第一篇：航空安全風險

航空安全風險

不僅僅是一個部門或某些人員的責任。飛機制造商、管理部門、航空公司以及業界領導者在維護空中交通系統安全上都負有責任。

航空旅行有多安全?

航空旅行是最安全的交通方式之一

全世界每天有超過300萬人乘飛機安全地旅行。而且，波音飛機擁有出色的安全飛行記錄。全球現役飛機中的70%都產自波音公司。全天24小時中，平均每兩秒就有一架波音飛機在世界上某個機場起飛或降落。

單是統計數字并不能說明一切。雖然波音對其飛機能夠安全地運送全世界的旅客而感到自豪，但是繼續提高飛機的安全性還是極為重要的。波音公司依然堅定不移地致力于盡可能地提高飛機安全。

2000年，全世界的民用飛機完成1800萬個航班，運送旅客約10.9億名，而僅發生了20起重大的事故。風險比較

美國國家安全委員會（U.S.National Safety Council）1993至1995年的研究表明：在美國，搭乘民用飛機出行比乘汽車出行要安全22倍。該項研究比較了每100萬人出行死亡事故。在6個月的時間內，美國高速公路的死亡人數約為21000，這個數字大概相當四十年前飛機誕生到現在，全世界所有民用航空事故死亡人數之和。實際上，美國在過去六十年里，因民用飛機事故而死亡的人數，比在三個月內因汽車事故而死亡的人數還要少得多。

2000年美國公路交通事故死亡人數41800人

2000年民用飛機事故死亡人數878人

使航空旅行更安全

航空界正攜手合作，使航空旅行更為安全。飛機制造商、飛行員、民用航空協會、政府管理部門（如美國聯邦航空局或者歐洲聯合航空局）以及航空公司并肩合作，共同發起了一系列以安全和事故預防為重點的項目，最終目標就是提高全球民用航空的安全性。

30年前，大約每飛行1.4億英里就會發生一起重大民航事故。而如今，每飛行14億英里才會發生一起安全性已經提高了10倍。

業內和政府官員預計在未來幾年里，航空旅行與空運量將不斷增長。具體來看，他們預計在未來二十年內空運量將翻一番。這就意味著隨著空中交通量的增長，航空業需要進一步降低全世界的事故率或事故發生數量。

波音每天都在努力工作以進一步提高航空安全。新的系統和技術正在研發過程中。雖然波音可以滿懷信心地表示“航空旅行是安全的”，但是我們仍在努力工作，使飛行更為安全。

幸福的日子都一樣，不幸的日子各有不同，但是這一次，不幸的事情卻趕到了一起———當地時間8月16日凌晨，哥倫比亞的一架麥道82客機在委內瑞拉墜毀，機上160人全部遇難。僅僅2天前，塞浦路斯的一架波音737客機在希臘墜毀，機上115名乘客和6名機組人員全部遇難。

進入8月以來，航空業似乎進入了一個災難期，僅僅半個月里就發生了4起空難事故，共造成了297人喪生。航空事故如此頻繁不能不讓人們對乘機旅行產生本能的恐懼，航空安全也再次成為一個需要認真對待的嚴峻問題。

空難回放

黑色一幕：不斷上演

8月16日凌晨，152名法國馬提尼克島居民在巴拿馬度過了一個星期的悠長假期，搭乘哥倫比亞西加勒比航空公司的客機回國。然而，他們怎么也沒有想到，在愉快的假期之后等待他們的竟然是一幕慘劇。西加勒比航空公司的這架客機在委內瑞拉西部墜毀，152名乘客和8名機組人員全部喪生。據委內瑞拉國家航空學會主席弗朗西斯科·帕茲介紹，客機駕駛員曾向加拉加斯機場指揮塔報告雙發動機出現故障，但10分鐘后，機場與這架飛機失去聯系。

2天前，8月14日，塞浦路斯“赫利俄斯航空公司”的一架波音737客機在雅典附近的荒山上墜毀，機上115名乘客和6名機組人員全部遇難。

這僅僅是全球航空公司，在八月面臨災難的一部分——

8月2日下午，法國航空公司的一架載有309名乘客和機組人員的“空中客車”A340客機在加拿大多倫多皮爾森國際機場著陸后沖出跑道，隨后爆炸起火，裂成碎片。所幸大家及時跳離飛機，所有人員奇跡般死里逃生。

8月6日，一架突尼斯客機在意大利西西里海域附近緊急迫降時墜入大海，空難造成13人死亡，2人失蹤；同一天，一架法國民航飛機遭雷擊起火，機上297名乘客和12名機組人員中14人受傷。

8月14日，英國航空公司一架客機在德國漢諾威機場降落時滑出跑道，所幸機上45名乘客和4名機組人員都沒有受傷。機場發言人說，飛機降落時下雨，跑道又濕又滑。

8月17日，美國先鋒航空公司一架客機起飛后，后機艙飄出一股燒焦的味道。飛機緊急迫降在西雅圖177公里外的雅吉瓦航空集散站，然而火警人員發現飛機并未失火，只是一個出了故障的咖啡壺弄得人心惶惶。8月19日，美國西北航空公司一架波音747客機在關島國際機場跑道降落時，機頭起落架突然塌陷，事件導致2人受傷，其中1人要在醫院留醫。關島國際機場跑道一片大亂，其它班機須改飛塞班島。當局正對意外原因展開調查。

周五，一架小型飛機在從愛爾蘭起飛時與飛鳥相撞，導致飛機一側近1.8米長的機翼和一只油箱掉落。但稀里糊涂的飛行員竟渾然不覺地飛行了2個小時，直到降落才發現險情。

在進入8月后的短短半個月時間里，已經有297人，因乘坐飛機而不幸殞命。如果不是法航客機上的309人僥幸逃生的話，空難造成的損失會更大。

歐洲航空業目前正沉浸在“黑色8月”的痛苦中，一連串飛機事故也使歐盟航空管理部門遭遇前所未有的安全危機。

原因分析：眾說紛紜

４８小時內接連兩起死亡百人以上的重大空難，讓人們不得不再次正視飛行安全問題。這兩部客機都來自以便宜票吸引客戶的歐洲廉價航空公司。塞浦路斯客機隸屬太陽神航空公司，該公司成立于1999年，失事的客機在去年的一次飛行中，曾因機艙的一扇門沒有關好而導致了艙內失壓。

哥倫比亞客機是西加勒比海航空公司的，該公司成立也僅五年。調查人員稱，事故原因可能是燃料受到了污染。客機曾在近期安裝“靜音”裝置，專家懷疑是那時埋下了禍根。此外，失事客機的尾部整流器上個月曾在飛行中發生脫落，但隨后即被修復。此外，該航空公司還因為違反安全規則被罰款，而且它還一直面對機械與財務問題。

不僅如此，據悉，這類公司為提高飛機的“利用率”，把飛行任務安排得很緊密，以便實現“薄利多銷”，完全無視飛行員面臨的壓力。英國廣播公司報道說，一份新近在互聯網上曝光的秘密文件稱，少數航空公司的飛行員為了節省寶貴的時間，在降落過程中，經常在“缺乏過渡”的情況下，以很快的速度接近機場，然后就一下子“重重地落在地上”。少數飛行員為了“抄近路”，竟然擅自改變降落航線，讓飛機直接從地面居民區上空飛過，不但帶來惱人的噪聲污染，還大大增加了發生事故的可能性。

事實上，航空專家已經開始對廉價航空公司的飛行安全水平提出疑問。同時在另一方面，2001年11月至今，美國從未發生重大的客機空難。美國飛機師兼航空分析員南斯認為，美國聯邦航空局所設的安全標準，以及美國航空公司對飛行安全的重視，是美國航空安全保持良好記錄的兩大原因。

連鎖震蕩

航空保險業 雪上加霜

盡管飛機失事原因尚未確定，但總部位于倫敦的全球最大航空保險公司——全球航宇保險公司（GAUM）表示，他們將承擔塞浦路斯客機空難的保險賠償。

據悉，赫利俄斯航空公司為旗下飛機購買了3000萬美元的機身保險，其最高責任限額為6億美元。航空公司高管透露，公司將向每位遇難者家屬支付1.9萬歐元的賠償，全部賠償金額至少超過200萬歐元，至

于是否將進一步追加賠償將根據飛機失事原因而定。

航空事故的頻頻發生，對萎靡不振的航空保險業而言無疑是雪上加霜。事實上，自美國“9·11”恐怖襲擊以來，全球航空保險市場一直處于低谷。

以日本為例，自美國“9·11”恐怖襲擊事件起，經營航空保險業務的日本各財產保險公司均提高航空保險費，同時降低航空保險賠償金限額。日本各財產保險公司將每位旅客繳納的航空保險費提高了1.25美元，同時將在客機因戰爭原因而墜落時支付人員以及建筑物的保險賠償金限額由原來的20億美元下調為5000萬美元。

因此，全球再次進入空難多發期，專家提醒謹防又一次航空保險保費增長。

中國民航 繃緊安全弦

塞浦路斯與哥倫比亞兩國的兩起空難不得不讓中國民航監管當局也繃緊安全這根弦。

民航總局已于17日向全行業下發了緊急通知，要求各航空公司引以為鑒，汲取教訓，真正落實安全責任，確保運輸飛行和空防安全。通知特別要求各航空公司認真開展安全自查，加強飛機維護工作，確保飛機適航。同時還要求民航各運行保障單位加強溝通協調，提高全行業的運行效能。民航總局局長楊元元、副局長王昌順已分別帶隊赴東方航空公司、南方航空公司、國際航空公司等單位進行安全督查，并要求各航空公司采取措施自查自糾，消除安全隱患。

哥倫比亞失事的客機型號是麥道客機，而2002年大連“5·７”空難失事的也是一架麥道客機，該機型的安全性現在成為航空業內關注的焦點。東方航空公司方面就此對外表示，東航所屬的3架MD-82型飛機機齡基本都在十幾年，按設計壽命估算，處于使用中期階段，此類飛機一直以來保持正常的航前航后檢查，目前飛行正常，完全適航。據了解，麥道客機在我國有27架左右，其中中國東方航空公司有3架，剩下的為中國南方航空公司北方分公司擁有。

對策建議

歐盟各國 亡羊補牢

面對如此頻繁的航空事故，各國政府都在尋找對策，以期解除糾結在乘客心中的“恐飛情結”。

而作為最近幾次空難的焦點地區，歐盟各國也“痛定思痛”，宣布全面加強航空管理，包括制定“航空黑名單”在內的一系列“航空整改”措施呼之欲出。“這些事故表明??我們必須攜手合作，共同提高歐洲航空運輸業水平，確保最高安全度，讓歐盟所有乘客和乘務人員遠離此類悲劇。”歐盟委員會負責交通事務的副主席雅克·巴羅說。

措施一：網上公布“航空黑名單”

雅克·巴羅17日在接受法國一家電臺采訪時說，為加強航空安全，歐盟委員會目前正考慮建立一份互聯網“黑名單”，其中將列出在歐盟成員國遭禁或受限的航空公司、航班種類和飛機型號。

巴羅說，歐盟25國已于今年4月達成原則協議，規定各成員國有義務盡早向乘客提供航班信息，并向歐盟委員會通報在國內受禁止或受限制的航班及航空公司。他說，在掌握相關情況后，歐盟將擬定一份航空安全“黑名單”。如果這項提議在歐洲議會獲得通過，可望在今年年底之前得到實施。屆時，乘客可在互聯網上查詢這份“黑名單”。

據介紹，這份黑名單并不是強制令，而是把有關部門認定不符合安全標準的航班名稱“張榜告示”，建議準備乘坐飛機的旅客三思而行。歐盟擬定航空安全“黑名單”的決定與美國業已實行的一項措施十分相似。在美國，乘客可在網上查詢飛行安全記錄相對較差的航空公司名稱，以保障旅行安全。據悉，法國交通部此前也曾宣布將在明年初對安全記錄良好的航空公司實行“藍標簽”制度。

措施二：歐盟各國加強法規監督

神秘的塞浦路斯航空事故使歐盟官員意識到，歐盟各國之間的差距并不僅僅體現在政治、經濟事務上。一些新近加入歐盟的國家在航空安全管理方面尚未被真正納入歐盟體系中，歐洲各國的航空安全系數也參差不齊。

近年來航空管理一直是歐盟的重點事務之一。1994年歐盟出臺法規，要求各成員國的航空事故必須接受

非官方組織的技術調查。根據歐盟的“單一天空”計劃，在2004年以前，歐盟成員國各自的空中交通管制系統要實現統一管理，以便緩解空中交通阻塞，減少航班延誤。就在去年，歐盟還因為一家私人航空公司運營的波音737客機在埃及失事，加強了對歐盟各國、非成員國航班的安全監督。

但事實上，這些規定并沒有在歐盟全部成員國獲得實施。例如去年5月加入歐盟的塞浦路斯，至今為止還沒有采用歐盟的統一規定。歐盟委員會今年7月已就此問題向塞浦路斯政府提出指責。沒想到一個月后就發生了安全事故。

“歐盟委員會將對法令法規的實施開展嚴格監督，”巴羅本月16日曾宣布，“歐洲各航空公司的安全工作必須得到切實保障，涉及非成員國航班的安全保障也包括在內。”

巴羅稱，歐盟還將發揮歐洲航空安全局(EASA)的協調作用，加大該部門監督航空安全的職責。未來的歐洲航空安全局還將對非歐盟成員國的航班進行安全檢查，并監督乘務人員質量。

措施三：安全檢查非成員國航班

歐盟官員表示，歐委會正在討論如何加強各國間的技術交流和信息共享，其中包括對不符合安全規定的航班發出統一禁令，促進成員國之間的安全監督。此外，歐盟還將要求對非成員國的航班進行安全檢查。“如果我們早一點加強合作管理，或許事故就不會發生了。”塞浦路斯航班失事后，一位歐盟官員痛心疾首道。在各國政府極為重視的航空領域，開展合作的空間仍然非常有限。今年5月，數千名旅客因為不知道自己搭乘的土耳其Onur航空公司在法國、德國、荷蘭和瑞士被禁，不得不滯留國外。

此次在多倫多機場發生事故的法國航空公司也被指不遵守歐盟規章。事故發生后，法國政府為了提高航班安全系數，正醞釀為安全航班頒發“國家認證”，并允許航空公司在廣告中使用。

美聯社指出，在一些小國家，國營航空業的安全系數令人擔憂，尤其是安全監督機制存在許多缺陷。在非洲，至少有24家航空公司無法達到國際安全標準，美國政府去年就因此禁止加納航空公司的飛機進入美國機場。

聯合國下屬的國際民間航空組織，是目前國際上專門負責監督航空安全的機構。在對100個國家進行檢查后，國際民航組織認為至少26個國家達不到最低安全標準。其中大多數是非洲、南美洲和加勒比海國家。沒有絕對安全 只能做到更好

飛機還安全嗎？法國的《費加羅報》8月18日表示，無論從交通工具本身、乘坐安全系數、交通工具維護、保障、駕駛員素質、政府安全要求標準、事故率、死亡人數等來看，飛機仍是遠遠高于乘坐火車、汽車等的最安全交通工具。

國際民航組織曾發布過這樣一組數據:全球民用航空重大死亡事故，由80年代的370起增至90年代的480起，增長了28%;事故造成的死亡人數由10600人增加到11950人，增長了12.5%。但國際民航組織認為，這個增幅并不簡單意味著航空運輸業安全狀況下滑，因為90年代客運量增加了32%，航班增加了30%，航班平均航程增加了12.5%。在這個數據平臺上計算出來的事故率是在降低。

如何降低飛機失事幾率？一些航空安全專家稱，加強監管并不能有效避免災難的發生。法國運輸部長多米尼克·佩爾邦舉例說，最近幾個月內，法國曾數次派專家到馬提尼克島考察由美國麥克唐納·道格拉斯飛機制造公司研制的麥道-82型飛機，每次都報告說“沒有問題”，但災難還是發生了。而且，根據委內瑞拉調查人員的報告，飛機墜毀前機長曾向地面報告飛機上的兩架發動機都出了故障。從這一情況來看，事前的檢查和監管都無法避免這次空難的發生。

《國際航空》雜志的編輯戴維·里拉蒙特也認為，分析各家航空公司的安全指數同樣無益于避免災難的發生。如果乘客登機前參考“太陽神”航空公司安全記錄的話，會發現該公司從未發生過空難，而且波音737也是一個可信的品牌，但本月14日的災難還是發生了。

因此，一些航空安全專家表示，到現在為止他們還沒有找到一個解決問題的有效途徑，但無論如何，提高飛機的安全性能、加強飛行員的技能培訓，會在某種程度上減少災難的發生或者減少災難造成的損失。飛機誕生已有100年了。這過去的100年，是運輸業飛速發展的100年，也是航空業發展、遭受質疑的100年。但只要你對速度、對安全有更高的要求，就必須更加信任民航從業者們，實際上，不論是飛機制造商、航空公司、民航部門，還是普通的飛行員、乘務員、維修師，正是他們，正在使飛行變得更加安全。

第二篇：航空安全

“航空安全”怎么說？

[ 2008-01-18 10:08 ]

為確保航空運輸持續安全，給奧運會提供安全、高效、便捷、優質的航空運輸服務。中國民航總局在全國民航工作會上提出了2008年航空運輸安全的新目標，那么“航空安全”怎么表達呢？

請看《中國日報》的報道：

New measures are to be introduced to prevent the civil aviation industry from developing too quickly and ensure the country’s air safety, said Li Jiaxiang, the newly appointed acting minister of the General Administration of Civil Aviation of China(CAAC).According to official figures, there have been no major aviation accidents in China for 37 months, or 9.93 million flight hours, a record for the industry.民航總局代局長李家祥說，今年將采取新措施避免航空工業發展過快，并確保航空運輸的安全。官方數據顯示，中國民航航空運輸已連續安全飛行三十七個月、九百九十三萬小時，創造了中國民航歷史上最長的安全紀錄。

這里，航空安全表示為“air safety”，air 原意指空氣，此處指“航空的”，用作形容詞，用來修飾名詞safety。另外，“flight safety”也表示航空安全，飛行安全的意思。

與航空相關的詞匯有

民航工業 civil aviation industry

航線 airlines/route

飛行員 pilot

安全風險 safety risk

機組人員 cockpit crew

第三篇：航空安全工作總結

（一）嚴于律已是準則，作風建設是重點。近一年來我對自身嚴格要求，始終把耐得住平淡、舍得付出、默默無聞作為自己的準則，始終把作風建設的重點放在嚴謹、細致、扎實、求實腳踏實地埋頭苦干上。在工作中，以制度、紀律規范自己的一切言行，嚴格遵守公司各項規章制度，尊重領導，團結同志，謙虛謹慎，不斷改進工作質量；堅持做到不利于公司形象的事不做，不利于公司形象的話不說，積極維護公司的良好形象。

（二）內務方面事情小，點點滴滴從頭做。對航安部多年來的文件材料進行了整理、分類和歸類做到了整齊、有序，能方便、迅速地找到所需的文件資料；對電腦與投影儀的日常維護，做好了會議前所需設備的準備工作。

（三）形象氣質要加強，自身素質要提高。為做好本職工作，我堅持嚴格要求自己，以誠待人。一是愛崗敬業講奉獻。我正確認識自身的工作和價值，正確處理苦與樂、得與失、個人利益和公司利益的關系，堅持甘于奉獻、誠實敬業。二是錘煉業務講提高。經過半年的學習和鍛煉，自己在文字功夫上取得一定的進步，完成部門新聞稿3篇（《sms是提高公司安全管理水平的指導性標準》，《航空安全部順利完成林芝機場航空保安第三方審計工作》，《關注機場安防工程 運籌帷幄合作意向》，及時有效的發布部門最新信息，最新動態，為公司新聞網頁添加亮點，起到了宣傳的作用。三是講團結，講協作。參與了對部門制度建設的修訂，規范部門工作制度、人員職責和業務管理等工作內容，配合運營部完成公司的制度建設工作。對《航空安全部質量管理手冊》進行了修改，協助完成了質量認證工作。在積極完成部門制度建設和協助同事完成《航空安全質量管理手冊》iso9000認證的工作中，認識到團隊協作能夠提高辦事效率和工作質量的重要性，汲取了同事的長處，找到了自己的不足，提高了自身素質，發揮了長處。四是不怕苦，不怕累。通過參與林芝機場第三階段的模擬審計工作，加強和鞏固了專業知識，增長了見識和積累了工作經驗。林芝機場項目是我進公司接受的第一個考驗，無論是思想、交際能力還是專業素質上。林芝機場是高原機場，工作環境惡劣，工作強度大，機場基礎薄弱等特點是對新人的極大挑戰。但在同事的幫助下，從前期的工作計劃到后期的實地工作，我克服了種種困難，較好的完成了工作，得到了領導和同事的認可。在此次工作中，我通過實踐學習鞏固了理論知識，同時對陌生的機場有了全面的認識，結識了許多戰斗在高原艱苦環境中的同志，感受到了高原人民的工作熱情、艱苦樸實和可貴敬業精神，這一切都都值得我學習，并時時刻刻提醒我和鼓勵我要勇于面對困難和接受挑戰，快速成長。

（四）文字功底是硬件，加強學習是關鍵。文字工作是我的核心工作，貫穿于各項工作的始終。文字工作要求多讀書，多練習，多專心，多積累。由于對新聞稿件的編寫不熟悉，導致了工作上的壓力。我把這種壓力看作是領導對我的信任，工作給予我的歷練。空余時間注重加強相關專業知識的學習，虛心向領導、同事請教，認真學習和琢磨文字的運用，反復鉆研與修改，直到自己覺得滿足為止。尤其是通過對《新建、改擴建機場航空保安系統的實施建議》前言的編寫，經過多次的修改，和同事之間的討論交流，積累了寫作經驗，在語言表達方面也有了一定的提高。

（五）強化專業職能培訓，做好服務咨詢工作。通過多次的專業知識培訓，加強了實際工作的效率，提高了工作質量。同時參加了公司組織的安全技術防范基礎培訓，通過了考試，取得了考試資格，為今后的業務拓展打下了基礎，為拓展公司的業務范圍起到了積極的作用。

對于國家來說是命運多舛的一年，對公司來說是扎實推進、穩步提高的一年，對于我而言，也是接受考驗、人生轉折的一年。時光飛逝，轉眼間已到了年底，到公司工作近五個月了，感受頗多，收獲頗多。一個剛出校門的學生，從幾乎沒有工作經驗的新手，到現在基本能獨立地完成一項工作。新環境、新領導、新同事、新崗位，對我來說是一個良好的發展機遇，也是一個很好的鍛煉和提升自己各方面能力的機會。“管理規范、運作有序、各司其職、兢兢業業、工作愉快、親如一家”是我這近半年來切身的感受。在此，首先特別感謝公司領導和同事們給予我的大力支持、關心和幫助，使我能夠很快地適應了公司的管理制度與運作程序，努力做好本職工作。進入公司工作以來，我認真了解了公司的發展概況，學習了公司的規章制度，熟悉了業務流程以及一些專業基礎知識，在日常工作上與專業工作上，取得了較大的進步。在這幾個月里，我工作認真負責，勤勤懇懇，按時并較好的完成領導安排的任務。回顧一年來的工作，總結如下：

（一）嚴于律已是準則，作風建設是重點。近一年來我對自身嚴格要求，始終把耐得住平淡、舍得付出、默默無聞作為自己的準則，始終把作風建設的重點放在嚴謹、細致、扎實、求實腳踏實地埋頭苦干上。在工作中，以制度、紀律規范自己的一切言行，嚴格遵守公司各項規章制度，尊重領導，團結同志，謙虛謹慎，不斷改進工作質量；堅持做到不利于公司形象的事不做，不利于公司形象的話不說，積極維護公司的良好形象。

（二）內務方面事情小，點點滴滴從頭做。對航安部多年來的文件材料進行了整理、分類和歸類做到了整齊、有序，能方便、迅速地找到所需的文件資料；對電腦與投影儀的日常維護，做好了會議前所需設備的準備工作。

（三）形象氣質要加強，自身素質要提高。為做好本職工作，我堅持嚴格要求自己，以誠待人。一是愛崗敬業講奉獻。我正確認識自身的工作和價值，正確處理苦與樂、得與失、個人利益和公司利益的關系，堅持甘于奉獻、誠實敬業。二是錘煉業務講提高。經過半年的學習和鍛煉，自己在文字功夫上取得一定的進步，完成部門新聞稿3篇（《sms是提高公司安全管理水平的指導性標準》，《航空安全部順利完成林芝機場航空保安第三方審計工作》，《關注機場安防工程 運籌帷幄合作意向》，及時有效的發布部門最新信息，最新動態，為公司新聞網頁添加亮點，起到了宣傳的作用。三是講團結，講協作。參與了對部門制度建設的修訂，規范部門工作制度、人員職責和業務管理等工作內容，配合運營部完成公司的制度建設工作。對《航空安全部質量管理手冊》進行了修改，協助完成了質量認證工作。在積極完成部門制度建設和協助同事完成《航空安全質量管理手冊》iso9000認證的工作中，認識到團隊協作能夠提高辦事效率和工作質量的重要性，汲取了同事的長處，找到了（本文來自文秘114www.tmdps.cn，轉載請注明）自己的不足，提高了自身素質，發揮了長處。四是不怕苦，不怕累。通過參與林芝機場第三階段的模擬審計工作，加強和鞏固了專業知識，增長了見識和積累了工作經驗。林芝機場項目是我進公司接受的第一個考驗，無論是思想、交際能力還是專業素質上。林芝機場是高原機場，工作環境惡劣，工作強度大，機場基礎薄弱等特點是對新人的極大挑戰。但在同事的幫助下，從前期的工作計劃到后期的實地工作，我克服了種種困難，較好的完成了工作，得到了領導和同事的認可。在此次工作中，我通過實踐學習鞏固了理論知識，同時對陌生的機場有了全面的認識，結識了許多戰斗在高原艱苦環境中的同志，感受到了高原人民的工作熱情、艱苦樸實和可貴敬業精神，這一切都都值得我學習，并時時刻刻提醒我和鼓勵我要勇于面對困難和接受挑戰，快速成長。

（四）文字功底是硬件，加強學習是關鍵。文字工作是我的核心工作，貫穿于各項工作的始終。文字工作要求多讀書，多練習，多專心，多積累。由于對新聞稿件的編寫不熟悉，導致了工作上的壓力。我把這種壓力看作是領導對我的信任，工作給予我的歷練。空余時間注重加強相關專業知識的學習，虛心向領導、同事請教，認真學習和琢磨文字的運用，反復鉆研與修改，直到自己覺得滿足為止。尤其是通過對《新建、改擴建機場航空保安系統的實施建議》前言的編寫，經過多次的修改，和同事之間的討論交流，積累了寫作經驗，在語言表達方面也有了一定的提高。

（五）強化專業職能培訓，做好服務咨詢工作。通過多次的專業知識培訓，加強了實際工作的效率，提高了工作質量。同時參加了公司組織的安全技術防范基礎培訓，通過了考試，取得了考試資格，為今后的業務拓展打下了基礎，為拓展公司的業務范圍起到了積極的作用。

在工作中，我虛心向領導和同事學習專業知識，尤其加深對航空保安知識的學習。無論是內務工作，還是傳統審計工作，同事們的工作作風、工作態度和一點一滴的工作細節中體現出來的敬業精神都需要我不斷的學習，并且讓我受益匪淺。我在學習工作上的收獲主要有：

1、恪盡職守、誠實守信的原則：在審計咨詢工作中（林芝機場項目），我認識到了做工作要做到一絲不茍，認真負責，按計劃辦事。因為每一個小細節都關系著機場方是否能通過最后的審計工作。

2、優秀的表達能力、溝通能力和團隊精神。對于一個集體、一個公司，甚至是一個國家，團隊精神都是非常關鍵性的。今天，當我們面對一個正在走向全面發展的時代時，生活在這樣的群體之中，做出更好的表現，得到更多的收獲，是尤為重要的。在公司這樣一個大集體中，讓我深刻地感受到了什么是團結就是力量。實際工作：《航空安全部部門制度建設》和《航空安全部質量管理手冊》的修訂與完善工作。

3、給自己設定目標。在訂立目標方面，不要有“寧為雞首，不為牛后”的思想。放開思維，站在一個更高的起點，給自己設定一個更具挑戰性的標準，有準確的努力方向和廣闊的前景，只有站得跟高，才能看得更遠。

4、進取的心：積極主動的虛心聽取他人的批評和意見。通過對新聞稿件的反復修改，我知道虛心接受別人的指正，并從中汲取教訓，力求爭取更大的進步。生活經驗告訴我，一個人要保持旺盛的生命力，要取得更大的進步，就要永遠保持一顆進取的心。

5、在工作的同時，我尋找到了幾位我特別尊敬的良師：他們不僅僅是傳授我專業技術知識，更教育我們如何做人、如何搞好人際關系。這些知識恐怕是在書本上學不到的，確實使我受益匪淺。他們除了可以在學識上教導我之外，在生活上對我無微不至地關懷之外，還在其他許多方面給我指點，包括為人處世，看問題的眼光，分析問題的角度，考慮問題的方法等等。使我成長的速度更快一些，使我更快地適應公司的發展。

6、對于工作的熱愛，比爾·蓋茨也曾有過非常精彩的闡述，他說：“每天早晨醒來，一想到所從事的工作和所開發的技術將會給人類生活帶來的巨大影響和變化，我就會無比興奮和激動。”所謂做一行，愛一行。看到同事們投入到工作的激情，使我深受感染，我同樣懷著一顆熱愛的心投入到工作中去。我希望能夠對自己選擇所從事的工作充滿激情和想象力，對前進途中可能出現各種艱難險阻無所畏懼。

一年來的工作雖然取得了一定的成績，但也存在一些不足，主要是表現在專業知識掌握的還不夠，和有經驗的同事比較還有一定差距，積極性和主動性還有些欠缺。在今后工作中，我一定認真總結經驗，克服不足，努力把工作做得更好。

（一）發揚吃苦耐勞精神。面對部門任務多、任務重的工作性質，不怕吃苦，主動找事干，做到“眼勤、嘴勤、手勤、腿勤”，積極適應各種艱苦環境，在繁重的工作中磨練意志，增長才干。

（二）專業理論基礎還不夠扎實，動手實際操作能力還較差，實際和理論知識還沒有完全融合。加強學習，勇于實踐，博覽群書，在向書本學習的同時注意收集各類信息，廣泛吸取各種“營養”；同時，講究學習方法，端正學習態度，提高學習效率，努力培養自己具有扎實的理論功底、辯證的思維方法、正確的思想觀點、踏實的工作作風。要始終堅持多看、多聽、多想、多問、多做的方針，不斷提高自身的工作能力和工作效率，力求把工作做得更好，樹立優秀員工的良好形象。

（三）當好助手。對各項決策和出現的問題，及時提出合理化建議和解決辦法供領導參考。

（四）提高主動性與積極性。不再只是被動地等待別人告訴我應該做什么，而是應該主動去了解自己要做什么，并且規劃它們，然后全力以赴地去完成。對待自己的學習和工作，要全力投入，不斷努力。這就是優秀員工應該有的工作作風，態度決定一切，態度至關重要。

（五）加強與同事的溝通，營造團隊協作氛圍。這段時期讓我深深體會到團隊協作精神才是工作取勝的要害。辦公室工作偶然會因同事之間缺乏溝通而導致工作出錯或效率低。在以后的工作中，我一定會主動加強與領導、同事的交流與溝通，在確保工作順利進行的同時提高工作效率。

（六）從細微工作入手，積極調整個人心態。作為一名新員工，要堅持踏踏實實做人，認認真真做事，堅信細節決定成敗。

總結一年的工作，盡管有了一定的進步和成績，但在一些方面還存在著不足。對于一個剛出學校們的學生來說，缺乏工作經驗是他最大的缺點，我也不例外，在工作中未能全面的考慮各方面的因素，不能很圓滑的處理各方面的關系；以及創造性的工作思路還不是很多，個別工作做的還不夠完善，服務意識沒有上升到一定的高度，這都有待于在今后的工作中加以改進。

路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索。隨著對工作的逐漸熟悉，我要踏上新的征程，任重道遠，我需要加倍努力。我會加強學習，努力充實自己，既擁有進取心，也保持平常心，快樂地去工作，在工作中尋求成就感！在新的一年里，困難大，挑戰大，機遇也大，我要以更加飽滿的熱情和充沛的精力投入到工作和學習中，努力做好每一件事情，決不辜負領導對我的信任和栽培，為公司的發展壯大貢獻自己的力量，書寫我人生中濃墨重彩的一頁！

第四篇：航空安全知識

航空安全知識

一、乘坐飛機安全措施

1、選擇最佳航空公司的飛機和最佳的航空路線。當有一條以上的航線時，要選擇最短的、直達的或中轉次數最少的。

2、趕赴機場時應在時間上留有充分的余地，不可匆忙趕路，應在飛機起飛前30分鐘辦理完登機手續。

3、進入候機室要遵守規定，自覺地接受安全檢查，主動出示證件；在候機廳要遵守次序，不得追逐、打鬧。

4、隨身攜帶的物品中，不得夾帶禁運、違法和危險物品，包括易燃物、易爆物、腐蝕物、有毒物、放射物品、可聚合物質、磁性物質、成癮藥物及氣壓違禁品；不要為陌生人捎帶行李物品。

5、按順序登機和下機，進入機艙內對號入座；聽從機上工作人員的安排，系好安全帶，不要隨意更換座位；認真閱讀機上的安全須知，了解機上的安全設施、設備及其位置；弄清所坐位置到安全出口的路線和距離。

6、飛機在起飛和飛行的過程中，禁止使用電子電氣設備（包括移動電話、尋呼機、游戲機、手提電腦、調頻條幅收音機等），禁止吸煙。

7、在正常情況下，不得擅自動用機上的應急出口、救生衣、氧氣面罩、防煙面罩、滅火器材等救生應急設施、設備和標有紅色標識的設施。

二、乘坐飛機行李安全規定

1、手提行李

持公務艙、經濟艙客票的旅客每人可攜帶一件5公斤的手提行李，持頭等艙客票的旅客每人可攜帶兩件共10公斤的手提行李，每件手提行李的體積限定長、寬、高尺寸不得超過56厘米（22英寸）*45厘米（18英寸）*25厘米（10英寸）,且三邊之和不得超過115厘米。

2、占座行李

旅客在客艙中占用座位放置行李（如易碎、貴重物品等）為占座行李，每一座位放置行李的重量不得超過75公斤，并且無免費行李額。

三、飛機安全座位

1、最安全座位

飛機上哪里的座位最安全？一份最新調查報告給出了答案：在一架起火燃燒的飛機上，乘客如果想安全逃離，生存機會最大的是機艙前部靠近過道、距離緊急出口5排座位以內的座位。

2、最危險座位

調查發現，在飛機起火燃燒時，生存幾率最高的座位是緊急出口那排座位以及這排座位前一排和后一排座位上的乘客。在距離緊急出口兩排至五排座位之內的乘客，生還幾率高于平均幾率。

最危險的座位則是距離緊急出口6排以及6排座位以上的座位。報告稱：“這些座位上的乘客，死亡幾率遠遠超過了生存幾率。”

3、座位與逃生機會

調查報告稱，飛機起火燃燒時，坐在飛機機艙前部的乘客逃生機會為65％；而坐在后部的乘客逃生機會則降低為53％。坐在靠過道座位的乘客的生存機會為64％，其他座位上乘客的逃生機會則為58%。

四、航空安全隱患

1、失控氣球、風箏對飛行造成的危害

①航空器起飛或降落時的飛行高度并不高，氣球、風箏可能造成航空器復飛，或者因避讓漂浮物而改變航向；

②氣球、風箏可能被吸入航空器發動機或堵塞空速管等，造成發動機故障或儀表指示故障，甚至使航空器損失升力；

③氣球、風箏及引線繩可能纏掛在航空器各種操作舵面上，致使民用航空器操作困難；

④氣球、風箏可能與高速飛行的航空器相撞，損壞其外部結構；

⑤氣球里裝入的如果是氫氣，被飛機卷入發動機后可能摩擦出火花；

⑥飛行員因忙于避讓氣球、風箏，影響正常飛行操作。

2、安全措施

在民用機場跑道延長線兩端各3公里、兩側各2公里的范圍內，不要施放任何升空物。因重大活動需要施放氣球或風箏時，應先向機場管理機構提出申請，經審批后再進行施放；施放氣球時，應嚴格按照氣象部門制定的操作流程施放，注意施放高度；放風箏時，要注意施放高度，確保線索緊實，避免風箏脫離失控；風箏飛失時，要立即撥打電話，向民航空管部門報告，以便相關部門及時采取安全措施。

五、航空事故自救

1.事故前兆

飛機失事的前兆：機身顛簸；飛機急劇下降；機艙內出現煙霧；機身外出現黑煙；發動機關閉時，一直伴隨的飛機轟鳴聲消失；高空飛行時發出一聲巨響；艙內塵土飛揚等。

2.應急措施

①預防措施

·登機后熟知機上安全出口，熟悉有關航空安全知識。

·飛機起飛、著陸時必須系好安全帶；飛行途中按要求系好安全帶。

②遇險時

·空中減壓：戴好氧氣面罩。

·在海上失事：立即穿上救生衣。

·緊急著陸或迫降：

√ 保持姿勢正確：彎腰，雙手在膝蓋下握住，頭放在膝蓋上，兩腳前伸并緊貼地板。

√ 聽從工作人員指揮，迅速有序地由緊急出口滑落地面。

·艙內出現煙霧：把頭彎到盡可能低的位置，屏住呼吸，用飲料澆濕毛巾或手帕捂住口鼻后再呼吸，彎腰或爬行到出口。

·飛機撞地轟響瞬間：飛速解開安全帶，朝外面有亮光的裂口全力逃跑。

第五篇：航空安全案例

1.山西地方航空公司伊爾-14型飛機“10.7”墜毀事故

一、事故概況及經過

1988年10月7日，山西省地方航空公司一架伊爾—14型B—4218號飛機，在山西省臨汾市執行游覽飛行任務中失事，機上旅客44名，機組4名，除4名旅客被救出以外，其他人員全部遇難，另有2名路上行人也不幸遇難。

1988年10月7日，B—4218號機由機長陳某（右座，公司副經理）、正駕駛王某（左座，當日主飛）駕駛，于13時20分從空軍臨汾機場由南向北起飛，飛機滑跑約900米離地轉入正常上升，飛越近距導航臺（距跑道北頭1000米）上空后，向左轉彎，據向現場目擊者調查了解，此時機頭突然下沉，高度下降，接著飛機搖擺著向地面墜去。左機翼擦過臨汾地區福利工廠一座高12．04米的樓房房頂，左大翼變形，左大翼前緣防冰加溫管處與大翼分離，墜落在路面上。飛機將一根水泥電線桿和八棵楊樹撞斷。飛機越過公路，飛機頭方向與原航跡倒轉180度，撞在路西一家新橋飯店屋頂上，飛機左翼撞摟點距墜地點46．7米，失事地點在跑道北端其方位7度1950米處，飛機從起飛滑跑至墜地失事約一分半鐘。一臺發動機失效，飛行員要在極短時間內（墜落過程僅15秒鐘）對這樣特殊的情況發現、判斷并做出正確的反應是相當困難的。經過對這次事故的綜合分析，最大可能是該飛機左發動機直接注油泵傳動軸在空中因疲勞折斷而中斷供油，造成左發動機失效。

一、存在問題

1．4218號機只有14個座位和一張沙發床，而當日公司安排了44名乘客，違反了民航局

（84）067號文件關于旅客必須有固定座位的規定。

2．民航運輸業務工作手冊明文規定，載客飛行應做艙單，購票應有單位證明，而公司在售票時既沒驗證，也不做艙單。

3．該次飛行未按規定對旅客在登機前作安全檢查。

4．該次飛行個別飛行員帶病參加飛行，違反了民航飛行條例第67條中關于禁止放行飛行的有關規定。

5．公司與空軍十二飛行學院所簽訂的協議中有關“專場飛行應由公司負責飛行指揮’的條款是不適當的。公司無合格的飛行指揮員，也違背了國務院、中央軍委關于“經批準使用空軍機場起降的民用飛機，應服從駐場空軍的統一指揮調度”的精神。

6．公司的維修工作記錄不齊全，飛機、發動機、附件履歷本保管不妥，放在飛機上以至燒毀，無據可查。不符合民航管理規定。

7．公司申請的經營項目沒有空中游覽飛行，顯然該公司經營的游覽業務超出了經營范圍。

二、應吸取的教訓

1．要牢固樹立“安全第一”的思想，在經營管理和組織實施飛行中一定要把保證飛行安全放在首位，正確處理好安全與生產的關系，要在保證飛行安全的前提下完成各項任務，要大力加強安全思想教育，從公司領導到每個職工都要樹立為飛行服務，對安全負責的精神，做到人人關心安全，切實把好安全關。

2．建立健全規章制度。公司要按照國務院、民航局有關的法令條例規定，盡快地建立起自己的一整套規章制度，特別是有關機務維修、飛行組織、商務管理等方面的規章。

3．要明確飛行指揮必須由合格的航行管制員指揮。

4．嚴格把好飛行員身體關。空勤人員除按規定每年進行大體檢外，在有條件的地方，每次執行任務前應進行體檢，身體不合格的，不準參加飛行。

5．進行安全整頓。公司應進行全面整頓，要從經營管理，飛行組織領導規章制度等方面查找不安全因素，認真吸取事故教訓制定改進措施，經過驗收合格后方可繼續營業。

2.無證違章搭設的井架倒塌

某宿舍樓工程，建筑面積1760m2，建筑結構磚混5層，建筑南北朝向，2幢間隔8m，并排設置，由某建筑公司(企業資質為三級)承建。

某年12月7日上午10時30分許，該工地即將搭設完畢的24m高角鐵型鋼井字架突然發生整體倒塌，造成3人死亡的重大事故。

該工程原定1997年8月開工，因手續、資金等其他方面原因，延續到10月下旬才開始施工。至11月底，為解決垂直運輸，需搭設2座24m高的井字架。該施工隊機保員徐XX(死者，男，41歲，未經特種作業專業技術培訓，無登高作業上崗證)便與項目負責人聯系搭設井字架事宜，經雙方協商同意徐以每座400元承包搭設井字架業務。12月1日，由項目組負責澆灌井字架混凝土基礎，當天完畢。12月3日，項目組負責人通知徐來搭設井字架。12月4日下午徐XX來到工地在澆灌好的混凝土井架基礎往上搭設二節井字架，此時混凝土的強度根據當時氣溫條件(0～5℃)，只達到實際強度的30％。12月5日，徐XX直接叫施工現場一名泥瓦工楊 XX(死者,男，33歲，河南信陽市五里鄉人，未經特種作業專業技術培訓)協助他一起搭設井字架。當天搭至15m高度，并設臨時纜風繩一組4根，其中西南方向的一根為普通麻繩。12月6日，因雨停工。12月7日上午二人繼續向上搭設井字架，其間將用作纜風繩的麻繩，改用吊索。至上午10時30分許，24m井字架最高一節搭設完畢，二人在頂部系纜風繩時井架突然發生整體倒塌，徐、楊二人隨井字架一起倒地摔死，并將別一名躲避不及，誤入危險區的泥瓦工付XX(死者，男，25歲，河南光山縣殷大棚鄉人)壓死。本起事故造成的主要經濟損失在于支付三名死者的搶救費、喪葬撫恤費、補助救濟、處理事故的事務性費用、設備損失費及停產后造成的誤工費等其他間接損失費，經濟損失總額達30余萬元。

二、事故原因分析

1．主要原因：項目經理作為施工現場安全生產第一責任人，沒有認真履行職責，沒有針對生產任務的特點，制定實施安全技術措施，發現事故隱患不但沒有制止作業，采取整改措施，而是幾次急著通知徐XX來搭設井字架，是導致事故發生的主要原因。

2．直接原因：井字架混凝土基礎保養時間短、強度低、厚度薄、表面平整度差、沒有埋設地腳螺栓或四角板樁，使井架與基礎無法固定，用于穩定井字架的臨時纜風繩的地錨不符合要求，最短的西北角僅用70cm，長的直徑為φ48cm的鋼管打入回填土中深50cm，難以起到錨固作用。西南方向用麻繩做的臨時纜風繩被拆除，15m高處的一組纜風繩只剩3根，井架處于不均衡受力狀況。徐XX在24m高處掛東角纜風繩時，由于所站位置偏離井架中心，此時有5級左右的西北風，產生傾覆力矩，導致井架整體倒塌。

3．間接原因：該建筑公司對安全管理制度落實情況督促不力，思想上較麻痹，認為該項目規模小，過分信任現場項目負責人，公司安全檢查制度沒有執行，生產、安全、質量的各項技術措施未及時交底到施工隊組，造成施工進度與安全管理不同步；該施工隊駐地與公司本部較遠，是公司外派的一個內部核算單位，負責人自恃施工經驗豐富，平時極少參加公司組織各項學習活動，對公司的各項規章制度不執行，以致長期使用無證人員徐某從事特種作業，在實施作業前也未進行安全技術交底；建設單位開工前沒有及時領取施工許可證，使建設主管部門監督管理不能適時到位，也是造成事故原因之一。

4．次要原因：根據氣象局的資料顯示，該地區12月上旬以陰雨天氣為主，并不時伴有瞬時陣風達6級左右，現場土壤含水量大，不利于井架基礎和纜風繩地錨的板結。搭設人員無專業技術知識，違背科學，不顧氣候環境帶來的影響，也是造成事故原因之一。

三、事故的教訓

該建筑公司安全管理制度落實不到位，督促不力；項目負責人忽視管理，對制度貫徹落實

不嚴，沒有認真履行職責；公司分管安全的領導及職能部門沒有及時將生產、安全、質量、技術交底下達給項目組，操作工人自我保護能力安全意識差，未經專業技術培訓而承接登高作業業務。

四、事故的防范措施與對策

要避免類似事故發生，必須采取下列措施：

1．搭設或拆除井字架的單位必須持有省建管局發布的“許可證”，操作人員必須持“登高架設作業證”。

2．搭設井字架必須有經技術主管部門審批的整套方案，搭設完畢驗收合格后方可使用。

3．基礎平整夯實，承載力80kPa，混凝土厚300mm以上，強度C20，預埋與底座連接螺栓或四角板柱，表面平整度 2‰。

4．架設8～9m時拉設纜風繩，應使用直徑不小于 9．3mm鋼絲繩，同一水平面對角設置，使其結構引起水平分力，處于平衡狀態。嚴禁使用銹蝕、斷絲、斷股的舊鋼絲繩，嚴禁使用麻繩、鐵絲、鋼筋作纜風繩。

5．地錨受力小于15kN時可選用樁式地錨，采用鋼管 5e48，且不少于2根并排設置，間距不小于0．5m，打人深度不小于1.7m，有防纜風繩滑脫措施。