第一篇：我國交通運輸業的發展現狀及趨勢

我國交通運輸業的發展現狀及趨勢

摘要

交通運輸業指國民經濟中專門從事運送貨物和旅客的社會生產部門，包括鐵路、公路、水運、航空等運輸部門。它是國民經濟的重要組成部分，是保證人們在政治、經濟、文化、軍事等方面聯系交往的手段，也是銜接生產和消費的一個重要環節。因此，交通運輸業在現代社會的各個方面起著十分重要的作用。必須綜合協調發展，充分發揮各種運輸方式的優勢，揚長避短，使得交通運輸業迅速發展，為我國國民經濟和社會發展提供重要保障。

關鍵詞：交通運輸業； 交通運輸業發展現狀； 交通運輸業存在的問題； 交通運輸業發展趨勢

1交通運輸業發展現狀

1.1鐵路運輸

鐵路既是社會經濟發展的重要載體之一，同時又為社會經濟發展創造了前提條件。雖然我國鐵路運營里程在總量上尚處于短缺狀態，路網結構對國土的覆蓋性尚有較大的差距，但在各種運輸方式組成的交通運輸體系中，鐵路運輸始終處于骨干地位，對國民經濟發展起到了強有力的支持作用。2009年底，我國鐵路營業里程達8.6萬公里，2009年全國鐵路共完成新線鋪軌5461公里、復線鋪軌4063公里；投產新線5557公里，其中客運專線2319公里；投產復線4129公里、電氣化鐵路8448公里。

1.1.1鐵路路網

干線鐵路是鐵路網絡的關鍵部分，是鐵路發揮骨干作用的堅實基礎。目前，我國鐵路主要干線共有22條，根據其發揮作用和地理位置分布的不同，可大致分為能源運輸干線、南北鐵路干線、華東地區干線、西北地區干線、西南地區干線和東北地區干線。

1.1.2鐵路客貨運輸

2009年全國鐵路旅客發送量完成15.25億人，同比增加6321萬人，增長4.3%。貨物發送量完成33.2億噸，均創歷史新高。同比增加6113萬噸，增長1.9%；總換算周轉量33118.06億噸公里，同比增加233.17億噸公里，增長0.7%。

1.2公路運輸

現代交通運輸方式的公路運輸，比起水運和鐵路起步晚，直到19世紀末才有了第一批汽車。這種新型交通工具問世后，在實踐中顯示出其突出的優越性，即機動、靈活、方便、快速、直達，因此，它的發展速度遠快于水運和鐵路。截止2006年底，全國公路總里程達345.70萬公里。公路建設的快速發展，為公路運輸發揮在綜合運輸體系中的基礎作用奠定了良好的基礎。

1.2.1公路網絡

我國公路網絡由國道、省道和縣鄉道路構成。國道為我國公路的主骨架，起著

連接各省、自治區、直轄市的重要城市、港口、車站、工農業生產基地等作用。省道和縣鄉道路是國道的支線，起著省區范圍內城鄉之間聯系和通過國道與省外聯系的作用。全國公路總里程中，國道13.34萬公里，省道23.96萬公里，縣道50.65萬公里，鄉道98.76萬公里，專用公路5.80萬公里，村道153.20萬公里，分別占公路總里程的3.9%、6.9%、14.7%、28.6%、1.7%和44.3%。高速公路的出現，有效地改善了干線公路的交通狀況，使干線公路在全國公路網絡中的地位和作用更加突出。

1.2.2公路客貨運輸

近些年來，公路客貨運輸發展較快，特別是公路客運，現已在客運體系中占有重要地位。2007年，我國公路運輸需求保持了快速的增長，其中公路貨運周轉量同比增長17.3%，客運周轉量同比增長13%，增速基本為近5年之最。

1.3水路運輸

我國水路運輸發展很快，特別是近30多年來，水路客、貨運量均增加16倍以上，目前中國的商船已航行于世界100多個國家和地區的400多個港口。中國當前已基本形成一個具有相當規模的水運體系。在相當長的歷史時期內，中國水路運輸對經濟、文化發展和對外貿易交流起著十分重要的作用。

1.3.1基礎設施建設

截至2005年底，全國內河航道通航里程12.33萬公里。其中，等級航道6.10萬公里，占總里程的49.5%；三級及三級以上航道8631公里，占總里程的7.0%；五級及五級以上航道23659公里，占總里程的19.2%。全國港口擁有生產用碼頭泊位35242個，其中萬噸級及以上泊位1034個，比上年凈增90個。

1.3.2客、貨運輸

2008年，全國公路、水路運輸分別完成客運量16.2億人次和1875萬人次，同比分別增長11.5%和16.2%；全國公路運輸完成貨運量和水路運輸貨運量分別為12.9億噸和

2.1億噸，分別比去年同期增長10.4%和增長11.5%。

1.4航空運輸

航空運輸可以適應人們在長距離旅行時對時間、舒適性的要求以及快速貨物運輸需求，是我國正在快速發展的一種運輸方式。全國開通民航航線的城市達150個，省會城市、沿海開放城市、重點旅游城市、重要經濟城市及邊遠地區不易通行其他運輸方式城市均開通了民航班線。2007年中國民航運輸業繼續保持高速增長，全行業全年運送旅客約1.84億人次，同比增長約15.0%，全國機場旅客吞吐量約3.84億人次，同比增長約15.6%。展望2007－2010年，相信中國民航業將繼續保持高速增長態勢，民用機場業將得到同步發展。

1.5管道運輸

管道運輸是一種較為特殊的運輸方式，目前我國采用管道運輸的主要是石油和天然氣。2006年末，全國輸油(氣)管道里程為48226公里，比2002年增長62%，年均增長12.8%。其中輸油管 24136公里，輸氣管24090公里，分別比2002年末增長61.3%和62.7%。2006年底，管道輸油(氣)能力為66948萬噸/年，比2002年增長 68.4%，年均增長13.9%。其中輸油能力57530萬噸/年，輸氣能力9418 千萬立方米/年，分別比

2002年增長59.3%和158.9%。管道輸送所涉及貨物品類較少且較單一，因此，其在綜合運輸系統中的影響力小一些。但由于其安全性、穩定性較高，輸送成本較低，而且占用土地較少，對環境基本不造成污染，因此，是今后許多輸送量較大的氣體、液體物的較佳輸送方式，煤等亦可轉換成液體——煤漿進行輸送。2交通運輸業存在的主要問題

交通基礎設施總體規模不能滿足經濟發展的需要。雖然我國的交通運輸業有了較快的發展，但我國現有的交通基礎設施總體規模仍然很小，不能滿足經濟社會發展對交通運輸不斷增長的需求。交通運輸業的發展尚不能滿足人民生活水平提高的需要。交通運輸設施的區域布局不利于地區之間的協調發展。交通運輸業的能耗高、污染嚴重，不符合可持續發展的要求。較低的交通運輸技術和裝備水平影響著運輸效率的提高。各種運輸方式分工不盡合理，市場競爭不規范，不利于優勢的發揮。交通運輸業承擔著過多的社會責任，不利于其自身的發展壯大。政企不分，阻礙了交通運輸業的健康發展。

3交通運輸業的發展趨勢

我國從計劃經濟向市場經濟轉變后,對交通運輸的要求越來越高，為適應國民經濟和社會發展的需求，應優先發展交通運輸業，加快交通現代化步伐，從被動適應逐步轉向對國民經濟的先導促進作用。發展綜合交通運輸系統是當代運輸業發展的新趨勢、新方向，它是增強有效運輸生產力，緩解交通運輸緊張狀況的途徑之一，也是經濟地發展運輸業，提高經濟效益的重要方法。

4結論

在現代社會中，運輸發展的水平已經成為一個國家發達水平和人類文明的重要標志，交通運輸是社會經濟重要的基礎結構之一，是國民經濟的命脈，是經濟發展的基本需要和先決條件。同時，交通運輸推動著現代工業的發展，擔負著社會產品的流通任務以及在國防建設與防務方面有著不可低估的作用。它的發展影響著社會生產、流通、分配和消費的各個環節，對人民生活、政治和國防建設以及國際的經濟發展和合作都有著重要作用。

發展綜合交通運輸系統是一個必然趨勢，因此應該配合國家總體發展戰略，統籌考慮經濟布局、人口和資源分布、國土開發、對外開放，以及國防建設、經濟安全和社會穩定對交通運輸的要求。充分體現各種運輸方式的技術經濟特征和比較優勢，合理配置、集約利用運輸線路資源，銜接優化各種運輸設施空間布局。建設綜合運輸大通道與擴大交通網覆蓋面相結合，提高網絡承載能力與增強運輸機動性相銜接，各種運輸方式之間及與城市交通系統相協調。以人為本，強化樞紐銜接和一體化運輸設施配置，促進現代綜合交通體系的建立，滿足便捷、舒暢、高效和安全的運輸服務需求。注重節約和集約利用土地，節能減排，整合既有資源，保護生態環境，加強交通安全。以發展為主題，全面提升運輸供給能力和服務水平；以體制改革為保障，促進運輸市場體系的完善；以構建現代綜合運輸體系為主線，加強綜合運輸大通道和樞紐建設；以協調發展為基本立足點，進一步改善區域交通和農村交通條件；以科技應用創新為動力，推進交通運輸信息化和智能化建設。

第二篇：我國塑料發展現狀及趨勢

我國塑料模板發展現狀及趨勢

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評論:3 條查看:1881 次gqgmzhang 發表于 2008-05-18 17:05

近幾年，塑料模板在國外工業發達國家發展很快，塑料模板的品種規格越來越多，我國塑料模板已經歷了二十多年的發展過程，目前在建筑工程和橋梁工程中也已得到大量應用，取得很好的效果。塑料模板是一種節能型和綠色環保的產品，推廣應用塑料模板是“以塑代木”，節約資源的重要措施。塑料模板具有廣闊的發展前景，采用塑料模板應該是模板行業今后發展的方向之一。

塑料模板的發展概況玻璃纖維增強塑料模板。1982年寶鋼工程指揮部和上海耀華玻璃廠聯合研制成“定型組合式增強塑料模板”，于1983年通過鑒定。這種模板選用聚丙烯為基材，玻璃纖維增強的復合材料，采用注塑模壓成型，模板結構和規格尺寸與組合鋼模板基本相同，通過上海寶鋼10多項建筑工程應用，取得較好效果，受到施工人員的好評。

砂塑和木塑板模板。1988年昆明工學院研制了以廢砂、爐渣、礦渣、石英砂等為主要原材料，以廢塑料為黏結劑的復合材料，主要用作地磚、裝飾板、包裝箱板和排水管等，昆明建筑安裝公司曾用來試制鋼框塑料板模板。上述幾種塑料模板由于模板的承載力和剛度較低，耐熱性較差，板面易產生蠕變，不能滿足施工的要求。另外，當時聚丙烯材料的價格也較高，因而沒能得到大量推廣應用。

強塑PP模板。1995年唐山現代模板股份合作公司在清華大學、中科院化學所、河北理工大學、唐山塑料研究所等單位的技術支持下，研制成功了改性增強聚丙烯復合材料（簡稱強塑PP），是以聚丙烯樹脂為基材，添加防老化、阻燃等助劑，采用SiO2納米材料改性。玻璃纖維增強的結構性板材，一般是兩層玻璃纖維布復合聚丙烯，其中有機材料占60%，無機材料占40%.強塑PP板的物理力學性能已能達到混凝土模板的施工要求，用于做素板施工可以周轉50次以上，用于鋼框塑料板模板可以周轉150次左右，模

板價格也接近膠合板模板，因而在許多建筑和橋梁工程中大量應用。

竹材增強木塑模板。2004年湖北石首鑫隆塑業有限公司研制成功了竹材增強木塑模板，這種模板是以聚丙烯樹脂為基材，添加木屑和阻燃劑，以竹筋為增強的結構性板材，采用層壓機熱壓成形。這種模板的特點是采用竹筋增強，材料的強度和剛度較好，能達到有關標準的要求；樹脂內添加了木屑，減少了樹脂的用量，減輕了產品的重量，降低了產品的成本。素板使用次數可達30～50次，用于鋼框塑料模板可以使用100次左右，這種模板在許多橋梁工程中得到大量應用，效果很好。

塑料模殼。上世紀80年代初，在北京圖書館等一些密肋樓板建筑的模板工程中，吸取了國外的經驗，采用了塑料模殼，進行密肋樓板的施工，取得較好效果。這種模殼以改性聚丙烯塑料為基材，采用模壓注塑成型。其優點是生產效率高，重量輕、韌性較好。缺點是模具費用高，剛度、強度和耐沖擊性能較差，損壞率高，周轉使用次數少，因而沒有大量推廣應用，逐漸被玻璃鋼模殼替代。

塑料模板的發展前景及趨勢塑料模板優點顯著。

塑料模板板面平整光滑，可達到清水混凝土模板的要求，脫模快速容易；板面平整度誤差可以控制到0.3mm以內，厚薄均勻度好，厚度公差可以控制到±0.3mm之內。用作鋼框組合的模板比竹膠板模板更適合。

耐水性好，在水中長期浸泡不分層，材料吸水膨脹率小于0.06%，板材尺寸穩定。可以耐酸、耐堿，耐候性也好，溫度在－60℃～130℃都能正常使用，耐久性強，使用6年的衰老度僅為15%，能正常使用8年以上。在沿海地區、地下工程、礦井、海堤壩等工程中應用比鋼模板更適宜。

可塑性強，允許設計者有較大的設計自由，能根據設計要求，通過不同模具形式，生產出各種不同形狀和不同規格的模板，模板表面可以形成裝飾圖案，使模板工程與裝飾工程相結合，這是其他材料模板都不易做到的。

加工制作簡單，制作工序和生產設備都較單一，板材用熱壓機即可快速模壓成形。施工應用簡便，塑料板材可以鉆孔，釘、鋸、刨等具有與木模板一樣的加工性能，現場拼接很方便。

可以回收反復使用，塑料模板施工使用報廢后可以全部回收，經處理后可以再生塑料模板或其他產品。對生產廠可以降低生產成本，對施工企業無需支付處理報廢竹（木）模板的費用，還可以得到塑料模板10%的殘值。施工應用整個過程中無環境污染，是一種綠色施工的生態模板。

各種新型塑料模板正在不斷開發和誕生。木塑復合刨花板模板。這種模板是將木質材料與塑料混合，鋪裝后再熱壓復合成新型復合材料。其所用木質材料主要采用木材加工剩余物，枝椏材及人工林小徑材。塑料原料為廢棄的塑料膜、塑料袋等。塑料品種可以是聚乙烯、聚丙烯、聚氯乙烯、聚苯乙烯，也可以是不同塑料的混合物，這對充分利用廢棄塑料具有十分重要的意義。目前，塑料廢棄物形成的“白色污染”已成為困擾人類生存環境與人類自身發展的問題之一。在“白色污染”中，農用地膜、一次性廢棄餐具及一次性塑料袋占有相當大的比例。據統計我國年農用膜生產量已超過100萬噸，對于塑料膜、袋廢棄物基本沒有良好的回收利用途徑。新型木塑復合刨花板模板的開發和應用將是解決廢棄塑料膜、袋回收利用的新途徑，并具有很好的社會效益。

木塑復合刨花板模板是采用木材加工剩余物、枝椏材和廢塑料為原料，因而模板的生產成本很低。其物理力學性能也較好，據有關研究所的測試資料，靜曲強度為97.1MPa，靜曲彈性模量為9809MPa，膠合強度為3.26MPa，都高于木膠合板模板和竹膠合板模板，完全達到有關標準的要求。另外，這種模板使用報廢后，也可以全部回收利用，不但可以降低產品成本，也有利于環境保護。目前，這種模板還沒有正式批量生產，但是將具有很好的市場開發前景和社會環境效益。

GMT建筑模板。GMT是玻璃纖維連續氈增強熱塑性復合材料（GlassFiberMatReinforcedThermo鄄plastics）的英文縮寫，它是用可塑性的聚丙烯及其合金為基材，中間加進玻璃纖維和云母組合增強而成的板型復合材料，它是目前國際上最先進的復合材料之一。它具有鋼材、玻璃鋼等材料的共同優點，如重量輕、強度高、耐疲勞、耐沖擊、有韌性、防腐性好、耐磨性和耐水性好等。

GMT在國際上是20世紀80年代才開發，90年代廣泛應用的“以塑代鋼”新型復合材料，目前國際上年產量約15萬噸左右，主要生產地在美國、德國、韓國和日本等國家，主要用于中高檔汽車結構材料和零配件、建筑模板、包裝箱和集裝箱的底板與側板、家用電器、化工裝備、體育場館的座椅和運動器材、軍工產品等。韓國和日本的GMT建筑模板已大量用于建筑工程中。

我國在九五期間將“汽車用GMT復合材料的研究應用”列為國家“863”重大科技攻關項目，現已通過驗收。最近，江蘇雙良復合材料有限公司在復旦大學和華東理工大學的技術支持下，采用國家“863”計劃GMT項目的科研成果，設計和開發生產了GMT建筑模板，通過試制和試驗已獲得成功。現已建成國內第一條連續化GMT片材生產線，一期生產能力達到5000噸/年，2007年GMT建筑模板正式投產用于建筑工程中。

工程塑料大模板。2002年北京天冠偉業工程塑料模板公司經過幾十次的工藝配方試驗、模具加工、生產設備改造、模板試制和試驗、大模板工程試用等一系列工作，克服了許多困難，經歷了三年多時間的努力，研制成功了工程塑料大模板系列產品。這種模板是在GFPP塑料中，添加十幾種輔助材料，經混合攪拌后，用專用造粒機制成混合料粒，再由擠出機加工成板材、異型材、管材等部件，在車間內加工組裝焊接成工程塑料大模板。

工程塑料大模板的面板為PP增強塑料板，板厚為10mm～12mm；模板邊框為專用PP增強塑料異型材，截面為不等邊角形狀；模板豎肋、橫肋為專用雙腹工字型PP增強塑料異型材。模板支撐為專用PP增強塑料圓形管材。經組裝焊接可以加工成各種規格、形狀的模板系列，如組拼式墻體大模板，以及陰角模、陽角模、梁模、樓梯模、陽臺模等。

作者簡介：糜加平長期從事建筑模板腳手架技術的研究開發工作。20多年來，曾主持完成“組合鋼模

板”等11項國家級和部級重點科研項目；主編9項國家級和部級技術標準；申報兩項國家專利。先后榮獲10多項國家級和部級科技成果獎；主持撰寫了“建筑模板與腳手架研究及應用”等書籍；參加編寫了“建筑業10項新技術及其應用”等書籍；在全國性學術刊物上發表論文60多篇，在全國性學術會議上發表重要論文30余篇，完成科技研究報告10多篇。

第三篇：我國高速公路發展現狀及未來趨勢

我國高速公路發展現狀及未來趨勢

前言

高速公路被譽為一個國家走向現代化的橋梁，是發展現代交通業的必經之路，而中國在這條路上，則邁出了非同尋常的一個個令人贊嘆的腳印。我國公路從建國初的幾萬公里到目前的400萬公里，高速公路從1984年興建到1988年底通車的第一條滬嘉高速公路開始到目前擁有總里程7.4萬公里，居世界第二位，僅次于美國。這其中的發展歷程留下了幾代人艱苦奮斗的足跡，凝結了無數公路建設者們的辛勤汗水。作為一名學生和未來的公路工作的從事者，我覺得我非常有必要了解一些公路發展的歷史，更要清楚地看清現狀，和探討公路事業發展的未來，這非常有利于我們更好的開展公路方面的學習、科研和施工工作。

第一章 高速公路概念

1.1高速公路的概念和定義

公路是指聯接城市、鄉村和工礦基地之間，主要供汽車行駛并具備一定技術標準和設施的道路稱公路。高速公路屬于高等級公路。其建設情況反映著一個國家和地區的交通發達程度、乃至經濟發展的整體水平。

世界各國的高速公路沒有統一的標準，命名也不盡相同。各國盡管對高速公路的命名不同，但都是專指有4車道以上、兩向分隔行駛、完全控制出入口、全部采用立體交叉的公路。此外，有不少國家對部分控制出入口、非全部采用立體交叉的直達干線也稱為高速公路。國際道路聯合會在歷年的統計年報中，把直達干線也列入高速公路范疇。從定義可以看出，一般來講高速公路應符合下列4個條件：(1)只供汽車高速行駛；(2)設有多車道、中央分隔帶，將往返交通完全隔開；(3)設有平面、立體交叉口；(4)全線封閉，出入口控制，只準汽車在規定的一些立體交叉口進出公路。

第二章世界公路發展情況

2.1世界公路發展的四個階段

目前，全世界已有80多個國家和地區擁有高速公路，目前世界各國的公路總長度約2000萬公里，約80個國家和地區修建了高速公路，通車總里程26萬公里左右（此數據不太準確），其中美國、中國、英國、德國、法國、意大利、日本、加拿大等國高速公路里程約占世界高速公路里程的80%以上。

回顧歷史，國外發達國家公路的發展大致都已經歷了三個發展階段，現正處于第四個發展階段。

第一階段從19世紀末到本世紀30年代，是各國公路的普及階段。這期間隨著汽車的大量使用，大多是在原有鄉村大道的基礎上，按照汽車行駛的要求進行改建與加鋪路面，構成基本的道路網，達到大部分城市都能通行汽車的要求。

第二階段從30年代到50年代，是各國公路的改善階段。這期間由于汽車擁有量的迅速增加，公路交通改善需求增長很快，各國除進一步改善公路條件外，開始考慮城市間、地區間公路有效連接，著手高速公路和干線公路的規劃，英、美、德、法等國都相繼提出了以高速公路為主的干線公路發展規劃，并通過立法，從法律和資金來源方面給予保障。

第三階段從50年代到80年代，是各國高速公路和干線公路高速發展階段。這期間各國大力推進高速公路和干線公路規劃的實施與建設，并基本形成道路使用者稅費體系作為公路建設資金來源的籌資模式，日本等國為解決建設資金不足等問題，還通過組建“建設公團”修建收費道路來促進高等級公路發展。各國經過幾十年的發展，已基本形成了以高速公路為骨架的干線公路網，為公路運輸的發展奠定了基礎。

第四階段為上世紀80年代末90年代初以來，是各國公路提高通行能力和服務水平的綜合發展階段。這期間各國在已經建成發達的公路網絡的基礎上，維護改造已有的路橋設施和進一步完善公路網絡系統，重點解決車流合理導向、車輛運行安全以及環境保護等問題，以提高公路網綜合通行能力和服務水平。此外各國還特別重視公路環境設施的建設，在公路建設和運營過程中對環境和生態進行保護，如通過居民區的路段建設防噪墻等以減小汽車行駛噪音影響，又如設置魚類和其他動物等專用通道，保證公路沿線動物的生活不受大的影響。

小知識：截止2007年統計時美國是世界上擁有高速公路最多的國家，擁有約9萬公里的高速公路，加拿大修建了1.65萬公里的高速公路，居世界第三位；德國高速公路總里程為1.1萬多公里，居世界第四位，其中德國1932年建成的波恩至科隆高速公路，是世界上第一條高速公路；法國目前擁有1萬多公里高速公路，位居世界第五位；意大利高速公路通車總里程為6300多公里；英國為3000多公里；日本已修建了6000多公里的高速公路。目前，美國擁有約10萬公里高速公路，居世界第一。如果按照規劃建設，未來兩年，我國高速公路總里程有望超過美國，成為世界第一。

第三章我國公路發展現狀

3.1 我國公路現狀

對于擁有13億人口和960萬平方公里國土面積的國家而言，交通對國民經濟的發展具有基礎性、先導性的作用。我國政府始終把發展交通運輸作為國家經濟建設的重點。政府已形成的理念是“經濟發展，交通先行”，老百姓已形成的理念是“要想富，先修路”。

一是我國公路建設規模快速增長。到2009 年底，全國公路總里程達386.08 萬公里，比2008 年末增加13.07 萬公里。其中，高速公路通車里程達6.1227萬公里，國道15.85 萬公里，省道26.60 萬公里，縣道51.95 萬公里，鄉道101.96 萬公里，專用公路6.72 萬公里，村道183.00 萬公里。

2009年4月中國34個省市區高速公路建設情況表

2009 年中國公路建設投資也顯著增長。全社會完成公路建設投資9668.75 億元，其中公路重點項目完成投資4321.35 億元，路網建設完成投資3214.51 億元，農村公路建設完成投資2132.88 億元。“十五”（2001年—2005年）的5年間，全社會共完成公路交通建設投資1.98萬億元，年均增長18.7%,是“九五”期間的完成投資的2.2倍，超過了建國至2000年51年的總和。“十一五”前四年公路建設總投資達2.85萬億元，已經超過“十五”投資總和的1.44倍。

2010年高速公路高速發展，4萬億投資計劃顯示了強大的威力。交通運輸部提供的數據顯示，較09年上半年公路水路交通固定資產共完成投資情況同比增長40.4%，其中公路建設完成投資3627億元，同比增長49%。沿海建設完成投資297億元，同比增長5.8%。并且，交通部首次對外公布了未來30年高速公路網絡建設規劃。發布的這份名為《國家高速公路網規劃》明確，未來30年內，中國高速公路網絡將采用放射線與縱橫網格相結合布局方案，建設7條首都放射線、9條南北縱線和18條東西橫線，形成“7918”網狀格局，通車總里程約達8.5萬公里。高速公路的高速發展必將拉動2010年的重卡自卸車、載貨車和牽引車的市場銷量增長。

交通部近日在北京舉行了2011年交通工作會議。會議發布的統計數據顯示，截至2010年年底，全國公路網總里程達到398.4萬公里，五年新增63.9萬公里。

高速公路由“十五”期末的4.1萬公里發展到7.4萬公里，新增3.3萬公里。而2010年全年新增高速公路9200公里左右，創下歷史新高，同比增長近一倍。

二是高速公路從無到有，發展迅速。從1988 年第一條高速公路滬嘉高速公路建成通車，到2010年底，我國高速公路通車里程達7.4 萬公里，穩居世界第二。

三是農村公路建設穩步推進。改革開放初期，我國農村公路只有59 萬公里，到2010年底，全國農村公路通車里程達345萬公里。全國鄉鎮通瀝青（水泥）路率達到92.7%，東中部地區建制村通瀝青（水泥）路率達到94%，西部地區建制村通公路率達到98%。

四是橋隧建設舉世矚目。我國相繼建成一批深水基礎、大跨徑、施工難度高的大橋或特大橋。2007 年，又有兩座世界一流的橋梁建成通車，一座是36 公里長的杭州灣跨海大橋，一座是世界上首座跨徑超過1000 米的斜拉橋－－蘇通長江公路大橋，這標志著我國橋梁建設已由橋梁大國步入橋梁強國。在隧道建設方面，我國相繼建成了中梁山、六盤山等一批（特）長隧道。2007 年，總長18 公里秦嶺終南山隧道建成，是世界上建設規模最大的高速公路隧道。

第四章我國高速公路發展規劃

4.1 我國高速公路發展規劃

4.1．1規劃方案

交通部自2001年開始組織編制《國家高速公路網規劃》，并于2004年底經國務院審議通過。根據《國家綜合交通網中長期規劃》，2010 年公路里程預計達到370 萬公里，其中高速公路6.5 萬公里（原計劃）；2020 年公路網總規模達到420 萬公里，高速公路將達到10萬公里（原計劃。按我國經濟發展需求計算，屆時高速公路總規模按4 車道算應達到12—13萬公里左右）。根據交通部《國家高速公路網規劃》采用放射線與縱橫網絡相結合布局方案，我國2020 年前形成由中心城市向外放射以及橫貫東西、縱貫南北大通道，由7 條首都反射線、9 條南北縱向線和18 條東西橫向線組成，簡稱為“7918 網”，總規模約8.5 萬公里的國家高速公路網，其中：主線6.8 萬公里，地區環線、聯絡線等其他路線約

1.7 萬公里，至2010 年規劃建成5-5.5 萬公里（原計劃），完成60％-65％。國家高速公路規劃已經明確的路線在內蒙古境內有10條主線、2條聯絡線、1條城市繞城環線和1條機場聯接線，總里程6000公里。

《國家高速公路網規劃》中明確說明：“國家高速公路網是按法定程序由國務院批準的國家級高速公路網絡。它并不是未來我國所有高速公路的總和。各省（市、自治區）圍繞這個規劃，還要規劃修建連接國家高速公路網或主要用于地方發展需要的高速公路”。交通部于2005年2月下發《關于印發省（自治區、直轄市）高速公路規劃指導意見的通知》（交規劃發[2005]41號），要求各省（區、市）在原有工作基礎上，制定和完善各地區的高速公路規劃。

4.1.2發展趨勢

路橋行業一直是地區經濟發展水平的方向標，從1988年大陸的第一條高速公路正式通車到現在，中國高速公路一直保持著快速持續發展的強勁勢頭，取得了令人矚目的成就。根據交通部最新公布的《國家高速公路網規劃》，從2005年起到2020年，國家將斥資兩萬億元，新建5.1萬公里高速公路，使我國國家高速公路里程達到8.5萬公里，這還不包括約4萬公里左右的地方高速公路。未

來高速公路建設將存在著巨大的資金缺口，如果單靠國家來籌措解決顯然是不現實的，必須尋找新的融資途徑。高速公路公司股票上市和發行企業債券，使中國公路投融資體制改革的一項重大舉措，適應了公路投資發展的需要。但這仍然不能滿足公路建設的資金需求。目前，資本市場上外資及社會閑置資金充足，如能有效利用這些外資和民間資本，將為高速公路建設發揮積極作用。

第五章我國公路市場發展分析及機遇

5.1我國公路市場發展分析

5.1.1我國高速公路發展差距

雖然今年來我國高速公路建設取得了長足的發展，初步緩解了對國民經濟發展的制約，但總體來說，我國高速公路發展仍然仍處于滯后于交通需求的狀態。

第一，我國高速公路總量明顯偏少。美國、加拿大國土面積與中國差不多，但高速公路已分別達到了10萬公里和1.9萬公里。法國國土面積僅為中國的1/17，而高速公路已達9000公里。日本國土面積很小，高速公路已達7265公里。即使與一些發展中國家相比，我國也有不小差距。

第二，高速公路未形成網絡。一般來說，高速公路具有通行能力大、行車速度快、運輸效益高等特點，能夠形成快速、高效、安全的運輸通道。我國現有的高速公路是根據總體規劃分期建設的，大部分項目里程較短，分布零散，沒有形成長距離的運輸通道，更未形成高速公路網絡，因此高速公路應有的特點難以發揮，應有的效益難以體現。

第三，高速公路發展滯后于國民經濟的發展。當前在經濟發達的沿海省份、中西部地區的部分干線公路上，交通擁擠情況十分嚴重，阻礙了商品流通和經濟。

5.1.2依據國際經驗，我國高速公路行業將在未來20年保持快速增長。

依據美國高速公路網發展的經驗，高速公路形成網絡的過程中，將同步帶來車流量高速增長的時期，其后車流量增長基本與GDP的增長同步。因此，從2010年末我國完成5.5萬公里，實現“東網、中聯、西通”的目標，基本貫通“7918網”中的“五射兩縱七橫”14條主干線路開始，到2020年我國完成“7918網”所規劃的所有8.5萬公里的高速公路里程里的這段時間，我國高速公路都將保持快速增長的態勢。

從我國公路和高速公路的發展來看，客貨周轉量在過去25年里的復合增長率保持在10%以上，基本與我國經濟發展相一致，說明隨著經濟增長，公路客貨周轉量保持同步增長基本是沒有問題的。

“十二五”期間，我國國民經濟將保持持續快速增長趨勢，預計GDP年均增長7.5—8.5%。經濟總規模不斷擴大，工業化進程將以制造業規模快速擴張為主要特征，對能源、原材料需求大幅增加，市場活力增強，物流和人流加快，必然使“十二五”期間公路客貨運輸需求保持持續增長勢頭。

從長期來看，普遍預測，我國在2050年將成為全球最大的經濟體，超過美國。隨著我國經濟總量的不斷增長，高速公路行業必將分享國民經濟的增長。

第六章 現階段高速公路建設情況總結

50年來，我國公路建設已取得巨大成就。回顧我國公路發展歷程，對比世界公路發展趨勢，可以認為，我國公路交通正處于擴大規模、提高質量的快速發

展時期。但是，由于基礎十分薄弱，我國公路建設總體上還不能適應國民經濟和社會發展的需要，與發達國家的先進水平相比還有較大差距。從公路技術等級看，在全國公路總里程中還有20多萬公里等外公路，等外公路占公路總里程的比重達到14.4%，西部地區更高，達到21.8%，技術等級構成仍不理想。從行政區劃分布看，由于經濟發展和人口分布的不平衡，公路發展在各地區之間存在著較大差距，總的來看，東部地區公路密度較大，高等級公路的比例也較高，明顯高于全國平均水平，更高于中、西部地區水平。

因此，展望未來，近期的國家十二五規劃對公路建設的大力投入，為逐步實現我國交通運輸現代化的總體戰略目標，按照道路的使用功能和交通需求，重點提高經濟相對發達地區的公路技術等級，根據國家西部大開發戰略，大力扶持西部地區公路基礎設施建設，將是本世紀末以至下世紀初我國公路交通發展的戰略重點，公路行業的前景明朗，大有可為。

附錄一：國家高速公路規劃“7918”網

1、首都放射線7條：

北京－上海、北京－臺北、北京－港澳、北京－昆明、北京－拉薩、北京－烏魯木齊、北京－哈爾濱。

2、南北縱向線9條：

鶴崗－大連、沈陽－海口、長春－深圳、濟南－廣州、大慶－廣州、二連浩特－廣州、包頭－茂名、蘭州－海口、重慶－昆明。

3、東西橫向線18條：

綏芬河－滿洲里、琿春－烏蘭浩特、丹東－錫林浩特、榮成－烏海、青島－銀川、青島－蘭州、連云港－霍爾果斯、南京－洛陽、上海－西安、上海－成都、上海－重慶、杭州－瑞麗、上海－昆明、福州－銀川、泉州－南寧、廈門－成都、汕頭－昆明、廣州－昆明。

此外，規劃方案還包括：

遼中環線、成渝環線、海南環線、珠三角環線、杭州灣環線共5條地區性環線，2段并行線和30余段聯絡線。

附錄二：五射兩縱七橫14條路

北京－上海、北京－福州、北京－港澳、北京－昆明、北京－哈爾濱，沈陽－海口、包頭－茂名，青島－銀川、南京－洛陽、上海－西安、上海－重慶、上海－昆明、福州－銀川、廣州－昆明。

第四篇：我國銀行卡發展現狀及趨勢分析

我國銀行卡發展現狀及趨勢分析

一、我國銀行卡現狀

銀行卡由銀行發行、供客戶辦理存取款業務的新型服務工具的總稱。銀行卡包括信用卡、支票卡、自動出納機卡、記賬卡和靈光卡等。因為各種銀行卡都是塑料制成的，又用于存取款和轉帳支付，所以又稱之為“塑料貨幣”。

1985年3月，“中銀卡”在中國銀行珠海分行發行，這是我國內地發行的首張信用卡，它的問世標志著我國銀行卡產業正式起步。2010年4月5日，四大行信用卡發卡量破億：中行、工行、建行和交行已公布的年報中顯示，四大行2009年新增信用卡貸款576億元，其中中行增幅最高，同比增長132.4%。截至2009年末，四大行信用卡發卡量達11110萬張，比2008年底增32.26%。

對于銀行卡業務如火如荼的發展，繁榮背后我們也應該看到隱藏著的危機，粗放型的業務增長模式以及滯后的銀行卡理論研究水平，使得各種銀行卡問題日益凸顯；盲目的競爭、超速的發展、持卡人的過度集中、服務水平低下、管理技術滯后，使我國銀行卡業務的發展陷入了惡性循環。極大地影響了銀行卡業務的發展，成為制約銀行卡業務健康發展的“瓶頸”。總體而言，我國銀行卡業的發展主要有以下幾個特點：

（1）信用卡的消費日益活躍

（2）銀行卡市場品牌格局逐步形成（3）銀行卡風險管理日益加強

二、我國銀行卡發展中存在的主要問題

（一）對銀行卡發展的主導權面臨喪失危險

銀行卡市場的主導權主要體現在標準制定權和品牌影響力上，在銀行卡市場發展初期，許多國家和地區對創建自主品牌、掌握銀行卡產業主導權的戰略價值認識不足，選擇了依靠跨國銀行卡公司的全球網絡來實現銀行卡受理的道路，其后果是境內銀行卡產業的標準和市場主導權完全被跨國公司所控制。銀聯數據顯示，2008年1至5月，銀聯標準卡的發行繼續保持快速增長態勢，其中，銀聯標準信用卡的發卡量同比增長62.3%。另外，截至5月底，銀聯標準公務卡發卡量超過50萬張。同時，銀聯品牌國際化取得重要進展。同年，銀聯卡境外ATM受理網絡已延伸至全球45個國家和地區，持卡人可在境外27個國家和地區刷卡消

費，已有6個國家和地區的近40家金融機構累計發行銀聯標準卡超270萬張。

（二）缺乏有效的利益驅動機制導致銀行卡產業發展后勁不足

支撐銀行卡產業發展的最基本的兩項傳統業務是ATM交易和POS交易。ATM交易主要又分為取款和查詢。在ATM交易中，銀行主要成本包括ATM機具的投入、場地使用、加鈔成本、相關銀行卡系統成本等。POS交易中，銀行主要成本是信用卡發卡銀行的資金成本、相關銀行卡系統運行成本、收單機構的POS機具等。

目前，我國銀行卡產業中產業的供給方存在了諸多的免費服務，但產業需求方仍然持續不斷地要求免費或降價。如果對降低費率不能進行理性分析，一味遷就消費者的暫時利益而忽視供給方，必將影響產業供給方的發展動力，對銀行卡產業而言，就會影響到ATM機具和POS機具的投資布放，影響受理市場的建設，最終影響對持卡人的服務質量。

（三）．監管體制不順，“多頭管理、無人負責”

經過20多年的發展，我國銀行卡產業已經具有相當的規模，成為我國個人使用最為廣泛的非現金支付工具。銀行卡的支付領域已由傳統的商戶消費，逐步擴展到水電煤、電話、物業、保險、交通等與廣大人民生活密切相關的公共支付領域，剔除批發性的大宗交易和房地產交易，銀行卡支付的消費交易額占全國社會消費品零售總額的17％，比2005年增加了7個百分點。正因為銀行卡產業在國民經濟和人民生活中起著越來越重要的作用，如果不能加以有效監管和適當調控，就有可能引發比較嚴重的社會經濟問題。

我國自1993年提出啟動金卡工程以來，政府高度重視銀行卡產業的發展，人民銀行、發改委、財政部等部委陸續出臺了一系列的政策鼓勵和規范銀行卡產業的發展，但目前還存在著監管主體職責分工不明、相關法律制度體系建設滯后以及受理市場建設不規范等問題。

（四）．銀行卡在經濟發展過程中的作用未得到充分發揮

央行數據顯示，截至2009年末，我國銀行卡發卡總量約為20.7億張，較2008年末增加2.7億張。各類銀行結算賬戶共計28.1億戶，較2008年末增長17.2％。其中，個人銀行結算賬戶27.9億戶，單位銀行結算賬戶2191萬戶。與國外相比，持卡消費比例、用卡頻率、商戶普及率等指標與國外成熟的銀行卡市場相比，還存在較大的差距，銀行卡的支付功能還未充分發揮，銀行卡的服務內容還有待開發。

（五）．銀行卡風險比較突出，風險管理水平有待提高

市場參與主體的風險防范意識不夠，商業銀行的內控制度與風險防范制度尚不健全。商業銀行發放銀行卡后，對持卡人具體的使用行為缺乏監管，單單依靠中央銀行的征信管理系統還不足以對銀行卡的使用進行監控，容易產生休眠卡，使商業銀行的業務風險加大，對商業銀行的經營效益產生影響。

（六）．銀行卡發卡的覆蓋面不廣

我國現有的銀行卡持有人大多數在城市，由于農村信息基礎設施薄弱、商戶、銀行網點很少，ATM機、POS機只有零星布放，導致大多數農民使用銀行卡困難，即使宣傳再到位，沒有設施支持，農民的辦卡積極性還是調動不起來，從而造成農村銀行卡市場的擱置，使銀行卡在農村的發行量降低。

三、我國銀行卡產業發展的應對策略

（一）學習國外先進的銀行卡服務經驗，增加銀行卡的服務內容

我國銀行卡業的發展比國外晚，受國內金融市場發展和國情國力的制約，我國銀行卡的服務內容遠小于國外的銀行卡業務。在我國，使用最多的是借記卡，與集消費、借貸、結算于一身的信用卡相比，借記卡的功能主要以存取款為主，信用卡的大多數功能借記卡無法使用。發卡機構應不斷提高銀行卡經營管理能力，利用現有科技技術，借鑒國外先進的經驗，豐富銀行卡品種和功能，為持卡人提供優質、安全、高效的服務，滿足持卡人多樣化的需求。研發適合我國發展形勢的銀行卡服務業務。

（二）完善業務規范和技術標準

提高銀行業務水平，提供高品質的銀行卡服務。一是加強銀行卡的售后服務，滿足持卡人多樣化的需求，改善網絡運行質量，提高差錯處理速度，提高持卡人的滿意度。二是加強內控管理，完善銀行卡業務處理技術安全系統，建立發卡機構、收單機構、轉接機構聯合風險防范體系，同時，加強與銀行卡監督部門、公安部門間的信息交流與協作和案件預警合作機制，形成多渠道、多方位的風險防范體系，提高風險防范能力。

（三）開發農村市場，增加銀行卡發卡量

我國現有銀行卡持有群主要集中在城鎮地區，農村市場具有很大的開發潛力。努力擴大銀行卡在農村的受理范圍，積極推動銀行卡在農村的推廣使用；加快經濟活躍、有發展潛力的城鎮的特約商戶的發展；增加ATM機、POS機的數量，加強對商戶的引導，提高機具利用

效率；加強與工商、稅務、公共事業單位合作，促進銀行卡在與農民生活密切的相關領域的使用；加大銀行卡使用知識的宣傳，增強農民的用卡意識；按照農村銀行卡的使用情況，制定適用于農村銀行卡使用的收費標準，按照物美價廉的營銷方式，增加農村銀行卡的發卡量。

（四）充分認識銀行卡普及使用的積極意義

銀行卡的普及及使用對貨幣政策、經濟發展、稅收征管以及方便百姓生活、增進社會文明等方面具有積極意義，應積極采取稅收優惠等政策措施，以彌補產業需求方的付費意愿不足，保障銀行卡產業具有足夠的發展動力。

（五）依法經營，加強管理，降低經營風險

明確各部門對銀行卡產業監督管理的職責。銀行卡產業專業化程度高，涉及主體多，管理協調難度大，應通過法律法規明確各部門的職責，建立跨部委的銀行卡工作協調機制，在有條件的情況下設立推動銀行卡產業發展的常設機構，通過廣泛的多方協商，立足行業高度，充分考慮各方利益，制定銀行卡產業發展規劃，落實日常監管職責

第五篇：我國模具發展現狀及未來趨勢

2012年我國模具產業市場發展前景調查分析

行業：制造機械 信息來源：中華機械網 發布時間：2012-02-09 打印 轉發 關閉

模具是工業生產的基礎工藝裝備，被稱為“工業之母”。75％的粗加工工業產品零件、50％的精加工零件由模具成型，絕大部分塑料制品也由模具成型。作為國民經濟的基礎工業，模具涉及機械、汽車、輕工、電子、化工、冶金、建材等各個行業，應用范圍十分廣泛。據國際模具及五金塑膠產業供應商協會常務秘書長羅百輝介紹，模具工業是高新技術產業化的重要領域，近年來我國模具產業發展迅速，模具工業已從過去依賴進口的附屬產業走向獨立的新型產業。世界模具生產中心也正在向我國轉移，我國已成為模具生產和消費大國，模具企業新增投資中，加工設備的投入要占80％。據統計，2010年我國模具總銷售額達到1120億元左右，比上年增長14％以上，而全國的模具設備市場已超過40億元以上，而且每年還以20％左右的速度增長。這說明我國模具行業在后危機時期獲得了較好的恢復性增長，增長速度又重新邁上了二位數。

目前我國模具生產總量雖然已位居世界前列，模具企業眾多，依據2008年我國工業普查資料，全國共有模具生產企業廠、點約3萬個，從業人員近100萬人，其中模具制造行業主營收入500萬元以上企業全國共有2800多家，從業人員40多萬人。但模具設計制造水平在總體上要比德、美等國家落后，具體表現為：技術含量低的模具已供過于求，而技術含量較高的中、高檔模具還遠不能適應國民經濟發展的需要，諸如精密、復雜的沖壓模具和塑料模具、轎車覆蓋件模具、電子接插件等電子產品模具等高檔模具仍有很大一部分依靠進口。而上海市模具行業協會副會長兼秘書長劉德普先生在其《中國模具工業的現狀和發展》一文中也曾指出中國模具落后的9個原因。

一是總量供不應求，缺少中高檔模具；

二是企業組織結構、產品結構、技術結構和進出口結構不夠合理；

三是模具產品水平低于國際水平，生產周期卻高于國際水平；

四是開發能力較差，經濟效益欠佳；

五是國家對模具工業的政策支持力度還有待加強；

六是人才嚴重不足，科研開發及技術攻關投入太少；

七是工藝裝備水平不高，配套性不好，利用率低；

八是專業化、標準化、商品化程度低，協作能力差；

九是模具材料及模具相關技術落后。

面對問題與不足，國際模具及五金塑膠產業供應商協會副秘書長王金玲認為，中國的模具企業應該聯合起來，分工合作，共享資源，實現技術水平的飛躍。她表示，如果企業分工明確，實施行業自律和建立價格體系進行公平競爭，而不是互相壓價，惡性競爭，就可以集中力量解決某一領域的問題，既能提高工作效率，又可降低產品開發難度。如果企業能夠共享研發成果，就會減少巨額投資，而且研發速度也會有所提升。

中國的模具制造作為一個產業起步的時間不算早，但是經過了20多年的快速發展，如今也初具規模，并且涌現了一些具有競爭力的模具制造企業，有關資料顯示，目前廣東的珠江三角洲地區已經成為我國模具工業最為發達、科技含量最高的區域。

專家預測，隨著全球加工業重心加快向我國轉移，這一地區有可能在10年內發展成為世界模具生產中心。但是無可否認，對于整個中國模具制造業而言，應當充分利用中國模具業迅速崛起的契機，通過提供相關服務達到整合資源，互相配套的目的。這樣才有可能使模具業走出目前的不利境地。

工業要發展，模具須先行。中國模具工業協會副秘書長秦柯表示，模具是工業生產中極其重要而又不可或缺的特殊基礎工藝裝備。由于模具生產過程集精密制造、計算機技術、智能控制和綠色制造為一體，因此既是高新技術載體，又是高新技術產品。由于使用模具批量生產制件具有的高生產效率、高一致性、低耗能耗材，以及有較高的精度和復雜程度，因此已越來越被國民經濟各工業生產部門所重視。

絕大多數模具都是針對特定用戶單件生產的，因此模具企業與一般工業產品企業相比，數量多、規模小，多為中小企業。模具產品技術含量較高，活化勞動比重大，增值率高，生產周期較長，因而模具制造行業就有了技術密集和資金密集、均衡生產和企業管理難度大、對特定用戶有特殊的依賴性、增值稅負重、企業資金積累慢以及投資回收期長等特點。由于模具產品品種繁多，大小十分懸殊，要求各異，因此模具企業發展適于“小而精、小而專、小而特”；行業發展適合于集聚生產和集群式發展，以建立較強的協作配套體系。這也是模具行業的重要特點之一。秦柯表示，過去模具的生產加工主要依賴鉗工，或以鉗工為核心的粗放型作坊式的生產管理模式，現在則逐漸被以技術為依托、以設計為中心的集約型現代化生產管理模式所替代；模具產品的傳統概念也正被模具是高新技術產品的概念所替代，比如智能模具等。

“十五”以來，在國家政策的扶持和引導下，模具行業投入較大，企業裝備水平和實力有了很大提高，生產技術長足進步，CAD／CAM技術已經普及；熱流道技術和多工位級進沖壓技術得到較好推廣；CAE、CAPP、PLM、ERP等數字化技術已有部分企業開始采用，并收到較好效果；高速加工、并行工程、逆向工程、虛擬制造、無圖生產和標準化生產已在一些重點骨干企業實施。

技術的進步促使模具產品水平近年來也有了很大提高，向高端發展趨向較為明顯。一些模具產品已達到或接近世界先進水平，其中具有代表性的如單套模具重量達到120噸的巨型模具，加工精度達到0.3～0.5μm的超精模具，使用壽命達到3億～4億次的長壽命模具，能與2500次／分鐘高速沖床配套的高速精密沖壓模具，實現多料、多工序成形的多功能復合模具，能實現智能控制的復雜模具等等。

但從模具產需情況看，中低檔模具已供過于求，而以大型、精密、復雜、長壽命模具為主要代表的高技術含量模具自給率還較低，只有60％左右，有很大一部分仍依靠進口。目前模具總銷售額中塑料模具占比最大，約占45％；沖壓模具約占37％；鑄造模具約占9％；其他各類模具共計約9％。

2010年模具行業的運行特點說明行業過去5年的結構調整已取得了成效，從協會了解的情況來看，可以明顯看到大型、精密、高效、高性能模具為主要代表的中高檔模具比例繼續上升，產品水平有較大提升。在2010年第13屆國際模具技術及設備展覽會上，獲得“精模獎”的模具共有181項，其中一等獎55項、二等獎64項，不但數量上比以前有較大增加，而且水平也有較大提高，達到國際水平的項目越來越多，創新明顯，專利增多。模具進出口平均單價差距正在不斷縮小也反映了我國模具行業總體水平的提高和科技進步的情況。

2010年我國人均塑料消費量約為46公斤，僅為發達國家的1／3，這預示著“十二五”期間我國塑料制品行業仍將會保持高速發展；在“以塑代鋼”、“以塑代木”的必然趨勢下，工程塑料制品業在“十二五”期間預計也會維持年均15％的市場增長率。由此可以想見，在模具總量中占比最高的塑料模具，“十二五”期間也將會以較高的增長速度發展。

此外作為模具使用量最大的汽車行業，預計“十二五”期間將會以年均10％左右的增長速度發展，加上我國龐大的機動車保有量2009年底為1.86億輛，其中汽車7619.3萬輛，摩托車9453萬輛所帶動的維修配件市場和出口市場，我國汽車零部件也將在1.5萬億元的龐大市場基礎上保持較高的增長速度，由此預計“十二五”期間汽車模具的年均增速不會低于10％，包括汽車輪胎模具在內的橡膠模具年均增速將達到10％以上。

電子及信息產業也是模具的大用戶，“十二五”預計將有20％左右的年均增速。

軌道交通、航空航天、新能源、醫療器械、建材等行業也將為模具帶來龐大的市場。例如醫療器械，目前我國只占全球2％的份額，藥品與醫療器械消費比只有2.5∶1，而發達國家是1∶1；美國在醫用塑料方面的人均年消耗費用為300美元，而中國只有30元人民幣，可見發展潛力之大。

在國際市場方面，由于工業發達國家人工成本的持續提高，迫使他們為了降低生產成本而不斷把模具向發展中國家尤其是像我國這樣有較好技術基礎的發展中國家轉移。跨國公司到我國來采購模具的趨勢尚在發展之中，國際新興市場的開拓也大有可為。但市場在發展中對模具的要求日益提高。比如汽車輕量化、智能成形、新能源等新興產業、航空航天、生物醫學、軌道交通、智能電網等都是“十二五”期間國家的發展重點，圍繞這些重點所需的模具自然也是模具行業的發展重點，其中有許多是需要新開發的，許多技術有待突破。要以此為突破口帶動行業整體水平的提高。

我國模具使用壽命低精沖模壽命一般只有國外先進水平的1／3左右，生產周期長，質量可靠性與穩定性較差等長期困擾行業發展的問題下一步亟待解決。與此同時，我國在研發能力、人員素質、對模具設計制造的基礎理論與技術的研究等方面也存在較大差距，因此造成在模具新領域的開拓和新產品的開發上較慢，高技術含量模具的比例比國外也要低得多國外約為60％左右，國內不足40％。

模具出口突破1億美元我們用了10多年時間，從1億美元發展到10億美元用了7年時間，現在出口已接近20億美元了，可以說我國模具行業已經有了相當的基礎。但底數大了，要實現“十二五”五年出口翻番的目標，必須積極培育出口基地和重點出口企業。當然擴大外貿，發展出口，不單是為了達到40億美元的出口目標，而更重要的是要通過這一任務的完成來實現與國際市場的接軌，來促進我國的模具技術及行業綜合水平的提高。

中國民營模具企業管理思考

目前我國民營模具企業規模不大，如何堅持走小而專、小而精、小而特的專業化生產道路？在王金玲看來，要根據市場需求和企業的技術、資金、設備等條件，確定企業的產品和市場定位，集中力量逐步形成自己的技術優勢和產品優勢。在我國模具行業中，民營企業的數量占有很大的比重。據不完全統計，僅浙江省的民營模具企業就有6000多家，一年的模具產值高達60億元人民幣。隨著模具工業生產技術水平的提高、裝備條件的改善和生產規模的擴大，以及國內外模具市場競爭的日益激烈，如何在現有的基礎上進一步加強和改善民營模具企業的經營管理，王金玲提出有五個問題值得在實踐中研究探索。

第一，民營模具企業的生產管理模式需要改革。

企業的管理模式不是一成不變的，而是隨著生產力的發展，技術水平的提高不斷變化的。過去這些模具企業的生產設備是幾臺普通的車、銑、刨、鉆床，老虎鉗加砂輪機，一個鉗工師傅帶幾個徒弟，實行從頭到尾的“包工制”。歐、美等國家模具企業大部分也是30～50人的小企業，但CAD／CAM應用水平高，數控加工設備多，模具零部件的精度靠先進的加工設備保證，工人嚴格按工藝操作，每個模具零件的加工都很到位，最后鉗工的裝修工作量很小，一個50人左右的模具廠，裝配鉗工一般只有2～3人。模具企業要發展，硬件是關鍵。國內很多企業為了迅速發展，購買了很多先進昂貴的設備。投入很多，但不一定會有人用。先進設備的使用不僅需要高素質的人才，同時為了達到物盡其用的目的，還要有足夠的訂單，否則進口設備會被閑置成為“累贅”。在條件不成熟的時候，模具企業沒有必要投入太多成本在購買設備上，設備夠用就可以。CAD／CAM應用好的模具企業，可以從提高經濟效益出發，對現有的包工式的生產管理模式逐步進行改革。目前很多企業在購買ERP系統，但是這些企業都是具備一定規模的模具企業，例如南京南汽模具裝備有限公司、蘇州匯眾模塑有限公司等，并不是所有的模具企業都需要這樣的系統。無錫國盛精密模具有限公司就曾學習外資企業先進管理理念，結合企業實際，與南京航天航空大學聯合開發，研制出以PDM為核心的CAD、CAE、CAM、CAT的C4P集成系統，進一步實現了CAD、PDM、ERP的集成，提高模具設計與制造的速度和控制能力，提高產品的研發能力。

第二，民營企業的家庭式管理方式和用人機制需要改革。

過去靠艱苦創業積累資金，買設備，建廠房，有了一定的規模，這是家庭成員共同努力的結果。到現在許多企業仍然是老公當總經理，太太當董事長或總會計師。面對激烈的市場競爭新環境，面對企業技術水平的提高和設備條件的改善，面對企業規模的擴大，再沿用過去的“家族式管理”和“任人惟親”的用人機制，看來已經是過時了。因此私營企業也要“任人惟賢”，“惟才是用”。要讓有才能的人負責企業的生產管理、技術管理和營銷管理。要真正做到，只要有本事，只要能為企業創效益，不是親屬也要“委以重任”。商場如戰場，把有經營管理才能、有技術本領的人放在重要的崗位上，讓他“在其位，謀其政”企業才能辦好，在激烈的市場競爭中才能立于不敗之地。模具企業如何把人才留住，也是一個值得探討的問題。人才不流動，“一潭死水”，不利于人才的成長和作用的發揮。但人才流動過于頻繁，“朝秦暮楚”、“打一槍換一個地方”，也不利于員工經驗、技能的積累和企業的發展。從當前情況看，模具企業的經理、廠長，應該在“事業留人”、“待遇留人”和“感情留人”上動腦筋，想辦法，把真正有本事的人留住。

第三，模具企業要堅持走小而專、小而精、小而特的專業化生產道路。

要根據市場需求和企業的技術、資金、設備等條件，準確確立自己的產品定位和市場定位是當前模具企業需要重視的問題。我國模具企業多數是自產自配的工模具車間分廠，專業模具廠也大多數是“大而全”、“小而全”的組織形式。為了達到經營的目的，什么樣的模具訂單都可能接。外資模具企業大多圍繞汽車、電子、醫療等產業的模具需求，確定自己的產品定位和市場定位。為了在市場競爭中求生存、求發展，每個模具廠家都有自己的優勢技術和產品，并都采取專業化的生產方式。許多小企業，由于堅持走小而專、小而精、小而特的專業化生產之路，取得了良好的效益。王金玲秘書長認為，現在國內模具企業的發展要明確自己的方向和目標，不要盲目發展，也不要注重形式主義，要做“小而專、小而精”的企業。

第四，模具企業要在做強的基礎上適當做大。

這些企業，過去都是靠自己一點一滴地積累，今年買幾臺設備，明年蓋幾間廠房，逐步滾動發展起來的。但現在時代不同了，現在是商務信息時代，互聯網已走進千家萬戶，可為什么只是被年輕人接受，而不被中年企業家認可，為什么不利用電子商務來進行與國際性的接軌呢，讓我們的企業老板不出家門就能接到國內外訂單，讓老外或想和你合作的廠家在網上就能找到你，何樂不為呢？我們整個臺州企業尤其是小型企業對網絡的意識還是很薄弱，這是阻礙我們企業發展的絆腳石，我們要打破這個絆腳石，我們的企業老板就應該開始學習計算機，掌握互聯網，這是成功走出國門走向世界的捷徑。

第五，注重聯盟的力量。

在競爭日趨同質化的今天，產品的配套服務是企業軟實力的體現，模具企業更要注重銷售人員培訓，注重售后服務，提供個性化服務，以創造美譽度，鞏固開發市場。進入一個地域前應更多地了解市場。很多外資模具企業在進入中國市場前進行了詳細、全面的調查和分析，以科學的數據作基礎，而不是人云亦云地跟風。他們企業的選址、價格的設置都非常的科學，由此可見，成功的企業不是跟著感覺走，而是感性和理性的結合。

中國很多企業喜歡單打獨斗，但在當下的競爭環境下，一個人或者一個企業的能力是有一定局限性的。要擴大生產，要規模化，就要構筑全球化的網絡，揚長避短，與供應商、渠道商、同行聯盟。這是未來發展的一種趨勢，已在目前產業集群模具產業園快速發展的過程中得到了印證。在這方面國外的一些企業做得很好，例如葡萄牙的模具企業，通過和波音公司的合作，借此提升整個國家模具品牌的傳播力，同樣，對于中國企業來說，這也是可以借鑒的一種方式。我們可以讓國外出訂單和圖紙，由我國模具企業來完成設計及加工制作的具體操作，并在此過程中不斷學習他們的先進技術及管理理念，加快工業化進程的改造，努力提高企業自身的核心競爭力。

目前國內模具制造企業相比外資模具企業的優勢主要還是體現在成本優勢上，但這種優勢會越來越不明顯。國內模具企業的劣勢主要體現在管理水平的落后、技術水平的落后、生產設備的落后、人才培訓機制的落后等。近年來隨著模具企業對先進設備的引用、先進觀念的實施使得自身發展速度大大提高，但還存在不足。國內的模具企業多數存在安于現狀的想法，并沒有意識到企業要想可持續發展還必須不斷學習，堅持創新。這就要求企業快速、標準化并且制造流行。而要達到這些就需要企業能夠建立快速的反應鏈，進行企業的優化管理，并能以客戶為導向實現對市場的敏銳把握，練好內功，達到內外兼修。西部大開發，中部崛起，新農村建設，中國的模具市場將隨著社會經濟的發展而不斷擴大，隨著我們在尋求差異化的路上不斷創新，中國模具的價值和影響力將會不斷增強。

模具制造信息化智能化路徑解析

模具行業發展最關鍵的還是用信息技術帶動和提升模具工業的制造技術水平。目前，CAD／CAE／CAM技術、快速模型制造技術在模具工業中的應用，使模具的設計制造技術發生了重大變革。另外，數控精密高效加工設備在模具的開發和制造水平的應用，如五軸加工機床、高速銑等也大大提高了模具行業的發展水平。

企業的信息化是指企業如何與周圍環境條件相協調、開發并利用好信息資源，使生產經營活動借助信息的及時處理、順暢流通而高質量、高效率的運作。對模具制造行業而言，其信息化內容主要包括模具制造的數字化、集成化、柔性化、智能化、制造過程的虛擬化以及制造過程的網絡化和全球化。

眾所周知，模具企業多數是中小型企業，而且絕大多數都是從手工作坊式的企業成長而來，在國內模具行業目前仍有許多模具企業采用作坊式的的管理方式，在模具的交貨期、成本、質量控制方面存在的問題層出不窮，因此使訂單延期或者丟失訂單失去客戶的情況屢見不鮮。

面對激烈的市場競爭，落后的企業管理手段和水平，使模具企業中的管理和技術人員只能忙于應付，企業投巨資引進的CAD／／CAE／CAM系統和高檔數控加工設備也難以發揮出其應有的效率和水平，因此多數模具制造企業缺乏與其生產硬件相當的活力和市場競爭力。

當然這些問題也已經引起了許多旨在進軍國際模具市場的國內模具企業經營者的高度重視。毫無疑問，如何提高企業管理水平，增強企業的競爭力已成為我國模具制造行業參與國際市場競爭迫切需要解決的首要問題。

因此，模具制造企業要想進一步提高其管理水平，具備快速反應和及時調整的能力，沒有一套先進的管理系統實現管理的信息化是很難做到的。通過信息化建設，實現模具制造企業的集成化管理，是促進企業提高經營管理水平的一個有效途徑。

與其他制造行業不同的是模具是典型的按訂單進行單件生產的行業，每一個訂單或者說每一個模具都需要與客戶進行詳細的業務和技術方面的溝通，否則有可能產生嚴重的后果，損失難以估計。因此，從本質上說，模具產品是模具企業的最重要的活動對象，而生產過程是從屬于模具產品并且隨著模具產品的發展而變化。這樣一來，模具企業信息化的根本則轉化為模具本身的信息化。

而采用模具制造信息化的管理系統可以為企業提供共享的、一致的、忠實的進程監控平臺。在信息化系統中，通過項目計劃與進程監控，可以對模具的整個生命周期從確定訂單到模型設計、原材料采購、加工生產、首次試模一直到模具修改并按時交貨進行實時管理。處在生產一線的管理人員可以直接在該系統中反饋模具生產的實際進度，系統忠實地監控該項目進程的每一個任務，當某一控制點出現延期時，系統會自動發出報警郵件給相關人員，以便及早發現并予以解決。而且，對于一些關鍵任務，還可以讓系統提前預警，以使有關人員及早準備和安排。而且模具制造企業推廣信息化在提高其生產率、降低生產成本以及提高產品品質等方面有著意想不到的收益。

通過國內一些模具企業的信息化實際進程可以了解到，模具制造信息化如果能與管理改進有效結合，可以進一步促進企業管理的規范化，提高企業的運作效率和市場競爭力，把企業的管理人員從繁雜的、重復性的勞動中解放出來。對高層管理人員而言可以有更多的時間關注企業的發展方向，加強與客戶的溝通，開拓廣泛的市場。市場人員則可以進一步加強對客戶資源的管理，尋找新的客戶。技術主管可以有時間關注模具技術的發展趨勢，加強行業內技術的交流，不斷提升企業的技術水平，生產主管也可以有更多的時間考慮如何進一步提高工效，提升質量和降低成本，并不斷改善。因此，模具企業應該把握住信息化時代所帶來的便利與機遇，結合自身特點為己所用，為企業的可持續性發展打好堅實的基礎。

優先發展智能模具。何謂智能制造裝備和智能模具？所謂智能制造裝備是具有感知、分析、決策和控制功能的制造裝備，智能模具也是有感知、分析、決策和控制功能的，具有傳感、溫控功能的沖壓模具、壓鑄模具，具有溫控功能、注塑參數及模內流動狀態等智能控制手段制造的注塑模具等等都是智能模具。

國際模具及五金塑膠產業供應商協會常務秘書長羅百輝曾指出，隨著我國低成本人力資源難以為繼和科學技術水平的不斷發展，自動化和智能化制造必然要成為現代制造業的重要發展方向，智能模具也必將隨之快速發展。用智能模具生產產品可使產品質量和生產效率進一步提高，更加節材、實現自動化生產和綠色制造。因此，智能模具雖然目前總量還不多，但卻代表著模具技術新的發展方向，在行業產品結構調整和發展方式轉變方面將會起到越來越重要的作用。智能模具發展好了，必然會對促進整個模具行業水平的快速提升起到有力的帶動作用，因而，在行業發展中優先發展智能模具尤為必要。

1、為新興戰略性產業服務的智能化模具：為節能環保產業服務的節能環保型模具。這類模具主要有為汽車節能減排輕量化服務的模具、通過注塑參數及模內流動狀態等智能控制手段制造的高光無痕及模內裝配裝飾模具、疊層模具和旋轉模具、多色多料注塑模具、多層共擠復合模具、多功能復合高效模具、LED新光源配套模具和高效節能電機矽鋼片沖壓模具等。

2、為新一代信息技術產業服務的具有傳感等功能的精密、超精密模具。這類模具主要有大規模集成電路引線框架精密多工位級進模、多腔多注射頭引線框架精密橡塑封裝模具、電子元器件和接插件高精密高速多工位級進模、新一代電子元器件高效多列精密多工位級進模和多功能復合高效成形模、新一代電子產品塑料零件智能成形模具、高精密多層導光板模具和物聯網傳感器超精密模具等。

3、為生物產業服務的醫療器械精密超精密模具。這類模具主要為通過塑料注塑參數及模內流動狀態等智能控制手段制造精密超精密醫療器械注塑模具、生物及醫療產業尖端元件金屬不銹鋼等粉末注射模、生物芯片模具等。

4、為“高端裝備制造產業”服務的智能化模具。這類模具主要有為大型數控成形沖壓設備配套的大型精密沖壓模具、為重型鍛壓設備配套的精密鍛壓模具、為清潔高效鑄造設備配套的大型溫控精密鑄造模具、為非金屬成型設備配套的大型精密塑料模具和高等級子午線輪胎及巨型工程胎模具、為大型數控折彎機和智能折彎機配套的大型精密數控可調試無壓痕折彎模和智能折彎模具、航空航天及國防工業特殊材料成形模具及快速模具、用于航空航天及國防工業的特殊鑄鍛模具和特種有色金屬沖壓模具、動車組齒輪箱模具和超高速＞300公里／小時精密軸承模具、軍工產品的光學非球面鏡片和特種鏡片成形模具、塑料金屬等材料超薄超精和微特零件的成形模具、為高端制造服務的金屬和非金屬材料快速高效智能成形模具等等。

5、為新能源產業服務的模具。這類模具主要有兆瓦級風力發電機新型漿葉模具和主軸模具及電機模具等。

6、為新能源汽車產業服務的模具。這類模具主要有新能源汽車電池模具、新能源汽車變速裝置模具、新能源汽車以塑代鋼和輕金屬代鋼模具、節能型汽車混合動力裝置模具、汽車覆蓋件熱成形模具及多工位自動化沖壓模具等。

據羅百輝介紹，“十二五”期間，中國戰略性新興產業智能模具制造裝備發展總目標是以發展智能化模具來帶動高效、精密、高性能模具總體水平的提高，以滿足“智能制造”配套要求來帶動模具為戰略性新興產業服務總體水平的提高，使智能模具水平得到大幅提升，為我國模具行業到2020年步入世界模具強國奠定堅實的基礎。具體目標為：

1、以智能化模具為主要代表的高效、精密、高性能模具的水平，中長期目標是要達到國際先進水平，“十二五”期末首先要使智能化模具水平能基本滿足智能制造所需。具體目標為：汽車零部件多工位自動化沖壓模具占其全部沖壓模具的比例從目前的10％左右提高到“十二五”期末的20％左右，進而達到30％左右的中長期目標；具有智能功能的熱流道注塑模具占全部注塑模具的比例從目前的20％左右提高到“十二五”期末的40％左右，進而達到60％左右的中長期目標。

2、以智能化模具為主要代表的高效、精密、高性能模具占模具總量的比例從目前的約35％，達到“十二五”期末的40％以上，進而達到50％以上的中長期目標。

3、不斷縮短模具生產周期、提高模具使用壽命和穩定性，首先達到“十二五”期末生產周期比現在縮短20％～30％，使用壽命比現在提高20％～30％，用模具制造精細化來提高可靠性和穩定性。

4、不斷提高數字化、信息化水平。“十二五”期末使生產高效、精密、高性能模具的企業基本實現CAD／CAM／CAE／PDM一體化，并有40％以上企業基本實現信息化管理。

5、模具自動化生產是重要的發展方向，目前尚處于試驗實踐階段，到“十二五”期末爭取有5家以上的模具企業可實現模具自動化生產，并在模具智能網絡化制造技術、管理方面有重大突破。

三項重大工程

1、智能化沖壓模具創新工程該工程主要內容集中在沖壓模具的智能化上，工程目標是迅速提升這類模具的智能化水平，通過模具的智能化控制來實現產品的智能化生產，從而大幅度提高產品的生產效率和產品質量，以適應為戰略性新興產業服務，尤其是要適應智能制造的需要。

2、智能化型腔模具創新工程該工程主要內容集中在型腔模具的智能化上，工程目標是迅速提升該類模具的智能化水平，通過模具的智能化控制來實現產品的智能化生產，從而大幅度提高產品的生產效率和產品質量，以適應為戰略性新興產業服務，尤其是要適應智能制造的需要。

3、智能化模具產業化工程項目為使模具裝備適應戰略性新興產業的發展，有必要組織實施智能化模具產業化工程項目來推進智能化模具的發展。智能化模具產業化工程主要是以一些技術先進、實力雄厚、具有發展潛力的重點骨干企業為依托，以產、學、研、用相結合的方式，將智能化模具方面的創新成果應用于實際產品之中進行研發，并通過企業技術改造來實現智能模具的產業化，進一步提升企業的核心競爭力，完成好為戰略性新興產業發展配套服務的重大任務。

“百變模具”研制成功

從揚州大學機械工程學院傳來喜訊，該校以宋愛平教授為首的科研團隊，經過兩年科技攻關，終于研制出桿系柔性成形新型模具。此套模具因為可以方便、快速地重構成百種形式的模具成形面，可以替代若干套模具。

據介紹，制造汽車、船舶、航天、航空、軍工等產品中板料覆蓋件時，需要大量的沖壓成形模具。傳統模具通常成本很高，且制造周期長。現在有了此類“百變”模具，便可以大大縮短產品的開發與制造周期，并減少模具材料消耗，降低產品成本，特別適用于中小批量的曲面板件成形加工。

快速原型制模只需三天

模具制造是一個老大難問題，以前制造一個模具需要3個月左右，而南汽集團新技術造出模具只需3天。據了解，南汽集團汽車工程研究院最近研發的快速原型制造技術利用激光掃描，機器中的液體材料在三天之內可以把模型拷貝出來。這套技術價值40萬美金，在華南汽集團就擁有4臺。快速原型制造技術將更多地運用到第二代，第三代名爵汽車的研究制造上。