豐厚的轎車行業集中，這將必然導致一些地方可能出現投資汽車熱，特別是投資轎車熱，造成國內廠家競爭更加激烈，形成更加激烈的市場競爭局面。而入世5年內，逐步放開汽車貿易經營權，逐步放開批發、零售、特許經營等分銷服務領域，取消擁有30家及以上分店的汽車零售連鎖店的外資股比限制將有可能進一步擠跨國內現有的汽車營銷網絡，削弱我國汽車生產企業對國內汽車市場的控制力。中國汽車工業至今仍是以外資為主并控制的產業，至于產品開發更無從談起，利益的分配取決于外資我國甚至有可能成為今后若干年世界汽車工業競爭最為激烈的市場之一。

3.3外資集中度過高，控制高技術領域

外資進入中國汽車基本采用全部散裝,簡單組裝方式,利用這種方式,外資進入不再按部就班的建工廠,配生產線,鋪銷售網絡,而是以出人意料的快節奏使合資合作項目立竿見影。這雖然能夠在較短的時間內推車車子,減少風險,但是這種方式容易忽視自己的研究開發,在車型更新上極度依賴外國汽車公司,又在一定程度上沖擊國內的汽車零部件生產，給汽車零部件的標準化、系列化、通用化和整車、零部件國產化、大批量生產帶來難度,據不完全統計，外資在中國汽車零部件市場已經占到60%以上的份額。，在汽車電子和發動機零部件等高技術含量領域，外資控制的企業高達90%，甚至更高。這意味著，在至關重要的核心技術領域，中國幾乎是外資企業橫行天下。中國汽車企業已經“過度合資”，對外資的依賴度已經超過世界上任何一個國家。國內汽車企業缺乏技術創新，自主創新能力又薄弱，同時消化吸收能力差，導致集群技術創新不足，產品更新換代差。長此以往,我們將很難形成自己的汽車產業，我國最終將淪為跨國公司的汽車組裝工廠及產品銷售地,而不能成為具有獨立研發能力,自主掌控市場的汽車強國。

3.4面臨產業安全問題

汽車產業安全問題的研究直接關系到作為我國經濟主要增長源的汽車業的發展基礎和增長潛力。這主要由于國際主要汽車制造企業紛紛在華投資、合資建廠引起的。外資加大對華投資，中國汽車生產能力進一步加強，出口也進一步擴大。據海關統計，今年上半年我國汽車產品出口比去年同期大幅增長：汽車及零部件出口金額為113.27億美元，同比增長44.32％；其中汽車整車出口12.83億美元，同比增長112.88％；汽車零部件出口總額為100.44億美元，同比增長38.42％。毫無疑問，汽車產品已成為我國出口最具增長潛力的商品，其出口的發展對于我國經濟增長至關重要，然而在快速增長的數字背后，一個現象絕對不能忽視：由于管理落后、出口產品價格競爭混亂等原因，我國汽車及零部件出口正面臨著越來越多的關稅壁壘及反傾銷的最大障礙。隨著我國汽車業利用外資水平的進一步提高，由于受到企業規模、專業化分工和技術水平等諸多因素的制約，短期內我國的汽車分工格局中，仍將處于低附加值和低水平加工中心的地位，仍將保持以勞動密集型產品為主的出口產業結構，這必將誘發更多的國外反傾銷調查。這些都會導致國內企業的壟斷利潤減少。國產車占有率下降、國內汽車產量及產值趨緩，也促使國內汽車零組件業面臨提升產品技術含量的壓力，一些低效資”，對外資的依賴度已經超過世界上任何一個國家。國內汽車企業缺乏技術創新，自主創新能力又薄弱，同時消化吸收能力差，導致集群技術創新不足，產品更新換代差。長此以往,我們將很難形成自己的汽車產業，我國最終將淪為跨國公司的汽車組裝工廠及產品銷售地,而不能成為具有獨立研發能力,自主掌控市場的汽車強國。

3.4面臨產業安全問題

汽車產業安全問題的研究直接關系到作為我國經濟主要增長源的汽車業的發展基礎和增長潛力。這主要由于國際主要汽車制造企業紛紛在華投資、合資建廠引起的。外資加大對華投資，中國汽車生產能力進一步加強，出口也進一步擴大。據海關統計，今年上半年我國汽車產品出口比去年同期大幅增長：汽車及零部件出口金額為113.27億美元，同比增長44.32％；其中汽車整車出口12.83億美元，同比增長112.88％；汽車零部件出口總額為100.44億美元，同比增長38.42％。毫無疑問，汽車產品已成為我國出口最具增長潛力的商品，其出口的發展對于我國經濟增長至關重要，然而在快速增長的數字背后，一個現象絕對不能忽視：由于管理落后、出口產品價格競爭混亂等原因，我國汽車及零部件出口.4面臨產業安全問題

汽車產業安全問題的研究直接關系到作為我國經濟主要增長源的汽車業的發展基礎和增長潛力。這主要由于國際主要汽車制造企業紛紛在華投資、合資建廠引起的。外資加大對華投資，中國汽車生產能力進一步加強，出口也進一步擴大。據海關統計，今年上半年我國汽車產品出口比去年同期大幅增長：汽車及零部件出口金額為113.27億美元，同比增長44.32％；其中汽車整車出口12.83億美元，同比增長112.88％；汽車零部件出口總額為100.44億美元，同比增長38.42％。毫無疑問，汽車產品已成為我國出口最具增長潛力的商品，其出口的發展對于我國經濟增長至關重要，然而在快速增長的數字背后，一個現象絕對不能忽視：由于管理落后、出口產品價格競爭混亂等原因，我國汽車及零部件出口正面臨著越來越多的關稅壁壘及反傾銷的最大障礙。隨著我國汽車業利用外資水平的進一步提高，由于受到企業規模、專業化分工和技術水平等諸多因素的制約，短期內我國的汽車分工格局中，仍將處于低附加值和低水平加工中心的地位，仍將保持以勞動密集型產品為主的出口產業結構，這必將誘發更多的國外反傾銷調查。這些都會導致國內企業的壟斷利潤減少。國產車占有率下降、國內汽車產量及產值趨緩，也促使國內汽車零組件業面臨提升產品技術含量的壓力，一些低效率的企業將難以生存。3.5加大壟斷風險

外資進入的目的最終無非是看好該國市場進入,或實現其全國 戰略或實現投資回報,而絕不是為了提高東道國的經濟運行效率。從投資角度來看,外資并購最有可能會選擇在市場中占有壟斷地位,企業成長潛力大的優質上市公司。在這種情況下,在市場中的相對弱勢企業就很難得到外資的青睞,所以在一些競爭不充分且國內外競爭優勢差距比較大的行業,外資介入的結果更容易導致行業內部企業經營狀況的分化, 眾所周知，自2000年以來世界汽車巨頭瞄準中國市場斥巨資建設整車廠，從2000年到2002年世界六大汽車集團和三大獨立汽車公司在中國合資舉辦了14家整車廠，形成汽車生產規模約60萬輛。進入2003年這種建廠勢頭有增無減，豐田、大眾、通用、福特、戴－克、日產、本田、PSA標致－雪鐵龍、現代、菲亞特、寶馬等跨國汽車巨頭頻頻出手，或增資擴建，或重組兼并，或合資建新廠，通過多種投資形式擴大在中國的生產規模。以2002年為例，當年全國汽車工業總產值為6688.5億元，同期實現利稅818.8億元，其中國有、民營、外資比重分別占22%、24.2%、53.8%。可以預見，在今后一段時間內外資企業在汽車產量、產值和利稅方面所占比重還將繼續上升，國有企業的比重也會不斷下降。因此，毫不夸張地講，目前和今后國內汽車產業的擴張，首先是世界汽車巨頭在中國的擴張，事實表明，許多被外資并購的中資企業，成為外資的附屬品，外方可能通過掌控被并購企業的渠道等優勢資源，嫁接自己的品牌，雪藏國內品牌，通過品牌錯位，實現從高端到低端市場的上下通吃；通過壟斷并購、品牌絞殺，用資本力量將國內企業固化在國際產業分工格局中的打工者角色上。目前，外資加緊并購的對象已經轉向技術壟斷、區域市場壟斷、資源壟斷、政策壟斷等企業。這些企業是國家戰略利益的主體，關系產業安全和國家經濟安全，這些企業被大量并購，加大了產業風險，弱化了我國產業的競爭力，固化了我國產業在國際分工中的不利地位。這將給一些正在發展的中小企業帶來嚴重的創傷。最終，將對中華民族產業安全帶來不利影響。

4利用外資對策

外資在我國汽車業的跨國并購有正面的影響也有負面的影響。合理的外資對我國汽車產業的發展是有益的，但是過度的依賴外資將會傷害這個產業的基礎。合資企業的負面效應，一方面是由合資雙方利益對立的本質決定的，另一方面，是由于我國經驗不足，給外商造成可乘之機面對外資紛紛進入中國市場，我們應該如何衡量這二者關系呢？制定一系列的戰略，找到適合我們自己道路呢？依我看來合理利用外資主要從下面兩個方面實施。4.1增強自主創新能力

跨國公司的壟斷優勢不僅在資金，更重要的是在技術。在缺乏產權控制的條件下，跨國公司主要借助于東道國對其所形成的技術、生產，特別是開發上完全依賴，來控制東道國的產業及市場。因此，以中資為主的企業則應當學習與“拿來”并重，加大研發投入，逐步構建完整的研發體系。同時應根據不同的產品要求及設計環節，采取委托、合作、自主相結合的研發方式，以達到節約成本和提高技術雙重目的。在對外合資的談判中，不應放棄自主開發、自主設計權，要求外方不僅轉移制造技術，而且要轉移開發技術;要求與外方聯合發、使以后雙方不合作了，因為它是與相應的技術對應的，那么這套進口的設備也只能廢置。外資進入中國，只是把中國當做有大量廉價勞動力的加工車間，在這些跨國公司的全球產業布局中，研發及其他高端部門一般位于跨國公司母國或其他發達國家，真正的關鍵技術，以及相應的研發力量根本不需要轉移到中國。這種情況下，作為加工車間的外商在華企業事實上并不擁有多少核心技術。他們通過知識產權和專利等極大地限制了中國汽車業向上的發展空間, 在管理、采購等環節一次又一次地攫取超額利潤，讓中國汽車“貧血”。甚至在銷售網絡的控制上，他們也以技術優勢相威脅取得主導地位，從而逐步控制住中國汽車業。因此，也就沒有這些跨國公司的核心技術向中國企業擴散的機會，中國企業想要依靠它們掌握核心技術顯然不現實,而且易形成技術依附心理,最后市場也丟了，消費者都成了別的品牌別人的忠誠客戶！中國汽車裹足不前!3.2加劇我國汽車業的競爭

外資的進入，從理論上提高了我國汽車產業的市場競爭力，優化了我國汽車產業結構。但是我們可以看到中國加入WTO以后，對汽車工業領域外商投資的各種限制措施的消除和外資進入壁壘的降低，必然會在一定程度上刺激全球知名汽車集團加大在我國的投資。汽車跨國公司的大舉進入，會進一步加劇我國汽車市場的競爭，中國加入世界貿易組織后承諾在加入后2年逐步取消對汽車生產者所生產汽車類別、類型或車型限制的所有措施。，外商原來對我國的汽車行業投資項目有可能進行生產類別、車型或類型方面的調整，新的外商投資汽車項目也有可能向利潤比較豐厚的轎車行業集中，這將必然導致一些地方可能出現投資汽車熱，特別是投資轎車熱，造成國內廠家競爭更加激烈，形成更加激烈的市場競爭局面。而入世5年內，逐步放開汽車貿易經營權，逐步放開批發、零售、特許經營等分銷服務領域，取消擁有30家及以上分店的汽車零售連鎖店的外資股比限制將有可能進一步擠跨國內現有的汽車營銷網絡，削弱我國汽車生產企業對國內汽車市場的控制力。中國汽車工業至今仍是以外資為主并控制的產業，至于產品開發更無從談起，利益的分配取決于外資我國甚至有可能成為今后若干年世界汽車工業競爭最為激烈的市場之一。

3.3外資集中度過高，控制高技術領域

外資進入中國汽車基本采用全部散裝,簡單組裝方式,利用這種方式,外資進入不再按部就班的建工廠,配生產線,鋪銷售網絡,而是以出人意料的快節奏使合資合作項目立竿見影。這雖然能夠在較短的時間內推車車子,減少風險,但是這種方式容易忽視自己的研究開發,在車型更新上極度依賴外國汽車公司,又在一定程度上沖擊國內的汽車零部件生產，給汽車零部件的標準化、系列化、通用化和整車、零部件國產化、大批量生產帶來難度,據不完全統計，外資在中國汽車零部件市場已經占到60%以上的份額。，在汽車電子和發動機零部件等高技術含量領域，外資控制的企業高達90%，甚至更高。這意味著，在至關重要的核心技術領域，中國幾乎是外資企業橫行天下。中國汽車企業已經“過度合資”，對外資的依賴度已經超過世界上任何一個國家。國內汽車企業缺乏技術創新，自主創新能力又薄弱，同時消化吸收能力差，導致集群技術創新不足，產品更新換.4面臨產業安全問題

汽車產業安全問題的研究直接關系到作為我國經濟主要增長源的汽車業的發展基礎和增長潛力。這主要由于國際主要汽車制造企業紛紛在華投資、合資建廠引起的。外資加大對華投資，中國汽車生產能力進一步加強，出口也進一步擴大。據海關統計，今年上半年我國汽車產品出口比去年同期大幅增長：汽車及零部件出口金額為113.27億美元，同比增長44.32％；其中汽車整車出口12.83億美元，同比增長112.88％；汽車零部件出口總額為100.44億美元，同比增長38.42％。毫無疑問，汽車產品已成為我國出口最具增長潛力的商品，其出口的發展對于我國經濟增長至關重要，然而在快速增長的數字背后，一個現象絕對不能忽視：由于管理落后、出口產品價格競爭混亂等原因，我國汽車及零部件出口正面臨著越來越多的關稅壁壘及反傾銷的最大障礙。隨著我國汽車業利用外資水平的進一步提高，由于受到企業規模、專業化分工和技術水平等諸多因素的制約，短期內我國的汽車分工格局中，仍將處于低附加值和低水平加工中心的地位，仍將保持以勞動密集型產品為主的出口產業結構，這必將誘發更多的國外反傾銷調查。這些都會導致國內企業的壟斷利潤減少。國產車占有率下降、國內汽車產量及產值趨緩，也促使國內汽車零組件業面臨提升產品技術含量的壓力，一些低效率的企業將難以生存。

3.5加大壟斷風險

外資進入的目的最終無非是看好該國市場進入,或實現其全國 戰略或實現投資回報,而絕不是為了提高東道國的經濟運行效率。從投資角度來看,外資并購最有可能會選擇在市場中占有壟斷地位,企業成長潛力大的優質上市公司。在這種情況下,在市場中的相對弱勢企業就很難得到外資的青睞,所以在一些競爭不充分且國內外競爭優勢差距比較大的行業,外資介入的結果更容易導致行業內部企業經營狀況的分化, 眾所周知，自2000年以來世界汽車巨頭瞄準中國市場斥巨資建設整車廠，從2000年到2002年世界六大汽車集團和三大獨立汽車公司在中國合資舉辦了14家整車廠，形成汽車生產規模約60萬輛。進入2003年這種建廠勢頭有增無減，豐田、大眾、通用、福特、戴－克、日產、本田、PSA標致－雪鐵龍、現代、菲亞特、寶馬等跨國汽車巨頭頻頻出手，或增資擴建，或重組兼并，或合資建新廠，通過多種投資形式擴大在中國的生產規模。以2002年為例，當年全國汽車工業總產值為6688.5億元，同期實現利稅818.8億元，其中國有、民營、外資比重分別占22%、24.2%、53.8%。可以預見，在今后一段時間內外資企業在汽車產量、產值和利稅方面所占比重還將繼續上升，國有企業的比重也會不斷下降。因此，毫不夸張地講，目前和今后國內汽車產業的擴張，首先是世界汽車巨頭在中國的擴張，事實表明，許多被外資并購的中資企業，成為外資的附屬品，外方可能通過掌控被并購企業的渠道等優勢資源，嫁接自己的品牌，雪藏國內品牌，通過品牌錯位，實現從高端到低端市場的上下通吃；通過壟斷并購、品牌絞殺，用資本力量將國內企業固化在國際產業分工格局中的打工者角色上。目前，外資加緊并購的對象已經轉向技術壟斷、區域市場壟斷、資源壟斷、政策壟斷等企業。這些企業是國家戰略利益的主體，關系產業安全和國家經濟安全，這些企業被大量并購，加大了產業風險，弱化了我國產業的競爭力，固化了我國產業在國際分工中的不利地位。這將給一些正在發展的中小企業帶來嚴重的創傷。最終，將對中華民族產業安全帶來不利影響。

4利用外資對策

外資在我國汽車業的跨國并購有正面的影響也有負面的影響。合理的外資對我國汽車產業的發展是有益的，但是過度的依賴外資將會傷害這個產業的基礎。合資企業的負面效應，一方面是由合資雙方利益對立的本質決定的，另一方面，是由于我國經驗不足，給外商造成可乘之機面對外資紛紛進入中國市場，我們應該如何衡量這二者關系呢？制定一系列的戰略，找到適合我們自己道路呢？依我看來合理利用外資主要從下面兩個方面實施。

4.1增強自主創新能力

跨國公司的壟斷優勢不僅在資金，更重要的是在技術。在缺乏產權控制的條件下，跨國公司主要借助于東道國對其所形成的技術、生產，特別是開發上完全依賴，來控制東道國的產業及市場。因此，以中資為主的企業則應當學習與“拿來”并重，加大研發投入，逐步構建完整的研發體系。同時應根據不同的產品要求及設計環節，采取委托、合作、自主相結合的研發方式，以達到節約成本和提高技術雙重目的。在對外合資的談判中，不應放棄自主開發、自主設計權，要求外方不僅轉移制造技術，而且要轉移開發技術;要求與外方聯合發、使以后雙方不合作了，因為它是與相應的技術對應的，那么這套進口的設備也只能廢置。外資進入中國，只是把中國當做有大量廉價勞動力的加工車間，在這些跨國公司的全球產業布局中，研發及其他高端部門一般位于跨國公司母國或其他發達國家，真正的關鍵技術，以及相應的研發力量根本不需要轉移到中國。這種情況下，作為加工車間的外商在華企業事實上并不擁有多少核心技術。他們通過知識產權和專利等極大地限制了中國汽車業向上的發展空間, 在管理、采購等環節一次又一次地攫取超額利潤，讓中國汽車“貧血”。甚至在銷售網絡的控制上，他們也以技術優勢相威脅取得主導地位，從而逐步控制住中國汽車業。因此，也就沒有這些跨國公司的核心技術向中國企業擴散的機會，中國企業想要依靠它們掌握核心技術顯然不現實,而且易形成技術依附心理,最后市場也丟了，消費者都成了別的品牌別人的忠誠客戶！中國汽車裹足不前!3.2加劇我國汽車業的競爭

外資的進入，從理論上提高了我國汽車產業的市場競爭力，優化了我國汽車產業結構。但是我們可以看到中國加入WTO以后，對汽車工業領域外商投資的各種限制措施的消除和外資進入壁壘的降低，必然會在一定程度上刺激全球知名汽車集團加大在我國的投資。汽車跨國公司的大舉進入，會進一步加劇我國汽車市場的競爭，中國加入世界貿易組織后承諾在加入后2年逐步取消對汽車生產者所生產汽車類別、類型或車型限制的所有措施。，外商原來對我國的汽車行業投資項目有可能進行生產類別、車型或類型方面的調整，新的外商投資汽車項目也有可能向利潤比較豐厚的轎車行業集中，這將必然導致一些地方可能出現投資汽車熱，特別是投資轎車熱，造成國內廠家競爭更加激烈，形成更加激烈的市場競爭局面。而入世5年內，逐步放開汽車貿易經營權，逐步放開批發、零售、特許經營等分銷服務領域，取消擁有30家及以上分店的汽車零售連鎖店的外資股比限制將有可能進一步擠跨國內現有的汽車營銷網絡，削弱我國汽車生產企業對國內汽車市場的控制力。中國汽車工業至今仍是以外資為主并控制的產業，至于產品開發更無從談起，利益的分配取決于外資我國甚至有可能成為今后若干年世界汽車工業競爭最為激烈的市場之一。

3.3外資集中度過高，控制高技術領域

外資進入中國汽車基本采用全部散裝,簡單組裝方式,利用這種方式,外資進入不再按部就班的建工廠,配生產線,鋪銷售網絡,而是以出人意料的快節奏使合資合作項目立竿見影。這雖然能夠在較短的時間內推車車子,減少風險,但是這種方式容易忽視自己的研究開發,在車型更新上極度依賴外國汽車公司,又在一定程度上沖擊國內的汽車零部件生產，給汽車零部件的標準化、系列化、通用化和整中國電子口岸平臺，政府與政府部門、政府部門與企業之間可實現數據交換和共享。數據交換對象包括國家行政管理機關、社會團體、事業單位、國內外企業、駐華使領館、個體工商戶等;連接方法有:PSTN, ISDN, ADSL,DDN, FR, ATM等有線或GRPS, CDMA等無線接入方式;交換格式包括EDFACT, XML, HTML, WML, SWIFT等。2.3.2事務處理功能.中國電子口岸可為政府部門和企業辦理核銷審批、加工貿易合同審批、減免稅審批、報關單申報、進出口許可證件和外匯核銷單和申領、結付匯核銷、保稅區臺帳申請、ATA單證申請等提供實時在線服務。

2.3.3身份認證功能.電子政務網上操作誰也見不到誰，不僅要解決安全問題，更要解決信任問題，否則發生法律糾紛難以判定法律責任。中國電子口岸入網用戶都要經過工商、稅務、質檢、外貿、海關、外匯等6個職能管理部門嚴格的入網資格審查，才能取得入網IC卡開展網上業務，從而有效解決網上業務信任關系和法律責任問題。身份認證包括:對工商、稅務、海關、外匯、外貿、技術監督局等政府部門的身份認證;對進出口企業、加工貿易企業、外貿工業服務企業、外貿附屬企業的身份認證;對個體工商戶的身份認證。

2.3.4存證舉證功能.根據國家行政管理機關的授權以及上海電子口岸數據中心與各用戶單位之間簽訂的協議，上海電子口岸數據中心針對部門聯網應用項目承擔存證舉證的責任，電子數據存證期為20年。2.3.5標準轉換功能.按照國家行政管理機關各部門以及企業用戶的需要，由上海電子口岸數據中心對交換數據進行代碼轉換，如組織機構代碼轉換，業務單證代碼轉換，參數數據代碼轉換。2.3.6查詢統計功能.根據提供共享業務數據主管部門或單位的授權，有控制地開放數據查詢和統計服務。共享數據包括進出口報關單數據、企業經濟戶口檔案數據、外匯核銷單數據、海陸空鐵郵及快件等貨運數據、知識產權數據等。2.3.7網上支付功能.針對用戶支付稅費和貨款的需求，由中國銀行、工商銀行、農業銀行、交通銀行、招商銀行等商業銀行在中國電子口岸設立網上銀行，為用戶開設電子帳戶，提供資金支持、信用擔保、帳務管理等多種金融服務。2.3.8網絡隔離功能.企業及個人與政府部門的聯網通過電子口岸實現“一點接入”，使上海電子口岸成為上海市政府網關，并實現政府網與互聯網的邏輯隔離，從而確保政府網絡的安全性。

4.文獻綜述 3.1國內研究現狀

上海海關關長孫毅彪在題為《共識?共進?共贏－－長三角通關管理一體化新思路》的報告中指出加快推進地方電子口岸建設，深化“大通關”工程建設擴大上海電子口岸的應用面，實現上海口岸所有管理部門和相關單位的“一點式”接入。拓寬上海電子口岸的覆蓋范圍，與長三角和長江流域主要口岸城市互聯，推動長三角各地方電子口岸的互通和對接。同時，加強與地方黨政機關、口岸相關單位的聯系和溝通，按照區域通關改革的進度和要求，協調口岸相關管理部門實施配套改革，建立海關與口岸管理部門的協作機制，有效提升區域整體通關效率。

中國海關雜志專欄評論學者刑海洋也在相關文章中指出口岸是國家的門戶，在對外開放和經濟發展中發揮重要作用。隨著我國改革開放以來，特別是我國加入 WT0 后，對外貿易量增大，就更有必要建設和完善電子口岸。針對目前上海市的電子口岸發展存在的一下特征: 1.外經貿企業對發展電子口岸的意識薄弱

2.電子口岸的發展缺乏專業性服務

3.電子商務的安全問題是影響其發展的又一大障礙 4.普遍缺乏國際電子口岸的商務人才

他提出了以加強部門間的協調, 加大宣傳力度, 務實地發展電子口岸, 培養適應電子口岸發展的專門人才來推進本地區電子口岸發展的進程.明確了地方政府在口岸建設中具有組織和管理能力，政府必須努力提高電子口岸的調控能力。要提高政府的管理調控能力，必須先明確相應的管理調控主體，政府內各部門要加強協調和合作，努力培育電子口岸市場.3.2國外研究現狀

20世紀末，在信息革命和電子技術的推動下，全球經濟一體化和貿易無紙化迅猛發展，世界各國均加強對電子口岸建設的研究，采取各種措施提高電子口岸工作效率。美國學者瑞維?卡拉科塔和安德魯?B?惠斯頓1995年提出3P(人員people、程序process、合作partnership，即精干的人員，實用高效的程序，與外界良好的合作)發展戰略，更注重海關內部、海關與企業之間以及海關與相關部門之間相互作用的觀念和方式的變化。通過對守法評估、客戶導向和經濟擔保實施了電子化的程序管理，把海關的監管活動當作生產產品的過程來加以管理，投入的是海關的管理資源(如人力、物力、信息、法規和社會需求)，產出的是海關監管的整體效果(包括通關速度、查驗比例、稅款數量、查獲違禁品數量和社會滿意度);通過立法為管理信息化提供了法律保障;推行了預報關方式，促進電子口岸工作效率的提高。澳大利亞，通關模式體現了在貨物到達前，通過準確及時的電子數據庫信息對高風險貨物進行認定例外干涉.對信譽客戶的靈活報關安排;定期的報關或延期的關稅交付四個主要概念。

新加坡作為一座島國花園城市口岸物流是其整個國家競爭力的良好體現.因此,新加坡學者早在20多年前就已經開始了對電子口岸建設的研究,新加坡的電子政務開展情況被封為是全球電子政務的典范.新加坡學者認為在考慮電子口岸建設的時候應該以宏觀的眼光看待,主要考慮協調政府和工商界的交流:風險管理和企業分類;安全的電子通關平臺;電子商務和網絡安全的立法5個方面。承認不同的機構在電子通關控制中擁有不同的優先權，電子口岸的建設目的是為了提高通關速度,樹立新加坡世界一流口岸的需要.然而，日本海事大學學者在其EMBA學位論文提到口岸通關工作效率問題研究更強調不同權利機關之間的合作是提高電子通關效率的基礎。運用電子商務，進一步加強協調過程，以電子報關和電子審單為基礎，新加坡海關和其他政府部門嘗試建立一種稱為無縫的“一站式”電子通關系統，這意味著只需要一次報關，客戶就可以完成進出口通關程序，這一次性的報關包含了所有涉及到的部門，如海關、商檢、口岸、運輸公司、銀行和稅務等。4.電子口岸相關問題的研究 4.1電子口岸的內容

中國電子口岸系統的整體框架是:利用IT技術和電信公網(Internet)，將國家外經貿、海關、國檢、工商、稅務、外匯、運輸等各行政管理機關分別管理的整個進出口業務過程中的信息流、物流和資金流數據電子化—以“電子底帳”的形式存放到公共數據中心，實現各行政管理部門內部網與公共數據中心連接，在一個完全互聯的平臺上，實現國家12個部委進行跨部門、跨行業聯網核查，而企業上網就可以辦理報關、出口退稅、外匯核銷、轉關運輸等各種進出口手續。理調控主體，政府內各部門要加強協調和合作，努力培育電子口岸市場.3.2國外研究現狀

20世紀末，在信息革命和電子技術的推動下，全球經濟一體化和貿易無紙化迅猛發展，世界各國均加強對電子口岸建設的研究，采取各種措施提高電子口岸工作效率。美國學者瑞維?卡拉科塔和安德魯?B?惠斯頓1995年提出3P(人員people、程序process、合作partnership，即精干的人員，實用高效的程序，與外界良好的合作)發展戰略，更注重海關內部、海關與企業之間以及海關與相關部門之間相互作用的觀念和方式的變化。通過對守法評估、客戶導向和經濟擔保實施了電子化的程序管理，把海關的監管活動當作生產產品的過程來加以管理，投入的是海關的管理資源(如人力、物力、信息、法規和社會需求)，產出的是海關監管的整體效果(包括通關速度、查驗比例、稅款數量、查獲違禁品數量和社會滿意度);通過立法為管理信息化提供了法律保障;推行了預報關方式，促進電子口岸工作效率的提高。澳大利亞，通關模式體現了在貨物到達前，通過準確及時的電子數據庫信息對高風險貨物進行認定例外干涉.對信譽客戶的靈活報關安排;定期的報關或延期的關稅交付四個主要概念。新加坡作為一座島國花園城市口岸物流是其整個國家競爭力的良好體現.因此,新加坡學者早在20多年前就已經開始了對電子口岸建設的研究,新加坡的電子政務開展情況被封為是全球電子政務的典范.新加坡學者認為在考慮電子口岸建設的時候應該以宏觀的眼光看待,主要考慮協調政府和工商界的交流:風險管理和企業分類;安全的電子通關平臺;電子商務和網絡安全的立法5個方面。承認不同的機構在電子通關控制中擁有不同的優先權，電子口岸的建設目的是為了提高通關速度,樹立新加坡世界一流口岸的需要.然而，日本海事大學學者在其EMBA學位論文提到口岸通關工作效率問題研究更強調不同權利機關之間的合作是提高電子通關效率的基礎。運用電子商務，進一步加強協調過程，以電子報關和電子審單為基礎，新加坡海關和其他政府部門嘗試建立一種稱為無縫的“一站式”電子通關系統，這意味著只需要一次報關，客戶就可以完成進出口通關程序，這一次性的報關包含了所有涉及到的部門，如海關、商檢、口岸、運輸公司、銀行和稅務等。4.電子口岸相關問題的研究

4.1電子口岸的內容

中國電子口岸系統的整體框架是:利用IT技術和電信公網(Internet)，將國家外經貿、海關、國檢、工商、稅務、外匯、運輸等各行政管理機關分別管理的整個進出口業務過程中的信息流、物流和資金流數據電子化—以“電子底帳”的形式存放到公共數據中心，實現各行政管理部門內部網與公共數據中心連接，在一個完全互聯的平臺上，實現國家12個部委進行跨部門、跨行業聯網核查，而企業上網就可以辦理報關、出口退稅、外匯核 中國電子口岸系統整體框架如下圖(表1.1)所示:

資料來源:上海海關網

5.上海電子口岸發展面臨的環境形勢分析 5.1宏觀環境

目前國際局勢和平與發展的時代主題不會改變，世界的基本格局和發展方向不會改變，國際形勢總體穩定、局部動蕩的基本態勢不會改變，上海發展的國際政治環境也不會發生顯著變化。我國堅定不移地抓好發展這個第一要務，緊緊抓住和用好2 1世紀頭二十年這個可以大有作為的重要戰略機遇期,大力發展本國經濟.隨著世界經濟全球化進程的加速，在信息技術革命與跨國公司擴張的推動一下，生產國際化、貿易自由化和區域一體化不斷突破國界的限制，商品、服務、資本與信息的跨國流動規模日趨擴大，世界范圍內配置資源的效率不斷提高，各國、各地區間經濟相互依賴程度空前增加，競爭與合作逐漸成為國際經濟活動的主旋律。這種貿易國際化的趨勢必然要求海關作業也以同樣國際化的標準進行,電子口岸建設和完善已經是刻不容緩的事情.上海作為國際大都市，將建設具有國際水準的人文環境。根據國際交流的新需求、新挑戰，積極推動與國際大都市相符的人文環境，推進經濟社會和生態環境協調發展，在弘揚民族文化的同時，吸收西洋文化內涵，發展能夠代表當今世界最新時尚，體現當代政治經濟發展的最新要求，與國際大都市相匹配的社會文化結構、時代精神風貌，建設具有國際水準、不斷變革創新與冒險精神，充滿活力與較高素質的人文環境。

從技術環境上來看，講科學技術的飛速發展，使科技與經濟、科技與社會發展的更加緊密。知識經濟、網絡經濟、信息社會使得上海電子口岸建設適應運輸工具大型化，口岸運作信息化、網絡化，口岸服務高效化、便捷化:能夠做到信息資源共享，真正實現與國際接軌的無紙化貿易。

5.2微觀環境

從空港來看，上海口岸的目標是建設航空樞紐，而周邊的香港、仁川、新加坡和吉隆坡都提出了類似的目標:香港機場管理當局的宗旨是本著保持香港主要國際及地區航空中心地位和目標，致力于成為世界級的機場營運機構;韓國仁川機場戰略目標為“21世紀東北亞的一流航空樞紐，力爭成為歐美大陸從空中進入北太平洋地區的門戶.新加坡機場已獲得“亞洲最佳機場”和“全球顧客最滿意機場”殊榮，戰略定位為把樟宜建成世界空中交通樞紐和世界最好的機場;吉隆坡機場的目標則是力爭成為東南亞的客貨運中樞。對此，國家民航總局和上海市政府十分重視，成立了推進上海航空樞紐建設聯合領導小組，制定了《推進上海航空樞紐行動方案》，各相關部門正按行動方案的內容分階段逐步推進，力爭2007年初步確立上海航空樞紐地位。從海港來看，上海國際航運中心的建設應該以東亞地區集裝箱樞紐港為優先發展目標。這是因為:一是從運輸方式看，在經濟全球化的浪潮中，國際運輸中的80%-90%由國際海運來承擔，國際海運的特點造成了國際航運的船舶大型化、集裝箱化，而多式聯運的綜合物流系統以及信息化的發展使集裝箱運輸成為國際海運中最重要也是最有發展潛力的運輸方式;二是從地域因素看，據分析和預測，2005年全球出口量將有53%來自亞洲，而亞洲的進口占全球進口量的37%，同時出口北美、歐洲的貨量也將在未來4年以每年10%的速度增長。毫無疑問，亞洲目前及今后將繼續是全球集裝箱運輸發展前景最好、市場最繁榮的地區，特別是東盟自由貿易區的形成與大力發展，必將進一步促使亞洲成為全球集裝箱運輸競爭的焦點。東亞地區已成為世界上經濟發展最具活力的地區.,上海應努力抓住機遇,大力發展電子口岸業務。

5.3內部環境

根據上海近幾年的發展總體情況來看,上海口岸承接20世紀90年代以來良好的發展態勢，持續健康快速發展，增長的幅度也越來越大。上海海港口岸集裝箱量近5年的平均增長率為28.36，近3年平均增長率為32%;貨物吞吐量近5年的平均增長率為15.42%，近3年平均增長率為19.7 %.上海空港口岸進出口貨郵近5年的平均增長率為28.61，近3年平均增長率為38.2%，出入境旅客近5年平均增長率為20.31%(由于“非典”的影響2003年增長率為一14.21).2008年北京奧運會和2010年上海世博會將給上海口岸帶來更多的發展機遇和挑戰，為上海電子口岸加快硬件和軟件建設，提高上海口岸國際競爭力提供有利條件。

上海航空樞紐建設的總體目標是:構建完善的國內國際航線網絡，成為連接世界各地與中國的空中門戶，建成亞太地區的核心樞紐，最終成為世界航空網絡的重要節點;成為集本地運量集散功能、門戶樞紐功能(國內到國際中轉、國際到國內中轉)、國內中轉功能和國際中轉功能為一體的大型復合樞紐;上海空港建設的加快為上海空港建設帶來機遇.為上海空港口岸的建設帶來機遇。上海國際航運中心是以上海為中心、江蘇浙江為兩翼所組成的一個港口群的概念，其核心就是要擁有國際集裝箱樞紐港，關鍵是洋山深水港建設。2005年6月，國務院批復設立洋山保稅港區，這對于改善洋山深水港區的口岸政策軟環境，提升其國際綜合競爭力，確立國際集裝箱樞紐港的地位具有十分重要和深遠的意義。我們將以有利于形成上海電子口岸優勢和功能提高，有利于形成便捷高效的通關環境，有利于形成電子口岸監管協調統一發揮整體優勢，體現“一線放開，二線管住，區內自由”為原則，力求通關手續更簡便、通關流程更優化、通關速度更快捷、通關服務更完善、口岸管理更科學。使上海電子口岸貿易物流功能不斷增強;上海口岸電子通關查驗功能不斷完善;上海電子口岸貨運貨代服務業不斷發展;上海電子口岸貿易和投資環境不斷優化。8 上海電子口岸現狀及分析 6.1上海電子口岸現狀

上海電子口岸工程于2001年5月24日開始在海關總署和上海市政府共同籌建下成立.同日中國電子口岸數據中心上海分中心正式掛牌成立，它是中國電子口岸數據中心在全國建立的第一個分中心。該中心的建立，標志著我國口岸電子執法系統建設取得了新的突破。上海市以電子口岸建設為契機，實施“大通關”工程，建立“大通關”工作協調機制，積極推進“大通關”工作。在上海市政府的協調下，由上海市信息辦、上海市計委、上海市外經貿委、上海海關、中國電信集團、上海交通大學等單位聯手協作，組建了上海億通國際股份有限公司，形成了集國際經貿信息、港口物流信息和政府監管信息于一體的權威的電子口岸信息統一發布平臺—億通網。經過一年多的努力，上海口岸一般進口貨物通關提貨時間，海運已經壓縮為48小時左右(不涉稅的貨物僅24-36小時)，空運壓縮為14個小時左右。特定地區通關效率的提高更是明顯:外高橋保稅區49家空運進口“直通式”試點企業，通關時間僅需6小時，40%的貨物4小時內通關;松江出口加工區貨物快速通關，時間不超過4小時;空運國際快件通關時間由原來的平均36個小時縮短為2小時;上海海關的進出口無紙通關試點，至今已有3千余票(次)貨物通關，對不涉稅，不需查驗的貨物，海關從電子審單到放行僅需5分鐘。上海市電子口岸“大通關”的提速，極大地促進了口岸管理的規范化，不僅口岸執法單位實現了有效監督，而且促使中介管理機構規模經營，取得了良好的經濟效益和社會效益。進出口企業更是交口稱贊，一致反映實行電子“大通關”后，口岸工作效率明顯提高，企業通關成本顯著下降。據上海菲利浦電子元件公司介紹，僅2001年一年，該企業因通關速度提高就節省了180萬美元，公司投資總額已由1996年的2300萬美元擴大到2001年的10600萬美元;富士施樂公司反映，由于以前通關效率不快，不得不儲存大量零配件，大通關后，該公司的倉儲下降了10%，客戶滿意度出由73%提高到92%;IBM公司反映，通關效率提高后，企業成本降低了20%-25%，增強了企業對市場的靈敏度，上海IBM公司已成為總公司的亞太區物流中心，2001年又新增投資3億美元在上海建立芯片封裝廠。

目前，上海市正在深化和完善電子口岸建設工作，擴大無紙通關試點范圍，目標是在2007年年底前，上海口岸通關效率和水平接近或達到世界中等發達國家水平，即海運進出口貨物通關提關貨在24小時內完成，空運在12小時內完成。其中重點區域和IT等重點產業及有快速提貨要求企業的通關提貨時間在8小時以內完成;區內生產性企業的空運進口貨物，從飛機落地到運達企業在6小時內完成，出口加工區內企業空運進口貨物在4小時內完成。6.2上海電子口岸現狀分析

中國電子口岸作為新生事物，尤其是作為一個跨12個部委龐大的信息系統，在實現信息流、資金流、貨物流信息共享、促進經貿發展的同時，目前也存在一些顯性或隱性的問題，這些問題將在不同程度上影響中國電子口岸的建設，影響電子口岸的效能的發揮。

6.2.1信息共享問題.電子口岸的正常運轉涉及到12個部委的相互協調與相互配合，最重要的能實現信息共享，以提高辦事效率和執法透明度和公正度。然而，盡管有國務院的統一領導與積極推動，但電子口岸系統的信息共享并不容樂觀。首先是遭到一些機構掩蓋落后的本能抵制。如海關總署曾希望與某機構共享海關的數據，但該機構卻拒絕接收;問題反映到國務院，有關領導先后批示要求加快該機構與海關總署的聯網，但該機構卻遲遲不愿意聯網。原來，該機構采用的系統在技術上有缺陷，雖然明知聯網能大大提高工作效率，但與海關聯網必然要對自己的系統進行大規模改造，于是該機構選擇了低效率而不愿信息共享。其次是部門利益的驅動。在條塊分割的管理體制下，信息不對稱對部門利益的貢獻不匪，一些部門對涉及本部門的利益的信息不愿共享，擔心信息共享會損害本部門的利益;或者出于對利益的追求，一方面只想共享別部門的信息，而不愿意本部門的信息被共享。

6.2.2標準體系問題.由于啟動電子口岸建設時，相應的12個部委已經或多或少地建立了一些信息系統，已經形成了自己的數據標準。例如海關給企業的數據代碼為10位，外匯管理局給企業的數據代碼是9位，其它的業務單證代碼、參數數據代碼等也是各不相同。目前為止，電子口岸還沒有建立統一的數據標準，這無疑將影響信息系統的共享效率與價值，增加工作人員的工作量，降低工作效率，增加業務出錯的機率。6.2.3.信息安全問題.電子政務作為政務活動在信息時代的一種新的表現形式，在安全性方面有著很高的要求，政務活動不同于商務活動，它涉及政府機密、敏感信息和公民企業隱私，所以安全問題是電子政務建設中非常重要也是十分緊迫敏感的問題。電子口岸作為相關部委電子政務門戶網站，同樣面臨信息安全問題。電子口岸雖然采用了“一點接入”的方式把每一個行政管理機關與其它行政管

理機關和企業聯接通道全部進行邏輯隔離，在公共數據中心加裝多重防護措施，以保證有效保護運行系統和網絡的安全，但由于信息技術是一把雙刃劍，一些不法分子或好事之徒有可能利用所掌握的技術對信息系統進行惡意破壞或攻擊，造成系統癱瘓或企業客戶信息丟失，被竊損害，從而形成嚴重的信息安全問題。

6.2.4.企業信息化基礎薄弱.目前，我國絕大部分外經貿企業，尤其是國有企業正忙于解決吃飯問題，沒有足夠的資金用于計算機網絡設施建設。擁有計算機的外經貿企業，也主要是用于文本處理、數據統計。多數外經貿企業雖然已經上網，但主要用于信息查詢和進出口的部分糾紛;建立企業網結或在網絡平臺建立企業網頁的仍為數不多。對產、供、銷，人、財、物等重要資源實現電子化、網絡化管理的企業比例更小。再加上對電子商務安全的擔憂，許多外經貿企業加入上海電子口岸的意識不是很強，因而也就疏于加強本企業的信息基礎建設了。在電子口岸這一系統框架內，相關政府機構因有國家財政的支持而處于信息技術的高端，而許多外經貿企業則處于信息技術的低端，產生了政企之間的數字鴻溝。

6.3.5商務人才問題.電子口岸的發展，需要企業擁有所需的各方面人才，特別是計算機原理、軟件開發、應用與維護、網絡技術與國際貿易、網絡營銷、電子商務知識相結合的人才。由于我國高校教育體制的原因，再加上電子口岸是一種新事物，其完善和發展也有待于國人進一步研究和探索，因此國際電子口岸的商務人才的培養遠遠滿足不了企業的需求，相關政府機構也同樣存在人才缺口。上海電子口岸發展對策

7.1加強政府對電子口岸建設宏觀管理

上海電子口岸建設是我國推行“金關工程”的必然要求，需要政府及相關機構從宏觀的角度，統一思想認識，加強組織協調，建立聯絡機制，統籌制定標準，加大宣傳力度，共同推進上海電子口岸良性發展.上海電子口岸建設不但涉及面廣、程序復雜，而且政策性強、專業性強、時效性強，涉及的職能部門多，環節多，各個口岸具體情況不同，發展也不平衡，是一項相當復雜的系統工程，這勢必會給上海的電子口岸建設帶來一定的工作難度。要順利推進上海電子口岸建設，離不開上海市政府有關機構的指導和大力支持,離不開各方的密切配合。各相關政府機構要將上海電子口岸建設工作納入重要議事日程，建立健全上海電子口岸建設工作協調機構，統一領導，加強協調，把有關部門協調起來，將有關企業協調起來，推動上海電子口岸建設工作順利實施。各口岸管理部門和工作協調機構要善于發現問題，及時解決困難，認真總結經驗，加強督促檢查，實行分類指導，強化協調機制，使上海電子口岸建設工作不斷取得成效。

7.2加強企業物流數據的信息化建設

在上海電子口岸建設中,企業的信息化建設也是推動其發展的重要一步.企業沒有實現信息化就不可能實現口岸的電子化.在企業管理中，任何工作和崗位都脫離不開對信息及數據的依賴。作為以信息化為特征的現代物流，其對數據的需求和依靠更為迫切。數據管理不僅工作量非常大，而且工作質量的好壞直接決定物流信息化的手段和工具。及時、準確、全面的信息，才是科學決策的可靠依據。庫存信息、單據信息、費用憑證的真實、實時，是進出口企業實現快速通關的基礎。

7.3努力建成上海口岸物流信息和電子商務統一平臺。

全面實現電子平臺與口岸所有部門、機構和區域、企業的聯網，實現口岸所有單位一點接入電子平臺初步實現電子交易、電子通關、電子物流、電子支付的各項主要功能。爭取口岸信息化程度在2-3年內達到發達國家和地區的水平。初步形成國內第一、國際一流的口岸信息、樞紐。電子平臺要實現與國家有關部門、長江三角洲主要港口、重點城市和貨物集散地的聯網.全面實現長江三角洲地區與上海口岸的信息交換和多式聯運信息服務功能;借鑒國際經驗，采納國際標準，形成跨國信息網絡，提供全球供應鏈管理(SCM)信息服務。

7.4加快單證電子化。

開發船舶信息電子申報系統，實現船代一次申報，海事、海關、檢驗檢疫、邊檢、港務、理貨、引航等部門信息共享,推進海運進口提貨單和出口十聯單電子化應用,用電子單證替代原來復雜繁復的紙質單證,真正實現貿易的無紙化.只有單證先實現了電子化,企業才有可能實現信息化.電子口岸建設才具有現實的可行性.7.5完善“一站式”報檢報關服務

提高上海電子口岸工作效率是一個系統問題，不僅僅海關方面，而且還涉及海關、檢驗檢疫、代理、港務、運輸等，甚至于涉及貨主與執法部門之間的互信關系。發達國家有先進的、24小時運作的電子報關系統，利用電子商務平臺將海關、檢驗檢疫、代理、港務、運輸、貨主等部門連成一體，進行“一站式”服務，同時能夠進行電子預報關，之后的通關環節也基本在網上進行，大大縮短了通關時間。上海按照建設國際航運中心的要求，也要建設一個集約化程度高、設施完備、服務管理運作經驗及企業文化

長期以來我國汽車企業公司治理結構非常不完善，很多上市公司，缺乏有效的制衡機制。同時我國汽車企業還具有濃厚的地方保護主義色彩，這造成了很多上市公司治理失效、無視市場規律、行政命令式經營管理盛行、條塊分割嚴重。直接的影響就是公司業績沒有達到應有的水平。

通過合資帶來的先進管理方法不僅改善了企業的經營素質，而且改善了上市公司治理狀況，提高公司治理的效果與效率，打破條塊分割的現狀，按照市場化原則來運營企業，并把國際先進的管理系統、經營理念植入中國企業，形成有效的激勵和約束機制。

江鈴汽車就是一個很好的案例。在2000年之前，江鈴汽車一直處于虧本狀態，但自2000年以來，公司業績持續、穩步上升，這雖然與市場向好、公司自身改善經營管理等有關，但是與福特公司進入該公司董事會，一定程度上改善了公司治理結構和決策機制也有很大關系。

外資介入上市公司對提高上市公司經營管理水平也有著重大的意義。國外企業的經營管理水平高出國內企業很多，這是有目共睹的事實。這不僅從國外企業業績指標、生產率指標等可以看出，就是在中外合資、合作企業身上也可以得到反映。我國企業經營管理水平不高的一個重要原因是合格的經理人才的缺乏，而大量合格人才的培養不是短時期內可以完成的，因而要想在短時間內迅速提高我國企業的經營管理水平是很困難的。因此，在上市公司中引入外資股東，當外資股東的股份比例達到一定水平時，則外資股東就不僅會介入公司董事會，而且還會派出一些優秀的經理人員進入經理層，這些經理人員的就任，不僅有利于提高公司整體的經營管理水平，更重要的是為國內經營管理人員提供了學習和效仿的現實對象，對培養國內優秀經營管理人才影響重大。江鈴汽車為國內其它汽車制造企業輸送了一批合格的經營管理人才就是一個很好的證明。

2.3滿足了國內市場的需要并擴大出口量

2003年，由于進口關稅進一步降低，國內汽車產品進口配額增加，同時由于國內汽車市場形勢大好，產銷量猛增，但國產零部件又不能全面滿足國內汽車市場多樣化的需求，高檔豪華乘用車、特殊用途專用車零部件短缺，使得零部件進口量增加較快。近幾年來，由于一些國外零部件企業紛紛來華合資或獨資建廠生產汽車零部件，國內零部件企業也紛紛引進技術，開發生產高技術含量的零部件產品，在滿足國內需求的同時，對外出口也在不斷增加。近年來我國汽車零部件出口已經成為汽車產品出口的主力軍，汽車零部件的出口金額大大高于整車、整機出口；在以勞動密集型、中低技術含量產品為主的同時，高技術含量的零部件出口也有一定的發展；發達國家、汽車生產大國成為我國主要零部件的主要出口國。亞洲、北美和歐洲是我國汽車零部件出口的三大主要市場，與此同時，對中東、南美、非洲等一些新興市場的開拓也取得了成效；在國外建廠、收購國外企業的現象已經出現。合資企業、外資企業產品返銷出口成為出口主力軍之一。

通過建立合資企業．及時滿足了國內迅速發展的轎車市場的需要。從我國汽車企業1998年到2005年的銷售情況，顯示合資企業產品市場占絕對優勢，尤其是中級以上技術檔次的產品細分市場，市場份額主要集中在跨國公司的合資企業中。中外合資汽車企業是中國汽車工業的主要力量，在汽車工業中占主導地位。如果沒有建立這些合資企業，我國的轎車產量將減少2／3以上，國家將付出大量外匯進口轎車，對國家外匯收支平衡造成嚴重影響。2.4促進汽車產品技術水平提高，產品和產業結構趨向合理

發達國家在汽車制造方面的市場已經趨于飽和，正積極地尋求海外市場，向海外轉移生產能力。而我國豐富的廉價勞動力、巨大的市場對這部分生產資源具有強大吸引力。通過外資并購，國內的汽車企業可以快速引進先進的生產工藝。提高產品開發研究能力。實現技術水平和產品的升級。

與跨國公司廣司的技與資術本合作，促進了我國汽車工業產品檔次和水平的提高，有些產品已達90年代世界先進水平特別是轎車工業，通過合資，不斷地獲得新的技術。現在有些企業開始在引進技術的基礎上。開發具有自己部分知識產權的新產品。如上海大眾的桑塔納2000GSI、神龍公司的富康988等，就是中外合作開發的。一汽則在引進技術的基礎上，開發具有自己獨立知識產權的新產品——紅旗98新星。

在汽車產品結構上，改變了我國汽車工業長期以來缺重少輕，幾乎沒有轎車的不合理局面，使我國汽車工業的產品結構和產業結構更趨合理。通過技術引進、合資合作，轎車比重已從1990的年8.33％上升到1998年的31.54％ ；客車比重從1990年的20.79％上升到1998年的28.36％ ；載貨車比重從1990年的7O.79％下降到1998年的39.83％，在載貨車中，重型載貨車比重上升，中型載貨車比重持續下降。

在汽車工業產業組織結構上，通過合資建立了幾個大的轎車生產企業，抑制了盲目的重復建設，使我國汽車工業的產業組織結構進一步臺理化。目前，我國轎車工業前五家的生產集中度已達95％ 以上，其中4家是合資企業。

2.5提高市場競爭力

外資對中國汽車行業的發展起到了積極作用, 外資的合作客觀上推動了中國汽車業整體競爭力的提高它們為中國帶來了大大優于國有企業的產品和流程,外資的進入,使產品價格迅速下降,而車型數量和質量雙雙上升。入世以來，汽車產業發展的另一大特點是企業加大了汽車特別轎車新成品的開發力度，新產品不斷推出，汽車產品結構調整速度加快，新款汽車上市節奏加快。2001年以后，面對汽車市場日趨白熱化的競爭，進入中國的汽車廠商，紛紛向中國市場投放最具競爭力的新產品。2002年，全國汽車整車投放新產品90種，其中轎車38種。在所有的新產品中，屬于合資或技術引進的占61種外資還促進了對中國汽配行業的大量投資。外資并購激發行業進入自覺重組整合階段此外，行業內外的整合也以加速。不難發現從05年以來外商投資再掀高潮，國內汽車行業整合也開始加劇，“內外齊并購”大大推動了我國汽車業重組的步伐。中國汽車并沒有如一些人在我國加入世貿組織前所料的被進口車“擠掉”，而是昂起頭顱，借助外資力量做大規模，提高競爭力，正在逐步借助資本市場奔向全球。從目前來看，汽車業對外合作“起步”不錯，大量外資利用這個方式進入中國汽車市場，此起彼伏的合資動作引起人們廣泛關注。首先是華晨與寶馬的合作；東風與日產組建了風神轎車公司，并與雪鐵龍加強了合作；長安與福特的合資車型生產進展十分迅猛。另一方面，國內汽車行業的整合也愈演愈烈，圍繞三大汽車產業集團的收購兼并活動得到了政府的支持。上汽合并了奇瑞、兼并了儀征、重組柳州五菱；東風參股悅達起亞；華晨收購金杯、一汽拿下青島頤中汽車、控股天汽。從目前情況來看，加入世貿組織實現了以前所迫切希望的擴大規模、提高競爭力，使我國汽車行業進入自覺重組整合階段。

2.6促進汽車產業規模的實現

外資并購中國的汽車產業，通過資本重組，企業產業規模迅速擴大，有利于降低成本實現規模經濟，從而提高企業的競爭能力。通過汽車企業的兼并重組．一部分規模小技術力量弱，成本居高不下的汽車企業退出市場或投奔到優勢企業旗下。中國汽車工業形成了幾家生產規模大、技術開發能力較強、產品系列化、分工協作合理的大型企業集團，并最終形成少數幾家企業集團控制全國大部分汽車市場的局面。據有關方面統計，從20世紀80年代中期到2002年末，世界汽車巨頭已經在中國累計合資舉辦了46家汽車企業，形成生產規模200多萬輛。2004年我國十大汽車廠家產量占全國汽車產量的83.9％，銷量占84.19％。上汽集團產銷雙雙接近85萬輛，長安汽車北汽集團和東風汽車產銷超過50萬輛這5家企業的市場份額占全國汽車市場的68.8％。中國第一汽車集團整車銷售突破100萬輛，其中自主品牌汽車銷售占50萬，這是中國汽車產業規模化發展的新的里程碑。年銷售100萬輛汽車的實現，標志著中國一汽集團的企業規模已經進入了一個新臺階，這標志著一汽集團加速建設“規模百萬化、管理數字化、經營國際化”新一汽的目標取得了突破性進展，標志著中國汽車產業規模化生產邁上新臺階。中國其他的汽車集團如東風、上汽、北汽也在逐漸加大加快發展的步伐，在未來十年左右均有望成為中國市場銷售百萬的汽車巨頭。2.7有效帶動了上下游相關產業的發展

汽車工業產業關聯度大，上游產業包括鋼鐵、輪胎、油漆、汽車配件等等，下游產業則體現在消費信貸、保險理賠、維修保養、配件供應、二手車交易、車輛置換、汽車文化娛樂等一系列汽車金融服務上。合資活動有效地帶動了上下游相關產業的發展,不但有利于二級、三級本土供應商水平得到提升，也對整車企業有一定的技術示范作用。汽車產業不僅科技含量較高，術水平提高，產品和產業結構趨向合理

發達國家在汽車制造方面的市場已經趨于飽和，正積極地尋求海外市場，向海外轉移生產能力。而我國豐富的廉價勞動力、巨大的市場對這部分生產資源具有強大吸引力。通過外資并購，國內的汽車企業可以快速引進先進的生產工藝。提高產品開發研究能力。實現技術水平和產品的升級。

與跨國公司廣司的技與資術本合作，促進了我國汽車工業產品檔次和水平的提高，有些產品已達90年代世界先進水平特別是轎車工業，通過合資，不斷地獲得新的技術。現在有些企業開始在引進技術的基礎上。開發具有自己部分知識產權的新產品。如上海大眾的桑塔納2000GSI、神龍公司的富康988等，就是中外合作開發的。一汽則在引進技術的基礎上，開發具有自己獨立知識產權的新產品——紅旗98新星。

在汽車產品結構上，改變了我國汽車工業長期以來缺重少輕，幾乎沒有轎車的不合理局面，使我國汽車工業的產品結構和產業結構更趨合理。通過技術引進、合資合作，轎車比重已從1990的年8.33％上升到1998年的31.54％ ；客車比重從1990年的20.79％上升到1998年的28.36％ ；載貨車比重從1990年的7O.79％下降到1998年的39.83％，在載貨車中，重型載貨車比重上升，中型載貨車比重持續下降。

在汽車工業產業組織結構上，通過合資建立了幾個大的轎車生產企業，抑制了盲目的重復建設，使我國汽車工業的產業組織結構進一步臺理化。目前，我國轎車工業前五家的生產集中度已達95％ 以上，其中4家是合資企業。2.5提高市場競爭力

外資對中國汽車行業的發展起到了積極作用, 外資的合作客觀上推動了中國汽車業整體競爭力的提高它們為中國帶來了大大優于國有企業的產品和流程,外資的進入,使產品價格迅速下降,而車型數量和質量雙雙上升。入世以來，汽車產業發展的另一大特點是企業加大了汽車特別轎車新成品的開發力度，新產品不斷推出，汽車產品結構調整速度加快，新款汽車上市節奏加快。2001年以后，面對汽車市場日趨白熱化的競爭，進入中國的汽車廠商，紛紛向中國市場投放最具競爭力的新產品。2002年，全國汽車整車投放新產品90種，其中轎車38種。在所有的新產品中，屬于合資或技術引進的占61種外資還促進了對中國汽配行業的大量投資。外資并購激發行業進入自覺重組整合階段此外，行業內外的整合也以加速。不難發現從05年以來外商投資再掀高潮，國內汽車行業整合也開始加劇，“內外齊并購”大大推動了我國汽車業重組的步伐。中國汽車并沒有如一些人在我國加入世貿組織前所料的被進口車“擠掉”，而是昂起頭顱，借助外資力量做大規模，提高競爭力，正在逐步借助資本市場奔向全球。從目前來看，汽車業對外合作“起步”不錯，大量外資利用這個方式進入中國汽車市場，此起彼伏的合資動作引起人們廣泛關注。首先是華晨與寶馬的合作；東風與日產組建了風神轎車公司，并與雪鐵龍加強了合作；長安與福特的合資車型生產進展十分迅猛。另一方面，國內汽車行業的整合也愈演愈烈，圍繞三大汽車產業集團的收購兼并活動得到了政府的支持。上汽合并了奇瑞、兼并了儀征、重組柳州五菱；東風參股悅達起亞；華晨收購金杯、一汽拿下青島頤中汽車、控股天汽。從目前情況來看，加入世貿組織實現了以前所迫切希望的擴大規模、提高競爭力，使我國汽車行業進入自覺重組整合階段。

2.6促進汽車產業規模的實現

外資并購中國的汽車產業，通過資本重組，企業產業規模迅速擴大，有利于降低成本實現規模經濟，從而提高企業的競爭能力。通過汽車企業的兼并重組．一部分規模小技術力量弱，成本居高不下的汽車企業退出市場或投奔到優勢企業旗下。中國汽車工業形成了幾家生產規模大、技術開發能力較強、產品系列化、分工協作合理的大型企業集團，并最終形成少數幾家企業集團控制全國大部分汽車市場的局面。據有關方面統計，從20世紀80年代中期到2002年末，世界汽車巨頭已經在中國累計合資舉辦了46家汽車企業，形成生產規模200多萬輛。2004年我國十大汽車廠家產量占全國汽車產量的83.9％，銷量占84.19％。上汽集團產銷雙雙接近85萬輛，長安汽車北汽集團和東風汽車產銷超過50萬輛這5家企業的市場份額占全國汽車市場的68.8％。中國第一汽車集團整車銷售突破100萬輛，其中自主品牌汽車銷售占50萬，這是中國汽車產業規模化發展的新的里程碑。年銷售100萬輛汽車的實現，標志著中國一汽集團的企業規模已經進入了一個新臺階，這標志著一汽集團加速建設“規模百萬化、管理數字化、經營國際化”新一汽的目標取得了突破性進展，標志著中國汽車產業規模化生產邁上新臺階。中國其他的汽車集團如東風、上汽、北汽也在逐漸加大加快發展的步伐，在未來十年左右均有望成為中國市場銷售百萬的汽車巨頭。2.7有效帶動了上下游相關產業的發展

汽車工業產業關聯度大，上游產業包括鋼鐵、輪胎、油漆、汽車配件等等，下游產業則體現在消費信貸、保險理賠、維修保養、配件供應、二手車交易、車輛置換、汽車文化娛樂等一系列汽車金融服務上。合資活動有效地帶動了上下游相關產業的發展,不但有利于二級、三級本土供應商水平得到提升，也對整車企業有一定的技術示范作用。汽車產業不僅科技含量較高，能與現代高新技術同步發展和形成良性互動，而且能帶動其它產業的快速發展。汽車工業的發展對金融、冶金、橡膠、石油、光機電、商業等十幾個產業都有較強的帶動作用。據有關數據統計汽車制造業與上游產業和下游產業的關聯比例約為0.65：1：2.63,汽車制造業每增值1元，會給上游產業帶來0.65元的增值，給下游產業帶來2.63元的增值。而且，汽車制造業每提供1個就業崗位，就給上下游產業創造10至15人的就業機會。汽車產業的鏈條延伸出去，可以涉及十幾個大產業，包括交通運輸、冶金、機電、石化、建材、橡膠、塑料、電子信息、服務等。

術水平提高，產品和產業結構趨向合理

發達國家在汽車制造方面的市場已經趨于飽和，正積極地尋求海外市場，向海外轉移生產能力。而我國豐富的廉價勞動力、巨大的市場對這部分生產資源具有強大吸引力。通過外資并購，國內的汽車企業可以快速引進先進的生產工藝。提高產品開發研究能力。實現技術水平和產品的升級。

與跨國公司廣司的技與資術本合作，促進了我國汽車工業產品檔次和水平的提高，有些產品已達90年代世界先進水平特別是轎車工業，通過合資，不斷地獲得新的技術。現在有些企業開始在引進技術的基礎上。開發具有自己部分知識產權的新產品。如上海大眾的桑塔納2000GSI、神龍公司的富康988等，就是中外合作開發的。一汽則在引進技術的基礎上，開發具有自己獨立知識產權的新產品——紅旗98新星。

在汽車產品結構上，改變了我國汽車工業長期以來缺重少輕，幾乎沒有轎車的不合理局面，使我國汽車工業的產品結構和產業結構更趨合理。通過技術引進、合資合作，轎車比重已從1990的年8.33％上升到1998年的31.54％ ；客車比重從1990年的20.79％上升到1998年的28.36％ ；載貨車比重從1990年的7O.79％下降到1998年的39.83％，在載貨車中，重型載貨車比重上升，中型載貨車比重持續下降。

在汽車工業產業組織結構上，通過合資建立了幾個大的轎車生產企業，抑制了盲目的重復建設，使我國汽車工業的產業組織結構進一步臺理化。目前，我國轎車工業前五家的生產集中度已達95％ 以上，其中4家是合資企業。2.5提高市場競爭力

外資對中國汽車行業的發展起到了積極作用, 外資的合作客觀上推動了中國汽車業整體競爭力的提高它們為中國帶來了大大優于國有企業的產品和流程,外資的進入,使產品價格迅速下降,而車型數量和質量雙雙上升。入世以來，汽車產業發展的另一大特點是企業加大了汽車特別轎車新成品的開發力度，新產品不斷推出，汽車產品結構調整速度加快，新款汽車上市節奏加快。2001年以后，面對汽車市場日趨白熱化的競爭，進入中國的汽車廠商，紛紛向中國市場投放最具競爭力的新產品。2002年，全國汽車整車投放新產品90種，其中轎車38種。在所有的新產品中，屬于合資或技術引進的占61種外資還促進了對中國汽配行業的大量投資。外資并購激發行業進入自覺重組整合階段此外，行業內外的整合也以加速。不難發現從05年以來外商投資再掀高潮，國內汽車行業整合也開始加劇，“內外齊并購”大大推動了我國汽車業重組的步伐。中國汽車并沒有如一些人在我國加入世貿組織前所料的被進口車“擠掉”，而是昂起頭顱，借助外資力量做大規模，提高競爭力，正在逐步借助資本市場奔向全球。從目前來看，汽車業對外合作“起步”不錯，大量外資利用這個方式進入中國汽車市場，此起彼伏的合資動作引起人們廣泛關注。首先是華晨與寶馬的合作；東風與日產組建了風神轎車公司，并與雪鐵龍加強了合作；長安與福特的合資車型生產進展十分迅猛。另一方面，國內汽車行業的整合也愈演愈烈，圍繞三大汽車產業集團的收購兼并活動得到了政府的支持。上汽合并了奇瑞、兼并了儀征、重組柳州五菱；東風參股悅達起亞；華晨收購金杯、一汽拿下青島頤中汽車、控股天汽。從目前情況來看，加入世貿組織實現了以前所迫切希望的擴大規模、提高競爭力，使我國汽車行業進入自覺重組整合階段。

2.6促進汽車產業規模的實現

外資并購中國的汽車產業，通過資本重組，企業產業規模迅速擴大，有利于降低成本實現規模經濟，從而提高企業的競爭能力。通過汽車企業的兼并重組．一部分規模小技術力量弱，成本居高不下的汽車企業退出市場或投奔到優勢企業旗下。中國汽車工業形成了幾家生產規模大、技術開發能力較強、產品系列化、分工協作合理的大型企業集團，并最終形成少數幾家企業集團控制全國大部分汽車市場的局面。據有關方面統計，從20世紀80年代中期到2002年末，世界汽車巨頭已經在中國累計合資舉辦了46家汽車企業，形成生產規模200多萬輛。2004年我國十大汽車廠家產量占全國汽車產量的83.9％，銷量占84.19％。上汽集團產銷雙雙接近85萬輛，長安汽車北汽集團和東風汽車產銷超過50萬輛這5家企業的市場份額占全國汽車市場的68.8％。中國第一汽車集團整車銷售突破100萬輛，其中自主品牌汽車銷售占50萬，這是中國汽車產業規模化發展的新的里程碑。年銷售100萬輛汽車的實現，標志著中國一汽集團的企業規模已經進入了一個新臺階，這標志著一汽集團加速建設“規模百萬化、管理數字化、經營國際化”新一汽的目標取得了突破性進展，標志著中國汽車產業規模化生產邁上新臺階。中國其他的汽車集團如東風、上汽、北汽也在逐漸加大加快發展的步伐，在未來十年左右均有望成為中國市場銷售百萬的汽車巨頭。

2.7有效帶動了上下游相關產業的發展

汽車工業產業關聯度大，上游產業包括鋼鐵、輪胎、油漆、汽車配件等等，下游產業則體現在消費信貸、保險理賠、維修保養、配件供應、二手車交易、車輛置換、汽車文化娛樂等一系列汽車金融服務上。合資活動有效地帶動了上下游相關產業的發展,不但有利于二級、三級本土供應商水平得到提升，也對整車企業有一定的技術示范作用。汽車產業不僅科技含量較高，能與現代高新技術同步發展和形成良性互動，而且能帶動其它產業的快速發展。汽車工業的發展對金融、冶金、橡膠、石油、光機電、商業等十幾個產業都有較強的帶動作用。據有關數據統計汽車制造業與上游產業和下游產業的關聯比例約為0.65：1：2.63,汽車制造業每增值1元，會給上游產業帶來0.65元的增值，給下游產業帶來2.63元的增值。而且，汽車制造業每提供1個就業崗位，就給上下游產業創造10至15人的就業機會。汽車產業的鏈條延伸出去，可以涉及十幾個大產業，包括交通運輸、冶金、機電、石化、建材、橡膠、塑料、電子信息、服務等。

能與現代高新技術同步發展和形成良性互動，而且能帶動其它產業的快術水平提高，產品和產業結構趨向合理

發達國家在汽車制造方面的市場已經趨于飽和，正積極地尋求海外市場，向海外轉移生產能力。而我國豐富的廉價勞動力、巨大的市場對這部分生產資源具有強大吸引力。通過外資并購，國內的汽車企業可以快速引進先進的生產工藝。提高產品開發研究能力。實現技術水平和產品的升級。

與跨國公司廣司的技與資術本合作，促進了我國汽車工業產品檔次和水平的提高，有些產品已達90年代世界先進水平特別是轎車工業，通過合資，不斷地獲得新的技術。現在有些企業開始在引進技術的基礎上。開發具有自己部分知識產權的新產品。如上海大眾的桑塔納2000GSI、神龍公司的富康988等，就是中外合作開發的。一汽則在引進技術的基礎上，開發具有自己獨立知識產權的新產品——紅旗98新星。

在汽車產品結構上，改變了我國汽車工業長期以來缺重少輕，幾乎沒有轎車的不合理局面，使我國汽車工業的產品結構和產業結構更趨合理。通過技術引進、合資合作，轎車比重已從1990的年8.33％上升到1998年的31.54％ ；客車比重從1990年的20.79％上升到1998年的28.36％ ；載貨車比重從1990年的7O.79％下降到1998年的39.83％，在載貨車中，重型載貨車比重上升，中型載貨車比重持續下降。在汽車工業產業組織結構上，通過合資建立了幾個大的轎車生產企業，抑制了盲目的重復建設，使我國汽車工業的產業組織結構進一步臺理化。目前，我國轎車工業前五家的生產集中度已達95％ 以上，其中4家是合資企業。

2.5提高市場競爭力

外資對中國汽車行業的發展起到了積極作用, 外資的合作客觀上推動了中國汽車業整體競爭力的提高它們為中國帶來了大大優于國有企業的產品和流程,外資的進入,使產品價格迅速下降,而車型數量和質量雙雙上升。入世以來，汽車產業發展的另一大特點是企業加大了汽車特別轎車新成品的開發力度，新產品不斷推出，汽車產品結構調整速度加快，新款汽車上市節奏加快。2001年以后，面對汽車市場日趨白熱化的競爭，進入中國的汽車廠商，紛紛向中國市場投放最具競爭力的新產品。2002年，全國汽車整車投放新產品90種，其中轎車38種。在所有的新產品中，屬于合資或技術引進的占61種外資還促進了對中國汽配行業的大量投資。外資并購激發行業進入自覺重組整合階段此外，行業內外的整合也以加速。不難發現從05年以來外商投資再掀高潮，國內汽車行業整合也開始加劇，“內外齊并購”大大推動了我國汽車業重組的步伐。中國汽車并沒有如一些人在我國加入世貿組織前所料的被進口車“擠掉”，而是昂起頭顱，借助外資力量做大規模，提高競爭力，正在逐步借助資本市場奔向全球。從目前來看，汽車業對外合作“起步”不錯，大量外資利用這個方式進入中國汽車市場，此起彼伏的合資動作引起人們廣泛關注。首先是華晨與寶馬的合作；東風與日產組建了風神轎車公司，并與雪鐵龍加強了合作；長安與福特的合資車型生產進展十分迅猛。另一方面，國內汽車行業的整合也愈演愈烈，圍繞三大汽車產業集團的收購兼并活動得到了政府的支持。上汽合并了奇瑞、兼并了儀征、重組柳州五菱；東風參股悅達起亞；華晨收購金杯、一汽拿下青島頤中汽車、控股天汽。從目前情況來看，加入世貿組織實現了以前所迫切希望的擴大規模、提高競爭力，使我國汽車行業進入自覺重組整合階段。

2.6促進汽車產業規模的實現

外資并購中國的汽車產業，通過資本重組，企業產業規模迅速擴大，有利于降低成本實現規模經濟，從而提高企業的競爭能力。通過汽車企業的兼并重組．一部分規模小技術力量弱，成本居高不下的汽車企業退出市場或投奔到優勢企業旗下。中國汽車工業形成了幾家生產規模大、技術開發能力較強、產品系列化、分工協作合理的大型企業集團，并最終形成少數幾家企業集團控制全國大部分汽車市場的局面。據有關方面統計，從20世紀80年代中期到2002年末，世界汽車巨頭已經在中國累計合資舉辦了46家汽車企業，形成生產規模200多萬輛。2004年我國十大汽車廠家產量占全國汽車產量的83.9％，銷量占84.19％。上汽集團產銷雙雙接近85萬輛，長安汽車北汽集團和東風汽車產銷超過50萬輛這5家企業的市場份額占全國汽車市場的68.8％。中國第一汽車集團整車銷售突破100萬輛，其中自主品牌汽車銷售占50萬，這是中國汽車產業規模化發展的新的里程碑。年銷售100萬輛汽車的實現，標志著中國一汽集團的企業規模已經進入了一個新臺階，這標志著一汽集團加速建設“規模百萬化、管理數字化、經營國際化”新一汽的目標取得了突破性進展，標志著中國汽車產業規模化生產邁上新臺階。中國其他的汽車集團如東風、上汽、北汽也在逐漸加大加快發展的步伐，在未來十年左右均有望成為中國市場銷售百萬的汽車巨頭。2.7有效帶動了上下游相關產業的發展

汽車工業產業關聯度大，上游產業包括鋼鐵、輪胎、油漆、汽車配件等等，下游產業則體現在消費信貸、保險理賠、維修保養、配件供應、二手車交易、車輛置換、汽車文化娛樂等一系列汽車金融服務上。合資活動有效地帶動了上下游相關產業的發展,不但有利于二級、三級本土供應商水平得到提升，也對整車企業有一定的技術示范作用。汽車產業不僅科技含量較高，能與現代高新技術同步發展和形成良性互動，而且能帶動其它產業的快速發展。汽車工業的發展對金融、冶金、橡膠、石油、光機電、商業等十幾個產業都有較強的帶動作用。據有關數據統計汽車制造業與上游產業和下游產業的關聯比例約為0.65：1：2.63,汽車制造業每增值1元，會給上游產業帶來0.65元的增值，給下游產業帶來2.63元的增值。而且，汽車制造業每提供1個就業崗位，就給上下游產業創造10至15人的就業機會。汽車產業的鏈條延伸出去，可以涉及十幾個大產業，包括交通運輸、冶金、機電、石化、建材、橡膠、塑料、電子信息、服務等。

速發展。汽車工業的發展對金融、冶金、橡膠、石油、光機電、商業等十幾個產業都有較強的帶動作用。據有關數據統計汽車制造業與上游產業和下游產業的關聯比例約為0.65：1：2.63,汽車制造業每增值1元，會給上游產業帶來0.65元的增值，給下游產業帶來2.63元的增值。而且，汽車制造業每提供1個就業崗位，就給上下游產業創造10至15人的就業機會。汽車產業的鏈條延伸出去，可以涉及十幾個大產業，包括交通運輸、冶金、機電、石化、建材、橡膠、塑料、電子信息、服務等。

外資既可以促進高新技術發展，又可以帶動上下游相關產業的發展，還可以通過產業本身和上下游產業的聯動吸收大量勞動力就業，可謂一舉多得。現在一汽集團對汽車上游產業的發展已形成至少二千三百億元的拉動效應，對下游產業也形成了六百七十億元的拉動效應。另外，在稅收、就業方面也有貢獻。專家指出，合資零部件企業有效地拉動了企業上下游關聯企業的技術和管理水平，這也是貢獻之一。隨著對外資開放進一步加深，外資開始加速進入國內的汽車市場。雖然外資對中國的汽車業做出不可磨滅的貢獻,給國內市場帶來許多好處, 但是，隨著外資的進入，是否真如人們開始所預料的帶來很多好處呢？我們可以清楚的看到，一些隨之而來的負面影響也不可忽視。外資進入其根本動機是推廣及提高外資自有品牌在中國市場的影響力以及利用中國大量廉價勞動力。

3外資進入我國汽車業的消極影響 3.1中國汽車業難以獲得核心技術

北大政府管理學院教授路風說“真正的核心技術是買不來的。”合資模式并不支持中國產生系統性的自主研發的能力，相反地，合資企業普遍存在嚴格的技術限制條款，他們會通過多種方式防止中方產生新設計能力。雖然多年來中國一直提倡以市場換技術來發展汽車業，但是我們現在花費大量金錢買來的技術往往不是最先進的，有些甚至是淘汰的技術!最為關鍵的是，引進來的技術，我們只有使用權，而沒有所有權。舉個例子，北京現代合資以后，引進現代技術，棄北汽原先所有的設備不用，而從韓國進口，不僅僅對我國的機床企業沉重打擊，假3.1中國汽車業難以獲得核心技術

北大政府管理學院教授路風說“真正的核心技術是買不來的。”合資模式并不支持中國產生系統性的自主研發的能力，相反地，合資企業普遍存在嚴格的技術限制條款，他們會通過多種方式防止中方產生新設計能力。雖然多年來中國一直提倡以市場換技術來發展汽車業，但是我們現在花費大量金錢買來的技術往往不是最先進的，有些甚至是淘汰的技術!最為關鍵的是，引進來的技術，我們只有使用權，而沒有所有權。舉個例子，北京現代合資以后，引進現代技術，棄北汽原先所有的設備不用，而從韓國進口，不僅僅對我國的機床企業沉重打擊，假使以后雙方不合作了，因為它是與相應的技術對應的，那么這套進口的設備也只能廢置。外資進入中國，只是把中國當做有大量廉價勞動力的加工車間，在這些跨國公司的全球產業布局中，研發及其他高端部門一般位于跨國公司母國或其他發達國家，真正的關鍵技術，以及相應的研發力量根本不需要轉移到中國。這種情況下，作為加工車間的外商在華企業事實上并不擁有多少核心技術。他們通過知識產權和專利等極大地限制了中國汽車業向上的發展空間, 在管理、采購等環節一次又一次地攫取超額利潤，讓中國汽車“貧血”。甚至在銷售網絡的控制上，他們也以技術優勢相威脅取得主導地位，從而逐步控制住中國汽車業。因此，也就沒有這些跨國公司的核心技術向中國企業擴散的機會，中國企業想要依靠它們掌握核心技術顯然不現實,而且易形成技術依附心理,最后市場也丟了，消費者都成了別的品牌別人的忠誠客戶！中國汽車裹足不前!3.2加劇我國汽車業的競爭

外資的進入，從理論上提高了我國汽車產業的市場競爭力，優化了我國汽車產業結構。但是我們可以看到中國加入WTO以后，對汽車工業領域外商投資的各種限制措施的消除和外資進入壁壘的降低，必然會在一定程度上刺激全球知名汽車集團加大在我國的投資。汽車跨國公司的大舉進入，會進一步加劇我國汽車市場的競爭，中國加入世界貿易組織后承諾在加入后2年逐步取消對汽車生產者所生產汽車類別、類型或車型限制的所有措施。，外商原來對我國的汽車行業投資項目有可能進行生產類別、車型或類型方面的調整，新的外商投資汽車項目也有可能向利潤比較豐厚的轎車行業集中，這將必然導致一些地方可能出現投資汽車熱，特別是投資轎車熱，造成國內廠家競爭更加激烈，形成更加激烈的市場競爭局面。而入世5年內，逐步放開汽車貿易經營權，逐步放開批發、零售、特許經營等分銷服務領域，取消擁有30家及以上分店的汽車零售連鎖店的外資股比限制將有可能進一步擠跨國內現有的汽車營銷網絡，削弱我國汽車生產企業對國內汽車市場的控制力。中國汽車工業至今仍是以外資為主并控制的產業，至于產品開發更無從談起，利益的分配取決于外資我國甚至有可能成為今后若干年世界汽車工業競爭最為激烈的市場之一。3.3外資集中度過高，控制高技術領域

外資進入中國汽車基本采用全部散裝,簡單組裝方式,利用這種方式,外資進入不再按部就班的建工廠,配生產線,鋪銷售網絡,而是以出人意料的快節奏使合資合作項目立竿見影。這雖然能夠在較短的時間內推車車子,減少風險,但是這種方式容易忽視自己的研究開發,在車型更新上極度依賴外國汽車公司,又在一定程度上沖擊國內的汽車零部件生產，給汽車零部件的標準化、系列化、通用化和整車、零部件國產化、大批量生產帶來難度,據不完全統計，外資在中國汽車零部件市場已經占到60%以上的份額。，在汽車電子和發動機零部件等高技術含量領域，外資控制的企業高達90%，甚至更高。這意味著，在至關重要的核心技術領域，中國幾乎是外資企業橫行天下。中國汽車企業已經“過度合資”，對外資的依賴度已經超過世界上任何一個國家。國內汽車企業缺乏技術創新，自主創新能力又薄弱，同時消化吸收能力差，導致集群技術創新不足，產品更新換代差。長此以往,我們將很難形成自己的汽車產業，我國最終將淪為跨國公司的汽車組裝工廠及產品銷售地,而不能成為具有獨立研發能力,自主掌控市場的汽車強國。3.4面臨產業安全問題

汽車產業安全問題的研究直接關系到作為我國經濟主要增長源的汽車業的發展基礎和增長潛力。這主要由于國際主要汽車制造企業紛紛在華投資、合資建廠引起的。外資加大對華投資，中國汽車生產能力進一步加強，出口也進一步擴大。據海關統計，今年上半年我國汽車產品出口比去年同期大幅增長：汽車及零部件出口金額為113.27億美元，同比增長44.32％；其中汽車整車出口12.83億美元，同比增長112.88％；汽車零部件出口總額為100.44億美元，同比增長38.42％。毫無疑問，汽車產品已成為我國出口最具增長潛力的商品，其出口的發展對于我國經濟增長至關重要，然而在快速增長的數字背后，一個現象絕對不能忽視：由于管理落后、出口產品價格競爭混亂等原因，我國汽車及零部件出口正面臨著越來越多的關稅壁壘及反傾銷的最大障礙。隨著我國汽車業利用外資水平的進一步提高，由于受到企業規模、專業化分工和技術水平等諸多因素的制約，短期內我國的汽車分工格局中，仍將處于低附加值和低水平加工中心的地位，仍將保持以勞動密集型產品為主的出口產業結構，這必將誘發更多的國外反傾銷調查。這些都會導致國內企業的壟斷利潤減少。國產車占有率下降、國內汽車產量及產值趨緩，也促使國內汽車零組件業面臨提升產品技術含量的壓力，一些低效資”，對外資的依賴度已經超過世界上任何一個國家。國內汽車企業缺乏技術創新，自主創新能力又薄弱，同時消化吸收能力差，導致集群技術創新不足，產品更新換代差。長此以往,我們將很難形成自己的汽車產業，我國最終將淪為跨國公司的汽車組裝工廠及產品銷售地,而不能成為具有獨立研發能力,自主掌控市場的汽車強國。3.4面臨產業安全問題

汽車產業安全問題的研究直接關系到作為我國經濟主要增長源的汽車業的發展基礎和增長潛力。這主要由于國際主要汽車制造企業紛紛在華投資、合資建廠引起的。外資加大對華投資，中國汽車生產能力進一步加強，出口也進一步擴大。據海關統計，今年上半年我國汽車產品出口比去年同期大幅增長：汽車及零部件出口金額為113.27億美元，同比增長44.32％；其中汽車整車出口12.83億美元，同比增長112.88％；汽車零部件出口總額為100.44億美元，同比增長38.42％。毫無疑問，汽車產品已成為我國出口最具增長潛力的商品，其出口的發展對于我國經濟增長至關重要，然而在快速增長的數字背后，一個現象絕對不能忽視：由于管理落后、出口產品價格競爭混亂等原因，我國汽車及零部件出口.4面臨產業安全問題

汽車產業安全問題的研究直接關系到作為我國經濟主要增長源的汽車業的發展基礎和增長潛力。這主要由于國際主要汽車制造企業紛紛在華投資、合資建廠引起的。外資加大對華投資，中國汽車生產能力進一步加強，出口也進一步擴大。據海關統計，今年上半年我國汽車產品出口比去年同期大幅增長：汽車及零部件出口金額為113.27億美元，同比增長44.32％；其中汽車整車出口12.83億美元，同比增長112.88％；汽車零部件出口總額為100.44億美元，同比增長38.42％。毫無疑問，汽車產品已成為我國出口最具增長潛力的商品，其出口的發展對于我國經濟增長至關重要，然而在快速增長的數字背后，一個現象絕對不能忽視：由于管理落后、出口產品價格競爭混亂等原因，我國汽車及零部件出口正面臨著越來越多的關稅壁壘及反傾銷的最大障礙。隨著我國汽車業利用外資水平的進一步提高，由于受到企業規模、專業化分工和技術水平等諸多因素的制約，短期內我國的汽車分工格局中，仍將處于低附加值和低水平加工中心的地位，仍將保持以勞動密集型產品為主的出口產業結構，這必將誘發更多的國外反傾銷調查。這些都會導致國內企業的壟斷利潤減少。國產車占有率下降、國內汽車產量及產值趨緩，也促使國內汽車零組件業面臨提升產品技術含量的壓力，一些低效率的企業將難以生存。

3.5加大壟斷風險

外資進入的目的最終無非是看好該國市場進入,或實現其全國 戰略或實現投資回報,而絕不是為了提高東道國的經濟運行效率。從投資角度來看,外資并購最有可能會選擇在市場中占有壟斷地位,企業成長潛力大的優質上市公司。在這種情況下,在市場中的相對弱勢企業就很難得到外資的青睞,所以在一些競爭不充分且國內外競爭優勢差距比較大的行業,外資介入的結果更容易導致行業內部企業經營狀況的分化, 眾所周知，自2000年以來世界汽車巨頭瞄準中國市場斥巨資建設整車廠，從2000年到2002年世界六大汽車集團和三大獨立汽車公司在中國合資舉辦了14家整車廠，形成汽車生產規模約60萬輛。進入2003年這種建廠勢頭有增無減，豐田、大眾、通用、福特、戴－克、日產、本田、PSA標致－雪鐵龍、現代、菲亞特、寶馬等跨國汽車巨頭頻頻出手，或增資擴建，或重組兼并，或合資建新廠，通過多種投資形式擴大在中國的生產規模。以2002年為例，當年全國汽車工業總產值為6688.5億元，同期實現利稅818.8億元，其中國有、民營、外資比重分別占22%、24.2%、53.8%。可以預見，在今后一段時間內外資企業在汽車產量、產值和利稅方面所占比重還將繼續上升，國有企業的比重也會不斷下降。因此，毫不夸張地講，目前和今后國內汽車產業的擴張，首先是世界汽車巨頭在中國的擴張，事實表明，許多被外資并購的中資企業，成為外資的附屬品，外方可能通過掌控被并購企業的渠道等優勢資源，嫁接自己的品牌，雪藏國內品牌，通過品牌錯位，實現從高端到低端市場的上下通吃；通過壟斷并購、品牌絞殺，用資本力量將國內企業固化在國際產業分工格局中的打工者角色上。目前，外資加緊并購的對象已經轉向技術壟斷、區域市場壟斷、資源壟斷、政策壟斷等企業。這些企業是國家戰略利益的主體，關系產業安全和國家經濟安全，這些企業被大量并購，加大了產業風險，弱化了我國產業的競爭力，固化了我國產業在國際分工中的不利地位。這將給一些正在發展的中小企業帶來嚴重的創傷。最終，將對中華民族產業安全帶來不利影響。

4利用外資對策

外資在我國汽車業的跨國并購有正面的影響也有負面的影響。合理的外資對我國汽車產業的發展是有益的，但是過度的依賴外資將會傷害這個產業的基礎。合資企業的負面效應，一方面是由合資雙方利益對立的本質決定的，另一方面，是由于我國經驗不足，給外商造成可乘之機面對外資紛紛進入中國市場，我們應該如何衡量這二者關系呢？制定一系列的戰略，找到適合我們自己道路呢？依我看來合理利用外資主要從下面兩個方面實施。

4.1增強自主創新能力

跨國公司的壟斷優勢不僅在資金，更重要的是在技術。在缺乏產權控制的條件下，跨國公司主要借助于東道國對其所形成的技術、生產，特別是開發上完全依賴，來控制東道國的產業及市場。因此，以中資為主的企業則應當學習與“拿來”并重，加大研發投入，逐步構建完整的研發體系。同時應根據不同的產品要求及設計環節，采取委托、合作、自主相結合的研發方式，以達到節約成本和提高技術雙重目的。在對外合資的談判中，不應放棄自主開發、自主設計權，要求外方不僅轉移制造技術，而且要轉移開發技術;要求與外方聯合發、使以后雙方不合作了，因為它是與相應的技術對應的，那么這套進口的設備也只能廢置。外資進入中國，只是把中國當做有大量廉價勞動力的加工車間，在這些跨國公司的全球產業布局中，研發及其他高端部門一般位于跨國公司母國或其他發達國家，真正的關鍵技術，以及相應的研發力量根本不需要轉移到中國。這種情況下，作為加工車間的外商在華企業事實上并不擁有多少核心技術。他們通過知識產權和專利等極大地限制了中國汽車業向上的發展空間, 在管理、采購等環節一次又一次地攫取超額利潤，讓中國汽車“貧血”。甚至在銷售網絡的控制上，他們也以技術優勢相威脅取得主導地位，從而逐步控制住中國汽車業。因此，也就沒有這些跨國公司的核心技術向中國企業擴散的機會，中國企業想要依靠它們掌握核心技術顯然不現實,而且易形成技術依附心理,最后市場也丟了，消費者都成了別的品牌別人的忠誠客戶！中國汽車裹足不前!3.2加劇我國汽車業的競爭

外資的進入，從理論上提高了我國汽車產業的市場競爭力，優化了我國汽車產業結構。但是我們可以看到中國加入WTO以后，對汽車工業領域外商投資的各種限制措施的消除和外資進入壁壘的降低，必然會在一定程度上刺激全球知名汽車集團加大在我國的投資。汽車跨國公司的大舉進入，會進一步加劇我國汽車市場的競爭，中國加入世界貿易組織后承諾在加入后2年逐步取消對汽車生產者所生產汽車類別、類型或車型限制的所有措施。，外商原來對我國的汽車行業投資項目有可能進行生產類別、車型或類型方面的調整，新的外商投資汽車項目也有可能向利潤比較豐厚的轎車行業集中，這將必然導致一些地方可能出現投資汽車熱，特別是投資轎車熱，造成國內廠家競爭更加激烈，形成更加激烈的市場競爭局面。而入世5年內，逐步放開汽車貿易經營權，逐步放開批發、零售、特許經營等分銷服務領域，取消擁有30家及以上分店的汽車零售連鎖店的外資股比限制將有可能進一步擠跨國內現有的汽車營銷網絡，削弱我國汽車生產企業對國內汽車市場的控制力。中國汽車工業至今仍是以外資為主并控制的產業，至于產品開發更無從談起，利益的分配取決于外資我國甚至有可能成為今后若干年世界汽車工業競爭最為激烈的市場之一。

3.3外資集中度過高，控制高技術領域

外資進入中國汽車基本采用全部散裝,簡單組裝方式,利用這種方式,外資進入不再按部就班的建工廠,配生產線,鋪銷售網絡,而是以出人意料的快節奏使合資合作項目立竿見影。這雖然能夠在較短的時間內推車車子,減少風險,但是這種方式容易忽視自己的研究開發,在車型更新上極度依賴外國汽車公司,又在一定程度上沖擊國內的汽車零部件生產，給汽車零部件的標準化、系列化、通用化和整車、零部件國產化、大批量生產帶來難度,據不完全統計，外資在中國汽車零部件市場已經占到60%以上的份額。，在汽車電子和發動機零部件等高技術含量領域，外資控制的企業高達90%，甚至更高。這意味著，在至關重要的核心技術領域，中國幾乎是外資企業橫行天下。中國汽車企業已經“過度合資”，對外資的依賴度已經超過世界上任何一個國家。國內汽車企業缺乏技術創新，自主創新能力又薄弱，同時消化吸收能力差，導致集群技術創新不足，產品更新換.4面臨產業安全問題

汽車產業安全問題的研究直接關系到作為我國經濟主要增長源的汽車業的發展基礎和增長潛力。這主要由于國際主要汽車制造企業紛紛在華投資、合資建廠引起的。外資加大對華投資，中國汽車生產能力進一步加強，出口也進一步擴大。據海關統計，今年上半年我國汽車產品出口比去年同期大幅增長：汽車及零部件出口金額為113.27億美元，同比增長44.32％；其中汽車整車出口12.83億美元，同比增長112.88％；汽車零部件出口總額為100.44億美元，同比增長38.42％。毫無疑問，汽車產品已成為我國出口最具增長潛力的商品，其出口的發展對于我國經濟增長至關重要，然而在快速增長的數字背后，一個現象絕對不能忽視：由于管理落后、出口產品價格競爭混亂等原因，我國汽車及零部件出口正面臨著越來越多的關稅壁壘及反傾銷的最大障礙。隨著我國汽車業利用外資水平的進一步提高，由于受到企業規模、專業化分工和技術水平等諸多因素的制約，短期內我國的汽車分工格局中，仍將處于低附加值和低水平加工中心的地位，仍將保持以勞動密集型產品為主的出口產業結構，這必將誘發更多的國外反傾銷調查。這些都會導致國內企業的壟斷利潤減少。國產車占有率下降、國內汽車產量及產值趨緩，也促使國內汽車零組件業面臨提升產品技術含量的壓力，一些低效率的企業將難以生存。

3.5加大壟斷風險

外資進入的目的最終無非是看好該國市場進入,或實現其全國 戰略或實現投資回報,而絕不是為了提高東道國的經濟運行效率。從投資角度來看,外資并購最有可能會選擇在市場中占有壟斷地位,企業成長潛力大的優質上市公司。在這種情況下,在市場中的相對弱勢企業就很難得到外資的青睞,所以在一些競爭不充分且國內外競爭優勢差距比較大的行業,外資介入的結果更容易導致行業內部企業經營狀況的分化, 眾所周知，自2000年以來世界汽車巨頭瞄準中國市場斥巨資建設整車廠，從2000年到2002年世界六大汽車集團和三大獨立汽車公司在中國合資舉辦了14家整車廠，形成汽車生產規模約60萬輛。進入2003年這種建廠勢頭有增無減，豐田、大眾、通用、福特、戴－克、日產、本田、PSA標致－雪鐵龍、現代、菲亞特、寶馬等跨國汽車巨頭頻頻出手，或增資擴建，或重組兼并，或合資建新廠，通過多種投資形式擴大在中國的生產規模。以2002年為例，當年全國汽車工業總產值為6688.5億元，同期實現利稅818.8億元，其中國有、民營、外資比重分別占22%、24.2%、53.8%。可以預見，在今后一段時間內外資企業在汽車產量、產值和利稅方面所占比重還將繼續上升，國有企業的比重也會不斷下降。因此，毫不夸張地講，目前和今后國內汽車產業的擴張，首先是世界汽車巨頭在中國的擴張，事實表明，許多被外資并購的中資企業，成為外資的附屬品，外方可能通過掌控被并購企業的渠道等優勢資源，嫁接自己的品牌，雪藏國內品牌，通過品牌錯位，實現從高端到低端市場的上下通吃；通過壟斷并購、品牌絞殺，用資本力量將國內企業固化在國際產業分工格局中的打工者角色上。目前，外資加緊并購的對象已經轉向技術壟斷、區域市場壟斷、資源壟斷、政策壟斷等企業。這些企業是國家戰略利益的主體，關系產業安全和國家經濟安全，這些企業被大量并購，加大了產業風險，弱化了我國產業的競爭力，固化了我國產業在國際分工中的不利地位。這將給一些正在發展的中小企業帶來嚴重的創傷。最終，將對中華民族產業安全帶來不利影響。

4利用外資對策

外資在我國汽車業的跨國并購有正面的影響也有負面的影響。合理的外資對我國汽車產業的發展是有益的，但是過度的依賴外資將會傷害這個產業的基礎。合資企業的負面效應，一方面是由合資雙方利益對立的本質決定的，另一方面，是由于我國經驗不足，給外商造成可乘之機面對外資紛紛進入中國市場，我們應該如何衡量這二者關系呢？制定一系列的戰略，找到適合我們自己道路呢？依我看來合理利用外資主要從下面兩個方面實施。4.1增強自主創新能力 跨國公司的壟斷優勢不僅在資金，更重要的是在技術。在缺乏產權控制的條件下，跨國公司主要借助于東道國對其所形成的技術、生產，特別是開發上完全依賴，來控制東道國的產業及市場。因此，以中資為主的企業則應當學習與“拿來”并重，加大研發投入，逐步構建完整的研發體系。同時應根據不同的產品要求及設計環節，采取委托、合作、自主相結合的研發方式，以達到節約成本和提高技術雙重目的。在對外合資的談判中，不應放棄自主開發、自主設計權，要求外方不僅轉移制造技術，而且要轉移開發技術;要求與外方聯合發、使以后雙方不合作了，因為它是與相應的技術對應的，那么這套進口的設備也只能廢置。外資進入中國，只是把中國當做有大量廉價勞動力的加工車間，在這些跨國公司的全球產業布局中，研發及其他高端部門一般位于跨國公司母國或其他發達國家，真正的關鍵技術，以及相應的研發力量根本不需要轉移到中國。這種情況下，作為加工車間的外商在華企業事實上并不擁有多少核心技術。他們通過知識產權和專利等極大地限制了中國汽車業向上的發展空間, 在管理、采購等環節一次又一次地攫取超額利潤，讓中國汽車“貧血”。甚至在銷售網絡的控制上，他們也以技術優勢相威脅取得主導地位，從而逐步控制住中國汽車業。因此，也就沒有這些跨國公司的核心技術向中國企業擴散的機會，中國企業想要依靠它們掌握核心技術顯然不現實,而且易形成技術依附心理,最后市場也丟了，消費者都成了別的品牌別人的忠誠客戶！中國汽車裹足不前!3.2加劇我國汽車業的競爭

外資的進入，從理論上提高了我國汽車產業的市場競爭力，優化了我國汽車產業結構。但是我們可以看到中國加入WTO以后，對汽車工業領域外商投資的各種限制措施的消除和外資進入壁壘的降低，必然會在一定程度上刺激全球知名汽車集團加大在我國的投資。汽車跨國公司的大舉進入，會進一步加劇我國汽車市場的競爭，中國加入世界貿易組織后承諾在加入后2年逐步取消對汽車生產者所生產汽車類別、類型或車型限制的所有措施。，外商原來對我國的汽車行業投資項目有可能進行生產類別、車型或類型方面的調整，新的外商投資汽車項目也有可能向利潤比較豐厚的轎車行業集中，這將必然導致一些地方可能出現投資汽車熱，特別是投資轎車熱，造成國內廠家競爭更加激烈，形成更加激烈的市場競爭局面。而入世5年內，逐步放開汽車貿易經營權，逐步放開批發、零售、特許經營等分銷服務領域，取消擁有30家及以上分店的汽車零售連鎖店的外資股比限制將有可能進一步擠跨國內現有的汽車營銷網絡，削弱我國汽車生產企業對國內汽車市場的控制力。中國汽車工業至今仍是以外資為主并控制的產業，至于產品開發更無從談起，利益的分配取決于外資我國甚至有可能成為今后若干年世界汽車工業競爭最為激烈的市場之一。

3.3外資集中度過高，控制高技術領域

外資進入中國汽車基本采用全部散裝,簡單組裝方式,利用這種方式,外資進入不再按部就班的建工廠,配生產線,鋪銷售網絡,而是以出人意料的快節奏使合資合作項目立竿見影。這雖然能夠在較短的時間內推車車子,減少風險,但是這種方式容易忽視自己的研究開發,在車型更新上極度依賴外國汽車公司,又在一定程度上沖擊國內的汽車零部件生產，給汽車零部件的標準化、系列化、通用化和整車、零部件國產化、大批量生產帶來難度,據不完全統計，外資在中國汽車零部件市場已經占到60%以上的份額。，在汽車電子和發動機零部件等高技術含量領域，外資控制的企業高達90%，甚至更高。這意味著，在至關重要的核心技術領域，中國幾乎是外資企業橫行天下。中國汽車企業已經“過度合資”，對外資的依賴度已經超過世界上任何一個國家。國內汽車企業缺乏技術創新，自主創新能力又薄弱，同時消化吸收能力差，導致集群技術創新不足，產品更新換正面臨著越來越多的關稅壁壘及反傾銷的最大障礙。隨著我國汽車業利用外資水平的進一步提高，由于受到企業規模、專業化分工和技術水平等諸多因素的制約，短期內我國的汽車分工格局中，仍將處于低附加值和低水平加工中心的地位，仍將保持以勞動密集型產品為主的出口產業結構，這必將誘發更多的國外反傾銷調查。這些都會導致國內企業的壟斷利潤減少。國產車占有率下降、國內汽車產量及產值趨緩，也促使國內汽車零組件業面臨提升產品技術含量的壓力，一些低效率的企業將難以生存。

3.5加大壟斷風險

外資進入的目的最終無非是看好該國市場進入,或實現其全國 戰略或實現投資回報,而絕不是為了提高東道國的經濟運行效率。從投資角度來看,外資并購最有可能會選擇在市場中占有壟斷地位,企業成長潛力大的優質上市公司。在這種情況下,在市場中的相對弱勢企業就很難得到外資的青睞,所以在一些競爭不充分且國內外競爭優勢差距比較大的行業,外資介入的結果更容易導致行業內部企業經營狀況的分化, 眾所周知，自2000年以來世界汽車巨頭瞄準中國市場斥巨資建設整車廠，從2000年到2002年世界六大汽車集團和三大獨立汽車公司在中國合資舉辦了14家整車廠，形成汽車生產規模約60萬輛。進入2003年這種建廠勢頭有增無減，豐田、大眾、通用、福特、戴－克、日產、本田、PSA標致－雪鐵龍、現代、菲亞特、寶馬等跨國汽車巨頭頻頻出手，或增資擴建，或重組兼并，或合資建新廠，通過多種投資形式擴大在中國的生產規模。以2002年為例，當年全國汽車工業總產值為6688.5億元，同期實現利稅818.8億元，其中國有、民營、外資比重分別占22%、24.2%、53.8%。可以預見，在今后一段時間內外資企業在汽車產量、產值和利稅方面所占比重還將繼續上升，國有企業的比重也會不斷下降。因此，毫不夸張地講，目前和今后國內汽車產業的擴張，首先是世界汽車巨頭在中國的擴張，事實表明，許多被外資并購的中資企業，成為外資的附屬品，外方可能通過掌控被并購企業的渠道等優勢資源，嫁接自己的品牌，雪藏國內品牌，通過品牌錯位，實現從高端到低端市場的上下通吃；通過壟斷并購、品牌絞殺，用資本力量將國內企業固化在國際產業分工格局中的打工者角色上。目前，外資加緊并購的對象已經轉向技術壟斷、區域市場壟斷、資源壟斷、政策壟斷等企業。這些企業是國家戰略利益的主體，關系產業安全和國家經濟安全，這些企業被大量并購，加大了產業風險，弱化了我國產業的競爭力，固化了我國產業在國際分工中的不利地位。這將給一些正在發展的中小企業帶來嚴重的創傷。最終，將對中華民族產業安全帶來不利影響。

4利用外資對策

外資在我國汽車業的跨國并購有正面的影響也有負面的影響。合理的外資對我國汽車產業的發展是有益的，但是過度的依賴外資將會傷害這個產業的基礎。合資企業的負面效應，一方面是由合資雙方利益對立的本質決定的，另一方面，是由于我國經驗不足，給外商造成可乘之機面對外資紛紛進入中國市場，我們應該如何衡量這二者關系呢？制定一系列的戰略，找到適合我們自己道路呢？依我看來合理利用外資主要從下面兩個方面實施。

4.1增強自主創新能力

跨國公司的壟斷優勢不僅在資金，更重要的是在技術。在缺乏產權控制的條件下，跨國公司主要借助于東道國對其所形成的技術、生產，特別是開發上完全依賴，來控制東道國的產業及市場。因此，以中資為主的企業則應當學習與“拿來”并重，加大研發投入，逐步構建完整的研發體系。同時應根據不同的產品要求及設計環節，采取委托、合作、自主相結合的研發方式，以達到節約成本和提高技術雙重目的。在對外合資的談判中，不應放棄自主開發、自主設計權，要求外方不僅轉移制造技術，而且要轉移開發技術;要求與外方聯合發、使以后雙方不合作了，因為它是與相應的技術對應的，那么這套進口的設備也只能廢置。外資進入中國，只是把中國當做有大量廉價勞動力的加工車間，在這些跨國公司的全球產業布局中，研發及其他高端部門一般位于跨國公司母國或其他發達國家，真正的關鍵技術，以及相應的研發力量根本不需要轉移到中國。這種情況下，作為加工車間的外商在華企業事實上并不擁有多少核心技術。他們通過知識產權和專利等極大地限制了中國汽車業向上的發展空間, 在管理、采購等環節一次又一次地攫取超額利潤，讓中國汽車“貧血”。甚至在銷售網絡的控制上，他們也以技術優勢相威脅取得主導地位，從而逐步控制住中國汽車業。因此，也就沒有這些跨國公司的核心技術向中國企業擴散的機會，中國企業想要依靠它們掌握核心技術顯然不現實,而且易形成技術依附心理,最后市場也丟了，消費者都成了別的品牌別人的忠誠客戶！中國汽車裹足不前!3.2加劇我國汽車業的競爭

外資的進入，從理論上提高了我國汽車產業的市場競爭力，優化了我國汽車產業結構。但是我們可以看到中國加入WTO以后，對汽車工業領域外商投資的各種限制措施的消除和外資進入壁壘的降低，必然會在一定程度上刺激全球知名汽車集團加大在我國的投資。汽車跨國公司的大舉進入，會進一步加劇我國汽車市場的競爭，中國加入世界貿易組織后承諾在加入后2年逐步取消對汽車生產者所生產汽車類別、類型或車型限制的所有措施。，外商原來對我國的汽車行業投資項目有可能進行生產類別、車型或類型方面的調整，新的外商投資汽車項目也有可能向利潤比較豐厚的轎車行業集中，這將必然導致一些地方可能出現投資汽車熱，特別是投資轎車熱，造成國內廠家競爭更加激烈，形成更加激烈的市場競爭局面。而入世5年內，逐步放開汽車貿易經營權，逐步放開批發、零售、特許經營等分銷服務領域，取消擁有30家及以上分店的汽車零售連鎖店的外資股比限制將有可能進一步擠跨國內現有的汽車營銷網絡，削弱我國汽車生產企業對國內汽車市場的控制力。中國汽車工業至今仍是以外資為主并控制的產業，至于產品開發更無從談起，利益的分配取決于外資我國甚至有可能成為今后若干年世界汽車工業競爭最為激烈的市場之一。

3.3外資集中度過高，控制高技術領域

外資進入中國汽車基本采用全部散裝,簡單組裝方式,利用這種方式,外資進入不再按部就班的建工廠,配生產線,鋪銷售網絡,而是以出人意料的快節奏使合資合作項目立竿見影。這雖然能夠在較短的時間內推車車子,減少風險,但是這種方式容易忽視自己的研究開發,在車型更新上極度依賴外國汽車公司,又在一定程度上沖擊國內的汽車零部件生產，給汽車零部件的標準化、系列化、通用化和整車、零部件國產化、大批量生產帶來難度,據不完全統計，外資在中國汽車零部件市場已經占到60%以上的份額。，在汽車電子和發動機零部件等高技術含量領域，外資控制的企業高達90%，甚至更高。這意味著，在至關重要的核心技術領域，中國幾乎是外資企業橫行天下。中國汽車企業已經“過度合資”，對外資的依賴度已經超過世界上任何一個國家。國內汽車企業缺乏技術創新，自主創新能力又薄弱，同時消化吸收能力差，導致集群技術創新不足，產品更新換代差。長此以往,我們將很難形成自己的汽車產業，我國最終將淪為跨國公司的汽車組裝工廠及產品銷售地,而不能成為具有獨立研發能力,自主掌控市場的汽車強國。

3.4面臨產業安全問題

汽車產業安全問題的研究直接關系到作為我國經濟主要增長源的汽車業的發展基礎和增長潛力。這主要由于國際主要汽車制造企業紛紛在華投資、合資建廠引起的。外資加大對華投資，中國汽車生產能力進一步加強，出口也進一步擴大。據海關統計，今年上半年我國汽車產品出口比去年同期大幅增長：汽車及零部件出口金額為113.27億美元，同比增長44.32％；其中汽車整車出口12.83億美元，同比增長112.88％；汽車零部件出口總額為100.44億美元，同比增長38.42％。毫無疑問，汽車產品已成為我國出口最具增長潛力的商品，其出口的發展對于我國經濟增長至關重要，然而在快速增長的數字背后，一個現象絕對不能忽視：由于管理落后、出口產品價格競爭混亂等原因，我國汽車及零部件出口正面臨著越來越多的關稅壁壘及反傾銷的最大障礙。隨著我國汽車業利用外資水平的進一步提高，由于受到企業規模、專業化分工和技術水平等諸多因素的制約，短期內我國的汽車分工格局中，仍將處于低附加值和低水平加工中心的地位，仍將保持以勞動密集型產品為主的出口產業結構，這必將誘發更多的國外反傾銷調查。這些都會導致國內企業的壟斷利潤減少。國產車占有率下降、國內汽車產量及產值趨緩，也促使國內汽車零組件業面臨提升產品技術含量的壓力，一些低效資”，對外資的依賴度已經超過世界上任何一個國家。國內汽車企業缺乏技術創新，自主創新能力又薄弱，同時消化吸收能力差，導致集群技術創新不足，產品更新換代差。長此以往,我們將很難形成自己的汽車產業，我國最終將淪為跨國公司的汽車組裝工廠及產品銷售地,而不能成為具有獨立研發能力,自主掌控市場的汽車強國。3.4面臨產業安全問題

汽車產業安全問題的研究直接關系到作為我國經濟主要增長源的汽車業的發展基礎和增長潛力。這主要由于國際主要汽車制造企業紛紛在華投資、合資建廠引起的。外資加大對華投資，中國汽車生產能力進一步加強，出口也進一步擴大。據海關統計，今年上半年我國汽車產品出口比去年同期大幅增長：汽車及零部件出口金額為113.27億美元，同比增長44.32％；其中汽車整車出口12.83億美元，同比增長112.88％；汽車零部件出口總額為100.44億美元，同比增長38.42％。毫無疑問，汽車產品已成為我國出口最具增長潛力的商品，其出口的發展對于我國經濟增長至關重要，然而在快速增長的數字背后，一個現象絕對不能忽視：由于管理落后、出口產品價格競爭混亂等原因，我國汽車及零部件出口正面臨著越來越多的關稅壁壘及反傾銷的最大障礙。隨著我國汽車業利用外資水平的進一步提高，由于受到企業規模、專業化分工和技術水平等諸多因素的制約，短期內我國的汽車分工格局中，仍將處于低附加值和低水平加工中心的地位，仍將保持以勞動密集型產品為主的出口產業結構，這必將誘發更多的國外反傾銷調查。這些都會導致國內企業的壟斷利潤減少。國產車占有率下降、國內汽車產量及產值趨緩，也促使國內汽車零組件業面臨提升產品技術含量的壓力，一些低效率的企業將難以生存。

3.5加大壟斷風險

外資進入的目的最終無非是看好該國市場進入,或實現其全國 戰略或實現投資回報,而絕不是為了提高東道國的經濟運行效率。從投資角度來看,外資并購最有可能會選擇在市場中占有壟斷地位,企業成長潛力大的優質上市公司。在這種情況下,在市場中的相對弱勢企業就很難得到外資的青睞,所以在一些競爭不充分且國內外競爭優勢差距比較大的行業,外資介入的結果更容易導致行業內部企業經營狀況的分化, 眾所周知，自2000年以來世界汽車巨頭瞄準中國市場斥巨資建設整車廠，從2000年到2002年世界六大汽車集團和三大獨立汽車公司在中國合資舉辦了14家整車廠，形成汽車生產規模約60萬輛。進入2003年這種建廠勢頭有增無減，豐田、大眾、通用、福特、戴－克、日產、本田、PSA標致－雪鐵龍、現代、菲亞特、寶馬等跨國汽車巨頭頻頻出手，或增資擴建，或重組兼并，或合資建新廠，通過多種投資形式擴大在中國的生產規模。以2002年為例，當年全國汽車工業總產值為6688.5億元，同期實現利稅818.8億元，其中國有、民營、外資比重分別占22%、24.2%、53.8%。可以預見，在今后一段時間內外資企業在汽車產量、產值和利稅方面所占比重還將繼續上升，國有企業的比重也會不斷下降。因此，毫不夸張地講，目前和今后國內汽車產業的擴張，首先是世界汽車巨頭在中國的擴張，事實表明，許多被外資并購的中資企業，成為外資的附屬品，外方可能通過掌控被并購企業的渠道等優勢資源，嫁接自己的品牌，雪藏國內品牌，通過品牌錯位，實現從高端到低端市場的上下通吃；通過壟斷并購、品牌絞殺，用資本力量將國內企業固化在國際產業分工格局中的打工者角色上。目前，外資加緊并購的對象已經轉向技術壟斷、區域市場壟斷、資源壟斷、政策壟斷等企業。這些企業是國家戰略利益的主體，關系產業安全和國家經濟安全，這些企業被大量并購，加大了產業風險，弱化了我國產業的競爭力，固化了我國產業在國際分工中的不利地位。這將給一些正在發展的中小企業帶來嚴重的創傷。最終，將對中華民族產業安全帶來不利影響。

4利用外資對策

外資在我國汽車業的跨國并購有正面的影響也有負面的影響。合理的外資對我國汽車產業的發展是有益的，但是過度的依賴外資將會傷害這個產業的基礎。合資企業的負面效應，一方面是由合資雙方利益對立的本質決定的，另一方面，是由于我國經驗不足，給外商造成可乘之機面對外資紛紛進入中國市場，我們應該如何衡量這二者關系呢？制定一系列的戰略，找到適合我們自己道路呢？依我看來合理利用外資主要從下面兩個方面實施。

4.1增強自主創新能力

跨國公司的壟斷優勢不僅在資金，更重要的是在技術。在缺乏產權控制的條件下，跨國公司主要借助于東道國對其所形成的技術、生產，特別是開發上完全依賴，來控制東道國的產業及市場。因此，以中資為主的企業則應當學習與“拿來”并重，加大研發投入，逐步構建完整的研發體系。同時應根據不同的產品要求及設計環節，采取委托、合作、自主相結合的研發方式，以達到節約成本和提高技術雙重目的。在對外合資的談判中，不應放棄自主開發、自主設計權，要求外方不僅轉移制造技術，而且要轉移開發技術;要求與外方聯合發、聯合設計;要求在建立合資企業的同時建立研究開發中心:要求雙方共創新商標，甚至沿用我國企業原商標等。

針對我國汽車市場競爭力不足的問題，我覺得當務之急是要提高汽車工業的產業集中度以及規模經濟水平。

4.2提高本國的產業集中度

提高企業的規模經濟水平，是中國汽車工業提高發展層次，增強國際競爭力的重要基礎。國內汽車工業現狀既不符合汽車產業的一般規律，更與全球汽車產業正在形成的6+3格局的大趨勢相違備。美國年產近2000萬輛汽車的汽車產業只容納了4-5家汽車集團，而且3∕4左右的產量為通用與福特兩家主宰。因此，就國內市場而言，從競爭力角度考慮，近期只能容納5-6家汽車企業集團，而遠期只能容納2-3家汽車集團。目前，中國汽車企業的經濟規模與跨國汽車公司相比有很大差距，而中國汽車工業的資本實力既不可能使多數汽車企業達到規模經率的企業將難以生存。

3.5加大壟斷風險

外資進入的目的最終無非是看好該國市場進入,或實現其全國 戰略或實現投資回報,而絕不是為了提高東道國的經濟運行效率。從投資角度來看,外資并購最有可能會選擇在市場中占有壟斷地位,企業成長潛力大的優質上市公司。在這種情況下,在市場中的相對弱勢企業就很難得到外資的青睞,所以在一些競爭不充分且國內外競爭優勢差距比較大的行業,外資介入的結果更容易導致行業內部企業經營狀況的分化, 眾所周知，自2000年以來世界汽車巨頭瞄準中國市場斥巨資建設整車廠，從2000年到2002年世界六大汽車集團和三大獨立汽車公司在中國合資舉辦了14家整車廠，形成汽車生產規模約60萬輛。進入2003年這種建廠勢頭有增無減，豐田、大眾、通用、福特、戴－克、日產、本田、PSA標致－雪鐵龍、現代、菲亞特、寶馬等跨國汽車巨頭頻頻出手，或增資擴建，或重組兼并，或合資建新廠，通過多種投資形式擴大在中國的生產規模。以2002年為例，當年全國汽車工業總產值為6688.5億元，同期實現利稅818.8億元，其中國有、民營、外資比重分別占22%、24.2%、53.8%。可以預見，在今后一段時間內外資企業在汽車產量、產值和利稅方面所占比重還將繼續上升，國有企業的比重也會不斷下降。因此，毫不夸張地講，目前和今后國內汽車產業的擴張，首先是世界汽車巨頭在中國的擴張，事實表明，許多被外資并購的中資企業，成為外資的附屬品，外方可能通過掌控被并購企業的渠道等優勢資源，嫁接自己的品牌，雪藏國內品牌，通過品牌錯位，實現從高端到低端市場的上下通吃；通過壟斷并購、品牌絞殺，用資本力量將國內企業固化在國際產業分工格局中的打工者角色上。目前，外資加緊并購的對象已經轉向技術壟斷、區域市場壟斷、資源壟斷、政策壟斷等企業。這些企業是國家戰略利益的主體，關系產業安全和國家經濟安全，這些企業被大量并購，加大了產業風險，弱化了我國產業的競爭力，固化了我國產業在國際分工中的不利地位。這將給一些正在發展的中小企業帶來嚴重的創傷。最終，將對中華民族產業安全帶來不利影響。

4利用外資對策

外資在我國汽車業的跨國并購有正面的影響也有負面的影響。合理的外資對我國汽車產業的發展是有益的，但是過度的依賴外資將會傷害這個產業的基礎。合資企業的負面效應，一方面是由合資雙方利益對立的本質決定的，另一方面，是由于我國經驗不足，給外商造成可乘之機面對外資紛紛進入中國市場，我們應該如何衡量這二者關系呢？制定一系列的戰略，找到適合我們自己道路呢？依我看來合理利用外資主要從下面兩個方面實施。

4.1增強自主創新能力

跨國公司的壟斷優勢不僅在資金，更重要的是在技術。在缺乏產權控制的條件下，跨國公司主要借助于東道國對其所形成的技術、生產，特別是開發上完全依賴，來控制東道國的產業及市場。因此，以中資為主的企業則應當學習與“拿來”并重，加大研發投入，逐步構建完整的研發體系。同時應根據不同的產品要求及設計環節，采取委托、合作、自主相結合的研發方式，以達到節約成本和提高技術雙重目的。在對外合資的談判中，不應放棄自主開發、自主設計權，要求外方不僅轉移制造技術，而且要轉移開發技術;要求與外方聯合發、聯合設計;要求在建立合資企業的同時建立研究開發中心:要求雙方共創新商標，甚至沿用我國企業原商標等。

針對我國汽車市場競爭力不足的問題，我覺得當務之急是要提高汽車工業的產業集中度以及規模經濟水平。

4.2提高本國的產業集中度

提高企業的規模經濟水平，是中國汽車工業提高發展層次，增強國際競爭力的重要基礎。國內汽車工業現狀既不符合汽車產業的一般規律，更與全球汽車產業正在形成的6+3格局的大趨勢相違備。美國年產近2000萬輛汽車的汽車產業只容納了4-5家汽車集團，而且3∕4左右的產量為通用與福特兩家主宰。因此，就國內市場而言，從競爭力角度考慮，近期只能容納5-6家汽車企業集團，而遠期只能容納2-3家汽車集團。目前，中國汽車企業的經濟規模與跨國汽車公司相比有很大差距，而中國汽車工業的資本實力既不可能使多數汽車企業達到規模經濟水平，更不可能使多數企業有效地縮小與跨國公司的規模差距。因此，根本出路在于推動汽車工業的產業組織結構調整，促進汽車企業的大規模資產重組，大幅度提高汽車工業的產業集中度。

4.3改善國內市場環境

我們應該努力培養一個積極向上的競爭環境。我國的汽車產業是分散而缺少積極有效的競爭。雖然外資大量引進，但是目前百萬

車、零部件國產化、大批量生產帶來難度,據不完全統計，外資在中國汽車零部件市場已經占到60%以上的份額。，在汽車電子和發動機零部件等高技術含量領域，外資控制的企業高達90%，甚至更高。這意味著，在至關重要的核心技術領域，中國幾乎是外資企業橫行天下。中國汽車企業已經“過度合資”，對外資的依賴度已經超過世界上任何一個國家。國內汽車企業缺乏技術創新，自主創新能力又薄弱，同時消化吸收能力差，導致集群技術創新不足，產品更新換正面臨著越來越多的關稅壁壘及反傾銷的最大障礙。隨著我國汽車業利用外資水平的進一步提高，由于受到企業規模、專業化分工和技術水平等諸多因素的制約，短期內我國的汽車分工格局中，仍將處于低附加值和低水平加工中心的地位，仍將保持以勞動密集型產品為主的出口產業結構，這必將誘發更多的國外反傾銷調查。這些都會導致國內企業的壟斷利潤減少。國產車占有率下降、國內汽車產量及產值趨緩，也促使國內汽車零組件業面臨提升產品技術含量的壓力，一些低效率的企業將難以生存。

3.5加大壟斷風險

外資進入的目的最終無非是看好該國市場進入,或實現其全國 戰略或實現投資回報,而絕不是為了提高東道國的經濟運行效率。從投資角度來看,外資并購最有可能會選擇在市場中占有壟斷地位,企業成長潛力大的優質上市公司。在這種情況下,在市場中的相對弱勢企業就很難得到外資的青睞,所以在一些競爭不充分且國內外競爭優勢差距比較大的行業,外資介入的結果更容易導致行業內部企業經營狀況的分化, 眾所周知，自2000年以來世界汽車巨頭瞄準中國市場斥巨資建設整車廠，從2000年到2002年世界六大汽車集團和三大獨立汽車公司在中國合資舉辦了14家整車廠，形成汽車生產規模約60萬輛。進入2003年這種建廠勢頭有增無減，豐田、大眾、通用、福特、戴－克、日產、本田、PSA標致－雪鐵龍、現代、菲亞特、寶馬等跨國汽車巨頭頻頻出手，或增資擴建，或重組兼并，或合資建新廠，通過多種投資形式擴大在中國的生產規模。以2002年為例，當年全國汽車工業總產值為6688.5億元，同期實現利稅818.8億元，其中國有、民營、外資比重分別占22%、24.2%、53.8%。可以預見，在今后一段時間內外資企業在汽車產量、產值和利稅方面所占比重還將繼續上升，國有企業的比重也會不斷下降。因此，毫不夸張地講，目前和今后國內汽車產業的擴張，首先是世界汽車巨頭在中國的擴張，事實表明，許多被外資并購的中資企業，成為外資的附屬品，外方可能通過掌控被并購企業的渠道等優勢資源，嫁接自己的品牌，雪藏國內品牌，通過品牌錯位，實現從高端到低端市場的上下通吃；通過壟斷并購、品牌絞殺，用資本力量將國內企業固化在國際產業分工格局中的打工者角色上。目前，外資加緊并購的對象已經轉向技術壟斷、區域市場壟斷、資源壟斷、政策壟斷等企業。這些企業是國家戰略利益的主體，關系產業安全和國家經濟安全，這些企業被大量并購，加大了產業風險，弱化了我國產業的競爭力，固化了我國產業在國際分工中的不利地位。這將給一些正在發展的中小企業帶來嚴重的創傷。最終，將對中華民族產業安全帶來不利影響。

4利用外資對策

外資在我國汽車業的跨國并購有正面的影響也有負面的影響。合理的外資對我國汽車產業的發展是有益的，但是過度的依賴外資將會傷害這個產業的基礎。合資企業的負面效應，一方面是由合資雙方利益對立的本質決定的，另一方面，是由于我國經驗不足，給外商造成可乘之機面對外資紛紛進入中國市場，我們應該如何衡量這二者關系呢？制定一系列的戰略，找到適合我們自己道路呢？依我看來合理利用外資主要從下面兩個方面實施。4.1增強自主創新能力

跨國公司的壟斷優勢不僅在資金，更重要的是在技術。在缺乏產權控制的條件下，跨國公司主要借助于東道國對其所形成的技術、生產，特別是開發上完全依賴，來控制東道國的產業及市場。因此，以中資為主的企業則應當學習與“拿來”并重，加大研發投入，逐步構建完整的研發體系。同時應根據不同的產品要求及設計環節，采取委托、合作、自主相結合的研發方式，以達到節約成本和提高技術雙重目的。在對外合資的談判中，不應放棄自主開發、自主設計權，要求外方不僅轉移制造技術，而且要轉移開發技術;要求與外方聯合發、使以后雙方不合作了，因為它是與相應的技術對應的，那么這套進口的設備也只能廢置。外資進入中國，只是把中國當做有大量廉價勞動力的加工車間，在這些跨國公司的全球產業布局中，

第三篇：生產管理系統操作手冊

北京絡捷斯特科技開展

生產管理系統

操作手冊

擬制：

日期：

日期：

日期：

日期：

文檔編號:

密級:

保密

修訂記錄

日期

修訂版本

描述

作者

引言

通用功能概述

2.1

系統登錄和界面介紹

2.2

通用界面和操作

2.3

我的工作臺

個人日記

根底資料管理

3.1

客戶管理

3.2

供給商管理

3.3

物流公司

3.4

物料管理

3.5

倉庫管理

3.6

貨位管理

3.7

部門管理

3.8

員工管理

3.9

車間管理

3.10

BOM

管理

3.11

數據初始化

銷售管理

4.1

銷售訂單錄入

4.2

銷售訂單處理

4.3

銷售訂單查詢

4.4

發貨單錄入

4.5

發貨單處理

4.6

發貨單查詢

生產管理

5.1

生產訂單

生產訂單錄入

生產訂單處理

生產訂單查詢

5.2

MRP操作

MRP運算

生產建議

領料建議

采購建議

5.3

生產管理

生產作業錄入

生產作業處理

生產作業查詢

采購管理

6.1

采購訂單錄入

6.2

采購訂單處理

6.3

采購訂單查詢

6.4

收貨單錄入

6.5

收貨單處理

6.6

收貨單查詢

倉儲管理

7.1

單據管理

單據錄入

單據查詢

7.2

作業管理

作業調度

作業反應

作業查詢

7.3

庫存管理

7.3.1

庫存查詢

可視庫存

財務管理

8.1

應收應付

應收款

收款處理

收款單

應付款

付款處理

付款單

數據管理

9.1

指令管理

指令跟蹤

9.2

VMI管理

庫存情況

銷售情況

引言

本操作手冊主要是按照系統功能模塊介紹具體操作，本文檔的預期讀者是物流管理系統實訓實驗的設計者和操作者，可以作為輔助實訓課教與學的參考手冊。

通用功能概述

這一節將對系統通用的功能進行的闡述，主要內容包括系統登錄界面介紹、通用界面和操作介紹以及對“我的工作臺〞局部內容的介紹。

3.1

系統登錄和界面介紹

用戶翻開IE，輸入系統地址后，會顯示登錄界面，如下列圖：

在此界面登錄人輸入登錄名SC0001和密碼1，確認即可進入系統，如下列圖：

點擊進入，系統主界面包括工具欄，主菜單，導航欄，主工作頁面，和狀態欄幾局部。如圖

工具欄

主菜單項

ie的狀態欄

主工作界面

導航欄項

系統會根據登錄人的崗位不同顯示不同的主菜單和導航欄，用戶點擊主菜單項，導航欄會根據菜單的不同改變。用戶點擊導航欄上的按鈕，在主工作界面上就會顯示信息內容。系統的默認主工作界面上顯示的是當前用戶待審批的工作事項統計，待執行的業務統計和發給登錄用戶的消息通告。用戶可以點擊工具欄上的“查看最新〞重新顯示此頁面。在ie的狀態欄上會顯示當前時間，登錄人姓名、帳號，登錄部門。

系統工具欄上包括隱藏導航，查看最新，修改密碼，軟件安裝，在線幫助，簽退幾個功能鏈接。

l

點擊“隱藏導航〞會將系統左側的導航欄隱藏，從而使用戶擁有更大的工作空間。

l

點擊“查看最新〞可以重新顯示系統的默認主工作頁面

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點擊“修改密碼〞會顯示用戶修改密碼界面，用戶輸入新密碼后點擊確定，可以修改現有的密碼。

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點擊“切換系統〞會顯示平臺系統，只有系統管理員可以隨意切換到平臺系統的其他任何模塊。

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點擊“通訊錄〞會顯示系統中的機構列表，選中機構會顯示機構的人員、崗位列表，供查看。

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點擊“在線幫助〞會顯示系統的幫助，用戶可以查看幫助更好的理解和操作系統。

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點擊“簽退〞會退出系統，顯示登錄界面。

刪除

3.2

通用界面和操作

1：

通用刪除按鈕

在上表中左邊是表示刪除的圖標，點擊圖標，系統會做出刪除的響應。

2：通用選擇對話框

系統中所有頁面上標有“*〞的字段，都表示此字段是必須填寫的。

在此界面中點擊，可以顯示下面的選擇對話框。

在此界面中輸入篩選條件，點擊，可以顯示篩選結果，點擊可以清空選項。分別表示首頁，前一頁，下一頁，末頁和當前頁/總頁數。在頁面中選擇某條記錄，點擊【確定】系統將把選定的記錄錄入到界面上。在上圖中雙擊某條記錄也能完成相同的功能。

3、通用列表

列表中表頭的選擇框是灰色的如，說明此列表不能多項選擇，否那么說明可以多項選擇。

在輸入框中輸入數字，點擊設置，會設置系統中所有列表每頁顯示的行數。

各按鈕的意義如各按鈕的描述。

點擊系統會顯示打印界面。

點擊系統將會顯示查詢對話框，如下列圖。

在此處可以快速輸入任意一個字段的信息，點擊快速搜索，系統會搜索符合條件的記錄。

在此界面中點擊“高級〞，系統會顯示下列圖所示界面。

選擇一個字段名、條件標示符并輸入條件表達式內容，點擊新增條件將條件添加到下面的列表中，在添加多個條件時，需要先確定各條件間的邏輯關系。點擊“重新設置〞按鈕可以重新添加條件，確定條件后點擊“開始查詢〞，系統會在列表中顯示查詢結果。

4、選擇時間

系統中，點擊需要錄入時間的輸入框，會彈出選擇時間的對話框，如上圖。

5、通用編輯操作

頁面分為兩大局部，第一局部是用于編輯信息的，第二局部顯示已經編輯的結果列表。選擇【增加】，使【確定】按鈕有效，在編輯信息局部輸入內容，點擊【確定】，在結果列表中將顯示剛剛編輯的內容。在結果列表中點擊要修改內容所在的行，在編輯信息局部將顯示結果列表中此行的內容，點擊【修改】，使【確定】按鈕有效，在編輯信息局部修改信息內容。點擊【確定】，完成修改。在結果列表中點擊某條記錄右側的，可以刪除此條記錄。注意：上述編輯操作，只是在頁面上編輯，信息并沒有存到數據庫中。在編輯完所有內容后，要點擊頁面上的【提交】或【保存】按鈕，將信息保存到數據庫中。

6、批量增加與單行增加

上圖中假設勾選“批量〞選項，再點擊【添加貨品】系統會顯示下列圖所示的對話框。

上圖中點擊【選擇】，系統會將【選擇】所在記錄添加到頁面上，此時對話框不會消失，用戶可以繼續點擊【選擇】直到將需要的所有記錄添加到頁面上，最后點擊【完成】關閉對話框。

假設不勾選“批量〞選項，點擊【添加貨品】，系統會直接添加一條記錄在頁面上，此時用戶可以通過點擊按鈕來添加信息內容。添加內容后，可以編輯可輸入的字段，點擊可以刪除所在行。

3.3

我的工作臺

“我的工作臺〞局部主要包括個人日記的功能。

3.3.1

個人日記

3.3.1.1

日記

“日記〞模塊用于記錄用戶的工作日程。

用戶按如下順序進入功能頁面：我的工作臺－?個人日記－?日記，系統會顯示當前月的日歷，點擊某一天，系統會彈出編輯對話框，輸入標題和日容，點擊“保存〞系統會將信息保存到系統中。以后，用戶可以通過頁面上方的年和月選擇框重新選擇此日記查看或修改。

根底資料管理

【根底資料管理】維護了生產管理系統中的主要根底數據。主要包括供給商管理、客戶管理、物流公司、物料管理、倉庫管理、貨位管理、部門管理、員工管理、車間管理、BOM管理、數據初始化幾個局部。

4.1

客戶管理

界面如圖：

在此可對生產企業的客戶資料進行新增，對列表中的客戶信息進行刪除、修改、查看和生成帳套等操作，如圖下方顯示。

新增：點擊【新增】，可以輸入客戶資料，如圖：

其中“客戶碼〞在提交后由系統自動生成，至少填寫所有必填項，點擊【提交】即新增了一條客戶信息。

修改：在客戶信息列表中選擇一條客戶信息記錄點擊【修改】按鈕進入客戶信息的修改界面〔與客戶信息的新增界面相同〕，修改相應的信息后點擊【提交】即可完成對客戶信息的修改功能。

查看：在客戶信息列表中選擇一條客戶信息記錄點擊【查看】按鈕進入客戶信息的查看界面，顯示信息與新增或修改后提交的信息一致。

刪除：在客戶信息列表中選擇一條客戶信息記錄點擊【刪除】按鈕即可刪除此條客戶信息。

生成帳套：在客戶信息列表中選擇一條客戶信息記錄點擊【生成帳套】按鈕即可為該客戶生成一個登錄系統的帳號〔同客戶碼〕，密碼默認為1。憑此帳號密碼，該客戶〔作為銷售公司〕可登錄銷售公司管理系統。

4.2

供給商管理

界面如圖：

在此可對生產企業的供給商資料進行新增，對列表中的供給商信息進行刪除、修改、查看和生成帳套等操作，如圖下方顯示。

新增：點擊【新增】，可以輸入供給商資料，如圖：

其中“供給商編碼〞在提交后由系統自動生成，至少填寫所有必填項，點擊【提交】即新增了一條供給商信息。

修改：在供給商信息列表中選擇一條信息記錄點擊【修改】按鈕進入修改界面〔與供給商信息的新增界面相同〕，修改相應的信息后點擊【提交】即可完成對供給商信息的修改功能。

查看：在供給商信息列表中選擇一條信息記錄點擊【查看】按鈕進入信息的查看界面，顯示信息與新增或修改后提交的信息一致。

刪除：在供給商信息列表中選擇一條信息記錄點擊【刪除】按鈕即可刪除此條信息。

生成帳套：在供給商信息列表中選擇一條信息記錄點擊【生成帳套】按鈕即可為該供給商生成一個登錄系統的帳號〔同供給商編碼〕，密碼默認為1。憑此帳號密碼，該供給商〔作為原材料供給公司〕可登錄供給商管理系統。

4.3

物流公司

界面如圖：

在此可對生產企業委托的物流公司資料進行新增，對列表中的物流公司信息進行刪除、修改、查看和生成帳套等操作，如圖下方顯示。

新增：點擊【新增】，可以輸入物流公司資料，如圖：

其中“編碼〞在提交后由系統自動生成，至少填寫所有必填項，“效勞對象〞是指這個物流公司為哪些企業或部門提供配送效勞，只有被選中的企業或部門才可以自動生成配送訂單。點擊【提交】即新增了一條物流公司信息。

修改：在物流公司信息列表中選擇一條信息記錄點擊【修改】按鈕進入修改界面〔與物流公司信息的新增界面相同〕，修改相應的信息后點擊【提交】即可完成對該條信息的修改功能。

查看：在物流公司信息列表中選擇一條信息記錄點擊【查看】按鈕進入信息的查看界面，顯示信息與新增或修改后提交的信息一致。

刪除：在物流公司信息列表中選擇一條信息記錄點擊【刪除】按鈕即可刪除此條信息。

生成帳套：在物流公司信息列表中選擇一條信息記錄點擊【生成帳套】按鈕即可為該物流公司生成一個登錄系統的帳號〔同編碼〕，密碼默認為1。憑此帳號密碼，該物流公司可登錄物流公司管理系統，為整條供給鏈上的生產企業、銷售企業、供給商提供物流效勞。

4.4

物料管理

界面如圖：

在此可對生產企業所有物料信息進行新增，包括所有原材料、半成品和成品。對列表中的物料信息進行刪除、修改、查看和同步等操作，如圖下方顯示。

新增：點擊【新增】，可以輸入物料信息，如圖：

其中“物料編碼〞在提交后由系統自動生成，至少填寫所有必填項，點擊【提交】即新增了一條物料信息。回到物料信息列表，如圖：

修改：在物料信息列表中選擇一條信息記錄點擊【修改】按鈕進入修改界面〔與物料信息的新增界面相同〕，修改相應的信息后點擊【提交】即可完成對該條信息的修改功能。

查看：在物料信息列表中選擇一條信息記錄點擊【查看】按鈕進入信息的查看界面，顯示信息與新增或修改后提交的信息一致。

刪除：在物料信息列表中選擇一條信息記錄點擊【刪除】按鈕即可刪除此條信息。

同步：在物料信息列表中點擊【同步】按鈕，那么按照“貨品類型〞，所有“產成品〞物料信息在該生產企業的銷售公司的系統中共享使用，所有“原材料〞

物料信息在該生產企業的供給商系統中共享使用。

4.5

倉庫管理

界面如下：

在此可對生產企業的自有倉庫信息進行新增，對列表中的倉庫信息進行刪除、修改、查看操作，如圖下方顯示。

點擊【新增】，進入頁面包括“庫房〞、“門信息〞、“庫管員〞三個標簽頁。

◆

庫房

庫房標簽頁用于建立庫房的根本資料，描述的是庫房的編碼、名稱、類型等根本信息，界面如下：

其中“庫房編碼〞在提交后由系統自動生成，至少填寫所有必填項，點擊【提交】即新增了一條庫房信息。填寫內容如下：

◆

門信息

門信息描述的是庫房門的相關信息，一個庫房可能有多個門，庫房門的位置將影響貨品的擺放位置，離門的距離越近的區或者儲位的貨品存放優先等級越高。界面如下：

點擊【增加】可激活下面的輸入框，輸入門的各項信息，點擊【確定】即增加一條門信息，如下列圖。還可繼續增加門信息，全部增加完后點擊【提交】。

◆

庫管員

描述庫房的庫管員根本信息，一個庫房可以有多個庫管員，但是一段時間內一般會有一個庫管員負責庫房內的作業。界面如下：

點擊【增加】可輸入庫管員信息，【確定】即增加一個庫管員，可繼續增加其他庫管員，最后點擊【提交】。

一個庫房信息新增后，用戶可以從倉庫管理列表頁面中再次選擇本信息進行【修改】、【刪除】、【查看】操作。刪除庫房時要求檢查庫房內是否還有庫存。

4.6

貨位管理

點擊進入，界面如下：

在此界面可以對已有庫房進行分區和儲位分配。

1、分區

點擊【新增】，顯示如下：

首先在“庫房〞選項的下拉菜單中選擇一個已有庫房，對此庫房增加一個區。“區編碼〞在提交后由系統自動生成，至少輸入所有必填項，“是否分配儲位〞選項中選擇“是〞那么保存后用戶還可以給此區分配儲位，如果選擇“否〞

用戶不可以分配儲位，系統會自動給區分配默認“儲位〞。【提交】即增加一個庫區。

一個區信息新增后，用戶可以從貨位管理列表頁面中再次選擇本信息進行【修改】、【刪除】、【查看】操作。刪除區時要求檢查區內是否還有庫存。

2、分配儲位

如果區是要分配儲位的，在貨位管理信息列表界面，選中一條區記錄，點擊【分配儲位】，可進行操作。

儲位的編號規那么：系統中儲位的編碼為6位，如果區不劃分儲位，那么區內默認對應一個編號為000000的儲位，如果區是分儲位的，那么要根據區的存儲方式不同有所區分。如果是堆垛或者托盤等平面存儲方式，那么按照行和列進行編碼，前兩位代表列數，中間兩位代表行數，后面兩位為00。如果是貨架等立體存儲方式，那么按照貨架數、截面數、層數和對應通道數進行編碼，編碼規那么如下列圖所示：

貨架數

對應通道數

截面數

層數

1位〔A～Z〕

1位〔1/2〕

2位

2位

具體操作如下：

對于托盤區和堆垛區等平面存儲區，應在“行數〞和“列數〞中輸入數據，點擊【生成】，系統會按輸入的行列數生成區的儲位分布圖，并為每個儲位生成儲位編碼，如下列圖。【保存】即完成。

如果是貨架存儲方式，那么輸入貨架數、截面數、層數和對應通道數，然后點擊【生成】，那么界面上以多個網格的方式列出儲位分布圖，并為每個儲位生成儲位編碼，如下列圖。【保存】即完成。

4.7

部門管理

界面如圖：

在此可對生產企業組織機構中的各個部門信息進行新增，對列表中的部門信息進行刪除、修改、查看操作，如圖下方顯示。

新增：點擊【新增】，可以輸入部門信息，如圖：

其中“部門編碼〞在提交后由系統自動生成，至少填寫所有必填項，點擊【提交】即新增了一個部門信息。如生產部、財務部、采購部、銷售部、物流部等。

4.8

員工管理

界面如圖：

在此可對生產企業所有員工信息進行新增，對列表中的員工信息進行刪除、修改、查看操作，如圖下方顯示。

新增：點擊【新增】，可以輸入員工信息，如圖：

其中“員工編碼〞在提交后由系統自動生成，“部門〞選項即選擇該員工所在部門，“職務〞選項選擇該員工職務，至少填寫所有必填項，點擊【提交】即新增了一個員工信息。如下圖：

4.9

車間管理

界面如圖：

在此可對生產企業所有生產車間信息進行新增，對列表中的車間信息進行刪除、修改、查看操作，如圖下方顯示。

點擊【新增】，可以輸入車間信息，如圖：

其中“車間編碼〞在提交后由系統自動生成，至少填寫所有必填項，點擊【提交】即新增了一個車間信息，如組裝車間、加工車間、檢驗車間等。

4.10

BOM

管理

界面如圖：

BOM指物料清單，即在此可對生產企業所有物料之間的關系進行定義，即原材料、半成品和產成品之間的關系，產成品是其所需半成品的父件，半成品是產成品的子件；半成品是其所需原材料的父件，原材料是半成品的子件。

在“父件編碼〞的下拉菜單中選擇一個物料，點擊【增加子件】，輸入生產該物料所需子件，可增加多個子件，如下圖：

完成后點擊【保存BOM】。重復這個操作，為生產企業所有父件增加子件。

4.11

數據初始化

界面如圖：

在系統上線初期需大量輸入根底資料信息，對于部門、員工、車間、倉庫、物料、客戶、供給商、物流公司等根底資料，可在本功能模塊批量導入。以“員工〞為例，具體操作如下：

首先點擊“模版下載〞，保存EXCEL格式的模版，格式如下：

按照此模版整理員工信息并保存為文件1，然后在系統中“數據文件〞欄點擊【瀏覽】，找到文件1，點擊【確定】即可批量導入員工信息。

銷售管理

本模塊對生產企業銷售相關活動進行管理，包括銷售訂單和發貨單的錄入、處理和查詢。

5.1

銷售訂單錄入

點擊進入銷售訂單錄入頁面，可以看到由客戶銷售公司采購指令生成的銷售訂單，也可對銷售訂單進行新增、修改、查看、刪除和提交操作。

點擊【新增】，顯示如下：

“客戶〞項選擇銷售的客戶，“聯系人〞項填入客戶方的聯系人、，“稅率〞指銷售商品的增值稅率，“合同號〞指生產企業與客戶之間簽訂的合同的編號。

點擊【增加物料】，錄入該訂單銷售的商品信息，包括包裝單位、數量、單價、金額等，如下列圖。全部訂單商品增加完后，點擊【保存訂單】。

返回銷售管理信息列表可以對錄入的訂單進行修改、刪除和查看。確認無誤的訂單，選中點擊【提交】，即轉入【銷售訂單處理】環節。

5.2

銷售訂單處理

凡在【銷售訂單錄入】模塊提交的訂單記錄都會在【銷售訂單處理】模塊看到，如圖：

在此頁面可對訂單進行修改、查看和審核。選中訂單點擊【審核】，如圖：

確認無誤點擊【審核通過】，那么該訂單進入實際履行階段。

“是否發送到客戶〞項如選中那么在【銷售公司管理系統】—【采購管理】—【采購訂單錄入】中會產生一個針對該訂單商品的采購訂單。

5.3

銷售訂單查詢

提供對所有狀態的銷售訂單的查詢。

5.4

發貨單錄入

當銷售訂單的商品準備從倉庫發貨時，應先點擊進入【發貨單錄入】，選擇【新增】，如圖：

在“發貨單號〞項可以點擊【訂單轉入】，將會顯示所有“已審核〞的銷售訂單，選擇要發貨的訂單，那么銷售訂單的信息會自動顯示在本發貨單的相應項，然后指定“出貨倉庫〞，填入其他項信息，在此點擊【增加物料】還可以增加發貨商品，如贈品。如下圖。最后點擊【保存發貨單】。

回到發貨單列表界面，如下圖，可以對已錄入的發貨單進行修改、刪除、查看和提交操作。【提交】后，發貨單進入下一個環節〔發貨單處理〕。

5.5

發貨單處理

進入【發貨單處理】，將會看到所有在【發貨單錄入】中提交的發貨單記錄。可以對選定發貨單進行修改、查看和審核/下達操作。點擊【審核/下達】顯示如圖：

核對信息，確認無誤后點擊【審核通過】，如勾選“是否發送到客戶〞，那么系統在【銷售公司管理系統】—【采購管理】—【收貨單錄入】中自動生成一條針對該發貨商品的收貨單記錄。回到發貨單處理列表，這條發貨單的狀態為“已審核〞，如圖：

再次選中“已審核〞的發貨單，點擊【審核/下達】，顯示如圖：

在“物流公司〞項選擇一家物流公司，點擊【下達發貨指令】，發貨單進入實際履行階段，即向內部倉儲部門和外包物流公司發出指令，在【倉儲管理】—【單據管理】—【單據錄入】中自動生成一條出庫訂單，同時在【物流公司系統】—【倉儲管理】—【單據管理】—【單據錄入】中自動生成一條配送訂單。

5.6

發貨單查詢

提供對所有狀態的發貨單的查詢。

生產管理

6.1

生產訂單

6.1.1

生產訂單錄入

在銷售訂單的拉動下，對于庫存缺乏的商品要組織生產。首先進入【生產管理】—【生產訂單錄入】，點擊【銷售訂單轉入】，可以看到所有需要組織生產的訂單，如圖：

點擊“銷售訂單列表〞中的訂單，下面“銷售訂單貨品列表〞中會顯示該訂單項下的貨品，如圖：

選中“銷售訂單貨品列表〞的貨品，填入“開工日期〞“完工日期〞，如圖：

點擊“生成生產訂單〞，顯示如圖：

選中點擊【提交】即進入生產訂單處理環節。

6.1.2

生產訂單處理

進入【生產訂單處理】，會看到錄入并提交的生產訂單列表，如圖：

選中點擊【審核】，如圖：

核對訂單內容，如有修改需點擊【保存修改】，準確無誤后點擊【通過審核】那么該生產訂單進入實際履行階段。

6.1.3

生產訂單查詢

在此可以查詢各種狀態的生產訂單。

6.2

MRP操作

6.2.1

MRP運算

點擊進入【MRP運算】會看到所有已經審核的生產訂單列表，選中一個或多個生產訂單，填入“運算日期〞和是否考慮平安庫存、半成品庫存和考慮損耗率，點擊【MRP運算】，系統根據計算結果會給出生產建議〔庫存缺乏的半成品和產成品〕、出庫〔領料〕建議〔庫存現有的半成品和所有原材料〕、采購建議〔庫存缺乏的原材料〕。

MRP查詢

點擊進入【MRP查詢】，可以查看所有MRP運算的記錄和結果，如圖：

點擊一條記錄，下方會顯示該運算結果給出的生產建議、采購建議和出庫建議〔領料建議〕。也可以在“運算日期〞中輸入一個時間段查詢這個時間段內的運算記錄。

6.2.2

生產建議

進入【生產建議】會看到根據MRP運算結果生成的生產建議列表。選中一條記錄，指定“生產車間〞和“生產工人〞，點擊【生成加工單】，該加工單將自動轉入【生產管理】—【生產作業錄入】的列表中。如圖：

6.2.3

領料建議

指原材料出庫建議或領料建議，點擊【生成領料單】，生產車間領料。

6.2.4

采購建議

點擊【采購建議】會看到根據MRP運算結果生成的生產建議列表。選中一條記錄，指定一家供給商，點擊【生成采購單】。如圖：

該采購單會自動轉入【采購管理】—【采購訂單錄入】列表中。

6.3

生產管理

6.3.1

生產作業錄入

點擊進入【生產作業錄入】，列表中顯示從【生產建議】轉入的加工單，如圖：

也可手動【新增】生產加工單。選中一個加工單，點擊【審核】即進入下一個環節。

6.3.2

生產作業處理

進入【生產作業處理】，點擊“未完成加工單〞，列表顯示尚未完工的加工單，如圖：

當某加工單完成時，在此頁面選中該加工單，點擊【完工】，那么該加工單自動轉入“未入庫加工單〞列表。點擊“未入庫加工單〞，列表顯示已經完工但尚未入庫的加工單，如圖：

選中要入庫的貨品〔同類貨品入同一庫房的可多項選擇〕，點擊【入庫】，那么【倉儲管理】—【單據管理】—【單據錄入】自動生成一條入庫訂單，所選貨品自動轉入的這條入庫訂單的貨品信息。

6.3.3

生產作業查詢

查看所有狀態的加工單信息。如圖:

采購管理

7.1

采購訂單錄入

進入【采購訂單錄入】會看到采購訂單列表，從【MRP操作】—【采購建議】處生成的采購單會轉入到這里并在列表中顯示。選中可查看或修改，如圖：

在此，還可以根據需要手動【新增】采購單，如圖：

核對無誤后可返回列表選中該采購單，點擊【提交】即進入下一個環節。如圖：

7.2

采購訂單處理

凡在【采購訂單錄入】中提交的采購單都會顯示在【采購訂單處理】列表中，選中查看、修改，點擊【審核】，如圖：確認無誤后點擊【審核通過】，訂單進入實際履行階段。如勾選“是否發送到供給商〞那么在指定供給商系統的【銷售管理】—【銷售訂單錄入】中自動生成一條銷售訂單記錄。

7.3

采購訂單查詢

在此查看所有狀態的采購訂單。

7.4

收貨單錄入

進入【收貨單錄入】，點擊【新增】，如圖：

點擊【訂單轉入】

將會顯示所有“已審核〞的采購訂單，選擇要收貨的訂單，那么采購訂單的信息會自動顯示在本收貨單的相應項，然后指定“收貨倉庫〞，填入其他項信息，在此點擊【增加物料】還可以增加收貨商品，如附贈品。如下圖。最后點擊【保存收貨單】。回到收貨單錄入列表，選中保存的收貨單，點擊【提交】即進入下一個環節。

7.5

收貨單處理

進入【收貨單處理】，將會看到所有在【收貨單錄入】中提交的收貨單記錄。可以對選定收貨單進行修改、查看和審核/下達操作。點擊【審核/下達】顯示如圖：

回到收貨單處理列表頁面，這條收貨單的狀態為“已審核〞，如圖：

再次選中“已審核〞的收貨單，點擊【審核/下達】，顯示如圖：

點擊“下達收貨指令〞，那么向倉儲部門發出收貨指令，在【倉儲管理】—【單據管理】—【單據錄入】中自動生成一條入庫訂單。

7.6

收貨單查詢

查詢所有狀態的收貨單信息。

倉儲管理

8.1

單據管理

8.1.1

單據錄入

進入【單據錄入】頁面會看到由于銷售發貨、采購收貨、生產入庫、領料出庫等指令生成的出入庫訂單，也可新增訂單。顯示如圖：

選中一條訂單，點擊【生成作業方案】，顯示訂單信息如圖：

分別核對“訂單信息〞、“訂單入庫信息〞和“訂單貨品〞三欄信息，確認無誤點擊【確認生成】，那么將入庫訂單轉化為倉庫作業方案，轉入【作業管理】—【作業調度】環節。

8.1.2

單據查詢

在此可查詢所有狀態的出入庫訂單信息。

8.2

作業管理

8.2.1

作業調度

選擇【作業管理】－【作業調度】，系統會顯示當前系統中尚未調度資源進行操作的作業方案單列表，如圖：

8.2.1.1

出庫調度

選擇一個類型為“出庫〞的作業方案單，點擊【調度】按鈕，此時系統會顯示作業方案單的調度編輯界面。此頁面包括“揀貨調度〞、“資源調度〞和“根本信息〞三個標簽頁。

◆

揀貨調度

揀貨調度頁面從上到下分為四個局部，第一局部顯示操作的貨品，用來進行揀貨操作，第二局部顯示已經揀貨的貨品，第三局部顯示要揀貨的貨品，第四局部顯示要揀貨的貨品的庫存情況。

用戶首先點擊待揀貨結果中貨品記錄右側的【庫存】按鈕，此時在庫存局部將顯示待揀貨貧的庫存情況，從庫存中選擇要出庫的貨品記錄，此時揀貨操作局部將顯示此貨品，輸入揀出的貨品數量，點擊【揀貨】在已揀貨結果中將顯示此條信息，系統將自動更新各局部貨品的數量。對于揀貨結果中不應出庫的貨品可以點擊【刪除】恢復庫存。揀貨后用戶可以點擊【打印揀貨單】和【打印出庫單】執行相應操作。

◆資源調度

在資源調度頁面可以分配執行此次出庫任務的下架作業和理貨作業的資源。

點擊上圖中的【作業資源】，系統將彈出頁面，頁面包括三個標簽頁，如下面三圖。用戶選中需要的設備和人員，點擊【提交】保存信息。

◆

根本信息

根本信息局部顯示的是本作業調度的根本信息。

最后用戶點擊【調度完成】保存所有信息。

8.2.1.2

入庫調度

選擇一個類型為“入庫〞的作業方案單，點擊【調度】按鈕，此時系統會顯示作業方案單的調度編輯界面。此頁面包括“上架調度〞、“資源調度〞和“根本信息〞三個標簽頁。“資源調度〞和“根本信息〞標簽頁與出庫調度相同，此處不再介紹，下面說明一下“上架調度〞標簽頁。

◆

上架調度

上架調度頁面從上到下分為三個局部，第一局部顯示操作的貨品，用來進行上架操作，第二局部顯示已經上架的貨品，第三局部顯示要上架的貨品。用戶首先在待上架貨品中選擇要入庫的貨品記錄，此時上架操作局部將顯示此貨品，選擇要存儲到的區編碼和儲位編碼，輸入上架的貨品數量，點擊【上架】在已上架結果中將顯示此條信息，系統將自動更新各局部貨品的數量。對于已上架結果中不應入庫的貨品可以點擊【刪除】恢復庫存。上架后用戶可以點擊【打印儲位分配單】和【打印入庫單】執行打印操作。

編輯各標簽頁信息后，最后用戶點擊【調度完成】。

8.2.2

作業反應

用戶選擇【倉儲管理】－?【作業管理】－?【作業反應】，系統會顯示當前系統中已經調度完成未反應的作業方案單列表，選擇一個作業方案單，點擊【作業方案單反應】，根據作業單的入庫和出庫類型，系統會顯示不同的作業反應頁面。

8.2.2.1

出庫反應

選擇一個類型為“出庫〞的作業方案單，點擊【作業方案單反應】按鈕，此時系統會顯示作業方案單的反應編輯界面。此頁面包括“揀貨反應〞、“理貨反應〞、“資源反應〞和“根本信息〞四個標簽頁。

◆

揀貨反應

揀貨反應頁面從上到下分為五個局部，第一局部顯示操作的貨品，用來進行揀貨操作，第二局部顯示已經揀貨的貨品，第三局部顯示要揀貨的貨品，第四局部用來查詢非訂單貨品的庫存，第五局部顯示貨品的庫存情況。用戶首先點擊待揀貨結果中貨品記錄右側的【庫存】按鈕，此時在庫存局部將顯示待揀貨品的庫存情況。用戶也可以在非訂單貨品的查詢條件中輸入貨品的信息，點擊【查詢庫存】此時庫存局部將顯示非訂單貨品的庫存情況，用于非訂單貨品的揀貨。用戶從庫存中選擇要出庫的貨品記錄，此時揀貨操作局部將顯示此貨品，輸入揀出的貨品數量，點擊【揀貨】在已揀貨結果中將顯示此條信息，系統將自動更新各局部貨品的數量。對于揀貨結果中不應出庫的貨品可以點擊【刪除】恢復庫存。揀貨后用戶可以點擊【打印揀貨單】和【打印出庫單】執行相應打印操作。

◆

理貨反應

理貨反應顯示的是揀貨反應的結果，方便用戶查看。

◆

資源反應

在資源反應頁面可以分配執行此次反應任務的下架作業和理貨作業的資源。

點擊上圖中的【作業資源】，系統將彈出頁面，頁面包括三個標簽頁，如下面三圖。用戶選中需要的設備和人員，點擊【提交】保存信息。

◆

根本信息

根本信息局部顯示的是本作業反應的根本信息。

最后用戶點擊【反應完成】保存所有信息。

8.2.2.2

入庫反應

選擇一個類型為“入庫〞的作業方案單，點擊【作業方案單反應】按鈕，此時系統會顯示作業方案單的反應編輯界面。此頁面包括“理貨反應〞、“上架反應〞、“資源反應〞和“根本信息〞四個標簽頁。“資源反應〞和“根本信息〞標簽頁與出庫調度相同，此處不在介紹，下面說明一下“理貨反應〞和“上架調度〞標簽頁。

◆

理貨反應

理貨反應顯示了揀貨反應的結果。在此可以增加方案外貨品。用戶點擊【增加方案外貨品】系統將顯示方案外貨品的查詢界面，輸入或選擇貨品、單位、質量和數量等信息，點擊【確定】把方案外貨品參加到理貨反應中。對于方案外的貨品可以刪除。

◆

上架反應

上架反應頁面從上到下分為三個局部，第一局部顯示操作的貨品，用來進行上架操作，第二局部顯示已經上架的貨品，第三局部顯示要上架的貨品。用戶首先在待上架貨品中選擇要反應的貨品記錄，此時上架操作局部將顯示此貨品，選擇要存儲到的區編碼和儲位編碼，輸入上架的貨品數量，點擊【上架】，在已上架結果中將顯示此條信息，系統將自動更新各局部貨品的數量。對于已上架結果中不應反應的貨品可以點擊【刪除】恢復庫存。上架后用戶可以點擊【打印儲位分配單】和【打印入庫單】執行打印操作。

編輯各標簽頁信息后，最后用戶點擊【反應完成】保存所有信息。

8.2.3

作業查詢

在此查詢所有狀態的作業方案單。

8.3

庫存管理

8.3.1

庫存查詢

進入【庫存查詢】頁面可以查詢各個倉庫的庫存信息，如圖，選擇查詢條件，點擊“查詢庫存〞即可。

8.3.2

可視庫存

在此可以按庫房查看庫房利用情況。如圖在“庫房〞項選擇一個庫房，點擊【查詢】。

財務管理

9.1

應收應付

9.1.1

應收款

針對銷售客戶的應收款帳單生成，點擊進入【應收款】，顯示如圖：

列表顯示所有未結算的銷售訂單，選擇要結算的訂單記錄，點擊【生成收款單】，如圖：

填寫“發票號碼〞、“結算賬戶〞、“部門〞等信息，點擊【收款確認】，轉入【收款處理】環節。

9.1.2

收款處理

進入【收款處理】，顯示應收款單列表，如圖：

選中一條記錄點擊【審核/下達】，那么進入實際收款環節。

9.1.3

收款單

查看所有狀態的收款單。

9.1.4

應付款

針對供給商的采購應付款帳單生成，點擊進入【應付款】，顯示如圖：

列表顯示所有未結算的采購訂單，選擇要結算的訂單記錄，點擊【生成付款單】，如圖：

填寫“發票號碼〞、“結算賬戶〞、“部門〞等信息，點擊【付款確認】，轉入【付款處理】環節。

9.1.5

付款處理

進入【付款處理】，顯示應付款單列表，如圖：

選中一條記錄點擊【審核/下達】，那么進入實際付款環節。

9.1.6

付款單

查看所有狀態的付款單。

數據管理

10.1

指令管理

10.1.1

指令跟蹤

在【指令跟蹤】中可以查詢客戶指令列表。如圖：

10.2

VMI管理

基于客戶的庫存和銷售情況，主動做出供給方案。

10.2.1

庫存情況

在此查詢下游客戶的庫存，如圖：

在“客戶〞選項選擇一家客戶，點擊【查詢庫存】，如圖：

10.2.2

銷售情況

在此查詢下游客戶的銷售情況，結合客戶的庫存預測其需求，做出供給方案，主動供給。點擊【銷售庫存】，如圖：

第四篇：車間生產管理系統

車間生產管理系統

隨著制造信息化的不斷深入、市場不斷地發展，產品的競爭越來越激烈，市場給企業帶來的壓力也越來越大。企業要在激烈市場競爭中占據有利的地位，就要不斷地改進自己企業管理的思想，降低產品的成本，不斷地增強企業的核心競爭力，同時還要提高產品的質量以及為 用戶提供優質的服務。

目前，車間生產管理還主要是以粗放式的手工管理為主，這樣的管理遠遠落后于市場以及用戶對企業的要求。一個企業要想生產出高質量、低成本的產品，就必須對生產管理進行信息化，用計算機的精確管理、控制代替手工的粗放式管理，用以實現生產管理的有效性、高效率性以及低成本性。

作為國家“十五”863計劃重點支持產品項目，WorkshopManager吸收了先進企業管理思想，并結合我國生產企業的實際，采用先進的客戶/服務器、瀏覽器/服務器模式、COM組件等先進的計算機軟件設計技術，自主設計和開發了以生產計劃為動力的WorkshopManager 系統軟件。

WorkshopManager功能完備，系統不僅具有良好的二次開發性能，而且與CAPP、PDM等

信息管理系統能夠緊密集成，適合各種類型制造業生產車間應用。

一、WorkshopManager的特點 先進的管理思想與國情相結合

集成的綜合解決方案 強大的功能及靈活性 支持多種或混合生產模式 完善的功能權限管理 大數據量下的優異性能 開放式的體系結構 支持UNIX和Windows NT平臺

直觀的圖形化用戶界面 操作簡單，應用方便

高性能價格比

支持ISO9000標準系列的要求

二、功能模塊 基礎數據模塊 質量管理模塊 庫存管理模塊

生產控制模塊 工具管理模塊 成本管理模塊

三、產品詳細說明 【基礎數據】

管理和維護系統運行的基礎數據，包括各種數據的定義、用戶定義、權限定義、日志維護等。

工時定額管理：工時定額的輸入及維護，為生產監控、生產成本及人事管理提供工時信息；

工廠日歷管理：工廠日歷的生成及維護，為生產監控及人事管理提供工作日與生產日信息；

工作中心管理：工作中心的定義，工作中心能力的維護，為生產監控提供設備的能力信息；

設備管理：設備代碼定義與維護，為生產監控提供設備代碼信息；

人員管理：人員代碼定義與維護，用于生產監控與人事管理提供人員代碼信息； 超級用戶管理：定義系統的操作用戶，管理操作用戶的權限，查詢系統的操作日志等。【生產監控】

根據公司下達的定單與批卡、產品工藝路線、物料清單以及設備狀態、庫存狀態、生產進度等生成車間的月、周生產作業計劃；根據周生產作業計劃、工模具的準備情況及生產進度等生成零件加工的日作業計劃，進行作業的動態調度；實現計劃的臨時追加與調整；核算設備的能力與負荷情況；監控生產過程，實現生產現場的動態調度，完成生產進度預測和生產任務完成情況的統計及上報；實現車間在制品的實時監控；實現設備的監控和管理；并對職工出勤情況和完成工時情況進行監督。

月計劃管理：編制月計劃。包括月計劃的輸入、修改、確認、查詢；計劃的追加與臨時修改模塊實現臨時計劃的追加輸入，計劃交貨期、數量等的臨時修改及確認；工序計劃的生成模塊將零件月計劃依據工時定額展開成工序計劃；能力校核模塊依據工序計劃及工作中心能力信息審核計劃的可執行性，產生能力需求報告；外協管理模塊跟蹤、查詢外協件的完成情況。

周計劃管理：由編制好的月計劃生 成周計劃，并可對周計劃修改、確認及查詢。日計劃管理：由周計劃生成日計劃給各工作中心指派任務，進行能力校核，發放派工單，根據生產現場調整日計劃，實現動態調度。

生產監督：監督生產中的各種情況，反饋計劃的執行情況、零件加工進度，生產現場在制品反饋。日計劃執行反饋模塊實現日計劃執行結果輸入，匯總及查詢；周計劃執行的反饋模塊匯總周計劃的執行情況，輸出生產周報；月計劃執行反饋模 塊匯總月計劃的執行情況，輸出生產月報；零件進度跟蹤零件的加工進度；在制品管理跟蹤生產現場在制品，查詢在制品的各種信息。【質量管理】

對生產過程中的質量信息進行全面的管理。包括從原材料、零部件、產品的質量控制信息及最終用戶的質量反饋信息。利用上述質量信息的統計分析，找出質量問題的原因，以便進行質量方面的技術改造與控制，提高產品的質量。

質量基礎數據維護：包括檢測項目代碼定義, 缺陷代碼定義, 檢驗人員錄入等。生產過程質量控制：包括工序質量信息的輸入、工序合格品、工序廢品等的 處理；成品的質量信息的輸入、成品合格品、成品廢品等的處理。

質量綜合查詢：自動生成每批產品的抽檢率、合格率、廢品率、檢驗員的抽檢率，廢品信息的反查，工人生產情況的查詢，質量問題責任查詢。

質量分析統計：根據質量檢驗信息，生成各種統計圖，實現對質量問題的統計、分析、實時監控。

【庫存管理】

及時正確的處理庫存臺帳，實時維護庫存帳務，動態更新庫存數據。提供庫存各類信息的查詢，為生產、采購、銷售提供各種庫存信息，即時分析庫存狀態，幫助企業的倉庫管理人員對庫存物品的入庫、出庫、移動、盤點進行全面的控制和管理，以達到降低庫存，減少資金占用，避免物料積壓或短缺現象，保證生產經營活動能順利進行的目的。該子系統的功能特性包括：

提供三種成本計算方式：標準、平均及最新成本，并有實際的成本報告； 提供貨位批次跟蹤能力；

支持按物料項目、位置及產品組成建立庫存賬戶； 調用物料項目時，可以顯示圖形，并附有操作指南；

對每一物料項目可以進行多個供貨商追蹤； 提供詳細的計算功能，能夠計算現有庫存價值；

提供完整的庫存變動歷史記錄；庫存狀況可以圖形直觀顯示。【成本管理】

對生產過程產品的實際材料成本、人工成本及制造費用進行計算和匯總，并與定額成本分析比較，為企業降低成本提供及時準確的依據。成本基礎數據管理模塊：包括材料明細表、設備工時折合系數、制造費用項目、零件工序定額工時、結算價格、生產定單的維護。

成本核算管理：包括費用歸集、比率計算和費用分配。費用歸集模塊完生產定單發生的各項成本的編輯功能，并把直接成本歸集到定單成本明細表，把需要分配的費用歸集到待分配費用匯總表。成本包括：材料消耗數據、工資福利數據、外協費用、廢品損失、制造費用、二級庫盤點盈虧數據、待攤預提費用數據；比率計算子模塊用于計算待分配費用的分配比率。該模塊先完成待分配費用的匯總，計算出各項待分配費用的總和，再對生產情況進行統計，計算出分配基數；費用分配子模塊把待分配費用按比率分配計入產品成本明細表。

成本統計分析：成本定額完成情況分析根據成本綜合報表，與定額成本進行對比分析，用圖形直觀顯示實際成本與定額成本的差異，并計算差異率；成本指標分析子模塊分析成本各明細項目在總成本中所占的比重。【工具管理】

管理生產過程中所需的刀夾量具等，根據生產計劃自動生成生產所需的刀夾量具需求計劃，并自動生成刀夾量具的采購計劃，自動生成刀夾量具的領用/借用信息，自動維護刀夾量具的庫存，生成出入庫臺帳。

工具基礎數據：包括刀具、夾具、量具的各種參數信息。

工具計劃：根據生產的月、周、日計劃自動生成刀具、夾具、量具的月、周、日計劃。工具庫存管理：包括工具的借用/歸還，送檢，返修，刃磨、報廢/丟失，訂貨/到貨，庫存查詢，庫存盤點等。

四、應用情況

WorkshopManager采用先進的管理思想與方法，幫助企業在激烈的市場競爭中取得優異成績。結合國家863/CIMS典型應用工程，該軟件先后在成都飛機工業公司、西安飛機工業公司、西安航空發動機公司、西北鋯管有限責任公司等單位實際應用，取得了顯著的經濟效益與社會效益，獲得了用戶的一致好評。

第五篇：生產管理之班組長

生產管理之班組長

車間的班組長是公司與生產員工的主要溝通橋樑。公司班組長的管理好壞，將直接影響公司產品的生產進度和產品質量。

班組是企業組織生產經營活動的基本單位，是企業最基層的生產管理組織。企業的所有生產活動都在班組中進行，所以班組工作的好壞直接關係著企業經營的成敗，只有班組充滿了勃勃生機，企業才會有旺盛的活力，才能在激烈的市場競爭中長久地立於不敗之地。班組就像人體上的一個個細胞，只有人體的所有細胞全都健康，人的身體才有可能健康，才能充滿了旺盛的活力和生命力。

班組長在生產管理中的地位

一個班組中的領導者就是班組長，班組長是班組公司生產管理的直接指揮和組織者，也是企業中最基層的負責人，屬於兵頭將尾，是一支數量非常龐大的隊伍。班組管理是指為完成班組生產任務而必須做好的各項管理活動，即充分發揮全班組人員的主觀能動性和生產積極性，團結協作，合理地組織人力、物力，充分地利用各方面資訊，使班組生產均衡有效地進行、產生“1＋1＞2”的效應，最終做到按質、按量、如期、安全地完成上級下達的各項生產計畫指標。在實際工作中，經營層的決策做得再好，如果沒有班組長的有力支持和密切配合，沒有一批領導得力的班組長來組織開展工作，那么經營層的政策就很難落實。班組長既是產品生產的組織領導者，也是直接的生產者。

班組長的特殊地位決定了他要對三個階層的人員採取不同的立場：面對部下應站在代表經營者的立場上，用領導者的聲音說話；面對經營者他又應站在反映部下呼聲的立場上，用部下的聲音說話；面對他的直接上司又應站在部下和上級輔助人員的立場上講話。

班組長在生產管理中的責任

簡單的說，有以下幾個方面：

一、提高產品質量

質量關係到市場和客戶，班組長要領導員工為按時按量地生產高質量的產

品而努力。

二、提高生產效率

提高生產效率是指在同樣的條件下，通過不斷地創新並挖掘員工生產積極

性、改進操作方法和管理流程，生產出更多更好的高質量的產品。

三、降低生產成本

降低成本包括原材料的節省、能源的節約、人力成本的降低等等。

四、防止工傷和重大事故

有了安全不一定有了一切，但是沒有安全就沒有一切。一定要堅持安全第一，防止工傷和重大事故，包括努力改進機械設備的安全性能，監督職工 嚴格按照操作規程辦事等。很多事故都是由於違規操作造成的。

班組長在生產管理中的作用

班組是企業的最小生產單位，班組管理是企業管理中的基礎。無論什么行業、工種，它的共共同特點就是擁有共同的勞動的手段和物件，直接承擔著一定的生產任務，其中也包括服務產品，因此班組長有三個重要作用：

一、班組長影響著公司生產決策的實施，因為決策再好，如果執行者不得力，決策也很難落到實處。所以班組長影響著決策的實施，影響著企業目標利 潤的最終實現。

二、班組長既是承上啟下的橋樑，又是員工聯繫領導的紐帶。

三、班組長是生產的直接組織者和生產的勞動者，所以班組長既應該是技術骨

幹，又應該是業務上的多面手。

班組長在生產管理中的職責

班組長是企業中人數相當龐大的一支隊伍，班組長綜合素質的高低決定著企業的政策能否順利地實施，因此班組長是否盡職盡責至關重要。班組長的職責主要包括：

一、勞務管理

人員的調配、排班、勤務、嚴格考勤、員工的情緒管理、新進員工的技術

培訓以及安全操作、生產現場的衛生、班組的建設等都屬於勞務管理。

二、生產管理職責

生產管理職責包括現場作業、人員管理、產品質量、製造成本、材料管理、機器保養等等。

三、輔助上級

班組長應及時、準確的向上級反映工作中的實際情況，提出自己的建議，做好上級領導的參謀助手。但不少班組長目前卻僅僅停留在通常的人員調 配和生產排班上，沒有充分發揮出班組長的領導和示範作用。

隨著時代的發展和工作的需要，越來越多的年輕人走上了班組長的崗位，但他們大部分都是靠師傅帶徒弟的方式或靠自己平時摸索，積累經驗來瞭解、感悟什么是管理，因此缺乏系統的管理知識。經驗很重要，但是經驗畢竟不系統，存在一些盲區，所以必須經過系統的理論培訓來提高管理水平，使管理工作由自發上升到自覺的層次。現在企業的班組長的管理水平現狀主要有以下幾大類型：

一、生產技術型

生產技術型的班組長往往都是些業務尖子，但缺乏人際關係的協調能力，工作方法通常都比較簡單，常常用對待機器的方法來對待人，用對待自然 科學的方式對待很多社會現象和人際關係，因此對這一類的班組長有必要 進行人際關係方面的學習。

二、盲目執行型

盲目執行型的班組長帶有比較濃厚的計劃經濟時期的特點，他們往往缺乏

創新和管理能力，常常表現為態度和作風生硬，給人一種官僚主義的感覺。

三、大撒把型

在企業中，有些班組長本身不是很樂意擔任這一職務，所以上任後往往採

取無為而治的做法，在工作中往往表現為得過且過，對工作沒有責任心。所以這樣的班組長實際上完全是徒有虛名，因此在班組成員中勢必也沒有 任何威信。

四、勞動模範型

在工作中，勞動模範型的班組長一般能踏踏實實、勤勤懇懇，但卻不適合擔任領導工作，因此對這部分人如果不進行管理能力方面的學習是很難勝 任領導工作的。

五、哥們義氣型

哥們義氣型的班組長對待班組成員常常是稱兄道弟，像哥們一樣，在工作

中自然也容易義氣、感情用事，缺乏原則性，實際上早已把自己混同於非 正式的小團體的小頭目，沒有發揮應有的班組長的作用。

總之，現在的班組長由於種種原因，普遍缺乏令人滿意的管理能力和處理突發事件的能力，所以導致了很好的企業決策在最基層卻得不到有效的貫徹和執行，嚴重地影響了企業的最終效益，甚至還嚴重地損害了企業的良好形象。

那麼，有如何做好班組長？

首先，你應當知道自己在企業裏所扮演的角色。準確的把握自己的權利和義務，公司領導對自己的期望以及員工對你的期望。準確的講來有三個方面：

一、對自己角色的規範、權利和義務的準確把握

班組長要代表三個立場：對下代表經營者的立場，對上代表生產者的立場，對待直接上司既代表員工的立場，同時又代表上級的輔助人員的立場。如 果班組長不清楚這一規範，也不知道自己究竟有多少權利、義務、職責，應扮演何種角色，那么他雖然佔據著班組長的位置，卻未能發揮班組長的 作用，是沒有實際價值的班組長。當然，在對自己角色的把握上也不可過 激，西方把這種現象稱為印象整式，說得通俗些就是“裝蒜”，以至不認 識或不瞭解下級群眾。

二、瞭解領導的期望值

作為下級，必須準確地瞭解領導的指示，以及領導指示的背景、環境和領

導的風格。有時候作為下級的你費了很大的力氣做某事，但並不是領導所 希望的，結果費了力氣反而沒有達到應有的效果。當然也有可能你是正確 的，但是領導不瞭解，怎么辦呢？這時要選擇適當的時機把自己的建議呈 上，讓領導比較全面、準確地接受或者採納你的建議。現在西方有一種說 法：駕馭好你的領導，即要瞭解領導的風格，才能更好地協調好關係，開 展好工作。

三、瞭解下級對你的期望值

下級對上級有以下五個方面的期望：

1、辦事要公道。辦事要公道說起來容易，但做起來卻非常難。我國由於過

去長期受傳統的小農經濟和計劃經濟的影響，公平常常被錯當成平均主 義，所以需要班組長在分配工作中做到辦事公道，獎罰分明，分配利益 時也要做到公道，只有這樣才能夠服眾。

2、關心部下。缺乏對員工在工作、生活上的關心和瞭解，員工自然也會不 滿意你。

3、目標明確。目標明確是做領導的一個最重要和最起碼的前提。作為一個 班組長，目標也應非常明確，否則就純粹是一個糊塗官。

4、準確發佈命令。班組長作為一線的指揮者，發佈命令的準確程度應像機 場上的管制員給飛行員發佈命令一樣的準確，否則容易產生歧義，在命 令的傳播過程中必然會出現這樣或那樣的失誤，造成工作中的事故。

5、及時指導。工作中，下屬總是希望自己能時常得到上司的及時指導，因 為上司的及時指導就是對下屬的關注和培訓。

6、需要榮譽。作為班組長還應做到非常慷慨地把榮譽和獎金分給大家，你 部下的勞動模範越多，你的工作就能做得越好。

一般來講，做好生產現場的班組長應當瞭解以上的問題，但這還遠遠不夠，還必須更仔細，更準確的瞭解公司的企業文化，領導習慣以及員工的性格特徵，物料的過去、現在、將來的情況，車間設備的使用狀況（見《現場管理五要素：人、機、物、法、環》）等。