第一篇：就落實鐵路體制改革工作會議精神講話

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來源 蓮山 課件 w w

w.5 Y k J.cOM公文

路局直管站段三個多月來，對鄭州局來講，是歷史上最難忘的一段時期，是工作最艱難的一段時期，也是各單位、各部門工作最努力、成效最顯著的一個時期。特別是路局在適應(yīng)新體制需要、加強安全管理方面，做了很多有益的探索，有不少收獲，但也有一些問題沒有得到很好地解決。這次參加全路運輸安全工作座談會，我們是帶著問題、帶著思考、帶著學(xué)習(xí)的任務(wù)去的。這次會議對如何適應(yīng)路局直管站段體制改革、加強安全管理工作提出了新要求，對各項工作任務(wù)的完成時間和程度提出了硬要求，使我們進(jìn)一步明確了下一步的工作任務(wù)。在會議的過程中，還引發(fā)了我很多感想，最深的有三點。一是在探索適應(yīng)新體制要求的安全管理途徑上，我們還有一定的差距。聽了各鐵路局的經(jīng)驗介紹后，感到兄弟局在探索適應(yīng)新體制要求的安全管理途徑方面，步子快、力度大、經(jīng)驗多，相比之下，我們很多方面是有差距的。二是劉部長所列舉的15個問題在我局都不同程度地存在。這15個主要問題，有的在我局還比較嚴(yán)重。在管理體制發(fā)生重大變革的情況下，解決這些問題，確保安全穩(wěn)定，還需要做大量艱苦細(xì)致的工作。三是新體制下加強安全管理的責(zé)任重大、任務(wù)艱巨。去年11月份以來，我們先后進(jìn)行了兩次大規(guī)模的生產(chǎn)力布局調(diào)整，加之實行了路局直管站段的體制改革，使各方面管理關(guān)系發(fā)生了重大變化，尤其是運輸安全管理關(guān)系變化非常大，路局和站段兩個層面的安全管理責(zé)任同時加重，使安全工作面臨空前嚴(yán)峻的考驗。當(dāng)前已經(jīng)進(jìn)入暑期、汛期，高溫酷暑的天氣、暴雨洪水的險情隨時都可能出現(xiàn)。在這種情況下，我們既要進(jìn)一步理順安全管理，又要確保安全暢通，任務(wù)的確十分艱巨。

下面，我結(jié)合自己的這些收獲、感受，結(jié)合對全局在直管站段新體制下加強和規(guī)范安全管理的一些思考，講幾點意見。歸納起來就是“五個必須”。

第一，安全管理體系必須盡快健全。在原來的局、分局、站段管理體制下，我們有一套比較健全的安全管理體系。分局撤銷后，最緊迫的問題一是管理權(quán)責(zé)的界定；二是管理體系的健全。應(yīng)該講，在管理權(quán)責(zé)的重新界定上，我們已經(jīng)做了大量工作，現(xiàn)在至關(guān)重要的任務(wù)，就是盡快健全完善適應(yīng)新體制需要的管理體系，構(gòu)建安全管理的新格局。我理解，有四個方面的體系必須抓緊健全。一是逐級負(fù)責(zé)和系統(tǒng)負(fù)責(zé)相結(jié)合的責(zé)任落實體系。實行路局直管站段體制改革和生產(chǎn)力布局調(diào)整以后，無論是路局還是站段，無論是領(lǐng)導(dǎo)還是職能部門，管理的跨度、難度都增大了。在這種情況下，必須抓緊完善路局、站段、車間、班組一級管理一級、一級對一級負(fù)責(zé)和“誰主管誰負(fù)責(zé)”、“管生產(chǎn)必須管安全”相結(jié)合的責(zé)任落實體系，避免出現(xiàn)多頭指揮和越級管理，實現(xiàn)各個管理層次的有效對接和專業(yè)管理鏈條的緊密銜接。二是有效監(jiān)控和超前防范相結(jié)合的預(yù)警控制體系。管理機構(gòu)的精干和管理層次的減少，使安全信息的反饋更加通暢、快捷，對于安全管理指令的快速直達(dá)和隱患的及時消除，都十分有利。希望有關(guān)部門和單位做一些深入的調(diào)查和思考，借助這一優(yōu)勢，在路局、站段、車間、班組分層建立安全預(yù)警機構(gòu)、設(shè)立信息采集點，完善安全預(yù)警機制，及時捕捉和解決作業(yè)現(xiàn)場大量傾向性、關(guān)鍵性問題，努力把安全隱患消除在萌芽狀態(tài)。三是資金投入和科技投入相結(jié)合的基礎(chǔ)保障體系。撤銷分局后，路局的經(jīng)營管理決策權(quán)更為集中，可以更加直接地在全局范圍內(nèi)統(tǒng)一調(diào)配人力、物力和財力，保證資源配置的合理化和使用效率的最大化。我們要進(jìn)一步整合有限的資源，優(yōu)先保證安全的必要投入，把有限的資金花在最需要解決的問題上，進(jìn)一步提高安全技術(shù)裝備水平。同時，堅持用科技保安全、向科技要安全，緊緊依靠科技進(jìn)步，研制開發(fā)和引進(jìn)先進(jìn)的安全技術(shù)裝備，提高科技保安全的能力。四是專業(yè)力量與精良設(shè)備相結(jié)合的搶險救援體系。健全搶險救援體系的關(guān)鍵，在于專業(yè)力量和裝備建設(shè)。我們要在原有的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步完善搶險救援網(wǎng)絡(luò)，建立能夠快速反應(yīng)的應(yīng)急救援機制，配齊配強救援專業(yè)隊伍，并抓好培訓(xùn)和演練工作，提高搶險救援人員的專業(yè)技能，制定搶險救援預(yù)案，加強救援列車和救援隊伍基礎(chǔ)建設(shè)和管理，積極采用新技術(shù)、新設(shè)備，保證救援設(shè)備狀態(tài)良好。

第二，安全管理制度必須盡快到位。今年3月份以來，路局和各站段在規(guī)范安全管理制度方面，已經(jīng)下了不少工夫，先后出臺各類規(guī)范性、制度性文件156個，其中涉及運輸安全工作的達(dá)到51個，為規(guī)范安全管理提供了有效保障。各基層單位也主動適應(yīng)路局直管站段體制改革和運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整要求，在清理、修訂和完善規(guī)章制度方面加大了力度。但不可否認(rèn)，受時間緊、工作量大等因素的影響，無論是路局，還是基層單位，特別是多段合一的單位、近期剛剛作過調(diào)整的單位，規(guī)章制度的修訂工作還沒有完成；已經(jīng)做了修訂的，有的也是臨時性、應(yīng)急性的“簡單拼湊”，不統(tǒng)一、不規(guī)范、不系統(tǒng)的問題還有不少。這是一項管方向、管長遠(yuǎn)的基礎(chǔ)工作，需要我們花大的力氣抓緊到位。修訂完善安全管理制度，必須把握好三個原則。一是有利于促進(jìn)專業(yè)管理重心下移的原則。在路局直管站段和站段管理跨度普遍擴大的情況下，專業(yè)管理的作用十分重要。這也是近期以來部黨組反復(fù)強調(diào)的問題。我們在規(guī)章制度的修訂上，一定要本著有利于專業(yè)管理重心下移的原則，賦予專業(yè)管理部門必要權(quán)限，明確職責(zé)范圍，發(fā)揮專業(yè)管理部門熟悉安全業(yè)務(wù)、掌握安全關(guān)鍵等優(yōu)勢，實現(xiàn)專業(yè)管理與現(xiàn)場工作的對接。加強專業(yè)管理，還必須把提高專業(yè)技術(shù)人員，特別是局機關(guān)有關(guān)部門專職人員的安全管理意識、專業(yè)管理素質(zhì)作為一項重要工作，使他們既愿抓、又會抓安全管理，幫助基層解決安全生產(chǎn)的實際問題。二是有利于提升安全防控工作水平的原則。這也是我們健全安全管理制度必須把握好的一個重要原則。組建辦事處后，全局專職安全監(jiān)察人員大量增加，對于這個我們能夠而且必須利用好的新優(yōu)勢，一定要利用好。要通過制度的形式，明確路局、辦事處和站段安全監(jiān)察部門的職責(zé)分工、執(zhí)法權(quán)力，增強各級安全監(jiān)察部門的整體合力和執(zhí)法權(quán)威，提高安全監(jiān)督部門執(zhí)法水平。三是有利于強化有效激勵約束機制的原則。強化激勵約束機制，是促進(jìn)安全管理責(zé)任落實的有效手段。這個激勵，有正反兩個方面的，就是要加大獎懲力度，而且要體現(xiàn)連續(xù)性。這方面的機制特別是安全考核辦法，路局對站段，站段對車間，車間對班組、個人都有，關(guān)鍵是結(jié)合直管站段的新體制，做好修訂和完善，以提高管理層和作業(yè)層兩個層面在安全生產(chǎn)全過程中求精求細(xì)的主動性與自覺性。

第三，站段自我管理能力必須盡快提高。調(diào)整生產(chǎn)力布局、撤并站段本身不是目的，把站段做大做強，適應(yīng)新體制的需要，有利于生產(chǎn)力最大限度地釋放，才是布局調(diào)整的根本目標(biāo)。實行直管體制后，特別是大多數(shù)站段管理跨度明顯加大，管轄車間、班組數(shù)量顯著增加的情況下，提高站段的安全自我管理能力，可以說已經(jīng)迫在眉睫。部黨組對這個問題十分重視，劉部長和胡副部長在講話中都作了強調(diào)，特別是劉部長用了相當(dāng)大的篇幅來講這個問題，充分說明這個問題的重要性和緊迫性。提高站段自我管理能力，最關(guān)鍵的，一是抓龍頭，增強站段班子管理能力。除了要按照權(quán)責(zé)對等原則，詳細(xì)界定站段承擔(dān)的安全管理職能和擔(dān)負(fù)的安全管理責(zé)任，把該放的、可放的權(quán)限交給站段外，從路局來講，要把加強站段領(lǐng)導(dǎo)班子建設(shè)擺在更加突出位置，搞好領(lǐng)導(dǎo)班子特別是黨政正職的擇優(yōu)配備，實現(xiàn)站段領(lǐng)導(dǎo)班子結(jié)構(gòu)的整體優(yōu)化。從站段來講，各單位領(lǐng)導(dǎo)班子都必須增強獨立負(fù)責(zé)做好工作的意識，破除“等靠要”觀念，提高安全決策和管理的理性思維能力、獨立作戰(zhàn)能力、解決安全突出問題能力。今年我們要安排一定的時間，對部分站段班子進(jìn)行全面的考察和考核，為干部的調(diào)整使用提供依據(jù)。二要抓關(guān)鍵，加強車間安全管理。作為安全管理的執(zhí)行控制層，加強車間安全管理能力建設(shè)，對于提高站段自我管理能力十分關(guān)鍵。各站段要強化車間基礎(chǔ)管理工作，清理整頓車間現(xiàn)有管理措施、辦法和基礎(chǔ)臺賬，切實為車間減負(fù)、松綁，為車間集中精力抓好安全工作提供保障。要針對運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整以后車間管理范圍的實際，按照有利于增強車間自主管理能力的要求，配強車間管理人員，增加車間專業(yè)技術(shù)力量，健全車間工作制度。要加強對車間安全工作的具體指導(dǎo)，及時發(fā)現(xiàn)和幫助解決安全生產(chǎn)中存在的各種問題，確保各項安全工作部署在車間層全面落實。三要抓基礎(chǔ)，提高班組自控水平。路局直管站段體制下，“人盯人”式的管理明顯不能適應(yīng)，必須激發(fā)班組這個安全生產(chǎn)基本“細(xì)胞”的活力，增強安全生產(chǎn)前沿陣地的自控能力。我以前在很多場合多次強調(diào)過“自控型”班組建設(shè)的問題，很多單位也已經(jīng)在這方面做了有益的嘗試，現(xiàn)在是要加大力度，通過建設(shè)“自控型”班組，提高班組內(nèi)部安全自控、互控能力，實現(xiàn)班組基本制度有效落實、班組長骨干作用有效發(fā)揮、職工遵章守紀(jì)自覺性顯著提高的目的，打牢現(xiàn)場作業(yè)層的管理基礎(chǔ)，筑牢安全生產(chǎn)的第一道防線。四要抓主體，建設(shè)過硬職工隊伍。職工是安全生產(chǎn)的主體。加強職工隊伍培訓(xùn)，提高職工安全素質(zhì)，是搞好安全生產(chǎn)的根本。各單位要以落實全員兩年10天脫產(chǎn)培訓(xùn)為重點，以新技術(shù)、新設(shè)備、新知識為主要內(nèi)容，突出抓好行車主要工種人員的業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)。要針對運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整后職工作業(yè)高度分散、日常培訓(xùn)難以集中的實際，合理調(diào)整培訓(xùn)計劃，及時改進(jìn)培訓(xùn)方式，努力確保培訓(xùn)質(zhì)量。路局有關(guān)部門要主動研究新體制下加強職工培訓(xùn)的形式和方法，整合既有教育資源，加強培訓(xùn)基地建設(shè)，提高職工培訓(xùn)工作水平，更好地適應(yīng)安全生產(chǎn)需要。

第四，干部職工的思想必須盡快穩(wěn)定。據(jù)我了解，因為鐵路運輸管理體制改革和生產(chǎn)力布局調(diào)整的原因，現(xiàn)在從局機關(guān)到站段，從干部到職工，思想非常活躍，各種傳言、小道消息很多，影響了思想穩(wěn)定，少數(shù)同志甚至個別領(lǐng)導(dǎo)干部，對路局、對本單位、對個人的前途命運悲觀失望。這種消極情緒，對于做好本職工作，保證運輸安全，帶來的負(fù)面影響是巨大的。這也是我們必須十分重視、抓緊時間解決好的重要問題，迅速把全體干部職工的思想，統(tǒng)一到部黨組關(guān)于推進(jìn)鐵路管理體制改革的重大決策上來，統(tǒng)一到集中精力抓安全、保穩(wěn)定、增效益的中心工作上來。一要通過廣泛的宣傳澄清一些模糊認(rèn)識。這次劉部長在座談會上，專門就有關(guān)問題進(jìn)行了說明，特別是針對鄭州鐵路局要撤銷的傳言專門強調(diào)：“鐵道部——鐵路局——站段三級管理的體制將在相當(dāng)長的時間里保持穩(wěn)定。”這里我也負(fù)責(zé)任地告訴大家，鄭州鐵路局是有生命力的，請大家不要信謠傳謠，并做好這方面的宣傳解釋工作。二要通過深入細(xì)致的思想工作調(diào)整干部職工的精神狀態(tài)。現(xiàn)在在一些干部職工中，特別是在個別站段的班子成員和中層干部中，有這樣一種傾向，擔(dān)心再進(jìn)行布局調(diào)整時自己位置的問題、自己進(jìn)退的問題，這樣不僅自己抓安全、干本職工作的精力旁顧，而且影響到周圍干部職工的情緒。這里我想告訴大家，一是大規(guī)模的生產(chǎn)力布局調(diào)整已經(jīng)基本完成；二是要正確對待。從路局生產(chǎn)力布局調(diào)整和撤銷分局的實際情況，大家應(yīng)該看到，路局、局黨委對每位干部的任用是負(fù)責(zé)任的，對大家是關(guān)心的，也可以說是竭盡了全力的。我們與其考慮明天要干什么，不如多考慮今天要做好什么。也只有抓住了當(dāng)前，才能談得上長遠(yuǎn)。路局、局黨委不會埋沒任何一個有能力、有實績、有形象的干部，只要大家能夠把自己負(fù)責(zé)的工作做好，任何時候前途都是光明的；但如果工作做不好，單位的安全保證不了，穩(wěn)定保證不了，即使單位不撤并，這樣的干部位置也難保。所以希望今天參加會議的同志們既清醒地認(rèn)識到這一點，更要做好每個干部職工的思想工作，使大家都能夠以飽滿的熱情、良好的精神狀態(tài)，積極投入本職工作中去。三要通過解決實際問題提高干部職工做好安全工作的積極性。全力以赴解決干部職工工作、生活中的實際問題，是路局、局黨委的一貫要求、一貫做法。各單位、各部門一定要始終不渝地堅持這一行之有效的做法，為干部職工多辦好事、多做實事、多解難事，不斷增強企業(yè)的凝聚力和向心力，把廣大干部職工的積極性、主動性、創(chuàng)造性調(diào)動起來，把合力凝聚起來，為保安全、保穩(wěn)定、保效益獻(xiàn)計獻(xiàn)策、出謀出力。當(dāng)前，要進(jìn)一步做好人員的安置工作，切實解決好收入分配差距問題，搞好防暑降溫等工作，努力營造良好的工作、生活環(huán)境，盡最大努力解除干部職工的后顧之憂。

第五，政治工作保安全的格局必須盡快完善。劉部長在座談會上明確指出，當(dāng)前，政治工作保安全的格局還不完全適應(yīng)新的管理體制要求，特別是鐵路政治工作的體制、機構(gòu)設(shè)置及方式方法等方面還需改進(jìn)。作為我們來講，無論是路局還是站段黨委，都要認(rèn)真研究這個課題，推動政治工作更深地融入中心，更好地服務(wù)大局，在安全生產(chǎn)中發(fā)揮積極作用。當(dāng)前，要在以下幾個方面加大研究力度。一要切實增強“安全屏障”工程的實效性。在運輸一線黨支部“安全屏障”工程創(chuàng)建活動上，從路局到站段都有了一定的經(jīng)驗，但也有這樣那樣的問題，比如：一些單位反映創(chuàng)建程序操作復(fù)雜，一些單位反映臺賬登記繁瑣等，對這些問題，局黨委有關(guān)部門要加強調(diào)查研究，按照新體制的新要求，本著既為基層減負(fù)，又能保證實際效果的原則，盡快提出解決的方案建議，使“安全屏障”工程建設(shè)不斷深化，真正發(fā)揮作用，建立起安全生產(chǎn)的牢固屏障。二要扎實開展以保安全為重點的先進(jìn)性教育主題實踐活動。7月份，先進(jìn)性教育活動將在各基層單位和運輸一線黨員中全面鋪開。各基層單位黨委要扎扎實實地開展好以保安全為重點的“四保一新”主題實踐活動，組織廣大黨員立足“崗區(qū)”，首先把安全保證好，爭做安全生產(chǎn)的標(biāo)兵、遵章守紀(jì)的模范、精通業(yè)務(wù)的骨干、攻堅克難的先鋒。各級工團組織也要立足自身優(yōu)勢，圍繞安全這個主題，完善和改進(jìn)活動載體，形成共保安全的強大合力。三要不斷加強干部隊伍建設(shè)。干部隊伍建設(shè)中，作風(fēng)建設(shè)問題最重要。就路局機關(guān)干部來講，要按照部黨組和路局、局黨委要求，大力強化具體管理、現(xiàn)場管理，不斷提高管理效率，特別是要切實改變坐在機關(guān)指揮，以會議、文件指導(dǎo)工作的做法，多深入基層聽取意見和建議，加強現(xiàn)場指導(dǎo)，積極主動地幫助基層解決實際問題。就站段干部來講，最重要的是必須堅決防止站段“機關(guān)化”傾向，推動干部向一線流動，到一線活動。同時，盡管站段班子成員和各級干部都很辛苦，工作也很扎實，但在這里，我們還是希望大家再辛苦些，工作再扎實些，在最困難的時候到工作任務(wù)最重的地方去，在天氣最熱的時候和一線職工在一起，以自身的表率作用贏得職工的理解和信任，團結(jié)帶領(lǐng)廣大職工在安全生產(chǎn)中克難攻堅。

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第二篇：會議精神落實講話

這次全縣加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式促進(jìn)縣域經(jīng)濟發(fā)展暨創(chuàng)先爭優(yōu)活動動員會議，是加快推進(jìn)我縣趕超發(fā)展的一次十分重要的會議。剛才，江書記就我縣加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式，促進(jìn)縣域經(jīng)濟發(fā)展作了重要講話。江書記的講話，站在加快全縣趕超發(fā)展的戰(zhàn)略高度，深刻分析了縣域經(jīng)濟發(fā)展的重要性、必要性，對當(dāng)前及今后一段時期

我縣的縣域經(jīng)濟發(fā)展作出了重要部署，提出了明確要求。各地各部門一定要認(rèn)真學(xué)習(xí)、深刻領(lǐng)會江書記重要講話精神，認(rèn)真貫徹落實江書記講話中提出的各項要求，在今后的工作中，以更加扎實的作風(fēng)、更加務(wù)實的舉措，更加飽滿的熱情，努力開創(chuàng)我縣趕超發(fā)展的新局面。會上，符副書記就在全縣深入開展“創(chuàng)先爭優(yōu)”活動作了動員和部署，希望全縣各級黨組織、廣大黨員干部要積極行動起來，爭做縣域經(jīng)濟發(fā)展的先鋒和模范。我們還對全縣招商引資“春季攻勢”先進(jìn)單位進(jìn)行了表彰，希望受表彰的單位再接再厲，后進(jìn)單位奮力趕超，為縣域經(jīng)濟發(fā)展再做新貢獻(xiàn)。

加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式促進(jìn)縣域經(jīng)濟發(fā)展，是省委、省政府作出的重大決策和部署，也是市委、市政府的殷切希望和要求。近年來，我縣通過大力實施趕超發(fā)展和項目帶動戰(zhàn)略，縣域經(jīng)濟發(fā)展取得了顯著成效，保持了昂揚向上的良好勢頭。但是，我們還要清醒地看到，總量小、基礎(chǔ)弱、底子薄這個我縣的基本縣情仍然沒有得到根本改變。2009年底，我縣生產(chǎn)總值15.96億元，同比增長15.5%，增幅列全市第1，全省14位，但絕對值在全省、全市均列倒數(shù)第2位。加快縣域經(jīng)濟發(fā)展，我們還需要付出加倍努力。當(dāng)然，我們也要看到，全省、全市先后召開如此規(guī)格高、規(guī)模大的促進(jìn)縣域經(jīng)濟發(fā)展會議，這是繼海西經(jīng)濟區(qū)和鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟區(qū)的設(shè)立、鷹瑞高速公路通車之后，我縣加快趕超發(fā)展的又一個重大機遇。希望全縣上下充分認(rèn)識，高度重視。下面，我就貫徹落實這次會議特別是江書記重要講話精神講幾點意見。

一、貫徹落實好會議精神，加快縣域經(jīng)濟發(fā)展，要以大投入大發(fā)展加速做大經(jīng)濟總量

就實際而言，加快發(fā)展主要靠投入。小投入小發(fā)展，大投入大發(fā)展，沒有投入難以發(fā)展。這也是近年來我縣的發(fā)展實踐證明了的。2008年，我們GDP增長13.9%，投資對經(jīng)濟增長的貢獻(xiàn)率是62%;2009年，GDP增長15.5%，投資對經(jīng)濟增長的貢獻(xiàn)率是78%。所以做大經(jīng)濟總量，加快發(fā)展，必須千方百計加大投入。一要積極引進(jìn)外資加大投入。通過招商引資吸引外資加大投入，這是加快經(jīng)濟發(fā)展的最重的手段。很多專家預(yù)測，這次金融危機過后，將進(jìn)一步加大沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的力度，沿海地區(qū)大致有1萬億元的產(chǎn)能向內(nèi)地轉(zhuǎn)移，以獲得更明顯的低成本優(yōu)勢，在經(jīng)濟回升中贏得主動權(quán)。我們要抓住這些機遇，以持續(xù)升溫的態(tài)勢，以更大力度抓招商，著力引進(jìn)一批項目。二要抓好爭資金跑項目加大投入。前段時間，縣財政、扶貧部門通過積極向上級聯(lián)系溝通，成功爭取到了省里支持白蓮發(fā)展的1200萬元扶貧“連片開發(fā)”項目。這批項目全省只安排了4個，而且這次我們是把省里已經(jīng)定給了其他縣的項目爭取了過來。這個項目能夠爭取成功，一是財政、扶貧部門在爭資金跑項目上做到了思想統(tǒng)一、聯(lián)手協(xié)作，二是體現(xiàn)了爭資金跑項目工作需要一種鍥而不舍的執(zhí)著精神。當(dāng)前，我縣電力、旅游、交通、水利、文化、科技、教育等方面的公共設(shè)施與經(jīng)濟發(fā)展和人民群眾需求還有很大差距。縣發(fā)改委、財政局、教育局、交通局、扶貧和移民局、開發(fā)辦、水利局、科技局等項目部門要充分利用鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟區(qū)建設(shè)和海西經(jīng)濟區(qū)建設(shè)的兩大國家戰(zhàn)略機遇，緊緊抓住作為國家扶貧開發(fā)重點縣和享受西部開發(fā)政策延伸縣的政策優(yōu)勢，認(rèn)真研究和把握國家投資的重點和取向，努力發(fā)現(xiàn)項目，積極爭取項目，不斷加大投入，改善發(fā)展條件。三要努力撬動民資加大投入。要認(rèn)真學(xué)習(xí)和借鑒浙江經(jīng)濟發(fā)展模式，大興創(chuàng)業(yè)之風(fēng)，以民間創(chuàng)業(yè)帶動經(jīng)濟發(fā)展。要大力實施“

十、百、千、萬”培育小老板工程，撬動民資加大投入。相關(guān)部門要積極為創(chuàng)業(yè)提供政策支持，開放綠色通道，為創(chuàng)業(yè)提供全方位服務(wù)，切實幫助創(chuàng)業(yè)者解決實際困難和問題。要繼續(xù)加大小額貸款力度，降低門檻，擴大小額貸款規(guī)模，解決企業(yè)資金難題。

二、貫徹落實好會議精神，促進(jìn)縣域經(jīng)濟發(fā)展，要以大項目大產(chǎn)業(yè)推進(jìn)園區(qū)經(jīng)濟大發(fā)展

可以說，缺乏規(guī)模大、帶動能力強的重大產(chǎn)業(yè)和項目仍然是制約我縣園區(qū)經(jīng)濟和全縣經(jīng)濟發(fā)展的重要因素。必須以大項目、大產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)大發(fā)展。一是要著力促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚。江書記在剛才的講話中也重點談了產(chǎn)業(yè)聚集的問題。這應(yīng)當(dāng)迅速成為我們招商引資工作中的一種共識和招商引資工作的指揮棒。一個縣、一個園區(qū)的產(chǎn)業(yè)特色越明顯，發(fā)展就越健康。目前，園區(qū)食品加工、塑膠、金屬加工、醫(yī)藥化工等企業(yè)已具有一定規(guī)模。要圍繞現(xiàn)有規(guī)模優(yōu)勢，更加注重以商招商和推介活動招商，以珠三角、長三角、閩東南三角為重點地區(qū)，突出招商選資引項目，努力引進(jìn)一批相關(guān)上下游企業(yè)及配套項目，不斷拉長產(chǎn)業(yè)鏈，打造出我縣園區(qū)的特色產(chǎn)業(yè)。二是要著力做優(yōu)園區(qū)承接平臺。在前不久召開的招商引資“春季攻勢”暨“兩區(qū)”項目建設(shè)調(diào)度會議上，我詳細(xì)分析了園區(qū)當(dāng)前的發(fā)展態(tài)勢，并就新園區(qū)的規(guī)劃選址工作進(jìn)行了安排部署。目前，我們通過與省國土廳的溝通聯(lián)系，抓住土地利用總體規(guī)劃調(diào)整的機遇，在南昌大學(xué)充分論證的基礎(chǔ)上，爭取到了5.4平方公里的工業(yè)有條件發(fā)展區(qū)，可滿足園區(qū)近10年的發(fā)展需要。下一步，要請專業(yè)部門對新園區(qū)進(jìn)行整體規(guī)劃，并嚴(yán)格按規(guī)劃實施。在做好新園區(qū)工作的同時，要進(jìn)一步完善現(xiàn)有園區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施。加快園區(qū)服務(wù)中心、創(chuàng)業(yè)孵化基地以及路網(wǎng)、電網(wǎng)等工程建設(shè)，進(jìn)一步完善園區(qū)功能，提升園區(qū)承載力和吸引力。要充分利用好園區(qū)現(xiàn)有土地資源，集約、節(jié)約利用土地。江書記也說了，對工業(yè)和招商引資來講，最寶貴的資源就是土地。當(dāng)前，仍然要搶抓省委、省政府支持重大項目用地的有利時機，破解土地瓶頸問題。三是要大力扶持骨干企業(yè)健康發(fā)展。在抓好招商引資的同時，要重視對現(xiàn)有企業(yè)的扶持和服務(wù)工作，尤其是對一些重點骨干企業(yè)，如青湖鋼廠、鑫瑞動物藥業(yè)、成啟食品、華能銅業(yè)、眾發(fā)銅業(yè)等，相關(guān)部門和單位要大力予以扶持，促進(jìn)其健康發(fā)展，帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈的形成。

三、貫徹落實好會議精神，促進(jìn)縣域經(jīng)濟發(fā)展，要以新理念新規(guī)劃推進(jìn)城鎮(zhèn)大繁榮

城鎮(zhèn)化的過程就是人口聚集的過程，就是產(chǎn)業(yè)不斷壯大，經(jīng)濟不斷發(fā)展的過程。加快城鎮(zhèn)化，就是要加快農(nóng)村人口向城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)移。一要發(fā)展產(chǎn)業(yè)，聚集人口。城鎮(zhèn)化需要產(chǎn)業(yè)支撐。要通過大力發(fā)展工業(yè)以及商貿(mào)流通、旅游、飲食等產(chǎn)業(yè)，大力推進(jìn)“作坊式”經(jīng)濟、“草根經(jīng)濟”，廣泛解決人口基本就業(yè)問題，促進(jìn)人口向城鎮(zhèn)集中。二要做大城鎮(zhèn)，吸納人口。要加快推進(jìn)新一輪城市總體規(guī)劃修編工作。新規(guī)劃要有前瞻性、科學(xué)性、體現(xiàn)人文精神。在規(guī)劃目標(biāo)上，要確保到2030年，縣城建成區(qū)面積達(dá)到15平方公里，常住人口達(dá)到15萬人以上。規(guī)劃思想上，重點要圍繞“一河”打造兩岸，老區(qū)在尊重歷史、尊重現(xiàn)實的基礎(chǔ)上進(jìn)行改造完善提升，新區(qū)要按照山水園林宜居為目標(biāo)高標(biāo)準(zhǔn)高起點進(jìn)行規(guī)劃建設(shè)。在做好總體規(guī)劃的同時，要配套做好給排水、環(huán)衛(wèi)、消防、綠化等專項規(guī)劃。各鄉(xiāng)(鎮(zhèn))也要加快完成規(guī)劃體系編制審批，并嚴(yán)格抓好落實。三要完善基礎(chǔ)設(shè)施，吸引人口。堅持每年推出一批城市重點項目，不斷完善城市功能，提升城市品位。通過良好的環(huán)境來滿足人民群眾對更高生活質(zhì)量的需求，把人口吸引到城市來。在項目謀劃方面，一要符合城市總體規(guī)劃;二要滿足居民生產(chǎn)生活需求;三要著眼于城市品位提升。要通過市場化的手段經(jīng)營城市，積極采取信貸融資、BOT、BT、土地捆綁、招商引資等模式，有效破解資金難題。

四、貫徹落實好會議精神，促進(jìn)縣域經(jīng)濟發(fā)展，要以抓科技抓特色推進(jìn)農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化邁上新臺階

農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化的本質(zhì)，就是將現(xiàn)有農(nóng)業(yè)從傳統(tǒng)的種植模式中逐漸解放出來，步入現(xiàn)代農(nóng)業(yè)的規(guī)模化、優(yōu)質(zhì)化、高效化、專業(yè)化和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展軌道。一要大力發(fā)展白蓮產(chǎn)業(yè)。要加快《關(guān)于進(jìn)一步加快白蓮產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見》文件中的各項工作目標(biāo)要求和具體措施的落實，堅持以科技創(chuàng)新為動力，以蓮花科技博覽園為基礎(chǔ)，大力引“智”借“智”，不斷創(chuàng)新品種，改進(jìn)技術(shù)，提升效益，確保白蓮面積發(fā)展到8萬畝以上，成為全國優(yōu)質(zhì)白蓮生產(chǎn)基地。二要大力發(fā)展烤煙產(chǎn)業(yè)。抓好兩件事：一要加快抓好大烤房建設(shè);二要集中精力抓好商品化育苗工作，既提高煙葉質(zhì)量，又降低煙農(nóng)勞動強度，使產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，達(dá)到穩(wěn)產(chǎn)提質(zhì)的目標(biāo)。三要穩(wěn)妥發(fā)展茶薪菇產(chǎn)業(yè)。茶薪菇是我縣近年來的新興產(chǎn)業(yè)。但這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展可說是有喜有憂，喜的是可以為農(nóng)民增加收入，憂的是造成了大量森林資源的破壞。要杜絕破壞森林資源，堅決打擊砍伐木材生產(chǎn)木屑作原料和使用木柴烘烤行為。縣農(nóng)業(yè)、科技等部門要積極探索推廣使用棉籽殼等替代木屑作原料，采用燃煤鍋爐等替代木柴滅菌和烘烤的新技術(shù)、新方法，走出一條既不破壞森林資源又能富民的路子。四要大力推廣水生蔬菜產(chǎn)業(yè)。要充分利用我縣白蓮科研所與武漢蔬菜所合作承擔(dān)水生蔬菜國家公益性行業(yè)科研項目的機遇，加強與國內(nèi)大專院校的科研合作，引進(jìn)水生蔬菜新品種、新技術(shù)，優(yōu)化種植結(jié)構(gòu)，提高種植效益。五要大力推進(jìn)農(nóng)機化。推進(jìn)農(nóng)機化，既可很大程度上降低勞動強度，更重要的是可以減少成本，提升效益。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和有關(guān)部門要加大宣傳和引導(dǎo)力度，落實好農(nóng)機補貼政策，引導(dǎo)農(nóng)民應(yīng)用機械化耕作。今年我縣在旴江鎮(zhèn)下湖村建設(shè)中稻工廠化育秧示范點200畝，目前效果良好。有條件的鄉(xiāng)鎮(zhèn)可以借鑒，引導(dǎo)和鼓勵農(nóng)民自主進(jìn)行工廠化育苗。

五、貫徹落實好會議精神，促進(jìn)縣域經(jīng)濟發(fā)展，要以好生態(tài)好環(huán)境推進(jìn)經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展

作為撫河源頭，更應(yīng)該注重保護好生態(tài)環(huán)境，為全省、全市生態(tài)發(fā)展，為鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟區(qū)建設(shè)作出應(yīng)有貢獻(xiàn)。一要抓好“一大四小”工程。完善管護機制，加強現(xiàn)有林地的保護和新栽樹木的管理，保護好“一大四小”工程成果。二要抓好農(nóng)村清潔工程。每年在實施新農(nóng)村示范點建設(shè)的同時，要認(rèn)真抓好農(nóng)村垃圾無害化處理工程，不斷鞏固農(nóng)村清潔工程成果。三要抓好生態(tài)保護工程。進(jìn)一步抓好水土流失治理工作，防止水土流失。今后，國家支持造林綠化的項目重點布局要放在日于江河上游。包括油茶、南豐蜜桔等山上種植業(yè)開發(fā)都要注重規(guī)劃布局，注重與生態(tài)保護相結(jié)合。在整體布局上，應(yīng)以日于江河下游鄉(xiāng)鎮(zhèn)布局為主，盡量避開旴江河流域兩岸、水庫周邊，坡度較大的山地。要加強封山育林，嚴(yán)厲打擊亂砍亂伐現(xiàn)象，有力保護森林資源。四要抓好節(jié)能減排工程。進(jìn)一步抓好重點領(lǐng)域、重點行業(yè)、重點企業(yè)的節(jié)能減排，嚴(yán)格控制高耗能、高排放項目，著力發(fā)展園區(qū)循環(huán)經(jīng)濟，確保完成節(jié)能減排任務(wù)。

六、貫徹落實好會議精神，促進(jìn)縣域經(jīng)濟發(fā)展，要以新作風(fēng)新面貌不斷創(chuàng)優(yōu)發(fā)展環(huán)境

省委、省政府和市委、市政府已明確提出，將按照“能減則減，能放則放”的原則，在不違背國家政策規(guī)定的前提下，將凡是能夠下放到縣(區(qū))的經(jīng)濟和社會管理權(quán)限全部下放到縣(區(qū))，凡是縣(區(qū))能做的事情全部交給縣(區(qū))做。各相關(guān)部門要抓住這個機遇，主動與上級主管部門溝通銜接，積極爭取有利于縣域經(jīng)濟發(fā)展的政策支持，同時認(rèn)真做好自身工作，為縣域經(jīng)濟發(fā)展做出自身應(yīng)有貢獻(xiàn)。一要樹立大局意識。省、市作出下放權(quán)限的決策，是為了更好的促進(jìn)縣域經(jīng)濟發(fā)展。各部門，特別是政府工作部門，要站在促進(jìn)縣域經(jīng)濟快速發(fā)展的大局上，自覺舍棄部門利益、局部利益、眼前利益和個人利益，認(rèn)真執(zhí)行縣委、縣政府的決策部署，履行各自職責(zé)，多服務(wù)不干預(yù)，多幫忙不添亂，多設(shè)路標(biāo)不設(shè)路障。二要提高服務(wù)水平。要繼續(xù)抓好行政審批簡潔、高效化，提高服務(wù)水平。要重點圍繞加快縣域經(jīng)濟發(fā)展的重大政策、重大產(chǎn)業(yè)、重大企業(yè)、城鎮(zhèn)建設(shè)等方面多思考，多想辦法，主動協(xié)調(diào)，精心服務(wù)，為縣域經(jīng)濟發(fā)展提供優(yōu)質(zhì)環(huán)境。三要完善考核評價體系。要建立科學(xué)合理的考核評價指標(biāo)，對服務(wù)縣域經(jīng)濟發(fā)展加強考核引導(dǎo)。

借此機會，我再強調(diào)一下當(dāng)前的兩項重點工作。一是防汛工作。今年的防汛形勢可說是異常嚴(yán)峻，各鄉(xiāng)(鎮(zhèn))要把防汛工作作為當(dāng)前工作的重中之重來抓。會議結(jié)束后，各鄉(xiāng)(鎮(zhèn))所有干部要立即趕赴鄉(xiāng)(鎮(zhèn))，堅守工作崗位，認(rèn)真抓好防汛抗災(zāi)工作。所有地質(zhì)災(zāi)害點、水庫山塘一定要保證24小時有專人值守，做到責(zé)任落實到崗到人。二是計劃生育工作。前段時間我們又對今年的計劃生育工作作了專門部署。據(jù)了解目前我們的計劃生育工作仍然在全市嚴(yán)重滯后，各鄉(xiāng)(鎮(zhèn))必須引起高度重視，切實把這項工作抓好。

同志們，當(dāng)前我縣正處在全省、全市各地百舸爭流、千帆競發(fā)的發(fā)展態(tài)勢當(dāng)中。我們一定要認(rèn)真貫徹落實市委、市政府會議精神要求，按照江書記的重要講話精神，進(jìn)一步堅定信心，勇于爭先，敢于跨越，以更大的力度，更強的措施，更快的速度來推進(jìn)縣域經(jīng)濟趕超發(fā)展。

第三篇：鐵路體制改革

中國經(jīng)濟真已走入死胡同？

劉罡 《華爾街日報》中文網(wǎng)編輯兼專欄撰稿人

學(xué)術(shù)界目前較為一致的看法是，中國的經(jīng)濟增長對投資太過依賴，這種局面不可能長期維持下去，因此必須扭轉(zhuǎn)中國經(jīng)濟的失衡局面，提高消費對經(jīng)濟增長的貢獻(xiàn) 率。但問題是，中國的投資增速和消費增速并不是一種此消彼長的關(guān)系，若降低投資增速，則消費增速也很有可能同步下降，這樣拉動中國經(jīng)濟增長的兩部引擎將同 時熄火，中國經(jīng)濟勢必走入死胡同。

中國這種投資和消費增速一榮俱榮一損俱損的現(xiàn)象在此次金融危機后的經(jīng)濟反彈過程中表現(xiàn)得尤為明 顯。2011年，投資占經(jīng)濟產(chǎn)出的比重提升至46%的高水平，當(dāng)年的實際私人消費增幅也超過了11%，高于10年來的平均水平。這種現(xiàn)象并不難于解釋，投 資能創(chuàng)造就業(yè)機會，就業(yè)機會增加會導(dǎo)致勞動力供應(yīng)緊張，從而推高全社會的總體工資水平，進(jìn)而為消費增長打下物質(zhì)基礎(chǔ)。2009年中國政府開始加大投資力度 以刺激經(jīng)濟增長以來，中國的總體工資水平上漲了43%，2007年以來按美元計算的單位勞動力成本已增長22%，與此同時中國的消費增速也不斷加快，今年 1-11月社會消費品零售總額實際增長12%，增幅比2011年全年的11.6%又有所提高。

經(jīng)濟增長如果同時失去投資和國內(nèi)消費這兩股力量的推動，其速度必然明顯下降，中國今年8月份以前的經(jīng)濟增長就呈現(xiàn)出這種局面。從國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)可以看出，在全國固定資產(chǎn)投資9月份出現(xiàn)明顯回升后，從9月份起中國每月的社會消費品零售總額增幅也開始明顯回升。

眾所周知，中國這種主要依靠高投資來拉動經(jīng)濟增長的模式是“不穩(wěn)定、不平衡、不協(xié)調(diào)、不可持續(xù)”的，但如果把調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)放在第一位，著力降低投資對經(jīng) 濟增長的貢獻(xiàn)率，今年以來的情況已經(jīng)充分證明，這種局面下中國的經(jīng)濟增長將更加不可持續(xù)，中國經(jīng)濟可能反而會以更快的速度沖進(jìn)死胡同。

不調(diào)結(jié)構(gòu)是等死，調(diào)結(jié)構(gòu)是“找死”，中國經(jīng)濟難道就沒有生路了嗎？也有人獨出心裁地為中國經(jīng)濟指出了一條“置之死地而后生”的出路。江南近日在《社會觀 察》雜志上撰文，結(jié)合中國高速鐵路近幾年快速發(fā)展的實例總結(jié)說，跨越式的發(fā)展，正是整體改革的必要前提，也是中國改革成功的秘密。他說，鐵道部在大干快上 高鐵之前也曾摸索過許多改革，但卻收效甚微，其癥結(jié)在于，中國鐵路網(wǎng)本身的嚴(yán)重落后使得任何改革都不會有效。真正對中國鐵路體系實施了突破性改革的，反而 是已經(jīng)鋃鐺入獄的劉志軍。劉不追求通過體制改革來拉動經(jīng)濟效益，而是先追求快速建設(shè)和利益綁定，然后倒逼系統(tǒng)內(nèi)部進(jìn)行體制改良。

在 江南看來，中國的結(jié)構(gòu)性改革要想成功，也只能走先發(fā)展后改革的“鐵道部之路”，用快速發(fā)展造成的既成事實來“倒逼”體制改革。江南的這番理論盡管很難獲得 學(xué)術(shù)界主流觀點的贊同，但倒也不失為解決中國經(jīng)濟問題死結(jié)的一個最不用動腦筋的辦法。要判斷這一理論正確與否，不妨先看看中國鐵道部能否在大建高鐵的帶動 下實現(xiàn)扭虧為盈。

高鐵為什么好?我們早就該有高鐵,而不能“被綠皮車”

江南先生早在2011年6月就撰文《高鐵好就好在夠超前》，于當(dāng)時媒體一片討伐高鐵“大躍進(jìn)”的喧囂中頗顯寂寞。今日江南先生再度撰文，追昔撫今，通過中國鐵路發(fā)展來透視與梳理中國改革的成功經(jīng)驗與不足。他指出：鐵道部過去的改革道路頗多曲折，原因就在于，改革者沒有意識到鐵路網(wǎng)本身的嚴(yán)重落后使得任何改革都不會有效，反而認(rèn)為“體制還不到位”。事實證明，跨越式的發(fā)展，正是整體改革的必要前提，也是中國改革成功的秘密。

一年前，筆者在《社會觀察》雜志連續(xù)兩期發(fā)表文章，力挺中國建設(shè)高鐵的“跨越式發(fā)展”之舉，尤其駁斥了一些關(guān)于“高鐵太超前是盲目投資”、“高鐵是高負(fù)債的長期虧損項目不值得建設(shè)”等荒謬論調(diào)。一年過去，盡管經(jīng)歷了“7.23”**以及內(nèi)部反貪腐換人事等調(diào)整，高鐵對社會的正面效應(yīng)已經(jīng)完全展現(xiàn)出來。

據(jù)人民日報等報道，到“十二五”末，高鐵的“四橫四縱”骨干網(wǎng)基本建成，高鐵總里程數(shù)將達(dá)到1.8萬公里左右，包括200-250公里時速的高速鐵路1.13萬公里，300-350公里時速的高速鐵路0.67萬公里，基本覆蓋我國50萬以上人口的城市。試想，在這種情形下，中國至少有3億人會被高鐵網(wǎng)覆蓋，總數(shù)堪比一個美國或接近半個歐洲，稍有常識的人即可想象出，這種高度便利的交通方式會對整個中國的社會和經(jīng)濟造成多大的正面影響。

截至今年10月底，中國投入運營的高鐵總里程達(dá)到7735公里，不止是世界第一，更是占據(jù)了全世界高鐵總里程數(shù)的一半以上。2011年，中國鐵路旅客發(fā)送量和貨物發(fā)送量分別達(dá)到18.62億人次和39.2億噸，中國鐵路完成的旅客周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量均居世界第一。

實踐證明，一年多前各種懷疑的聲音，如“高鐵車廂會空蕩蕩”、“財務(wù)壓力會讓ZF放棄高鐵后續(xù)建設(shè)計劃”等，已然顯得十分可笑。筆者一年里搭乘高鐵出行不下30次，從最開始車廂略有空位，逐漸越來越擁擠，最近一次從北京回上海是11月中旬的一個周五，連一等艙和商務(wù)艙都已滿座。

實際上，懷疑高鐵上座率的人是在靜止中看問題。高鐵是一個網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，開始運營第一條線路時如果就擁擠不堪了，等到各種支線都并入主干網(wǎng)絡(luò)就勢必癱瘓了。這一點，無論是見證北上廣等大城市地鐵發(fā)展歷程，或者是感受過網(wǎng)絡(luò)即時通訊病毒式發(fā)展速度的人，都會有切身體會。2012年是中國高鐵發(fā)展速度較慢的一年，但也有京石、石武、哈大等開通，2013年至少有廈深、杭長等線路將開通，可以想象，到時候京滬等本已繁忙的線路將愈加擁擠。

哪怕在現(xiàn)在，高鐵甚至都已經(jīng)可能實現(xiàn)了“局部盈利”，據(jù)中信證券等研究測算，目前滬寧城際全程對開超過120對，密度達(dá)7分鐘一班，已經(jīng)能實現(xiàn)數(shù)億元的盈利。按照京滬高鐵目前日發(fā)送旅客18萬人，未來京滬高鐵將接入京廣高鐵、京哈高鐵、蘭徐高鐵、杭深高鐵等，年均旅客發(fā)送量增速不會低于13%-15%，2014年就可以實現(xiàn)京滬線整體盈利，2017年將日發(fā)送旅客30萬人。

正如筆者一年前的文章所論述的那樣，高鐵對客運能力的提升會導(dǎo)致貨運能力和盈利能力的極大提升。鐵道部自己的預(yù)測數(shù)字是開通后即可增長5%的貨運能力，實際數(shù)字是，2011年下半年，京滬線的客車列數(shù)就下降了33%，這就意味著同線路的貨運能力理論上可以增長2萬列左右。

當(dāng)然，中國高鐵的跨越式發(fā)展中存在不少問題，關(guān)于高鐵的爭論和質(zhì)疑也始終不斷，筆者將網(wǎng)絡(luò)上的負(fù)面評價大致分為兩類。第一類是借罵高鐵質(zhì)疑社會的為主：比如微博公知蹲點7.23事故現(xiàn)場表達(dá)社會已然忘卻此事的哀思，這種人是活在自己的想象空間中，不值得一駁；再比如言辭鑿鑿地說萬億投資中腐敗橫行征地拆遷不公或者工程質(zhì)量低劣的，這種人是把普遍現(xiàn)象上綱上線的典型，工程項目中貪腐存在幾乎是必然，但是就高鐵一事來說，前部長鋃鐺入獄，幾乎是所有部委里反貪力度最大的，再說工程質(zhì)量，能經(jīng)得起如此高密度高速度的列車往返一年多，這個質(zhì)量水平也肯定是中國各類大型工程建設(shè)中最靠譜的，沒有之一。

第二類評價則是有一定道理，甚至是切中時弊，那就是中國的鐵道部為代表的體制改革還不徹底，政企不分，投融資渠道不暢，民間資本難以進(jìn)入，多種運輸渠道協(xié)調(diào)性差。筆者認(rèn)為，這些弊端，正是未來的改革方向。但我們必須正視一個事實：中國過去的30年，從來沒有中斷過對鐵路體制改革的摸索，走過很多彎路，最終才形成了先跨越式發(fā)展，再解決問題的思路和方法。

耐人尋味的三次鐵路體制改革

與網(wǎng)絡(luò)輿論多將中國鐵路體制描述為拒絕改革靠壟斷自肥的形象迥異，中國的各部委中，鐵道部其實是一個在改革方面一直偏激進(jìn)的部門。在1986年、1998年和2003年分別掀起過由時任部長主導(dǎo)的改革，有的夭折，有的變味，個中經(jīng)驗?zāi)腿藢の丁?/p>

1986年，前鐵道部部長丁關(guān)根主導(dǎo)了一次相當(dāng)有效率的改革。當(dāng)時的背景是全社會轟轟烈烈的國有企業(yè)轉(zhuǎn)制承包，丁提出了鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的“大包干”方針，將財務(wù)、人事等權(quán)力直接放歸地方路局，頗有將鐵飯碗徹底打破的勁頭。而在經(jīng)濟上，鐵道部實行的幾乎就是一次“承包創(chuàng)業(yè)”歷程，地方局獲得了極大的權(quán)力，不將全部運營收入上繳財政，而是以承包責(zé)任制的方式每年上繳5%營業(yè)收入給國家，其他歸鐵路系統(tǒng)，甚至可以留一部分給地方。

這個過程也是一次通過“國退民進(jìn)”提高效率的過程，效果也十分明顯，按照當(dāng)時的計劃，在“七五”期間，鐵路客運量將增長45%，貨運量增長71%，修建新線、復(fù)線、電氣化鐵路近萬公里，車輛方面的投資也接近前35年的總和。

和80年代各種改革一樣，鐵道部的改革十分“奔放”，顯示出了一種初生牛犢的活力和莽撞，按當(dāng)時的發(fā)展模式下去，很可能象俄羅斯般“私有化”出若干個鐵道寡頭來。最后，這場改革甚至沒有堅持到1989年那一場**的時候，1988年，昆明開往上海的80次特快列車翻車，88人死亡，丁部長辭職。從此后，安全生產(chǎn)取代了權(quán)力下放，甚至權(quán)力比改革前更為集中。

這次改革，在現(xiàn)在很少有人提及，其實，那些經(jīng)常空喊破除壟斷，將鐵路、電網(wǎng)等行業(yè)私有化的人應(yīng)該認(rèn)真的想想，這些涉及重大安全和國防問題的行業(yè)，如果切分為若干個私有化部門，以經(jīng)濟利益為先導(dǎo)，是會降低價格有利民生呢？還是會安全生產(chǎn)研發(fā)科技呢？多半是兩者都不會吧。1998年是鐵道部的第二次體制改革，其背景是90年代末伴隨大規(guī)模“國退民進(jìn)”，包括鐵路、電網(wǎng)、電信、民航等部門都被呼吁展開破除壟斷的改革。可惜那次改革的共同點是：價值觀照搬西方，自身實力都不夠壯大，方法論停留在紙面上，改革后均全面回潮。當(dāng)時鐵路的改革核心是“網(wǎng)運分離”——這個口號今天依然是主流——具體方式是將鐵道部分割成國家鐵路網(wǎng)公司和若干客運、貨運公司，這個模式和2002年國務(wù)院文件對電力行業(yè)要求的“廠網(wǎng)分離、競價上網(wǎng)”看上去很類似，所以失敗的方式也十分類似。

1998年開始，時任鐵道部長的傅志寰對柳州、昆明等數(shù)個鐵路局實行“資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制”試點，將自負(fù)盈虧作為對地方路局領(lǐng)導(dǎo)的考核，2000年前后全鐵道部均開始實行此種考核。當(dāng)時的設(shè)想是，鐵道部負(fù)責(zé)那個“網(wǎng)”，各地方局負(fù)責(zé)那個“運”，由于地方局類似于一個獨立經(jīng)營體制，互相競爭合作，有可能實現(xiàn)全面盈利。但事實是走向了反面：該模式下，非但沒有任何一個地方客運公司盈利，反而虧損加劇了。核心問題在于，中國的鐵路網(wǎng)不可能只以經(jīng)濟利益為先，在客運運力吃緊時，鐵道部的各種調(diào)撥必然干預(yù)地方公司的經(jīng)營利益。更有甚者，當(dāng)時由于各局保護自身利益，均不愿代售其他競爭對手的同線路列車票，導(dǎo)致乘客利益嚴(yán)重受損。

2002年，鐵道部長傅志寰邀請世界銀行作為第三方制作了鐵路體制改革方案，世界銀行的方案借鑒美國的鐵路運營方案，建議鐵道部成立國家鐵路總公司代表國家行使鐵路經(jīng)營職能，在總公司下在組建多個鐵路運輸集團及鐵路建設(shè)投資公司展開區(qū)域競爭。其實質(zhì)是以“網(wǎng)運合一，區(qū)域競爭”來取代原來的模式。

當(dāng)時的改革者的最大盲區(qū)在于，鐵路網(wǎng)本身的嚴(yán)重落后使得任何改革都不會有效，他們反而認(rèn)為是“體制還不到位”。在中國鐵路總里程數(shù)只有區(qū)區(qū)5萬公里，人均擁有鐵路里程和國土鐵路密度都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于世界工業(yè)國平均水平時，無論是美國的體制還是日本的體制，都不會讓鐵路公司們盈利。“生產(chǎn)關(guān)系”不改變，人們往往寄望推動改革，但實際也許是“生產(chǎn)力”根本沒到位。

真正實現(xiàn)了由鐵道部主導(dǎo)的并且對中國鐵路體系有了重大突破的改革的，反而是那位已經(jīng)鋃鐺入獄的劉志軍。實現(xiàn)的道理也很簡單，他不追求通過體制改革來拉動經(jīng)濟效益，而是先追求快速建設(shè)和利益綁定，然后倒逼系統(tǒng)內(nèi)部進(jìn)行體制改良（這種步驟也許根本不是設(shè)計出來的，而是建設(shè)到一定地步的必然結(jié)果）。

劉志軍的做法是三步走：先確立跨越式的規(guī)劃，然后將鐵道部當(dāng)做一個投融資公司來舉債操作，最后變相地進(jìn)行類“BOT”模式交付地方公司運行并推動制度改革。這個做法，其實非常類似日本當(dāng)年的新干線建設(shè)模式（筆者此前的文章對日本模式有了專門的論述）。和日本模式又有不同的是，中國地廣人多城鄉(xiāng)差別大，故此2004版的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》顯得尤其“跨越式”，直接規(guī)劃到了2020年，用15年時間將此前50年建設(shè)的鐵路總里程將近翻了一番，并且要建造全世界高鐵總量一倍還多的驚人的“四橫四縱”。

這個模式會引發(fā)爭議是鐵板釘釘?shù)模驗檫@個規(guī)劃宏偉到了幾乎荒唐，在很多地圖上都很難標(biāo)出的地方設(shè)立高速鐵路站，用中國此前毫無積累的技術(shù)來設(shè)計并施工，既要確保安全又要拆遷農(nóng)地，更重要的是投入數(shù)萬億的資金也幾乎能壓垮任何一個財政體系。劉志軍那一任的鐵道部做得最出色的其實是確立了投融資模式和利益分享機制。今天的媒體喜歡喊“國進(jìn)民退”，尤其把高鐵路網(wǎng)建設(shè)等項目說成是應(yīng)該允許民間資本參與卻有著玻璃門，其實這恰恰是不理性的呼聲。高鐵的投資數(shù)量大，時間長，根本不可能吸引到足夠的民間資本的參與，與其把時間浪費在這方面的體制突破和等待上，不如直接描繪清晰的利益分配格局，吸引地方政府和供應(yīng)商成為“合伙人”。事實上，在高鐵建設(shè)中，鐵道部相當(dāng)于一個總工程承包商，它將建設(shè)分為兩大塊，和地方政府共同操作征地和基礎(chǔ)建設(shè)，以土地升值利益共享為主要商業(yè)模式，和高鐵全產(chǎn)業(yè)鏈的供應(yīng)商共同操作技術(shù)引進(jìn)和設(shè)備生產(chǎn)，以采購訂單利益共享為主要商業(yè)模式。如果問，這個模式“公平”否，顯然是不夠公平的，因為不是原來的既得利益群體或者劉志軍的身邊人，是參與不進(jìn)去這個商業(yè)模式的，而且腐敗存在的余地是必然的；但這個模式的“效率”是在當(dāng)時唯一可能建起這個高鐵路網(wǎng)的。“公平”和“效率”在起步階段的建設(shè)中存在激烈矛盾是幾乎必然的，但中國的改革實踐告訴我們，先把效率提升上去再考慮以后的事，往往也是無奈而必然的選擇。

很少有人提到，劉志軍任內(nèi)其實完成了過去兩次改革中都想完成卻又實現(xiàn)不了的兩個重要變革：主輔分離和鐵路分局扁平化。劉志軍將原鐵路系統(tǒng)的中小學(xué)、醫(yī)院等社會事業(yè)單位分離到了地方ZF管轄范圍內(nèi)，同時成立中鐵特貨、中鐵集裝箱、中鐵行包等三大專業(yè)運輸公司，用意很明確，高鐵建成后客貨分離能讓貨運能力大幅度提升，行業(yè)內(nèi)的運輸公司提前卡位，未來會有長期驚人的獲利能力。而2005年，全國41個鐵路分局被撤銷，延續(xù)多年的“鐵道部-鐵路局-分局-站段”的管理體制，直接進(jìn)入了“鐵道部-鐵路局-站段”的體制，這個作用不僅在于一舉降低了十幾億元的管理成本，更大的影響在于明確了未來經(jīng)營責(zé)任的明確歸屬，這是此前兩次改革都很想?yún)s又沒能解決的問題，也是“世行模式”的一個變形（俄羅斯花了10年才縮掉了這一層架構(gòu)）。

事實證明，鐵道部在諸多部委中屬于改革的激進(jìn)派，也絕非輿論描繪的那樣僵化守舊，它的改革思路正是一步步朝著國際化的管理體制邁進(jìn)，但這個改革的速度不能快到超越它的效率提升水平，換而言之，必須現(xiàn)有實體效能的跨越式發(fā)展，才有體制改革的穩(wěn)步跟進(jìn)，若將此兩者關(guān)系顛倒，改革不是變成空談就是導(dǎo)致休克。

印度的空談和俄羅斯的休克

印度和俄羅斯的鐵路體制改革歷程頗為值得中國鏡鑒，印度是世界上人口和地理水平最接近中國的國家，而俄羅斯由于是社會主義國家轉(zhuǎn)制，一直是中國諸多改革事業(yè)的鏡子。

印度的鐵路管理體制和中國極為相似，鐵路行業(yè)整體由ZF控制，而且獨立于其他交通管理部門之外，他們的輿論也多年來致力于呼吁成立“大交通部”，同時為印度應(yīng)該采用“日本模式”或者“阿根廷模式”來引入民間資本，成立商業(yè)化公司而爭論不休。令人遺憾的是，在這個無休止的爭論中，印度鐵路走向了“只談改革卻從不改革”的路線。

印度的鐵路硬件水平停留在上世紀(jì)50年代水平，也就是殖民地時期的水平，當(dāng)時，印度的全國鐵路總里程就高達(dá)5.366萬公里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過中國，但是到2009年末，60年時間僅僅修建了不足1萬公里鐵路，而且修建科技水平依然是60年代的，貨車時速40公里，客車100公里（那些經(jīng)常為“綠皮車”時光戀戀不舍的微博名人們應(yīng)該去體驗一下）。更落夸張的是，印度的鐵路規(guī)格是不統(tǒng)一的，寬窄不接，電氣化率僅僅為30%不到，沒有空調(diào)的車廂占絕大多數(shù)。溫州動車事故后，中國輿論大肆鞭撻的“信號指揮系統(tǒng)”在印度是罕見的玩意兒，絕大多數(shù)的印度車站依靠電話調(diào)度，管理火車靠紙上畫的表格操作。

你如果認(rèn)為印度的鐵路體系任何地方都落后中國，你就大錯特錯了。印度鐵路雖然落后無比，卻一直是盈利的。道理很簡單，印度鐵道部不拆遷（也拆不掉），不提速（也沒能力提），不負(fù)債（也沒地方投資），所以人均每公里的運行成本僅僅為中國的一半，而且印度的列車好多年不更新了，也沒有折舊，更夸張的是印度一節(jié)車廂能裝載的人是高鐵的3倍以上，普通列車的擁擠程度就經(jīng)常能趕上中國的春運。

所以，盡管從2004年開始，印度的鐵路系統(tǒng)收入增長速度嚴(yán)重落后于GDP，國內(nèi)關(guān)于體制改革的呼聲一浪高過一浪，但是就是沒有動靜。道理很簡單，它改革沒有目標(biāo)也沒有動力，改革難道僅僅為了私有化？

在這種情形下，印度民眾的心態(tài)也是很矛盾的。前不久某網(wǎng)站翻譯了一組印度一個知名論壇上網(wǎng)友針對中國高鐵工程發(fā)生建造事故以及中國賣列車給孟買地鐵公司的評論，兩派網(wǎng)友發(fā)生了激烈沖突；一派認(rèn)為中國的成就令人妒忌但不羨慕，因為中國是個專制國家，印度人寧可落后也要生活在民主的國度，另一派則認(rèn)為中國高鐵盡管也發(fā)生事故死傷眾多，但對比印度鐵路系統(tǒng)一年死亡人數(shù)高達(dá)8000人（這個數(shù)字待考證），深感焦急。

相比印度，俄羅斯的工業(yè)實力和鐵路密度都大大超越了它，甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先中國，但俄羅斯的“網(wǎng)運分離”式改革也暴露出很多問題。

俄羅斯的鐵路管理體制沿用蘇聯(lián)模式，其實也就是中國一直以來的鐵道部模式，分為交通部-鐵路局-鐵路分局-站段的四級體系，問題也和中國一樣，政企不分，運營權(quán)責(zé)不明，效率較低。尤其是90年代蘇聯(lián)解體后的那10年，社會生產(chǎn)水平急劇下降，軍事用途也相應(yīng)減少，俄羅斯的鐵路運量大幅減少，運輸收入銳減，國家財政扶持也降低，使得整個鐵路體系頻臨崩潰，只能維持基本的運輸，根本談不上更新?lián)Q代。經(jīng)歷了那10年，俄羅斯一舉從世界鐵路技術(shù)較先進(jìn)國家淪落為落后國家。

這些問題終于倒逼俄羅斯于2001年開始對鐵路系統(tǒng)進(jìn)行市場化改革，然而，由于這場改革是被落后倒逼的而不是發(fā)展引領(lǐng)的，使得關(guān)于改革的推進(jìn)顯得矛盾極為尖銳。俄羅斯的改革線路是將交通部中的鐵路運輸業(yè)務(wù)分離出來，交通部的職能保留為制定運輸政策和監(jiān)督，實際運營職能轉(zhuǎn)入俄羅斯鐵路股份有限公司。然后由股份公司劃定自然壟斷服務(wù)部門和競爭性服務(wù)部門，逐漸放松對競爭部門的控制，形成運輸市場中的充分競爭。此時問題便產(chǎn)生了，對于競爭和壟斷的界定是少數(shù)人掌握的，而所謂民營資本進(jìn)入，其實都想進(jìn)入壟斷部門，同時又不想投資建設(shè)長周期項目，最好是能直接把現(xiàn)有的熱門貨運部門拿出來承包甚至私有化。

結(jié)果是顯而易見的，俄羅斯的交通部成了純粹的行政審批部門，只能負(fù)責(zé)安全監(jiān)督和政策制定，股份公司當(dāng)裁判搞網(wǎng)運分離，私人可以投資進(jìn)入運輸部門，好一派“政企分離”美景？錯，其結(jié)果是整個體系只切分“條”而沒有“塊”，鐵路部門成了更加沒有競爭的體系，沒有明確的職能部門有意愿和能力去投資興建大項目。

中國鐵路依然應(yīng)先建設(shè)緩改革

在高鐵發(fā)展至今，成就和問題同樣突出的現(xiàn)實下，中國鐵路體制改革的下一步應(yīng)該如何邁？筆者認(rèn)為，目前的發(fā)展速度快但基礎(chǔ)薄弱，尤其是財政壓力極大，營運能力和路網(wǎng)結(jié)合聯(lián)動效應(yīng)還待提升，務(wù)實理性的態(tài)度是至少再埋頭發(fā)展5年，待2017年整個高鐵系統(tǒng)基本建成運營，客貨分離初見成效，財政壓力也較為松緩時，再較快速地推進(jìn)體制改革。尤其是不要著急推出所謂“網(wǎng)運分離”改革。

事實上，國際上的鐵路網(wǎng)體系能夠較好實現(xiàn)“網(wǎng)運分離”的只有美國和歐盟，美國的鐵路體系從一開始就是政企分離的，即使在這個前提下依然花了數(shù)年時間操作這個改革，歐盟的情況更特殊，它是各國分別按照小國家的標(biāo)準(zhǔn)分頭建設(shè)完成了路網(wǎng)體系然后合并成一張大網(wǎng)，這決定了它不可能是網(wǎng)運合一的。而中國這樣的人口多環(huán)境差異大的國家，假如一開始就是網(wǎng)歸網(wǎng)建，那么誰會把高規(guī)格鐵路修到烏魯木齊和拉薩？

中國最可以借鑒的模式是日本。日本在基本建成高鐵體系后才開始推進(jìn)大規(guī)模改革，此時，主要的投資周期已經(jīng)完成，日本的鐵路網(wǎng)系統(tǒng)因為建設(shè)已經(jīng)負(fù)債高達(dá)數(shù)十萬億日元，舉步維艱，但好處是該投資的都投完了，接下去就是大家合伙賺錢，分配利益。日本1987年將國鐵按照地域拆分為6家公司，即所謂“干支分離”，網(wǎng)中有運，運中有網(wǎng)。6家公司外成立一家公司負(fù)責(zé)聯(lián)動所有公司的客運線路，貨運線路則各自經(jīng)營。這樣做的最大好處是把地方利益和這些經(jīng)營公司捆綁，它們都成為了投資主體、負(fù)債主體，但是客運的公益屬性也得到了兼顧。這些公司不僅靠貨運賺錢，沿線的房地產(chǎn)、旅游、商店、保險、餐飲、建筑等都無處不見這些投資主體的身影。

中國鐵路體制的改革起點應(yīng)該從2001年傅志寰時代開始，當(dāng)時即提出了明確的綱領(lǐng)和愿景（丁關(guān)根時期的改革只能算作是80年代改革大潮中的一種跟隨行為，缺乏對鐵路系統(tǒng)自身問題的針對性方案）。花了11年時間，中國的鐵路公司化體系基本建成，被人詬病的只是民間資本參與度不足及政企分離不夠，網(wǎng)運分離模式雖然被民間專家們一直喊好，但實際操作中既沒有實操層面的驗證也缺乏高層的強力支持。真正獲得明確實踐支撐的其實是將“產(chǎn)業(yè)規(guī)劃+開發(fā)區(qū)模式”移植進(jìn)了這個垂直體系，化條為塊進(jìn)行跨越式發(fā)展，和中國30年來的地方經(jīng)濟改革經(jīng)驗一樣，這個過程的要素就在于規(guī)劃要長期、發(fā)展要目標(biāo)明確且高度跨越、發(fā)展中的問題無需回避但切勿停留。

未來的大交通部是大勢所趨，政企分開客貨分離也是解決效率問題的有效手段，但所謂網(wǎng)運分離則未必就是正解，尤其不是5年內(nèi)的當(dāng)務(wù)之急。在中國的各種體制改革中，凡是成功的經(jīng)驗，大抵都是先發(fā)展再改革，在世界各大國的鐵路建設(shè)和體制完善歷程中，凡是力圖先改革完善體制再建設(shè)的，也大抵都失敗了；只有象鐵道部這樣相對封閉集權(quán)的體制才能自己做主負(fù)債60%跨越式造了全世界一倍以上的高鐵，然后才能正式進(jìn)入“政治體制改革期”。

事實證明，比美好的愿望更重要的是，推動相關(guān)人和事向前走的方法，在效率和公平不可能同時最大化的現(xiàn)實約束下，跨越式的發(fā)展是整體改革的必要前提，也是中國改革成功的秘密。

高鐵好就好在夠超前

2011-06-16 14:42 作者：江南

2011年4月，鐵道部新聞發(fā)言人表示，從6月底開始，高鐵將由350公里時速降速至300公里以內(nèi)，一是為了安全更有保障，二是票價也有望由此適當(dāng)下降。

剛剛上任不久的鐵道部部長盛光祖隨即在公開場合表示，今年7月1日全國鐵路運行圖調(diào)整時，將實施混合運行模式：

一是在時速300公里的高速鐵路上，同時開行時速300公里和時速200—250公里兩種動車組列車。既開直達(dá)車，又有區(qū)段停車，增設(shè)更多的乘車點，提供兩種票價選擇。二是在時速200—250公里的線路上，同時開行時速200—250公里動車組列車和時速120—160公里的普通客車，執(zhí)行動車組和普通客車兩種票價。三是在時速200公里及以下線路上，開行普通客車和貨物列車，既適應(yīng)山區(qū)和中西部地區(qū)人民群眾需求，又兼顧貨運，提高貨運能力。

此消息一出，輿論界兩種聲音大嘩，紛紛出來論證自己原先的預(yù)測多么準(zhǔn)確。一種聲音原先是借用一份“中科院報告”指責(zé)高鐵在經(jīng)濟上不合規(guī)律，盲目躍進(jìn)，推動中國高鐵建設(shè)的舉債規(guī)模已達(dá)到了不可持續(xù)的水平，而且高鐵上座率很低，從運營成本上也缺乏合理性。（本刊曾經(jīng)針對此報告撰文批駁）

另一種聲音站在所謂“民生”角度上擔(dān)憂老百姓“被高鐵”，失去了以較低價格使用較多時間成本的“動車”甚至“綠皮車”的選擇權(quán)，而高鐵降速降價，被認(rèn)為是對“被高鐵”的撥亂反正，也間接證明了“350公里時速”的設(shè)計過于超前。

橫掃支線航空體現(xiàn)的競爭力

其實，這兩種解讀都帶有很強的先入為主色彩，當(dāng)月另一條媒體報道就被選擇性地忽視了：4月1日，武漢往返南昌航班宣告停飛，距其運營僅過了5個月，堪稱史上“最短命”的航班之一；而在此前的3月27日，武漢往返南京的航班也全部停飛。此前有媒體報道稱，隨著高鐵開通為武漢帶來的出行便利日趨明顯，武漢600公里半徑內(nèi)的短程航線已有近七成停飛。

這些事件很明顯地說明了高鐵在適當(dāng)?shù)木嚯x及經(jīng)濟圈內(nèi)，是極具價格競爭力的，所謂“降速又降價”也并非針對所有車次和線路，更應(yīng)被視為一種試運行一段時間后的正常調(diào)整。

那種指責(zé)中國高鐵建設(shè)“大躍進(jìn)”的呼聲，其實恰恰把問題理解反了，中國的鐵路運力不是過剩，而是欠賬太多。

算上前任鐵道部長劉志軍在任時大干快上修建的1萬多公里高鐵，中國鐵路營業(yè)里程8.6萬公里，而2010年全國鐵路旅客發(fā)送量完成15.25億人次，相當(dāng)于中國人均一年坐一次火車，而發(fā)達(dá)國家人年均達(dá)幾十次，日本人年均乘火車有80次之多。即使按照規(guī)劃將高鐵線路全部建設(shè)完畢，中國的人均鐵路運能也是大大落后于國際水平的。

其實，鐵道部去年發(fā)布的一份數(shù)據(jù)報告說明了這個現(xiàn)象。甬臺溫、滬昆、合寧、合武客專的上座率在160%—180%左右，即使當(dāng)時被詬病為“車廂里空蕩蕩”的滬寧城際鐵路，上座率也高達(dá)121.7%。

這些3小時經(jīng)濟圈內(nèi)的高鐵其實都是“城際鐵路”的模式，其運行特征就是“公交化”，所以往往有些班次人會比較少，有些高峰班次人非常多；同時，城際鐵路的售票模式是首發(fā)站大量留出空余座位，在中間車站可以搭載客流，所以，用目光所見的“空蕩蕩”來評判，非常不客觀。

相對第一種缺乏論據(jù)的呼聲，第二種呼聲更值得警惕，那就是打著“為民請命”旗號的“被高鐵”輿論。這需要從車票價格和鐵路系統(tǒng)建設(shè)的合理性上來分析。

高鐵為客貨分離鋪路

首先，從單位里程價格來講，高鐵執(zhí)行的是每公里0.49元，以京滬線為例，全程600多元，比打折到最低的民航機票（550元左右）略高，但是算上機場建設(shè)費、保險、機場往市區(qū)的交通費，肯定還是高鐵便宜。與傳統(tǒng)臥鋪車比較，盡管貴出30%左右，但是時間成本低得多，舒適度也大大提高。以經(jīng)常往返的商務(wù)旅客來講，成本屬于合理區(qū)間。對偶爾一次出門旅行或者返家旅客來講，也談不上成本高到接受不了。

其次，以國際鐵路客運價來比較的話，中國的鐵路運價其實還大大偏低。美國的單位里程鐵路客運價格是高于航空的，美國人如果要低價出行的話，選擇是公路客運，這也是導(dǎo)致能源浪費的重要原因（攻擊高鐵耗能巨大的人往往忽略了相比公路、航空，鐵路運輸才是最節(jié)能的方式）。歐洲的鐵路運價比美國更高，中距離（300到500公里）運輸票價往往都接近或超過100歐元。

一些亞洲國家的鐵路運輸比歐美便宜，但那不是一個層次的服務(wù)。比如泰國、印度等地的火車票價，只有中國高鐵的三分之一左右，可是那些火車車廂極其破舊，大多沒有空調(diào)，速度也只有中國高鐵的三分之一不到。優(yōu)質(zhì)優(yōu)價，高鐵的成本雖高，但提高了絕大部分人的出行感受是不爭的事實，帶來的社會整體福利的提升也是顯而易見的。

正如鐵道部總工程師和總經(jīng)濟師都講到的事實，目前群眾抱怨的高鐵票價高，本質(zhì)原因是作為對比參照物的普通鐵路的票價很低，因為上一次鐵路價格調(diào)整是1995年的事，依據(jù)的是當(dāng)時的物價水平，這15年來無論國內(nèi)物價總水平還是高鐵建設(shè)、運營成本都有了極大的提高，如果還依據(jù)1995年的水平定價，ZF補貼過于高昂。

最后，從輿論詬病最密集的“被高鐵”之說來分析，也是站不住腳的。如果以普通視角觀察鐵路運營，往往會認(rèn)為：高鐵和普鐵在鐵道上是并行的，車站也完全可以分列，為何鐵道部要取消那么多普通鐵路客運來“逼迫”老百姓選擇更貴的高鐵？其實，這是建立在對鐵路運行方式不理解的基礎(chǔ)上的誤讀。

中國的鐵路其實一直是分為兩筆生意，貨運和客運，從運營上說，貨運一直是略有盈余，客運則是虧損的。別看春運期間一票難求，平時鐵路的運力也很緊張，但是由于鐵路建設(shè)欠賬很多，大量的建設(shè)依靠借債完成，支付的利息成本極高，其實鐵路系統(tǒng)的整體盈利狀況是負(fù)的。

這個盈利狀況可以對比公路，運輸同樣距離，高速公路通行費比鐵路收費多得多，人力維護成本也低，這也就解釋了為何地方ZF都熱衷于投資修建公路，而鐵路主要靠鐵道部自己借錢來建。

這種兩條線路共存于一套系統(tǒng)內(nèi)的設(shè)計其實存在著極大的不合理性。因為在一套鐵路系統(tǒng)內(nèi)，所有的列車調(diào)度是用一套自動化算法來實時調(diào)度的，包括信號燈、線路、進(jìn)站順序、燃料補充順序等；而事實上，客運與貨運車需要遵循的算法卻是截然不同的。

貨運線路理應(yīng)遵循經(jīng)濟利益優(yōu)化的算法，按照單位里程的運費、能耗最低等法則來實施，而客運線路則需要“講政治”，比如春運期間為了保證運輸，是需要把很多貨運停掉的，即使平時運行中，貨車遇到客車時也是無條件靠邊讓行的。

這樣一來，鐵路系統(tǒng)的效率就被大量損耗了。（讀者不妨試想，在高速公路上，貨車是基本不讓客車的，因為公路系統(tǒng)是分頭并行的，而火車如果這樣開，不知道要闖多少驚天大禍了。）

高鐵建設(shè)的一大目的，正是為了將客貨兩線分開，用兩套算法來管理兩個系統(tǒng)，同時可以分開結(jié)算財務(wù)系統(tǒng)，讓原來的暗虧暗補變成明虧明補，有利于資源的合理配置，也能同時提高兩套系統(tǒng)的效率。

所以，假如不是“被高鐵”，就會“被綠皮車”，使得整個系統(tǒng)的效率越來越降低，讓鐵路系統(tǒng)變成一個常年靠補貼吃飯，高耗能低經(jīng)濟的惡性循環(huán)。

當(dāng)然，老的鐵道系統(tǒng)不可能一下子全部變成客貨分離，把所有的客流都趕到高鐵上去，那么就要選擇高鐵最有取代價值的線路來操作，顯然就是武廣、京滬、鄭西、合寧等經(jīng)濟相對發(fā)達(dá)、客貨運輸均最為繁忙的線路段，把原來影響效率最多的5到15小時區(qū)間段的鐵路客運變成高鐵運輸為主導(dǎo)的模式。

高鐵好就好在“夠超前”

看到中國鐵路發(fā)展得這么生機勃勃，美國總統(tǒng)奧巴馬在國情咨文中表示，“沒有理由讓歐洲和中國擁有最快的鐵路”。從這個角度來說，中國的高鐵好就好在“夠超前”，能夠迅速占據(jù)技術(shù)制高點，出去拉活兒賺錢。

對于車速應(yīng)該多高的問題，其核心在于，“高鐵”比“低鐵”究竟成本高多少、效益高多少。建造了350公里時速的鐵路實際運行300公里甚至250公里，是不會有問題的，但是建造的時候沒打提前量，以后還有可能補上這一課嗎？

修建鐵路的成本由幾個部分組成，其中很大一部分是征地拆遷費用。而不論修建什么標(biāo)準(zhǔn)的鐵路，征地拆遷費用都是一樣的。其次，現(xiàn)在修建的鐵路橋隧比都比較大，一旦修了橋梁和隧道，時速250公里和350公里的成本差距也不大。它們主要建設(shè)成本的差距占整個投資的10%-15%之間。看高鐵的效益還要算社會賬和環(huán)保賬。2009年中國鐵路完成建設(shè)投資6000億元，消耗鋼鐵2000萬噸，水泥1.2億噸，這個數(shù)字就可以創(chuàng)造600萬個就業(yè)崗位。單單總投資2209.4億元人民幣的京滬高鐵就創(chuàng)造了幾十萬個就業(yè)機會。

高鐵建設(shè)是一個多學(xué)科、多領(lǐng)域的集成，中國高鐵的效益體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)，已經(jīng)形成了一個龐大的高新技術(shù)研制產(chǎn)業(yè)鏈，對冶金、機械、建筑、材料、橡膠、電力、信息、精密儀器、環(huán)保等產(chǎn)業(yè)有強勁的帶動作用。

高鐵還有效降低了沿線城市帶之間的公路運輸量。每年僅節(jié)約汽車運輸成本所帶來的直接經(jīng)濟效益就達(dá)900億元，要知道，中國是全世界收費公路里程數(shù)最多的國家，僅節(jié)省下來的這一項都是不菲的開支。

鐵道部總工程師、中國工程院院士何華武說：“看建一條鐵路的效益怎么樣要全面，一是鐵路公司的財務(wù)效益。二是效益轉(zhuǎn)移的部分。比如圍繞一條高速鐵路所開設(shè)的很多站點所進(jìn)行的開發(fā)，開發(fā)后會產(chǎn)生土地增值，也就是說，效益轉(zhuǎn)移給了地方ZF。在日本，每一個火車站都帶來一個小城鎮(zhèn)。另外，現(xiàn)在的鐵路是電氣化牽引，低碳運輸，可使中國到國際市場少買多少石油？”

汽車的發(fā)明者亨利·福特曾說過這樣的話：“假如我去街上調(diào)研人們需要什么新的交通工具，他們會告訴我，要一種更快的馬車。”

變革性的社會進(jìn)步，很多次就是依靠半強制性的“被高鐵”方式推進(jìn)的。日本在上世紀(jì)50年代造高鐵，靠的是“預(yù)算錯誤”，將耗資巨大、占到日本GDP三分之一的高鐵建設(shè)項目少報了一半，然后借了世界銀行的巨款來推進(jìn)此事。

5年后新干線建成，鐵道大臣也早“被下野”。可是，到70年代，新干線成了日本的象征，也是經(jīng)濟崛起的龍頭，帶動了多個產(chǎn)業(yè)走到了世界的前沿。目前，日本正在推動建設(shè)一條采用更先進(jìn)的磁懸浮技術(shù)的“新新干線”，將把東京到大阪的時間縮短到僅一個小時多一點，最早也要到2027年才能建成。

（原載于《社會觀察》2011年第6期）

第四篇：鐵路建設(shè)工作會議精神學(xué)習(xí)心得

學(xué)習(xí)心得

在認(rèn)真學(xué)習(xí)了2018年總公司鐵路建設(shè)工作會議精神之后，我有一些心得與體會。

在過去的一年里，作為一名鐵路建設(shè)者，在國家發(fā)展戰(zhàn)略的引領(lǐng)下，我們堅定不移地貫徹落實總公司黨組的總體部署，緊緊圍繞“強基達(dá)標(biāo)、提質(zhì)增效”工作主題，科學(xué)有序、安全優(yōu)質(zhì)推進(jìn)鐵路建設(shè)。牢牢把質(zhì)量安全作為核心，同時不斷學(xué)習(xí)，在實踐中努力提高自己的業(yè)務(wù)水平。在今后的工作中我要從以下幾個方面來嚴(yán)格要求自己，提高自己。

1.提高思想政治覺悟。總公司黨組提出的“交通強國、鐵路先行”，是在深刻領(lǐng)悟黨的十九大精神、準(zhǔn)確把握新時代發(fā)展特征、全面審視鐵路發(fā)展趨勢的前提下作出的決策部署。推進(jìn)“交通強國、鐵路先行”，鐵路建設(shè)系統(tǒng)責(zé)無旁貸！圓滿完成國家交給我們的鐵路建設(shè)任務(wù)，不僅是建設(shè)系統(tǒng)的重大政治責(zé)任，也是實施“交通強國、鐵路先行”的具體行動。我們一定要提高自己的政治站位，強化大局觀念，聚焦“交通強國、鐵路先行”目標(biāo)任務(wù)，以堅決的態(tài)度、堅強的決心、堅定的行動，切實肩負(fù)起新時代賦予我們的新使命，在工作中努力向黨組織靠攏，不斷提升自己的思想政治覺悟。緊緊抓住中國特色社會主義進(jìn)入新時代的良機，不斷提高自己來緊跟時代發(fā)展的步伐，為社會主義建設(shè)添磚加瓦。

2.強化責(zé)任感和使命感。勇于擔(dān)當(dāng)既是一種品格，更是一種責(zé)任。在中國高鐵建設(shè)進(jìn)入新常態(tài)的今天，為了工作的有序推進(jìn)，為了個人的發(fā)展，在面對新時代、新使命、新要求的形勢下，我們要加強自己的責(zé)任擔(dān)當(dāng)意識，乘勝而上，不畏艱難，用噴薄的激情，全新的精神面貌去迎接每一項工作，在新時代鐵路建設(shè)發(fā)展中建功立業(yè)、實現(xiàn)自己的人生價值。

3.提升業(yè)務(wù)水平。在這個新時代充滿著諸多新機遇，只有在工作中不斷學(xué)習(xí)提高自己，不放過每一個學(xué)習(xí)和提高的機會，才能在這個有著諸多機遇的新時代奮勇前行。

第五篇：會議精神落實

中心校會議精神落實情況匯報

2012年12月29日鎮(zhèn)中心小學(xué)召開了陣容強大的教育質(zhì)量工作會。會議內(nèi)容豐富重實效，會議首先傳達(dá)了2012年教體局的教育工作會的精神，特別是縣局幾位領(lǐng)導(dǎo)的講話精神，接著學(xué)習(xí)了鎮(zhèn)中心小學(xué)的五項制度，張頻老師做了題為《正視成績抓落實

凝心聚力提質(zhì)量》的育質(zhì)量工作報告：一是我鎮(zhèn)教學(xué)質(zhì)量現(xiàn)狀，二是今后工作目標(biāo)及工作建議。還有教師代表的關(guān)于教育教學(xué)工作的表態(tài)發(fā)言、經(jīng)驗交流，最后劉校長做了題為《夯實基礎(chǔ)

再添舉措

狠抓落實

全面提升寺坪教育質(zhì)量》的報告：一是對過去一年的各項工作中肯總結(jié)回顧；二提出了我鎮(zhèn)2013年的工作目標(biāo)任務(wù)；三是實現(xiàn)目標(biāo)的措施。我校全體教師參加會議后，個個精神振奮，深深感到這次會議的重要性，提高質(zhì)量的必要性、緊迫感。

接著我校于2013年1月3日晚及時召開了復(fù)課會，各科任教師制定了復(fù)課方案，四、五、六科任教師在會上進(jìn)行了復(fù)課交流。

1月4日晚召開校委會、教學(xué)質(zhì)量工作預(yù)備會，會上及時清算了各項、各人的獎金，會上還參照中心小學(xué)的獎懲制度修訂了我校的獎懲制度，加大了獎懲力度。并調(diào)整了領(lǐng)導(dǎo)蹲教研組、包年級工作，同時安排了當(dāng)前幾項重要工作。

1月5日晚正式召開了我校的教育質(zhì)量工作會，盧主任做了題為《》的報告；宣布了獎勵名單，由周校長頒發(fā)了獎金；宣布了我校的五項制度；討論并通過了我校的獎懲制度；教師代表做了表態(tài)發(fā)言、經(jīng)驗交流。最后，薛校長做了題為《 》的報告：一是

會上大家情緒高漲，精神振奮，氣氛熱烈，我校全體教師認(rèn)清了當(dāng)前的教育形勢，大家通過討論、交流，大家一致認(rèn)為今后我校的工作應(yīng)從以下幾個方面去做：

一、抓好師生的思想政治工作。我們要從教師思想工作入手，定期組織學(xué)習(xí)、討論,以《職業(yè)道德規(guī)范》為標(biāo)尺，端正職業(yè)態(tài)度、端正教風(fēng)，積極主動的去工作。對學(xué)生，我們以《守則》《規(guī)范》為載體，以班、隊會為主陣地，強化校風(fēng)，使全校學(xué)生形成熱愛學(xué)校、熱愛集體、互幫互助的良好局面。

二、狠抓教學(xué)常規(guī)，落實教學(xué)效能。我們要在加強教學(xué)常規(guī)方面，突出 “實”字，真正做到向管理要效益，向常規(guī)要質(zhì)量，一是有規(guī)可依，有規(guī)必依。二是明確職責(zé)，狠抓環(huán)節(jié)效能落實。在常規(guī)教學(xué)的五大環(huán)節(jié)中，我們要求每位教師都做到“五備、五認(rèn)真、六為主、六優(yōu)化、六有，三及時、三結(jié)合、四清”即備課達(dá)“五備五認(rèn)真”；講課突出六為主六優(yōu)化；作業(yè)批閱達(dá)六有；學(xué)情檢測達(dá)到三及時，（及時檢測、及時反饋、及時改進(jìn)），輔導(dǎo)做到三結(jié)合（課內(nèi)與課外結(jié)合、集體與個別結(jié)合、培優(yōu)與幫困相結(jié)合），效果明顯應(yīng)達(dá)四清不拖欠（堂堂清、日日清、月月清、期期清），對教師的教學(xué)工作實行周檢查，月小結(jié)、期考核的評價監(jiān)督機制。三是領(lǐng)導(dǎo)帶頭、嚴(yán)于律已。

三、突出教學(xué)改革，向教改要突破。一是實行先學(xué)后教，當(dāng)堂訓(xùn)練的“四清”教學(xué)模式。在課堂教學(xué)過程中，嚴(yán)格按照“低起點，小步子，多活動，快反饋，勤鼓勵，細(xì)幫助”的十八字方針作指導(dǎo)，為學(xué)生領(lǐng)會知識提供具體保證。二是在課堂教學(xué)中，實踐教法改革。三

是依據(jù)學(xué)校實際，開展教研創(chuàng)新活動。

四、強化主導(dǎo)地位，提高教師素質(zhì)。一是鼓勵教師通過多種渠道提高業(yè)務(wù)能力，提高自己學(xué)歷。二是實施教學(xué)幫扶，三是通過評優(yōu)樹模，激勵成功意識，增強榮譽感。

五、養(yǎng)成良好習(xí)慣，形成自覺學(xué)風(fēng)。良好的學(xué)習(xí)習(xí)慣是人一生受用不盡的財富。小學(xué)生年齡特征決定了活潑好動，自覺性差，好喜表功的特點，只要正確引導(dǎo)，一定能取得較好的效果。為此我們采取依靠制度約束，對班級實行量化積分，對班級、學(xué)生、學(xué)習(xí)、出勤、紀(jì)律、行為、安全等實施全面管理，引導(dǎo)他們把各項常規(guī)工作做好。其次，我們引導(dǎo)學(xué)生自我管理，開展“四個一樣”活動，即：語、數(shù)和其它課課重視一樣，教師在與不在一樣，課內(nèi)課外守紀(jì)一樣，校內(nèi)校外文明安全一樣。逐步引導(dǎo)他們形成變“要我學(xué)”為 “我要學(xué)”的良好學(xué)習(xí)習(xí)慣。第三，嚴(yán)愛結(jié)合，建立良好師生關(guān)系。隨著改革開放的深入，父母進(jìn)城打工導(dǎo)致了在家“留守兒童”劇增，給學(xué)校教育帶來新的課題，關(guān)心愛護學(xué)生，解決學(xué)生學(xué)習(xí)、生活中的困難，是我們從使教師的職業(yè)課題。做好了使學(xué)生親其師、信其能、效其法、仿其影、主動學(xué)習(xí)。否則，就會使學(xué)生厭學(xué)、棄學(xué)、破灌子破摔誤入歧途。所以我校全體教師采取三結(jié)合教育，采取嚴(yán)愛結(jié)合，建立良好的師生關(guān)系，促進(jìn)每個學(xué)生健康快樂的成長。

總之，我們一定會大膽改革，勇于創(chuàng)新，精誠團結(jié)，頑強拼搏，立爭使我校各項工作再上新臺階！